Forderungen

entstehenden Kosten bei der Bundespolizei bzw. den zuständigen Landesbehörden. Andere Länder, wie u.a. die Vereinigten Staaten, Italien und Spanien, sehen die Luftsicherheitskontrollen zu einem wesentlichen Teil als gesamtgesellschaftliche Aufgabe der Gefahrenabwehr und der Terrorismusbekämpfung. In diesen Ländern werden die Kosten ganz bzw. zu einem Großteil staatlich getragen.

Die Höhe der Luftsicherheitsgebühren in Deutschland ist signifikant und das bei ansteigender Tendenz. Der deutsche Sonderweg bei den Luftsicherheitskosten benachteiligt die deutschen Fluggesellschaften überproportional, denn diese machen den Hauptteil ihres Geschäfts mit Abflügen von deutschen Flughäfen.

Forderungen

Der deutsche Luftverkehr steht im globalen Wettbewerb. Er vernetzt Millionen von Reisenden und bindet die Exportnation Deutschland an den Welthandel an. Hierfür muss er sich durch leistungsstarke Innovationen sowie seine Dienstleistungen im internationalen Passagier- und Luftfrachtmarkt behaupten können. Doch für die Wahrung der Wettbewerbsfähigkeit ist eine Weiterentwicklung von gesetzlichen und regulativen Rahmenbedingungen erforderlich.

Für einen zukunftsgerichteten Luftverkehr gilt es, wettbewerbsverzerrende Belastungen abzubauen. Denn gerade jetzt in der Phase des sorgfältigen Wiederhochlaufs des Luftverkehrs im Angesicht der Auswirkungen der Covid-19-Pandemie würden zusätzliche Belastungen und Steuern den ohnehin angeschlagenen europäischen Luftverkehr und die Luftfahrtindustrie schwer treffen und im internationalen Wettbewerb zurückwerfen. Nur eine gesunde Luftverkehrswirtschaft ist auch langfristig in der Lage, in klimaeffiziente Innovationen zu investieren, Konnektivität zu erhalten und Warentransporte zu ermöglichen.

1. Wettbewerbsfähigkeit Luftverkehrsstandort Deutschland: Wir fordern eine nachhaltige Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Logistik- und Wirtschaftsstandorts Deutschland auch im Luftverkehr und daran anknüpfend keine Schlechterstellung der deutschen Airlines, die ihr Geschäftsmodell und ihre Standortentscheidung zugunsten der Bundesrepublik Deutschland sowie der Beschäftigten in Deutschland ausgerichtet haben. Schon jetzt ist der Luftverkehrsstandort Deutschland im globalen Vergleich einer der höchsten finanziellen Belastungen durch Abgaben und Steuern (z.B. LuftVSt) ausgesetzt und der teuerste Standort Europas. Eine weitere Verteuerung des

Luftverkehrs ist nicht zielführend.

2. Stärkung der Luftverkehrsdrehkreuze: Deutsche Luftverkehrsdrehkreuze müssen gestärkt werden, da die internationale Anbindung von Luftfracht und Passagieren für den Wirtschaftsstandort

Deutschland von wesentlicher Bedeutung ist. Bei allen Regulierungs- und Bepreisungsinstrumenten ist deswegen darauf zu achten, dass Flüge über deutsche Drehkreuze nicht schlechter gestellt werden als Flüge über ausländische Drehkreuze. Es muss Wettbewerbsverzerrungen im EU-ETS zulasten deutscher und europäischer Fluggesellschaften und Drehkreuze entgegengewirkt werden. Abhilfe könnte eine kostenlose Zuteilung von ETS-Zertifikaten für den Teil der Emissionen schaffen, der einer Marktverzerrung unterliegt.

3. Unterstützung der Luftfracht: Bei der Luftfracht sind europaweit einheitliche Rahmenbedingungen und die Umsetzung von europäischen Vorgaben zur Luftfrachtsicherheit im Hinblick auf die Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs im europäischen Binnenmarkt nationalen Alleingängen vorzuziehen. Wachstumshemmend für die Abwicklung von Luftfracht über Drehkreuze wirken nationale Umsetzungen von EU-Richtlinien und Verordnungen bei Zoll, Sicherheitsverfahren oder

Steuererhebungen (vgl. EUSt), die im europäischen Vergleich strikter ausgelegt werden. Der Wirtschaftsstandort Deutschland benötigt international wettbewerbsfähige Betriebszeiten. Unter großer Rücksichtnahme von Anwohnern müssen bedarfsgerechte, international wettbewerbsfähige Betriebszeiten inkl. notwendiger Nachtflüge an deutschen Flughäfen garantiert werden.

4. Aufrechterhaltung von Luftfracht- und Reiseketten: Im internationalen Luftverkehr mit Drittstaaten muss auch in Zukunft eine reibungslose Gesamtabwicklung des Passagier- und Luftfrachtverkehrs gewährleistet werden. Ein funktionierender Luftverkehr sowie Luftfrachtlogistik sind Voraussetzung für eine starke Industrie. Zur Aufrechterhaltung der Luftfracht- und Reiseketten müssen Regelungen zu Einreisebestimmungen bei zukünftigen Pandemiegeschehen in enger internationaler Abstimmung unter den Staaten harmonisiert und Reisebeschränkungen nach Möglichkeit abgebaut werden. Pauschale Reisewarnungen, wie auch pauschale Quarantänebestimmungen, sieht der BDI kritisch. Diese sollten sich eher an regionalen Infektionsgeschehen orientieren; unkoordinierte und unabgestimmte Grenzschließungen sollten sich nicht wiederholen. Im Zuge einer einheitlichen Impf- und Teststrategie muss Luftverkehr wieder möglich gemacht werden.

5. Innovationsförderung für mehr Klimaschutz im Luftverkehr: Klimaschutzinstrumente im Luftverkehr müssen mit Augenmaß evaluiert werden, um den langsamen Wiederhochlauf des Luftverkehrs nicht zusätzlich zu belasten. Wichtigster Hebel für Klimaschutz im Luftverkehr sind innovative, klimaeffiziente Technologien, wie beispielsweise eine Flottenmodernisierung und die Förderung alternativer nachhaltiger Kraftstoffe (SAF) zum Ersetzen fossilen Kerosins. Daher darf der

Luftverkehrswirtschaft nicht durch immer weitere CO2-Bepreisungssysteme und vermeintliche Klimaschutzinstrumente dringend benötigte Investitionskraft für klimaeffiziente Technologien entzogen werden. Vielmehr müssen Optimierungspotenziale, wie die Umsetzung des „Single European

Sky“ (SES), zur Steigerung von Kapazitäten und Energie- und Klimaeffizienz genutzt werden. Auch muss die staatliche Förderung von Forschung und Entwicklung sowie Demonstratorenprojekte zur

Weiterentwicklung des klimaneutralen Fliegens, von neuen Kraftstoffen und Flugzeugkonfigurationen, deutlich ausgebaut werden.

6. Förderung nachhaltiger Flugkraftstoffe: Es gilt, die notwendigen Fördermaßnahmen für die Entlastung der Mehrkosten für erneuerbares Kerosin zu schaffen. Der Markthochlauf von nachhaltigen strombasierten Kraftstoffen könnte beispielsweise durch entsprechende gesetzliche Anpassungen und Harmonisierung im Bereich der nationalen Luftverkehrsteuer gegenfinanziert werden.

Dies könnte über eine vollständige Anrechnung oder einen Abzug der Mehrkosten im Rahmen der

Ermittlung der Steuerschuld oder ein vergleichbares Verfahren erfolgen. Auf europäischer Ebene würde sich eine Zweckbindung der Einnahmen aus der Versteigerung von Zertifikaten für Luftfahrzeugbetreiber (EUAAs) aus dem EU-ETS anbieten.

7. Vermeidung von Doppelbelastungen: Die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Luftverkehrs ist ein entscheidender Standortfaktor für die europäische exportorientierte Industrie. Daher müssen Doppelbelastungen und Wettbewerbsverzerrungen zulasten des deutschen und europäischen

Luftverkehres unbedingt vermieden werden. Klimaschutzinstrumente im Luftverkehr, wie der EU-

ETS und CORSIA, müssen klar aufeinander abgestimmt werden, damit es bei deren Anwendung nicht zu Wettbewerbsverzerrungen kommt. CORSIA sollte das einzige Klimaschutzinstrument für internationale Flüge sein.

8. Absage an eine Kerosinsteuer: Aufgrund der besonders negativen Effekte einer Kerosinbesteuerung im europäischen oder nationalen Alleingang, muss eine solche unbedingt ausgeschlossen werden. Ohne klimaschonende Effekte zu erzielen, würde eine Kerosinsteuer nur zu einer

Schlechterstellung von Flugstrecken und Fluggesellschaften im internationalen Wettbewerb führen. Fossiles Kerosin muss durch nachhaltige CO2-neutrale Kraftstoffe ersetzt und nicht besteuert werden.

9. Fairness bei Luftsicherheitskosten: Der Staat muss seiner Verantwortung und gesamtgesellschaftlichen Aufgabe der Gefahrenabwehr auch im Luftverkehr gerecht werden. Sicherheitskontrollen sind eine grundsätzlich hoheitliche Aufgabe eines Staates und sind deshalb auch staatlich zu tragen. Dabei sollte das Prinzip der hoheitlich getragenen Verantwortung für die Luftsicherheit für alle deutschen Flughäfen gleichermaßen gelten und vergleichbare Wettbewerbsbedingungen für alle Airlines, die in Deutschland starten und landen, schaffen. Der Bund sollte daher die Luftsicherheitskosten an allen deutschen Flughäfen gleichermaßen übernehmen.