4.3 Schiffsgrößen

4.2 Antriebswechsel

Dem Schifffahrtssektor stehen bisher nur limitierte Optionen für die Dekarbonisierung zur Verfügung. Die Förderung von nachhaltigen alternativen Kraftstoffen – beispielsweise im Rahmen der FuelEU-Maritime Initiative – ist daher der richtige Weg. Eine internationale Lösung auf der Ebene der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ist notwendig, um „Carbon Laekage“ zu vermeiden und ein „Level Playing Field“ für den Seeverkehr zu erhalten. Der hochgradig internationale Charakter der Schifffahrt erfordert einen globalen Ansatz, um negative externe Effekte zu reduzieren und gleiche Wettbewerbsbedingungen im internationalen Wettbewerb zu gewährleisten. Es gilt bei allen Maßnahmen, Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden und für die Erreichung von Klimazielen im Seeverkehr und der Schifffahrt praxistaugliche und technologieoffen Ansätze zu wählen.3

4.3 Schiffsgrößen

Die stetige Vergrößerung der Containerschiffe bringt Skalenvorteile für die Reedereien, erfordert andererseits aber Anpassungen in der Infrastruktur der Häfen, erschwert den Umschlag, reduziert die Flexibilität und erhöht das Verspätungsrisiko durch zusätzlichen Umschlag auf Feeder-Schiffe. Neben diesen Nachteilen aus Sicht der verladenden Wirtschaft stellt sich bei weiter steigenden Schiffsgrößen auch die Frage, wann die Skalenvorteile auch für die Reeder negativ werden (höhere Fixkosten, steigendes Auslastungsrisiko). Aus Sicht der verladenden Industrie ist daher wichtig, die Schiffsgrößen an die Warenströme so anzupassen, dass Transporte effizient durchgeführt und die beschriebenen Nachteile vermieden werden.

3 Bzgl. der Nutzungskonkurrenzen um grünen Strom zwischen den verschiedenen Sektoren bzw. Industrien vgl. Kapitel 1.4., 2. Absatz.