Klimaeffizienz im Luftverkehr

aber auch Einreise- und Quarantänebestimmungen für Angehörige von Drittstaaten wieder lockern und welche Einreise- und Quarantänebestimmungen in Drittstaaten gelten werden.

Oberstes Gebot ist es daher, den Luftverkehr zu stärken. Der Luftverkehr macht zeitkritischen Warentransport von dringend benötigten Gütern und Konnektivität im Welthandel möglich. Für die deutsche Industrie ist der Luftverkehr unter anderem auch für die Entsendung von Mitarbeitern in die Welt, beispielsweise zur Inbetriebnahme und Wartung von Maschinen und Großanlagen, und für den Im- und Export dringend benötigter Waren und Güter via Luftfracht unabdingbar.

Klimaeffizienz im Luftverkehr

Der Luftverkehr hat ein intrinsisches Interesse an mehr Klimaeffizienz schon bei jedem Flug. Denn Kerosin macht bis zu einem Drittel der Betriebskosten einer Fluggesellschaft aus. Da liegt es nahe, aus ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten den Treibstoffverbrauch so gering und effizient wie möglich zu gestalten. Hierzu bedarf es keines externen Drucks, um die Luftverkehrswirtschaft zu mehr Klimaschutz zu bringen. Dies adressiert der Luftverkehr ganz allein. Luftfahrtindustrie und Fluggesellschaften investieren in innovative Maßnahmen zur Reduktion des Treibstoffverbrauchs und somit zur Absenkung von Treibhausgasemissionen.

Energieeffizienz der Flugzeuge

So konnte die Luftfahrtindustrie in den vergangenen knapp 30 Jahren ihre Ingenieurskunst durch gesteigerte Energieeffizienz unter Beweis stellen. Auf diesem Weg ist es gelungen, den Treibstoffverbrauch der deutschen Flugzeugflotte seit 1990 um 44 Prozent auf 3,55 Liter pro 100 Passagierkilometer zu senken. Zum Vergleich: 1990 lag der Verbrauch noch bei 6,30 Liter. Das große Potenzial der Energieeffizienzsteigerung liegt in technologischen Innovationen, wie z.B. optimierter Aerodynamik, effizienterer Antriebe und neuen, leichteren Werkstoffen, die den Treibstoffbedarf mit jeder neuen Flugzeuggeneration um bis zu 25 Prozent senken. Wichtigste Hebel, die die Klimaeffizienz im Luftverkehr auch in Zukunft fördern, sind daher innovative Technologien, wie beispielsweise eine Flottenmodernisierung und die Förderung alternativer nachhaltiger Kraftstoffe. Die staatliche Förderung von Forschung und Entwicklung und Demonstratorenprojekte, als ein wesentliches Element für den Fortschritt beim Thema klimaneutrales Fliegen, bei Wasserstoff, bei neuen Kraftstoffen und neuen Flugzeugkonfigurationen, muss daher unbedingt ausgebaut werden.

Durschnittlicher Verbrauch der Deutschen Flotte: 3,55 l*

6,0 l

Verbrauch in Liter pro Person und 100km

*Berücksichtigt werden bei der Berechnung alle BDL-Passagier-Fluggesellschaften inklusive der entsprechenden Tochterunternehmen. - 44 %

4,0 l 6,30 l

2,0 l

1990 3,55 l

2018

Quelle: BDL auf Grundlage von Unternehmensangaben, www.bdl.aero

Nachhaltige und alternative Kraftstoffe im Luftverkehr

Um den Flugbetrieb aber im umfassenden Sinne CO2-neutral realisieren zu können, muss das fossile Kerosin durch nachhaltige CO2-neutrale Kraftstoffe ersetzt werden. Zu diesen nachhaltigen Kraftstoffen im Luftverkehr, den sogenannten „Sustainable Aviation Fuels“ (SAF), zählen auch strombasierte über das Power-to-Liquid-Verfahren (PtL) gewonnene Kraftstoffe. Für den Markthochlauf dieser alternativen Kraftstoffe, die bisher um ein Vielfaches teurer als fossile Kraftstoffe sind, wird in dem vom Bundeskabinett im Januar 2021 zuletzt verabschiedeten Gesetzentwurf zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote auch eine PtL-Beimischungsquote für den Luftverkehr eingeführt. Diese kann aber nur dann ein zielführendes Instrument sein, wenn bis zum Inkrafttreten einer solchen verbindlichen Quote 2026 auch ausreichende Mengen von strombasierten Kraftstoffen zu wettbewerbsneutralen Marktpreisen zur Verfügung stehen. Um Wettbewerbsverzerrungen im internationalen Luftverkehr und ein damit verbundenes Carbon Leakage zu vermeiden, müsste eine entsprechende Quote mindestens europäisch, z. B. im Rahmen der geplanten Revision der Erneuerbare-EnergienRichtlinie (RED II), abgestimmt sein. Im nationalen Alleingang würde eine Quote aufgrund der deutlich höheren Kosten für alternative Kraftstoffe den Flugverkehr zugunsten ausländischer Wettbewerber verlagern, ohne CO2-Emissionen wirkungsvoll zu reduzieren und klimafreundlichen Technologien zur Marktfähigkeit zu verhelfen. Deswegen sollten die im Luftverkehr entstehenden Mehrkosten einer Beimischungsquote für den Markthochlauf wettbewerbsneutral gegenfinanziert werden.

Negative Effekte einer Kerosinsteuer

Andere nationale oder europäische Ansätze, wie Steuern, Abgaben oder gar Verbote fördern allein Umgehungseffekte (Carbon Leakage), inklusive zusätzlicher Umweltbelastungen durch Umwege. Deswegen muss aufgrund des internationalen Charakters des Luftverkehrs bei allen Instrumenten einer kompensierenden CO2-Bepreisung auch ein internationaler regulatorischer Ansatz angewendet werden, um diese ökologisch und ökonomisch negativen Effekte zu vermeiden. Klimaschutzmaßnahmen für den Luftverkehrssektor dürfen nicht einfach die Preise für die Verbraucher erhöhen und damit auf eine Verringerung der Nachfrage abzielen. Dies würde sich negativ auf die Konnektivität und damit auf die Erreichbarkeit des europäischen Wirtschaftsraums sowie auch auf Arbeitsplätze und die Wertschöpfung auswirken. Jede regulatorische Maßnahme sollte wettbewerbsverzerrende Effekte vermeiden und so angelegt sein, dass sie direkt nachhaltige Technologien, wie z.B. über den Markthochlauf nachhaltiger alternativer Treibstoffe, fördert und die Prämisse gleicher internationaler Wettbewerbsbedingungen erfüllt.

Besonders kontraproduktiv wäre eine CO2-Bepreisung in Form einer Kerosinbesteuerung im nationalen oder europäischen Alleingang. Diese würde zu Wettbewerbsverzerrungen infolge einer deutlichen finanziellen Mehrbelastung der deutschen bzw. europäischen Fluggesellschaften führen, ohne jegliche klimaschonende Effekte nach sich zu ziehen. Denn eine Kerosinsteuer würde letztlich dazu führen, dass Fluggesellschaften ausreichend Treibstoff an Flughäfen außerhalb des Gebiets, in dem die Kerosinsteuer erhoben wird, tanken. Durch dieses sogenannte „Tankering“ werden Flugverkehre zugunsten von Wettbewerbern aus und in Drittstaaten und zulasten deutscher und europäischer Fluggesellschaften und Luftverkehrsdrehkreuze verschoben. Dem Klimaschutz ist damit wenig geholfen. So werden Emissionen nur in andere Regionen verlagert, nicht aber reduziert.

Effizientes Flugverkehrsmanagement in Europa – Single European Sky

Auch auf europäischer Ebene kann die Klimaeffizienz im Luftverkehr optimiert werden. So würde die Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraums, des „Single European Sky“ (SES), nicht nur zu einer weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs führen, sondern auch weitere Kapazitäten schaffen. Die Europäische Kommission geht nach eigenen Berechnungen von einer Reduktion um bis zu zehn Prozent beim Treibstoffverbrauch bzw. bei den Emissionen aus. Die optimierte Flugführung im europäischen Luftraum birgt großes Potenzial Treibhausgasemissionen zu reduzieren.

Im deutschen Luftraum wurden durch eine Optimierung der Routen bereits viele Umwege vermieden und damit Emissionen reduziert, insbesondere auch durch die Integration von zivilen und militärischen Flugräumen. Auf europäischer Ebene konnten mit der Einführung von Free Route Airspace seit 2014 mehr als 2,6 Mio. Tonnen CO2 eingespart werden. Das entspricht rund einem halben Prozent der durch den Luftverkehr verursachten CO2-Emissionen. Die Europäische Kommission hat am 22. September 2020 in Anknüpfung an den Europäischen „Green Deal“ einen Vorschlag zur Modernisierung des Regulierungsrahmens für den einheitlichen europäischen Luftraum vorgelegt. Ziel ist es, die Verwaltung des europäischen Luftraums moderner zu gestalten sowie nachhaltigere und effizientere Flugwege zu schaffen. Der BDI unterstützt die Vervollständigung des einheitlichen Europäischen Luftraumes. Ein rasches Voranbringen des Entscheidungsprozess durch das Europäische Parlament und ein ambitionierterer Ansatz, der sich am Handlungsbedarf orientiert, sind dringend notwendig.

Instrumente der CO2-Bepreisung im Luftverkehr – EU-ETS und CORSIA

Die äußerst ehrgeizigen Klimaschutzziele der EU für den Verkehrssektor betreffen auch den Luftverkehr. Der Luftverkehr nimmt bereits seit 2012 als bisher einziger Verkehrsträger am Europäischen Emissionshandel (EU-ETS) teil. Mit diesem europäischen Klimaschutzinstrument werden die CO2-