Wie bei Grundstücksgeschäften das Beschaffungswesen genutzt werden kann ..................Seite

“Grundsätzlich ist eine Markterkundung immer möglich”, erklärt der Jurist. Conrads vermutet, dass die Unsicherheit noch von der “Zeit vor den Reformen” im Jahr 2016 herrührt. Damals stand in der Vergabeverordnung (VgV) zum Thema “Markterkundung” nur: “Die Durchführung von Vergabeverfahren lediglich zur Markterkundung und zum Zwecke der Kosten- oder Preisermittlung ist unzulässig.” Dies gilt mit Paragraf 28 Absatz 2 immer noch. Doch sei der Umsetzung der europäischen Richtlinie heißt es nun dazu ausführlicher im gleichen Paragrafen der VgV in Absatz 1: “Vor der Einleitung eines Vergabeverfahrens darf der öffentliche Auftraggeber Markterkundungen zur Vorbereitung der Auftragsvergabe und zur Unterrichtung der Unternehmen über seine Auftragsvergabepläne und -anforderungen durchführen.” Conrads stellt klar, dass die Markterkundung noch vor dem formellen und physischen Vergabeverfahren stattfindet. Das bedeutet, dass das Vergaberecht nur auf die Markterkundung ausstrahlt. Der Auftraggeber müsse aber klar darstellen, dass am Ende der Erkundung noch kein Vertragsabschluss steht. Den Unternehmen müsse klar sein, wofür die Informationen abgefragt werden. “Erkundungen sind erstmal unproblematisch. Erst wenn die gewonnenen Informationen verwertet werden, sind diese für das Vergaberecht relevant”, erklärt Conrads. In der Konsequenz muss der Auftraggeber mit den Informationen, die er in der Markterkundung bekommen hat, transparent umgehen, wenn er diese im Vergabeverfahren nutzen will. Dabei müssen natürlich dann vergaberechtliche Vorgaben eingehalten werden. Deshalb sei eine gründliche Dokumentation wichtig. Aber eine rechtliche Verpflichtung für eine Markterkundung gibt es nicht. Nur wenn der Auftraggeber das Vergabeverfahren in irgendeiner Art beschränkt, muss dieser dies begründen. Das

Vorbereitung ist alles

Markterkundung für eine zielgerichtete Beschaffung

(BS/bk) Vor einem Vergabeverfahren steht häufig von Auftraggeberseite eine Markterkundung. So auch geschehen bei der Stadt Hildesheim, die eine Erkundung für eine Rechtsberatung im Rahmen eines Smart City-Vorhabens durchführte. So fielen in der Veröffentlichung unterschiedliche Begriffe, wie Interessensabfrage, Markterkundung oder beabsichtigte Beschaffung. “Mein Bild der Praxis: Man weiß häufig nicht genau, woran man ist”, sagt Martin Conrads, Rechtsanwalt bei Bird & Bird LLP. Doch diese Unsicherheit bei einer Markterkundung muss nicht sein.

Um zielgerichtet ausschreiben zu können, sollte man vorher auf Erkundungstour gehen.

Foto: BS/S. Hermann & F. Richter, pixabay.com

funktioniere am besten, wenn man sich vorher den Markt angeschaut habe, empfiehlt Conrads. Ebenso bestehe keine Dokumentationspflicht. Er wirbt jedoch dafür, den Schriftverkehr und weiteres Informationsmaterial als Teil der Vergabeakte abzuheften und Gesprächsvermerke anzufertigen. So sei man auf rechtlich sichere Seite.

Nicht am Markt vorbei ausschreiben

“Grundsätzlich geht es bei der Markterkundung um das Recherchieren und Sammeln von Informationen”, erläutert Manuel Meier, Diplom-Betriebswirt bei Allgeier IT. Dies kann durch eine einfache Google-Suche, Messebesuche oder persönliche Gespräche geschehen. Wenn es zu persönlichen Gesprächen zwischen Auftraggeber und Unternehmen kommt, darf es jedoch nicht zu einer Bevorteilung durch beispielsweise Nennung des Ausschreibungstermins kommen, warnt Conrads. Ziel einer Erkundung solle nicht primär die Preisermittlung sein, sagt Meier. Ziel müsse sein, eine genaue und detaillierte Ausschreibung zu erstellen, damit sich die passenden Bieter auf die Ausschreibung bewerben und man nicht am Markt vorbei ausschreibt. Zudem sollten mit der Erkundung neben der Verfügbarkeit geprüft werden, welche Lieferzeiten es für bestimmte Produkte gibt. Ein Augenmerk sollten die Auftraggeber auf die langfristige Lieferfähigkeit legen, so Maier. Dies sei besonders bei IT-Produkten wichtig, da diese über die komplette Vertragslaufzeit unterstützt werden müssten. Am Ende würden beide Seiten von einer Markterkundung profitieren, sagt der Betriebswirt. Die Auftraggeber hätten Klarheit darüber, ob man eine ober- oder unterschwellige Ausschreibung hat. Ebenso könnten durch eine genaue Erkundung die Beschaffungsrisken gesenkt und Alternativen zu Produktlösungen gefunden werden. Zudem helfe es bei der Gewichtung der Zuschlagskriterien, wie Preis und Qualität. Die Bieterseite erlange durch die Erkundung ein besseres Verständnis für die konkreten Bedarfe und kann dadurch ein zielgerichtetes Angebot unterbreiten. Zudem könne so die Planbarkeit der eigenen Ressourcen und der Kapazitäten erhöht werden. Auch Martin Conrads empfiehlt, trotz fehlender rechtlicher Bindung, eine Erkundung unter der Einhaltung der Grundsätze des Wettbewerbs, der Transparenz und der Gleichbehandlung durchzuführen, weil dies betriebswirtschaftlich sinnvoll und auch häufig nötig sei und man sich so immer auf der rechtlich sicheren Seite befinde. Zudem könne so am besten eine “eindeutige und erschöpfende Leistungsbeschreibung” erstellt werden.

Grundstücksverkäufe fallen nicht unter das Vergaberecht, unterliegen aber regelmäßig dem Beihilferecht. Bei Letzterem ist entscheidend, dass die öffentliche Hand beim Verkauf eines Grundstücks eine marktgerechte Gegenleistung erhält. Dies ist entweder durch ein Wertgutachten oder durch ein bedingungsloses Bieterverfahren gewährleistet. Allerdings darf der öffentliche Auftraggeber bei dieser Veräußerung keine qualitativen Anforderungen an das Grundstück stellen, die über die üblichen städtebaulichen Anforderungen hinausgehen. Wer dies mache, begehe ein ernsthaftes Foulspiel im EU-Beihilfenrecht, unterstreicht Dr. Jan Scharf, Rechtsanwalt und Partner, Kanzlei Görg. In diesen Fällen sei es besser, eine öffentliche Ausschreibung durchzuführen. Dafür müsse der Grundstücksverkauf mit einem Bauauftrag verbunden werden, erläutert Dr. Henning Wendt, ebenfalls Rechtsanwalt bei Görg. Laut Vergaberecht liegt ein Bauauftrag vor, wenn ein Dritter eine Bauleistung gemäß den vom öffentlichen Auftraggeber genannten Erfordernissen erbringt und ihm diese unmittelbar wirtschaftlich zugutekommt. Außerdem muss er entscheidenden Einfluss auf die Art und Planung der Bauleistung nehmen.

Lösung: Flucht ins Vergaberecht

Wie bei Grundstücksgeschäften das Beschaffungswesen genutzt werden kann

(BS/Jörn Fieseler) Eigentlich ist das Vergaberecht nur für die öffentliche Beschaffung, den Einkauf anzuwenden. Grundstücks- und Immobilienverkäufe zählen nicht zum Anwendungsbereich. Mitunter kann es trotzdem hilfreich sein, den Grundstücksverkauf über ein Vergabeverfahren abzuwickeln, um gravierendere Rechtsfolgen zu vermeiden.

Wirtschaftlich zugutekommen

Wann ihm die Bauleistung wirtschaftlich zugutekommt, dafür hat der Europäische Gerichtshof (EuGH) in seiner Rechtsprechung im Fall “Helmut Müller” fünf Fallgruppen definiert (Urteil vom 25.03.2010 – C-451/08). Demnach gilt ein Grundstücksverkauf als Bauauftrag und fällt somit unter das Vergaberecht, wenn: 1. der öffentliche Auftraggeber wird Eigentümer des Bauwerks; 2. der öffentliche Auftraggeber wird über einen Rechtstitel verfügen, der ihm die Verfügbarkeit der Bauwerke, die Gegenstand des Auftrages sind, im Hinblick auf ihre öffentliche Zweckbestimmung sicherstellt. Dies könnte ein

Mietvertrag oder das Erbbaurecht sein; 3. der öffentliche Auftraggeber kann wirtschaftliche Vorteile aus der zukünftigen Nutzung oder Veräußerung des

Bauwerks ziehen (z. B. eine

Umsatzbeteiligung); 4. der öffentliche Auftraggeber beteiligt sich finanziell an der

Erstellung des Bauwerks, z.B. in Form von Zuschüssen; 5. der öffentliche Auftraggeber ist an den Risiken beteiligt, die im Fall eines wirtschaftlichen Fehlschlags bestehen, etwa bei einer garantierten

Mindestauslastung. Zu diesen Fallgruppen müsse jedoch kumulativ der entscheidende Einfluss des öffentlichen Auftraggebers auf die Art und Planung der Bauleistung hinzukommen.

Frage der Abgrenzung

“Nicht nur der Einfluss auf das “Ob”, sondern auch “Wie” etwas gestaltet werden solle, spiele dabei eine Rolle. Allerdings gelte es abzugrenzen, wann der Einfluss entscheidend sei. Hier gilt es zu unterscheiden. Die bloßen städtebaulichen Vorgaben, die sich aus einem Bebauungsplan oder der Bauleitplanung ergeben, reichen nicht aus, damit das Kriterium der entscheidenden Einflussnahme erfüllt ist. Auch ist es unstrittig, wenn der öffentliche Auftraggeber Änderungen an den Innenräumen eines Gebäudes vornimmt, etwa bei Zuschnitt der Räumlichkeiten oder bei der Verkabelung. Diese Möglichkeiten habe auch ein frühzeitiger Mieter, der bei einem noch im Bau befindlichen Gebäude vor ab einen Mietvertrag unterzeichne. Von einem entscheidenden Einfluss auf Art und Planung der Bauleistung könne nur ausgegangen werden, wenn der öffentliche Auftraggeber die Kubatur und den Zuschnitt des gesamten Gebäudes festlege, so Scharf. Klarheit zu diesem Thema schaffe eine der jüngeren Entscheidungen des EuGH gegen die Wiener Wohnen (vgl. Urteil vom 22.04.2021 – C-537/19).

Webkonferenz Schul-IT-Beschaffertage

Digitales Lernen rechtssicher gestalten 27.– 28. April 2022 SAVE THE DATE

Weitere Informationen zur Veranstaltung sowie Online-Anmeldemöglichkeit unter www.schul-it-beschaffung.de

Fachliche Unterstützung

► Entscheidungen zum Vergaberecht

► WARTEFRIST

Keine Verlängerung

Zuschlag montags früh möglich

Am Donnerstag, den 20. Juni, hat die Vergabestelle den unterlegenen Bietern mitgeteilt, auf wen der Zuschlag erfolgen solle und dass er frühestens am 21. Juni erteilt werde. Bereits am 15. Juni hatte ein Bieter die Zuschlagsabsicht gerügt. Der Auftraggeber sandte am Freitag, den 18. Juni, die Nichtabhilfemiteilung. Nun wollte der Bieter ein Nachprüfungsverfahren in die Wege leiten. Dessen Rechtsanwalt teilt der Vergabestelle per Telefax am 21. Juni um 10 Uhr mit, dass er noch an diesem Montag die Vergabekammer anrufen werde und verwahrte sich gegen die Zuschlagsabsicht: Der Zuschlag dürfe nicht erteilt werden, wenn der Auftraggeber bereits Kenntnis von einem Nachprüfungsverfahren habe. Zudem sei die Wartefrist falsch berechnet. Sie ende erst am Dienstag, den 22. Juni. Der Nachprüfungsantrag war nicht mehr statthaft. Denn die Vergabestelle hatte bereits am Montag früh um 7:52 Uhr den Zuschlag erteilt. Die Vergabekammer klärt den Antragsteller (und dessen Anwalt) auf: Die Wartefrist nach § 134 GWB beträgt zehn Kalendertage – und nicht etwa zehn Werktage. § 193 BGB, der festlegt, dass eine Frist, die an einem arbeitsfreien Tag endet, sich bis zum Schluss des folgenden Werktages verlängert, entfaltet hier keine Wirkung. Denn diese Bestimmung gilt nur für Fristen, bis zu deren Ablauf spätestens eine Willenserklärung abgegeben werden kann. Hier aber bezieht sich die Frist nicht auf die Abgabe einer Willenserklärung, sondern auf das Unterlassen einer solchen. Diese Wartefrist kann also auch an Wochenenden und Feiertagen enden. Damit ist der Zuschlag auch ganz früh am Montag zulässig (oder sogar sonntags, falls die Frist an einem Samstag endet).

VK Bund (Beschl. v. 28.06.2021, Az.: VK 2-77/21)

► EINHEITSPREIS

Bündelung unzulässig

LV-Positionen einzeln auspreisen

Der Auftraggeber hatte raumlufttechnische Anlagen ausgeschrieben. Sein Leistungsverzeichnis sah jeweils Gruppen von Leistungen vor, die die Bieter zu erbringen hatten. Diese Gruppen gliederten sich wiederum in Einzelpositionen, für die jeweils ein Einheitspreis einzutragen war. Ein Bieter hatte sich wohl Kalkulationsaufwand sparen wollen, und bepreiste stattdessen die Gruppe. So war seinem Angebot zwar für die erste Position ein Preis zu entnehmen, alle weiteren Positionen der Gruppe enthielten aber den Vermerk “Enthalten in Position 1.1.10”. Der Auftraggeber bat noch um Aufgliederung dieses Gruppenpreises in die Einzelpositionen. Nachdem der Bieter diese nachgereicht hatte, schloss er dennoch das Angebot aus. Dagegen wehrt sich nun der Bieter, der sich wunderte, wozu überhaupt die Preise nachgefordert würden, wenn er dann doch ausgeschlossen wird. Die Vergabekammer aber bestätigt den Ausschluss. Einerseits macht diese eigenmächtige Zusammenfassung von Positionen das Angebot nicht mehr vergleichbar. Andererseits scheidet eine Nachforderung der fehlenden Preise aus. Denn mit der Aufgliederung werden ja nicht nur die Lücken im LV gefüllt. Sie hat ja auch zur Folge, dass der Preis der Position 1.1.10 nun geringer ausfällt. Eine solche Änderung eines Einheitspreises ist aber immer unzulässig.

VK Baden-Württemberg (Beschl. v. 19.04.2021, Az.: 1 VK 12/21)

► TESTSTELLUNG

Was wird geprüft?

Wertend oder verifizierend

Beschafft werden sollten “interaktive und nicht interaktive Displays” für den Einsatz im Unterricht. Zuschlagskriterium war allein der Preis. Der Auftraggeber behielt sich vor, von dem oder den führenden Anbietern eine verifizierende Teststellung zu verlangen, mit der die Einhaltung der technischen Kriterien überprüft werden soll. Bei Nichtteilnahme oder Nichterfüllen der Kriterien erfolgt der Angebotsausschluss. Die Teststellung ergab für alle Bieter, dass ihre angelieferten Produkte die Anforderungen erfüllen. Ein preislich unterlegener Bieter kann das nicht nachvollziehen: Nach seiner Marktkenntnis und aufgrund der Internetveröffentlichungen des Führenden sei davon auszugehen, dass dessen Gerät die Anforderungen nicht erfüllen könne. Das Testergebnis war jedoch nicht zu beanstanden. Dass die genauen Bedingungen für den Test nicht veröffentlicht waren, bleibt unschädlich angesichts dessen, dass nicht eine Wertung, sondern nur eine Überprüfung der Bieterangaben stattfinden soll. Dass der Unterlegene die Konkurrenzgeräte selbst mit negativem Ergebnis getestet hat, ist irrelevant, denn es ist nicht überprüfbar, ob diese Geräte tatsächlich mit denen der Teststellung identisch waren. Ebenso unschädlich ist eine sehr schlanke Dokumentation des Tests. Da keine Abwägungen hinsichtlich der Erfüllung der Anforderungen vorzunehmen waren, sondern nur das Vorliegen technischer Eigenschaften mit ja oder nein zu beantworten war, genügt es, dass genau diese Antworten protokolliert wurden.

VK Hessen (Beschl. v. 05.07.2021, Az.: 69d VK 61/2020)

► PRODUKTNEUTRALITÄT

Gewohnter Arbeitsplatz

Verkehrssicherheit geht vor

Wer einmal nachts bei Schneetreiben auf der Autobahn gefahren ist, weiß, welch hohe Konzentration es erfordert, bei solchem Wetter sicher unterwegs zu sein. Das sah auch die Straßenmeisterei so, die den Fahrern des Winterdienstes in ihren Lkws eine gleichbleibende Arbeitsumgebung bieten wollte. Deswegen verlangte sie, dass auf den neu zu beschaffenden Fahrzeugen ebenso wie im Bestand nur ein einzelnes Display für alle Steuerungsfunktionen von Schneepflug, Streugerät etc. verbaut werden dürfe. Dies allerdings führte dazu, dass nur noch ein einziger Hersteller infrage kam. Alle anderen arbeiten mit mehreren getrennten Anzeigen. Ein Konkurrent beantragte daher die Nachprüfung. Er blieb jedoch auch in der Beschwerdeinstanz erfolglos. Der Vergabesenat sah die mittelbar produktscharfe Ausschreibung als rechtens an, obwohl sie einen deutlichen Eingriff in den Wettbewerb darstellt. Es leuchte ein, dass die Beobachtung eines einzelnen Displays einfacher sei, als wenn zwei Displays im Auge behalten werden müssten. Ebenso verringert die Vereinheitlichung der Fahrer-Arbeitsplätze die Fehlerhäufigkeit bei der Bedienung, was für die Verkehrssicherheit entscheidend ist. Eine produktscharfe Ausschreibung benötigte einen objektiven auftragsbezogenen – ggf. erwiesenen – Grund. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit genügt dieser Voraussetzung, um diese einschränkenden Anforderungen an den Beschaffungsgegenstand zu stellen.

BayObLG (Beschl. v. 25.03.2021, Az.: Verg 4/21)

► LEISTUNGSFÄHIGKEIT

Sicherheitsdienst

Nicht jede Fachkraft ist “technisch”

Für die Bewachung von Flüchtlingsunterkünften suchte der Auftraggeber einen Sicherheitsdienst. Er machte zur Voraussetzung, dass die Objektleiter eine abgeschlossene Fortbildung zur Fachkraft für Schutz und Sicherheit nachweisen können. Allerdings waren die Angaben in der Leistungsbeschreibung widersprüchlich, sodass unklar blieb, ob auch eine höherwertige Ausbildung zulässig sei. Auf eine Bieterfrage hin entschied sich der Auftraggeber für Letzteres. Nun streitet sich ein Bieter mit dem Auftraggeber um die Frage, ob die Berufsausbildung als “Servicekraft” höherwertig ist als die als “Fachkraft”. Die Vergabekammer lässt sich auf diesen Streit nicht ein, den sie im Übrigen auch nicht entscheiden könnte. Die Bestimmungen der zugrunde liegenden DIN-Norm sind nicht eindeutig. Welcher der beiden Abschlüsse höherwertig ist, spielt aber gar keine Rolle, denn die Anforderung leidet an einem formalen Mangel. Sie war als Eignungskriterium bekannt gemacht worden, doch das war nicht zulässig. Die Eignungskriterien sind in § 46 Abs. 3 VgV abschließend geregelt. Demnach darf die Angabe der “technischen Fachkräfte”, die zum Einsatz kommen, verlangt werden. Eine Sicherheitsfachkraft fällt aber nicht unter den Begriff “technisch”. Auch sei ein Objektleiter keine Führungskraft des Unternehmens, von dem ein Ausbildungsnachweis hätte gefordert werden dürfen.

VK Berlin (Beschl. v. 28.07.2021, Az.: VK B 1-63/20)

Zusammenfassung der Entscheidungen: RA und FA für Vergaberecht Dr. Rainer Noch, München (Oppler Büchner PartGmbB)

Eine Frage der Motivation

Warum Gemeinderäte nicht immer Aufsichtsratsräte werden “wollen”

(BS/Dr. Michéle Morner/Bettina Klimke-Stripf*) Aufsichtsratsmandate werden nicht immer danach vergeben, ob die mandatierten Personen über das nötige Know-how verfügen oder Interesse am Mandat haben. Doch was sind die motivationalen Aspekte zur Annahme und Ausübung von Aufsichtsratsmandaten?

Kommunale Aufsichtsratsorgane werden aus Gründen der demokratischen Legitimation in aller Regel durch Gemeinderatsmitglieder besetzt. Das Mandat bringt jedoch sowohl in fachlicher Hinsicht als auch zeitlich gleich mehrere Herausforderungen mit sich. Die Aufwandsentschädigungen fallen hingegen äußerst gering aus. Gleichzeitig werden im Aufsichtsrat aber auch kommunalpolitisch interessante Themen mit einem exklusiven Personenkreis besprochen und das Mandat ermöglicht nicht nur eine Mitgestaltung der Stadtwirtschaft, sondern geht auch mit Macht und Prestige einher. Die Motivationsanreize, als Gemeinderatsmitglied ein Aufsichtsratsmandat anzunehmen und hierfür Leistungen erbringen zu wollen, können daher vielfältig sein. Drei Arten von Motivation

So veranschaulichen auch die Motivationsforscher Deci, Ryan und Gagné, dass sich im Wesentlichen drei verschiedene Ausprägungsformen der Motivation unterscheiden lassen. Hierzu zählen (erstens) intrinsische Motivation, welche bspw. durch Interesse und Freude an der Arbeit entsteht, (zweitens) extrinsische Motivation, die bspw. durch Aufsichtsratsvergütung und Sitzungsgelder hervorgerufen wird, und (drittens) das Fehlen jeglicher Form von Motivation – auch Amotivation genannt –, wobei Personen dann weder innere noch externe Beweggründe verspüren, Energie für eine bestimmte Tätigkeit aufzubringen. Klar ist, dass Letzteres, im Gegensatz zu den anderen beiden Ausprägungsformen der Motivation, in aller Regel nicht zu positiven Leistungsbeiträgen führt. In kommunalen Aufsichtsräten wurde fehlende Motivation, ein Aufsichtsratsmandat annehmen zu wollen, einer eigens durchgeführten Studie zufolge nur in sehr wenigen Fällen von deren Mitgliedern genannt. So kommt es beispielsweise ab und an vor, dass Gemeinderatsmitglieder von ihrer Fraktion ein Aufsichtsratsmandat “aufgedrückt” bekommen, um so die zahlreichen Fraktionsaufgaben “besser” entlang den Fraktionsmitgliedern verteilen zu können. Wenn das zugeteilte Mandat dann nicht im persönlichen Interessensbereich liegt und sich die Person hierfür auch nicht unbedingt als fachlich qualifiziert wahrnimmt, stehen die Chancen für positive Leistungsbeiträge im Aufsichtsrat durch diese Person äußerst schlecht. Allenfalls das Pflichtbewusstsein, der Fraktion zu dienen, kann dann – wenngleich auch nur einen sehr schwachen – externen motivationalen Leistungsanreiz darstellen. Anlass für Tagung

Vor dem Hintergrund einer qualifizierten Aufsichtsratszusammensetzung ist jedoch fraglich, ob derartige, durch ein enges Personaltableau hervorgerufene Besetzungsentscheidungen seitens der politischen Fraktion angesichts der Bedeutsamkeit des Mandats nicht vermieden werden sollten. Gleichzeitig stellt sich die Frage, wie man intrinsisch und/oder extrinsisch motivierte Kandidatinnen und Kandidaten besser auf ein Aufsichtsratsmandat im kommunalen Unternehmen vorbereiten kann. Dafür bieten sich verschiedene Qualifizierungsmaßnahmen an, die es zunehmend zu diskutieren gilt. Die Speyerer Public-CorporateGovernance-Tagungsreihe, welche sich als maßgebliches Forum für Aspekte der Leitung, Kontrolle und Steuerung öffentlicher Unternehmen etabliert hat, stellt hierfür ein geeignetes Diskussionsforum bereit. Sie wird in diesem Jahr vom 4. bis 5. April 2022 als Online-Veranstaltung stattfinden. Anmeldungen sind unter folgendem Link möglich: www.uni-speyer.de/weiterbil dung/weiterbildungsprogramm-/ -online-anmeldung.

*Prof. Dr. Michèle Morner ist Inhaberin des Lehrstuhls für Personal, Führung und Entscheidung im öffentlichen Sektor an der Deutschen Universität für Verwaltungswissenschaften Speyer und leitet das Wissenschaftliche Institut für Unternehmensführung und Corporate Governance. Dipl.Hdl. Bettina Klimke-Stripf ist dort als wissenschaftliche Mitarbeiterin beschäftigt.

Krisenfest und einfacher

Vergaberecht muss für Pandemien novelliert werden

(BS/jf) Die Pandemie habe auch die Vergabewelt noch immer im Griff, unterstreicht Bettina Lenz, Staatsrätin in der Finanzbehörde Hamburg. Zudem habe die Praxis gezeigt, dass das Rechtsregime nicht krisenfest sei. Unter anderem auch, weil die alten Probleme immer noch nicht behoben sind.

Mit Beginn der Corona-Pandemie im März 2020 haben Bund und Länder per Erlass die Vergaberegeln vereinfacht. Für ein einfaches und unbürokratisches Verfahren sind vielerorts die Schwellenwerte für die Verhandlungsvergabe bis zum EU-Schwellenwert angehoben worden. Diese liegen aktuell bei 215.000 Euro für Liefer- und Dienstleistungen und für Bauleistungen bei 5,382 Mio. Euro. In Hamburg hat die Finanzbehörde diese Maßnahme nun bis Mitte 2022 verlängert. “Dies erscheint deshalb nötig und wurde auch in fast allen anderen Ländern in ähnlicher Form geregelt, weil sich das Vergaberecht in Krisenzeiten, in denen der Staat zügig handeln muss, um die Daseinsvorsorge zu gewährleisten, als zu unflexibel erwiesen hat”, erläutert Bettina Lenz, Staatsrätin in der Finanzbehörde Hamburg, die Maßnahme. Jetzt müsse der Landesgesetzgeber prüfen, wie das Vergaberecht bei der nächsten Gesetzesänderung ausgestaltet werden könne, um es krisenfester zu machen. Gleichwohl habe der öffentliche Auftraggeber eine Marktmacht, weshalb in der Freien und Hansestadt das Vergabewesen weiter gebündelt und professionalisiert werden müsse. Dafür entwickle nicht nur der Bund eine einheitliche Plattform für die elektronische Vergabe. “Auch die Harmonisierung der derzeitigen E-Vergabe-Plattformen wir derzeit mit dem Ziel eines einheitlichen Standards für Hamburg angegangen”, so Lenz weiter. Diese Ankündigung stößt bei Thomas Rath, Vizepräsident der Handwerkskammer Hamburg und Obermeister der Maler- und Lackierungsinnung Hamburg, auf Wohlwollen. Denn: “Wir haben nach wie vor den schwierigen und seit Langem kritisierten Zustand, dass verschiedene Auftraggeber in Hamburg verschiedene Plattformen nutzen.” Hamburg habe es in der Vergangenheit versäumt, eine landesweite Plattform vorzuschreiben. Insgesamt gebe es vier verschiedene Fragen, die mit Digitalisierungsthemen verbunden seien, so Rath weiter. An erster Stelle stehe die vereinfachte Suche nach Ausschreibungen, an zweiter die Angebotsabgabe. Darauf folge drittens die Frage, wie die Auftragnehmer an ihr Geld kämen, und viertens stehe die Reduktion von Bürokratie durch länderübergreifende Standards, wie beispielsweise beim vergaberechtlichen Mindestlohn, auf der Agenda.

Beratung für Bewerter und Bieter

Ausschreibungen · Submissionen

Seit 2010 ist die Republik der fünftgrößte Autobauer der Welt und globaler “digitaler Platzhirsch” mit seinen Elektronik-Erzeugnissen und wenn es darum geht, Geld für die Bildung auszugeben. Gemessen daran sind wir, laut OECD, “auf der ganzen Linie rückständig”.

Andererseits ist Korea auch “bewusst gestrig” oder, besser gesagt, traditionsbewusster. Altes und Neues sind dabei keine Gegensätze, sondern gelebte Kultur, welche die kulturelle Hegemonie des Westens mit “Soft Power” wohl nachhaltig durchbrochen hat.

Seit Jahren belegen Studenten das Fach “Traditionelle Ethik und Teezeremonien”. An der Universität lernen sie, was Frau/Mann korrekt zum Tee trägt, wie er/sie – sie/ihn dabei begrüßt, sich hinsetzt und wann welcher Tee wie zubereitet wird. Brotlose Kunst oder Bewahrung der Werte?

Letzteres – ohne sich darauf wie “auf Lorbeeren” auszuruhen. Mit konfuzianisch geprägten Grundsätzen wie Fleiß, Sparsamkeit und Liebe schickt man sich selbstbewusst an, sowohl die IT-Branche des Nachbarn Japan, als auch die Autobauer im fernen Deutschland das Fürchten zu lehren. Es scheint, als wäre der Bayern-Slogan “Laptop und Lederhosen” sinngemäß auch an den 38. Breitengrad zu exportieren – von den ledernen Beinkleidern einmal abgesehen.

Der wichtigste europäische Handelspartner

Wie auch immer, wir sind für Korea der wichtigste europäische Handelspartner mit einem bilateralen Handelsvolumen 2020 von rund 29,1 Milliarden Euro. Etwa 500 deutsche Unternehmen bzw. Firmen mit Kapitalbeteiligung aus Deutschland beschäftigen etwa 100.000 Arbeitnehmer in Korea. Im November 2020 kommt, mit entsprechend großen Erwartungen und Plänen, Dr. Hyun Ock Cho als Botschafterin dieser HightechHalbinsel zu uns, “um die gegenseitigen Beziehungen zu vertiefen. Aber mit Ausbreitung der Covid19-Pandemie”, so Dr. Cho, “war es auch für mich nicht leicht, dies zu verwirklichen. Die Zeit fühlte sich so an, als würde man durch einen langen und dunklen Tunnel gehen, aber ich hoffe sehr, dass diese Krise bewältigt wird.” Die 66-Jährige kennt unser Land schon aus den 90er-Jahren, als sie in Heidelberg studierte und promovierte. “Aber an bestimmte Dinge, wie zum Beispiel die Ästhetik der Langsamkeit und das Streben nach Stabilität, muss ich mich jetzt erneut anpassen, weil ich Deutschland nach meinem Studium für lange Zeit verlassen und in Korea gelebt habe, wo Geschwindigkeit an erster Stelle steht.” Der deutschen “Bedächtigkeit” ist es wohl geschuldet, dass unsere Beziehungen seit 1883 eng und vertrauensvoll sind. Was auch an unseren Landsleuten gelegen haben mag, die vor gut 140 Jahren

Freunde in der Not

Ein Gespräch mit der Botschafterin der Republik Korea in Berlin, Dr. Hyun Ock Cho.

(BS/ps) Südkorea ist in etwa dreimal so groß wie Brandenburg. Nur dichter besiedelt als unser östliches Bundesland, wo nur zweieinhalb und nicht ca. 52 Millionen Menschen leben. Allein in der Hauptstadt Seoul leben knapp zehn Millionen. Die Supermärkte haben 24 Stunden geöffnet, Internet gibt’s aus der Steckdose und CDs, weil nicht mehr Stand der Technik – längst nicht mehr überall.

Ein Gespräch mit der Botschafterin der Republik Korea in Berlin, Dr. Hyun Ock Cho

Foto: BS/Botschaft Südkorea

Rezept der Botschafterin

Bibimbap (Reis mit Gemüse und Kräutern)

Zutaten 800 g Rundkornreis (Milch- oder Sushireis), 200 g Sojabohnensprossen, 100 g Spinat, 3 Shiitake-Pilze, grobes Salz, 1/3 Karotte, 3 EL Sesamöl, 4 Eier, 3 EL klein gehackter Knoblauch, 3 EL Pflanzenöl, 3 EL rote Chilipaste.

Zubereitung Gewaschenen Reis mit 3 Tassen Wasser in einen Topf geben. Ca. 15 Min. kochen, Hitze reduzieren und weitere 5 Min. kochen. Den Deckel dabei nicht öffnen, bis der Reis gar ist. Die Sojasprossen halb garen und Sesamöl, Salz und Knoblauch dazugeben. Den Spinat kurz in kochendem Wasser erhitzen und dann in kaltem Wasser waschen, “auswringen” und mit Sesamöl und Salz würzen. Die Shiitake-Pilze in dünne Scheiben schneiden und sie dann in der Pfanne rösten. Karotten in kleine dünne, 4–5 cm lange Streifen schneiden und schmoren, die Spiegeleier braten. Den Reis in eine große Schüssel füllen und dann das zubereitete Gemüse sowie die Chilipaste hinzufügen. Zum Schluss die Spiegeleier auf Reis und Gemüse legen. In Korea wird dazu Makgeolli, ein milchiger, cremefarbener und leicht sprudelnder Reiswein, mit sechs bis neun Volumenprozent kredenzt.

nach Korea kamen. “Zudem ist die von gegenseitiger Hilfestellung geprägte Historie, in Anlehnung an die Redewendung “Freunde in Zeiten der Not” zu sein, ein weiterer Grund für unsere engen und vertrauensvollen Verbindungen. Kurz nach dem Koreakrieg (1950 – 1953) entsandte Deutschland 1954 medizinische Hilfskräfte nach Korea und hat uns damit sehr unterstützt. Die koreanische Regierung hat diese Solidarität nicht vergessen und ernannte Deutschland 2018 zum “Land der medizinischen Unterstützung während des Koreakrieges.”

Der Wunsch nach einer friedlichen Wiedervereinigung

In den 1960er- und 1970er-Jahren hingegen kamen zahlreiche Koreanerinnen und Koreaner als Krankenschwestern und Bergarbeiter nach Deutschland. Darüber hinaus verbindet uns die Teilung unserer Heimat, aber auch die Erfolgsgeschichte, diese nach dem Krieg innerhalb kurzer Zeit wiederaufgebaut und entwickelt zu haben. “Selbstverständlich beneiden wir die Deutschen um ihre Wiedervereinigung.” Doch man gönnt sie uns auch und begeistert sich nach wie vor für deutsche Literatur, Musik, Fußball und Bier. Vice versa interessieren sich bei uns immer mehr Leute für koreanische TV-Serien oder K-Pop-Musik, beeinflusst von Stilen und Genres der ganzen Welt zusätzlich zu ihren traditionellen koreanischen Wurzeln. Mittlerweile bietet sogar ein Gymnasium in Neustrelitz (Mecklenburg-Vorpommern) Koreanisch als Wahlfach an, die Zahl

Bibimbap, ein beliebtes koreanisches Gericht, welches mit Reis und verschiedenen Gemüsesorten zubereitet wird. Wahlweise kann das Gericht auch mit etwas Rindfleisch oder Tofu zubereitet werden. Foto: BS/Botschaft Südkorea der Koreanistik-Studierenden im Lande steigt und koreanische Restaurants werden immer beliebter (siehe Kochrezept). Doch der Wunsch nach einer friedlichen Wiedervereinigung mit Nordkorea bleibt das Ziel – nicht nur der Weg. Wie einst hierzulande zweifelt man in Korea am “einig Vaterland” und die 20- und 30-Jährigen dort scheinen wenig Interesse daran zu haben. “Dies bedeutet aber nicht, dass unser Wille zur Wiedervereinigung immer schwächer wird, sondern dass sich die Wahrnehmung, Herangehensweise und Perspektive darauf verändert hat. Galt sie früher als eine nationale und selbstverständliche Aufgabe, wird die Einheit in der jungen Generation eher aus einer universellen, friedlichen und pragmatischen Perspektive betrachtet. Bei einer aktuellen Umfrage des koreanischen Wiedervereinigungsministeriums war die Zustimmung zu der Frage, ob das Land wiedervereinigt werden sollte, mit 71,4 Prozent überwältigend hoch. In Anbetracht der Realität Nordkoreas und der aktuellen Lage ist unsere Regierung der Ansicht, dass Frieden und Koexistenz zwischen den beiden Koreas und die Etablierung eines dauerhaften Friedens zunächst wichtiger sind als eine sofortige Wiedervereinigung. Und dafür setzt sie sich auch ein.”

Kommunikation und Kooperation statt nur Atomwaffen

Doch das alles interessiert Kim Jong Un in Pjöngjang ebenso wenig, wie alles Bemühen der Weltgemeinschaft um die Beendigung seines Atomprogramms. “Ich gehe nach wie vor davon aus, dass Dialog und Diplomatie die einzigen Möglichkeiten zur Lösung des nordkoreanischen KernwaffenKonflikts darstellen. Deshalb müssen wir etwas finden, damit Nordkorea mit der Weltgemeinschaft kommunizieren und kooperieren kann, statt nur auf Atomwaffen zu setzen, um sein Regime zu schützen. Zu diesem Zweck setzt sich die koreanische Regierung dafür ein, günstigere Bedingungen für Nordkoreas Rückkehr zum Verhandlungstisch zu schaffen. Im Rahmen dessen hat sie nicht nur humanitäre Hilfe, sondern auch eine umfassende wirtschaftliche Zusammenarbeit vorgeschlagen, wenn sich Pjöngjang künftig an die UN-Resolutionen hält und auf weitere Atomwaffenversuche und Tests mit ballistischen Raketen verzichtet.” Unbeeindruckt von all dem “atomaren Säbelrasseln” erfreut sich der Tourismus in Südkorea zunehmender Beliebtheit. Gerade in diesen Pandemiezeiten hat das Land mit seiner Impfquote von 90 Prozent einen guten Ruf und kann daher viel anbieten. Außer der Sicherheitszone im Grenzgebiet Panmunjom, an der sich Soldaten Nord- und Südkoreas gegenüberstehen, gibt es noch vieles andere und viel Schönes zu sehen.

Natur und Romantik

“Ich würde beispielsweise die Insel Jeju und die Südküste mit ihren vielen kleinen und großen Inseln besuchen. Zudem sind 70 Prozent Koreas von Gebirge bedeckt. Wer mag, kann dort auf den Seoraksan, Jirisan oder den Hallasan klettern, alles Berge zwischen 1.700 und 1.950 Metern Höhe.” Drunten, wenn Sie es gern kommoder haben, gibt es z. B. um den Hallasan den Nationalpark, ein UNESCOWeltkulturerbe mit sieben verschiedenen Wanderwegen. Einige verfügen über Promenaden und Treppen, die den Aufstieg erleichtern und gleichzeitig die Umwelt schonen. Am Fuße der Berge gibt es viele Tempel, wo Besucher verweilen und übernachten können, um so das buddhistische Leben der Mönche zu erleben. Darüber hinaus verfügt Korea über ein breites kulturelles Spektrum, das von 5.000-jährigen Traditionen bis hin zu den modernsten Technologien reicht. “In vier großen Palästen in Seoul, wie etwa dem Gyeongbokgung-Palast, und in der tausendjährigen Stadt Gyeongju kann man auf den Spuren von Koreas langer Geschichte und traditioneller Kultur wandeln. Für alle, die sich für Computerspiele interessieren, möchte ich außerdem die Sangam Digital Media City (DMC), ein Zentrum für E-Sport (Wettkampf mit Computerspielen) als Reiseziel empfehlen.”

Kurzer Gedankenaustausch

Nach über zwanzig Jahren im Öffentlichen Dienst, an Universitäten, Instituten und nun als koreanische Chefdiplomatin in Berlin kann Dr. Cho zufrieden sein, wie sie hier “ihr Haus bestellt” hat. “Eine der wichtigsten Aufgaben einer Botschafterin besteht darin, eine bestehende Brücke größer, breiter und stärker zu machen und eine neue zu bauen, wo es keine gibt und dadurch Möglichkeiten des Austauschs und der Zusammenarbeit zu eröffnen.” Letzte Frage – mit wem würde sie gern mal für einen Tag tauschen? “Na ja, wie wäre es mit einer 20-, 30-jährigen Frau, die in Berlin wohnt? In ihren Augen ist Berlin wohl eine noch interessantere und vielversprechendere Stadt als für die ältere Generation. Ich möchte gern einmal die Neuigkeiten und Vergnügungen erleben, die Menschen in meinem Alter eher seltener kennenlernen.” Ach was, Madame! Die wahren Abenteuer sind im Kopf. Sind sie nicht im Kopf, dann sind sie nirgendwo. Egal, wie alt man ist. Aber das ist eine andere Geschichte …

Dachziegel am Changdeokgung Palast in der südkoreanischen Hauptstadt. 1405 wurde der Palast als zweiter neben dem Gyeongbokgung Palast erbaut. Beide Paläste wurden infolge der ersten japanischen Invasion zerstört. Der Changdeokgung Palast wurde entsprechend 1610 wieder aufgebaut. Foto: BS/Tampigns, pixabay.com

Neue Legislatur, neue Gesichter

(BS/akh/mfe/jf) Sieben Männer und acht Frauen bilden zusammen mit Bundeskanzler Olaf Scholz die Spitze der Bundesregierung als Bundesministerinnen und -minister. Das Bundeskanzleramt und die 15 Ressorts haben insgesamt 69 beamtete und parlamentarische Staatssekretäre oder Staatsminister (ohne Beauftragte im Range eines Staatessektretärs, die nicht zur Hausleitung gezählt werden). Von den 69 Personen waren 20 Prozent schon vorher in der Bundesregierung als Staatssekretäre tätig, sodass zahlreiche neue Gesichter unter den Staatsekretärinnen und -sekretären zu finden sind, die wir Ihnen auf den folgenden Seiten vorstellen. Wobei einige bereits auf Landesebene Regierungserfahrung gesammelt haben. Dabei reicht die Altersspanne von 31 Jahren (Reem Alabali-Radovan, Bundeskanzleramt) bis 72 Jahre (Dr. h. c. Thomas Sattelberger, BMBF).

Kanzler: Olaf Scholz (SPD) Bundeskanzleramt

Dienstsitz Berlin Willy-Brandt-Straße 1 10557 Berlin

Chef des Bundeskanzleramts

Wolfgang Schmidt 51 Jahre, Chef seit Dezember 2021, vorheriges Amt: StS im Bundesministerium der Finanzen (2018 bis 2021)

Sarah Ryglewski 39 Jahre, StMin seit Dezember 2021, vorheriges Amt: PStSin im Bundesministerium der Finanzen (2019 bis 2021) Reem Alabali-Radovan 31 Jahre, StMin seit Dezember 2021, vorheriges Amt: Integrationsbeauftragte der Landesregierung im Ministerium für Soziales, Integration und Gleichstellung in MecklenburgVorpommern (2020 bis 2021)

Carsten Schneider 45 Jahre, StM seit Dezember 2021, weiteres Amt: Beauftragter der Bundesregierung für Ostdeutschland

Staatsministerinnen (StMin) und Staatsminister (StM)

Dienstsitz Bonn Adenauerallee 139/141 53113 Bonn

Claudia Roth

66 Jahre, StMin seit Dezember 2021, vorheriges Amt: Vizepräsidentin des Deutschen Bundestages (2013 bis 2021) Minister: Christian Lindner (FDP) Bundesministerium der Finanzen (BMF)

Dienstsitz Berlin Wilhelmstraße 97 10117 Berlin Telefon: 030 18 682-0 Dienstsitz Bonn Am Propsthof 78a 53121 Bonn Telefon: 030 18 682-0

Beamtete Staatssekretäre (StS):

Werner Gatzer

63 Jahre, StS seit April 2018; vorheriges Amt: StS im Bundesministerium der Finanzen (2005 bis 2017)

Prof. Dr. Luise Hölscher 50 Jahre, StSin seit Januar 2022; vorheriges Amt: StSin im Hessischen Ministerium der Finanzen (2010 bis 2013)

Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Katja Hessel

49 Jahre, PStSin seit Dezember 2021 Dr. Carsten Pillath 65 Jahre, StS seit Januar 2022

Steffen Saebisch 51 Jahre, StS seit Dezember 2021; vorheriges Amt: StS im Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (2009 bis 2014)

Dr. Florian Toncar 42 Jahre, PStS seit Dezember 2021

Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK)

Minister: Dr. Robert Habeck (Bündnis 90/Die Grünen) Dienstsitz Berlin Scharnhorststraße 34 – 37, 10115 Berlin Postanschrift: 11019 Berlin Telefon: 030 18 615-0 Dienstsitz Bonn Villemombler Straße 76, 53123 Bonn Postanschrift: 53107 Bonn Telefon: 0228 99 615-0 Bundesministerium des Inneren und für Heimat (BMI)

Ministerin: Nancy Faeser (SPD) Dienstsitz Berlin Alt-Moabit 140 – 37, 10557 Berlin Postanschrift: 11019 Berlin Telefon: 030 18 681-0 Dienstsitz Bonn Graurheindorfer Straße 198, 53117 Bonn Postanschrift: 53107 Bonn Telefon: 0228 99 681-0

Beamtete Staatssekretäre (StS):

Anja Hajduk

58 Jahre, StSin seit Dezember 2021

Udo Philipp

58 Jahre, StS seit Dezember 2021, zuvor StS im Finanzministerium des Landes Schleswig-Holstein (2019 bis 2021)

Dr. Patrick Graichen 50 Jahre, StS seit Dezember 2021

Sven Giegold

52 Jahre, StS seit Dezember 2021 Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Oliver Krischer

52 Jahre, PStS seit Dezember 2021 Beamtete Staatssekretäre (StS):

Hans-Georg Engelke 58 Jahre, StS seit August 2015 Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Mahmut Özdemir 34 Jahre, PStS Dezember 2021

Michael Kellner 44 Jahre, PStS seit Dezember 2021, weiteres Amt: Beauftragter der Bundesregierung für Mittelstand (seit Januar 2022) Dr. Markus Richter 46 Jahre, StS seit Mai 2020, weiteres Amt: Beauftragter der Bundesregierung für Informationstechnik (seit Mai 2020) Rita Schwarzelühr-Sutter 59 Jahre, PStSin seit Dezember 2021, vorheriges Amt: PStSin im Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (2013 bis 2018) und PStSin im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (2018 bis 2021)

Dr. Franziska Brantner 42 Jahre, PStS seit Dezember 2021, weiteres Amt: Sonderbeauftragte der Bundesregierung für die Umsetzung der internationalen Initiative für mehr Transparenz im rohstoffgewinnenden Sektor in Deutschland (seit Januar 2022) Juliane Seifert

Fotonachweise (je nach Ressort nummeriert, von oben nach unten, von links nach rechts) Bundeskanzleramt Bundespresseamt, Nr. 1, 5 BMF, Photothek, Nr. 2 Bundestag, Inga Haar Nr. 3 Fionn Große Nr. 4 photothek.net Nr. 6 BMWK: BMWK, Dominik Butzmann: Nr. 1 BMWK, Susanne Erikson Nr. 2 – 8 BMF: BMF, Photothek, Nr. 1 – 7 BMI: Peter Jülich, Nr. 1 Henning Schacht, Nr. 2 – 7

44 Jahre, StSin seit Dezember 2021, vorheriges Amt: StSin im Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend (2018 bis 2021) Johann Saathoff 54 Jahre, PStS seit Dezember 2021, vorheriges Amt: Koordinator für die zwischengesellschaftliche Zusammenarbeit mit Russland, Zentralasien und den Ländern der Östlichen Partnerschaft (2020 bis 2021)

Ministerin: Annalena Baerbock (Bündnis 90/Die Grünen) Auswärtiges Amt (AA)

Dienstsitz Berlin Werderscher Markt 1, 10117 Berlin Postanschrift: 11013 Berlin Telefon: 030 1817-0 Dienstsitz Bonn Adenauerallee 99-103, 53113 Bonn Telefon: 0228 9917-0

Staatssekretäre (StS):

Andreas Michaelis 62 Jahre, StS seit Januar 2022, zuvor StS im AA (2018 bis 2020)

Susanne Baumann 56 Jahre, StSin seit Dezember 2021 Staatsminister

Dr. Anna Lührmann 38 Jahre, StMin seit Dezember 2021

Katja Keul

52 Jahre, StMin seit Dezember 2021

Dr. Tobias Lindner 40 Jahre, StM seit Dezember 2021 Bundesministerium der Verteidigung (BMVg)

Ministerin: Christine Lambrecht (SPD) Dienstsitz Bonn Fontainengraben 150, 53123 Bonn Postfach 1328, 53003 Bonn Telefon 0228 120-0 Dienstsitz Berlin Stauffenbergstraße 18, 10785 Berlin Postanschrift: 11055 Berlin Telefon 030 182400-0

Beamtete Staatssekretäre (StS):

Benedikt Zimmer 60 Jahre, StS seit April 2018

Dr. Margaretha Sudhof 62 Jahre, StSin seit Dezember 2021, vorheriges Amt: StSin in der Senatsverwaltung für Finanzen in Berlin (2012 bis 2019) und StSin im Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (2019 bis 2021) Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Siemtje Möller

38 Jahre, PStSin seit Dezember 2021

Thomas Hitschler 39 Jahren, PStS seit Dezember 2021

Minister: Dr. Marco Buschmann Bundesministerium der Justiz (BMJ):

Dienstsitz Berlin Mohrenstraße 37 10117 Berlin Telefon: 030 18 580-0 Dienstsitz Bonn Adenauer Allee 99 - 103 53113 Bonn Telefon: 0228 99580-0 Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL)

Minister: Cem Özdemir (Bündnis 90/Die Grünen) Dienstsitz Bonn Rochusstraße 1, 53123 Bonn Postfach: 14 02 70, 53107 Bonn Telefon: 0228 99529-0 Dienstsitz Berlin Wilhelmstraße 54,10117 Berlin Postanschrift: 11055 Berlin Telefon: 030 18529-0

Beamtete Staatssekretäre (StS): Parlamentarische Staatssekretäre (PStS): Beamtete Staatssekretäre (StS):

Dr. Angelika Schlunck 61 Jahre, StSin seit Dezember 2021 Benjamin Strasser 35 Jahre, PStS seit Dezember 2021 Silvia Bender

52 Jahre, StSin seit Dezember 2021, vorheriges Amt: StSin im Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und Klimaschutz des Landes Brandenburg (2019 bis 2021) Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Dr. Ophelia Nick 49 Jahre, PStSin seit Dezember 2021

Dr. Manuela Rottmann 49 Jahre, PStSin seit Dezember 2021

Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS)

Minister: Hubertus Heil (SPD) Dienstsitz Berlin Wilhelmstraße 49 10117 Berlin Telefon: 030 18527-0 Dienstsitz Bonn Rochusstraße 1 53123 Bonn Telefon: 0228 99527-0 Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend (BMFSFJ)

Ministerin: Anne Spiegel (Bündnis 90/Die Grünen) Dienstsitz Berlin Glinkastraße 24 10117 Berlin Telefon: 030 18555-0 Dienstsitz Bonn Rochusstraße 8 – 10 53123 Bonn Telefon: 0228 930-0

Beamtete Staatssekretäre (StS):

Leonie Gebers

51 Jahre, StSin seit März 2018

Dr. Rolf Schmachtenberg 63 Jahre, StS. seit März 2018

Lilian Tschan

42 Jahre, StSin seit Februar 2022 Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Anette Kramme

54 Jahre, PStSin seit Dezember 2013

Kerstin Griese

55 Jahre, PStSin seit März 2018 Beamtete Staatssekretäre (StS):

Margit Gottstein 61 Jahre, StSin seit Dezember 2021, zuvor StSin für Verbraucherschutz und Antidiskriminierung in der Berliner Senatsverwaltung für Justiz, Verbraucherschutz und Antidiskriminierung (2016 bis 2021) und StSin im Ministerium für Integration, Familie, Kinder, Jugend und Frauen in Rheinland-Pfalz (2011 bis 2016) Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Ekin Deligöz

50 Jahre, PStSin seit Dezember 2021

Sven Lehmann

42 Jahre, PStS seit Dezember 2021, weiteres Amt: Beauftragter der Bundesregierung für die Akzeptanz sexueller und geschlechtlicher Vielfalt (Queer-Beauftragter, seit Januar 2022)

Fotonachweise (je nach Ressort nummeriert, von oben nach unten, von links nach rechts) AA: Bündnis 90 / Die Grünen Nr. 1 Thomas Trutschel, Photothek Nr. 2 Thomas Imo, Photothek Nr. 3, 6 Bündnis 90 / Die Grünen Nr. 4, 5 BMJ: Julia Deptala Nr. 1 Bundespresseamt (BPA) Nr. 2 Tanja Rütz Nr. 3 BMAS: BMAS, Dominik Butzmann Nr. 1 BPA, Denzel Nr. 2, 5 J. Konrad Schmidt, BMAS Nr. 3, 4 Susie Knoll Nr. 6 BMVg: Bundeswehr, Tom Twardy Nr. 1 Bundeswehr, Jana Schmidt Nr. 2 Felix Oberhage Nr. 3 Bundeswehr Sebastian Wilke Nr. 4, 5 BMEL: BMAS, Thomas Tuschel, Photothek Nr. 1 Bundesregierung, Steffen Kugler, Nr. 2 – 4 BMFSFJ: Nils Hasenau Nr. 1 – 4

Minister: Karl Lauterbach (SPD) Bundesministerium für Gesundheit (BMG)

Dienstsitz Bonn Rochusstraße 1 53123 Bonn Telefon: 0228 99441-0 Dienstsitz Berlin Friedrichstraße 108, 10117 Berlin Postanschrift: 11055 Berlin Telefon: 030 18441-0

Beamtete Staatssekretäre (StS):

Dr. Antje Draheim 51 Jahre, StSin seit Dezember 2021, vorheriges Amt: StSin für Bundesangelegenheiten und Bevollmächtigte des Landes Mecklenburg-Vorpommern (MV) beim Bund (2019 bis 2021) und StSin im Ministerium für Soziales, Gesundheit und Sport des Landes

Dr. Thomas Steffen 60 Jahre, StS. seit Mai 2019, vorheriges Amt: StS im Bundesministerium der Finanzen (2012 bis 2018) Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Sabine Dittmar

57 Jahre, PStSin seit Dezember 2021

Prof. Dr. Edgar Franke 62 Jahre, PStS. seit Dezember 2021 Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)

Ministerin: Bettina Stark-Watzinger Dienstsitz Bonn Heinemannstraße 2 53175 Bonn Telefon: 0228 9957-0 Dienstsitz Berlin Kapelle-Ufer 1 10117 Berlin Telefon: 030 1857-0

Beamtete Staatssekretäre (StS):

Kornelia Haugg

62 Jahre, StSin seit Dezember 2021

Judith Pirscher

StSin seit Januar 2022, vorheriges Amt: Regierungspräsidentin im Regierungsbezirk Detmold, Nordrhein-Westfalen (2019 bis 2021) Parlamentarische Staatssekretäre (Parl. StS):

Dr. Jens Brandenburg 36 Jahre, PStS seit Dezember 2021

Dr. h. c. Thomas Sattelberger 72 Jahre, PStS seit Dezember 2021, weiteres Amt: Beauftragter für Transfer und Ausgründungen aus der Wissenschaft (seit Januar 2022)

Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Minister: Dr. Volker Wissing (FDP) Dienstsitz Berlin Invalidenstraße 44, 10115 Berlin Telefon: 030 18300-0 Dienstsitz Bonn Robert-Schuman-Platz 1, 53175 Bonn Telefon: 0228 99300-0

Beamtete Staatssekretäre (StS):

Stefan Schnorr

59 Jahre, StS seit Dezember 2021

Hartmut Höppner 54 Jahre, StS seit Dezember 2021

Dr. Michael Güntner, 48 Jahre, StS seit Dezember 2021 Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Daniela Kluckert 51 Jahre, PStSin seit Dezember 2021, weiteres Amt: Beauftragte für Ladesäuleninfrastruktur (seit Januar 2022)

Oliver Luksic

42 Jahre, PStS seit Dezember 2021, weiteres Amt: Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik (seit Januar 2022)

Michael Theurer, 65 Jahre, PStS seit Dezember 2021, weiteres Amt: Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr (seit Januar 2022)

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMU)

Ministerin: Steffi Lemke (Bündnis 90 / Die Grünen) Dienstsitz Bonn Robert-Schuman-Platz 3 53175 Bonn Telefon: 0228 99305-0 Dienstsitz Berlin Stresemannstraße 128 10117 Berlin Telefon: 030 18305-0

Beamtete Staatssekretäre (StS):

Christiane Rohleder 52 Jahre, StSin seit Dezember 2021, vorheriges Amt: StSin im Ministerium für Familie, Frauen, Jugend, Integration und Verbraucherschutz Rheinland-Pfalz und Landesbeauftragte für gleichgeschlechtliche Lebensweisen und Geschlechtsidentität RLP (beides 2016 bis 2021)

Stefan Tidow

54 Jahre, StS. seit Dezember 2021, vorheriges Amt: StS der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Land Berlin (2016 bis 2021) Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Dr. Bettina Hoffmann 62 Jahre, PStSin seit Dezember 2021

Christian Kühn

42 Jahre, PStS seit Dezember 2021 Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)

Ministerin: Svenja Schulze (SPD) Dienstsitz Berlin Stresemannstraße 94, 10963 Berlin Telefon: 030 18535-0 Dienstsitz Bonn Dahlmannstraße 4, 53113 Bonn Postfach: 12 03 22 Telefon: 0228 99535-0

Beamtete Staatssekretäre (StS):

Jochen Flasbarth 59 Jahre, StS. seit Dezember 2021, vorheriges Amt: StS im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (2013 bis 2021) Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Dr. Bärbel Kofler 54 Jahre, PStSin seit Dezember 2021

Niels Annen

48 jahre, PStS seit Dezember 2021, vorheriges Amt: Staatsminister im Auswärtigen Amt (2018 bis 2021)

Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauen (BMWSB)

Ministerin: Klara Geywitz (SPD) Dienstsitz Berlin Krausenstraße 17-18 10117 Berlin Telefon: 030 18681-0 Dienstsitz Bonn Graurheindorfer Straße 198 53117 Bonn Telefon: 0228 99681-0

Beamtete Staatssekretäre (StS):

Dr. Rolf Bösinger 55 Jahre, StS seit Dezember 2021, vorheriges Amt: StS. im Bundesministerium der Finanzen (2018 bis 2021) und Staatsrat der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (2015 bis 2018) Parlamentarische Staatssekretäre (PStS):

Cansel Kiziltepe 46 Jahre, PStSin seit Dezember 2021

Sören Bartol

48 Jahre PStS seit Dezember 2021

Fotonachweise (jenach Ressort nummeriert, von oben nach unten, von links nach rechts) BMG: Thomas Ecke Nr. 1 Photothek, Thomas Trutschel Nr. 2 BMG, Schinkel Nr. 3 BMG Nr. 4 Photothek, Thomas Köhler Nr. 5 BMDV: Laurence Chaperon Nr. 1, 7 BMDV Nr. 2 BPA Nr. 3 Privat Nr. 4, 5, 6 BMU: Bundesregierung, Steffen Kugler Nr. 1 – 3 Bundesregierung, Jesco Denzel Nr. 4 Bundesregierung, Sandra Steins Nr. 5 BMBF: Bundesregierung, Guido Bergmann Nr. 1, 2, 4 Bundesregierung, Steffen Kugler Nr. 3, 5 BMZ: Bundespresseamt, Steffen Kugler, Nr. 1 – 4 BMWSB: Werner Schüring, Nr. 1 BMWSB Nr. 2 Photothek, Nr. 3, 4

Kommune

Behörden Spiegel Berlin und Bonn / März 2022 www.behoerdenspiegel.de

Eine Kommune müsse ihre Bedürftigkeit nachweisen können, betonte Guido Heuer (CDU) im Finanzausschuss des Landtages. Das gehe nur mittels Jahresabschluss. Jedes Unternehmen, das keinen Jahresabschluss vorlege, stehe vor dem Insolvenzrichter. Eine Stadt oder Gemeinde sei wie ein Unternehmen zu führen, nur mit einem anderen Unternehmenszweck. Dieser Unternehmenszweck sei die Daseinsvorsorge, so Heuer.

Auch der Landesrechnungshof fand deutliche Worte. Präsident Kay Barthel sieht die Kommunen hier in einer “Bringpfl icht”. Sie seien seit 2013 zur Erstellung eines Jahresabschlusses verpfl ichtet. Eine Gebietskörperschaft, die noch keinen Jahresabschluss für das Jahr 2013 vorgelegt habe, könne ihre fi nanzpolitische Lage überhaupt nicht beurteilen; das sei völlig unmöglich. Deswegen müsse Druck ausgeübt werden.

Horizontale Verteilung im Fokus

Hintergrund der Debatte ist der Plan der schwarz-rot-gelben Koalition, den Finanzausgleich ab dem Jahr 2024 auf Basis eines Gutachtens grundlegend zu reformieren. Mit dem Gutachten sollen insbesondere die Schlüsselzuweisungen und die zur Anwendung kommende Berechnung der sogenannten Bedarfsmesszahl überprüft werden. Um das Gutachten gibt es nun Streit. Denn hier soll nur der horizontale Finanzausgleich – also die Verteilung der Gelder in den Kommunen untereinander – untersucht werden. “Bevor noch mehr Geld in das System gegeben wird, muss die Verteilung der Mittel innerhalb der kommunalen Familie analysiert und angepasst werden”, so Finanzminister Richter. Das Land geht davon aus, dass genügend Geld im System ist und lediglich die Verteilung zwischen Landkreisen, Städten und Gemeinden neu geregelt werden müsse.

Falscher Ansatz

Sachsen-Anhalts Kommunen widersprechen dem vehement. Sie fordern, dass die Kommunalfi nanzen grundlegend überprüft werden. Also auch der vertikale

Ist die Decke wirklich zu kurz?

Sachsen-Anhalt hegt Zweifel an der Bedürftigkeit seiner Kommunen

(BS/Lora Köstler-Messaoudi) Immer wieder beklagen sich Kommunen, dass sie zu wenig Geld von ihren Ländern erhalten. So auch die Städte und Gemeinden in Sachsen-Anhalt. Doch bevor mehr Geld verteilt werden könne, müssten diese erst einmal ihre Hausaufgaben machen, kritisiert Landesfinanzminister Michael Richter (CDU). Denn von insgesamt 1.983 Jahresabschlüssen wurden laut Innenministerium bislang nur 731 aufgestellt. Dennoch fordern die Kommunen mehr Mittel vom Land. Ein Vorgehen, dass im Landtag auf Kritik stößt.

Finanzausgleich, der die Verteilung zwischen dem Land und ihnen regelt, in den Blick genommen wird. “Ein Gutachten, das zu dem Ergebnis kommt, dass die ohnehin zu kurze Decke ein Stück nach rechts oder ein Stück nach links gezogen werden müsste, wird nicht weiterhelfen. Dadurch werden die Probleme zwar an einer Stelle etwas abgemildert, an anderer Stelle werden aber neue Probleme geschaffen”, begründet der Landtagsabgeordnete Andreas Henke (Die Linke), die Forderung nach einem weiteren Gutachten. Ein Gutachten, dass nur die Binnenverteilung unter den Kommunen betrachte, präjudiziere, dass die Finanzmittel, die zur Verfügung stünden, ausreichten, um die Kommunen zu fi nanzieren, und man müsse nur schauen, wie es innerhalb der kommunalen Familie verteilt werde, fi ndet auch der Landesgeschäftsführer des Städte- und Gemeindebundes Sachsen-Anhalt (SGSA), Bernward Küper: “Das ist nach unserem Dafürhalten ein falscher Ansatz”, betont Küper. Die Kommunen beziffern ihren Finanzbedarf auf mindestens 1,9 Milliarden Euro. Das Land stellt für die Jahre 2022 und 2023 je 1,735 Milliarden Euro zur Verfügung. Mehr Wirtschaftlichkeit gefordert

Laut Landesrechnungshof legt das Zahlenwerk für die laufende Rechnung nahe, dass die Finanzausstattung der Kommunen in den letzten Jahren in Ordnung gewesen sei. Sie sei so auskömmlich gewesen, dass die Kommunen im Jahr der Pandemie Schulden hätten tilgen können, während sich das Land mit zwei Milliarden Euro neu verschul-

Ein Gutachten, das zu dem Ergebnis komme, dass die zu kurze Finanzdecke ein Stück nach rechts oder nach links gezogen werden müsse, wird aus Sicht der Kommunen nicht weiterhelfen. Sie drängen auf Anpassungen auch im vertikalen Finanzausgleich. Das Land und der Rechnungshof hingegen sehen Städte und Gemeinden finanziell gut ausgestattet. Foto: BS/Fotoschlick,stock.adobe.com

det habe. Deshalb müsse es erst einmal um die Binnenverteilung gehen. Barthel sieht die Ursache für die Kommunalen Schulden zudem nicht in einer unzureichenden Finanzausstattung, sondern im Ausgabeverhalten der Kommunen. Die Kommunen hätten Entscheidungen getroffen, die auf der Ausgabenseite Schaden angerichtet hätten. Es sei auch falsch, die These aufzustellen, die Kommunen hätten alle Ertragsquellen erschlossen, meint Barthel. Als Beispiel nannte er hier die Hebesätze. Auf kommunaler Ebene werde wegen politischer Entscheidungen auf Steuern verzichtet, die andernorts dem Grunde und der Höhe nach üblich seien. “Damit werden Millionenbeträge liegen gelassen”, so Barthel. In der aktuellen fi nanzpolitischen Situation dürfe das Land erwarten, dass die Gemeinden alle Einnahmen erlösten, die möglich und orts üblich seien. “Das Land ist nicht dazu da, Unterlassungen und Unwirtschaftlichkeiten auf kommunaler Ebene auszugleichen”, betont Barthel. Das sehe auch die Landesverfassung nicht vor. Er plädiert dafür, das Wirtschaftlichkeitsgebot bei der Begutachtung zu beachten. “Wenn sich Land und Kommunen als Familie betrachten, dann gehört es dazu, sich nicht gegenseitig zu überfordern und mit dem anvertrauten Geld wirtschaftlich umzugehen”, betonte der Rechnungshofpräsident. Bedürftigkeit nachweisen

Henke sieht indes das Thema der Jahresabschlüsse als “überbewertet”. “Die Liquidität der Kommunen wird sich nicht drastisch verbessern und die Höhe der Kassenkredite nicht sinken, wenn die Jahresabschlüsse vorliegen”, so der Abgeordnete. Heuer sieht diese Einstellung äußerst kritisch. Man lebe in einer sozialen Marktwirtschaft und der Finanzausgleich stelle auf das Solidarprinzip ab. Das Land könne nicht immer mehr Mittel in den Finanzausgleich stecken, wenn die Voraussetzungen fehlten, mit denen die Kommunen ihre Bedürftigkeit nachwiesen. “Ginge es nach mir, würden Fördermittel nur die Kommunen erhalten, die Jahresabschlüsse vorgelegt haben”, so Heuer. Mittlerweile hat der Finanzausschuss des Landtages entschieden, in einem ersten Schritt die horizontale Verteilung gutachterlich prüfen zu lassen. Die Ergebnisse sollen bis Ende dieses Jahres vorliegen und im Rahmen der Weiterentwicklung des Finanzausgleichsgesetzes ab dem Jahr 2024 umgesetzt werden. Die Bemessung und Höhe der Finanzausgleichsmasse soll zwar auch erfolgen, aber erst dann, wenn dem Land die in vielen Kommunen noch fehlenden Jahresabschlüsse der letzten Jahre vorliegen.

KNAPP

Digitale Partizipation

(BS/mj) Hamburgs Behörde für Wissenschaft, Forschung, Gleichstellung und Bezirke (BWFGB) stellt Gelder in Höhe von 360.000 Euro für den Ausbau der demokratischen Teilhabe und Beteiligungsverfahren zur Verfügung. “Wir wollen die Chance ergreifen, um mit unseren bürgernahen, serviceorientierten und digitalen Angeboten einen noch intensiveren Austausch zwischen Bürger(inne)n und Verwaltung in Hamburg zu schaffen”, erklärte Bezirkssenatorin Katharina Fegebank (Grüne). Um Bürgerbeteiligungsverfahren erfolgreich zu konzipieren, durchzuführen und auszuwerten sollen Mitarbeitende geschult werden. Dafür hat der Senat die Ausarbeitung eines Fortbildungskonzeptes beschlossen. Zudem soll in der Verwaltung eine interne digitale Plattform eingerichtet werden, mit der die Bündelung und Vereinheitlichung von Bürgerbeteiligungsverfahren auf Bezirksebene künftig besser umgesetzt werden können.

Paragraf 315d mit GG vereinbar

(BS/bk) Der zweite Senat des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) hat erklärt, dass der Straftatbestand “Verbotene Kraftfahrzeugrennen” des Paragrafen 315d Abs.1 Nr. 3 des Strafgesetzbuches (StGB) mit dem Grundgesetz (GG) vereinbar ist. Dieser Paragraf stellt sogenannte Einzelrennen unter Strafe. Zuvor hatte ein Amtsgericht die Auffassung vertreten, dass dieser Paragraf gegen den im GG nach Artikel 103 Abs. 2 verankerten Bestimmtheitsgrundsatz verstoße und ihn dem BVerfG zur Entscheidung vorgelegt. Dies wies das BVerfG zurück. Der Tatbestand sei hinreichend konkretisiert. Insbesondere das Tatbestandsmerkmal “um eine höchstmögliche Geschwindigkeit zu erreichen” sei einer methodengerechten Auslegung durch die Fachgerichte zugänglich.

DIE Plattform rund um

die Digitalisierung von Schulen

www.heise.de/goschulemorgen

Heise Medien

Vier Fragen – vier Antworten. Interview mit Dr. Stephan Keller, Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf

Foto: BS/Landeshauptstadt Düsseldorf, Melanie Zanin

Behörden Spiegel: Herr Dr. Keller, im Kommunalwahlkampf haben Sie u.a. einen besonderen Fokus auf Mobilitätsthemen gelegt. Was kennzeichnet in Ihren Augen eine moderne Verkehrspolitik in einer Metropole wie Düsseldorf?

Keller: Eine moderne Verkehrspolitik muss sich sowohl an den Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger als auch an den Zielvorstellungen der Stadt für eine stadtverträgliche und klimafreundliche Mobilität orientieren. Jederzeit mobil zu sein, ist heute ein Grundbedürfnis vieler Menschen. Deshalb ist es unser Anspruch, Mobilität für alle Generationen nachhaltig und effizient zu gewährleisten. Dafür ist das Zusammenspiel aller Verkehrsträger notwendig. Dazu bedarf es einer langfristigen, strategischen und inte -grierten Planung. In Düsseldorf ist das Instrument dafür der Mobilitätsplan D. Darin werden Visionen für den Stadtverkehr der Zukunft entwickelt und in konkrete Ziele umgewandelt. Um diese zu erreichen, enthält er thematische oder räumliche Strategien und konkrete Maßnahmen. Die Konkretisierung erfolgt über verschiedene Programme und fokussierte Strategien wie z. B. Nahverkehrsplan, Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan oder ein integriertes Güterverkehrskonzept. Dieser Mobilitätsplan D wird in diesem Jahr in die politischen Gremien zur Beschlussfassung eingebracht.

Nachhaltig mobil

Dr. Stephan Keller über moderne und nachhaltige Verkehrspolitik

(BS) “Jederzeit mobil zu sein, ist heute ein Grundbedürfnis vieler Menschen”, sagt Dr. Stephan Keller, Oberbürgermeister der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt Düsseldorf, zu seinem Verständnis einer modernen Verkehrspolitik. Im Interview mit dem Behörden Spiegel spricht er über den Mobilitätsplan D, die umweltsensitive Verkehrssteuerung und die als Übel im Straßenbild empfundenen E-Scooter. Die Fragen stellte Büsra Tasdemir.

Behörden Spiegel: Wie im Wahlkampf angekündigt, wurden im vergangenen Jahr die Umweltspuren abgeschafft und durch umweltsensitive Ampelanlagen ersetzt. Welchen Mehrwert bieten diese gegenüber Umweltspuren?

Keller: Bei der Umweltspur wurde eine Fahrspur ausschließlich für die Verkehre des Umweltverbundes sowie Elektroautos freigegeben und damit für den allgemeinen motorisierten Individualverkehr gesperrt. Die Kapazität der Straße wurde mit dieser Maßnahme somit um einen starren Wert reduziert. Mit der umweltsensitiven Steuerung hingegen kann die Menge des einfließenden Verkehrs je nach Erfordernis präzise eingestellt werden. Es wird somit lediglich so stark reguliert, wie es zur Luftreinhaltung zwingend notwendig ist. Zusätzlich wird mit der umweltsensitiven Steuerung auf verkehrssicherheitsrelevante Ereignisse im Verkehrssystem, wie einen möglichen Rückstau auf die Autobahn, reagiert.

Behörden Spiegel: Die Bürgerbeschwerden wegen falsch geparkter E-Scooter und der Unfallgefahr haben sich gehäuft. Sie haben vor Kurzem eine Reduzierung der E-Scooter im gesamten Stadtgebiet angekündigt. Welchen substanziellen Beitrag können diese Vehikel für eine moderne kommunale Verkehrsinfrastruktur leisten?

Keller: Die Entwicklung der E-Scooter hat nach deren Zulassung für den Straßenverkehr mit Inkrafttreten der Elektrokleinstfahrzeugverordnung einen sehr dynamischen Verlauf im Bereich des E-Scooter-Sharings genommen und es hat sich gezeigt, dass sie keinerlei verkehrspolitischen Nutzen erfüllen. Alle wissenschaftlichen Studien konnten bislang keinen Nutzen für den Klimaschutz belegen. Dafür haben das ungeordnete Abstellen einer Vielzahl von Fahrzeugen sowie die ordnungswidrige Nutzung für großen Unmut gesorgt. Da die bestehenden rechtlichen Grundlagen die E-Scooter generell zulassen, müssen wir das Angebot insofern steuern, dass der maximale Mehrwert für eine stadtverträgliche Nutzung erreicht werden kann. Mit dem Beschluss der “Strategie zum Umgang mit E-Scooter-Sharing in Düsseldorf” im Ordnungs- und Verkehrsausschuss hat die Stadt Düsseldorf ein deutliches Signal gesetzt, dass das Angebot an EScooter-Sharing in Düsseldorf stärker reguliert werden soll. In Gesprächen mit den Anbietern wurde die Reduzierung der Flotten im Rahmen einer gemeinsamen Absichtserklärung erarbeitet und stellt die Grundlage der zukünftigen Zusammenarbeit dar. Darüber hinaus wurden weitere Vereinbarungen getroffen, die die Ordnung verbessern (z. B. durch stationsbasiertes Abstellen, Dokumentation des Abstellvorgangs) und die Verkehrssicherheit erhöhen sollen. Ziel ist es, dass keine Beschwerden mehr durch solche Vehikel entstehen.

Behörden Spiegel: Mobilität endet nicht an der Stadtgrenze, sondern ist eines der klassischen Felder kommunaler Zusammenarbeit. Wie bewerten Sie den aktuellen Stand der Kooperation und wo wollen Sie ggf. noch weiteres Potenzial heben? Keller: Die Landeshauptstadt arbeitet seit vielen Jahren konstruktiv mit den umliegenden Kommunen und Kreisen zusammen. Im Bereich der Mobilität werden konkrete Projekte umgesetzt, wie zum Beispiel die Planung und der Bau eines Radschnellwegs, die Reaktivierung der Ratinger Weststrecke oder die Stärkung der sogenannten K-Bahn einer Stadtbahnstrecke über Meerbusch nach Krefeld. Zusätzlich engagieren wir uns schon länger in verschiedenen regionalen Netzwerken, in denen die konzeptionellen Grundlagen erarbeitet und ein Konsens für die regionale Zusammenarbeit erzeugt werden. Mit der Metropolregion Rheinland wiederum ist es mein Anliegen, die Interessen bundesweit zu repräsentieren und das Rheinland in den Fokus zu rücken. In Zukunft wird es von Bedeutung sein, die vielen regionalen Initiativen zu bündeln und die Synergien noch besser zu heben. Wir alle stehen hinter den Zielen des Klimaschutzes und der Verkehrswende, jedoch hat jede Stadt und jeder Landkreis andere Kapazitäten und Chancen. In einem gemeinsamen Schulterschluss werden wir unsere Bemühungen weiter intensivieren.

Nach dem Landesforstgesetz ist das Land genauso wie die waldbesitzenden Kommunen in besonderem Maße dem Allgemeinwohl und damit den Bürgern verpflichtet. Ein Verkauf von Staatswald wurde damals von der Bevölkerung so verstanden, dass diese Vorbildfunktion politisch nicht mehr gestützt werde. Folgerichtig befürchteten die Bürgerinnen und Bürger den Ausverkauf von Wald zugunsten von wohlhabenden Privaten. Außerdem sah man die Gefahr, dass sich schnell neue Mehrheiten finden würden, die auch den Verkauf von Kommunalwald anstreben wollten.

Wirtschaftlich und emotional stark verbunden

Die Einwohner in der Eifel sind sowohl wirtschaftlich als auch emotional sehr stark mit dem Wald verbunden. Er bietet uns allen Schutz und Erholung. Aber auch andere Leistungen aus dem Staatswald nehmen die Bürger/ -innen rege in Anspruch, z. B. Brennholzwerbung vor Ort oder kostengünstige Jagdmöglichkeiten für revierlose Jäger, die aufgrund ihrer finanziellen Situation nicht in der Lage sind, ein Revier zu pachten. Zwar besteht nach dem Landesforstgesetz auch im Privatwald der Anspruch auf Erholung und freien Zugang. Aber die Wirklichkeit ist eine andere. Wenn nun der Wald verkauft werden würde, befürchteten die Menschen, kein umfassendes Betretungsrecht mehr zu haben. So hatte ein Privatwaldeigentümer bereits in der Region Trier einfach in Teilen den Premiumwanderweg “Eifelsteig” (ein öffentlicher Waldweg) durch Schranken der Öffentlichkeit entzogen. Diese Sperrung wurde sogar durch das Verwaltungsgericht Trier sanktioniert. Die Bürger, aber auch die Touristen konnten diese Wege plötzlich nicht mehr nutzen. Besonders für die Bürgerschaft der Gemeinde Blankenheim hatte der beabsichtigte Verkauf ein “Geschmäckle”. Die Gemeinde hatte Ende der 80er-Jahre 25,4ha Waldfläche aus Gründen der Arrondierung an das Land NRW verkauft. Im Gegenzug übernahm die Gemeinde Blankenheim Waldflächen des Landes, die sich auch heute noch in ihrem Eigentum befinden. Der Verkauf von Gemeindewald wurde seinerzeit innerhalb der Bevölkerung sehr skeptisch gesehen. Die Bedenken konnten ausgeräumt werden; aber nur deshalb, weil das Land NRW als Käufer auftrat und nicht eine Privatperson. Also blieben die Flächen in öffentlicher Hand. Wie mir damals ältere Mitbürger glaubhaft versicherten, handelte es sich genau um den Wald, den vor langer Zeit der letzte deutsche Kaiser Wilhelm I. der Gemeinde geschenkt hatte. Und nun wollte das Land genau diesen Wald, also den vom Kaiser geschenkten Wald, an eine private Stiftung verkaufen.

Geduld haben mit unserem Wald

Kommunen und Bürger gegen den Verkauf von Staatswald in der Eifel

(BS/Rolf Hartmann) Es war das Jahr 2009. Der nordrhein-westfälische Finanzminister Helmut Linssen (CDU) wollte große Teile des Staatswaldes in der Eifel für 24 Millionen Euro an eine Familienstiftung verkaufen. Nur aus Zufall erfuhr ich als Bürgermeister von Blankenheim von diesen Absichten. Wald verkaufen, ohne die Bevölkerung mitzunehmen? Das lässt sich die Eifel nicht bieten. Natürlich hat auch das Land NRW als Eigentümer von Waldflächen eine hohe Verantwortung und kann nicht nur die fiskalische Bedeutung im Blick haben.

“Es ist unser Büsch”

Das konnte man nicht mit den Menschen in der Eifel machen. Die betroffenen Bürgermeister organisierten parteiübergreifender Protest gegen das Vorhaben. Der Gemeinderat der Gemeinde Blankenheim mit absoluter Mehrheit der CDU erließ eine Resolution gegen den von den eigenen Parteikollegen in Düsseldorf initiierten Staatswaldverkauf. In Blankenheim wurden mehrere tausend Unterschriften gegen den Staatswaldverkauf gesammelt, die ich persönlich dem damaligen Minister für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz Eckhard Uhlenberg (CDU) übergab. Es gelang der Gemeinde Blankenheim, von ihrem Vorkaufsrecht Gebrauch zu machen und große Teile des Staatswaldes zu kaufen. Sodann wurde die Gemeindefahne gehisst. Der Wald blieb öffentlich. Diese Geschichte zeigt, welch große Identifikationskraft der Wald in der Region hat. Die Menschen in der Eifel sagen: “Es ist unser Büsch.” Umso schmerzhafter ist es für den Eifeler, mit anschauen zu müssen, wie der deutsche Wald nach und nach stirbt. Der Klimawandel lässt grüßen. Er ist mit voller Wucht in den Wäldern angekommen und setzt ihnen schwer zu. Starke Stürme in den letzten Jahren und extreme Dürre tun ihr weiteres dazu. Der Borkenkäfer vermehrt sich massenhaft. Er ist im Begriff, unseren Wald zu vernichten. Eigentlich ist er nur millimetergroß. Aber im Gemeinschaftsangriff ist er in der Lage, auch stattliche Fichten großflächig zum Absterben zu bringen. Vor allem im Sauerland sieht man die Auswirkungen dieser Zerstörungsgewalt; ganze Landschaftsbilder verändern sich in kürzester Zeit. Statt tieftannengrüner Forste entstehen Mahnmale in Form von bräunlich-roten Baumgerippen. Die Forstwirtschaft fällt solche dem Tod geweihten Bäume so schnell wie möglich, um die Bäume zu retten, die noch gesund sind. Der Verlust der Erholungs- und Schutzwirkungen des Waldes ist nur die eine Seite der Medaille, erhebliche wirtschaftliche Ertragsverluste sind die andere Seite.

Der deutsche Wald liegt vielerorts im Sterben, Klimaveränderungen und Schädlinge setzen ihm immer mehr zu. Ihn zu retten ist ein langwieriger, aber notwendiger Prozess. Foto: BS/Detmold, pixabay.com

Schaden aus der Trias

Der Schaden erwächst aus der Trias: geminderte Holzqualität, verfallende Holzpreise und kompliziertere Wiederbepflanzung. Wir stehen vor gewaltigen Herausforderungen. Es geht um unsere Lebensgrundlagen. Wälder haben eine existenzielle Bedeutung für die globalen Wasser- und Stoffkreisläufe. Sie bieten Lebensraum für Mikroorganismen, Pilze, Tier- und Pflanzenarten. Sie alle binden CO2. Betroffen sind nicht nur Fichten- und Kiefernwälder; auch Altbuchen, Eichen sowie Tannen siechen dahin. Die traditionellen Baumarten können die neuen klimatischen Bedingungen oftmals nicht verkraften.

Wald mit Wild

Was ist nun zu tun? Kurzfristig sollte man eine temporäre Nutzung von Nadelholz-Kalamitätsflächen für Windkraftanlagen ermöglichen. Dies ist nicht nur für die regenerative Energiegewinnung vorteilhaft, sondern auch für den Wald. Denn Waldbesitzende können sich so neue Einkommensmöglichkeiten zur Finanzierung der Wiederbewaldung und des Waldumbaus erschließen. Auch die Jagd kann wichtige Beiträge zur Entwicklung klimastabiler Wälder leisten. Es geht nicht um “Wald ohne Wild”,

aber um “Wald vor Wild” und “Wald vor Jägerinteressen”. Vor allem die Überpopulation von Rotwild verursacht höhere Schäden als Einnahmen aus der Jagdpacht zu verzeichnen sind. Von den gewaltigen Umweltschäden ganz zu schweigen. Daher sind Wildbestände so zu regulieren, dass eine natürliche Verjüngung aller Hauptbaumarten ohne Einfriedungen möglich ist. Waldgerechte Wildbestände sind geboten. Die Jagdzeiten auf Bundes- und Länderebene sollen einheitlich auf den früheren Vegetationsbeginn angepasst werden. Notwendig ist ferner ein bundesweites Monitoring der Wildbestände durch flächendeckende Verbissgutachten. Wir brauchen einen nationalen Investitionsfonds. Dieser soll Kalamitätsflächen von Waldeigentümern aufkaufen, und zwar von denen, die ihren absterbenden Wald aufgeben wollen. Klimastabile Wälder zur CO2–Bindung müssen absolute Priorität haben.

Wie aber “neu bewalden?”

Es bedarf ein Umdenken in der Waldwirtschaft. Das Vorhandensein klimastabiler Wälder zur CO2-Bindung muss Vorrang vor den bisherigen ökonomischen Erwartungen der Waldwirtschaft haben. Nur so werden wir die wichtigen Waldfunktionen in der Zukunft nachhaltig erhalten. Alte und abgestorbene Bäume tragen wesentlich zum Erhalt der biologischen Vielfalt der Wälder bei. Sie bilden für viele Mikroorganismen die natürlichen Lebensgrundlagen. Wir brauchen stabile Artenvorkommen. Diese sind von nachhaltigen geeigneten Habitaten Rolf Hartmann war von 2004 abhängig. Dann bis Ende Oktober 2020 Bür- müssen aber auch germeister der Gemeinde die WaldbesitzenBlankenheim. den – also auch die Foto: BS/privat Kommunen – im Wege des Vertragsnaturschutzes entschädigt werden. Eine “nachhaltige Waldbewirtschaftung” muss im Einklang zu den berechtigten wirtschaftlichen Interessen der Waldbesitzenden gebracht werden. Das ist in Anbetracht der aktuellen Dynamik des Geschehens nicht einfach. Vielleicht müssen wir dem Wald auch nur die Ureigenschaft zurückgeben, die wir ihm im einseitig wirtschaftlich ausgerichteten Waldbau genommen haben: Geduld.

“Die Frage ist: Was ist uns gute Bildung und Betreuung wert?”, fasst Andreas Magg, Erster Bürgermeister der Stadt Olching in Oberbayern, die Problematik der Kinderbetreuungskosten in seiner Stadt zusammen, welche derzeit über die Hälfte der Gesamtkosten für die Betreuung trägt. Jahr für Jahr steigen die Kosten durch tarifliche Personalkostensteigerungen und generelle Teuerungsraten sowie den zunehmenden Bedarf an Betreuungsplätzen, auch durch die Versprechen der Bundesregierung. Hinzu kommt eine steigende Geburtenrate in Olching und damit wiederum erhöhter Personalbedarf. In den letzten zehn Jahren ist in der Stadt der Bedarf an Kita-Plätzen um 55 Prozent gestiegen. Magg: “Olching ist eine sehr junge Stadt. In meinen vierzehn Jahren als Bürgermeister habe ich wenig anderes gemacht, als Schulen und Kindergärten zu bauen und zu erweitern.”

Ungleiche Lebensverhältnisse

Das kann auch Ursula Krickl, Referatsleiterin für Soziales, Jugend und Gesundheit und stellvertretende Pressesprecherin beim Deutschen Städte- und Gemeindebund (DStGB), bestätigen: “Die Kosten laufen aus dem Ruder! Künftig werden noch mehr Kinder und damit Kosten auf die Gemeinden zukommen, denn die Nachfrage der Eltern ist heute noch nicht befriedigt und der Rechtsanspruch für Ganztagesbetreuung an Grundschulen kommt noch.” Kosten zu reduzieren, ist dabei kaum möglich, weiß auch Jörg Freese, Beigeordneter für Jugend, Schule, Kultur und Gesundheit beim Deutschen Landkreistag (DLT), da wegen der Vorgaben der Länder kaum Flexibilität in der Gestaltung der Betreuung bleibe. “Damit sind die Ausgaben fix”, fasst er die Problematik zusammen. Laut dem Beigeordneten bleibt vielen Gemeinden daher nur, innerhalb des eigenen Haushalts die Gelder umzuverteilen, freiwillige Aufgaben zu reduzieren oder eigene Einnahmen wie bspw. die Gewerbesteuer zu erhöhen. “Je nach Finanzausstattung der Kommune entstehen so große Ungerechtigkeiten”, kritisiert Magg. Als Kommunalpolitiker abwägen zu müssen, ob in Radwege, Spielplätze, Busse oder in die Energiewende investiert wer-

den könne, verhindere gleichwertige Lebensverhältnisse – selbst innerhalb eines Bundeslandes.

“Die Kosten laufen aus dem Ruder!”

Kinderbetreuung nimmt große Teile der kommunalen Haushaltskosten ein

(BS/Malin Jacobson) Wo es in Deutschland Pflichten gibt, gibt es auch Regeln. Das gilt auch für kommunale Pflichtaufgaben wie die Kinderbetreuung. Da in diesem Fall sowohl der Bund als auch die Länder und Kommunen einzelne Aspekte regeln, sind die Ergebnisse und damit auch die Lebensverhältnisse für die Eltern von Kommune zu Kommune unterschiedlich.

Regierungswechsel sich nicht ändern würde. Krickl sieht die Abschaffung der Elternbeiträge nicht unkritisch, da sie eigentlich dem Qualitätserhalt dienen sollten und bei Wegfall die Kommunen die Differenz aufbringen müssten. In Fällen, in denen beispielsweise die Bundesmittel des “Gute-Kita-Gesetzes” für die Elternbeitragsbefreiung verwendet worden, seien die Qualität der Betreuung gesunken. Nur weil in einem Bundesland Elternbeiträge erhoben werden, sind diese allerdings noch nicht einheitlich. Zum einen wird nach Einkommen der Eltern gestaffelt, wobei die Kommunen selbst bestimmen können, ob sie zwei oder mehr Staffelstufen festlegen wollen, zum anderen werden je Finanzstärke der jeweiligen Kommune generell unterschiedlich hohe Beträge berechnet. In der oberbayerischen Stadt Olching kommt zudem zum Tragen, dass sie sich im Großraum München befindet. Das bedeutet für die Bürgerinnen und Bürger insgesamt höhere Lebenshaltungskosten als in Gemeinden, die sich weiter weg von der Metropole befinden, während die Gemeinde nicht die hohen Einnahmen der Großstadt selbst hat, mit denen sie die Elternbeiträge auffangen könnte. Um die Lebenshaltungskosten des Betreuungspersonals aufzufangen, zahle Olching eine Großraumzulage, berichtet der Bürgermeister. Es handele sich dabei um eine freiwillige Leistung der Stadt, die aber notwendig sei, da der Bedarf an Personal riesig sei. “30 Kilometer weiter sind somit sowohl die Lebenshaltungskosten als auch die Elternbeiträge niedriger”, fasst er zusammen.

Betreuungspersonal ist Mangelware

Das fehlende Betreuungspersonal sei ein bundesweites Problem, berichten die Vertreter der kommunalen Spitzenverbände. Dies führe dazu, dass die Betreuungsstandards auf Dauer nicht gehalten werden könnten. Krickl schlägt daher vor, die Ausbildung

von Erzieherinnen und Erziehern, die je nach Bundesland fünf Jahre in Anspruch nehmen kann, dual durchzuführen. Das würde zwar zu höheren Kosten bei den kommunalen Trägern führen, die die Auszubildenden entlohnen müssten, es würde den Einrichtungen allerdings auch schon früher mehr Arbeitskräfte zur Verfügung stellen. Zudem bestehe so die Chance, das Personal an die kommunalen Betreuungseinrichtungen zu binden und dessen Abwanderung beispielsweise in die Jugendhilfe zu verhindern. Genug Personal zu haben, um auch auf Ausfälle oder eine steigende Nachfrage reagieren zu können, sei wichtig, um den Familien eine gewisse Betreuungsverlässlichkeit bieten zu können, erklärt Magg. “Gerade für die Betreuung jüngerer Kinder ist die Planung des künftigen Bedarfs schwierig, da Geburtenzahlen und gebuchte Betreuungszeiten vorauszusagen einem Blick in die Glaskugel gleichkommt.”

Familien sind auf gute und verlässliche Kinderbetreuung angewiesen – das hat nicht zuletzt die Pandemie gezeigt. Weder wollen noch können die Kommunen bei diesem Aspekt sparen, sie wollen und können die Kosten aber auch nicht alleine tragen. Foto: BS/Westfale, pixabay.com

Kostenkalkulation in Olching

Im Zuge der neuen Kostenkalkulation musste nun ein Kompromiss gefunden werden, der alle Kosten und Abhängigkeiten berücksichtigt. Die letzte Kostenkalkulation der Stadt war 2015 auf Basis von Daten von 2014 berechnet und dann 2016 umgesetzt worden. Entsprechend veraltet waren die Berechnungen. Damals habe man sich auf eine nicht dynamische Erhöhung der Elternbeiträge um 15 Prozent geeinigt – was weit weniger als die notwendige Kostendeckung gewesen sei. Daher hätten die Gebühren nur rund zwölf Prozent der tatsächlichen Kosten gedeckt, so der Bürgermeister. “Eigentlich gab es bereits 2019 eine neue Kostenkalkulation, die 2020 hätte umgesetzt werden sollen. Um die Eltern in der Pandemie nicht noch mehr zu belasten, haben wir das aber vertagt.” Daher sei man im Herbst 2021 das Thema erneut angegangen, nur um festzustellen, dass nach Berechnung des Landesgesetzes eine Erhöhung der Elternbeiträge von 140 Prozent nötig wäre, um eine Kostendeckung zu erreichen. Ein Umstand, der heftige Reaktionen bei den Eltern ausgelöst und viel Kommunikation seitens der Stadtverwaltung nötig gemacht habe, um den Eltern die komplexen Berechnungen zu erklären und gleichzeitig zu versichern, dass eine derartige Beitragssteigerung nicht vorgesehen sei. Magg: “2015 haben wir die Erhöhung in den Mittelpunkt gerückt und viel Kritik geerntet. Dieses Mal wollten wir keine finale Erhöhung festsetzen, sondern über die Kosten informieren.” Im Austausch mit den Eltern über die Kostenaufstellung seien deren Reaktionen dann sehr unterschiedlich gewesen, berichtet Familienvater Magg. Während manche sich dafür ausgesprochen hätten, dass Kinderbetreuung gar nichts kosten dürfe, hätten andere Verständnis für die Personalkostensteigerungen, die Großraumzulage und die generelle Teuerungsrate gezeigt. Wieder andere hätten gemeint, sie verdienten heute ja auch mehr als bei der letzten Beitragserhöhung und hätten argumentiert, dass auch für sie die Lebenshaltungskosten gestiegen seien. “Letztendlich haben wir gemeinsam mit den Elternvertretern eine durchschnittliche Beitragserhöhung von 16,6 Prozent ab September 2022 beschlossen”, erklärt der Bürgermeister, “was allerdings bedeutet, dass die Stadt nach wie vor einen hohen Teil der Kosten selbst tragen muss. Um diese zu verringern, haben wir uns daher darauf geeinigt, die Personalkosten, welche rund 80 Prozent der Gesamtkosten ausmachen, maßvoll zu verringern.” Dafür wolle man den Betreuungsschlüssel von durchschnittlich rund eins zu acht dem Bayernschnitt von rund eins zu neun annähern, indem man, wo es möglich sei, freiwillige Stundenreduktion zulasse und Personalreduktion durch Fluktuation weniger umfassend auffange.

Kommunales Vetorecht

“Dass Kinderbetreuung viel Geld kostet, ist berechtigt und ist es den Kommunen wert”, meint die Referatsleiterin des DStGB abschließend, “aber die Länder müssen die Gemeinden bei den linear steigenden Kosten unterstützen – zeitweise Finanzspritzen des Bundes sind zwar nett, reichen aber nicht.” Sie erwarte, dass der Bund sich auch über das 2022 auslaufende “Gute-Kita-Gesetz” hinaus finanziell an den Betreuungskosten beteilige. Krickl erklärt, die Kommunen bräuchten Planungssicherheit, weswegen Gespräche über die Finanzierung nicht erst im Sommer oder gar Herbst stattfinden dürften. Um den Kommunen langfristig mehr Mitbestimmung bei gesetzlichen Betreuungsansprüchen und Zuschüssen seitens der Länder zu geben, fordert Magg ein kommunales Gremium auf Länderebene – äquivalent zum Bundesrat auf Bundesebene. “Wir bräuchten einen Rat, der die Kommunen auf Landesebene vertritt und wenigstens ein Vetorecht bei Gesetzesvorhaben hat. Die kommunalen Spitzenverbände können die Beschlüsse nur kommentieren, aber letztlich nicht wirklich mitbestimmen.”

Housing First – Idee könnte gelingen

Stein auf Stein – viele Faktoren kommen bei den Betreuungskosten zusammen. Hohe Kosten treffen auf komplizierte Berechnungen.

Foto: BS/Esi Grünhagen, pixabay.com

Qualität der Betreuung

Ein weiterer Faktor, der zu ungleichen Lebensverhältnissen führt, sind die bundesweiten Unterschiede bei den Elternbeiträgen in der Kinderbetreuung. Während in Bayern Elternbeiträge erhoben werden, ist die Kinderbetreuung in anderen Bundesländern, beispielsweise Berlin, kostenlos. Laut Freese gibt es eine Tendenz zur Beitragsfreiheit, da nach und nach sozialdemokratisch geführte Landesregierungen dies einführten und dies auch nach einem

Deutschland will bis 2030 die Wohnungslosigkeit überwinden

(BS/Büsra Tasdemir) In den vergangenen Jahren sind die Wohnungsmieten und Immobilienpreise stark gestiegen. Das gilt nicht nur für die Metropolregionen oder Großstädte, sondern auch für die Universitätsstandorte. Die Folge: Die Konkurrenz um bezahlbare Wohnräume steigt und damit auch die Zahl der wohnungslosen Menschen. Die neue Bundesregierung plant, wohnungslose Menschen mit einem nationalen Aktionsplan zu unterstützen. Dazu müsste ein Paradigmenwechsel stattfinden.

“Der Grundgedanke von Housing First ist einfach: Allen Menschen wird bedingungslos ein Dach über dem Kopf gewährt, in dem sie sich ein sicheres Zuhause schaffen können. Dieses Dach über dem Kopf bildet den Grundstein, um gemeinsam mit Sozialarbeitern andere Probleme anzugehen”, erklärt Luisa Schneider vom Max-Planck-Institut. Das Problem sei jedoch, dass jetzige Systeme entgegengesetzte Wege gingen: Wohnungslose müssten erst ihre Probleme angehen und sich so eine Wohnung "verdienen". Dabei sei bekannt, dass Hilfen scheiterten, wenn die Barrieren zu hoch seien. Zudem neigten Menschen dazu, aufzugeben, wenn sie sich immer beweisen müssten, führt sie aus. Im Fokus des Housing-FirstKonzepts stehe ein Verständnis von Menschen und ihren grundlegenden Bedürfnissen, was ein Umdenken hinsichtlich der Herangehensweise an die Problematik deutlich mache. Housing First erkenne damit an, dass ein gewisses Maß an Sicherheit, Stabilität und Vertrauen nötig sei, um Wohnungslosen die Kraft zur Problembewältigung zu geben. Dafür sei eine konzentrierte nationale Strategie notwendig. Als Musterbeispiel gelte hier der finnische Staat, dem es mit Housing-First bereits gelungen sei, unfreiwillige Wohnungslosigkeit fast zu beseitigen. Dafür habe Finnland aber in zehn Jahren 270 Milliarden Euro ausgegeben. So sei das Konzept kein Pflaster, sondern eine Therapie, die das Problem an der Wurzel packe. Die Investition sei zwar kostenintensiv, auf lange Sicht aber gewinnbringender als das Verwalten von Wohnungslosigkeit mit komplexen, fragmentierten Hilfesystemen, so Schneider weiter. Deutschland schrecke vor dieser Investition zurück und überlasse den Wandel den Kommunen, was dazu führe, dass es keinen Systemwechsel gebe. Stattdessen würden Housing-First-Modellprojekte an das existierende System angedockt, statt es zu ersetzen, erklärt Schneider weiter. Bisher sei es so, dass die Gemeinden, in denen sich die wohnungslosen Personen aufhielten, für die Hilfe zuständig seien, bestätigt Helmut Dedy, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages. Die Ampel hat im Koalitionsvertrag die Forderungen nach einem nationalen Aktionsplan zur Überwindung von Wohnungsnot und Wohnungslosigkeit bis 2030 aufgegriffen. Der Plan sieht vor, pro Jahr 100.000 neue Sozialwohnungen zu schaffen. Dedy begrüßt, dass wohnungslose Menschen auf Ebene des Bundes und einiger Länder politisch in den Blick genommen würden. “Die Koalition muss jetzt klarstellen, welche Maßnahmen der angekündigte nationale Aktionsplan zur Überwindung von Wohnungsnot und Wohnungslosigkeit vorsieht”, sagt der Hauptgeschäftsführer. Auch Schneider findet, dass, wenn Deutschland dem Vorsatz der EU folgen und unfreiwillige Wohnungslosigkeit bis 2030 beseitigen wolle, man sich für den Wechsel auf eine nationale Strategie entscheiden müsse. Überlasse man den Wandel den Kommunen, müssten diese eigene Mittel aufbringen. Das Ergebnis wäre dann, dass weiterhin einzelne Hilfsprojekte lediglich Pflaster auf Wunden klebten, anstatt die Ursachen zu beheben.

Die Wohnungslosigkeit in Deutschland nimmt zu. Gleichzeitig findet Housing First als Ansatz, die Wohnungslosigkeit zu beenden, immer mehr Anklang in Europa. Das bisherige Hilfssystem gerät immer mehr in Kritik, wie eine Expertin erklärt. Foto: BS/josemdelaa, pixabay.com

Entwickeln Sie mit Gestaltungsmotivation und Umsicht das Wohnzimmer der Region!

Die Stadt Wolfenbüttel kümmert sich als kommunaler Dienstleister um die öffentlichen Angelegenheiten im gesamten Stadtgebiet. 1.000 Beschäftigte bearbeiten Tag für Tag einen bunten Strauß an Themen für die rund 53.300 Bürgerinnen und Bürger Wolfenbüttels. Wir verstehen uns als historisch gewachsene und gleichermaßen weltoffene, freundliche und vielfältige Kreisstadt – als Wohnzimmer der Region. Als eine der investitionsstärksten Gemeinden Niedersachsens möchten wir Zukunft gestalten – hierzu suchen wir eine motivierte und zuverlässige Führungskraft. Übernehmen Sie zum nächstmöglichen Zeitpunkt als

Stadtbaurätin * Stadtbaurat (w/m/d)

die Verantwortung für das Dezernat „Stadtentwicklung und Bauen“. Die Berufung in das Beamtenverhältnis auf Zeit erfolgt für die Dauer von acht Jahren. Eine anschließende Wiederwahl ist möglich. Wir bieten Ihnen eine Bezahlung nach Besoldungsgruppe B 3 NBesG sowie eine Dienstaufwandsentschädigung nach der NKBesVO.

Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Raza Hoxhaj, Theresa Meister oder Julia Schwick zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfmKarriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Wir bieten Ihnen beides: Führung eines motivierten Teams und spannende TGA-Projekte!

Die Kreisstadt Bergheim positioniert sich mit ihren 66.000 Einwohnerinnen und Einwohnern als ein attraktives Mittelzentrum im Städtedreieck Köln, Aachen und Düsseldorf und besticht zusätzlich durch ihre Nähe zu den Niederlanden. Im Rahmen des Kohleausstieges befindet sich die Kreisstadt Bergheim mitten im Strukturwandel, der spannende Aufgabenbereiche für das Gebäudemanagement mit sich bringt. Die Abteilung Gebäudemanagement setzt sich aus den drei Sachgebieten „Technisches Gebäudemanagement“, „Kaufmännisches Gebäudemanagement“ und „Energiemanagement“ zusammen. Letzteres bietet vielfältige Aufgabenbereiche, die von der Projektarbeit an historischen Denkmälern bis hin zu innovativen Neubauprojekten reichen. Um die Abteilung Gebäudemanagement an entscheidender Stelle voranzubringen, suchen wir zur tatkräftigen Verstärkung unseres Teams zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine engagierte Persönlichkeit als

Sachgebietsleitung Energiemanagement (w/m/d)

Es erfolgt eine Vergütung bis nach Entgeltgruppe 12 TVöD. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Theresa Meister, Raza Hoxhaj oder Julia Schwick zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Stadtentwässerung, Stadtreinigung, Stadtgrün – managen Sie als Allrounder*in mit technischer Expertise die Leitung unseres Umweltbetriebes!

Die eigenbetriebsähnliche Einrichtung des Umweltbetriebes der Stadt Bielefeld (UWB) nimmt sich mit rund 1.200 Beschäftigten in sechs Geschäftsbereichen vielseitigen Dienstleistungen des Umweltschutzes und der Daseinsfürsorge an, die von der Stadtentwässerung, Abfallentsorgung und Straßenreinigung über die Pflege der Grünflächen und Friedhöfe bis zur Bewirtschaftung des Tierparks reichen. Mit einem Umsatzvolumen von 160 Mio. Euro verfolgen wir einerseits anspruchsvolle Nachhaltigkeitsstrategien und gewährleisten als Dienstleister andererseits eine permanente Daseinsfürsorge für die Bewohner*innen Bielefelds. Im Zuge einer Ruhestandsnachfolge suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine erfahrene und durchsetzungsstarke Führungspersönlichkeit als

Technische Betriebsleitung des Umweltbetriebes (w/m/d)

Die Stelle ist nach Besoldungsgruppe A 16 LBesG NRW besoldet. Tariflich Beschäftigte erhalten eine entsprechende außertarifliche Vergütung. Die Berufung zur technischen Betriebsleitung erfolgt durch den Rat für einen Zeitraum von fünf Jahren, eine Verlängerung ist möglich. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Désirée Verhaert, Theresa Meister oder Julia Schwick zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfmKarriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de

Anz_Stadtbaurat_Wolfenbuettel_02-2022.indd 1 26.01.22 12:24Anz_SGL-Energie_Bergheim_03-2022.indd 1 03.03.22 14:51Anz_Tech-BL_Bielefeld_03-2022.indd 1 03.03.22 14:32

Verantworten Sie die zukünftige Verkehrsplanung unserer Stadt!

Bei uns bewegt sich viel – Werden Sie Teil dieser Veränderungen! Gestalten Sie die Neuausrichtung unseres Fachbereiches 60 (Immobilien, Bauverwaltung und Wohnen) federführend mit: Dieser soll zukünftig um die Bereiche Verkehrsplanung sowie Grün- und Freiraumplanung erweitert werden. Durch die Steuerung bedeutender Bauprojekte sowie als Aufgabenträger für den ÖPNV übernimmt der Fachbereich relevante Aufgaben zur Umsetzung der Verkehrswende. Darüber hinaus fungiert er als Bauvergabestelle, Straßenbaulastträger sowie Auftraggeber gegenüber dem Wirtschaftsbetrieb Hagen. Auch die Koordination von Förderprogrammen, Angelegenheiten der Wohnungsbauförderung, der Vermittlung von geförderten Wohnungen sowie die An- und Vermietung und Verwaltung unbebauter Grundstücke werden im Fachbereich bearbeitet.

Unterstützen Sie uns zum nächstmöglichen Zeitpunkt als

Fachbereichsleitung Verkehr, Straßen und Liegenschaften (w/m/d)

Diese attraktive Position ist nach A 16 (LBesG NRW) bewertet bzw. auf Basis einer vergleichbaren außertariflichen Vergütung. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Désirée Verhaert, Raza Hoxhaj oder Julia Schwick zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Heben Sie mit Ihrer Expertise unsere Stadtverwaltung auf das „nextLEVel“!

Die Stadt Leverkusen ermöglicht ihren rund 167.000 Einwohner*innen ein Leben mit vielen Facetten. Industriell geprägt verbindet Leverkusen großstädtische Infrastruktur mit ländlicher Idylle und bietet eine hohe Lebensqualität zwischen den Städten Köln und Düsseldorf.

Im Zuge einer Nachfolgeregelung suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine gleichermaßen fachlich wie persönlich überzeugende Führungspersönlichkeit als

Fachbereichsleitung Bauaufsicht (w/m/d)

Die Besoldung dieser attraktiven Stelle erfolgt je nach Qualifikation bis zu Besoldungsgruppe A 16 LBesG NRW bzw. Entgeltgruppe 15 TVöD.

Wir bieten Ihnen eine interessante Managementaufgabe, in der Sie Ihr gestalterisches Potenzial voll ausschöpfen können. Daneben finden Sie bei uns flexible Arbeitszeiten, Homeoffice-Regelungen, Weiterbildungsmöglichkeiten und ein vielfältiges Angebot im Bereich des Betrieblichen Gesundheitsmanagements. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Johanna Emde, Waishna Jeyadevan und Dr. André Lerche zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

In herausgehobener Führungsposition schaffen Sie gemeinsam mit uns Perspektiven für die Zukunft unseres Landkreises!

Der Landkreis Waldshut, mit seinen rund 171.000 Einwohner*innen, erstreckt sich vom Gipfel des Schwarzwaldes im Norden bis hin zum Rhein im Süden, der Landesgrenze zur Schweiz. Das Dezernat für Arbeit, Jugend und Soziales umfasst mit dem Jobcenter, dem Jugendamt, dem Amt für Soziale Hilfen, Behinderten- und Altenhilfe sowie der Abteilung Zentrale Finanzsteuerung und der Kommunalen Stelle für Gleichstellungsfragen sämtliche Felder des kommunalen Sozialmanagements. Im Zuge einer Nachfolgeregelung suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine engagierte und strategisch starke Führungspersönlichkeit als

Dezernent*in (w/m/d) für Arbeit, Jugend und Soziales

Diese attraktive Position wird nach A 16 LBesG BW bzw. alternativ als Beschäftigte*r in einer vergleichbaren Eingruppierung vergütet. Es wartet eine verantwortungsvolle und interessante Führungsaufgabe in einer modernen und zukunftsorientierten Verwaltung auf Sie!

Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Johanna Emde, Waishna Jeyadevan und Dr. André Lerche zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de

Ihre Vakanz ist unsere Herausforderung!

Sie möchten eine Führungsposition besetzen, aber Ihnen fehlen qualifizierte Bewerber*innen? Sie suchen Spezialisten und wissen nicht, wie Sie die Zielgruppe ansprechen sollen? Sie haben qualifizierte interne Bewerber*innen und fragen sich, wer am besten zur Position passt? zfm ist dabei Ihr professioneller und verlässlicher Partner.

Sie suchen? Wir finden!

Der Wandel vom Arbeitgebermarkt zum Arbeitnehmermarkt und der zunehmende Fachkräftemangel verlangen neue Vorgehensweisen, um auch künftig exzellente, qualifizierte, engagierte Führungskräfte zu gewinnen und langfristig zu binden. Seit 30 Jahren unterstützen wir insbesondere den öffentlichen Sektor bei der Suche, Auswahl, Beurteilung und Entwicklung von Fach- und Führungskräften. zfm kennt das kommunale Umfeld und ist routiniert im Umgang mit der Politik und Verantwortungsträgern aller Führungsebenen. In sensiblen Fragen der Führungskräftesuche und -auswahl bewegt sich zfm sicher im Umgang mit Aufsichtsräten, Personalfindungskommissionen, Verwaltungsvorständen und Fraktionen. Wir helfen Ihnen dabei, die Persönlichkeit zu finden, die den Unterschied macht. Sprechen Sie mit uns über Ihren Bedarf! Wir entwickeln gemeinsam mit Ihnen individuell abgestimmte Vorgehensweisen. Interessiert? Für einen vertraulichen Kontakt steht Ihnen Edmund Mastiaux, zfm-Inhaber und Geschäftsführer, persönlich unter der Rufnummer 0228/265004 oder auch per E-Mail an mastiaux@zfm-bonn.de, gerne zur Verfügung.

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Setzen Sie in dieser Funktion Impulse für die Umwelt der Stadt Köln!

Wir verstehen uns als Dienstleister der Wasserwirtschaft und bilden einen wesentlichen Baustein der öffentlichen Daseinsvorsorge. Mit unserer wasser- und klimawirtschaftlichen Kompetenz gestalten wir das urbane Lebensumfeld in Köln. Unsere Arbeit betrifft dabei alle Einwohnerinnen und Einwohner sowie jeden Gast in Köln ganz unmittelbar. Dem Geschäftsbereich Planung und Bau kommt dabei eine entscheidende Rolle zu. In den nächsten Jahren werden mehrere Großprojekte zur Modernisierung des Kanalnetzes geplant und umgesetzt sowie der Hochwasserschutz weiter ausgebaut. Daneben gehören die wasserwirtschaftliche Klimafolgeanpassung sowie die Generalentwässerungsplanung zu den wichtigen Zukunftsthemen für unsere Stadt.

Im Rahmen einer Altersnachfolge suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine strategisch denkende und fachlich versierte Führungspersönlichkeit als

Geschäftsbereichsleitung Planung und Bau (w/m/d)

In dieser Funktion gehören Sie zur Geschäftsleitung der Stadtentwässerungsbetriebe Köln AöR und berichten direkt an die Vorständin.

Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Maren Kammerer, Gianna Forcella oder Roland Matuszewski zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Leisten Sie als Expert*in für öffentliche Fördermittel einen maßgeblichen Beitrag zur solidarischen Entwicklungszusammenarbeit!

MISEREOR, das katholische Werk für Entwicklungszusammenarbeit, setzt sich unabhängig von Hautfarbe, Herkunft, Geschlecht und Religion für die Menschen ein, denen das Recht auf ein Leben in Würde, Freiheit sowie ausreichender und gesunder Versorgung verwehrt bleibt. Hand in Hand arbeiten wir mit unseren Projektpartnern in Afrika, Asien und Lateinamerika und unterstützen die Menschen, ihr Leben aus eigener Kraft nachhaltig positiv zu verändern. Angesichts globaler, sozial ökologischer Zukunftsfragen machen wir in Deutschland und Europa auf die Ursachen von Ungerechtigkeit, Armut und Klimawandel aufmerksam und setzen uns für politische Veränderungen ein. Wir suchen im Zuge einer Nachfolgeregelung zum 01.08.2022 eine kommunikative und souveräne Persönlichkeit als

Leitung (w/m/d) Qualitäts- management und Finanzcontrolling

Diese attraktive Position mit Dienstsitz in Aachen ist nach Entgeltgruppe 15 KAVO bewertet. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Dr. André Lerche, Johanna Emde und Waishna Jeyadevan zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de

zfm-Anzeige_Image_Sie-suchen-wir-finden.indd 1 01.09.21 17:03Anz_GBL-Planung_Koeln_03-2022.indd 1 03.03.22 15:48Anz_Lt-Qualitaetsm-misereor_03-2022.indd 1 03.03.22 14:23

Steuern Sie als umsichtige Führungspersönlichkeit unsere Feuerwehr in die Zukunft!

Die Barockstadt Ludwigsburg ist mit ihren rund 93.500 Einwohner*innen Teil der Metropolregion Stuttgart und zentraler Bestandteil einer der wirtschaftsstärksten Regionen Europas. Unsere leistungsstarke Feuerwehr besteht aus einer hauptamtlichen Abteilung mit 45 Kräften und acht freiwilligen Abteilungen mit aktuell ca. 250 aktiven Mitgliedern, einer Altersabteilung und der Jugendfeuerwehr. Haupt- und ehrenamtliche Kräfte übernehmen seit vielen Jahren gemeinsam und verlässlich eine Reihe wichtiger Aufgaben für unsere Stadt – mit hoher Professionalität und großem Engagement an 365 Tagen im Jahr. Wir suchen zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine gleichermaßen umsichtige wie kommunikationsstarke und führungserfahrene Persönlichkeit als

Fachbereichsleitung Feuerwehr und Bevölkerungsschutz (w/m/d)

Mit dieser Stelle ist die Funktion als Kommandant*in der Feuerwehr verbunden. Die Eingruppierung erfolgt je nach Vorliegen der laufbahnrechtlichen Voraussetzungen bis A 14 LBesGBW. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Maren Kammerer, Gianna Forcella oder Roland Matuszewski zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Gestalten Sie mit uns gemeinsam die Zukunft unseres Landkreises!

Der Landkreis Holzminden liegt mit 71.000 Einwohnerinnen und Einwohnern im landschaftlich reizvollen Weserbergland. Als Wirtschaftsstandort sind im Landkreis viele Global-Player und Hidden-Champions beheimatet. Der lebendige Studienort ermöglicht jungen Menschen die Ausbildung in den Studiengängen „Baumanagement“, „Effizientes und Nachhaltiges Bauen“ sowie „Green Building“. Vielfältige Kinderbetreuungseinrichtungen sowie alle weiterführenden Schulen sind selbstverständlich vorhanden. Zum nächstmöglichen Zeitpunkt sucht das Landratsamt Holzminden eine menschlich wie fachlich überzeugende Persönlichkeit als

Dezernentin*Dezernenten (w/m/d) für den Bereich Gesundheit, Soziales und Verbraucherschutz

Diese attraktive Stelle ist nach A 15 bewertet. Das Dezernat Gesundheit, Soziales und Verbraucherschutz umfasst die Bereiche Verbraucherschutz und Tiergesundheit, Allgemeine Soziale Leistungen, Gesundheitswesen, Eingliederungshilfe, Hilfe zur Pflege und Kinder- und Jugendgesundheit sowie Seniorenfachdienst. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Waishna Jeyadevan, Dr. André Lerche oder Barbara Morschhaeuser zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen. Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Managen Sie als erfahrene Führungskraft komplexe Stadtplanungs- und Stadtentwicklungsprojekte!

Die Stadt Bochum befindet sich im Aufbruch. Mit der „Bochum Strategie“ sind wichtige Weichen der Stadtentwicklung gestellt. An diesem Erfolgsprozess können Sie aktiv mitwirken. Hier wird eine fachübergreifende Zusammenarbeit an gesamtstädtischen Projekten großgeschrieben. Der Kompass für gute Zusammenarbeit und Führung schafft den Rahmen für eine moderne, gestaltende und dienstleistungsorientierte Stadtverwaltung. Das Amt für Stadtplanung und Wohnen ist mit seinen rund 140 Mitarbeiter*innen verantwortlich für Stadtplanung, Stadtentwicklung und -erneuerung, Bauleitplanung, Mobilitätsplanung, Wohnungsbauförderung (Neubau und Bestand), Denkmalschutz, städtebauliche Gestaltung sowie die Planung und Entwicklung von Großprojekten. Zum 01.08.2022 suchen wir im Zuge einer Altersnachfolge eine erfahrene und kommunikationsstarke Führungspersönlichkeit als

Amtsleitung für Stadtplanung und Wohnen (w/m/d)

Die Besoldung dieser attraktiven Stelle erfolgt je nach Qualifikation bis zu Besoldungsgruppe B 2 LBesG NRW bzw. auf Basis einer außertariflichen Bezahlung im Angestelltenverhältnis. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Johanna Emde, Dr. André Lerche und Waishna Jeyadevan zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de

Setzen Sie wesentliche Impulse für die zukünftige Entwicklung unseres attraktiven Wohn- und Lebensstandortes!

Die Wohnbau GmbH Göppingen (WGG) ist seit mehr als 80 Jahren ein kompetenter und zuverlässiger Partner in der Wohnversorgung unserer Stadt (mit rund 2.000 eigenen und 1.100 fremdverwalteten Wohn- und Gewerbeeinheiten). Sie nimmt für unsere Bevölkerung, Stadt, Landkreis und heimische Wirtschaft die Wohnversorgung breiter Bevölkerungsgruppen wahr, insbesondere auch für soziale Notfälle und Fälle drohender Obdachlosigkeit. Das Portfolio wird kontinuierlich durch neue attraktive Wohnangebote ausgebaut, die einem engagierten Neubau- und Modernisierungsprogramm entstammen, das eng mit der Stadtentwicklung verzahnt ist.

Gestalten Sie zum nächstmöglichen Zeitpunkt im Zuge einer Altersnachfolge als

Geschäftsführung (w/m/d)

der Wohnbau GmbH Göppingen die Wohnungslandschaft aktiv mit und leisten Sie einen wesentlichen Beitrag für unsere lebenswerte und soziale Stadt.

In dieser Funktion berichten Sie direkt an den Aufsichtsratsvorsitzenden. Zum Zwecke der engen Verzahnung mit der Stadtentwicklung steht Ihnen die Baubürgermeisterin beratend zur Seite. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Désirée Verhaert, Raza Hoxhaj oder Julia Schwick zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Prägen Sie in verantwortungsvoller Position die Lebensqualität unserer Bürgerinnen und Bürger!

Die Hansestadt Lüneburg ist das wirtschaftliche und kulturelle Oberzentrum Nordostniedersachsens mit rund 78.000 Einwohnerinnen und Einwohnern. Die Stadt liegt in reizvoller Umgebung am Rande der Lüneburger Heide mit günstigen Verkehrsverbindungen zu den Großstädten Hamburg und Hannover. Unsere Altstadt verbindet Historie und Innovation – so besitzt Lüneburg eine Universität, verfügt über Schulen aller Systeme und bietet moderne Sport- und Freizeitstätten sowie zahlreiche kulturelle Einrichtungen. Auch unsere Stadtverwaltung befindet sich im Wandel. Unterstützen Sie uns hierbei zum nächstmöglichen Zeitpunkt als

Dezernentin * Dezernent (w/m/d) für Bildung, Jugend, Soziales und Kultur

Die Wahl erfolgt für die Dauer von 8 Jahren. Die Stelle ist nach Besoldungsgruppe B 4 BBesG bewertet. Gesucht wird eine tatkräftige und innovationsfreudige Persönlichkeit, die nicht nur ausgeprägte organisatorische und kommunikative Fähigkeiten besitzt, sondern auch über politisches und gesellschaftliches Einfühlungsvermögen verfügt. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Julia Schwick, Désirée Verhaert oder Raza Hoxhaj zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfmKarriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Prägen Sie mit Ihren Ideen das Stadtbild der Großen Kreisstadt Winnenden!

Die Große Kreisstadt Winnenden liegt mit ihren rund 28.500 Einwohner/innen landschaftlich reizvoll und verkehrsgünstig in der Region Stuttgart. Die älteste Stadt des Rems-Murr-Kreises bietet einen hohen Wohn- und Freizeitwert, eine Vielzahl an Betreuungseinrichtungen sowie alle Schulformen. Darüber hinaus sind zahlreiche leistungsfähige Wirtschaftsunternehmen in der Stadt ansässig. Das Bauamt der Stadt Winnenden beschäftigt sich mit allen Fragestellungen rund um die Themen Hoch-, Tief- und Straßenbau, Vermessung, Technische Gebäudeausrüstung und Energiemanagement, Zentrale Vergabe, Bauhof, Stadtgärtnerei, Kläranlagen sowie zukünftig Gebäudemanagement. Im Zuge einer Nachfolgeregelung suchen wir eine erfahrene und fachlich versierte Führungspersönlichkeit als

Amtsleitung Stadtbauamt (w/m/d)

Die Vergütung erfolgt je nach Qualifikation und Berufserfahrung bis zu Entgeltgruppe 14 TVöD bzw. A 14 LBesG BW. Darüber hinaus bietet die Stadt Winnenden attraktive Leistungsanreize.

Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Johanna Emde, Dr. André Lerche und Waishna Jeyadevan zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de

Anz_GF_Goeppingen_03-2022.indd 1 03.03.22 15:07Anz_Dez_Lueneburg_03-2022.indd 1 03.03.22 15:25Anz_AL-Stadtbauamt_Winnenden_01-2022.indd 1 04.01.22 17:33

Bergheim im Aufbruch – Gestalten Sie eine Stadt im Strukturwandel!

Die Kreisstadt Bergheim positioniert sich mit ihren 66.000 Einwohnerinnen und Einwohnern als attraktives Mittelzentrum im Städtedreieck Köln, Aachen, Düsseldorf. Die Abteilung Gebäudemanagement mit 33 Mitarbeitenden umfasst die drei Sachgebiete, „Technisches Gebäudemanagement“, „Kaufmännisches Gebäudemanagement“ sowie „Energiemanagement“. Diese sind gemeinsam für den Bau, die Instandhaltung, den Betrieb und die Unterhaltung der etwa 350 Liegenschaften der Kreisstadt Bergheim zuständig. Im Zuge einer Nachfolgeregelung suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine fachlich versierte und durchsetzungsstarke Führungspersönlichkeit als

Abteilungsleitung Gebäudemanagement (w/m/d)

Die Stelle ist nach Besoldungsgruppe A 15 LBesG NRW besoldet. Tariflich Beschäftigte erhalten eine entsprechende Vergütung nach EG 15 TVöD. Wir bieten Ihnen neben attraktiven Fortbildungsprogrammen und diversen Angeboten zur betrieblichen Gesundheitsförderung flexible Arbeitszeiten und die Möglichkeit zum Home-Office, um eine Work-Life-Balance aktiv zu fördern.

Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Theresa Meister, Raza Hoxhaj oder Julia Schwick zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfm-Karriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung! Die Stadt Herne sucht zum 01.07.2022 eine neue

Leitung des Fachbereichs Tiefbau und Verkehr (w/m/d)

Die Stelle ist mit einer Nebentätigkeit der technischen Geschäftsführung der SEH GmbH und Co. KG bzw. technische Vorständin/ technischer Vorstand der SEH AöR in Personalunion verknüpft. Mit rund 160.000 Einwohner*innen im Zentrum des Ruhrgebietes zählt Herne zu den Großstätten des Reviers und verfügt, neben einer verkehrsgünstigen Lage über ein vielfältiges Freizeit- und Kulturangebot bis hin zu Industriekultur und beeindruckender Architektur.

Die Stadt Herne bietet unter anderem flexible Arbeitszeiten und die dauerhafte Vereinbarkeit von Familie und Beruf. Neben einer hohen Arbeitsplatzgarantie, die die Planbarkeit der beruflichen Zukunft sichert, bestehen zahlreiche Möglichkeiten der Personalentwicklung. Begleitend werden Mitarbeitende mit einem aktiven Gesundheitsmanagement sowie bei der Nutzung nachhaltiger Mobilität unterstützt.

Werden auch Sie Teil des Teams und prägen zusammen mit rund 3.000 Mitarbeitenden die Zukunft der Stadt Herne.

Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Gianna Forcella, Maren Kammerer oder Roland Matuszewski zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfmKarriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Steuern Sie anspruchsvolle Bauprojekte der Stadt Bielefeld!

Die eigenbetriebsähnliche Einrichtung des Immobilienservicebetriebes (ISB) der Stadt Bielefeld bewirtschaftet mit ihren 800 Mitarbeitenden ein breitgefächertes Immobilienvermögen von rund 1.100 Gebäuden und 4.200 Hektar. Gemeinsam mit der Ersten Betriebsleitung sind die Kaufmännische und Technische Betriebsleitung für die ordnungsgemäße und wirtschaftliche Betriebsführung sowie die Weiterentwicklung des ISB verantwortlich. Zentrale Aufgabe des ISB für die kommenden Jahre wird die Realisierung eines umfangreichen Bauprogrammes sein. Bis 2030 sind Neubau-, Erweiterungs- und Sanierungsprojekte mit einem Bauvolumen von mehr als 900 Millionen Euro vorgesehen. Im Zuge einer Nachfolgeregelung suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine wegweisende und engagierte Führungspersönlichkeit als

Technische Betriebsleitung (w/m/d) des Immobilienservicebetriebes

Die Stelle ist nach Besoldungsgruppe A 16 LBesG NRW besoldet. Tariflich Beschäftigte erhalten eine entsprechende außertarifliche Vergütung. Details zu dieser Position finden Sie auf www.zfm-bonn.de, der Website der von uns beauftragten Beratungsgesellschaft zfm. Interessiert? Für einen ersten vertraulichen Kontakt stehen Ihnen dort unter der Rufnummer 0228/265004 Theresa Meister, Désirée Verhaert oder Julia Schwick zur Verfügung. Lassen Sie uns gerne Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen über das zfmKarriereportal unter www.zfm-bonn.de zukommen.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de Weitere Informationen finden Sie unter www.zfm-bonn.de

Die nachhaltige Stadt 2030 finanzieren

Förderbanken unterstützen Kommunen bei den anstehenden Investitionen

(BS/Michael Stölting) Klimawandel und Nachhaltigkeitsziele fordern die Kommunen in vielen Bereichen – von Mobilität über Energieversorgung und Wohnen bis hin zu Bauprojekten. Um all dies parallel zu erreichen, müssen Kommunen heute für morgen investieren. Die NRW.BANK unterstützt sie dabei auf vielfältige Weise.

Wenn Städte einen Wunsch frei hätten, dann wünschten sie sich vermutlich komplette Nachhaltigkeit mit emissionsfreiem Verkehr, klimaneutraler Energieversorgung und grüne Quartier-Oasen mit generationsgerechtem Wohnraum. Durch das Klimaabkommen von Paris, wonach bis 2030 die CO2-Emissionen im Vergleich zu 1990 um bis zu 55 Prozent zu reduzieren sind, ist die ökologisch nachhaltige Stadt inzwischen ein konkretes Ziel. Um es zu erreichen, müssen die Kommunen – trotz angespannter Haushaltslage – spürbar investieren. In Nordrhein-Westfalen unterstützt die NRW.BANK als größter Kommunalfinanzierer die Städte, Gemeinden und Kreise dabei. Dazu bietet die Landesförderbank Infrastrukturfinanzierungen, Förderprogramme, Beratung und Vernetzung. Denn gute Ideen und innovative Ansätze müssen miteinander geteilt werden.

Ressource Natursand recyceln

Für ein funktionierendes Netzwerk sorgt die NRW.BANK, indem sie Wettbewerbe und Preise ausschreibt. Beim NRW.BANKIdeenwettbewerb etwa können sich Kommunen und kommunale Unternehmen um ein wissenschaftlich begleitetes Ideenmining bewerben. Ein Gewinner des Wettbewerbs 2019/2020 war die GWM – Gesellschaft zur Weiterverwendung von Mineralstoffen. Das Gemeinschaftsunternehmen der Abfallwirtschafts-Tochter des Kreises Unna, GWA, und Gelsenwasser widmet sich dem Recycling von Bodenaushub beim Rohrleitungsbau. Die Ressource Natursand wird knapp. Beim Verlegen von Rohren und Kabeln genutztes Füllmaterial konnte bisher wegen hoher Qualitätsanforderungen nicht recycelt werden. Die Partner entwickelten ein Aufbereitungsverfahren, mit dem 90 Prozent des Aushubs wiederverwendet werden können. Das spart zudem Deponieplatz. Innovativ ist die Entwicklung von sogenanntem Flüssigsand, der sich bei besonders empfindlichen Rohren einsetzen lässt. 2021 hat die GWM rund 13.000 Tonnen GWM-Sand produziert und eingebaut. Auch bei Ausschreibungen wird diese nachhaltige Komponente einbezogen. Bauprojekte auf Wirtschaftlichkeit analysieren Beim Risiko- und Fördermanagement unterstützt die NRW. BANK die nordrhein-westfälischen Kommunen durch Beratung. Denn jedes Projekt ist einzigartig und braucht passgenaue Unterstützung. Die Berater entwickeln optimale Finanzierungsstrukturen und binden neben eigenen Förderprogrammen auch die der KfW sowie Zuschüsse von Bund, Land und EU ein. Beratung setzt oft weit vor der Finanzierung an. Gemeinsam mit dem NRW-Finanzministerium entwickelte die NRW.BANK zum Beispiel ein Tool, mit dem sich bereits in einer frühen Planungsphase herausfinden lässt, wie sich ein Hochbauprojekt am wirtschaftlichsten umsetzen

lässt. Es vergleicht Instandhaltungs-, Sanierungs- und NeubaumaßnahMichael Stölting, Vorstands- men mitsamt den mitglied der NRW.BANK jeweiligen langfrisFoto: BS/NRW.BANK tigen Betriebs- und Finanzierungskosten sowie Nachhaltigkeitsaspekten einer Immobilie. Das Modell kann aufzeigen, welche Beschaffungsvariante – ob Eigenrealisierung, Miete oder ÖPP – vorteilhafter ist. So finden kommunale Entscheidungsträger heraus, ob beispielsweise die Modernisierung eines vorhandenen Schulgebäudes oder ein kompletter Neubau wirtschaftlich sinnvoller ist. Die lebenszyklusorientierte Betrachtung von immobilienwirtschaftlichen Maßnahmen sorgt für mehr Nachhaltigkeit. Investitionen in nachhaltige Städte rechnen sich Die für die Transformation hin zu nachhaltigen Kommunen notwendigen Investitionen werden hoch sein. Doch sie werden sich rechnen. Die Auswirkungen des Klimawandels, die auf NordrheinWestfalen ohne sie zukämen, wären in jedem Fall teurer, wie nicht zuletzt die Folgen der Flutkatastrophe vom Sommer 2021 belegen. Fachkongress für die öffentliche Hand zur Infrastrukturförderung Am 23. und 24. März 2022 findet in Weimar der erste gemeinsame Fachkongress der Landesförderinstitute statt. Sein Motto: "Wir fördern nachhaltig und regional – Infrastruktur für Stadt und Land". Ziel ist der Austausch von guten Ideen und innovativen Ansätzen zum Thema Nachhaltigkeit und Klimaschutz, zur Rolle der Kommunen dabei und zur Frage der Finanzierbarkeit. Für Gäste der öffentlichen Hand ist die Teilnahme kostenfrei. Anmeldungen unter: http://www.partner-regio.de/39.html

Aktive Steuerung statt passiver Verwaltung

Leitbild für ein modernes kommunales Beteiligungsmanagement

(BS/lkm) In den Kommunen ist ein ungebrochener Trend zur Ausgliederung zu beobachten. Aufgrund der zunehmenden Relevanz und Komplexität des Beteiligungsbereichs ist ein modernes kommunales Beteiligungsmanagement daher unabdingbar, so der Wirtschaftswissenschaftler Prof. Dr. Martin Richter auf dem Tag der Beteiligungsverwaltung des Behörden Spiegel.

Richter betonte, dass mit den Beteiligungen wichtige öffentliche Zwecke erfüllt würden. Zudem seien sie finanziell – absolut und relativ zum Verwaltungshaushalt – “keineswegs vernachlässigbar”. Die negativen Folgen für die Kommunen könnten erheblich sein, wenn Risiken und Fehlentwicklungen hier nicht frühzeitig erkannt würden, warnt der ehemalige Lehrstuhlinhaber für Rechnungswesen und Wirtschaftsprüfung an der Universität Potsdam. Zuständig und verantwortlich für die Steuerung und Überwachung der Beteiligungen einer Kommune seien die politische Vertretung, also der Gemeinderat, sowie die Verwaltungsführung. “Und zwar beide Institutionen nebeneinander und im vollen Umfang. Verantwortung ist nicht teilbar. Sie reduziert sich nicht dadurch, dass ein anderer ebenfalls die Verantwortung trägt”, mahnt Richter. Er sieht hier großes Verbesserungspotenzial – auch wenn sich in den letzten beiden Jahrzehnten hier bereits viel bewegt habe. Ob dies jedoch ausgereicht hat, bezweifelt er. Laut Richter wären Gemeinderat und Verwaltungsführung überfordert, wenn sie die Aufgaben des Beteiligungsmanagements persönlich erfüllen müssten. Hier bedürfe es professioneller Unterstützung. Ein Beteiligungsmanager fungiere als “Intermediär” zwischen einer Vielzahl von Akteuren. Hierzu gehörten unter anderem die Öffentlichkeit, der Gemeinderat, die Fraktionen und Parteien sowie auch die Verwaltung, die Aufsichtsräte, die Geschäftsführungen, die Kommunalaufsicht, Ministerien und Verbände. Diese müssten mit ihren sehr unterschiedlichen Merkmalen, Prägungen und Machtpotenzialen im Beteiligungsmanagement so koordiniert werden, dass sie im Interesse der Kommune agierten. Konkrete Ansatzpunkte

Großes Verbesserungspotenzial sieht Richter in der Beeinflussung der Verwaltungskultur. “Die Bedeutung der sogenannten “weichen” Faktoren für den Erfolg von Organisationen wird oft unterschätzt”, so Richter. Gerade das Beteiligungsmanagement sei ein Subsystem, in dem eine Normierung durch vorgegebene Regeln sehr schnell an ihre Grenzen stoße. Umso bedeutungsvoller werde hier die informale Organisation. Vertrauen sei dabei häufig wirkungsvoller als hierarchische Macht und essenziell für ein kooperatives Beteiligungsmanagement. Wichtig sei auch ein Fehlermanagement in der öffentlichen Verwaltung. “Unternehmerische Entscheidungen sind immer risikobehaftet. Fehlende Fehlertoleranz führt zum Vertuschen bzw. Leugnen von Fehlern, bis hin zur Flucht aus der Verantwortung”, warnt der Ökonom. Bedeutend für ein effektives Beteiligungsmanagement sei auch der Auswahl- und Besetzungsprozess von Aufsichtsräten. Empirische Ergebnisse zeigten, dass die Auswahl primär von den Fraktionen im Gemeinderat ohne Beteiligung des Beteiligungsmanagements vorgenommen würden. “Aufsichtsräte haben das Potential, ihre Überwachungs- und Beratungsaufgaben effektiv wahrzunehmen, wenn sie unabhängig und fachlich kompetent sind, genügend Zeit haben und entsprechend motiviert sind”, erläutert Richter. In der Literatur und Fachwelt gebe es jedoch eine “ausgeprägte Skepsis” bezüglich der Qualität der Aufsichtsratsarbeit. Laut Richter ist die Beeinflussung des Auswahl- und Besetzungsprozesses eine wichtige Aufgabe für das Beteiligungsmanagement. Eine weitere wichtige Aufgabe sieht Richter zudem in der Zusammenarbeit mit Prüfern. “Beteiligungen werden mehrfach extern geprüft, trotzdem bestehen große prüfungsfreie Räume”, meint Richter. Zudem werde die Qualität dieser Prüfungen zu selten hinterfragt. “Oft hat man hier nur “Copy und Paste” oder man hat etwas hingeschrieben, ohne das es geprüft wurde”, kritisiert der Wirtschaftsprüfungsexperte, der hier “erheblichen Verbesserungsbedarf” sieht. Wenn man mit den Prüfern zusammenarbeite, könne man seine Ausgangsbasis deutlich verbessern, denn man müsse sich vergewissern, ob die Informationen, die die Beteilgungen lieferten, valide seien und ob man sie in seine Entscheidungen integrieren könne. “Damit kann man sich viele Arbeiten erleichtern, aber man muss es auch entsprechend steuern”, so Richter. Nicht zuletzt sei auch die Evaluation des Beteiligungsmanagements von besonderer Bedeutung. “Die vielfältige Kritik an der Steuerung des Beteiligungsbereichs zeigt, dass das Beteiligungsmanagement nicht so wirkungsvoll ist, wie es sein könnte”, so Richter. Zudem sei das Selbstbild häufig positiver als das Fremdbild und nicht immer durch die realen Leistungen gerechtfertigt. Er empfiehlt hierfür Peer Reviews, die auch als Lernprozess konzipiert sind.

“Die Erheblichkeitsgrenze”

Erheblich oder nicht erheblich – das ist bei Investitionen die Frage

Kommunale Investitionen haben regelmäßig auch Folgekosten (Unterhaltung etc.). Sie sind deswegen ebenso regelmäßig Grund für eine angespannte Haushaltslage. Demzufolge bestimmen die hessischen haushaltsrechtlichen Regelungen konsequenterweise, für und vor Investitionen von erheblicher Bedeutung Wirtschaftlichkeitsvergleiche bzw. Variantenuntersuchungen unter Berücksichtigung der absehbaren Belastungen durch Folgekosten durchzuführen (§12 Abs. 1 GemHVO). Die Betrachtung der Lebenszykluskosten zu einem frühen Zeitpunkt ist richtig und wichtig, weil die Folgekosten in der Planungsphase am stärksten beeinflusst werden können (s. Abbildung). “Investition von erheblicher Bedeutung” in §12Abs.1 GemHVO ist ein unbestimmter Rechtsbegriff, der es erfreulicherweise den Kommunen von Weißenborn (974 Einwohner) bis Frankfurt am Main (763.380 Einwohner) erlaubt, für sich selbst die jeweils treffende Grenze zu definieren. Deswegen sprechen nahezu alle anderen Flächenländer in ihren Gemeindehaushaltsverordnungen auch von Investitionen von “erheblicher Bedeutung”. Mit der Integration der Folgekosten von individuell erheblichen Investitionen in den Planungsprozess wird eine valide und transparente Basis geschaffen, um die Investitionsentscheidung, die absehbaren Gesamtkosten und die weitere Haushaltsplanung faktenbasiert treffen zu können. In der 226. Vergleichenden Prüfung “Immobilienmanagement” haben wir deswegen in 16 Städten und Gemeinden untersucht, ob jeweils die “Investition von erheblicher Bedeutung” definiert und die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchgeführt wurden. Die Ergebnisse sind bemerkenswert. Keine Kommune hatte die Erheblichkeitsgrenze für sich definiert. Vor Ort war also unklar, ab wann Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen nebst Folgekostenberechnungen durchzuführen sind. Nur acht von 16 Kommunen hatten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen dokumentiert. Nur drei Gemeinden hatten

Dr. Ulrich Keilmann leitet die Abteilung Überörtliche Prüfung kommunaler Körperschaften beim Hessischen Rechnungshof in Darmstadt. Foto: BS/privat

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Büttner, Otto „Kostenplanung von Gebäuden“, 1972

Abbildung: Kostenentstehung und ihre Beeinflussbarkeit im Lebenszyklus einer Immobilie Grafik: BS/Rechnungshof Hessen Folgekosten (ab einer nicht definierten Erheblichkeitsgrenze) ermittelt. Eine Ursache der fehlenden Festlegung von Erheblichkeitsgrenzen könnte im Missverständnis bei der Interpretation der Rechtsgrundlage liegen. Wie nahezu in allen Ländern spricht § 12 GemHVO in Hessen nur von Investitionen von “erheblicher Bedeutung”. Nur Niedersachsen ist mit § 12 Abs. 1 KomHKVO insofern etwas klarer, da von den Kommunen explizit gefordert wird, die Wertgrenze von “erheblicher finanzieller Bedeutung” festzulegen. Dabei ist in allen Fällen offensichtlich, dass es die Verwaltungskraft gerade kleinerer Kommunen überfordern würde, für alle finanzwirksamen Maßnahmen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen einzufordern. Es obliegt daher den Kommunen in ihrer Selbstverwaltung, zu definieren, wann eine Maßnahme von erheblich finanzieller Bedeutung ist. Wir empfehlen, die Erheblichkeitsgrenze jährlich in der Haushaltssatzung festzulegen.

Lesen Sie mehr zum Thema “Erheblichkeitsgrenze von Investitionen” im Kommunalbericht 2021, Hessischer Landtag, Drucksache 20/6484 vom 19. November 2021, S. 220 ff. Der vollständige Kommunalbericht ist kostenfrei unter rechnungshof.hessen.de abrufbar.

Der Landrat Aldegreverstr. 10-14 33102 Paderborn Tel.: 05251/308-1102 www.kreis-paderborn.de

Der Kreis Paderborn sucht zum nächstmöglichen Zeitpunkt für das Amt für Umwelt, Natur und Klimaschutz eine/n Landespflegerin/ Landespfleger (m/w/d)

in der Funktion der Sachbereichsleitung für die Sachgebiete Naturschutz, Landespflege und Klimaschutz.

Eine ausführliche Stellenbeschreibung finden Sie im Internet unter www.kreis-paderborn.de, Rubrik Service – Stellenangebote.

Ihre aussagekräftige Bewerbung reichen Sie bitte bis zum 26. März 2022 über Interamt ein.

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung!

Die Kreisstadt Siegburg (rd. 40.000 Einwohner) liegt in zentraler Lage zwischen den Metropolen des Rheintals (Köln und Bonn) und den Erholungsgebieten des Siebengebirges und des Bergischen Landes. Ihre verkehrsgünstige Lage (u.a. durch den Halt Siegburg/Bonn an der ICE-Strecke Köln-Frankfurt), ihre überdurchschnittliche Infrastruktur sowie ein reichhaltiges Kulturangebot machen sie zum attraktiven Mittelpunkt der Region.

Bei der Kreisstadt Siegburg ist zum 1. August 2022 die Stelle einer/eines ERSTEN BEIGEORDNETEN (M/W/D) zu besetzen.

Die/Der Beigeordnete wird vom Rat für die Dauer von 8 Jahren in ein Beamten verhältnis auf Zeit gewählt. Die Besoldung richtet sich nach der Eingruppierungs verordnung (EingrVO) NRW (Besoldungsgruppe B 2 LBesO NRW); außerdem wird eine Aufwandsentschädigung gewährt.

Bewerbungsfrist: 8. April 2022 Weitergehende Informationen erhalten Sie im Internet unter: www.siegburg.de

Sonderteil des Behörden Spiegel, März 2022 Mobil auf Straße und Schiene

Damit das auch künftig so bleibt, stellt das Bundesministerium für Digitales und Verkehr jetzt die Weichen für die klimafreundliche, nachhaltige und effi ziente Logistik der Zukunft. Wir schaffen die passenden gesetzlichen Rahmenbedingungen, die unsere Infrastruktur leistungsfähig halten und die Chancen der Digitalisierung konsequent nutzen. Dazu arbeiten wir eng mit allen Beteiligten auf EU-, Bundes-, Landes- und Kommunalebene zusammen.

Projekt “Silicon Economy”

Die Rolle digitaler Vernetzung – nicht nur im Verkehr – wird dabei in den nächsten Jahren exponentiell zunehmen. Ob intelligentes Parkraum-Management für Lkws, Warnsysteme oder das selbstfahrende Binnenschiff, alles hängt von intelligenter Verkehrslenkung, Fahrzeugsteuerung und Verkehrsinfrastruktur ab. Deshalb investieren wir massiv in die Logistik der Zukunft. Zum Beispiel in das Projekt “Silicon Economy”, das wir mit 25 Millionen Euro fördern. Dabei geht es darum, Prozess- und Lieferketten mithilfe Künstlicher Intelligenz zu digitalisieren. Dazu gehört die Entwicklung von Soft- und Hardware, um etwa Transporte sekundengenau nachverfolgen zu können, oder die Prozesse vom Betriebsgelände bis zum Hafen intelligent und auto-

Leistungsstark, belastbar, stabil

Mit zukunftsweisenden Innovationen für leistungsstarke Lieferketten

(BS/PSts Oliver Luksic) Die deutsche Logistikbranche ist leistungsstark, belastbar und Garant für stabile Lieferketten. Besonders deutlich wurde und wird das in der Zeit der Pandemie. Logistik versorgt uns mit Lebensmitteln und Konsumgütern, mit Corona-Tests und Impfdosen. Sie liefert Industrie und Unternehmen wichtige Produkte, Rohstoffe und Fertigteile. Kurzum: Sie hält Gesellschaft und Wirtschaft am Laufen. Möglich macht das der unermüdliche Einsatz aller Beteiligten, die unter erschwerten Bedingungen Großartiges leisten – und so zeigen, warum wir Logistikweltmeister sind!

matisiert zu gestalten. Ein weiteres Beispiel ist der elektronische Frachtbrief. Im Moment läuft bei Frachtbriefen und anderen Dokumenten vieles noch analog. Das verursacht Bürokratie, kostet Zeit und Geld. Mit dem EFrachtbrief erhöhen wir die Effi zienz und sparen Kosten. Dabei setzen wir bewusst auf OpenSource-Entwicklungen. So stellen wir sicher, dass alle Marktteilnehmer von der Digitalisierung profi tieren können – vom transeuropäischen Logistikriesen bis zum regionalen Mittelständler. Neben dem Digitalisieren und

Automatisieren von Prozessen in der gesamten Logistikkette wollen wir außerdem die Oliver Luksic ist Parlamen- Potenziale noch tarischer Staatsekretär beim stärker heben, die Bundesminister für Digitales in der Kombinatiund Verkehr. on verschiedener Foto: BS/Sandra Steins, Verkehrsträger Bundesregierung liegen. Denn Intermodalität verbindet die Vorteile der Verkehrsträger Schiene und Schiff mit denen der Straße – und ist ein Herzstück umweltfreundlicher Logistik. Mehr Tempo auf der Schiene Die Schiene spielt dabei eine Schlüsselrolle. Bis Ende des Jahrzehnts soll sie 25 Prozent aller Gütertransporte übernehmen. Dafür werden wir erstmals mehr in die Schiene als in die Straße investieren und den Wettbewerb auf der Schiene stärken. Insbesondere für den Güterverkehr müssen wir aufgrund der zunehmenden Nachfrage rasch zusätzliche Trassen schaffen. Damit das künftig schneller geht, machen wir mehr Tempo beim Planen und Genehmigen. Hier knüpfen wir an die aktuellen gesetzlichen Möglichkeiten an und bessern dort nach, wo es nötig und sinnvoll ist. Im Koalitionsvertrag vereinbart haben wir zum Beispiel die Legalplanung von großen, besonders bedeutsamen Infrastrukturprojekten. Dabei geht es etwa um kritische Brücken, Bahnstrecken oder Stromtrassen. Bei diesem Verfahren entscheidet der Deutsche Bundestag per Gesetz, ohne dass Prüfstandards und Beteiligungsrechte gesenkt oder eingeschränkt werden. Mit dem Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz haben wir in Deutschland den nötigen rechtlichen Rahmen, um Pilotprojekte mit diesem Instrument durchzuführen. So sammeln wir Erfahrungen und können dann entscheiden, wie wir weiter vorgehen wollen. Auf jeden Fall werden wir beim Planen Tempo machen, denn ohne belastbare Verkehrswege gibt es keine Logistik. Und wir setzen auf die Chancen der Digitalisierung, indem wir etwa den Hochlauf des "European Train Control"-Systems beschleunigen. So können wir das vorhandene Schienennetz optimaler nutzen und die Streckenkapazitäten erhöhen. Darüber hinaus setzen wir mit der "Digitalen Automatischen Kupplung" eine der wichtigsten Innovationen überhaupt im Güterverkehr um. Sie macht das Kuppeln von Güterzügen deutlich schneller und ist damit ganz entscheidend, um die Schiene gegenüber der Straße wettbewerbsfähiger zu machen. Denn Wettbewerb auf der Schiene ist das eine, Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern das andere.

Mobility Data Space

Wichtiger Gestaltungsfaktor für die Mobilität der Zukunft auf allen Wegen sind dabei Daten. Sie müssen möglichst breit verfügbar, zugänglich und nutzbar sein, damit zum Beispiel kleine und mittlere Unternehmen sowie Start-ups mit ihrer Hilfe digitale Innovationen und Geschäftsmodelle entwickeln können. Dafür hat die Bundesregierung gemeinsam mit der Wirtschaft den "Mobility Data Space" aufgebaut. Diesen Datenraum für den freiwilligen, sicheren und souveränen Austausch werden wir weiterdenken. Mit der Innovationsinitiative mFUND fördern wir zudem zukunftsweisende Projekte, die unsere Logistikströme näher zusammenbringen. Parallel treiben wir die Entwicklung von Assistenzsystemen bis hin zu automatisierten Lkws, Zügen oder Binnenschiffen konsequent voran. Mit Förderprogrammen unterstützen wir außerdem Unternehmen beim Umstieg auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Wie nachhaltig und umweltfreundlich Logistikketten sind, entscheidet sich nicht zuletzt in unseren Städten. Daher wollen wir emissionsfreie Stadtlogistik und Lastenräder ebenso voranbringen wie Lieferdrohnen und automatisierte Paketdienste im ländlichen Raum. Überall gilt: Die Digitalisierung ist der größte Booster für mehr Wettbewerb, mehr Klimaschutz und mehr Fortschritt – in der Logistik und darüber hinaus.

Lange Zeit wurde in Kommunen nicht Mobilität, sondern Verkehr geplant. Staus beispielsweise sind ein Anzeichen für einen ausgelasteten Verkehrsweg. Eine reine Anpassung der Kapazität durch Infrastrukturausbau löst das Problem nur kurzfristig.

Der Ansatz einer integrierten Mobilitätsplanung sucht die Lösung in den Stauursachen: Welche Alternativen zum eigenen Auto gibt es? Wie gut werden diese angenommen? Lassen sich Verkehre bündeln oder Verkehrsspitzen entzerren? Mit der Mobilitätsplanung nehmen wir den Menschen in den Fokus. Wir analysieren das Bedürfnis nach Mobilität und setzen auf einen Dreiklang, nämlich Vermeidung von Verkehr, Angebot von nachhaltigeren Mobilitätsformen und eine effektivere Abwicklung des motorisierten Individualverkehrs. Denn es ist immer wichtig, dass wir Politik vom Menschen her denken – und das gilt im Besonderen auch für den Mobilitätssektor.

Dazu gehört, die komplette Wegstrecke von der Haustür über alle Zwischenstopps bis ans Ziel zu berücksichtigen – und das nicht nur über verschiedene Verkehrsmittel, sondern auch über kommunale Grenzen hinaus.

Der Werkzeugkasten Mobilität in Bayern

Kommunen in Austausch über Praxisbeispiele nachhaltiger Mobilität bringen

(BS/StMin Kerstin Schreyer) Mobilität prägt unser Leben, ist Voraussetzung für Bildung und Freizeit, Arbeiten und Versorgung sowie die Teilhabe am sozialen Leben. Standort- und Lebensqualität werden immer mehr durch ein gesundes Wohn- und Arbeitsumfeld bestimmt. Nicht zuletzt hat auch die Corona-Pandemie dazu beigetragen, dass wir Mobilität und Verkehr neu denken müssen. Und Mobilität kann nicht alleine, sondern muss immer im Zusammenhang mit Wohnen gedacht werden. Umso wichtiger ist es, dass ländliche Regionen gut erreichbar sind und dadurch an Attraktivität gewinnen. Jeder Mensch muss in Bayern frei entscheiden können, wo er wohnen möchte, und er muss von überall aus mobil sein können. Die Frage ist: Wie können wir Kommunen dabei bestmöglich unterstützen, eine bezahlbare und sichere Mobilität umwelt- und ressourcenschonend anzubieten, die für alle verfügbar ist?

Denkverbote gibt es dabei nicht. Was die Mobilitätsplanerinnen und -planer Wegekette nennen, muss in ihrer Gesamtheit so gut geplant und aufeinander abgestimmt sein, dass die nachhaltige Mobilitätsalternative attraktiver ist, als den Stau im eigenen Auto auszusitzen.

Lösungsansätze der Mobilitätsbranche

Begriffe wie Sharing, Pooling, Mobility-as-a-Service, Digitalisierung, Elektromobilität, Mobilitätsmanagement und viele mehr haben Eingang in den Arbeitsalltag unserer Mobilitätsplanerinnen und -planer gefunden. Doch welche sind die richtigen Werkzeuge, um die Herausforderungen zu bewältigen? Die Antwort darauf muss für jede Kommune individuell gefunden werden. Es gibt kein Patentrezept, das über jede Kommune gestülpt werden kann, sondern Kerstin Schreyer (MdL) ist die jeder Fall muss Bayerische Staatsministerin einzeln genau anfür Wohnen, Bau und Verkehr. geschaut werden. Foto: BS/Atelier Krammer, MobilitätskonStMB Bayern zepte helfen den Verantwortlichen dabei, die jetzige Situation abzubilden, Ziele zu defi nieren und neue Maßnahmen zu entwickeln. Diese müssen dann mit anderen Fachplanungen und Interessengruppen, wie der Siedlungsentwicklung, der Wirtschaftsförderung oder dem Tourismus, abgestimmt werden, bevor sie schlussendlich in die Umsetzung kommen. Zentrales Anliegen sollte sein, die verschiedenen Mobilitätsformen nicht getrennt voneinander und unabhängig von den Nachbarkommunen zu betrachten. Integrierte Mobilitätskonzepte müssen alle Verkehrsarten gleichwertig einbeziehen. Wir dürfen die verschiedenen Verkehrsträger nicht gegeneinander ausspielen. Das Auto mit Zwangsmaßnahmen aus der Stadt zu verbannen, ist dabei nicht der richtige Weg. Statt einer erzwungenen autofreien Stadt brauchen wir eine freiwillig autoarme Stadt. Dazu brauchen wir einen Mobilitätsmix und müssen die Attraktivität des ÖPNV noch weiter steigern.

Wir bewegen Bayern – der Werkzeugkasten Mobilität

Innovative und nachhaltige Mobilitätsangebote gibt es in Bayern bereits zahlreiche. Oft fehlen aber der gegenseitige Austausch oder

Der Werkzeugkasten Mobilität des bayerischen Verkehrsministeriums in Aktion.

Foto: BS/Canva, StMB Bayern

die Zeit für eingehende Recherche, um festzustellen, dass die Kolleginnen und Kollegen in einer anderen Kommune bereits Lösungen für ähnliche Herausforderungen gefunden haben. Das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr will daher all diese Erfahrungen und das breite Know-how für alle bayerischen Landkreise, Städte und Gemeinden einfacher zugänglich und nutzbar machen. Mit dem Werkzeugkasten Mobilität haben wir als Verkehrsministerium deshalb eine neue Internetseite ins Leben gerufen, die kommunale Praxisbeispiele für nachhaltige Mobilitätsangebote sammelt und der Öffentlichkeit vorstellt. Ziel der Webseite www. wir-bewegen.bayern.de ist es, die Fachebene über die bereits bestehenden, zahlreichen guten Mobilitätslösungen in Austausch zu bringen und dafür zu sorgen, dass zukunftsfähige Ideen auch Schule machen. Seitdem der Werkzeugkasten Mobilität im September 2021 an den Start gegangen ist, haben bayerische Kommunen bereits über 50 Projekte gemeldet und es kommen kontinuierlich weitere gute Ideen hinzu. Die Verantwortlichen tragen ihre Projekte ganz einfach selbst in ein Formular auf der Webseite ein. So wird sichergestellt, dass die Informationen und Erfahrungen aus erster Hand bei den Lesenden ankommen. Nicht nur die Kommunen erhalten die Möglichkeit, ihre innovativen Ansätze bekannt zu machen. Mobilitätsplanerinnen und -planer aus ganz Bayern fi nden im Werkzeugkasten Mobilität erprobte Ideen und Zugang zu authentischen Praxiserfahrungen. Zentrales Element für den gegenseitigen Austausch sind die Kontaktinformationen und die Auskunftsbereitschaft der Ansprechpartnerinnen und Ansprechpartner. Um bestmöglich auf die Bedürfnisse der Kommunen einzugehen, entwickeln wir den Werkzeugkasten Mobilität kontinuierlich weiter. Seit Februar 2021 haben kommunale Akteurinnen und Akteure aus Bayern beispielsweise die Möglichkeit, sich kostenfrei für einen Mitgliederbereich anzumelden. Sensible Informationen wie die Kosten einer Maßnahme bleiben so exklusiv dem registrierten Kreis vorbehalten. Ausblick

Die Idee Werkzeugkasten Mobilität geht noch weiter: Stück für Stück wollen wir die Webseite zur Informations- und Austauschplattform zum Thema nachhaltige und vernetzte Mobilität ausbauen. So können durch gebündelte, zielgerichtete Informationen zusammen mit Praxiserfahrungen und der Vernetzung der Beteiligten neue Impulse und Ideen entstehen, wie wir Mobilität in Bayern künftig noch nachhaltiger gestalten können.

Öffentlicher Sektor muss bei Ausschreibungen neues Gesetz beachten

Die Clean Vehicles Directive (CVD) der EU legt Mindestziele für emissionsarme und -freie Fahrzeuge fest. Mit dem Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge sind die EU-Vorgaben in nationales Recht umgesetzt. Das hat Auswirkungen auf Ausschreibungen im öffentlichen Sektor.

Auftraggeber der öffentlichen Hand und Sektorenauftraggeber (Versorger) müssen seit August 2021 bei der Auftragsvergabe verbindliche Mindestziele für emissionsarme und -freie Pkws sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge erfüllen. Wer öffentliche Aufträge vergibt und dabei – je nach Auftraggeber verschiedene – EU Schwellenwerten überschreitet, muss diese neue Gesetzesregelung im Blick haben. Die neuen Mindestziele sind für zwei unterschiedliche Zeiträume definiert. Der erste Zeitraum gilt seit Inkrafttreten des Gesetzes am 2. August 2021 bis Ende 2025, der zweite schließt unmittelbar daran an und gilt bis Ende 2030 (siehe Tabelle). Das Gesetz betrifft nicht nur die Beschaffung von Fahrzeugen, sondern auch Dienstleistungsaufträge über Verkehrsdienste, wie etwa Paket- und Postdienste. Das bedeutet: Wer Pakete oder Briefe verschickt, muss darauf achten, dass der Dienstleister die Kriterien der Clean Vehicles Directive erfüllt, um dokumentieren zu können, dass er die Anforderungen mit Blick auf emissionsarme und -freie Fahrzeuge einhält. Das Gesetz ermöglicht dabei eine Verrechnung: Behörden und Institutionen, die bei ihren Post-und Logistikleistungen die Quoten übererfüllen, können damit andere Bereiche kompensieren, in denen sie die Zielquoten der CVD verfehlen. Drei wesentliche Punkte sollten Verantwortliche bei öffentlichen Ausschreibungen berücksichtigen: • Sind die Anforderungen der CVD und deren verbindliche Umsetzung in der

Leistungsbeschreibung ausdrücklich erwähnt? • Ist vereinbart, dass und wie Dienstleister den Fortschritt mit Blick auf die CVD regelmäßig dokumentieren und reporten? • Erhält das Thema Nachhaltigkeitsstrategie neben dem Preis und anderen Kriterien eine deutlich höhere

Gewichtung, damit es in die Entscheidung für einen Dienstleister einfließt? • CO2-Verrechnung ist möglich. Die Wahl des Dienstleisters wird im Hinblick auf die CVD zu einem entscheidenden Erfolgskriterium, um eine individuelle und auftragsbezogene Ermittlung der relevanten, emissionsarmen beziehungsweise -freien Fahrzeuge erreichen zu können. Der Klimawandel ist die größte Herausforderung unserer Zeit. Die CVD weist mit ihren Vorgaben den öffentlichen Auftraggebern eine Vorreiterrolle im Kampf gegen umweltschädliche CO2 Emissionen und Luftschadstoffe zu. Deutsche Post und DHL beanspruchen ebenfalls eine Vorreiterrolle – im nachhaltigen Versand von Briefen und Paketen. Sie verfolgen mit GoGreen seit 2007 eine Strategie, die die Brief- und Paket-Zustellung nachhaltiger gestaltet. Schon heute stellen sie in rund 50 Prozent ihrer Zustellbezirke emissionsfrei zu – unter anderem mit der europaweit größten Flotte an Elektrofahrzeugen. Derzeit sind rund 18.500 Elektrofahrzeuge im Einsatz. Bis zum Jahr 2025 wollen Deutsche Post und DHL ihre E-Flotte auf 38.000 E-Fahrzeuge und 14.000 E-Trikes ausbauen. Auch die Zahl der Packstationen steigt stetig: Schon im Jahr 2023 werden 15.000 Packstationen dafür sorgen, dass Fahrten gespart und Pakete klimafreundlicher zugestellt werden. Damit unterstützt der Konzern die öffentliche Hand bei der Einhaltung ihrer Zielquoten aus der Clean Vehicles Directive.

Mehr Informationen zum Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge, zum Thema nachhaltiger Versand sowie zur Initiative GoGreen Plus der Deutschen Post und DHL erhalten Sie unter: deutschepost.de/cvd.

Hauptstreitpunkt in der Diskussion um E-Fuels ist dabei das Auto. Für zusätzlichen Diskussionsstoff sorgte der neue Bundesminister für Digitales und Verkehr, Volker Wissing (FDP), als er in einem Interview sagte: “Wir müssen die verschiedenen Energieträger dort einsetzen, wo sie am effizientesten sind. Das ist beim Pkw der E-Antrieb.” Damit erteilte er Träumereien, künftig massenhaft Autos mit Verbrennungsmotor mit E-Fuels zu betanken, eine klare Absage und versetzte die E-Fuels-Branche in helle Aufregung.

“Die einseitige Ausrichtung auf E-Mobilität sehe ich sehr kritisch – man kann mit erneuerbaren Kraftstoffen Klimaschutz machen”, sagt etwa Artur Auernhammer, CSU-Bundestagsabgeordneter und Vorstandsvorsitzender des Bundesverbands Bioenergie e.V. (BBE). Auf dem “19. Internationalem Fachkongress für erneuerbare Mobilität”, ausgerichtet vom BBE und eindeutig eine E-Fuels-Lobby-Veranstaltung, outete sich der Politiker als “großen Fan der Verbrennertechnologie”, sofern man E-Fuels einsetze. Befürworter der Technologie wie Auernhammer werfen Minister Wissing vor, den Klimaschutz nicht technologieoffen, wie im Ampel-Koalitionsvertrag versprochen, umzusetzen.

Daniela Kluckert, Parl. Staatssekretärin im BMDV und FDP-Bundestagsabgeordnete, bekräftigt zwar, dass, um die strengen Klimaschutzziele auch im Verkehrssektor zu erfüllen, ein technologieoffener Ansatz gewählt werden müsse. Gleichzeitig stellt sie sich hinter den Minister. Jede Technologie habe ihre ganz eigenen Stärken. E-Fuels seien zuvorderst da einzusetzen, wo es keine andere Möglichkeit gebe, sprich im Luft- und Schiffsverkehr. “Darauf müssen wir zunächst unser Augenmerk legen”, so Kluckert. Im Pkw-Bereich müsse man den Fokus auf die Elektromobilität und den Ausbau der Ladeinfrastruktur legen. Dr. Tobias Block von der Initiative “eFuel alliance” widerspricht: “Wir brauchen einen Wettbewerb der Technologien anstatt einer politischen Vorentscheidung. Er sieht viele Vorteile für den Einsatz von E-Fuels auch im Pkw-Bereich. “Wir dürfen zum Beispiel nicht die Bestandsflotte vergessen, auch für diese muss eine Lösung gefunden werden.” Schließlich würden auch 2030 noch deutlich mehr Autos mit Verbrennungs- als solche mit Elektromotor auf den Straßen sein. Darüber hinaus hätten E-Fuels Vorteile im Bereich hoher Payload- und Reichweitenanforderungen. Ein weiteres gewichtiges Argument, welches die Befürworter von E-Fuels für den Pkw-Bereich vorbringen, ist die Möglichkeit, die vorhandene Infrastruktur wie Tankschiffe, Tanklaster und Tankstellen weiter zu nutzen. Darum hofft Block auf mehr Investitionen in E-Fuels aus der Automobilindustrie. Damit sich solche Investitionen für die Industrie lohnten, müsse der Staat E-Fuels regulatorisch besserstellen als fossile Kraftstoffe, so die Forderung Blocks. Sie sollten beispielsweise steuerlich bevorzugt werden; auch müssten E-Fuels in der CO2-Flottenregulierung der EU angerechnet werden dürfen. Dass andere Experten und das BMDV dem Einsatz von E-Fuels im Pkw-Bereich trotzdem kritisch gegenüberstehen, hat vielfältige Gründe. Zunächst sind E-Fuels in der Herstellung zurzeit noch sehr teuer. Darüber hinaus wird für die Herstellung von E-Fuels viel Energie benötigt – deutlich mehr, als man hinterher aus der Verbrennung der Kraftstoffe ziehen kann. Sie sind also energieineffzient – anders als ein batteriegetriebener Elektroantrieb. Das bedeutet, dass grüner Strom deutlich effizienter genutzt wird, wenn er direkt in Autos geladen wird, als wenn er zunächst für die Herstellung von E-Fuels genutzt wird. So kommt man zum eigentlichen Kernproblem der klimaneutralen Mobilität – der Verteilung des grünen Stroms. Denn egal für welche Technologie man sich entscheidet: Damit Mobilität klimaneutral wird, braucht man erneuerbare Energie, und zwar eine ganze Menge. Batterieautos müssen mit grünem Strom geladen werden, Wasserstoff muss sowohl für die Brennstoffzelle als auch für E-Fuels aus grünem Strom hergestellt werden. Das Knappheitsproblem lässt sich vor allem an Wasserstoff verdeutlichen. Die bundeseigene Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) prognostiziert für die nächsten Jahre und Jahrzehnte einen deutlich steigenden Bedarf an (möglichst grünem) Wasserstoff. Zwar seien im Verkehrssektor die Prognosen allein bis 2030 schon mit großen Unsicherheiten behaftet, erklärt Hannes Salomon, Experte für alternative Antriebe und strombasierte Energieträger bei der dena. Klar sei jedoch, dass der Straßenschwerlastverkehr 2030 den größten Bedarf im Verkehrssektor haben werde. Dazu kämen die Binnenschifffahrt, die Luftfahrt, der Schienenverkehr (Brennstoffzelle als Antrieb auf Strecken ohne Oberleitung) sowie die Raffinerien, die Wasserstoff bei der Herstellung von Kraftstoffen einsetzten. “Der Wasserstoffbedarf im Verkehr könnte 2030 problemlos durch die nationale Wasserstoffproduktion gedeckt werden”, so Salomon. Ganz anders sehe es allerdings aus, wenn man auch andere Sektoren wie die Industrie betrachte. Beispielsweise setzt die Stahlindustrie große Hoffnungen in Wasserstoff, um künftig grünen Stahl zu produzieren. Da also erneuerbare Energie an sich wie auch (grüner) Wasserstoff auf absehbare Zeit knappe Güter bleiben werden, ist es wichtig, die vorhandenen Mengen möglichst effizient einzusetzen. Dies sind bei E-Fuels vor allem die Bereiche, in denen die Batterie- und Brennstoffzellentechnik auch mittelfristig keinen Ersatz für Verbrennungsmotoren liefern kann. Deswegen lautet die Einschätzung von Elena Hof, Teamleiterin Nationales Innovationsprogramm Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie bei der bundeseigenen NOW-GmbH: “Im Pkw-Bereich ist die Batterie sicherlich gesetzt.” Im Schwerlastverkehr hingegen werde sich aller Wahrscheinlichkeit nach die Brennstoffzelle durchsetzen, weil die Batterie für solch große Fahrzeuge schlicht und einfach zu schwer werde. “Bei Luft- und Schifffahrt kommt aber auch die Brennstoffzelle an ihre Grenzen, dort spielen dann Technologien wie E-Fuels eine große Rolle.” Dementsprechend sieht auch Staatssekretärin Kluckert einen großen Markt für E-Fuels in Luft- und Schifffahrt, aber zum Beispiel auch in der Landwirtschaft. Der massive Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr scheint momentan jedoch unrealistisch.

E-Fuels for Future?

Welchen Beitrag strombasierte Kraftstoffe zur klimaneutralen Mobilität leisten können

(BS/Matthias Lorenz) Wer an klimafreundliche Mobilität im Straßenverkehr denkt, dem kommt wahrscheinlich zuerst der batterieelektrische Antrieb und dann die Wasserstoffbrennstoffzelle, welche an Bord Strom für einen Elektromotor erzeugt, in den Sinn. Doch es gibt noch eine dritte Möglichkeit, die sogenannten E-Fuels. Hergestellt mittels grünen Stroms und CO2, das sonst in die Atmosphäre gelangt wäre, ist der Betrieb von Verbrennungsmotoren mit E-Fuels rechnerisch klimaneutral. Dementsprechend setzen Start Ups, aber auch große Mineralölkonzerne viel Hoffnung in die Technologie. Doch die Bundesregierung bremst die Goldgräberstimmung – zumindest teilweise. Zu Recht?

Über die Frage, inwiefern E-Fuels künftig eingesetzt werden sollen, wird viel diskutiert. Verschiedene Meinungen gibt es vor allem bezüglich des Einsatzes im Pkw-Bereich.

Foto: BS/bere_moonlight0, pixabay.com

Alle reden über den Vergabedschungel. Alles spricht für wegweisende Begleiter. “Unsere Chance, die Transformation zu schaffen”

ÖPNV der Zukunft ist flexibel und digital vernetzt

(BS/Berthold Huber) Dort, wo die Schiene auf dem Land endet, soll es für die meisten Menschen nicht mehr nur mit dem Auto weitergehen. Klimafreundlicher und effizienter ist ein dicht getakteter ÖPNV, der auch in ländlichen Regionen zum Einsteigen begeistert: mit Regionalbahnen, Linienbussen und flexiblen On-DemandAngeboten – digital vernetzt und auf die Bedürfnisse der Fahrgäste vor Ort zugeschnitten.

Zum ersten Mal soll mehr Geld in die Schiene als in die Straße fließen. So steht es im Koalitionsvertrag – ein starkes Zeichen für den Klimaschutz. Doch selbst wenn wir den Verkehr auf der Schiene verdoppeln: Die Straße ist und bleibt der mit Abstand größte Verkehrsträger in Deutschland. Wie ist die so dringende “Verkehrsverlagerung” also zu verstehen? Es geht nicht nur darum, dass Menschen ihr Auto stehen lassen und stattdessen direkt in einen Zug einsteigen. Das ist an vielen Orten schlicht unmöglich. Wir können nicht in jedes Dorf eine Schiene legen – das ist weder wirtschaftlich noch umweltfreundlich. Die Lösung? Ein ÖPNV, mit dem Menschen auch außerhalb der großen Städte alle alltäglichen Wege schnell und klimafreundlich zurücklegen können. Das geht mit einem Bus, der in hoher Frequenz fährt und ein dichtes Netz an Haltestellen ansteuert. Oder mit einem OnDemand-Shuttle, das wenige Meter entfernt anhält und den Fahrgast auf kürzestem Weg an sein Wunschziel bringt. Letztlich geht es darum, dass Menschen innerhalb von zehn bis 15 Minuten ein verlässlich verfügbares Angebot in direkter Nähe haben. Für die Zukunft bietet hierfür das autonome Fahren eine Riesenchance. Denn es herrscht Fachkräftemangel – die für mehr Nahverkehr zusätzlich benötigten Fahrer/-innen sind rar. Mit autonomen Bus-Shuttles wird der ÖPNV kostengünstiger und deutlich attraktiver, da mehr Fahrzeuge rund um die Uhr fahren können.

Der Takt macht den Unterschied

Wir neigen oft dazu, die Welt vom Prenzlauer Berg aus zu betrachten. Hier stehen an jeder Ecke E-Roller, Leihräder und die U-Bahn fährt alle fünf Minuten. Ohne Privatauto – für das man obendrein keinen Parkplatz findet – lebt es sich hier leichter. Doch 35 Millionen Bundesbürger/innen wohnen in Städten und Gemeinden mit weniger als 20.000 Einwohner(inn)en. Für sie ist und bleibt die Straße eine wichtige Lebensader. Daher entwickeln wir Mobilitätsangebote, die sich wie ein Puzzlestück in den bestehenden Nahverkehr einfügen. Sie decken die Wege ab, die bisher ohne Auto unmöglich waren. Und hier macht der Takt den Unterschied! Wer 1,5 Stunden auf den nächsten Bus warten müsste, nimmt das eigene Auto. Die Menschen fahren nur dann ÖPNV, wenn sie damit kostengünstig und schnell mobil sind, und zwar genau dann, wenn sie fahren wollen. Deshalb setzen wir auf dichten Takt in der Fläche und vernetzte Verkehrsträger, die unsere Kund(inn)en je nach Bedarf nutzen können – S-Bahn, Linienbus, On-Demand-Shuttle, Bikesharing. Die Zukunft des Verkehrs liegt nicht im “Entweder -oder”, sondern immer im “Sowohl-alsauch”. Seit 2019 haben wir das Angebot an Linienbussen schon mit rund 330 On-Demand-Verkehren erweitert und damit über sieben Millionen Fahrgäste befördert. Man bekommt, was man bestellt Doch wieso sieht die Realität noch so anders aus? Die Antwort liegt im Nahverkehrsmarkt selbst: Man bekommt, was man bestellt. Und der ÖPNV, mit dem wir heute fahren, ist vielfach vor 15 Jahren bestellt worden – da gab es noch kein iPhone! Aus einem Kenntnisstand des Augenblicks definieren wir 20 Jahre in die Zukunft. Dabei wissen wir noch gar nicht, was in 20 Jahren alles möglich ist. Nur wenn wir das Mobilitätskonzept während dieser Zeitspanne offen und flexibel weiterentwickeln können, wird am Ende das Beste für unsere Fahrgäste herauskommen. Ein guter Ansatz ist ein frei-

es Innovationsbudget in der Ausschreibung, wie wir es mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund vereinbart Berthold Huber, Vorstand haben. Damit können Personenverkehr bei der wir das MobilitätskonDeutschen Bahn, spricht zept von Jahr zu Jahr über Straßenverkehr. weiterentwickeln und

Foto: BS/Max Lautenschläger, mit innovativen ServiDeutsche Bahn AG ces füllen, die wir heute vielleicht noch gar nicht kennen. Das ist der richtige Hebel. Und dafür brauchen wir gemeinsam Mut. Digitalisierung ist Trumpf Unser größter Trumpf auf diesem Weg zu einem starken ÖPNV: die Digitalisierung! Zum Beispiel sehen wir mit datenbasierten Mobilitätsanalysen wie die unserer DB-Tochter ioki genau den Bedarf der Menschen vor Ort. Wo fehlt eine Haltestelle? Wie kann man von einem Wohngebiet aus die nächste S-Bahn-Station besser erreichen? Die Bedürfnisse zu kennen, ist die Voraussetzung für einen attraktiven ÖPNV, damit er im wahrsten Sinne bei den Menschen ankommt. Ein intelligenter Algorithmus verknüpft klassische und neue Mobilitätsformen nahtlos miteinander. Die Nutzer/-innen erleben eine Fahrt aus einem Guss. Viele Kommunen und Gemeinden bemühen sich schon sehr, Zug und Bus aufeinander abzustimmen. Wir wollen uns mit diesen Aufgabenträgern auf den Weg machen und darüber nachdenken, dass es eben nicht nur eine Regionalbuslinie mehr geben soll. Stattdessen können wir mit einer Kombination aus Regionalbus und On-Demand-Services ein besseres, bedarfsorientierteres Konzept stricken – davon bin ich überzeugt! Wir als DB haben alle Komponenten in der Hand! Jetzt wollen wir in der Branche dafür sorgen, dass sie auch bestellt und “an die Menschen gebracht” werden. Nur dann haben wir eine gute Chance, die Transformation des ÖPNV gemeinsam zu schaffen, das Klima zu schützen und gleichwertige Lebensverhältnisse in ganz Deutschland sicherzustellen.

“Einfach Mobil” ist seit 2013 das Offenburger Mobilitätsmotto. Einfach mobil zu sein, bedeutet nicht Mobilität als Selbstzweck, sondern ermöglicht den Zugang zum gesellschaftlichen Leben für alle. Dieser Blickwinkel führte zur aktuellen Erarbeitung des Masterplans Verkehr OG 2035, des neuen Verkehrsentwicklungsplans für die Stadt Offenburg. Das Konzept wird als sogenannter Klimamobilitätsplan erstellt. Dabei handelt es sich um ein neuartiges Planungsinstrument, das im Klimaschutzgesetz des Landes Baden-Württemberg verankert ist. Damit verbunden ist das Ziel, bis zum Jahr 2030 die verkehrsbedingten CO2-Emmissionen um 40 Prozent und bis 2035 um 67 Prozent zu reduzieren. Offenburg war in Baden-Württemberg die erste Kommune, die über das neu aufgelegte Förderprogramm “Qualifizierte Fachkonzepte” eine Förderung des Landes in Höhe von 200.000 Euro für die Erstellung des Klimamobilitätsplans erhält.

Lückenlose Wegeketten

Bereits heute ist das innovative und umweltfreundliche Mobilitätsangebot in Offenburg vielfältig. Im Jahr 2017 erhielt Offenburg zum zweiten Mal die Auszeichnung “Fahrradfreundliche Stadt”. Fahrräder können seit 2013 im bundesweit ersten vollautomatischen Fahrradparkhaus, dem “Radhaus” direkt am Offenburger Bahnhof, sicher geparkt werden. Diese Verknüpfung von Mobilitätsangeboten wird auch an sieben Mobilitätsstationen umgesetzt. An den Stationen werden Fahrradstellplätze, Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, Sharing-Fahrräder und teilweise Sharing-Autos, E-Bikes und Lastenräder für lückenlose Wegeketten an einem Ort zusammengebracht. Mehr als die Hälfte der Sharing-Autos sind E-Autos. Das prägnante grüne Branding der “Einfach Mobil”-Marke sorgt dafür, dass die verschiedenen Mobilitätsangebote, etwa die Fahrradwege, visuell auffallen. Die Offenburger Mobilitätskarte “Einfach Mobil” ermöglicht Rabatte bei Bike-Sharing- und Car-Sharing-Fahrten.

Emissionsreduktion

Trotz des umfangreichen Angebots nachhaltiger Mobilität steigen die Emissionswerte des Verkehrssektors auch in Offenburg kontinuierlich. Mit dem Masterplan Verkehr OG 2035 wird nun der Verkehr ganzheitlich und integriert in den Blick genommen. Die Erarbeitung des strategischen Verkehrskonzepts mit dem Zielhorizont 2035 folgt den Leitlinien des "Sustainable Urban Mobility"-Plans der Europäischen Kommission. Der MasterplanProzess startete im Februar 2021. Zu diesem Zeitpunkt hatte noch keine andere Kommune Erfahrungen bei der Erstellung eines Klimamobilitätsplans gesammelt. In die Konzepterstellung sind zwei Ingenieurbüros eingebunden. Der Prozess gliedert sich in fünf Phasen. Phase I begann mit der Erarbeitung eines Zielkonzepts. Insgesamt wurden sechs Oberziele mit jeweils drei Unterzielen definiert. So wurden “Klima- und umweltschonende Mobilität fördern” und “Verkehrsräume als Lebensräume gestalten” als Zielstellungen hervorgehoben. In Phase II werden der Ist-Zustand des Offenburger Verkehrs und seine Stärken und Mängel analysiert. Das Zielkonzept aus Phase I, daraus abgeleitete Indikatoren zur Abschätzung des Zielerreichungsgrads sowie die Situationsanalyse aus Phase II werden dann in einem Zwischenbericht zusammengeführt. Gegenwärtig startet parallel die Phase III zur Maßnahmenentwicklung.

Entwicklung eines Klimamobilitätsplans

Der Masterplan Verkehr für Offenburg

(BS/Mareike Sigloch/Dr. Thilo Becker) Die Stadt Offenburg – geografisch zwischen Karlsruhe und Freiburg gelegen – ist mit über 62.000 Einwohner/-innen ein wichtiges Oberzentrum der Region Südlicher Oberrhein. In der größten Stadt des Ortenaukreises arbeiten mehr als 30.000 Berufspendelnde. Dadurch entsteht ein hohes Verkehrsaufkommen, das besondere Anforderungen an das Verkehrssystem stellt. Mit dem “Masterplan Verkehr OG 2035” stellt sich die Stadt Offenburg den Problematiken und Veränderungen im Verkehrssektor und geht einen Schritt weiter auf dem Weg zu mehr Klimaschutz im Verkehr. Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern

Bürgerbeteiligung mit lokalen Foren am Rathaus

Foto: BS/Stadt Offenburg

Die Offenburger Mobilitätsstation "Mühlbach/Alte Spinnerei"

Foto: BS/Stadt Offenburg Realisieren und Überprüfen Seit Beginn des Projekts wird ein multimodales Verkehrsmodell mit allen Verkehrsarten erstellt. Mithilfe dieses Modells werden die Wirkungen der Maßnahmenpakete in verschiedenen Szenarien geprüft. Elementar für den Klimamobilitätsplan ist dabei die Ermittlung des Potenzials zur CO2-Einsparung. In Phase IV werden die zum Erreichen der Ziele

vielversprechendsten Maßnahmen ausgewählt und in ein Handlungskonzept überführt. Dabei werden auch Realisierungszeiträume, Kostenabschätzungen und Finanzierungsmöglichkeiten ausgewiesen. In der abschließenden Phase V wird der Masterplan finalisiert und beschlossen. Die fachliche Erstellung des Plans wird durch einen umfassenden Bürgerbeteiligungsprozess ergänzt. Mareike Sigloch ist Mitarbei- In jeder Phase finterin der Stadt Offenburg für det hierfür ein Mix strategische Verkehrsplanung. aus verschiedenen Foto: BS/Stadt Offenburg Formaten statt. Das Ziel ist es dabei, möglichst verschiedene Personengruppen zu erreichen. Neben zwei Bürgerforen und vier OnlineBeteiligungen finDr.-Ing. Thilo Becker leitet det daher auch den Fachbereich Tiefbau und eine aufsuchende Verkehr der Stadt Offenburg. Beteiligung statt: Foto: BS/Stadt Offenburg Mit sechs lokalen Foren an verschiedenen Orten im Stadtgebiet, von der Fußgängerzone über die Ortschaften bis hin zu Einkaufszentren, wurden Passanten angesprochen und zu ihrer Meinung, ihren Erfahrungen und Ideen befragt. Außerdem ist geplant, mit temporären Maßnahmen, wie Pop-up-Fahrradwegen oder Pop-up-Fußgängerzonen, neue Ideen anzuregen und Zweifel und Vorbehalte abzubauen. Zudem werden regionale Stakeholder im Bereich Verkehr und Mobilität als Mitglieder des Projektbegleitgremiums “Masterplanbeirat” einbezogen. Darin sind verschiedene Vereine und Verbände, übergeordnete Verwaltungsinstitutionen, Fraktionsvertretungen sowie Personengruppen vertreten. Parallel findet eine Jugendbeteiligung mit Jugendcafés und Schulthementagen statt. Alle Infos zum Projekt stehen auf dem städtischen Beteiligungsportal unter mitmachen.offenburg.de/ masterplanverkehr. Die Erarbeitung des Masterplans Verkehr OG 2035 soll bereits Ende des Jahres 2022 abgeschlossen werden. Danach kann mit der Umsetzung der Maßnahmen begonnen werden.

Mit ihren Mobilitätsbedürfnissen überschreiten Bürgerinnen und Bürger naturgemäß Stadt-, Gemeinde- und Kreisgrenzen. Jede Mobilitätsplanung muss daher grenzüberschreitend gedacht und gemacht werden. Städte, Gemeinden, Kreise, Verkehrsanbieter und Akteure in Nachbarregionen müssen dazu zusammenarbeiten.

Vor allem ältere Menschen sind auf Alternativen zum eigenen Auto angewiesen, um in den nächsten Jahren nicht zunehmend vom gesellschaftlichen Leben abgeschnitten zu werden. Dabei geht es jedoch nicht nur darum, wie der ÖPNV aufzustellen ist. Zweifellos stehen Schiene und ÖPNV für klimafreundliche Mobilität. Robuste Netze im Öffentlichen Personennahverkehr, der für alle Menschen verfügbar sein muss, sind die Basis der Verkehrswende. Sie werden stärker aus Steuern finanziert werden müssen.

Mobilität neu denken

Doch orientiert man sich in den Diskussionen zur Verkehrswende oft an der Lebenssituation in und den Wegen zwischen Metropolen. Die ländlichen Räume brauchen aber eigene angepasste Konzepte. Im ländlichen Raum können unmöglich alle Transportbedürfnisse und -notwendigkeiten der Bürgerinnen und Bürger ökonomisch und ökologisch sinnvoll über eine hohe Taktung im ÖPNV befriedigt werden. Was wir brauchen, sind verknüpfte Mobilitätsoptionen. Erst mit multimodalen Netzen wird das Verkehrsangebot zukunftssicher. Alle Verkehrsträger müssen dafür intelligent vernetzt werden. Auto, öffentlicher Nahverkehr, Schienenpersonenverkehr, Radverkehr und Sharing-Angebote müssen verknüpft und die Wege gebündelt werden. Die Mitnahme von Familienmitgliedern, Nachbarn, Freunden und Unbekannten will organisiert sein. Eine gute und sichere Verknüpfung von Fahrrad- und ÖPNV vereinfacht Nahmobilität auf leistungsfähiger Radverkehrsinfrastruktur in und zwischen den Kommunen. Organisatorische und infrastrukturelle Maßnahmen mit Mobilitätspunkten ermöglichen aber erst das notwendige Netzwerk. An zentralen Umsteigepunkten werden lokale Verkehre des ÖPNV oder Bürgerbusse, regionale und Fernverkehre des öffentlichen Verkehrs, das Parken und Leihen von Pkws, das sichere Abstellen und Leihen von Fahrrädern und E-bikes und das Laden elektrischer Fahrzeuge möglich.

Lokale Mobilitätspläne

Mobilität der Zukunft wird vor Ort lokal und regional angepasst gestaltet

(BS/Udo Schiefner) Mobilität sichert unsere Teilnahme am gesellschaftlichen Leben. Zugang zu Arbeit, Schule und Dienstleistungen, zur täglichen Versorgung und der Gesundheitsvorsorge hängen von den Verkehrsangeboten ab. Doch alle Mobilitätslösungen müssen nachhaltiger und Mobilität muss klimaneutral werden. Unser Mobilitätsverhalten ist ein wesentlicher Baustein, um unsere Klimaziele zu erreichen. In den Städten, Gemeinden und Kreisen kann eine Verkehrswende gelingen, die im Blick behält, dass niemand dadurch sozial und kulturell abgehängt wird.

Udo Schiefner (MdB SPD) ist Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag. Foto: BS/photothek Straße neu definieren Der Straßenraum in den Kommunen muss dabei neu definiert werden: mehr Platz zum Leben, mehr Raum für Fahrräder und Fußgänger. Tempolimits, die lokal gezielt der jeweiligen Straßensituation angepasst werden, schaffen Verkehrssicherheit. Lokal angepasst sollte auch die Nutzerfinanzierung der Straßen verkehrs- und klimapolitisch neu diskutiert werden. Intelligente Mautsysteme könnten nach Ort, Zeit, Fahrzeugeigenschaften und Fahranlass differenzieren. So könnten sie eine stabile und verursachungsgerechte Infrastrukturfinanzierung gewährleisten, die Auslastung der Verkehrsinfrastruktur effizient steuern und Anreize schaffen, CO2- und SchadstoffEmissionen zu reduzieren. Die technischen Voraussetzungen für hoch differenzierende und gleichzeitig transparente Mautsysteme sind heute gegeben.

Güter neu verteilen

Zukunftsfähige Lösungen sind ebenso für den Güterverkehr zu suchen. Nahezu drei Viertel aller Gütertransporte in Deutschland finden auf der Straße statt. Dieser hohe Anteil ist zu reduzieren und weiter auf die Schiene auf der Mittel- und Langstrecke zu verlagern. Voraussetzungen dafür sind intermodale Güterknoten und Gleisanschlüsse. Jede Kommune sollte für ihre Gewerbeflächen intermodale Anlieferung mitplanen und berücksichtigen, dass der überwiegende Teil der Gütertransporte auch langfristig auf der Straße bleiben wird. Lange Planungs- und Bauzeiten bei Schieneninfrastrukturprojekten und die gebotene Eile bei der Dekarbonisierung erzwingen, dass diese auf der Straße und in den Fahrzeugen geschehen muss. Für alternative Lkw-Technologien steht Batterieelektrik im Fokus. Deshalb ist ein flächendeckendes Ladenetz schnell auszubauen. Damit und dafür sollten zusätzliche moderne und sichere Lkw-Stellflächen abseits der Bundesautobahnen eingerichtet werden. Mit der Bewirtschaftung solcher Flächen, auch der Rastplätze an Bundesautobahnen, kann ein leistungsfähiges Netz für den Straßengütertransport entstehen. Lkw-Stellflächen sind dabei als Teil von Logistik-Hubs zu konzipieren. Für den innerstädtischen Güterverkehr schaffen multimodale Hubs Möglichkeiten, große Lkws in den Städten zu vermeiden und die Transporte besser zu bündeln. Lokal und regional angepasste Logistikkonzepte und deren schnelle Umsetzung erfordern zudem, dass Prozesse auf Unternehmens- und Behördenseite weiter digitalisiert werden.

Mobilität lokal gestalten

Wie die Verkehrswende zur Mobilität der Zukunft letztlich gelingen kann, ist hiermit nur ganz grob angerissen. Entschieden wird dies von den lokal und regional Verantwortlichen. Ihre Aufgabe ist es, alle relevanten Akteure in Städten, Gemeinden und Kreisen und bei den Verkehrsträgern einzubinden und gemeinsam langfristige und nachhaltige Mobilitätspläne zu erstellen und umzusetzen. Die umfangreichen rechtlichen und finanziellen Rahmensetzungen, die im Bund wiederum getroffen werden müssen, sind hier nicht benannt. Den dazu notwendigen Diskussionen müssen wir uns im Bundestag ebenso engagiert stellen.

Die Situation in Angermund steht exemplarisch für viele Orte in Deutschland. Unter den negativen Auswirkungen des Bahnverkehrs leiden Anwohner vor allem an viel befahrenen Strecken. Gleichzeitig ist die Eisenbahn für die neue Ampel-Regierung das zentrale Verkehrsmittel, um Deutschland auch im Mobilitätssektor klimaneutral zu machen. Laut Koalitionsvertrag will die Regierung “erheblich mehr in die Schiene als in die Straße investieren”; das Streckennetz soll erweitert, nicht mehr befahrene Strecken sollen reaktiviert sowie Stilllegungen vermieden werden.

Auf die Bundesrepublik kommen also allerlei Bahn-Großprojekte zu. Durch Bürgerproteste können solche Projekte verlangsamt werden, ja sogar scheitern. Ein Worst Case für die Klimaschutzpläne der Regierung. Klar ist somit: Die Interessen derjenigen, die sich eine stärkere Bahn wünschen, müssen mit den Interessen der Anrainer vor Ort zusammengebracht werden. Doch wie kann das gelingen?

Um diese Frage zu beantworten, ist es zunächst wichtig, sich die mit dem Bahnverkehr einhergehenden Probleme vor Augen zu führen. Dazu gehören beispielsweise Umweltprobleme (Stichwort Flächenversiegelung), CO2-Emissionen bei nicht-elektrifizierten Strecken und Erschütterungen durch schwere Züge. Vor allem aber geht es um den Lärm, welchen die Züge verursachen.

Das Lärmproblem

Dieser stört die Betroffenen massiv. Der Verein “Pro Rheintal”, welcher sich für Beschränkungen an der viel befahrenen Rheintalstrecke starkmacht, hat eine Befragung unter rund 2.000 Bahnlärm-Betroffenen durchgeführt. Demnach empfinden 78 Prozent den Lärm nicht nur als störend, sondern auch als krankmachend. Als Beschwerden wurden unter anderem Schlafstörungen (89 Prozent), hoher Blutdruck (43 Prozent), Kopfweh (38 Prozent) sowie Herzrasen (30 Prozent) genannt. Vor den Gefahren des Lärms warnt auch Prof. Dr. Thomas Münzel. Es gebe eine drastische Zunahme von Schlafstörungen. Neue Untersuchungen zeigten außerdem, dass lärmbedingter Stress zu Gefäßentzündungen führen könne. “In der Folge können Herzinfarkte und Schlaganfälle auftreten”, erklärte der Direktor der Klinik Kardiologie I der Universitätsmedizin Mainz bei einer Online-Veranstaltung des Behörden Spiegel (abrufbar auf der Plattform NeueStadt.org). Zurück nach Angermund, wo Lärm ebenfalls eines der Hauptprobleme darstellt. Man könne selbst im Sommer sowohl tagsüber als auch nachts kein Fenster mehr öffnen, berichtet die Anwohnerin Elke Wagner, die sich ehrenamtlich in der “Initiative Angermund” engagiert. Die Initiative kämpft nach eigenen Angaben seit 1997 “für eine leise, immissionsarme und verträgliche Schiene” in dem Düsseldorfer Stadtteil. Erste Planungen für den sechsgleisigen Ausbau habe es bereits in den 1970er-Jahren gegeben, erzählt Wagner. “Schon damals gab es viele Einwendungen seitens der Bürger, unter anderem wegen des Lärmschutzes.” Neuen Schwung bekamen die Planungen für den Trassenausbau mit Beginn des RRX-Projekts im Jahr 2006, welches ganz Nordrhein-Westfalen umfasst. Ziel ist es, dass Züge auf verschiedenen Linien im Kernabschnitt zwischen Köln und Dortmund im 15-Minuten-Takt verkehren. Die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg, laut Deutscher Bahn “der am dichtesten befahrene Teilabschnitt auf dem RRXKernkorridor”, soll deswegen auf durchgängig sechs Gleise ausgebaut werden: je zwei Gleise für den RRX, den Fern- sowie den S-Bahn-Verkehr. Im Rahmen des geplanten Gleisausbaus bekamen die Bürgerinnen und Bürger Angermunds erst 2014 die Möglichkeit, von den weit fortgeschrittenen Planungen der Deutschen Bahn zu erfahren. “Dieses Verfahren war, so wie es hier durchgeführt wurde, eine Unverschämtheit”, sagt Wagner. Vor allem kritisiert sie, dass die Anrainer von den Planern quasi vor vollendete Tatsachen gestellt worden seien. Die Bürgerinnen und Bürger hätten zudem im Planfeststellungsverfahren nur wenige Wochen Zeit gehabt, um sich in ihrer Freizeit in die komplexe Planung einzuarbeiten und Einwendungen zu formulieren. “Die Bahn nutzt ihr Herrschaftswissen aus und überfordert die Leute”, so Wagner.

Verheißung und Verderben

Bahnausbau zwischen Klimaschutz und Anrainer-Interessen

(BS/Matthias Lorenz) Angermund, der nördlichste Stadtteil von Düsseldorf, etwas über 6.000 Einwohner: Der Ort wird geteilt durch die viergleisige Bahnstrecke ins Ruhrgebiet. Mit bis zu 200 Stundenkilometern fahren ICEs vorbei an Wohnhäusern, Straßen und Gärten. Dazu kommen ICs, Regionalzüge und S-Bahnen. Lärm und Erschütterungen sind Alltag, Lärmschutzwände gibt es hingegen bis heute nicht. Die Bahn will die Trasse auf sechs Gleise erweitern, der Plan ist Teil des großen nordrhein-westfälischen Nahverkehrsprojekts Rhein-Ruhr-Express (RRX). Doch vor Ort regt sich Widerstand.

Mit 200 km/h durch Angermund: Dieser ICE rauscht über die Trasse nach Duisburg, die ohne Lärmschutzwände durch den Düsseldorfer Stadtteil führt. Foto: BS/Lorenz

Gefühl von Ohnmacht

Was Wagner beschreibt, ist für den stellvertretenden Leiter des Instituts für Demokratie und Partizipationsforschung der Bergischen Universität Wuppertal, Dr. Volker Mittendorf, ein oft gemachter Kommunikationsfehler im Kontext der Planung von Großprojekten. “Die Bürger fühlen sich oft überrumpelt und vor vollendete Tatsachen gestellt, wenn vor ihrer Einbeziehung schon viel entschieden wurde.” Daraus könne bei ihnen dann ein Gefühl von Ohnmacht entstehen. Also könne es passieren, dass sich Menschen gegen ein Projekt aussprächen, welches sie bei früherer Einbeziehung vielleicht sogar befürwortet hätten. So kommt es, dass sich Planer und Anrainer manchmal unversöhnlich gegenüberstehen. “Hätte man den Immissionsschutz von vorneherein ernst genommen, wäre die Situation nicht so eskaliert”, vermutet Wagner. Anstatt bereits in der frühen Planungsphase miteinbezogen worden zu sein, konnte man seitens der Initiative erst mit einer Alternativplanung beginnen, als die Pläne der Bahn vorlagen. Die Initiative schlägt für den Lärmschutz einer ausgebauten Trasse eine Einhausung vor, weil sie der Überzeugung ist, dass Lärmschutzwände nicht ausreichen werden. Die Einhausung ließ die Initiative von einer externen Fachfirma planen, welche schon oft bei der Planung von Bahnprojekten miteinbezogen wurde. Dies zeigt: In Angermund will man den Ausbau keineswegs verhindern, sondern nach einer möglichst verträglichen Lösung suchen. Umso mehr ärgert es Elke Wagner, wenn sie und die Initiative als Verhinderer und Fortschrittsgegner präsentiert werden. Wagner berichtet von Beschimpfungen, die sie aufgrund ihres Engagements ertragen musste. “Es bräuchte das Selbstverständnis, dass wir alle zusammen das Land voranbringen wollen”, sagt sie. Es brauche also einen Mentalitätswechsel im Dialog. In Angermund stehen die Zeichen statt Einvernehmlichkeit nun auf Konfrontation: Die Bürgerinitiative klagt vor Gericht, auch die Stadt Düsseldorf hat sich inzwischen in den Planungsprozess eingeschaltet und Einwendungen vorgebracht. “Aufgrund der Komplexität muss sich die Stadt bei Planfeststellungsverfahren auf die Seite der Bürger stellen”, fordert Wagner. Somit wird anhand des Beispiels Angermund deutlich, was auch der Wissenschaftler Dr. Mittendorf betont: “Durch eine gute Bürgerbeteiligung lassen sich die meisten Punkte für die Allgemeinheit ausräumen, weil diese dann gut informiert ist.” Natürlich gebe es auch immer Menschen, die ein bestimmtes Problem mit einer Maßnahme hätten und diese auf jeden Fall verhindern wollten. Wie gut ihnen dies gelinge, hänge hauptsächlich davon ab, inwiefern sie es schafften, ihr Interesse als ein Allgemeininteresse darzustellen. “Man muss die Bevölkerung also frühzeitig sehr offen und transparent einbinden”, schlussfolgert Dr. Mittendorf. So könne man mehr Unterstützung für ein Projekt generieren. Bürgerräte als Lösung?

Als Format für eine gute Einbindung schlägt der Wissenschaftler Bürgerräte vor. Diese konstituierten sich aus einer Zufallsauswahl aus der Bevölkerung. “Gerade bei großen Verkehrsprojekten geht es meist um gesamtdeutsche Interessen, was einen bundesweiten Bürgerrat rechtfertigen würde”, so Mittendorf. Ziel des Bürgerrats sei es, unter Einbeziehung der Anrainer eine Stellungnahme zu erarbeiten. Diese mache es Entscheidungsträgern leichter, Einzelinteressen einzuordnen, denn: “Durch die Arbeit mit Bürgerräten lassen sich die Einzelinteressen von den Interessen der Allgemeinheit trennen. Somit kann man die allgemeine Plausibilität eines Projekts viel besser kommunizieren.” Auch die Anrainer fühlten sich deutlich besser einbezogen, als wenn sie bei einem Planfeststellungsverfahren mit fertigen Planungen konfrontiert seien. Auch die Bundesregierung will Bürgerräte einsetzen. “Wir wollen die Entscheidungsfindung verbessern, indem wir neue Formen des Bürgerdialogs wie etwa Bürgerräte nutzen, ohne das Prinzip der Repräsentation aufzugeben”, heißt es im Koalitionsvertrag. Würde dies in die Praxis umgesetzt, wäre es sicherlich ein Fortschritt, denn: So, wie der Interessensausgleich bei (Bahn-) Großprojekten zurzeit funktioniert, kann es nicht bleiben.

Es muss eine ganzheitliche Verkehrswende vorangetrieben werden. Sie basiert auf zwei Grundsäulen: einer Antriebswende und einer Mobilitätswende. Die Antriebswende beschreibt den technischen Umstieg von fossil zu regenerativ betriebenen Fahrzeugen, etwa batterieelektrisch oder mit erneuerbarer Energie erzeugten Kraftstoffen wie Wasserstoff. Die Mobilitätswende hingegen findet zunächst im Kopf der Verkehrsteilnehmenden statt und umfasst ein multimodales Mobilitätsverhalten, bei dem die Wege nicht nur mit dem Auto, sondern zum Beispiel mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden.

Bochumer Akzeptanzstudie

Nach Ansicht der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU), die innovative Projekte zur nachhaltigen Mobilität fördert, kann die Verkehrswende nur gelingen, wenn es für beide Grundsäulen ambitionierte, faire und attraktive Rahmenbedingungen für eine multimodale Fortbewegung gibt. Außerdem sollten die Wege, die mit motorisierten Verkehrsmitteln zurückzulegen sind, klimaneutral sein. Was aus Sicht von Bürgerinnen und Bürgern für einen erfolgreichen Wandel vor Ort notwendig ist, hat etwa das Zentrum für interdisziplinäre Regionalforschung (ZEFIR) an der Ruhr-Universität Bochum mit Unterstützung der DBU in drei Bochumer Stadtteilen untersucht. Die Ergebnisse der Akzeptanzstudie zeigen, dass bei der Wahl von nachhaltigen Mobilitätsangeboten drei Faktoren entscheidend sind: die zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel, die intensive Nutzung der direkten Wohnumgebung und eine grundsätzlich positive Einstellung zum jeweiligen Angebot, etwa zum Fahrrad. Gründe fürs Radfahren sind zum Beispiel Sportbegeisterung und Umweltbewusstsein. Als echte sogenannte Gamechanger auf anspruchsvol len Strecken und beim Transport bezeichneten die Befragten in der DBU-geförderten Studie sogenannte Pedelecs, also mit Elektromotor unterstützte Fahrräder. Wer ein Pedelec besitzt, muss sich nach eigenen Angaben weniger überwinden, das Fahrrad zu nutzen. Zudem werden mehr Kilometer zurückgelegt. Die interviewten Bochumer wünschten sich aber zudem räumlich getrennte Fahrradspuren sowie eine bessere Beschilderung der bereits vorhandenen Fahrradwege. Umgebaute Bahntrassen und Freizeitradwege wurden als positive Beispiele hervorgehoben. In dieser Hinsicht sollten Kommunen eine attraktive und vor allem sichere Fahrradinfrastruktur und Gelegenheiten für Probefahrten mit Elektrofahrrädern schaffen.

“Ganzheitliche Verkehrswende”

Mit attraktiven Angeboten zur nachhaltigen Mobilität

(BS/Dr. Katrin Anneser/Martin Schulte) Im Pariser Klimaschutzabkommen haben sich die unterzeichnenden Staaten verpflichtet, bis 2100 den menschengemachten globalen Temperaturanstieg durch den Treibhausgaseffekt auf 1,5 Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter zu begrenzen. Die seitdem realisierten Maßnahmen zur Kohlendioxid (CO2)-Minderung sind jedoch nicht ausreichend, um dieses Ziel zu erreichen. Während die Wirtschaft bisher die höchste Kohlendioxid-Minderung erreicht und der Gebäudesektor kleine Erfolge verzeichnet, ist der Verkehr immer noch eine Baustelle in Sachen CO2-Einsparungen.

Dr. Katrin Anneser ist Teil des Referats Klimaschutz und Energie der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU). Foto: BS/ DBU Martin Schulte ist Teil des Referats Deutscher Umweltpreis und Umweltinformationsvermittlung der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU). Foto: BS/ DBU Verkehrsmittelmix als Alternative

Für Menschen, die meistens das Auto nutzen, stellt laut Studie eine höhere Taktung des öffentlichen Nahverkehrs keinen Anreiz für einen Umstieg auf Bus und Bahn dar. Vielmehr müssten sich die Vorzüge des Autofahrens – Flexibilität, Sicherheitsgefühl und Ungestörtsein – in den nachhaltigen Mobilitäts-Alternativen widerspiegeln. Infrage kommen Angebote wie Car- und Bike-Sharing, autonom fahrende Minibusse oder Seilbahnkabinen. Wichtig ist, Autofahrende zu motivieren, andere Verkehrsmittel überhaupt als Alternativen wahrzunehmen – und diese dann auch zur Verfügung zu stellen. Ein Verkehrsmittelmix gehört aus Sicht der DBU deshalb zum Gelingen einer nachhaltigen Mobilitätswende. Inwiefern Seilbahnen eine attraktive umweltentlastende Alternative zu bestehenden Verkehrsmitteln sein können, analysieren aktuell das Ingenieurbüro SSP Consult Beratende Ingenieure GmbH und die Universität Stuttgart in einem von der DBU geförderten Projekt., Seilbahnen haben einen geringen Flächen- und Versiegelungsbedarf und benötigen deutlich weniger Ressourcen bei kürzerer Bauzeit gegenüber anderen straßen- und schienengeführten Systemen. Seilbahnen verursachen überdies keine Staus, sind vielmehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln kombinierbar. Im Betrieb sind sie lärm- und emissionsarm und können aus erneuerbaren Stromquellen betrieben werden.

Digitalisierung bietet Vernetzung

Um eine Wende hin zu nachhaltiger Mobilität in Städten und Kommunen zu erreichen, müssen zudem neue, attraktive Mobilitätsangebote optimal miteinander vernetzt werden. Die Digitalisierung bietet hier große Chancen und technologische Fortschritte ermöglichen neue Konzepte: So werden für das sogenannte Ridepooling Fahrtanfragen von Nutzern, die ähnliche Strecken zurücklegen möchten, gebündelt und das bestellte Fahrzeug mit Fahrerin oder Fahrer geteilt. Fahrtrouten können so optimiert werden, dass Wege, Kosten und Zeit eingespart werden können. Diese Mobilitätsart könnte in Zukunft ein interessantes Modell sowohl für den städtischen als auch den ländlichen Raum sein, da es eine Alternative zum eigenen Auto darstellt. Ebenfalls digital basiert ist für den individuellen Mobilitätsbedarf ein Vergleich verschiedener Alternativen möglich, sodass sich etwa statt Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel die Angebote einer Mitfahrzentrale als beste Transportmöglichkeit herausstellen können. Ansätze hierzu werden aktuell in einem DBU-Projekt von der worldiety GmbH in Kooperation mit der Carl von Ossietzky Universität Oldenburg für den Raum Oldenburg untersucht. Klar ist, dass Städte und Kommunen mit einer ganzheitlichen Verkehrswende einen wichtigen Beitrag zur Einhaltung des 1,5-Grad-Ziels leisten können. Die breit gefächerten Fördermöglichkeiten auf Bundes- und Landesebene bieten Anreize, konsequent in die Fahrradinfrastruktur zu investieren. Aber auch eine bessere Vernetzung des öffentlichen Verkehrs und nachhaltige Alternativen für das Auto sind wichtige Faktoren für den Klimaschutz.

Ein Ökosystem bezeichnet eine funktionale Einheit aus Gemeinschaften von Pflanzen, Tieren und Mikroorganismen sowie deren nicht lebender Umwelt. So sind beispielsweise Salzwiesen von periodisch überfluteten Böden und krautiger Flora gekennzeichnet, wodurch sie Brutgebiet zahlreicher Vogelarten sind. Streuobstwiesen hingegen vereinen Obstbaumbestände mit Wiesen oder Weideflächen und sorgen damit für ideale Lebensräume von bestäubenden Insekten.

Neue Ökosystemgesamtrechnung

Ökosysteme und Biodiversität beeinflussen Lebensräume, Gesundheit, Sicherheit und Ernährung der Bevölkerung. Damit leisten sie einen elementaren Beitrag zu unserem Wohlstand. Schutz und Wiederherstellung intakter Ökosysteme ist daher auch Kern der EU-Biodiversitätsstrategie und des European Green Deal. Dazu bedarf es objektiver und neutraler Daten über Ausmaß, Zustand und Leistungen der Ökosysteme in Deutschland. Diesem Anliegen dienen die Ökosystemgesamtrechnungen des Statistischen Bundesamts. Die Ökosystemgesamtrechnungen ergänzen die bereits langjährig durchgeführten Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR). Die UGR erfassen die Wechselwirkungen zwischen Umwelt und Wirtschaft, beispielsweise die Umweltbelastungen durch wirtschaftliche Aktivitäten, oder auch den Wert von Umweltschutzmaßnahmen. Aufgabe der neuen Ökosystemgesamtrechnungen ist es nun, jene Funktionen der Ökosysteme für die Gesellschaft zu erfassen, die über

Ökosysteme in Deutschland

Neuer digitaler Atlas des Statistischen Bundesamtes

(BS/Marius Bellingen/Dr. Johannes Oehrlein*) Die Bundesregierung hat sich Klimaschutz und Erhalt der Biodiversität zur zentralen Aufgabe gemacht. Mit den sogenannten Ökosystemgesamtrechnungen baut das Statistische Bundesamt bis 2025 stufenweise ein System auf, um Informationen zu Ausmaß, Zustand und Leistungen der Ökosysteme für den Menschen systematisch zu erfassen. Im ersten Schritt bildet die Flächenbilanz lückenlos die Flächen aller Ökosysteme Deutschlands sowie ihre Zu und Abnahme im Zeitverlauf ab. Im Ökosystematlas werden die Ergebnisse für alle Regionen visualisiert.

eine Entnahme und Abgabe von Materialflüssen an die Umwelt hinausgehen. Beispiele hierfür sind die Luftreinhaltung, der Hochwasserschutz oder auch der Erholungswert der Natur. Die Ökosystemgesamtrechnungen ermöglichen im Zeitverlauf aber auch eine Analyse der Auswirkungen des menschlichen Handels auf die Natur und machen diese sichtbar.

Entscheidungsfindungen unterstützen

Ziel ist es, politische und gesellschaftliche Entscheidungsfindungen effektiv zu unterstützen und relevante Daten zur Bedeutung der Ökosysteme in Deutschland einer breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Durch zeitlich konsistente Methoden und regional aufgeschlüsselte Daten wird ein breiter Nutzerkreis angesprochen, nicht nur aus der Politik. Zusätzlich sind die Ergebnisse durch international standardisierte Methoden länderübergreifend vergleichbar. Grundlage hierfür ist das neue internationale Rahmenwerk System of Environmental Economic Accounting – Ecosystem Accounting (SEEA EA) der Vereinten Nationen. Seit 2020 erfolgte erstmals eine lückenlose räumliche Erfassung aller Ökosysteme Deutschlands in einer Flächenbilanz, die die Verteilung von bis zu 74 Ökosystemklassen in den Regionen Deutschlands beschreibt. Die Ergebnisse wurden im November 2021 vom Statistischen Bundesamt als Online-Atlas sowie in Tabellenform veröffentlicht und stehen damit einer breiten Öffentlichkeit zur Verfügung.

Flächenbilanzen visualisiert

Die Flächenbilanz basiert auf einer neu erstellten nationalen Ökosystemklassifikation und garantiert anhand von Landbedeckung und -nutzung sowie ökologischen und strukturellen Eigenschaften eine jeweils eindeutige Zuweisung einer bestimmten Ökosystemklasse. Dies geschieht für alle Flächen ab einer Größe von einem Hektar. Hierfür notwendige Informationen wie Bodentyp, Seehöhe, Baudichte oder Vegetationsgrad werden durch die Kombination zahlreicher, unterschiedlicher räumlicher Datenquellen gewonnen. Die Basis hierzu bildet das vom Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (BKG) erstellte Landbedeckungsmodell für Deutschland. Für ökologische und strukturelle Informationen werden neben Gelände- und Landschaftsmodellen auch Bodenprofile, Biotoptyp-

Startschuss in Kötke

Kommunales Giganetz an den Betreiber DNS:NET übergeben

(BS/Bianka Schulz*) Es ist soweit: die Altmark kann ihr Gigabitnetz in Betrieb nehmen. Rund 600 Hausanschlüsse in neun Ortschaften aus den Bereichen Tangermünde und Tangerhütte können demnächst durch den Breitbandausbau mit dem zukunftssicheren HighspeedInternet (Telefonie, Datenflat und TV) versorgt werden, der erste Bauabschnitt wurde am 24. Februar aktiviert, an diesem Tag gingen die ersten 337 Haushalte direkt ans Netz.

Schon Anfang Februar wurde im Projektgebiet eins im Landkreis Stendal der letzte sogenannte “Point of Presence” (POP, Technikstandort) gesetzt, die Voraussetzung für die Übergabe des Netzes und der Signale für den Netzbetreiber – die DNS:NET. Das bedeutet: die Ausbauarbeiten für das Glasfasernetz im ersten Bauabschnitt des Projektgebietes eins für das kommunale Netz des Zweckverbandes Breitband Altmark sind abgeschlossen. Am 24. Februar 2022 wurde zuerst das Band zum Start für das Altmarknetz zerschnitten und dann auf den Roten Knopf gedrückt, womit die Lindenallee in Köckte/Tangermünde direkt ans Netz geschaltet wurde. Pünktlich um neun Uhr hieß es im Heilpädagogischen Kinder- und Jugenheim im Ortsteil Köckte: das Highspeed Internet für die Region kann starten. Der anschließende Speedtest zeigte: das Kinder- und Jugendheim kann ab sofort Datenraten von 500 Mbit/s nutzen. Anlässlich der Übergabe des Netzes an den Netzbetreiber, die DNS:NET, kamen u.a. das Ministerium für Infrastruktur und Digitales des Landes SachsenAnhalt, die beiden Landräte für den Altmarkkreis Salzwedel und Landkreis Stendal, die Bürgermeister der Einheitsgemeinden Stadt Tangermünde und Tangerhütte, die ateneKOM GmbH, der Zweckverband Breitband Altmark sowie die Vertreter der DNS:NET, welche nun das Giganetz übernimmt und betreibt, zusammen. “Ich freue mich, dass wir nun das erste fertige Bauprojekt der neuen Förderprojekte an unseren jahrelangen Partner und Netzbe-

In Kötke viel der Startschuss für den Breitbandausbau in der Altmark. Das Ziel ist, sämtliche Orte in der 4.700 Quadratkilometer großen Region mit einem Glasfasernetz zu erschließen. Foto: BS/ZBA

treiber DNS:NET Internet Service GmbH übergeben können. In den letzten Tagen haben die Tiefbauer, die Mitarbeiter der DNS:NET und des ZBA eng an eng unter Hochdruck an der Fertigstellung gearbeitet. Ich bin mir sicher, dass die Bürger mit dem Ergebnis mehr als zufrieden sein werden”, so Andreas Kluge, Geschäftsführer des ZBA. Rainer Piroth, Mitglied der Geschäftsleitung und Chief Networking Officer der DNS:NET ergänzte: “Mit dem Start im Projektgebiet eins geht es nun beim Ausbau und der Versorgung mit Glasfaser durch die DNS:NET Tag für Tag mit großen Schritten voran. Als technologischer Partner und Netzbetreiber erweitern wir kontinuierlich unsere Netzinfrastruktur in Sachsen-Anhalt und sind aktiv mit dabei, die Altmark zukunftssicher zu machen.“ Die beiden Landräte kommentierten: “Es macht mich stolz, das größte Projekt in unserer Altmark von Anfang an begleitet zu haben und nun bei der Endphase, der Aktivierung, dabei zu sein. Bereits mit dem Pilotcluster ArneburgGoldbeck haben wir mit unserem Vorhaben bewiesen, dass es für die Altmark als ländlicher Raum wichtig ist, diese Infrastruktur als Basis für die Digitalisierung der Wirtschaft und aller Lebensbereiche der heimischen Bevölkerung zu etablieren”, so Landrat Michael Ziche vom Altmarkkreis Salzwedel. Der Landrat für den Landkreis Stendal, Patrick Puhlmann, ergänzte: “Was 2012 mit der ersten Bedarfsabfrage bei Bürgern, Einrichtungen und Betrieben begann, ist zehn Jahre später auf Erfolgskurs. Schnelles Internet ist essentiell für unsere Region. Ich freue mich, dass die Ausbauarbeiten für das moderne Glasfasernetz im ersten Bauabschnitt abgeschlossen werden konnten.” Weitere Informationen unter www.breitband-altmark.de

* Bianka Schulz ist beim Zweckverband Breitband Altmark beschäftigt. kartierungen der Bundesländer sowie des Copernicus-Satellitendatenprogramms und Daten zur Berichterstattung im Rahmen der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie räumlich verknüpft. Dadurch gelingt es, auch kleinflächige, hochrelevante Ökosysteme wie Streuobstwiesen oder Auen- und Moorwäldern ausweisen zu können. Der neue Ökosystematlas visualisiert die Resultate der regionalen Flächenbilanzierung in interaktiven Online-Karten. Nutzerinnen und Nutzer können dort auf Ebene der Gemeindeverbände sowie für Meeresgebiete die Verteilung der Ökosysteme deutschlandweit erkunden. Über das interaktive Dashboard sind für jede Gemeinde bzw. jeden Gemeindeverband genaue Flächendaten und Diagramme zur Verteilung und Veränderung abrufbar. Der Atlas sowie detaillierte Flächenbilanzen der Ökosysteme stehen online auf der Themenseite “Ökosystemgesamtrechnungen” des Statistischen Bundesamtes zur Verfügung. Datenbank mit Detailtiefe

Im Online-Ökosystematlas geben beispielsweise Visualisierungen von Feuchtgebieten und Laubwäldern einen interessanten Überblick über die bundesweite Verteilung und zeigen die Detailtiefe der neuen Datenbank. So verrät ein genauer Blick auf die Feuchtgebiete einer Gemeinde bzw. eines Gemeindeverbandes exakt, wieviel Fläche auf Sümpfe, Moore mit Torfabbau, Niedermoore, Hochmoore oder Salzwiesen entfällt. Ebenso erkennt man für die Ökosystemgruppe Laubwald jene Gemeinden mit besonders hohen Flächenanteilen von Moor- oder Auwäldern. In der nächsten Ausbaustufe der Ökosystemgesamtrechnungen wird das Statistische Bundesamt zunächst den Zustand — biotische, abiotische und landschaftliche Eigenschaften — der Ökosysteme erfassen und ausweisen. Bis 2025 werden dann für den Menschen relevante Leistungen bilanziert. Beispielsweise können Kohlenstoffspeicherung, Überflutungsschutz oder lokale Kühlungsleistung von Grünflächen bei Hitzewellen in dichtbesiedelten Gebieten basierend auf den Ausmaß- und Zustandskonten berechnet werden. Den Online-Ökosystematlas finden Sie unter: https://destatis. de/ugr

*Marius Bellingen (Geograph) und Dr. Johannes Oehrlein (Geoinformatiker) sind Wissenschaftliche Mitarbeiter im Bereich Ökosystemgesamtrechnungen beim Statistischen Bundesamt (Destatis).

MELDUNG Kirche als Zentrum der Quartiersentwicklung

(BS/mj) “Flächen rund um die Kirchen in unserer Stadt bieten eine riesige Chance für eine sozialverträgliche Quartiers- und Stadtentwicklung”, erklärt Dr. Andreas Dressel, Finanzsenator der Hansestadt Hamburg, bezüglich der geplanten Sanierung der denkmalgeschützten Hauptkirche St. Trinitatis. Im näheren Umkreis um die Kirche soll in den kommenden zweieinhalb Jahren ein neues, vielfältiges und inklusives Quartier der Begegnung entstehen. Das Projekt “Trinitatis Quartier” ist Teil des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE). RISE vereint verschiedene Aspekte der Städtebauförderung und soll durch Investitionen in die Bildungsinfrastruktur und soziale Infrastruktur, in das Wohnumfeld, in die Qualifizierung öffentlicher Plätze, Freiflächen und Grünanlagen sowie durch die Stärkung von Versorgungsstrukturen die Lebensqualität in den Quartieren verbessern, heißt es seitens des Hamburger Senats. Konkret sind auf dem Areal in der Altona-Altstadt ein Ensemble von fünf neuen Gebäuden geplant, welche unter anderem ein neues Gemeindehaus und Pastorat, eine Kindertagesstätte und Sozialwohnungen umfassen. Hinzu kommen ein Café und eine Pilgerherberge, welche als Treff- und Begegnungsstätte sowie betreute Arbeitsplätze und Beschäf-

So soll das Gelände rund um die historische Kirche St. Trinitatis in Hamburg aussehen. Foto: BS/KBNK Architekten GmbH.

tigungsmöglichkeiten für junge Menschen dienen. “Zusammen mit der parallel stattfindenden Aufwertung und Neugestaltung des städtischen Grüns im südlichen Teil des Grünzugs NeuAltona, die aus RISE-Mitteln gefördert wird, bietet das “Trinitatis Quartier” einen echten Mehrwert für Altona-Altstadt”, freut sich Dr. Dorothee Stapelfeldt, Senatorin für Stadtentwicklung und Wohnen. “Mit der umfangreichen Unterstützung für die Sanierung der Hauptkirche St. Trinitatis möchten wir neben unserer Verantwortung für dieses bekannte Altonaer Baudenkmal auch unsere Wertschätzung gegenüber der Kirchengemeinde und dem hohen Wert ihrer Arbeit auch über die Quartiersgrenzen hinaus für die Menschen in Altona ausdrücken”, erklärt Dressel. Altonas Bezirksamtsleiterin Dr. Stefanie von Berg ergänzt, man plane einen qualitätsvollen Umgang mit Gründächern im Kontext mit hochwertiger Architektur und Denkmalschutz, um die ehemals dänische Kirche weiterhin zur Geltung zu bringen. Dies freut auch Dr. Karl-Heinrich Melzer, Propst des Ev.-Luth. Kirchenkreis Hamburg-West/Südholstein: “Das Trinitatis-Quartier verbindet die Möglichkeit, einen prominenten kirchlichen Standort weiterzuentwickeln mit der Chance einen wichtigen Beitrag für die Stadtentwicklung zu leisten. Insbesondere AltonaAltstadt und das östliche St. Pauli werden von den sozialen Angeboten profitieren.

SAVE the DATE

Forum für Kämmerei und Kassenwesen, Beteiligungen, Personal, Organisation und Rechnungsprüfung