Beira 82

issn 1982-5994

12 – BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010

Entrevista

Fortalecer promove integração entre ensino básico e superior

JORNAL DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ • ANO XXIV • N. 82 • Abril, 2010

Sistema deficiente e obsoleto

A

presentada como tese de doutoramento pela professora do Núcleo de Altos Estudos Amazônicos, Simaia do Socorro das Mercês, a pesquisa "Transporte coletivo em Belém: mudanças e continuidade" analisa o sistema de transporte por ônibus na Região Metropolitana, no período de 1983 a 2004. Com a precariedade do controle do

Wagner Meier

Proeg apresenta o resultado do Programa de Bolsas para Fortalecimento da Educação Pública e Inclusão Social

serviço pelo poder público, as principais dificuldades de quem depende do sistema são: o pagamento de tarifas adicionais para o deslocamento interbairros, a "queima" de paradas pelos motoristas, o intervalo longo entre as viagens, as atitudes desrespeitosas, especialmente com idosos, estudantes e portadores de necessidades especiais. Pág. 6 e 7

escola e a Universidade. O coordenador do Projeto contará com bolsistas, que são selecionados de acordo com o objeto, e com um supervisor na escola.

Beira do Rio – Qual a área de conhecimento que tem o m a i o r n ú m e ro d e p ro j e t o s ?

M.F. – O Programa possui uma feição interdisciplinar, integrando projetos de diferentes áreas de saber. Do ponto de vista quantitativo, a área com maior número de projetos é a de Ciências Exatas e Naturais. Ainda não há uma análise formal sobre esses números, mas eles podem ser justificados diante da carência na formação desse sujeito e também dos índices educacionais, como o Índice de Desenvolvimento da Educação Básica (IDEB). A Matemática ainda é um dos maiores problemas de aprendizagem. A Química e a Física, no Estado do Pará, têm uma necessidade no campo da formação.

Beira do Rio – Na prática, como O número de projetos demonstra tem acontecido essa integração uma sensibilidade dos professoentre o ensino báres da Universidade sico e o superior? para essa questão.

M.F. – A Seduc tem Também é preciso a prerrogativa de indizer que o Instituto dicar as escolas de de Ciência Exatas e ensino básico que deNaturais (ICEN) tem vem ser vinculadas um ótimo nível de aos projetos. Existe qualificação, com a um edital a que os promaior concentração fessores respondem e de mestres e doutoformulam propostas res. São pessoas que de trabalho para essa estão sempre à frente. articulação, que pode Por exemplo, foi a O Programa ser a criação de uma Faculdade de Matemetodologia inovamática que assumiu, envolve dora ou um trabalho pela primeira vez, um investimento de produção de uma curso de Educação a outra natureza. DeDistância. anual de R$ 3 pois de selecionados os projetos, começa Beira do Rio – Qual milhões. a ação que articula a o perfil dos bolsis-

tas engajados no Programa e M.F. – Acho que o próprio nome quais são as suas atividades? do Programa diz: será fortalecer os M.F. – Os bolsistas atuam nos dois processos educativos já desenvolambientes: na universidade e na esvidos. Queremos que esse processo cola. Eles precisam ter um preparo, participativo se instaure e a escola, conhecer uma determinada literade fato, aproprie-se da necessidade tura para saber avaliar o que pode da sua requalificação. Podemos ser levado à escola, o que pode ser dar exemplo de projetos que se construído com alunos e professorelacionam com a revitalização res. Outro aspecto é que esses bolda escola, com a releitura coletiva sistas são selecionados em função do projeto político-pedagógico. do objeto do Projeto. Normalmente, Se conseguirmos, pela via de um os alunos que manifestam interesse programa da Universidade, que as são os que já cursaram a discipliescolas refaçam os seus processos na, se identificam com a linha de de participação, a sua organização, pesquisa, já estão produzindo nessa as suas formas de pensar a gestão, área. Eles executam todas as ativientão, conseguimos, de fato, um dades do Programa, tanto as ações avanço significativo no panorama de planejamento, quanto as ações educacional. formativas do Programa - na implantação Beira do Rio – de cursos, oficinas e Quais são as perslaboratórios. Isso é pectiva para 2010? interessante, pois a M.F. – Estamos torexperiência vai habicendo pela continuilitá-los ainda mais na dade das ações planesua área de formação. jadas pelos projetos, Esse aluno deixa de com o aprofundamenser um expectador to das discussões e das e acaba se diferenpráticas pedagógicas ciando. Ele será o de caráter emancipafuturo candidato da tório. Esperamos que, Bolsistas Iniciação Científica, ao final do Projeto, depois deve entrar na as escolas envolvidas passam a ter pós-graduação, entenham internalizafim, terá uma carreido, em sua dinâmica a carreira ra acadêmica como cotidiana, novas posacadêmica perspectiva. Por isso, sibilidades teóricoo Fortalecer acaba metodológicas e novas como opção sendo uma política formas de desenvolver afirmativa, porque, suas práticas educatiem geral, essa carreivas. Existem, também, ra científica está voltada para os as expectativas de renovação do alunos que têm as melhores conconvênio entre a UFPA e a Seduc dições de preparo. O Fortalecer se para a manutenção do Programa dedica a ter como bolsista o aluno nos próximos anos. É claro que a do sistema de cotas. Isso altera uma Seduc tem interesse por tratar-se trajetória e oportuniza esse acesso a de um Programa com inequívoca alunos que não teriam essa carreira relevância acadêmica e social. O como uma opção. que não sabemos é se a capacidade orçamentária do Estado pode resBeira do Rio – Qual será a heranponder por esse investimento de R$ ça para as escolas participantes?

3 milhões.

Na Região Metropolitana de Belém, são feitas quatro milhões de viagens diariamente. Cerca de 40% delas são realizadas de ônibus

Trabalho

Estudo traça perfil de mototaxistas

Cursos de graduação recebem alunos indígenas Pág. 5

Biocombustíveis

Laboratório avança com pesquisas

.

Educação

Aprovados em processo seletivo coordenado pelo Programa de Políticas Afirmativas para Povos Indígenas e

Populações Tradicionais, eles são 63 entre os cinco mil novos alunos que acabam de chegar à UFPA. Pág. 3

Entrevista Marlene Freitas, pró-reitora de Ensino de Graduação, fala sobre os resultados do Programa Fortalecer.

Pág. 12

Coluna do Reitor Carlos Maneschy analisa as políticas de ação afirmativa na UFPA. Pág. 2

Pág. 8

Segurança

Motoristas são responsáveis por acidentes

Pág. 11

Opinião Theodomiro Júnior discute Educação Ambiental e Gestão Pública em Castanhal. Pág. 2 Dos 300 inscritos, apenas 194 compareceram à prova de Redação

Karol Khaled

Beira do Rio – Quais são os resultados do Programa até o momento?

Marlene Freitas – O Programa tem uma duração anual e se encontra na metade de sua realização, portanto os resultados são ainda parciais, mas são positivos e bastante promissores. Podemos citar algumas realizações importantes, como o envolvimento dos segmentos escolares na discussão de pautas temáticas de interesse da escola, a revisão compartilhada de projetos pedagógicos escolares, os cursos e as oficinas fornecendo novos insumos para a aprendizagem dos alunos a partir de metodologias inovadoras. É importante ressaltar que esse é um modelo inovador. É uma novidade a Universidade sair do âmbito institucional para estar dentro da escola básica, não apenas levando uma informação, como costumeiramente se faz, mas também produzindo conhecimento com esses professores.

Marlene Freitas: "Programa também funciona como política afirmativa"

Alexandre Moraes

Mais de 40 projetos aprovados envolvendo 70 professores da Universidade Federal do Pará (UFPA), 101 professores da Secretaria de Estado de Educação (Seduc), 416 alunos bolsistas, 33 escolas da capital e do interior do Estado e uma população de 53 mil alunos. Esse é o universo do Programa Fortalecer, resultado de uma ação conjunta entre a UFPA e a Seduc para estreitar os laços entre a universidade e a educação básica.

Em entrevista ao Jornal Beira do Rio, a pró-reitora de Ensino de Graduação da UFPA, Marlene Freitas, falou dos resultados obtidos, dos frutos colhidos pelos bolsistas e da herança que as escolas participantes irão receber ao final dessa primeira etapa. A expectativa, agora, é a renovação do convênio, que envolve recursos na ordem de R$ 3 milhões.

Fotos Karol Khaled

Rosyane Rodrigues

BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010 –

Segurança

Coluna do REITOR Carlos Maneschy

reitor@ufpa.br

A UFPA e as políticas de ação afirmativa

A

Mácio Ferreira

inda neste primeiro semestre, o Supremo Tribunal Federal deverá iniciar o debate sobre a constitucionalidade do sistema de cotas utilizado por várias universidades públicas em seus processos de acesso a cursos de graduação.

A UFPA é uma das mais de 70 IES a adotar esse sistema nos certames seletivos. Após três anos de implantação, algumas tendências podem ser observadas desde que o programa foi iniciado na Instituição. Além disso, experiências mais consolidadas de outras universidades não apenas confirmam essas tendências como também explicitam outros desdobramentos que têm ganhado ampla divulgação. É certo que o Brasil é um país com enormes desigualdades refletidas em diferentes perfis de acesso a demandas nas áreas de educação, saúde, segurança, moradia, emprego e justiça. É, portanto, uma nação marcada pela falta de oportunidades que atinge, de forma prevalente, a camada populacional de maior fragilidade socioeconômica.

Esta realidade, de origem centrada em uma formação societária caracterizada pela resistência histórica a processos de distribuição universal de bens e serviços sociais, tem sido um dos óbices a impedir a inserção do Brasil no elenco de nações com elevados índices de desenvolvimento humano.

Na existência de um cenário com essa moldura, políticas afirmativas podem servir como facilitadores à

criação de um ambiente de redução de desigualdades, desde que respondam a pressupostos básicos de razoabilidade e legitimidade social. Nessas condições, longe de representarem privilégios a grupos, são instrumentos poderosos na redução da distância a separar ricos e pobres nas oportunidades de ascensão a que são apresentados no curso de suas vidas.

Várias são as óticas que definem posições contrárias e a favor dessas políticas. Sob uma delas, muitos estudiosos do regime de cotas defendem sua aplicação dentro de critérios com viés apenas social. Esse modelo, que tem os pobres como alvos da atenção, ao não excluir de seu arco de recepção parcela significativa de negros e pardos, teria a vantagem de não deixar de fora, como no caso das cotas raciais, brancos também pobres.

Se essa é uma formulação consistente, não se deve esquecer que, no Brasil, indicadores socioeconômicos permitem sustentar que a pobreza tem cor predominantemente negra, bem como que a população de negros e pardos é subrepresentada nos extratos sociais de maior destaque, obra, sem dúvida, de um contexto histórico de formação que pôs à margem das oportunidades esse contingente populacional, elegível, portanto, a um processo temporal de reparação de injustiças.

Assim, cotas sociais e raciais parecem ter espaços complementares como elementos de redução de assime-

trias. A combinação desses diferentes formatos, como verificada nos processos seletivos da UFPA, pode ser compreendida como avanços na comparação com experiências que utilizam apenas uma das duas formas.

Levados pela observação de casos de sucesso pessoal alcançado a despeito das dificuldades de acesso encontradas, alguns grupos se opõem aos modelos de seleção com reserva de vagas. Se o caráter de excepcionalidade desses casos, por si, torna-os inadequados para uma argumentação, acrescente-se, ainda, o fato de que o conceito de mérito só pode ter valor quando aplicado entre cidadãos com níveis comparáveis de oportunidades. À falta dessa premissa, a meritocracia torna-se uma inaceitável crueldade intelectual.

O surgimento das novas técnicas para o estudo do DNA trouxe, ainda, uma nova vertente à discussão. Segundo alguns, a comprovação de que o conceito de raça não é aplicável a humanos abriria espaço para questionamentos sobre a aplicabilidade de cotas raciais.

Nossa realidade social impõe a improcedência desse raciocínio, na medida em que o fulcro da discriminação não está identificado em DNA, mas sim, e infelizmente em larga medida, na cor da pele e em traços pessoais característicos.

Há convergência entre os debatedores dos modelos de ação afirmativa de que a matriz da solução do problema da discriminação deve ser forjada na

OPINIÃO

Theodomiro Gama Júnior

melhoria da qualidade do ensino básico. Todavia, considerando-se as nossas estruturas institucionais, é de se indagar quanto tempo seria necessário para que essa indispensável transformação se processasse. Por que, então, não aceitar, em horizonte temporal definido, que iniciativas de correção com resultados mais céleres possam ser aproveitadas?

Uma preocupação de novo tipo sinaliza com a hipótese de que as políticas diferenciadas para negros podem estimular uma violência racial sem precedentes, ou mesmo a institucionalização do racismo no País. Os resultados observados em mais de 10 anos da utilização do regime de cotas não sustentam essa preocupação.

Não nos esqueçamos, aqui, que as críticas apresentadas no início da implantação dos programas de ação afirmativa fundamentavam-se na certeza de que os beneficiados teriam sua formação profissional comprometida pelo baixo preparo adquirido no ensino básico. O desempenho dos mais de 50 mil brasileiros já formados nesse sistema derrubou esses argumentos, a ponto de não mais serem admitidos por seus críticos.

Essas breves reflexões dão alguma noção dos diversos contextos em que são feitas as análises sobre o tema das ações afirmativas, hoje, no País. De muito positivo, a constatação de que esta se tornou uma oportunidade ímpar para se discutir o tema da discriminação social de forma mais aberta e ampla possível.

gamajr@ufpa.br

Educação Ambiental e Gestão Pública em Castanhal

A

cidade de Castanhal, localizada no nordeste do Estado do Pará, é privilegiada e especial, dito em toda sua plenitude. Distante 65 km da capital deste Estado, a cidade de Belém, essas duas cidades já estiveram, um dia, interligadas pela estrada de ferro conhecida como Belém-Bragança. Quem vem de Belém para Castanhal, hoje, infelizmente, não mais de trem, contemplando as belíssimas paisagens geográficas e magníficos igarapés e rios, na direção de Oeste para Leste, observa algumas formas de relevo que estão desenhadas na superfície do terreno.

De Belém até Benevides, alternam-se planos longos e vales suaves. De Benevides até Americano, observam-se pequenos morros e colinas, que se intercalam com vales mais acentuados. Já de Americano até Castanhal, mais precisamente até o Rio Apeú, repetem-se, novamente, os planos longos e vales

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ Rua Augusto Corrêa n.1 - Belém/PA beiradorio@ufpa.br - www.ufpa.br Tel. (91) 3201-7577

suaves, porém com uma altitude de mais de 50m acima do nível do mar.

Enquanto em Belém, essa altitude não ultrapassa 20m, chegando até dois metros acima desse mesmo nível de referência, como acontece no Campus do Guamá, da Universidade Federal do Pará. Do Rio Apeú em diante, são mais frequentes os morros e as colinas, com cotas topográficas de até 70 m de altitude.

Essas formas de relevo e outros indicativos geológicos informam que esses morros e colinas, alternados com vales íngremes, foram - há mais de dois bilhões de anos - regiões do fundo do mar, semelhante ao que ocorre hoje no meio dos oceanos do planeta Terra. Em outras palavras, não somente as regiões de Benevides e Americano, mas também de Castanhal já foram ambientes oceânicos, logo, não é por nada que as melhores fontes naturais de águas subterrâneas estejam localizadas em

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tais municípios.

Com relação à degradação do meio ambiente, o município de Castanhal não difere em nada do que está acontecendo em todo o Brasil e no mundo. Nas residências e indústrias já estabelecidas nesse município e nas recentes invasões urbanas e rurais, o que se observa é o desmatamento desenfreado, o aumento na produção de lixo não reciclado e a contaminação dos lençóis freáticos pelo despejo de suas águas servidas.

Todos esses graves problemas ambientais são de conhecimento tanto da população, quanto do poder público, porém quase nada se faz para minimizá-los. Passados quase dez anos do século XXI, o município de Castanhal ainda não tem a sua Secretaria do Meio Ambiente, tão necessária para regulamentar e minimizar esses graves passivos ambientais.

Portanto, considerando-se que o município de Castanhal faz parte desse ambiente geológico do fundo do mar, precisamos voltar todas as ações de gestão pública para a preservação da natureza dessa região do nordeste paraense. Nesse sentido, essas ações deverão estar comprometidas com a preservação do meio ambiente, tais como: reflorestamento das matas ciliares, despoluição das águas servidas, coleta seletiva e reciclagem do lixo, educação ambiental nas escolas, entre outras. Dessa maneira, tais iniciativas irão agregar valores de qualidade de vida para a população de Castanhal e serão bons exemplos de como devemos tratar a região amazônica e sua gente.

Theodomiro Gama Júnior é doutor em Geologia e Geoquímica pela UFPA, professor da Faculdade de Pedagogia no Campus de Castanhal.

Reitor: Carlos Edilson Maneschy; Vice-Reitor: Horácio Schneider; Pró-Reitor de Administração: Edson Ortiz de Matos; Pró-Reitor de Planejamento: Erick Nelo Pedreira; Pró-Reitora de Ensino de Graduação: Marlene Rodrigues Medeiros Freitas; Pró-Reitor de Extensão: Fernando Arthur de Freitas Neves; Pró-Reitor de Pesquisa e Pós-Graduação: Emmanuel Zagury Tourinho; Pró-Reitor de Desenvolvimento e Gestão de Pessoal: João Cauby de Almeida Júnior; Pró-Reitor de Relações Internacionais: Flávio Augusto Sidrim Nassar; Prefeito do Campus: Alemar Dias Rodrigues Júnior. Assessoria de Comunicação Institucional JORNAL BEIRA DO RIO Coordenação: Ana Carolina Pimenta Edição: Rosyane Rodrigues; Reportagem: Abílio Dantas/Glauce Monteiro (1.869-DRT/PA)/ Igor de Souza/Jéssica Souza (1.807-DRT/PA)/Killzy Lucena/ Rosyane Rodrigues (2.386-DRT/PE)/Raphael Freire/Yuri Rebêlo; Fotografia: Alexandre Moraes/Karol Khaled/Mácio Ferreira/Wagner Meier; Secretaria: Silvana Vilhena/Carlos Junior/ Felipe Acosta; Beira On-Line: Leandro Machado/ Leandro Gomes; Revisão: Júlia Lopes/Karen Correia; Arte e Diagramação: Rafaela André/Omar Fonseca; Impressão: Gráfica UFPA.

Imprudência é principal causa de acidentes Especialistas analisam colisões, multas e mortes ocorridas na BR 316

Jéssica Souza

O

trânsito nas rodovias federais brasileiras mata, por acidentes de veículo ou atropelamentos, um número superior a 40 mil pessoas por ano. O trecho correspondente aos 20 primeiros quilômetros da BR-316, no Pará, por exemplo, já foi considerado como o intervalo onde ocorrem mais acidentes nas BRs de todo o país.

Esses são alguns dos dados levantados pelas pesquisas de integrantes da Polícia Rodoviária Federal, que concluíram, recentemente, na Universidade Federal do Pará, a especialização em Segurança Pública e Gestão da Informação, coordenada pelo professor Wilson José Barp, docente do Instituto de Filosofia e Ciências Humanas da UFPA. As pesquisas resultaram em monografias que abordaram estatísticas de acidentes, multas aplicadas e mortes ocorridas, do quilômetro zero ao 20 da BR-316, no ano de 2008. De acordo com as informações levantadas e analisadas pelo especialista Irlando Lopes, os tipos de acidentes que mais ocorrem neste trecho da rodovia, que corresponde à saída da cidade de Belém, são colisões laterais e colisões traseiras, cujo principal fator contribuinte é a falta de atenção dos condutores. Notou-se, ainda, que a grande maioria dos acidentes ocorre próximo aos semáforos e retornos, o que também demonstra a imprudência por parte de condutores e pedestres re-

Wagner Meier

Mácio Ferreira

2 – BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010

Entroncamento: os 20 primeiros quilômetros da BR-316 já foram considerados o trecho mais perigoso do País velando a precariedade da sinalização existente no local. É o que também concluiu Henrique Lopes, cuja monografia tratou das estatísticas de multas aplicadas entre os quilômetros zero e 20 da BR316. "Basicamente, há falta de planejamento e investimentos para a melhoria

da rodovia. O trecho em questão possui um grande fluxo de pedestres, ciclistas e veículos. A população não tem consciência da importância do uso da passarela; existem semáforos - com pequenos intervalos -dividindo a rodovia, o que impede o fluxo contínuo dos veículos; há necessidade da remoção dos

trabalhadores da atividade informal, os quais lotam as calçadas nas áreas mais próximas ao Entroncamento; além da melhoria do transporte público e das mudanças no transporte alternativo, que não segue regras. Somam-se a isso a imprudência e a falta de atenção dos condutores e pedestres”.

n Mais de três mil acidentes em rodovias paraenses Conforme dados do Departamento de Polícia Rodoviária Federal (DPRF), no Brasil, ocorreram 138.175 acidentes, em 2008, tendo como saldo um total de 6.836 mortos, somente nas rodovias federais. Segundo dados referentes ao mesmo período, levantados pelo especialista Erlon Andrade, no Pará, foram 3.159 acidentes, que lesionaram 1.524 pessoas e tiveram como saldo um total de 166 mortos, sendo o maior percentual, neste total de vítimas, de condutores do gênero masculino. Dentro desse universo

de dados, o trabalho deteve-se em quantificar o número de mortos ou de vítimas de acidentes de trânsito na BR-316, totalizando 69 acidentes com 76 mortos, em toda a extensão da rodovia.

A partir daí, buscou-se verificar os tipos de acidentes com maior percentual de vítimas fatais e suas particularidades. "Traçando o perfil das vítimas de acidentes na BR-316, destacamos as seguintes informações: 78,95% dos mortos são do gênero masculino, a faixa etária informada

Cruzando dados Números de 2008 n Brasil: 138.175 acidentes 6.836 mortos n Pará: 3.159 acidentes 166 mortos n BR-316: 69 acidentes 76 mortos Perfil das vítimas fatais da BR-316 n 78% homens n 27% com 20 a 29 anos, n 59% eram os condutores do veículo

com maior incidência de óbitos está entre 20 e 29 anos, o que representa 27,63% dos casos, e a vítima fatal, em 59,21% dos casos, era o condutor do veículo. Os tipos de acidentes que mais mataram foram colisão com bicicletas, com 19 mortos; e atropelamento de pedestres, com 16 vítimas fatais", revela o pesquisador.

O trabalho traz, ainda, uma sequência de tabelas e gráficos cruzando as mortes com outras informações, tais como: mês, dia da semana, tipos de acidentes (colisões, atropelamentos,

capotamentos, entre outros), horário e perímetro (km da BR onde aconteceu o acidente). De acordo com Erlon, essas informações dão subsídios ao planejamento da PRF, que desencadeia operações incisivas, visando ao combate das causas dos acidentes.

"Mas a conduta diária neste trânsito enlouquecedor é de responsabilidade, sobretudo, nossa, condutores. E é essa conduta que vai ajudar a salvar vidas”, afirma o pesquisador em um tom de alerta sobre as consequências que podem advir da direção irresponsável.

10 – BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010

BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010 –

Educação

Pesquisa

Rios podem ser saída para caos no trânsito

UFPA recebe primeiros alunos indígenas

D-Fluvial estuda potencialidade de transporte hidroviário em Belém

Seleção diferenciada garante ingresso de populações tradicionais

Wagner Meier

Alexandre Moraes

n Cotas ainda não atendem a todos

De acordo com os pesquisadores, serão necessários, no mínimo, quatro terminais para atender às necessidades da população Killzy Lucena

Q

uase todo paraense deve conhecer os célebres versos: "esse rio é minha rua, minha e tua mururé", de Paulo André e Ruy Barata, que fazem alusão aos rios da região amazônica. A menção não é à toa, já que, ao redor de Belém, os rios são as vias de tráfego mais comuns, mas, infelizmente, ainda mal exploradas diante do seu potencial. Pensando nesse melhor aproveitamento, nas demandas, nos tipos de embarcações e na situação portuária da cidade, foi elaborado o Projeto de Demanda Potencial e Formação de Rede Rodofluvial na Região Metropolitana de

Belém (D-Fluvial).

Desenvolvido ao longo de três anos, de 2007 a 2009, o Projeto foi realizado pela Universidade da Amazônia (Unama) e pela Universidade Federal do Pará (UFPA). A coordenação geral foi da professora Maisa Sales Gama Tobias, pela Unama, e a cocoordenação de Patrícia Bittencourt Neves, professora da Faculdade de Engenharia Civil da UFPA. Ainda integraram a equipe os professores Benedito Coutinho Neto (Unama) e Hito Braga de Moraes (UFPA).

De acordo com o Projeto, a exploração da potencialidade hidroviária da região promoveria uma maior integração das ilhas vizinhas

com o continente, além da diminuição dos congestionamentos nas rodovias da Região Metropolitana de Belém (RMB), diminuindo, também, estresse, poluição sonora, atmosférica e eventuais acidentes que ocorrem no sistema de transporte público rodoviário.

O estudo envolveu as 47 ilhas da RMB. Foram feitas pesquisas em domicílios, nos atracadouros, nos portos e nos locais de embarque e desembarque do sistema de transporte coletivo de Belém para verificar as linhas que potencialmente poderiam integrar um sistema hidroviário. Ao final do levantamento, foi gerado um banco de dados considerável.

n Dificuldade é reduzir tempo de viagem e tarifa De acordo com as projeções apontadas pelos estudos do Via Metrópole, as pessoas que gastam quase uma hora para se deslocar de um bairro periférico para o centro de Belém precisarão do dobro de tempo em 2012, considerando o aumento populacional e suas consequências sobre a frota de veículos em circulação.

O professor Hito Braga, vicecoordenador da Faculdade de Engenharia Naval da UFPA, diz que vários projetos voltados para o transporte hidroviário tentaram identificar a viabilidade das ligações litorâneas, principalmente, entre Icoaraci e Belém. Mas, foi com a iniciativa de um grupo de professores e com o apoio da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), que essas questões puderam ser aprofundadas.

A pesquisa teve dois focos distintos: a ligação Icoaraci-Belém, com a criação de uma rota alternativa

3

ao trânsito Augusto MontenegroAlmirante Barroso e a ligação entre Belém e as ilhas do município. Icoaraci, Cotijuba, ilhas do entorno e do setor sul (região próxima à Universidade) foram locais de observação dos pesquisadores.

“O perfil do passageiro que vai para Cotijuba é de um morador local, que vai vender ou comprar produtos em Icoaraci, ou do turista, que frequenta as praias da Ilha. Já os passageiros que vêm da Ilha do Combu têm perfis diferentes, alguns vêm em busca de atendimento médico, outros estudam em Belém e muitos vêm vender seus produtos.

Essas atividades exigem embarcações e terminais diferentes”, explica Hito Braga. De acordo com o pesquisador, são necessários, pelo menos, quatro terminais hidroviários para atender essa população.

A grande questão do transporte fluvial, no entanto, é reduzir o

tempo de viagem e estabelecer uma tarifa compatível com a dos ônibus.

Algumas iniciativas nos governos passados fracassaram por causa disso. De acordo com o professor, nas gestões de Hélio Gueiros e Edmilson Rodrigues, a linha Ver-o-Peso/UFPA foi implantada, mas não durou muito tempo. A embarcação era muito lenta em comparação ao ônibus.

A intenção não é mudar os hábitos das pessoas, fazendo com que elas deixem de usar o ônibus, mas apresentar rotas complementares com o transporte rodofluvial. Várias cidades pelo mundo já usam o rio como alternativa aos congestionamentos urbanos e Belém, que tem essa vocação, deve se questionar por que não usa. Para Hito Braga, a princípio, pode parecer uma viagem mais longa, pois é preciso contornar a península da cidade, porém, é mais confortável e segura, não há congestionamento, além de poluir muito menos o meio ambiente.

n Pronto para ser implementado O D-Fluvial já foi apresentado em vários congressos internacionais, como no Uruguai, na Áustria, no Peru e em Portugal.

Segundo a professora Patrícia Bittencourt, da Faculdade de Engenharia Civil da UFPA, os especialistas em transporte ficam surpresos que, numa região como a nossa, o potencial hidroviário natural não seja explorado para os deslocamentos urbanos.

São poucos corredores de trânsito que ligam o centro à região periférica da cidade. Para tentar solucionar esse problema, o Projeto prevê linhas de cabotagem, com portos ao longo da costa do município, os quais ligariam o Distrito de Icoaraci, o Ver-o-Peso e a UFPA. Para a professora, mestre em Engenharia de Transportes e doutoranda em Engenharia de Recursos Naturais na Amazônia, a pesquisa também apontou a promoção dos meios de transporte não motorizados, uma tendência mundial e uma política do Plano Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. “Esse projeto é a nossa contribuição para a sociedade. Cumprimos o nosso papel, em vez de ficarmos criticando o poder público.

Conseguimos fazer uma pesquisa completa, uma vez que chegamos aos projetos básicos do terminal hidroviário e da embarcação, levantamos a demanda e estabelecemos as rotas. A UFPA, como Instituição, dá uma grande contribuição para Belém com esse trabalho”, enfatiza Patrícia Bittencourt.

Seleção: 194 candidatos realizaram a prova de Redação, 112 participaram da entrevista e 63 foram classificados Glauce Monteiro

D

os 5.257 estudantes que se tornaram calouros da Universidade Federal do Pará no início do ano, 63 compõem o primeiro grupo de universitários indígenas, que ingressaram na Instituição por um processo seletivo específico e diferenciado. O Programa de Políticas Afirmativas para Povos Indígenas e Populações Tradicionais (PAPIT), ligado ao Programa de Pós-Graduação em Antropologia da Universidade, acompanha a seleção e a permanência desses universitários na UFPA. O grupo de pesquisadores patrocinado pela Fundação Ford tem objetivos ainda mais amplos: promover a articulação e a gestão de territórios pelas populações tradicionais. “Dentro do PAPIT, desenvolvemos ações como

idas aos territórios quilombolas, indígenas e aos povoamentos tradicionais localizados nas bacias hidrográficas do Xingu, Tapajós e Tocantins para incentivar a articulação entre eles e deles com o poder público. A partir da Universidade Federal do Oeste do Pará (UFOPA), em Santarém, e dos campi de Altamira e Marabá, é possível levantar dados históricos e etnográficos sobre esses povos a fim de impulsionar a implantação de políticas públicas que os contemplem", resume a antropóloga Jane Felipe Beltrão, coordenadora do Programa e presidente da Comissão de Avaliação do Processo de Seleção Diferenciada da UFPA. Em todo o Pará, existem cerca de 60 povos indígenas, 340 comunidades quilombolas e mais de dois mil assentamentos. Os estudiosos estimam que quase sete mil pessoas foram, direta e

indiretamente, contatadas pelo PAPIT na tentativa de incentivar a discussão sobre as dificuldades de acesso ao ensino superior público e, mais especificamente, à UFPA. Os focos do Programa eram a implantação de vagas reservadas para povos indígenas e a criação do curso de graduação em Etnodesenvolvimento, voltado para indígenas, quilombolas e assentados, para formar lideranças tradicionais na região. O primeiro grupo de indígenas selecionados por um Processo Seletivo Diferenciado já ingressou na Universidade e as aulas de Etnodesenvolvimento, sediadas no Campus de Altamira, devem iniciar em julho deste ano. Além dessas ações, a pesquisadora destaca como um dos fatores primordiais do Programa a formação de uma rede de pesquisadores que trabalha com populações tradicionais no Estado do Pará.

As populações quilombolas ainda não são beneficiadas pelas políticas afirmativas da UFPA, onde a cota é social. “Na verdade, uma fração de 40% das vagas reservadas pela cota social é destinada a autodeclarados negros e pardos, geralmente, negros não-quilombolas. Para os quilombolas, o acesso deveria ser feito, a exemplo dos indígenas, por um processo diferenciado de seleção já que os dois grupos compartilham o mesmo tipo de limitações de acesso. E mesmo que mude a condição econômica, as marcas da vulnerabilidade não são atenuadas, elas são indeléveis”, afirma Jane Beltrão.

A antropóloga explica que a seleção diferenciada é uma necessidade e que as políticas afirmativas devem ser implementadas para igualar grupos diferentes. “Seguindo o que defende o teórico Boaventura de Sousa Santos, temos a prerrogativa de reivindicar o direito à igualdade sempre que a diferença inferioriza e reivindicar a diferença sempre que a igualdade descaracteriza.

No caso das reservas de vagas, em que a reivindicação é o acesso ao ensino superior, reivindica-se a diferença, porque tratá-los como iguais, dificulta o acesso”.

“Entramos numa nova era e esperamos que a UFPA se ‘indianize’, ‘enegreça’ e possibilite a convivência com a diversidade para tornar-se mais plural e cada vez menos assimétrica. Sintome satisfeita de participar deste processo histórico de ingresso diferenciado de indígenas, pelo que ele significa para a Universidade, para cada uma destas pessoas que se regozijam ao entrar na UFPA e pela contribuição para a promoção da cidadania que, no dia a dia, às vezes, fica só no papel", conclui a professora.

n Em Santarém, UFOPA também terá reserva de vagas Criada para coordenar o processo de seleção dos candidatos indígenas que disputaram as vagas reservadas especificamente para eles em cada curso de graduação da UFPA, a Comissão de Avaliação do Processo de Seleção Diferenciada irá acompanhar o ingresso e a permanência desses alunos na Universidade. Os 63 calouros indígenas estudam nos campi de Belém, Altamira, Marabá, Castanhal, Tucuruí e na UFOPA, cujos ingressantes de 2010 ainda foram selecionados pela UFPA e pela Universidade Federal Rural da Amazônia (UFRA).

“A UFOPA, inclusive, já incorporou no seu Conselho Superior uma representação de povos indí-

genas e quilombolas e solicitou à Comissão uma proposta para criação de reserva de vagas para esses dois grupos. Também é provável que o curso de Etnodesenvolvimento seja implementado lá", revela Jane Beltrão.

Na UFPA, cerca de 300 pessoas solicitaram inscrição no concurso, 194 realizaram a prova de Redação, 112 participaram da entrevista e 63 foram classificadas. "Não temos reprovados, temos pessoas que não se enquadravam no perfil pedido, ser indígena e vulnerabilizado no acesso ao ensino superior”, justifica.

A antropóloga afirma que os pesquisadores constataram a necessidade de auxiliar e discutir com os

povos tradicionais a finalização do Ensino Médio e o ingresso ao ensino superior. De acordo com Jane Beltrão, ainda são poucas as aldeias que possuem escola. Em todo o sul e o sudeste do Pará, por exemplo, apenas duas acompanham os alunos da 1ª série do ensino fundamental ao fim do ensino médio, o que obriga os estudantes a se deslocarem para os povoados e núcleos urbanos para a conclusão de seus estudos. A situação se repete nas comunidades quilombolas.

"A educação não pode estar separada da 'cosmovisão' indígena da realidade e não pode ameaçar a língua, nos casos em que eles ainda falam o idioma materno. Porém, por

uma série de limitações, eles acabam frequentando uma escola não-indígena e, ao frequentá-la, vários impasses e dificuldades se somam, constituindo barreiras quase intransponíveis. A criação dessas vagas é uma tentativa de corrigir e adaptar regras que não estão adequadas para uma parcela dos nossos candidatos", defende a professora.

Para Jane Beltrão, "após o ingresso, a questão seguinte é como a Universidade vai favorecer a permanência desses alunos. Estamos verificando, em parceria com a PróReitoria de Extensão (PROEX), a possibilidade de inclusão desses alunos no Programa Bolsa Permanência".

4 – BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010

BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010 –

Extensão

Álcool ou gasolina

N

ão é preciso ser um grande estudioso ou um excelente observador para perceber o caos que é o trânsito na maioria das capitais brasileiras. Belém, sem dúvida, faz parte desse grupo.

Infrações graves são cometidas todos os dias nas avenidas da cidade, pondo em risco a vida de motoristas e pedestres. O quadro exposto, por si só, já seria um bom motivo para desencorajar a aproximação ou para afastar algumas pessoas da direção de automóveis.

No entanto, há quem tenha outras dificuldades, mais subjetivas, motivadas por acidentes ou fruto de aspectos culturais. Para esses, foi criado, na Universidade Federal do Pará (UFPA), o Projeto de Extensão "Orientações às pessoas com dificuldade de dirigir veículos".

Coordenado pelo professor João Bosco de Assis Rocha, da Faculdade de Psicologia, o Projeto possui uma metodologia prática e simples. Durante seis semanas, os orientadores realizam reuniões com grupos de, no máximo, dez pessoas que admitem ter problemas para dirigir. Nessas reuniões, por meio de conversas e dinâmicas, todos são encorajados a contar suas histórias. "Logo no primeiro encontro, as pessoas já se sentem melhores, pois descobrem que não são as únicas com esse tipo de limitação", afirma o pesquisador.

A dinâmica do Projeto se dá a partir de uma técnica chamada pelos psicólogos de Aproximação Sucessiva. Como o nome explicita, ela sugere o enfrentamento por fases, passo a passo, de um dado problema. No Projeto de Extensão, por exemplo, isso pode ser ilustrado pelo dia em que, após terem falado sobre suas razões para fazerem parte do grupo, os participantes são convidados a entrar e "namorar" um carro, perceber o que ele tem por dentro, enfim, observá-lo. Depois, é pedido que eles escrevam sobre essa experiência. Segundo João Bosco Rocha, são produzidos todos os tipos de textos, de simples redações a poemas.

Karol Khaled

Reuniões de grupo e dinâmicas ajudam a superar medos e traumas

Faixa etária, gênero e renda familiar interferem na escolha do combustível Jéssica Souza

A

As mulheres, reconhecidas por buscarem ajuda mais facilmente, são maioria entre os participantes Sensibilidade – Certa vez, uma participante contou que chorara muito durante o “namoro”, pois, nesse momento, havia sentido toda a sua impotência. Este tipo de reação compõe a Desensibilização Sistemática. "As pessoas que participam das reuniões, geralmente, são bastante sensíveis. São atingidas e desestabilizam-se facilmente. Por isso procuramos diminuir, aos poucos, a sensibilidade, para que possam enfrentar suas dificuldades”, explica o professor.

Para ilustrar esse quadro de sensibilidade exacerbada, analisemos uma história verídica. A personagem principal é uma moça de 27 anos, com curso superior.

Ela possui um carro, mas não tem a autoconfiança necessária para dirigi-lo pelas ruas de Belém, por isso é altamente dependente do

noivo. Após participar do Projeto de Extensão, no entanto, a narrativa muda e ela consegue, inclusive, tornar-se motorista do parceiro.

Pena que a mudança não dura muito tempo. "Depois de um período, recebi um e-mail contando que sua mãe havia sofrido um acidente ao seu lado, em um ônibus, e ela se sentia culpada por não estar com o carro. Então, todas as dificuldades anteriores voltaram", conta João Bosco.

Segundo o professor, é preciso força de vontade para que as barreiras sejam superadas. Não existem fórmulas mágicas. Mas o trabalho em grupo é, sim, um grande aliado. Nele, os participantes estimulam uns aos outros a superarem o medo. "É impressionante como isso fortalece as pessoas", diz o pesquisador.

n Machismo dificulta desempenho das mulheres Há um grande número de mulheres nos grupos do Projeto. Elas são 92% dos participantes, para ser exato. O professor explica que esse dado deve ser analisado com calma.

A pressão que as atitudes machistas exercem sobre as mulheres pode ser apontada como uma das causas da dificuldade do público feminino com a direção. Em muitos casos contados pelo professor João Bosco, o marido é o grande vilão. Muitas vezes, ele impede que a mulher se sinta à vontade ao volante por querer a posse exclusiva do veículo.

Entre a economia e o meio ambiente

O machismo reflete a pouca presença de homens nos grupos. Eles têm mais dificuldades na hora de procurar ajuda, além disso, muitos acreditam que são autossuficientes. A educação das crianças é outro fator a ser considerado, afinal, qual é o homem que, na infância, não teve carrinhos como brinquedo? Com as mulheres isso não ocorre, o que contribui para afastá-las desse universo.

João Bosco Rocha afirma que, no Brasil, a educação de trânsito é deficiente, o que também atrapalha o desenvolvimento dos indivíduos

nessas atividades. Muitos se sentem despreparados ao término das aulas nas autoescolas.

Traumas por acidentes também são causas recorrentes, como no caso de uma moça que perdeu o bebê ao se envolver num acidente de trânsito.

Histórias trágicas como essa podem estar associadas a doenças sérias, como Síndrome do Pânico e fobias.

Quando o participante apresenta esse quadro, é orientado a procurar um psicoterapeuta. Porém, segundo o estudioso, poucas vezes surgiram pessoas com esse perfil.

n Diversos perfis e faixas etárias O Projeto "Orientações às pessoas com dificuldade de dirigir veículos" ainda é novo, nasceu no ano passado, mas o professor João Bosco é um profundo conhecedor do tema. Seu envolvimento com o trânsito surgiu a partir do contato com o professor Renier Rozestraten, referência nacional no assunto e autor de livros como "Psicopedagogia do Trânsito". Durante os cinco anos de sua passagem pela UFPA, Rozestraten incentivou muitos pesquisadores a se especializarem na psicologia do trânsito e desenvolveu atividades importantes como a criação de um Centro de Formação de Condutores, que também contou com a presença de João Bosco Rocha.

Após muitos telefonemas e mensagens com pedidos de orientação, em 2009, o professor João Bosco decidiu desenvolver o Projeto de Extensão. A procura foi grande e realizada por pessoas de diferentes faixas etárias e condições socioeconômicas.

Serviço: Para participar, basta enviar um e-mail para o pesquisador (bosco@ufpa.br), informando o nome, se tem habilitação ou não e contando as razões de sua procura por orientações.

cada dia que passa, o número de veículos em Belém aumenta absurdamente. Em 2010, estima-se que cerca de 40 mil automóveis estejam em trânsito na capital paraense. Estudos revelam também que 60% da poluição atmosférica nas regiões das grandes cidades é decorrente dos veículos automotores.

Esse panorama gera um quadro de preocupação, uma vez que as emissões de dióxido de carbono (CO2) e de hidrocarbonetos (CH4), dois dos mais importantes componentes dos gases de escape dos automóveis, contribuem significativamente para o aquecimento global.

Como alternativa para reduzir a emissão de poluentes na atmosfera, muitos fabricantes já oferecem a opção de compra de carros bicombustíveis, que permitem a utilização tanto de álcool, como de gasolina. Entre esses dois combustíveis, está em jogo o fator econômico e o fator ambiental.

A gasolina é comprovadamente mais econômica, pois apesar de ser vendida a um preço de tabela mais alto que o do álcool, queima em tempo menor, ou seja, rende mais tempo.

No entanto, o produto da queima do álcool, que evapora mais rapidamente, é, em maior parte, água, enquanto que a gasolina gera, principalmente, CO2 e CH4.

Um projeto do Grupo de Estudos e Pesquisas Estatísticas e Com-

n Tempo de engarrafamento

Wagner Meier

Projeto atende motoristas com dificuldades Abílio Dantas

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Engarrafamento provoca desperdício de combustível e poluição putacionais (Gepec), da Universidade Federal do Pará, tem como objetivo levantar informações sobre os condutores de automóveis bicombustíveis na Região Metropolitana de Belém (RMB) e a preferência destes pelo álcool ou gasolina. A ideia é medir o grau de consciência ambiental dos motoristas que, diariamente, utilizam automóveis para se locomover na cidade. A pesquisa surgiu de um trabalho de classe do aluno de Engenharia Mecânica, Raoni Castro, posteriormente vinculada ao Gepec, sob a orientação da professora Walquíria Bernardo.

"Utilizamos o método de estratificação considerando os carros emplacados em Santa Bárbara, Ananindeua, Belém, Benevides e Marituba e entrevistamos os condutores de carros bicombustíveis em pontos estratégicos da cidade”, explica Raoni. Analisando os 401 questionários aplicados, tem-se, por exemplo, que a maioria dos entrevistados que prefere um combustível menos poluente é mulher (60%), ou seja, elas têm maior consciência ambiental; enquanto a esmagadora maioria que opta pela gasolina, em função da economia, é do gênero masculino.

n Classe média prefere carros bicombustíveis O levantamento também apontou que o condutor, mesmo sendo dono de carro bicombustível, prefere a gasolina por motivos que vão além da economia: por praticidade, desempenho do motor do carro, entre outros.

Também foi feito um cruzamento entre o percentual de renda familiar por motivo de compra de automóvel. Nessa tabela, observa-se que uma quantidade expressiva de pessoas que optaram por carro bicombustível tem renda familiar razoável, que vai de três a seis salários mínimos, classe média para classe média alta.

Outra tabela obtida com os dados contidos nos questionários demonstra o percentual de renda familiar pela preferência de abastecimento. A faixa expressiva de renda em que as pessoas abastecem mais, segundo a

pesquisa, é a que vai de três a seis salários mínimos. É nessa faixa, também, que se percebe um maior equilíbrio entre os tipos de combustíveis utilizados, seja a gasolina, seja o álcool, seja a mistura de ambos. Uma tendência muito interessante, explica Raoni, é que, com o decorrer do crescimento da faixa de salário e renda familiar, os condutores optam mais pela mistura, o que pode indicar certa preocupação com o meio ambiente, conforme maior o poder aquisitivo.

Segundo o pesquisador, outro resultado bastante significativo demonstra o percentual de faixa etária por motivo de abastecimento na RMB. Entre as faixas de 18 a 27 anos, há uma consciência ambiental maior, uma vez que optam por abastecer, com mais frequência, com um combustível que favorece o

meio ambiente: o álcool. A faixa que vai de 38 até 47 anos é a mais conservadora, pois estes utilizam mais frequentemente a gasolina, por motivos que variam da falta de instrução ambiental necessária até o simples fator econômico.

A pesquisa aponta, ainda, um dado importante que resultou do cruzamento entre as faixas etárias e o motivo da compra de automóveis. Na faixa de 33 a 37 anos, 23,1% dos condutores optaram por um veículo bicombustível devido a um fator ambiental. "O indicativo demonstra que, a partir do lançamento do carro bicombustível no mercado brasileiro, em meados de 2003, as gerações vêm tomando mais consciência sobre o que o meio ambiente precisa e, consequentemente, contribuem mais para a diminuição de CO2 na atmosfera”, observa Raoni Castro.

n Proposta de parceria para orientação ambiental O projeto prevê, ainda, outros cruzamentos de dados entre faixa etária, opinião e gênero, sempre tendo como foco principal a preservação do meio ambiente. "Seria interessante, por exemplo, se conseguíssemos observar que a consciência ambiental aumenta conforme maior for o grau de escolaridade dos condutores", ressalta Raoni. De acordo com o estudante, a ideia é mostrar que as pessoas que vi-

vem na Região Norte, mais especificamente na RMB, precisam desenvolver um senso de preocupação ambiental maior, visto que a Amazônia é o lugar onde a maior parte do CO2 emitido na atmosfera é absorvida.

A orientadora do trabalho, Walquíria Bernardo, destaca que, com a amostra quantitativa, é possível sensibilizar pessoas, instituições de maior porte e especialistas para realizarem

um trabalho de orientação ambiental para consumidores de veículos, não só com relação à compra de carros bicombustíveis, mas também com maneiras diferentes de se chegar a soluções de melhoramento tecnológico nos próprios veículos para o maior conforto do condutor e maior preservação do meio ambiente, tendo sempre em vista praticidade, economia e qualidade.

Um estudo realizado pelo Grupo de Energia, Biomassa e Meio Ambiente (EBMA), da Faculdade de Engenharia Mecânica da UFPA, revela que a poluição do meio ambiente por emissão de gases de veículos automotores na atmosfera aumenta conforme maiores e mais frequentes forem os congestionamentos enfrentados pelos condutores. A pesquisa é do estudante integrante do EBMA, Doglas Schneider, orientado pelo professor Gonçalo Rendeiro, que levou em consideração dados estimados para calcular, por exemplo, a quantidade de combustível desperdiçado no engarrafamento, em hora de pico na Avenida Almirante Barroso, uma das principais vias de escoamento em Belém.

Considerando as oito faixas da Avenida e supondo que a via tem aproximadamente seis quilômetros de extensão, o estudante chegou a um cálculo que analisou a velocidade média permitida por lei (60 km/h) e o gasto de um litro de combustível a cada 10 quilômetros percorridos. A conclusão é que, para que um carro percorra seis quilômetros de extensão a 60 km/h, é necessário o gasto de 0,6 litros de combustível, isso sem intervalos de tempo em semáforos ou sem outras interrupções. Mas com os congestionamentos, o quadro muda de figura.

Para aproximar qual seria a média de veículos que transita no tempo de uma hora nessa via, com base em suposições sobre a metragem de um carro comum e a distância que se estabelece entre um carro e outro, estimou-se que a Almirante Barroso fica congestionada com 10 mil veículos nas oito faixas. Isso significa que, em uma hora de trânsito na Avenida, o gasto é de quase 23 mil litros de combustível. Segundo Doglas Schneider, em termos de tamanho, existem cerca de cinco vias com a mesma extensão em Belém, o que quer dizer que, sem engarrafamentos em todas essas ruas, se chegaria a uma economia de 100 mil litros de combustível em toda a cidade.

O mais preocupante é que, a cada litro queimado de gasolina pura, são lançados na atmosfera 2,2 quilos de CO2. Ou seja, os 100 mil litros do combustível desperdiçados poluem a cidade, de hora em hora, com aproximadamente 220 toneladas do gás.

Considerando que a gasolina vendida nos postos não é pura, deve ser considerada uma margem de erro que difere conforme a composição química do líquido. “Somente com soluções alternativas, como a construção de terminais de integração e rodízio municipal de veículos, vai chegar a um nível satisfatório de preservação do ar nos grandes centros urbanos", observa Doglas Schneider. É uma questão de investimento do poder público e consciência dos motoristas.

8 – BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010

BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010 –

Trabalho

Química

Biocombustível é prioridade no Lapac

A difícil jornada sobre duas rodas

Na Vila dos Cabanos, mototaxistas trabalham até 12 horas por dia

A

tualmente, com o aquecimento global e o declínio das reservas de petróleo, fontes alternativas de energia estão sendo cada vez mais estudadas.

O Brasil, tradicional produtor de cana-de-açúcar e país que abriga inúmeras árvores oleaginosas, tem investido em pesquisas de combustíveis à base de biomassa. Na Universidade Federal do Pará, o Laboratório de Pesquisas e Análise de Combustíveis (Lapac) vem contribuindo com esses estudos.

Criado em 2003, com recursos da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), o Lapac conta, hoje, com uma ótima estrutura para análises químicas de combustíveis. É o que afirma o professor Geraldo Narciso, coordenador do Laboratório, em parceria com o professor José Roberto Zamian. Segundo Geraldo Narciso, o Laboratório surgiu há 15 anos, com o grupo de pesquisa “Catálise e Óleoquímica” e, hoje, atua em diversas linhas de pesquisas, todas direcionadas aos biocombustíveis.

“Realizamos estudos com oleaginosas daqui da região, que tenham aplicação com biodiesel. Também desenvolvemos catalisadores usando materiais regionais ou de reações que possam aproveitar o rejeito do biodiesel”, explica Geraldo Narciso. O pesquisador também destaca a pesquisa realizada em parceria com o Instituto de Geociências para o estudo de materiais como o metacaulim, para a obtenção de biocombustíveis.

Igor de Souza

R

Mudança de perspectiva: a partir de agora, pesquisas devem privilegiar aplicabilidade de seus resultados Regional – De acordo com o coordenador do Laboratório, esse tipo de pesquisa é extremamente benéfico para a UFPA. "O importante não é somente aplicar, mas também termos controle sobre o processo, tentando identificar se, com material regional, é possível desenvolver produtos de qualidade, sem nenhuma diferença do que já existe no mercado,” afirma Geraldo Narciso.

Hoje, o grupo vive uma de suas fases mais produtivas cientificamente, e o professor Geraldo Narciso explica que isso é fruto de muito trabalho, “o grupo amadureceu bastante. Nós levamos bastante tempo para ter uma produção científica que poderíamos considerar razoável. Há dois anos, temos produzido bastante e nosso objetivo é que essa produção aumente ainda mais”.

Segundo Geraldo Narciso, o Laboratório já é referência na prestação de serviços. O objetivo é que, em breve, o Lapac se torne uma referência científica, um nicho de alta produtividade na área de Química. Além disso, os trabalhos são quase sempre desenvolvidos numa perspectiva analítica, poucas vezes levando em consideração a sua real aplicabilidade. Essa é uma perspectiva que Geraldo Narciso espera mudar.

n Chancela do INMETRO dará respaldo internacional ao Laboratório Desde 2005, o Lapac é um laboratório que participa do Programa de Monitoramento de Qualidade de Combustíveis da Agência Nacional do Petróleo (ANP) e é o responsável pelo monitoramento dos combustíveis no Pará e no Amapá. Agora, o Laboratório está tentando credenciamento para emitir laudos sobre biodiesel.

Além do credenciamento na ANP, Geraldo Narciso conta que, atualmente, o objetivo é acreditar as análises do Laboratório no Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), um processo longo e caro. A acreditação dará o reconhecimento formal de que o Lapac é competente para realizar suas atividades.

"Nós já somos respeitados no Brasil, mas para que uma análise seja aceita em processos jurídicos e no mercado internacional, o ideal é que a amostra tenha o respaldo do órgão nacional responsável, que, no Brasil, é o INMETRO”, esclarece o professor.

Geraldo Narciso explica, ainda, que o ideal é ir criando um "portfólio" de análises acreditadas, envolvendo todas as áreas, "no início, você tem algumas análises de gasolina, de álcool, de diesel, de biodiesel e vai aumentando a quantidade de amostras, até que todas as suas análises passam a ser acreditadas,

tornando o seu laboratório um lugar de confiança”.

O pesquisador explica que o processo não é tão simples, principalmente, no ambiente acadêmico, onde é necessário receber e orientar alunos, lidar com atividades administrativas e parceiros de pesquisa. "Para você acreditar uma análise, o ambiente tem que ser todo mudado.

O laboratório precisa ter uma equipe de qualidade - coordenador, diretor técnico e supervisor. Ainda tem que haver uma cúpula que organiza tudo isso, com um organograma muito bem definido. Então, é algo extremamente profissional. Nem sempre é fácil você colocar em vigor dentro de uma instituição acadêmica."

Em 2010, o contrato do Lapac para participação no Programa de Monitoramento da Qualidade de Combustíveis da ANP se encerra. Para ser renovado, há um processo de auditoria meticuloso que vai da checagem dos equipamentos, para conferir se estão corretamente ajustados e dentro do padrão de qualidade, até a restrição do espaço físico. A esperança é que o Laboratório consiga não apenas essa renovação, mas também a chancela do INMETRO, para que ele possa cumprir plenamente sua função dentro da Universidade, formando alunos, produzindo pesquisas e dando a sua contribuição para a sociedade.

ecorrente em bairros e regiões menos favorecidas, o serviço de mototáxi tem tido sucesso no âmbito dos transportes alternativos para a população. “Além de ser mais barato que um táxi comum, tem sempre um mototáxi na esquina onde moro, e aí não preciso esperar ônibus se meu destino não for muito longe”, comenta Camilo Brabo, usuário costumeiro do serviço. Mas, olhando pelo lado daqueles que exercem a profissão, podemos encontrar alguns percalços no cotidiano dos mototaxistas, como demonstrou o pesquisador Galafre Guttemberg da Costa Filho em sua monografia apresentada ao Curso de Especialização em Bioestatística, da Universidade Federal do Pará.

Intitulada “Avaliação estatística das características de mototaxistas da Vila dos Cabanos” e orientada pela professora Adrilayne dos Reis Araújo, a monografia é pioneira na análise estatística dessa classe de trabalhadores em ascensão no País, principalmente, no que diz respeito à saúde desses profissionais. Localizado no município de Barcarena, o Distrito Vila dos Cabanos possui cerca de 350 mototaxistas, 141 estão cadastrados no Sindicato dos Mototaxistas de Barcarena (Simoba), universo de onde foi retirada a amos-

EM DIA

Wagner Meier

Yuri Rebêlo

Fotos Wagner Meier

Pesquisadores comemoram momento de grande produção científica

Antropologia O Programa de Pós-Graduação em Antropologia abriu inscrições para sua primeira seleção. Serão 11 vagas para o curso de doutorado e 16 para o de mestrado nas seguintes áreas de concentração: Antropologia Social, Arqueologia e Bioantropologia.

Acompanhe o calendário no site do Instituto de Filosofia e Ciências Humanas http://www3.ufpa.br/ifch/.

Lei federal não garante regulamentação da profissão tra utilizada pelo pesquisador - 103 homens e 6 mulheres.

A profissão de mototaxista ainda não é reconhecida em várias cidades brasileiras, mesmo com a Lei 12.009 sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva em julho de 2009, que regulamenta o trabalho dos mototaxistas profissionais. De acordo com a Lei, o motociclista que exerce a profissão precisa ter, no mínimo, 21 anos, habilitação na categoria A (de motos) há, pelo menos, dois anos, curso especializado, nos termosda regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito, além de haver obrigatoriedade do uso de coletes

com dispositivos retrorrefletivos e equipamentos de segurança, como o “mata-cachorro”, fixado no chassi do veículo, destinado a proteger a moto e a perna do motociclista em caso de tombamento.

Na Vila dos Cabanos, assim como em Belém, a profissão ainda não é amparada pelo poder público municipal, fato este que traz diversos problemas para a classe de trabalhadores em questão, os quais trabalham sob condições geralmente adversas e enfrentam concorrência com outros mototaxistas inabilitados para o serviço e fazem parte de um sindicato ou associação.

n 58% dos entrevistados sofrem com estresse De acordo com a pesquisa, dos 109 mototaxistas entrevistados, 66,97% disseram apresentar algum tipo de problema de saúde desde que começaram a exercer a profissão. Entre os que apresentaram problemas, 58,56% dizem estar estressados e 28,83% apresentam problemas na coluna, sendo que somente 12,33% trataram seus problemas.

O pesquisador Galafre da Costa Filho acredita que o estresse não é causado pelo trânsito, sintoma comum em cidades grandes. “Creio que o estresse diagnosticado na pesquisa é por conta do tempo de

trabalho dos mototaxistas, já que a maioria trabalha mais de dez horas, diariamente”, afirma o pesquisador.

De fato, os dados comprovam a afirmação, já que 80,73% dos mototaxistas atuam na profissão todos os dias da semana e 35,78% trabalham de 11 a 12 horas por dia.

Para a maioria (29,36%), a renda mensal pelo tempo dedicado ao serviço não passa de R$ 1.000,00, sendo que 85,32% dos entrevistados não realizam outro tipo de serviço remunerado. Segundo a pesquisa, essa situação gera uma certa insatisfação, 64,22% dos entrevistados afirmaram que sairiam da profissão

de mototaxista em troca de um emprego fixo, mesmo ganhando menos e trabalhando oito horas por dia.

A falta de apoio do poder público municipal e a ausência de fiscalização abre espaço, também, para irregularidades por parte dos mototaxistas. Mais da metade dos entrevistados não usa capacete (50,23%) e apenas 34,70% usam o “mata-cachorro” em suas motocicletas, o qual é requisito obrigatório de acordo com a Lei 12.009. 27,52% não possuem habilitação e quase 30% não têm os dois anos de carteira previstos por Lei para o exercício da profissão.

n Categoria dividida entre sindicato e associação

Grupo é credenciado para analisar combustíveis vendidos no Pará e no Amapá

Além do Sindicato dos Mototaxistas de Barcarena (Simoba), Vila dos Cabanos possuía duas outras associações de mototaxistas até 2009. Uma delas é a “Expresso Duas Rodas”, criada em 2008 por Raniere Fernandes, a qual selecionava apenas pessoas que tivesse habilitação e conhecimento dos equipamentos de segurança. Muitos foram rejeitados não só na associação, mas também no Simoba. Isso fez com que, no mesmo ano, os "rejeitados" se unissem e criassem a “Briolândia”. A nova associação não possuía limite de associados e muito menos a preocupação com habilitação e equipamentos de

segurança obrigatórios.

No intuito de juntar forças para legalização da profissão no município, em maio de 2009, a “Expresso Duas Rodas” aglutinou-se ao Simoba, porém a “Briolândia” não seguiu o mesmo caminho alegando que a legalização poderia ser prejudicial para a categoria. Com isso, a Associação “Briolândia” não reconhece o sindicato como uma força capaz de lutar por melhorias para a categoria, como: tabela de preços dentro do município, qualidade de vida dos profissionais, linhas de créditos bancários, entre outros avanços.

A pesquisa revela que 95,42%

dos entrevistados acreditam que a regulamentação trará melhorias para os mototaxistas, mas o pesquisador Galafre da Costa Filho afirma que a desunião da categoria pode prejudicar o andamento do processo. Na esperança de que a legalização seja rápida, como já ocorreu em Tailândia e Castanhal, onde a profissão de mototaxista já está regulamentada, o pesquisador reforça o recado de Raniere Fernandes, atual presidente do sindicato, “é preciso unir todos os grupos e entidades para podermos conquistar, cada vez mais, espaço no quadro econômico, social e político do País”.

Prêmio I Até o dia 30, podem ser feitas as inscrições para o Prêmio Benedito Nunes, destinado à melhor tese de doutorado nas áreas de Artes, Letras, Comunicação e Ciências Humanas da UFPA. Podem participar docentes, técnico-administrativos e ex-alunos dos programas de pós-graduação dos Institutos mencionados que tenham defendido seus trabalhos de 2007 a 2009. O Prêmio é bianual e coordenado pela Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós-Graduação. Maiores informações na Propesp.

Prêmio II Foram prorrogadas, até o dia 26, as pré-inscrições para o Prêmio Ethos-Valor. O concurso é para a professores e estudantes universitários que tenham desenvolvido trabalhos acadêmicos acerca de responsabilidade social empresarial e desenvolvimento sustentável. Mais informações no site http://www. premioethosvalor.org.br/

Bolsas Estão abertas, até o dia 30, as inscrições para o Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Científica (PIBIC). Este ano, a UFPA quer superar a marca de 500 bolsas distribuídas entre alunos de graduação.

Entre os objetivos do Programa, está o fortalecimento dos grupos de pesquisa e a qualificação do ensino de graduação da Universidade. As bolsas terão vigência de agosto/2010 a julho/2011.

Acontece O Boletim Eletrônico da UFPA acaba de completar dois anos. Lançado em abril de 2008 com o objetivo de reunir as principais informações de interesse institucional, o Acontece é referência na divulgação de bolsas, oportunidades de estágio, concursos, palestras e informes em geral. Para comemorar a data, a Assessoria de Comunicação da UFPA está lançando o boletim em formato de newsletter. Acesse www.ufpa.br/ acontece.

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6 – BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010

BEIRA DO RIO – Universidade Federal do Pará – Abril, 2010 –

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Cidade

Há mais de 20 anos sem mudanças ou melhorias Estudo examina sistema de transporte coletivo na Região Metropolitana de Belém

Fotos Wagner Meier

n Estado não controla qualidade do serviço oferecido Simaia das Mercês explica ainda que os problemas observados na prestação do serviço são decorrentes da relação que se estabelecera entre o Estado e o setor empresarial.

"Enquanto os interesses das empresas de transporte coletivo são priorizados pelo Estado, o atendimento às necessidades da população, especialmente dos que residem na periferia, é realizado de maneira precária", denuncia.

Uma empresa que opera o transporte público terá lucro com o serviço, por isso, devem-se controlar as tarifas e a receita da empresa. Mas, de acordo com a pesquisadora, o poder público não tem esse controle.

“Eles não sabem, por exemplo, quanto custa operar o transporte público na RMB ou qual a margem de lucro das empresas. O poder público fica sempre à margem, quando deveria cuidar do bem e do interesse coletivo:

ter um transporte de qualidade, num sistema operando racionalmente”, revela a autora.

No período analisado, encontram-se algumas tentativas de melhorias e mudanças no sistema. A maioria aconteceu em 1991, quando foi delegada à Companhia de Transportes do Município de Belém (CTBel), mediante contrato administrativo de concessão por 20 anos, o planejamento, a coordenação, a direção, a avaliação, o controle e a operação do serviço de transporte de passageiros no município, desde que previamente aprovado pela Prefeitura Municipal de Belém.

Além de meia-passagem estudantil, gratuidades para idosos e profissionais em serviço, como carteiros e policiais, no mesmo ano, foram institucionalizados o regulamento de transportes e o código disciplinar, onde constam as principais disposi-

"Queima" de paradas está entre as reclamações mais frequentes ções sobre a delegação e transferência dos serviços de transporte e a sua fiscalização na RMB. Vale a pena ressaltar que muitas das conquistas

que levaram a algumas mudanças no serviço foram provenientes da organização e reivindicações dos movimentos sociais.

n De 1995 a 2004, reajuste esteve acima da inflação

Tentativas de melhorias foram feitas em 1991, quando a Companhia de Transportes do Município (CTBel) assumiu a coordenação do serviço Raphael Freire

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ual o principal meio de transporte que você utiliza para se locomover? Provavelmente, a resposta de muitos será o ônibus.

Na Região Metropolitana de Belém, milhares de pessoas utilizam esse tipo de transporte coletivo, diariamente, para chegar a sua casa, ao trabalho ou à escola. Mas, nas últimas décadas, quais foram as mudanças ocorridas no sistema de transporte mais utilizado em Belém? Esse é o principal questionamento abordado na tese de doutorado intitulada "Transporte coletivo em

Belém: mudança e continuidade", de autoria da professora Simaia do Socorro das Mercês do Núcleo de Altos Estudos Amazônicos.

Apresentado em 2005, na Universidade de São Paulo (USP), o estudo compreende a análise do sistema de transporte coletivo no período de 1983 a 2004. Entretanto, para compreendermos o funcionamento desse sistema, é necessário voltar ao fim dos anos 60, quando foram constituídos os elementos que configuram a problemática do transporte coletivo na Região Metropolitana de Belém (RMB).

Nessa época, houve a cons-

tituição de 18 empresas privadas de prestação de serviço, a definição das áreas de monopólio e de como essas empresas iriam se relacionar com o Estado. O transporte público assume grande importância na agenda pública.

No entanto, é necessário salientar o baixo nível de desenvolvimento econômico dos autorizados - muitos dos quais compartilhavam a propriedade de poucos veículos com outros parceiros, as diversas áreas desatendidas, as inúmeras linhas com itinerários superpostos, o atendimento ineficaz da periferia e a resistência a mudanças por parte dos prestadores do serviço. A partir

desses elementos, foi sendo delineada a configuração e a atuação do transporte coletivo por ônibus na RMB. Num segundo momento, a partir de 1983 (ano inicial da análise feita na tese), tudo o que foi citado anteriormente já estava efetivamente constituído e a aliança entre os principais envolvidos, empresas prestadoras do serviço e poder público, está fortalecida, uma vez que, em 1966, o Estado não exercia na plenitude sua função de regulamentador e controlador das condições operacionais do serviço, determinadas principalmente pelos operadores.

n Ônibus é principal meio de locomoção da população De acordo com o estudo, estima-se que na Região Metropolitana de Belém sejam feitas, diariamente, em torno de quatro milhões de viagens, sendo que, em 40% delas, o ônibus é utilizado como meio principal, constituindo-se como essencial para o deslocamento da população na região. Apesar de tal importância, sempre foram identificados diversos problemas e nada do que se propunha tecnicamente para amenizar ou solucionar os problemas era implementado. "Sempre esbarrávamos em uma dificuldade: o poder instituído do segmento empresarial. Eu sempre ouvia dizer que houve a tentativa de se criar uma nova linha para atender à necessidade da população, mas o empresário que tinha o monopólio

da área onde a nova linha iria operar entrava na justiça", afirma Simaia das Mercês, que, à época, trabalhava com planejamento de transporte e planejamento metropolitano para órgãos públicos da cidade.

Mas por que não se conseguia implementar as possíveis soluções, se o poder público tinha os meios legais para isso? Foi a partir desse questionamento que a pesquisa teve início. De acordo com a tese, a gestão do serviço de transporte coletivo por ônibus na RMB é de competência das administrações municipais e a operação é feita pela iniciativa privada, a maior parte mantendo exclusividade em extensas áreas da cidade. Durante o período que compreende os anos de 1983 a 1990,

o sistema de transporte por ônibus na RMB foi gerenciado, inexistindo quaisquer normas ou regulamento que disciplinassem a forma de prestação de serviço. Os únicos instrumentos existentes eram os contratos firmados em 1983, entre o poder público e as empresas operadoras, seguidos das ordens de serviço emitidas pela Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EMTU/Bel).

Além disso, o controle da operação era feito precariamente.

A autora da tese enumera alguns problemas decorrentes da precariedade do controle da operação do serviço na RMB: os deslocamentos interbairros obrigam o pagamento de tarifas adicionais, a superposição dos itinerários das

linhas na área do centro da cidade configura oferta excessiva em relação à demanda, o atendimento às áreas mais distantes do centro exige elevada frota e/ou é feito com grandes intervalos entre as viagens e a excessiva taxa de ocupação dos veículos.

"A vida das pessoas fica mais restrita, pois elas passam mais tempo se deslocando para fazer suas atividades fundamentais, como trabalhar e estudar. Quando a gente pensa na periferia da cidade, que já tem diversos problemas, a qualidade de vida diminui ainda mais", afirma a pesquisadora. Somam-se a isso a deficiente manutenção dos veículos, a ausência de conforto e segurança e a baixa confiabilidade do serviço.

Até meados dos anos 90, uma única empresa conseguiu ingressar no sistema. Entretanto, essa “nova” empresa era constituída por proprietários que já atuavam na Região Metropolitana de Belém. A partir de 2007, aconteceu uma redistribuição das linhas de ônibus entre empresários já operantes no sistema.

Porém, de acordo com a pesquisa, a ampliação das áreas de operação das empresas foi efetivada sem que nenhum processo de concorrência ou mesmo de avaliação das condições em que o serviço seria prestado.

Com relação ao preço da passagem, muitos aumentos aconteceram e a melhoria do serviço não os

acampanhou. Em 1994, a tarifa era de R$ 0,26; cinco anos depois, passou para R$ 0,70. Em 2004, a tarifa cobrada já era de R$ 1, 15. Desde 1995, os valores da tarifa estiveram acima do nível de inflação. As reclamações mais frequentes encaminhadas ao serviço de atendimento da CTBel são relativas à “queima” de paradas, ao intervalo longo entre as viagens, às atitudes desrespeitosas com os usuários, em especial com os idosos, estudantes e deficientes.

A pesquisa conclui que as mudanças ocorridas na aparência do sistema de transporte coletivo por ônibus na RMB respondem à necessidade de legitimação dos blocos detento-

res do poder político, os quais se apresentaram, em cada momento, com novas feições e com propostas de solução para os problemas verificados. Há mais de trinta anos, mantêm-se praticamente inalterados o sistema operacional e o grupo que opera o transporte coletivo na RMB. A atuação do Estado, nas condições de provisão do serviço, permanece subordinada aos interesses do poder econômico no setor, evidenciando a aliança existente entre esses atores sociais. "Ocorreram algumas mudanças, mas elas não transformaram a aliança nem o sistema operacional. A forma

como o poder público se coloca e exerce seu poder de fato também não mudou. Para alterar essa situação, é preciso mudar, também, a relação entre o Estado e as empresas operadoras, principal causa dos problemas no sistema”, adverte Simaia das Mercês.

Serviço: A CTBel possui alguns contatos para receber críticas, sugestões e elogios.

Ouvidoria: ouvidoria.ctbel@belem. pa.gov.br.

Atende Bem: telefone: 0800.91.1314, e-mail: ctbel@belem.pa.gov.br e atendebem.ctbel@belem.pa.gov.br

O caso da "quebra de monopólio" em Icoaraci O transpor te coletivo por ônibus no Distrito de Icoaraci era operado, com exclusividade, por uma única empresa. As linhas existentes propiciavam acessibilidade à Ilha do Outeiro, ao centro de Belém e a alguns subcentos, passando pelos principais corredores de transporte da Re g i ã o M e t ro p o l i t a n a d e Belém. Em 1992, a CTBel abriu licitação para a operação de linha do Distrito de Icoaraci, estabelecendo regras para a concorrência entre as empresas.

Uma das participantes – que já operava com exclusividade na área – pediu a impugnação da licitação, tomando por base o contrato de concessão firmado em 1983.

A administração municipal

tentou, então, implementar algumas medidas visando m e l h o ra r a s c o n d i ç õ e s d e transporte em Icoaraci, nos finais de semana. Essas medidas consistiam, basicamente, na circulação de ônibus de outras linhas no itinerário. Entendendo como invasão de seu mercado, o proprietário da empresa operante no Distrito reduziu a tarifa cobrada em seu ônibus p a ra u m va l o r a b a i xo d o praticado pelo sistema. Como resultado, após alguns dias em que a empresa operou dessa forma, o poder público recuou e a tarifa da empresa voltou ao valor inicial.

A l é m d i s s o, a CT B e l cancelou a concorrência e nenhum outro processo licitatório foi iniciado durante o período da

realização da pesquisa, mesmo depois da outorga do novo direito concessionário nacional (Leis Federais nº 8.666/93, 8.987/95 e 9.074/95), que instituiu uma radical transformação na filosofia de concessão e licitação de serviços públicos no País.

"O monopólio tacitamente é aceito pelo poder público e poderia até existir, mas não da forma como existe hoje, quando as empresas têm o controle de tudo que acontece. Esse controle não é legalmente instituído, porque as empresas operam, inclusive, de forma irregular, pois não possuem nenhuma concessão", alerta Simaia das Mercês.

Em 1997, por ocasião da "quebra do monopólio" na

operação do transporte coletivo em Icoaraci, a definição das empresas que iriam operar as novas linhas ocorreu a partir de negociação entre a CTBel e os empresários. As novas linhas foram concedidas às empresas que já detinham a operação exclusiva nas áreas por elas acessadas. Por exemplo, foi concedida à principal empresa que atuava em Icoaraci a operação, em consórcio, na Rodovia do Tapanã, onde ela não atuava anteriormente. De acordo com o estudo, a empresa foi beneficiada pela ‘quebra do monopólio’, “uma vez que passou a operar todas as linhas em consórcio com outras empresas, ampliando sua área de operação", explica a autora do estudo.