Marktanteil deutscher Fluggesellschaften sinkt in Deutschland

Emissionen, neben den Industriezweigen Energiewirtschaft und verarbeitende Industrie, auch in der Luftverkehrswirtschaft, bepreist und abgesenkt.

Andere nationale oder europäische Ansätze, wie Steuern, Abgaben oder gar Verbote fördern allein Umgehungseffekte, inklusive zusätzlicher Umweltbelastungen durch Umwege oder zu schwere Beladung/Betankung. Bei der Reduzierung von CO2-Emissionen des europäischen Luftverkehrs muss aufgrund des internationalen Charakters des Luftverkehrs auch ein internationaler regulatorischer Ansatz angewendet werden, um negative externe Effekte zu vermindern und gleichzeitig einheitliche Rahmenbedingungen im internationalen Wettbewerb zu gewährleisten.

Marktbasierte Maßnahmen gewährleisten einen kosteneffizienten Weg zur Emissionsreduktion. Allerdings sollte das globale Kompensations- und Reduktionssystem CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) jedoch das einzige Instrument für den internationalen Luftverkehr sein, da es auf globaler Ebene umgesetzt wird und Emissionsneutralität anstrebt. Während der EU-ETS von vornherein zu Marktverzerrungen führt, da er nur regional ausgerichtet ist, was zu Verzerrungen zwischen EWR- und Nicht-EWR-Fluggesellschaften führt. Der EU-ETS wirkt im internationalen Luftverkehr wettbewerbsverzerrend. Dies ist derzeit bei Zubringerflügen zu Drehkreuzen innerhalb des EWR der Fall, die in den Anwendungsbereich des EU-ETS fallen, während Zubringerflüge zu Drehkreuzen außerhalb des EWR nicht betroffen sind. Es sollte erwogen werden, die kostenlose Zuteilung von ETS-Zertifikaten für den Teil der Emissionen beizubehalten, der einer Marktverzerrung unterliegt. Denn starke Drehkreuze und wettbewerbsfähige Anbindungen sind wichtige Standortfaktoren für die Industrie.

Die EU-Kommission hat im Zuge des Green Deals den Vorschlag für die Revision des Europäischen Emissionshandels (EU-ETS) für den Luftverkehr vorgelegt, der eine Ausweitung des EU-ETS auf den internationalen Luftverkehr eruiert. Der europäische Luftverkehr nimmt allerdings bereits seit 2020 am globalen Kompensationsprogramm CORSIA teil. Dieses Instrument für internationale Flüge zielt darauf ab, dass der weltweite Luftverkehr schon ab dem kommenden Jahr CO2-neutral wachsen soll. Der BDI spricht sich klar für CORSIA als einziges Klimaschutzinstrument für den internationalen Luftverkehr und die Vermeidung von Doppelbelastungen aus. Die Revision des EU-ETS für den Luftverkehr muss für Rechtssicherheit bei der Umsetzung von CORSIA und EU-ETS sorgen.

EU-ETS und CORSIA müssen klar aufeinander abgestimmt werden. Zusätzliche Belastungen des Luftverkehrs, gerade in der kritischen Phase des langsamen Wiederhochlaufs des Luftverkehrs in Folge der Covid-19-Pandemie, müssen vermieden werden. Es gilt, eine weitere Verteuerung des europäischen Luftverkehrs und damit eine Schlechterstellung gegenüber internationalen Wettbewerbern zu vermeiden. Dem Klimaschutz ist nicht gedient, wenn europäische Drehkreuze schlicht durch außereuropäische ersetzt werden.

Marktanteil deutscher Fluggesellschaften sinkt in Deutschland

Die Entwicklung der Marktanteile deutscher Fluggesellschaften am Luftverkehrsstandort Deutschland ist seit vielen Jahren rückläufig. Mit der Einführung der Luftverkehrsteuer (sog. Ticketsteuer) verloren deutsche Fluggesellschaften seit 2012 insgesamt elf Prozentpunkte Marktanteil; im Jahr 2012 waren es noch 67 Prozent. Der Marktanteil der deutschen Fluggesellschaften am Luftverkehr in Deutschland lag zuletzt bei 55 Prozent (Stand: 2019). Ursächlich für den kontinuierlichen Marktanteilsverlust sind die insgesamt steigenden ordnungs- und fiskalpolitischen Belastungen für in Deutschland operierende Fluggesellschaften, die insbesondere die heimischen Fluggesellschaften überproportional stark belasten und damit für eine abnehmende Wettbewerbsfähigkeit verantwortlich sind.

Für ausländische Fluggesellschaften machen Starts und Landungen in Deutschland nur einen kleinen Teil ihres Gesamtumsatzes aus. Den größten Teil erwirtschaften sie mit Abflügen von ihren Heimatflughäfen oder aus Drittländern, an denen beispielsweise keine Luftverkehrssteuer erhoben wird und die Luftsicherheitskosten in der Regel zumindest anteilig vom Staat getragen werden. Diese geringere finanzielle Belastung gibt ausländischen Wettbewerbern erheblich mehr Spielraum in ihrer Angebotskalkulation und erlaubt eine aggressive Preispolitik auf dem deutschen Markt.

Abgaben und Steuern am Luftverkehrsstandort Deutschland

Darüber hinaus zahlen alle Fluggesellschaften in Deutschland jährlich insgesamt über sechs Milliarden Euro an Gebühren und Entgelten für die Infrastrukturnutzung am Boden und in der Luft. Der Luftverkehr kommt als einziger Verkehrsträger nach dem Prinzip der Nutzerfinanzierung für seine genutzte Infrastruktur selbst auf. Für die Durchführung von Passagierkontrollen haben die Fluggesellschaften jährlich ca. 850 Millionen Euro an Luftsicherheitsgebühren zu entrichten (Stand 2020); hinzu kommen Entgelte in Höhe von ca. 3,2 Milliarden Euro für die Nutzung der Flughafeninfrastrukturen sowie weitere 800 Millionen Euro für die Beanspruchung von Bodenverkehrsdiensten und 1,2 Milliarden Euro für Flugsicherungsgebühren. Mit diesen Entgelten und Gebühren werden die anfallenden Infrastrukturkosten des Luftverkehrs gezahlt, ohne dass hierfür öffentliche Mittel bereitgestellt werden müssen. Durch diesen Finanzierungkreislauf bezahlt die Luftverkehrswirtschaft in Deutschland bereits ein Viel-

faches mehr für die genutzten Infrastrukturen, als beispielsweise eine innerdeutsche Kerosinbesteuerung zur Finanzierung von Infrastrukturen einbringen würde. Mit der drastischen Erhöhung der Luftverkehrssteuer ab 1. April 2020 steigen die finanziellen Belastungen erneut überproportional für die deutsche Luftverkehrswirtschaft (vgl. Grafik).

Die deutsche Luftverkehrswirtschaft sieht sich im europäischen und auch im globalen Vergleich am heimischen Standort einer der höchsten finanziellen Belastungen durch Abgaben und Steuern ausgesetzt und ist mittlerweile der teuerste Luftverkehrsstandort Europas. Die Erhöhung von Abgaben und Steuern führt zu einer weiteren Verteuerung des Luftverkehrs im Vergleich zu unseren europäischen Nachbarn. Gleichzeitig führt dies insbesondere bei grenznahen Flughäfen zu Ausweichbewegungen der Passagiere hin zu ausländischen Flughäfen und Fluggesellschaften, die keiner oder einer geringeren Steuer ausgesetzt sind. Eine Schlechterstellung gegenüber internationalen Wettbewerbern muss vermieden werden. Auch dem Klima ist nicht gedient, wenn Verkehre verlagert werden. Vielmehr sollten faire Rahmenbedingungen statt Verteuerungen geschaffen werden, um nachhaltigen Luftverkehr in Deutschland zukunftsfähig zu ermöglichen.

Aktuelle Abgaben übertreffen bereits jetzt potenzielle Steuereinnahmen deutlich

Gebühren für Infrastrukturnutzung

Luftverkehrssteuer

1,2 Mrd. € 1,75 Mrd. € (seit 2020 infolge Steuererhöhung, ohne Corona-Effekte)

Potenzielle Kerosinsteuer ... auf innerdeutschen Strecken

0,6 Mrd. €

Potenzielle Mehrwertsteuer ... auf internationalen Strecken über deutschem Hoheitsgebiet

0,3 Mrd. € 6,0 Mrd. €

Angaben p.a.