VBI_11_12_2012 by Daniel Kemmerling

BERATENDE INGENIEURE FACHMAGAZIN FÜR PLANEN UND BAUEN

11/12 2012

VERKEHRSINFRASTRUKTUR I KONJUNKTURUMFRAGE I PRODUKTE UND PROJEKTE

A4_wb212_Layout 1 06.12.12 10:38 Seite 1

KOMPETENTER RATGEBER BEI ALLEN FRAGEN RUND UMS BADEZIMMER

FOTO: STUDIO BE

Bereits über 30 Jahre steht wohnbaden seinen Lesern mit Rat und Tat in Sachen Badausstattung zur Seite. Als kompetentes und trendorientiertes Magazin hat wohnbaden mehreren hunderttausend Einrichtern geholfen, ihr Badezimmer erfolgreich zu modernisieren. Eine kompetente Beratungs- und Planungshilfe für das neue Wunschbad ist einmal mehr die aktuelle Ausgabe. Im Heft findet der Leser ausgeklügelte Ideen und Anregungen zu vielfältigen Badlösungen für jeden Grundriss – vom Mini- bis zum Luxusbad. Und dazu noch jede Menge Tipps rund um neueste Produktserien, Materialien sowie Techniken für anspruchsvolle und realisierbare Wohnbäder.

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EDITORIAL

In diesem Heft

... gibt es Rück- und Ausblicke Keine Angst, auch in diesem Jahr lesen Sie in die-

ausschuss, der zum VBI-Verkehrsressort gehört.

ser Zeitschrift weder Besinnliches zum Weihnachts-

Über dessen Neuausrichtung und die aktuellen

fest noch sentimentale Jahresrückblicke. Verkehrs-

Schwerpunktthemen der VBI-Verkehrsplaner

infrastruktur lautet das Schwerpunktthema die-

sprach BI mit dem verantwortlichen Vorstands-

ser Ausgabe und das beginnt diesmal mit Rück-

mitglied Dr. Heinrich Best. Das Interview lesen Sie

und Ausblick: Nämlich auf die Straßen-Verkehrs-

auf S. 8 und 9.

projekte Deutsche Einheit (VDE), die explizit zu

Ebenfalls ganz im Sinne der Titelzeile dieser Ko-

deren Planung und Realisierung geschaffene

lumne steht die VBI-Konjunkturumfrage. Der Fra-

gleichnamige Projektmanagementgesellschaft,

gebogen, den alle VBI-Mitglieder erstmals als Bei-

deren Profilierung und Fortbestandssicherung

leger in „Beratende Ingenieure“ finden, vereint

auch über die historische Sonderaufgabe der VDE

wie immer Rück- und Ausblick auf die wirtschaft-

hinweg und das Spannungsfeld der Zusammen-

liche Situation der Büros. Die Auswertung der Um-

arbeit mit den unabhängigen Planern.

frage gibt sowohl Aufschluss über Umsatz- und

Seit Gründung der DEGES hat diese mehr als 10.000

Renditeentwicklung im ausgehenden Jahr 2012

Ingenieuraufträge vergeben und betreut, auf ei-

als auch über aktuelle Auftragsbestände und Um-

ne Art und Weise, wie es die gesetzlichen Rahmen-

satzerwartungen für das kommende Jahr. Wir sind

bedingungen für das Planen und Bauen der alten

gespannt, ob und wie sich Eurokrise und die nun

Bundesrepublik zuvor nicht kannten. Hier wurde

auch in Deutschland angekommene allgemeine

Neuland beschritten, und zwar von allen Betei-

konjukturelle Eintrübung in den Ergebnissen wie-

ligten. Der neue Partner DEGES und neue Aufga-

derfinden wird.

ben für die Ingenieurbüros – welche Erfahrungen

Ebenso wichtig sind die Daten zu den wirtschaft-

haben beide Seiten gemacht, welche besonderen

lichen Rahmenbedingungen. Daraus lassen sich

Probleme mussten bewältigt werden und warum

ebenso wie aus den Angaben zur Personalentwick-

wird es die DEGES auch nach Übergabe des letz-

lung – Stichwort Fachkräftemangel – wichtige

ten VDE-Abschnittes weiterhin geben? Zur Beant-

Rückschlüsse für die Verbandsarbeit ziehen. Also

wortung dieser Fragen hatte die Redaktion beide

machen Sie mit, nutzen Sie den beiliegenden Fra-

Seiten zur Stellungnahme eingeladen und diese

gebogen oder aber die Onlineversion der Umfra-

auch frist- und wunschgemäß für diese Ausgabe

ge über die VBI-Website (www.vbi.de), denn je grö-

erhalten.

ßer die Beteiligung, desto aussagekräftiger sind

Lesen Sie also ab Seite 20 zunächst die Sicht der

am Ende die Ergebnisse.

DEGES auf die eigene Entwicklung, die Zusam-

Und bevor Sie sich nun in die Lektüre der vorlie-

menarbeit mit den unabhängigen Planern, die

genden Ausgabe von BI vertiefen, sei an dieser

Rolle des VBI als deren Interessenvertretung und

Stelle allen Autoren des mit diesem Heft abge-

die künftigen Aufgaben. Direkt im Anschluss folgt

schlossenen Jahrganges für Ihre Mitarbeit gedankt.

die Sicht der Planer auf die vergangenen 20 Jah-

Die nächste Ausgabe erscheint Anfang Februar

re Planen und Bauen mit der DEGES. Die Autoren

2013. Bis dahin wünsche ich allen Lesern eine gu-

resümieren, welche guten und weniger guten Er-

te Zeit und frohe Feiertage.

fahrungen gesammelt wurden und warum die Zusammenarbeit mit der DEGES nach Abschluss der VDE neuerliche Herausforderungen für die Planer mit sich bringt. Ines Bronowski,

Als Plattform gemeinsamer Interessensvertretung

Chefredakteurin

versteht sich dabei nach wie vor der VBI-Verkehrs-

BERATENDE INGENIEURE 11/12  2012

BuAnzWo?rterbuch_KK:Muster_RAS_Engl_4sp

12.12.2008

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Matthew Gray

Wörterbuch der Haustechnik Deutsch - Englisch Englisch - Deutsch Ausgabe 1 1. Auflage 2007, ca. 680 Seiten, ISBN 978-3-88382-085-9, 39,80 €, zzgl. Versandkosten Krammer Verlag Düsseldorf AG. KRAMMER VERLAG DÜSSELDORF AG

Matthew Gray

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INHALT

EDITORIAL Rück- und Ausblicke Ines Bronowski

6 NAMEN UND NACHRICHTEN 8 Das neue VBI-Verkehrsressort – Interview mit VBI-Vorstand Heinrich Best 18

WORAN ARBEITEN SIE GERADE?

VERKEHRSINFRASTRUKTUR 20 Jahre DEGES – Bilanz und Ausblick Dirk Brandenburger

Foto: DEGES

Beilagenhinweis: Dieser Ausgabe liegen der VBI-FIDIC-Seminarflyer für 2013 und der aktuelle Unita-Brief bei. Außerdem finden VBI-Mitglieder in Ihrem Exemplar den Fragebogen für die VBI-Konjunkturumfrage 2013. .

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20 Jahre DEGES – Planen und Bauen aus Ingenieurperspektive Werner Breinig, Jan Schaefer, Barbara Olfe-Kräutlein

Ertüchtigung von Großbrücken – Herausforderungen im Bestand Volkhard Angelmaier, Ralf Bothner, Andreas Klug, Peter Schmelcher

Brückenwettbewerb in Ulm – Entwurf für Straßenbahn, Fuß- und Radwegbrücke

Tram-Geschichten – Straßenverkehr auf Schienen Christian Brensing, Bernd F. Künne

Funderbrücke – Dänemarks längste Landbrücke freigegeben

Mainbrücke Ost in Frankfurt – Schwimmender Brückenschlag

Betonfahrbahn Kreisverkehr Herbolzheim – Umbau hochbelasteter Straßeneinmündung Otmar Haag, Harald Steiner

Sichere Wegeführung – Simulation in der Verkehrsplanung Rainer Schwarzmann, Georg Mayer und Jürgen Carl

BERUF UND RECHT 49 Urteile Nachtragsforderung bei nicht beauftragten Änderungsleistungen Reinhard Voppel 50

ABC des Baurechts Haftung für Bauverzögerungen Eva Reininghaus

PRODUKTE UND PROJEKTE

TIPPS UND TERMINE

IMPRESSUM

VERKEHRSINFRASTRUKTUR I KONJUNKTURUMFRAGE I PRODUKTE UND PROJEKTE

Zum Titelbild: Filigrane Optik und markante Farben: Das Parkhaus der Fraunhofer-Gesellschaft in Aachen liegt in Erdbebenzone 3 und war vom Büro IDK Kleinjohann entsprechend zu planen. Foto: IDK Kleinjohann GmbH & Co. KG, Köln

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NAMEN UND NACHRICHTEN

EnEV 2013

VBI-Stellungnahme zum Entwurf Der VBI-Arbeitskreis Energieeinsparverordnung, namentlich Professor Wolfgang Sorge, hat zu dem im Oktober von BMVBS und BMWI vorgelegten Entwurf zur Novellierung der Energieeinsparverordnung eine Stellungnahme abgegeben. Darin wird insbesondere kritisiert, dass die Verschärfung der Anforderungen deutlich hinter den Erwartungen zurückbleibe. Die Meseberger Beschlüsse von 2007 hätten sich bei vielen Bauherren und Planern mit einer Verschärfung der EnEV-Anforderungen um 30 % (nicht „um bis zu 30 %“) eingeprägt. Auch die Zielsetzung in der Europäischen Gebäuderichtlinie lasse eine deutlichere Verschärfung der Anforderungen um mindestens 15 % bis 20 % erwarten. Ebenso erfordere die von der Bundesregierung beschlossene Energiewende eine deutliche Anhebung des Anforderungsniveaus. Bauherren – insbesondere öffentliche Bauherren – hätten seit mehreren Jahren einen deutlich über den EnEV2009-Standard hinausgehenden Standard bei der Energieeffizienz von Gebäuden gefordert und regelmäßig eine Verbesserung um 15 %

bis 20 % gegenüber der EnEV 2009 geplant und ausgeführt. Die Referenzwerte sollen nach dem vorliegenden Entwurf nicht angepasst werden. Die Verschärfung der Anforderungen werde dadurch erreicht, dass die aus dem Referenzgebäudeverfahren ermittelten Kennwerte um 12,5 % und ab 2016 um weitere 12,5 % abgesenkt werden. Damit, so Prof. Sorge in der VBI-Stellungnahme, steht zu befürchten, dass die ambitionierten Energieeinsparziele nicht erreicht werden können. Das Modellgebäudeverfahren stelle grundsätzlich eine Vereinfachung des Nachweisverfahrens für Wohngebäude mit bestimmten wärmeschutztechnischen Standards der Gebäudehülle und definierter Gebäudetechnik dar. Werde unterstellt, dass die Berechnungsergebnisse – auch unter Berücksichtigung des Sicherheitszuschlags von 10 % - ausreichend genau sind bzw. „auf der sicheren Seite liegen“, begrüße der VBI das Verfahren grundsätzlich. Zur Information der Verbraucher sollte auf den Sicherheitszuschlag verwiesen werden. Bei Anwendung des Modellgebäudever-

fahrens gehe allerdings die Chance einer energetischen Anpassung des Gebäudes verloren, da bei der Anwendung dieses Verfahrens keine individuelle energetische Beratung durchgeführt werde. In jedem Fall ist aus VBI-Sicht zu empfehlen, dass die ordnungsgemäße Anwendung des Modellgebäudeverfahrens durch eine unabhängige Stelle überprüft wird. Es wird dringend empfohlen, in offiziellen Bekanntmachungen auf die Bezeichnung „EnEV easy“ zu verzichten und ausschließlich den die Methode wiedergebenden Begriff „Modellgebäudeverfahren“ zu verwenden. Die Berechnungsverfahren nach DIN 4108-6 in Kombination mit DIN 4701-10 sollten nicht mehr zugelassen werden, so der VBI-Standpunkt. Die Berechnungen nach DIN V 18599 sind seit mehreren Jahren bekannt und für Wohngebäude mit angemessenem Aufwand anzuwenden. In Hinblick auf die Forderung, Ergebnisse der Berechnungen in Verkaufs- und Vermietungsanzeigen zu veröffentlichen, muss das Berechnungsverfahren eindeutig sein, so dass ausschließlich das Verfahren nach DIN V 18599 für den Nachweis nach EnEV zugelassen werden sollte.

PRB – PraxisRegelnBau

Neue Mitarbeiter beim VBI Der VBI-Verbandstag 2012 Ende September in Köln hat gezeigt, dass die VBI-Aktivitäten in Sachen praxisgerechter Normen im Ingenieurbau breite Unterstützung bei den Mitgliedern finden. Dementsprechend hat der VBI mit zwei neuen Mitarbeitern sein personelles Engagement in der Initiative PraxisRegelnBau (PRB) verstärkt. Seit Oktober unterstützen Dr. Ines Prokop und Dipl.-Ing. Christian Klein die PRB bei der Erarbeitung von Vereinfachungsvorschlägen und praxisgerechten Eurocodes. Dr. Ines Prokop (38) hat in Berlin Bauingenieurwesen studiert und danach von 1997 bis 2004 in einem Tragwerksplanungsbüro als Ingenieurin und Projektleiterin den Planeralltag kennengelernt. Anschließend wechselte sie an die Berliner Universität der Künste, wo sie angehende Architekten in Tragwerkslehre unterrichtete und an ihrer Dissertation arbeitete.

BERATENDE INGENIEURE 11/12  2012

▲ Ines Prokop

Nach Elternzeit und erfolgreicher Promotion mit einer Arbeit über Stahltragwerke unterstützt sie nun vorrangig die PRB-Projektgruppe 3 zum Stahlbau. Christian Klein, ebenfalls 38, bringt neben seinem Bauingenieurdiplom von der Universität Leipzig viel internationale Baustellen- und Büroerfahrung als Planungsingenieur in die Nor-

▲ Christian Klein

mungsarbeit ein. So war Klein für unterschiedliche Firmen vom Ingenieurbüro bis zum Handelsunternehmen u. a. in Italien, Russland und Finnland tätig. Er setzt die von Dr. Florian Bodensiek, der den VBI verlassen hat, begonnene Mitarbeit in der Projektgruppe 1 fort, die sich um die Eurocodes 0 (Grundlagen) und 1 (Einwirkungen) kümmert.

Strategische Neuausrichtung

Parlamentarischer Abend

Scholze und Ebert unter einem Dach

Ingenieure als unabhängige Experten gefragt

Durch die operative Zusammenführung der Ebert Ingenieure GmbH und der Scholze-Gruppe unter dem Dach der neuen Ebert Scholze AG ist der größte unabhängige Anbieter für TGA-Planung und -Consulting im deutschsprachigen Raum entstanden, wie die Geschäftsführungen beider Unternehmen mitteilen. Der Zusammenschluss erfolgt unter dem Dach der neuen Muttergesellschaft SSN Group AG, einer konzernunabhängigen, finanzstarken Unternehmensgruppe, die als strategischer Partner für die Bau- und Immobilienbranche agiert. In den Presseinformationen beider Unternehmen, Ebert und Scholze, heißt es, dass „ihre Marken und Märkte“ bestehen blieben, sie in gemeinsamer Abstimmung und innerhalb der SSN-Gruppe weiterhin eigenständig ihr Kerngeschäft, also TGA-Planung und Consulting verfolgen. Die bisherigen Gesellschafter traten ihre Anteile ab, bleiben aber weiterhin in der operativen Leitung bei Scholze bzw. Ebert tätig.

Die Abgeordneten des Deutschen Bundestages haben eine klare Erwartung an den VBI: Neue Ideen von unabhängigen Experten. Das zeigte sich beim Parlamentarischen Abend am 21. November 2012. Abgeordnete von CDU, SPD und Grünen folgten der Einladung und diskutierten mit Vertretern des VBI-Bundesvorstands und der VBI-Fachgremien über die Energiewende. Große Einigkeit bestand über den Investitionsbedarf in die Stromnetze. Die Beauftragte der SPD-Bundestagsfraktion für den Mittelstand und das Handwerk, Rita SchwarzelührSutter, zeigte sich interessiert an Vorschlägen, wie man die zentralen Stromnetze mit dezentralen Versorgungssystemen verknüpfen kann. Die Abgeordnete Anita Schäfer (CDU) wies darauf hin, dass der Netzausbau nicht an Kapitalmangel scheitern dürfe. Daher fordere sie von der Bundesregierung einen Masterplan zur Energiewende. Die vom Vorsitzenden des VBIAusschusses Energie – Erzeugung, Speicherung, Verteilung, Thomas Kraneis, vorgetragene Forderung nach einem zentralen Energieministerium fand großen Anklang. Dr. Valerie Wilms von Bündnis90/Die Grünen kritisierte die föderalistischen Strukturen als Hemmnis für die Energiewende. VBI-Präsident Dr. Volker Cornelius forderte die Bundesregierung auf, die Bevölkerung ehrlich über die zu erwartenden Kosten der Energiewende zu informieren. Eine Salami-Taktik wie bei der Höhe der EEG-Umlage sei gefährlich für die Akzeptanz des gesamtgesellschaftlichen Projekts. Auch das Thema Energieberatung und die entsprechenden Qualifikationsanforderungen interessierte die in der Deutschen Parlamentarischen Gesellschaft versammelten Abgeordneten sehr. Das Verbraucherinteresse, transparente und kostengünstige Angebote am Markt vorzufinden, ist aus Sicht der Parlamentarier eine wichtige Aufgabe. Die Notwendigkeit einer Mindestqualifikation für die Energieberatung und deren Absicherung durch eine Berufshaftpflicht wurde von Ernst Ebert, Vorsitzender des VBI-Ressorts Energie erläutert. Auch Abgeordnete, die nach einer späten namentlichen Abstimmung zur Diskussionsrunde stießen, zeigten großes Interesse an Vorschlägen der Beratenden Ingenieure zur Energiewende.

Bürgerbeteiligung

Handbuch vorgestellt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer stellte Anfang November in Berlin ein neues Handbuch für gute Bürgerbeteiligung bei großen Verkehrsprojekten vor. Das Handbuch sei ein „Werkzeugkasten“ für die Akteure solcher Großprojekte. Dafür wurden abgeschlossene und laufende Projekte analysiert, zum Beispiel die Rheintalbahn und der Ausbau der Flughäfen Frankfurt am Main und München. Das Handbuch stellt die bei Raumordnungsund Planfeststellungsverfahren gesetzlich vorgeschriebenen Beteiligungsschritte dar und erläutert, wie diese gut durchgeführt und durch zusätzliche Maßnahmen sinnvoll ergänzt werden können. Das Handbuch soll Behörden und Vorhabenträgern als Leitfaden und den Bürgern zur Information dienen. Es enthält auch Hinweise zur erstmaligen Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Aufstellung des nächsten Bundesverkehrswegeplanes.

▲ VBI-Vizepräsident Jörg Thiele, Rita SchwarzelührSutter und Dr. Cornelius (v. l.)

▲ Dr. Eckard Lindner, Vorsitzender des VBIVerkehrsausschusses, und Helmut Heiderich, Bundestagsausschuss für Wirtschaft und Technologie (v. l.)

▲ Dr. Wilms, Bundestagsverkehrsausschuss

▲ Dirk Fischer von der CDU/CSU-Fraktion.

▲ VBI-Hauptgeschäftsführer Arno Metzler und Anita Schäfer, Bundestagsausschuss für Wirtschaft und Technologie (v. l.)

▲ Im Gespräch (v. l.): Ernst Ebert, Rita Schwarzelühr-Sutter, Arno Metzler und Dr. Heinrich Best, VBI-Vorstand.

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NAMEN UND NACHRICHTEN

Im Interview

Das neue VBI-Verkehrsressort Im Rahmen des VBI-Bundeskongresses 2012, der Ende September in Köln tagte, fand die konstituierende Sitzung des neuformierten Verkehrsressorts statt. Über die neue Struktur und die damit verbundenen Ziele der Verbandsarbeit sprach BI mit VBI-Vorstandsmitglied Dr.-Ing. Heinrich Best, der seit vielen Jahren in Sachen Verkehrsinfrastrukturplanung Gesprächspartner von Politik und Wirtschaft ist.

Herr Dr. Best, wie sieht die neue Struktur des Verkehrsressorts im VBI ab sofort aus? Unter dem Dach der übergreifenden Fachgruppe Verkehr arbeiten jetzt fünf Fachgremien mit klarer Ausrichtung auf ihre jeweiligen Auftraggebergruppen. Dabei handelt es sich um die: - Fachgruppe kommunale Infrastruktur Nord, - die Fachgruppe kommunale Infrastruktur Mitte - und die Fachgruppe kommunale Infrastruktur Süd, - außerdem den Verkehrsausschuss und den Arbeitskreis Bahn. Es gibt also weiterhin eine Fachgruppe Verkehr, die aber aus mehreren Fachgruppen und -gremien zusammengesetzt ist. Welche Strategie steckt hinter dieser Neustrukturierung? Ziel war es, den Fachgremien in diesem wichtigen Bereich zu größerer Durchschlagskraft

BERATENDE INGENIEURE 11/12  2012

zu verhelfen und gleichzeitig die Koordination der Aktivitäten weiter zu verbessern. Die Mitglieder sollen mobilisiert werden, aktiv in den VBI-Fachgremien mitzuarbeiten. Um das zu erreichen, haben wir uns im Vorfeld dieser Neustrukturierung angesehen, welche der bis dato im VBI existierenden Fachgremien arbeiten erfolgreich, haben gute Teilnehmerzahlen und interessante Veranstaltungen. Erfolgreich waren, so unsere Bestandsaufnahme, der Verkehrsausschuss, der AK Bahn und die im Zuge der Verbändefusion mit dem VUBIC aus dessen ehemaligem Landesverband gebildete Fachgruppe Infrastruktur Nord. Bei der Analyse, warum diese Gremien erfolgreich sind, zeigte sich, dass eine klare thematische Fokussierung auf die Auftraggeberschaft und regionale Organisation offenbar wichtige Erfolgsfaktoren sind. Das ist beim AK Bahn so, aber auch bei der Fachgruppe Infrastruktur Nord, die sich um Probleme und Fragestellungen im Verhältnis zu kommunalen und Landesauftraggebern kümmert, aber regional organisiert ist. Das heißt: gemeinsame Auftraggeber bringen auch die Auftragnehmer gemeinsam ins Gespräch. Damit wird die neue Gremienstruktur in Anlehnung an das „Erfolgsmodell aus dem Norden“ kommunalen und regionalen Gegebenheiten gerecht. Außerdem bleiben der Verkehrsausschuss und der AK Bahn mit ihrer Fokussierung auf zentrale Fragen und die großen Auftraggeber DEGES und Bahn aktiv. Wie wird diese heterogene Fachgruppe Verkehr geleitet, wird es auch Gesamttagungen oder bundesweite Fachgruppentagungen geben? Zuständig für die regelmäßige Abstimmung und Koordination der Aktivitäten der einzelnen Gruppierungen ist das verantwortliche VBI-Vorstandsmitglied, in diesem Falle bin ich das. Ich habe mit allen Gremienleitern der neuen VBI-Fachgruppe Verkehr verabredet,

dass wir uns sozusagen als Koordinierungskreis zwei bis dreimal jährlich treffen, um die notwendige Querinformation sicherzustellen, gemeinsame Positionen abzustimmen und weitere Aktivitäten zu beraten. Welche berufspolitischen Themen beschäftigen die Verkehrsplaner im VBI aktuell? Die großen zwei sind: Bürgerbeteiligung und Durchsetzbarkeit von Großprojekten sowie die Frage, wie finanzieren wir künftig unsere Verkehrswege. Es ist inzwischen quasi gesellschaftlicher Konsens, dass ohne Mitsprache und Bürgerbeteiligung Großprojekte schwerlich durchsetzbar sind. Die Kommunikation mit den Bürgern und interessierten Organisationen zu solchen Projekten entwickelt sich zu einem neuen Aufgabenfeld für uns Ingenieure. Das gilt es, einerseits zu besetzen, entsprechende Zusatzqualifikationen – etwa in Sachen Mediation und Streitschlichtung – zu erwerben und andererseits unsere Kompetenzen auf diesem neuen Arbeitsgebiet auch entsprechend zu kommunizieren. Wir dürfen dieses Feld nicht anderen Berufsgruppen überlassen. Gerade Juristen, Marketingfachleute und Sozialwissenschaftler drängen ja bereits auf diesen Markt. Inzwischen setzt sich auch bei Auftraggebern wie der Bahn die Einsicht durch, dass man die Akzeptanz für große Projekte durch frühzeitige Information und Beteiligung der Bürger organisieren kann, auch budgetmäßig. Eine VDI-Expertengruppe hat hier für entsprechende Großprojekte ein Budget von 1 % des Projektvolumens vorgeschlagen. Worum geht es beim zweiten großen Thema? Um die Rahmenbedingungen für unsere Arbeit jetzt und in Zukunft. Deshalb müssen wir uns in die Fülle der aktuell laufenden Diskussionen in Politik und Wirtschaft rund um die Frage, wie finanzieren wir in Deutschland künftig unsere Verkehrswege, einmischen. Einige Stichworte sind Pkw- und City-Maut, ÖPP und vor allem die Frage, welche Rolle künftig die DEGES spielt. Hier steht gerade eine völlig neue Aufgabenverteilung zwischen Bund und Ländern zur Debatte. Für uns ist dabei vor allem wichtig: Wie sichern wir die Zweckgebundenheit der Mittel. Das Modell VIFG, (Verkehrsinfrastrukturfinan-

NAMEN UND NACHRICHTEN

zierungsgesellschaft), gegründet damit die Mittel aus der LKW-Maut zurück in den Verkehr fließen, ist ja bekanntlich nicht so gelungen. Hier ist der VBI gerade dabei, entsprechende Positionen zu erarbeiten und damit auf die verantwortlichen Politiker zuzugehen. Der Verkehrsausschuss hat ja bereits gute Erfahrungen mit themenbezogenen Workshops und ebensolchen Parlamentarischen Abenden mit Abgeordneten und Parteienvertretern gemacht. Sie vertreten den VBI auch im Verkehrsausschuss des BDI. Welche Ziele stehen dabei im Vordergrund? Der direkte Zugang zur Politik. Zwar ist der Ausschuss aus unserer Sicht etwas automobillastig, aber natürlich geht es auch um für uns wichtige Themen wie die eben angesprochene Infrastrukturfinanzierung. Und an den Sitzungen nehmen regelmäßig Staatssekretäre teil, manchmal trifft man auch den Verkehrsminister. Da wir dort die einzigen Planervertreter sind, halte ich unsere Mitwirkung an den relevanten Meinungsbildungsprozessen für sehr wichtig im Interesse des gesamten Berufsstandes.

„Stuttgart 21“ ist zum Synomym für eine breite gesellschaftliche Debatte um Planung und Realisierung von Großprojekten geworden. Welche Schlussfolgerungen daraus haben Sie inzwischen gezogen? Fest steht, dass es künftig bei keinem derartigen Projekt mehr genügen wird, die vorgeschriebenen Verfahren zur Erlangung des Baurechts formal korrekt und juristisch wasserdicht durchzuführen. Notwendig ist die frühzeitige Einbeziehung der Bürger – und frühzeitig heißt, wenn nicht mehr nur das Wie, sondern auch noch das Ob eines Vorhabens im Raum steht. Unser Planungsrecht hebt auf die Betroffenheit ab, ohne das Mitwirkungsbedürfnis der Bürger zu berücksichtigen. Absolut unbefriedigend finde ich es, dass die Leute im Rahmen der Planfeststellung noch nicht einmal eine Begründung der Ablehnung ihrer Einwände erhalten. Wenn aber formaljuristisch das Baurecht nur so zu erlangen ist, brauchen wir aus VBI-Sicht neben diesem rechtlichen ein informelles Verfahren. Dafür liegt mit dem Entwurf des „Gesetzes zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren“, kurz PIVereinhG, zwar

nun eine Regelung vor. Die darin formulierte Regelung, dass die Behörden die Vorhabensträger dazu anhalten sollten, derartiges zu tun, ist uns einfach zu schwammig. Der VBI tritt dafür ein, dass die Durchführung eines begleitenden Kommunikationsprojektes obligatorisch wird. Wir Ingenieure wollen dies organisieren und übernehmen dabei gern die führende Rolle. Dass wir das können, haben wir ja bereits mehrfach im Rahmen ganz normaler Planfeststellungsverfahren unter Beweis gestellt. Ich erinnere mich z. B. an das Verfahren für den südlichen Abschnitt der Bahnneubaustrecke Köln – Rhein/Main in den 90er Jahren. Für einen 12 km langen Abschnitt haben wir damals in vier Monaten 103 Bürgerversammlungen durchgeführt – und hatten am Ende Konsens erzielt. Es geht also, ist aber mühsam und braucht viel persönliches Engagement. Da es in Zukunft ohne dies aber nicht mehr gehen wird, ist es aus VBI-Sicht um so wichtiger, dass die informelle Begleitung der juristischen Planfeststellung nicht dem Belieben des behördlichen Projektleiters und des Vorhabenträgers überlassen bleibt, sondern verbindlich geregelt ist. Für das Gespräch bedankt sich Ines Bronowski.

VBI-Positionspapier

Ausschuss Wasserwirtschaft bezieht Stellung Der Ausschuss Wasserwirtschaft im VBI

der öffentlichen Daseinsvorsorge in Fra-

hat ein Positionspapier zur Entwicklung

ge zu stellen. Die wasserwirtschaftliche

der deutschen Wasserwirtschaft erarbei-

Infrastruktur dürfe nicht zur Spielwiese

tet. Darin erläutern die Ingenieure das

unsolider Finanzakrobaten werden,

effiziente strukturelle Zusammenspiel

heißt es in dem Papier der VBI-Fachin-

der kommunalen wasserwirtschaftli-

genieure. Vielmehr gelte es, die Kultur

chen Ver- und Entsorgungsinstitutionen

des gemeinsamen nachhaltigen wasser-

mit der privatwirtschaftlich organisier-

wirtschaftlichen Handelns in Deutsch-

ten Planungskompetenz vieler kleiner

land weiter zu pflegen. Eine isolierte be-

und mittelständischer Ingenieurbüros.

triebswirtschaftliche Betrachtung wer-

Diese gewachsenen Strukturen seien Ga-

de der volkswirtschaftlichen Bedeutung

rant der derzeit bundesweit qualitativ

der Wasserwirtschaft nicht gerecht.

hochwertigen Wasserver- und Entsor-

Das Papier steht im Download-Center

gung.

unter: www.vbi.de bereit, kann aber

Zur Entwicklung der deutschen Wasserwirtschaft

Vor diesem Hintergrund wendet sich der

auch in gedruckter Fassung in der VBI-

Die Position der unabhängig beratenden Ingenieure

VBI entschieden gegen die vielfältigen

Geschäftsstelle bestellt werden:

Versuche, diese effizienten Strukturen

versand@vbi.de

BERATENDE INGENIEURE 11/12  2012

NAMEN UND NACHRICHTEN

Normung

Ingenieure erzielen Teilerfolg Ein Jahr hat es gedauert, nun hat das Berliner Büro HEG Beratende Ingenieure GmbH Antwort auf seinen Einspruch zum im Oktober 2011 vorgelegten Entwurf der neuen DIN 41082 „Wärmeschutz und Energie-Einsparung in Gebäuden – Teil 2: Mindestanforderungen an den Wärmeschutz“ erhalten. „Wir können einen Teilerfolg resümieren“, fasst Wolfgang Häcker, geschäftsführender HEG-Gesellschafter, das Antwortschreiben des Normenausschuss Bauwesen im DIN zusammen. Einige kleinere Formalien seien vom Normenausschuss anerkannt worden. Das von den Ingenieuren als unbrauchbar kritisierte Rechenverfahren zum Sommerlichen Wärmeschutz soll überarbeitet werden. „Was dabei am Ende rauskommt und wann das sein wird, ist nicht abzusehen“; schreibt Häcker. Die Druckfreigabe der ergänzten und überarbeiteten DIN 41082 ist inzwischen erteilt, wie das DIN dem HEGChef im gleichen Schreiben mitteilt. Sie werde im Frühjahr 2013 als Norm veröffentlicht. Ihren Einspruch gegen die Norm hatten die HEG-Ingenieure anhand ihrer Vergleichsberechnungen nach dem darin enthaltenen neuen Berechnungsverfahren vor allem damit begründet, dass die rein rechnerischen Ergebnisse dazu führen würden, dass künftig jeder

Wohnraum, der etwa großzügiger verglast sei, also z. B. eine Terassentür habe, gekühlt werden müsste, um den sommerlichen Wärmeschutzanforderungen zu genügen. BI hatte in Ausgabe März-April/2012 (S. 7) über Einspruch und Begründung detailliert informiert. „Eine Norm ist kein Fachbuch!“, hatte der HEG-Chef damals im Gespräch gesagt. Normen im Stile wissenschaftlicher Aufsätze, die neue Rechenverfahren einführen und erläutern, seien weder anwenderfreundlich noch nachhaltig, ist Häcker nach wie vor überzeugt. Seine Erfahrungen mit Einspruch und nachfolgendem Verfahren hat er für BI wie folgt zusammengefasst: 1. Festzustellen ist aufgrund unseres Engagements und der persönlichen Teilnahme von Christoph Bukowski als HEG-Vertreter an der Einspruchssitzung in München, dass einige wenige Bauphysiker erheblichen Einfluss im Normenausschuss ausüben. Die Konsequenzen – Anwendung aufwendiger Rechen- und Simulationsverfahren ohne wirklichen Nutzen – betreffen aber nachher die gesamte Bauwirtschaft, d. h. Planer, Ausführende und Immobilienwirtschaft bis hin zum Häuslebauer. 2. Die politische Exekutive übt durch Mitarbeiter des Bundesbauministeriums erheblichen Druck auf den Normenausschuss aus, um po-

litische Ziele schnellstmöglich durchzudrücken. Die notwendige technische Überprüfung der Zielerfüllung durch neue Normen und die Praxisbewährung bleiben auf der Strecke. Inwiefern der Normenausschuss sich gezwungen sieht, das mitzumachen, obwohl Regierungen die Farbe und Ministerialräte die Sessel wechseln, während die Physik gültig bleibt, haben wir auf die Schnelle nicht durchschauen können. 3. Die Mitwirkung der Ingenieure über PIN und PRB kommt leider spät, aber nicht zu spät. Wir müssen auf diesem Weg intensiv weiterarbeiten und ruhig auch mit unserem ganzen fachlichen und wirtschaftlichen Gewicht Druck ausüben. 4. Es wird auch weiter Normentwürfe geben, die still und heimlich durchgepeitscht werden sollen. Alle Kollegen, die von Einspruchsterminen erfahren, sollen umgehend über den VBI und die Kammern weitere Kollegen informieren und z. B. die Einspruchsschreiben als Textvorlage weitergeben, so wie wir es im kleinen Kreis getan haben. Auf diesem einfachen Weg können wir erheblichen Einfluss ausüben und schärfen das Bewusstsein der Normer dafür, dass die Praxis mit den Normen arbeiten muss und nicht mehr alles widerspruchslos hinnimmt.

Brücken-Exkursion

VBI Thüringen besucht Dresden

▲ Thüringer Ingenieure an der Dresdner Waldschlösschenbrücke Foto: D. Franke, Erfurt

BERATENDE INGENIEURE 11/12  2012

Der Landesverband Thüringen war mit seiner diesjährigen Fachexkursion im September zu Gast in Dresden. Schwerpunkte waren Besuche der Noch-Baustelle Waldschlösschenbrücke und der fertigen Schrägseilbrücke Niederwartha. Beide Elbquerungen sind geprägt durch sehr unterschiedliche Anforderungen an Gestaltung und Konstruktion. Obwohl Großprojekte wie diese nicht gerade Alltag der VBI-Mitgliedsunternehmen in Thüringen sind, war die Resonanz recht gut: Fast 15 % der Mitgliedsbüros nahmen an der Exkursion teil. Sie beurteilten die Brückenbesuche als fachlich interessant und hoch informativ. Das lag ganz sicher daran, dass es gelungen war, leitende Projektingenieure als Vor-Ort-Betreuer zu gewinnen. Das verdankt der Landesverband Thüringen in erster Linie Peter Simchen, der als Vorsitzender des VBI-Landesverbandes Sachsen über beste Kontakte zu nicht jedermann zugänglichen Stellen in Dresden verfügt. Am Rande der Fachexkursion wurde vereinbart, diese Landesgrenzen überschreitenden Kontakte künftig intensiv fortzusetzen.

NAMEN UND NACHRICHTEN

Forschungsprogramm Konjunkturumfrage 2013

Achtung VBI-Mitglieder: Ihre Mithilfe ist gefragt ! Es ist wieder soweit: Der VBI startet seine jährliche Konjunkturumfrage. Alle Mitglieder sind herzlich eingeladen, an der anonymen Befragung teilzunehmen. Den aus den Vorjahren bekannten Fragebogen finden Sie als Beileger in dieser Ausgabe von „Beratende Ingenieure“. Sie können den Fragebogen aber auch über die VBI-Website (www.vbi.de →Downloads) herunterladen, ausdrucken und ausfüllen. Sie können aber auch direkt die Onlinevariante nutzen und den digitalen Fragebogen über den Link auf der VBI-Website ausfüllen. Mit seiner jährlichen Konjunkturumfrage ermittelt der VBI die aktuellen Daten in diesem Bereich, präsentiert die Ergebnisse der Öffentlichkeit und stellt sie natürlich auch seinen Mitgliedern zur Verfügung. Aus den Umfrageergebnissen lassen sich wichtige Informationen über die Rahmenbedingungen der Arbeit in den Büros der beratenden Ingenieure ableiten. Das heißt natürlich, je mehr VBI-Mitglieder sich beteiligen, desto aussagekräftiger sind die gewonnenen Daten. In diesem Jahr gilt es überdies, die Rekordbeteiligung der Umfrage 2012 zu toppen, als sich 828 Mitgliedsunternehmen (2011: nur 457; 2010: immerhin 726) beteiligten. Das Ergebnis und die Analyse der Befragung werden wir in der März/Aprilausgabe 2013 veröffentlichen bzw. über den VBI-Newsletter verbreiten. Bitte senden Sie den ausgefüllten Fragebogen möglichst bald – spätestens bis zum 1. Januar 2013 per Fax oder per Brief zurück an die VBI-Geschäftsstelle oder nehmen Sie online teil. Ansprechpartner für die VBI-Konjunkturumfrage 2013 in der Bundesgeschäftsstelle ist Ines Bronowski, Tel.: 030/26062-230, E-Mail: bronowski@vbi.de.

Städtische Energien

Mischt euch ein, Kollegen! Mitte Oktober fand in Berlin der 6. Bundeskongress für Nationale Stadtentwicklungspolitik mit vielen internationalen Gästen statt. Im Mittelpunkt standen Fragen zur „zukünftigen Stadt“ in Verbindung mit den Herausforderungen des Klimawandels und der Energiewende. So unterschiedlich die Probleme der Städte weltweit sind, verbindet sie dennoch hinsichtlich Klimawandel, sozialer Strukturen und demographischer Probleme eine ganzer Reihe globaler Herausforderungen. Den dazu auf der Konferenz geführten Fachdiskussionen und dem angeregten Erfahrungsaustausch mit den Kollegen habe ich viele Anregungen für meinen Berufsalltag entnehmen können. Leider sind die Bauingenieure immer noch sehr selten bei öffentlichen Diskussionen und derartigen Foren zur Stadtentwicklung vertreten. Sie engagieren sich zumeist erst dann, wenn die konkrete Bauaufgabe ansteht. Ihr Einfluss im meinungsbildenden Diskurs fin-

det, wenn überhaupt, vorwiegend in der Lehre bzw. auf Forschungsebene statt. Eine nachhaltige Stadtentwicklungspolitik ist aber gerade während der öffentlichen Diskussionsphase auf fachlich fundierte, integrierte Planervorschläge angewiesen. Das bedeutet, dass wir Ingenieure mit unserem technischen Know-how bereits in diesem frühen Stadium des Planungsprozesses gefragt sind. Die Einmischung in öffentliche Debatten zu Stadtentwicklung und Stadtplanung sollte auch für die Ingenieure selbstverständlich sein. Hier bieten sich viele Ansätze, um unser Wissen und Können im Bereich des nachhaltigen Planens und Bauens in Verbindung mit Energieeffizienz sowohl den Bürgern als auch den politisch verantwortlichen Entscheidungsträgern nahezubringen und im Dienste des Gemeinwohls einzusetzen. Marion Pristl, Beratende Ingenieurin für das Bauwesen, Berlin

Straße im 21. Jh. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer stellte am 10. Oktober in Berlin das Forschungsprogramm „Straße im 21. Jahrhundert - Innovativer Straßenbau in Deutschland“ vor. Das bis 2030 angelegte Programm ist der Rahmen für künftige Forschungsaktivitäten im Straßenwesen und soll dem Straßenbau einen Innovationsschub geben. Eingebettet ist es in das Gesamtforschungsprogramm des BMVBS und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sowie in die HightechStrategie der Bundesregierung. Aus der BMVBS-Forschung sind bereits Prototypen entstanden, darunter abgasschluckende Schallschutzwände, geothermisch beheizte Brücken und ein modulares Schnellreparatursystem für Betonstraßen („Betonplombe“), die derzeit in der Praxis erprobt werden. www.bmvbs.de Schinkel-Wettbewerb

VBI-Kooperationspreis ausgelobt Der 158. Schinkel-Wettbewerb des Architekten- und Ingenieurvereins zu Berlin hat begonnen. Studenten sowie junge Ingenieure und Architekten (bis 35 Jahre) sind erneut eingeladen, sich an diesem interdisziplinären Ideenwettbewerb zu beteiligen. Der VBI-Förderverein gehört auch 2013 zu den Förderern des Wettbewerbs und vergibt den Sonderpreis für die beste Kooperationsarbeit von Ingenieuren und Architekten. Der aktuelle Wettbewerbsjahrgang beschäftigt sich mit der Transformation des Tegeler Flughafenareals nach dem Ende des Flugbetriebs im Herbst 2013. Entwickelt werden sollen Entwurfs- und Planungsansätze, die sich exemplarisch mit Fragen der Nutzungs- und Milieumischung, der Energie- und Flächeneffizienz (PlusEnergie) sowie mit neuen Formen der Mobilität beschäftigen. Konkrete Aufgaben gibt es in den Fachsparten Städtebau, Landschaftsarchitektur, Architektur, Konstruktiver Ingenieurbau, Straßen- und Eisenbahnbau. Das Querschnittsthema Nachhaltigkeit ersetzt diesmal die Fachsparte Technische Gebäudeausrüstung (TGA). Die Aufgaben und weitere Informationen finden Interessenten unter www.aiv-berlin.de.

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NAMEN UND NACHRICHTEN

Nachfolge im Planungsbüro

Auktor Ingenieur GmbH

Metropolitan Solutions

Seminartermine für 2013 stehen fest

Ingenieure und die Sendung mit der Maus

Sonderschau wird eigenständige Messe

Die Termine der bereits im achten Jahr erfolgreichen Seminarreihe „Übergabe und Nachfolge in Planungsbüros“ für das kommende Jahr stehen fest. Den Auftakt bildet wie immer Berlin, diesmal schon am 13. März. Am 15. Mai ist Hamburg Veranstaltungsort und am 4. Juni Frankfurt/M. In Süddeutschland finden dann schließlich die Herbsttermine statt: In Stuttgart am 9. Oktober und in Nürnberg am 6. November Die Seminare verdeutlichen, wie hilfreich die systematische Planung des Vorhabens „Nachfolge“ sein kann. Die Teilnehmer erhalten einen aufschlussreichen Einblick in die Materie und können, da die Teilnehmerzahl strikt begrenzt ist, im Austausch mit dem Referenten ihre persönlichen Umstände schildern und sich intensiv mit allen Beteiligten austauschen. Die Seminare sind eine Veranstaltung des Kooperationsverbundes Unternehmensübergaben, einem Zusammenschluss von VBI und dem Bundesverband Deutscher Unternehmensberater BDU. Weitere Informationen zum Thema erhalten Sie in der VBI-Geschäftsstelle bei Martina Gabriel (gabriel@vbi.de)

Wie funktionieren Stadtplanung und Städtebau? Zu diesem Thema öffneten die Auktor Ingenieur GmbH und die Bildhauerwerkstatt Harald Scherer anlässlich der „Türen-Auf-Aktion!“ der Sendung mit der Maus gemeinsam am 3. Oktober ihre Türen. Unter der Leitung von Stadtplaner Dieter Roppel und Bildhauer Harald Scherer trafen sich zehn Kinder, um sich über Wo, Wie und Warum der Stadtentwicklung zu informieren. Ganz praktisch konnten die Kinder das zur Verfügung stehende Baumaterial nutzen, um ihre Ideen ausprobieren. Auf diese Weise entstand während der vierstündigen Aktion eine Modellstadt mit Rathaus, Frei- und Hallenbad, Wohn-, Fabrikund Bürogebäuden, Kirche, Kunstwerk, Fluss und See, Sportanlagen, Möbelhaus, Straßen und Straßenbahn. Die Eltern zeigten sich bei der abschließenden Präsentation sehr beeindruckt. Die einstimmige Meinung aller war: „Nächstes Jahr wieder!“ Am „Türöffner-Tag“ der Sendung mit der Maus konnten Kinder und Familien überall in Deutschland bei freiem Eintritt Sachgeschichten live erleben.

Die „Metropolitan Solutions“ sind in nur zwei Jahren von der Sonderschau zur eigenen Messe aufgestiegen: Diese wird vom kommenden Jahr an eigenständig und zeitgleich zur Hannover Messe ausgerichtet. Als Plattform für Anwendungen und Lösungen für Metropolen und sogenannte Megacities gab es die Metropolitan Solutions erstmals 2011. Von 2013 an bekommt das Thema nicht nur mehr Platz, sondern auch ein innovatives Konzept, bei dem die Messe als „Stadt der Zukunft“ erlebbar wird.Die bisherigen Bereiche Energieinfrastrukturen, Wasser/Abwasser, Mobilität und Logistik, Gebäudetechnik, Urbane Sicherheit und Abfallmanagement werden um neue Themen ergänzt. Dazu gehören: Urban Management, Städtische Informationssysteme und Stadtmöblierung, Kommunalfinanzierung, Green Buildings/GreenCities, Klimafolgen-Management sowie Wasserbau. Zielgruppe der neuen Messe sind Stadt- und Regionalverwaltungen, Politiker, Stadtentwickler und Stadtplaner sowie Betreiber öffentlicher und privater Infrastrukturen. Der VBI ist erneut ideeller Träger der Metropolitan Solutions.

BAU 2013

Die BAU 2013, Weltleitmesse für Architektur, Materialien, Systeme findet vom 14. bis 19. Januar in der neuen Messe München statt. Der Veranstalter erwartet 2.000 Aussteller aus über 40 Ländern sowie etwa 240.000 Besucher. Die BAU Architektur führt alle zwei Jahre die Branchenmarktführer zu einer gewerkeübergreifenden Schau zusammen. Mit 50.000 erwarteten Planern ist die BAU dann zugleich die größte Fachmesse für Ingenieure und Architekten. Im Zentrum der Ausstellung und der begleitenden Fachtagungen und Foren stehen nachhaltiges und generationengerechtes Bauen.

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Foto: Messe München

Weltgrößte Fachmesse für Planer

Jubiläum

25 Jahre Schüßler-Plan in Frankfurt Die Frankfurter Gesellschaft der Schüßler-PlanGruppe feierte ihr 25-jähriges Firmenjubiläum. Den Grundstein für die Entwicklung der Unternehmensgruppe Schüßler-Plan legte Dipl.-Ing. Willi Schüßler mit der Gründung des Ingenieurbüros in Düsseldorf bereits 1958. Der Standort Frankfurt am Main besteht seit Übernahme der Generalplanung für die CityTrasse Offenbach, die südmainische S-BahnVerbindung von Frankfurt über Offenbach nach Hanau-Hauptbahnhof, 1987. Aus der anfänglichen Niederlassung entwickelte sich eine eigenständige Gesellschaft innerhalb der Schüßler-Plan Gruppe. „Planung für Menschen – Projekte für die Zukunft“ lautet der Leitgedanke der SchüßlerPlan Ingenieurgesellschaft. Getreu diesem Leitsatz war sie mit wichtigen Vorhaben betraut: Stadtbildprägende Bauten, wie der Westha-

fen-Tower, der Neubau des Radisson SAS Hotels und der „Zeil“-Umbau zählen ebenso zu den erfolgreichen Projekten wie der S-BahnAusbau in den Rodgau, die Erschließung von Gateway-Gardens durch die S-Bahn, die Regionaltangente West, der Süd- und Mittelabschnitt der DB-Neubaustrecke Köln– Rhein/Main und die hessischen Abschnitte der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar. Die Projektsteuerung der Ausbauprojek-

▲ Das neue Schüßler-Plan-Gebäude in Frankfurt/M. Foto: Schüßler-Plan

te des Flughafen Frankfurt/Main wurde mit der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest und der fristgerechten Eröffnung des neuen Flugsteiges APlus gekrönt. Die Schüßler-Plan-Gruppe zählt aktuell über 550 Ingenieure, Techniker und Konstrukteure, davon 220 Mitarbeiter im Verantwortungsbereich der Frankfurter Gesellschaft.

Südbrücke Tempelhof

Wettbewerb unter VBI-Büros entschieden Der Berliner Senat hat einen beschränkten Wettbewerb für eine „Südbrücke“, die der Erschließung des südlichen Feldrandes auf dem ehemaligen Flughafengelände Tempelhof dienen soll, durchgeführt. Als Preisträger aus dem Wettbewerb ist die Arup GmbH, Berlin, mit Kolb Ripke Architekten Planungsgesellschaft mbH,

ebenfalls Berlin, hervorgegangen. Der zweite Preis ging an EiSat GmbH Eisenlöffel. Sattler+Partner, Berlin, und Ingrid Hentschel – Axel Oestreich, Berlin, der dritte Preis an Schlaich Bergermann und Partner sbp GmbH, Berlin, zusammen mit der gmp Generalplanungsgesellschaft mbH.

Dem Wettbewerb war ein europaweit offenes Bewerbungsverfahren vorgeschaltet, aus dem Beratende Ingenieure bzw. Arbeitsgemeinschaften aus Ingenieuren und Architekten ausgewählt worden waren. ▼ Der Siegerentwurf „Südbrücke Tempelhof“ Abbildung: Kolb Ripke Architekten

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NAMEN UND NACHRICHTEN

Erneuerbare Energien

Turmkraftwerk in Nordafrika

Die deutsch-algerische Zusammenarbeit für solarthermische Kraftwerke ist beschlossene Sache, wie das Deutsche Zentrum für Luftund Raumfahrt (DLR) Mitte Oktober mitteilte. In Boughezoul am nördlichen Rand der Sahara soll das erste Turmkraftwerk Afrikas entstehen. Das geplante 7-MW-Sonnenwärme-Kraftwerk kann nach Sonnenuntergang mit Erdgas, dem derzeit wichtigsten Energieträger Algeriens, da es eigene Vorkommen hat, betrieben werden. Die Kombination von Son-

nenenergie und Gas soll Algerien den versorgungssicheren Übergang von einer fossilen zu einer solaren Stromerzeugung erleichtern. Ein Pilotkraftwerk wird seit 2009 mit Unterstützung des Bundesumweltministeriums in Jülich betrieben (s. BI 5-6/2009, S. 58 ff). Ziel ist es die Technologie exportfähig zu machen. In Deutschland selbst ist eine wirtschaftliche Stromerzeugung mit solarthermischen Kraftwerken nach heutiger Einschätzung nicht möglich. Die Effizienz derartiger solarthermi-

▲ Die Pilotanlage in Jülich Foto: DLR/Lannert

scher Kraftwerke ist von der direkten Sonneneinstrahlung abhängig. Bei einem Turmkraftwerk reflektieren viele einzelne Spiegel das Sonnenlicht an die Spitze des Turms. Dort nimmt ein Strahlungsempfänger die Wärme auf und erhitzt Wasser. Der Wasserdampf treibt eine Turbine an, die über einen Generator Strom erzeugt.

Verkehrsinfrastruktur

Höhere Investitionen gefordert 14 Mrd. Euro soll die Bundesregierung jährlich in die Verkehrsinfrastruktur investieren. Das fordert der BDI gemeinsam mit mehreren Verbänden der Verkehrs- und Logistikwirtschaft sowie des Handels in einer im Oktober gemeinsam veröffentlichten Erklärung. Deutschland drohe als Industrieland sowie als Logistikstandort und Tourismusland Schaden zu nehmen, da die Verkehrsinfrastruktur seit Jahren chronisch unterfinanziert sei. Erhalt, Aus- und Neubau von Verkehrswegen blieben Kernaufgabe des Staats, der gezielt in Straße, Schiene und Wasserstraße investieren müsse. Die deutsche Verkehrsinfrastruktur hat zwischen 1980 und 2010 schon ein Achtel ihres Wertes verloren, zeigt eine Schätzung des Beratungsinstituts ProgTrans. Mit Ausnahme der Jahre 2009 und 2010 habe der

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Bund seit vielen Jahren weniger als 10 Mrd. Euro für die Verkehrswege aufgebracht. Die aktuelle Etatplanung sieht für die Jahre 2013 bis 2016 abermals nur je rund 10 Mrd. Euro vor – trotz gestiegener Anforderungen an die Infrastruktur. Anlässlich des 80-jährigen Jubiläums der Autobahnen meldete sich mit ähnlichem Tenor auch der Verband Pro Mobilität zu Wort: Durchschnittlich rund 50.000 Fahrzeuge nutzten pro Tag jeden Autobahnabschnitt. Allerdings werde zu wenig für die Erhaltung der Verkehrsadern getan. Das gelte vor allem für Brücken. Allein in Nordrhein-Westfalen seien 700 Brücken Sanierungsfälle. Die heutigen Erhaltungsinvestitionen von jährlich rund 2,5 Mrd. Euro müssten um eine weitere Milliarde steigen, um den eigentlichen Bedarf zu decken. „Der Zahn der Zeit nagt deutlich sichtbar an Straßen und Brücken“, warnt Dr. Peter

Fischer, Präsident von Pro Mobilität. „Autobahnen stellen als zentrale Infrastruktur ein enormes Volksvermögen dar. Doch was über Jahrzehnte aufgebaut wurde, ist nun aus falscher Sparsamkeit dem schleichenden Zerfall preisgegeben.“ Für die Fernstraßen des Bundes würden insgesamt jährlich Investitionen von mehr als 8 Mrd. Euro benötigt. Anfang November hörte der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags das Rufen der Verbände und bewilligte in seiner abschließenden Beratung des Haushalts 2013 zusätzliche Mittel für den Verkehrsetat. Größter Nutznießer ist der Verkehrsträger Straße mit 570 Mio. Euro, die in den dringend benötigten Ausbau und Erhalt von Straßen gehen, 140 Mio. Euro der Zusatzmittel sind für die Bundeswasserstraßen gedacht.

Auszeichnung

Landesmedaille für Peter

▲ Kanzlerin Merkel mit Bundesbauminister Ramsauer neben Prof. Dr. Werner Sobek (r.) bei der Eröffnung des Modellhauses in Berlin.

Foto: BMVBS

Deutscher Solarpreis 2012

Sobek für solares Bauen ausgezeichnet Der Deutsche Solarpreis 2012 geht in Anerkennung seiner beispielhaften Arbeiten im Bereich des solaren Bauens an Prof. Dr. Dr. E.h. Werner Sobek. Eurosolar, Europäische Vereinigung für Erneuerbare Energien e.V., verleiht den Solarpreis seit 1994 an Gemeinden, Unternehmen, einzelne Personen sowie Organisationen, die sich um die Nutzung Erneuerbarer Energien besonders verdient gemacht haben. Sobeks bekanntes Haus R128 war schon im Jahr 2000 ein energieautarkes, voll rezyklierbares Gebäude mit hohem Wohnkomfort und großer Gestaltqualität. Der Deutsche Solarpreis 2012 ehrt Werner Sobek nun insbesondere für das im Dezember 2011 eröffnete Projekt F87 in der Berliner Fasanenstraße. Im Auftrag des BMVBS plante er das „Einfamilienhaus mit Elektromobilität“, das nicht nur sämtliche im Gebäude benötigte Energie selbst aus erneuerbaren Quellen erzeugt, sondern auch die zum Haus gehörenden Elektrofahrzeuge ganzjährig mit Strom versorgt.

Prof. Dr.-Ing. Jörg Peter, Mitbegründer des VBIMitgliedsbüros Peter und Lochner, ist am 7. November in Stuttgart mit der Wirtschaftsmedaille des Landes Baden-Württemberg ausgezeichnet worden. Laudator Dr. Nils Schmid, Finanz- und Wirtschaftsminister des Landes, würdigte Peters „enormes unternehmerisches, wissenschaftliches und berufsständisches Engagement“ und verwies auf Peters besondere Verdienste um den Wiederaufbau der Frauenkirche in Dresden und als Mitinitiator des Fritz-Leonhard-Preises. Schmid erinnerte auch daran, dass Peter nach seinem Bauingenieurstudium 1958 Assistent bei Prof. Leonhardt wurde und dessen erster Doktorand war. Später habe er nicht nur 40 Jahre mit seinem Studienfreund Georg Lochner das gemeinsame Büro geführt, sondern selbst als Erfinder des „Klinkerrundlagers“, des so genannten „Peter-Silos“ und der Bautechnik des Zentralkegelsilos Ingenieurbaugeschichte geschrieben, denn diese Techniken seien heute weltweit Standard.

▲ Minister Schmid und Prof. Peter (rechts) Foto: Ministerium für Finanzen und Wirtschaft Baden-Württemberg

KURZ GESAGT  VBI-Vorstand Dr.-Ing. Heinrich Best gehört seit 1. September dem Fachbeirat 6 des Akkreditierungsbeirat (AKB) des Bundeswirtschaftsministeriums an, der sich mit System- und Personenzertifizierungen beschäftigt. Der Fachbeirat berät und unterstützt die Bundesregierung und die Deutsche Akkreditierungsstelle DAkkS in Fragen der Akkreditierung.

 Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler hat einmal mehr die Bedeutung der freien Berufe unterstrichen. Er stellte im Oktober eine Studie vor, die für 2011 einen neuen Rekord von 1,14 Mio. Freiberuflern ausweist. Damit ist deren Zahl zwischen 2002 und 2011 um 62 % gestiegen.  Der Weg für die EU-Energieeffizienzrichtlinie ist frei: Der Rat der Europäischen Union hat die Richtlinie am 4. Oktober angenommen.

Damit kann sie Ende November in Kraft treten. Die Richtlinie verpflichtet den Bund, jährlich 3 % seiner Gebäude energetisch zu sanieren. Die Mitgliedstaaten können zudem eine Energieeinsparquote für Energieunternehmen in Höhe von jährlich 1,5 % ihres durchschnittlichen Jahresabsatzvolumens der 2010-2012 einführen oder Einsparungen in gleicher Höhe durch staatliche Maßnahmen nachweisen.

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NAMEN UND NACHRICHTEN

KURZ GESAGT  Stephan Wachtel hat sein Unternehmen NEK Energy GmbH an die Aßmann Beraten + Planen GmbH (beide Braunschweig) verkauft und dort als Partner und Geschäftsführer den Geschäftsbereich Technische Gebäudeausrüstung / Energieeffizienz übernommen.  Im Rahmen einer Kooperation bieten die peritas AG und die Spiekermann AG seit Ende Oktober gemeinsam komplementäre Leistungen für ihre Kunden. Die Spiekermann AG betreut seit mehr als 40 Jahren erfolgreich verkehrswirtschaftliche Projekte und ist mit den betrieblichen Abläufen der Verkehrswirtschaft vertraut. Die peritas AG bietet IT-Lösungen, die sich schnell realisieren lassen, auf eingeführte Systeme aufsetzen und teure Neuinvestitionen vermeiden.  Die Hyder Consulting GmbH Deutschland hat ihre Führungsspitze neu aufgestellt: Dipl.-Ing. Markus Voigt wurde zum Chairman berufen und übergab den Vorsitz der Geschäftsführung mit Wirkung zum 1. September an Dipl.-Geogr. Thorsten Rupp.

▲ Das umgebaute Auto-

Dreieck Braunschweig-Südwest

Komplexer Umbau

bahnkreuz aus der Luft Foto: Eurovia

Nach mehr als dreijähriger Bauzeit ist der Umbau des Autobahndreiecks Braunschweig-Südwest Ende August erfolgreich abgeschlossen worden. Der grundlegende Umbau mit 14 Brücken, 12 km Straße und 6 km Lärmschutzwänden kostete 110 Mio Euro. Das Autobahndreieck Braunschweig-Südwest ist die zentrale Verkehrsdrehscheibe für den Wirtschaftsraum Salzgitter-Braunschweig-Wolfsburg. Vor dem Umbau waren Staus, Lärm- und Abgasbelästigungen an der Tagesordnung, da das Dreieck bei einem Verkehrsaufkommen von täglich 106.000 Fahrzeugen an seine Belastungsgrenzen stieß. Dank der neuen Verkehrsführung läuft der Verkehr nun flüssiger. Neue Schallschutzeinrichtungen sorgen für höhere Lebensqualität in den umliegenden Ortsteilen.

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 Seit 1. September ist Joachim Drees (47) als Vorstandsmitglied und Partner der Drees & Sommer AG für die Bereiche Finanzen, Organisation, Verwaltung, Mergers & Acquisitions sowie Human Resources verantwortlich.  Reinhard Siegismund ist nach der Aufhebung der Altersbegrenzung auf 71 Jahre Ende Oktober erneut von der IHK Gießen-Friedberg zum Sachverständigen für Klima-, Luft, Heizungs- und Kältetechnik, Wärmemessung, Wärmedämmung bestellt worden. Damit ist Siegismund mit einer kleinen Unterbrechung seit 1981 ö.b.u.v. Sachverständiger.

NAMEN UND NACHRICHTEN

Dienstleistungsexport

2. Außenwirtschaftstag Bau Nach der mit rund 400 Teilnehmern sehr erfolgreichen Premiere im Februar 2012 laden Auswärtiges Amt und Baubranchenverbände am 19. Februar 2013 erneut zum Außenwirtschaftstag Architektur, Planen und Bauen nach Berlin ein. Neben Bundesarchitektenkammer, BDA, dem Hauptverband der Deutschen Bauindustrie und dem Zentralverband des Deutschen Baugewerbes gehört der VBI erneut zu den Mitveranstaltern. Auch der 2. Außenwirtschaftstag Architektur, Planen und Bauen ist als branchenübergreifendes Netzwerktreffen außenwirtschaftlich erfahrener Unternehmen und Freiberufler konzipiert. Themenbezogene sowie regionale Workshops bieten einerseits Gelegenheit zur Information und andererseits zum Erfahrungs- und Meinungsaustausch sowohl mit Kollegen aus der Branche als auch Vertretern aus Politik und Diplomatie. Nach der Eröffnung durch Bundesaußenminister Guido Westerwelle soll eine Podiumsdiskussion zum Thema „Globale Herausforderung Urbanität“ die Teilnehmer auf den Tag einstimmen. Anschließend folgt der erste Workshop-Block mit folgenden ThemenStraßenoberbau

Neue Frostzonenkarte Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat eine neue Frostzonenkarte für das gesamte Bundesgebiet vorgelegt. Sie kartiert die drei aufgrund großräumiger Klimaunterschiede bestehenden Frosteinwirkungszonen. Die bisherige Karte basierte auf der Verteilung der maximalen Frostindizes im strengen Winter von 1962/63, die neue hingegen auf den 30jährigen Wiederkehrwerten der maximalen Frostindizes. Die Indizes sind auf Basis eines 1-km2-Rasters unter Berücksichtigung der geografischen Lage, der Höhe über dem Meeresspiegel und der Lage zum Meer berechnet worden.

schwerpunkten: Workshop I – Verkehr und Mobilität Workshop II – Energie und Klima Workshop III – Stadt und Lebensqualität Workshop IV – Wasser und Abfall Parallel dazu findet das „Forum I – Erfolgreich ins Ausland, Informationsbeschaffung, Marktbearbeitung und Wissenstransfer“ statt. Der Nachmittag wird dann wiederum durch Workshops mit regionalen Schwerpunkten wie Mittel- und Osteuropa, Indien und Lateinamerika geprägt. Dazwischen in der Mittagspause werden diesmal Vertreter des Auswärtigen Amtes bzw. der Außenhandelskammern an verschiedenen Ländertischen für Informationen und Auskünfte zur Verfügung stehen. In einer Abschlussrunde werden die Ergebnisse des Tages zusammengefasst und Forderungen an die Politik abgeleitet. Die Veranstaltung ist öffentlich und kostenfrei, eine Anmeldung jedoch erforderlich. Wenn Sie eine Einladung zur Veranstaltung erhalten möchten, wenden Sie sich bitte an die VBI-Geschäftsstelle, Catharina Stahr (stahr@vbi.de).

BVPI

Markus Wetzel neuer Präsident Die Mitgliederversammlung der Bundesvereinigung der Prüfingenieure für Bautechnik e.V. (BVPI) hat Ende September in Dresden Dr.-Ing. Markus Wetzel zum neuen Präsidenten gewählt. Er folgt Dr.-Ing. Hans-Peter Andrä, der seit 2005 das Präsidentenamt geführt und in dieser Zeit das Prüfwesen nach Europa gebracht hat. Wetzel ist Partner des in Hamburg und Berlin ansässigen VBI-Mitgliedsunternehmens Wetzel & von Seht, langjährig im Baubereich planend tätig und seit ca. zehn Jahren Prüfingenieur für Baustatik. Der BVPI gehören rund 650 unabhängige Prüfingenieure und Sachverständige für Standsicherheit und Brandschutz an, die von der Obersten Bauaufsichtsbehörde eines Bundeslandes persönlich anerkannt sind. Zu ihren Aufgaben gehören die Prüfung bautechnischer Unterlagen im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens und die Überwachung auf der Baustelle.

▲ Markus Wetzel ist neuer BVPI-Präsident

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WORAN ARBEITEN SIE GERADE?

Wir arbeiten ... IDK Kleinjohann, Beratende Ingenieure für das Bauwesen VBI, Köln, www.idk-koeln.de

... an einem bebensicheren Parkhaustragwerk in Aachen Auf dem Aachener Kompetenzzentrum „HighTech Produktion für Wachstumsmärkte“ errichtet die HIB Huber Integral Bau GmbH ein Parkhaus für die Fraunhofer-Gesellschaft. Die offene Großgarage fällt durch ihre filigrane Optik und eine markante Farbgebung auf. Da sie innerhalb der Erdbebenzone 3 liegt, ist sie entsprechend zu gründen und auszusteifen. IDK Kleinjohann erarbeitete den Tragwerksentwurf und die Erdbebennachweise für das ca. zwei Mio. Euro teure, vom Büro JSWD Architekten entworfene Bauwerk. Das vierstöckige Parkhaus misst 64 m x 33 m, ist 12 m hoch und bietet 300 Stellplätze. Die unterste Ebene des Parkhauses schiebt sich optisch in die vorhandene Geländenivellierung und erfordert auf der Südseite des Gebäudes eine mehr als 60 m lange und bis 4,60 m hohe Stahlbetonstützwand. Zwei Fertigteiltreppenhäuser aus 30 cm starken Stahlbetonwänden erschließen das Gebäude an der Ost- und der Westseite vertikal. Zwei senkrechte Schlitze dienen der Belichtung und Belüftung dieser Treppenhäuser. Die Ausführung der Podeste

und Treppenläufe erfolgt ebenfalls in Stahlbeton. Die Aussteifung des Parkhauses für Wind, Imperfektion und Erdbeben erfolgt in Querrichtung (y-Richtung) über die zwei langen Stahlbetonwände, die das Treppenhaus begrenzen und in Längsrichtung (x-Richtung) über sechs, im Grundriss symmetrisch angeordnete Verbandspaare aus Zugdiagonalen. Die lastabtragenden Stützen und Wände sind auf Streifenfundamenten gegründet. Sie variieren von (Breite/Höhe) 100/80 cm bis 160/80 cm. IDKProjektleiterin Dipl.-Ing. Tanja Hofmann: „Hierbei werden die Horizontallasten über die als Scheibe ausgebildeten Parkhausebenen in die aussteifenden Elemente weitergeleitet. Die Scheibenwirkung der aus Fertigteilen hergestellten Verbunddecken wird durch ein umlaufend am Deckenrand angeordnetes Zugband aus Stahlprofilen verstärkt. Somit übernehmen die Fertigteilbetonplatten nur Druckkräfte aus der Scheibenwirkung.“ Während die anspruchsvolle, erdbebenfeste Tragwerkskonstruktion dem Betrachter weitgehend verborgen bleibt, fällt die markante Fassade umso mehr auf. Sie besteht aus verschieden-farbigen, versetzt zueinander und sogar teilweise verdreht montierten Aluminiumwinkeln. Sie betonen die helle, transparente Architektur des Gebäudes und setzten auf dem Fraunhofer-Campus lebhafte Akzente.

RRI Rhein Ruhr International GmbH, Dortmund, www.rri-international.com

.... an der Rehabilitierung von Brücken in Kamerun Im Rahmen der deutsch-kamerunischen Finanzierungskooperation wurde von der KfW-Entwicklungsbank eine Finanzierung zur Brückenrehabilitation der Hauptverkehrsstraßen Kameruns genehmigt. Das Ministerium für öffentliche Bauprojekte (MINTP) hatte eine Liste mit 58 Brücken vorbereitet. Die Aufgabe von RRI Rhein Ruhr International bestand darin, die Vorstudien durchzuführen, ein Programm für die Rehabilitationsarbeiten aufzustellen, die Ausschreibungsunterlagen sowohl national als auch international vorzubereiten und das MINTP bei der Auftragsvergabe fachlich zu beraten. 2002 fanden die ersten Brückeninspektionen unter Einsatz eines Kranwagens mit einer mobilen Arbeitsbühne statt. Die detaillierten Untersuchungen umfassten u. a. die notwendigen statischen

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Nachrechnungen der Bauwerke, Kostenschätzung, hydrologische Untersuchungen sowie eine sozio-ökonomische Analyse. Insgesamt untersuchte und dokumentierte die RRI 58 Brücken – das Foto zeigt eines der Bauwerke. Die

Ergebnisse wurden dem MINTP übergeben. Des Weiteren wurde die RRI mit der Überwachung der Rehabilitationsarbeiten beauftragt. Momentan laufen die Arbeiten an zwei Brücken der Stadt Ebedas über den Sanagafluss. 

Öko und gleichzeitig superchic – das soll am Fuße des Gotthardmassivs erstmals gelingen. Bereits in der Wintersaison 2013/2014 öffnet das erste Teilprojekt des derzeit entstehenden Andermatt-Resorts – das 5-Sterne-Plus-Hotel „The Chedi Andermatt“. Bis dahin wird nicht nur an den baulichen, sondern auch an den technischen Lösungen unter Hochdruck gefeilt. Denn das Energiekonzept für das Feriendorf, das auf einem früheren Militärstützpunkt entDrees & Sommer AG, Stuttgart, www.dreso.com

... an einem Feriendorf mit nachhaltigem Energiekonzept steht, sucht seines Gleichen. So werden sämtliche Hotels und Appartements nach dem Schweizer Nachhaltigkeitsstandard Minergie errichtet. Strom und Wärme werden soweit möglich aus erneuerbarer Energie erzeugt, um eine nahezu CO2-neutrale Versorgung aller Immobilien zu erreichen. Dabei erfordern vor allem die energetisch besonders anspruchsvol-

len Wellness- und Spa-Bereiche intelligente Lösungen. Eine weitere Herausforderung ist die komplexe Haustechnik. So werden alle Funktionen innerhalb der Zimmer, wie etwa Fernseher, Lüftung, Vorhänge und Licht, per iPad bedienbar sein. „Das Projekt soll eine touristisch und wirtschaftlich ins Hintertreffen geratene Region völlig neu positionieren. Drees &

Sommer koordiniert die international besetzten Planungsteams und übernimmt zusätzlich zum Baumanagement das Technisch-Wirtschaftliche Controlling (TWC). „Das heißt, wir stellen sicher, dass die Vorgaben der internationalen Partner und lokalen Planer zusammengebracht und im Hinblick auf den Betrieb des Dorfes, die Qualität und Wirtschaftlichkeit die bestmöglichsten Lösungen umgesetzt werden“, sagt Steffen Szeidl, Geschäftsführer bei Drees & Sommer. 

Schuhr Betriebsmanagement GmbH, Hamburg www.schuhr-bmg.de

... an der Planung der Instandhaltung der gebäude- und betriebstechnischen Anlagen des BER

Visualisierung: gmp/JSK, Björn Rolle

Langjährige Planungssicherheit bezüglich der zu erwartenden Betriebskosten, deren permanente Überprüfung und Minimierung sowie die Gewährleistung der dauerhaften und störungsfreien Funktion sämtlicher gebäudetechnischer Anlagen – das sind die anspruchsvollen Herausforderungen insbesondere bei Großprojekten im Facility Management. Einzelne Fehlentscheidungen oder minimale Versäumnisse führen schnell zu zusätzlichen Kosten im Millionenbereich. Die Schuhr-BMG hat sich auf das planende, baubegleitende Facility Management und die Optimierung der

technischen Betriebsführung von gebäudetechnischen Anlagen spezialisiert. Die langjährige Praxiserfahrung wird gezielt zur Prozessoptimierung und zum Aufspüren von Kosteneinsparpotenzialen eingesetzt. Zurzeit ist das FM-Planungsbüro für den Flughafen Berlin Brandenburg im Einsatz, um für dessen Inbetriebnahme alle erforderlichen gewerkebezogenen Ausschreibungen für die Instandhaltung auszuarbeiten sowie den Prozess der Angebotseinholung, -auswertung, der anschließenden Bietergespräche und der Auftragsvergabe planerisch wie beratend zu be-

gleiten. Damit sind wir Bindeglied zwischen dem Auftraggeber/Bauherr, den Ingenieuren der diversen technischen Fachabteilungen und den Wartungsfirmen für die Instandhaltung der gebäude- und flugbetriebstechnischen Anlagen. Mit ganzheitlicher Strategie unterstützt Schuhr-BMG eine gemeinschaftliche Erarbeitung effizienter Instandhaltungslösungen. Die frühzeitig eingesetzte effiziente Methodik von Schuhr-BMG verhindert zeitliche Prozessverzögerungen und vermeidet die Gefahr der kostspieligen Nachbesserungen. 

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VERKEHRSINFRASTRUKTUR

▶ 2001 fertiggestellt und 2006 mit dem Deutschen Brückenbaupreis ausgezeichnet: die Talbrücke über die Wilde Gera im Zuge der A 71

20 Jahre DEGES

Bilanz und Ausblick von Dirk Brandenburger

Die Aufgabe Der Auftrag an die DEGES war seit ihrem Gründungstag 7. Oktober 1991 klar: „Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – Straße sollten von der Gesellschaft in gleicher Qualität, zu gleichen Kosten, jedoch in kürzerer Zeit, als in den alten Bundesländern möglich, realisiert werden.“ Nach umfangreichen Abwägungsprozessen hatte sich der Bund entschieden, bei der Realisierung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit neben den Ländern auf eine Planungsgesellschaft zu setzen, da diese als einzige die Gewähr bot, zusätzliches kompetentes Personal zu gewinnen, um die für die gewaltige Aufga-

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be notwendigen Kapazitäten aufzubauen. Die Vorteile der privatrechtlich organisierten DEGES wurden damals in den entsprechenden Papieren wie folgt zusammengefasst: - genau beschriebener und zeitlich begrenzter Auftrag, - höhere Beweglichkeit bei der Personalakquisition, - Bündelung qualifizierter Mitarbeiter, zumeist aus dem staatlichen, kommunalen oder privaten Bereich der alten Bundesländer und aus den neuen Bundesländern sowie - Erfolgskontrolle für die rasche Realisierung der VDE durch gebündelte Verantwortlichkeit und modernes Steuerungsinstrumentarium.

Der DEGES wurden die Planung und die schlüsselfertige Erstellung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – Straße auf dem Gebiet der neuen Länder übertragen. Einzelne Teilabschnitte der Ausbaustrecken im Zuge der Bundesautobahnen A 2, A 4 und A 9 wurden von den Länderverwaltungen geplant und realisiert. Sämtliche Neubauprojekte der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit lagen indes in der Hand der DEGES. 1991 wurde das Investitionsvolumen für die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit auf rund 23 Mrd. DM geschätzt. Davon hatte die DEGES rund 14 Mrd. DM zu schultern. Die ihr übertragenen 1.100 km langen Autobahnen untergliederten sich in 680 km Neubau und ca. 420 km 6-streifiger Ausbau. Insgesamt war die Gesellschaft Beginn der 90er Jahre also für rund 55 % der VDE – Straße zuständig. Zwischenzeitlich wurden weitere VDE-Projekte von den Ländern auf die DEGES übertragen. Insgesamt umfasst das Projektportfolio der VDE-Projekte aktuell 1.250 km, untergliedert in ca. 810 km Neubau und ca. 470 km 6-streifiger Ausbau. Damit ist die DEGES nunmehr für 62 % aller VDE-Projekte mit einem Investitionsvolumen von 9,7 Mrd. € verantwortlich.

VERKEHRSINFRASTRUKTUR

reich verwirklicht. Die Gesellschafter bedienen sich damit formal einer Eigengesellschaft zur Erledigung ihrer ureigensten Aufgaben. Die DEGES ist nur für die an ihr beteiligten öffentlichen Auftraggeber tätig, die über sie eine Kontrolle wie über eine eigene Dienststelle ausüben. Die Beauftragung der DEGES durch ihre Gesellschafter stellt somit ein vergaberechtsfreies sogenanntes Inhouse-Geschäft dar.

Die Formalien Die Übertragung von Zuständigkeiten des Bundes und der fünf neuen Ländern auf die DEGES wurde in Dienstleistungsverträgen geregelt. Dadurch gingen Bauherren- und Hausherrenaufgaben an die DEGES über. Diese sind insbesondere: - Aufgabenstellung und Investitionsplanung, - Budgetplanung, - Grunderwerb, - Vertragsabschlüsse für Planungs- und Bauarbeiten sowie - Baubetriebsplanung, Baulenkung und Erfolgskontrolle. Hoheitliche Aufgaben, also die Durchführung von Verfahren zur Raumordnung und Planfeststellung sowie die Bauaufsicht oder eventuell notwendige Enteignungsverfahren, blieben in der Zuständigkeit der Behörden der Länder. Die Funktion der DEGES lässt sich demnach wie folgt zusammenfassen: planen für die fünf neuen Länder, bauen für die Bundesrepublik Deutschland. Mit der Gründung und Beauftragung der DEGES wurde erstmals im Deutschen Straßenbau eine Organisationsprivatisierung erfolg-

Der Start Nach den ersten Aufbauarbeiten der eigenen Organisation nahm die DEGES seit März 1992 schrittweise die Planungen für die sieben Autobahnprojekte auf. Teilweise konnten bereits erbrachte Vorleistungen von den Ländern übernommen werden. In einem Gespräch mit der Berliner Morgenpost vom 23. Februar 1992 sagten die beiden Geschäftsführer über die große Aufgabe vor ihnen: „Viel Geld ist vorhanden – aber es mangelt an Zeit!“ Die von der Politik ausgegebenen Fertigstellungsziele waren überaus ambitioniert. So sollten die Ausbaustrecken der VDE-Projekte im Wesentlichen bis 2000 fertig gestellt werden, einige Abschnitte der A 4 von Dresden nach Bautzen, der A 9 in Thüringen sowie Teilabschnitte des Berliner Ringes bereits in den Jahren 1996–1998 für den Verkehr freigegeben werden. Bei den Neubaustrecken standen die Umfahrung von Wismar im Zuge der A 20 und der Neubau der A 4 im Abschnitt Weißenberg–Görlitz sowie die A 14 zwischen Magdeburg und Schönebeck im Vordergrund. Auch diese Abschnitte sollten bis 1999 fertig gestellt werden. Effiziente Aufgabenerledigung und ihre Grundlagen Zügige Planung, Genehmigung und Baudurchführung Bei ihren Aufgaben ist die DEGES auf die Unterstützung externer Ingenieure bzw. Ingenieurbüros angewiesen. Seit ihrem Bestehen wurden über 10.000 Ingenieurverträge mit einem Auftragsvolumen von über 1 Mrd. € Euro vergeben und betreut. Heute, nachdem die VDE weitestgehend fertiggestellt sind, werden weiterhin über 500 Ingenieurverträge pro Jahr für Planung und Baudurchführung vergeben. Dabei hat die DEGES weitreichende Erfahrun-

gen bei der Vertragsvorbereitung, der Vertragsdurchführung, Vertragsanpassungen und den Vertragsabrechnungen gesammelt. Diesen Erfahrungsschatz möchte die DEGES mit den beratenden Ingenieuren und Büros weiterentwickeln, um künftige Verkehrsinfrastrukturprojekte im gesellschaftspolitischen Kontext wirtschaftlich umzusetzen. So haben sich die Anforderungen an die Ingenieurbüros aufgrund der geänderten Rahmenbedingungen für komplexere Projekte in den vergangenen 20 Jahren erheblich gewandelt. Stand früher weitestgehend die technische Lösung im Vordergrund, ist es nunmehr die fachlich interdisziplinäre Zusammenarbeit und die Kommunikation dieser Ergebnisse mit der Öffentlichkeit, mit Bürgern, Verbänden und Fachbehörden. Die DEGES hat mit den Ingenieurbüros beispielsweise bei den VDE-Projekten mit „Leuchtturm-Charakter“, wie der A 71 / A 73 „Thüringer Waldautobahn“ oder bei der B 96 „Rügen-Zubringer“, Erfahrungen auf hohem umweltfachlichen Niveau sammeln können, die in die Verfahrenstechnik des Baus hineinreichten. So sind „ökologische Baubegleitungen“ durch entsprechend leistungsfähige Ingenieurbüros heute Standard. Bei der Umsetzung musste auch das Leistungsspektrum vertraglich angepasst werden. Waren die besonderen Leistungen gerade im Rahmen der Umweltbelange und der Planfeststellung sowie in der Fortentwicklung der EDVHilfsmittel vor Jahren noch in bestehende Verträge zu integrieren, ist dieses Leistungsbild heute klarer formuliert und in die Handbücher der Auftragsverwaltungen eingeflossen. Das Planen kann nur dann gut funktionieren, wenn sich im Verhältnis von Auftraggeber und Auftragnehmer jeder seiner konkreten Aufgabe im stetigen Miteinander klar bewusst ist. Zwei Jahre planen im „stillen Kämmerlein“ und dann Übergabe einer „LKW-Ladung“ Pläne kann nicht funktionieren und wird von den Bürgerinnen und Bürgern künftig auch nicht mehr akzeptiert. Es kommt darauf an, die technischen Planungen im Rahmen einer vertieften Bürgerbeteiligung verständlich aufzubereiten. Hierauf müssen sich auch die Ingenieure einstellen. Das Planen ist ein interaktiver Prozess mit hohem Kommunikationsaufwand, an dem Auftragnehmer und Auftraggeber sowie beteilig-

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VERKEHRSINFRASTRUKTUR

te Dritte gemeinsam mitwirken müssen. Diesem Ansatz ist die neue HOAI vom 11.08.2009 in § 3 (8) „Das Ergebnis jeder Leistungsphase ist mit dem Auftraggeber zu erörtern“ gefolgt. Hier sollten dann die Grundlagen des Projektmanagements genutzt werden, um z. B. folgende Ziele möglichst wirtschaftlich zu erreichen: - Erfüllung Auftraggeber-Kundenbeziehung - Transparenz - Sicherung einer effektiven Kommunikation aller Projektbeteiligten - eindeutig festgelegte Phasen der Projektarbeit - Sicherstellung der Qualität Ein gemeinsames Verständnis, wer mit welchen Aufgaben einen Beitrag in diesem komplexen Projektprozess übernimmt, unterstützt den Projekterfolg. Hierzu entwickelt der VBI mit der DEGES Grundsätze, die das gemeinsame Ziel des Projekterfolgs unterstützen sollen. Die praktizierte rasche Umsetzung von Planung, Genehmigung und Baudurchführung der Projekte mittels der Unterstützung der externen Ingenieure hat zu einem Realisierungszeitraum von nur jeweils 8 bis 10 Jahren geführt. So konnte mit den getätigten Investitionen die größtmögliche Verkehrswirksamkeit in vergleichsweise kurzen Zeiträumen erreicht werden. Diese waren: • für Entwurfsplanung inkl. Genehmigung Ø 1,5–2 Jahre • für Planfeststellungsverfahren Ø 1,5–2 Jahre • für Baudurchführung Ø 3–4 Jahre. Innovative Lösungsansätze Neben innovativen Ansätzen im Rahmen der konventionellen Projektrealisierung hat sich die DEGES frühzeitig mit der Umsetzung der Projekte in Form von öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) beschäftigt. Inzwischen wurden in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und insbesondere dem Freistaat Thüringen ÖPP-Projekte erfolgreich realisiert. Hierzu gehören das A-Modell „Umfahrung Hörselberge“ auf der A 4, das Verfügbarkeitsmodell auf der A 9 sowie das sogenannte Betriebs- und Erhaltungsmodell im SaaleHolzland-Kreis. Aktuell bearbeitet die DEGES

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ÖPP-Projekte zum Ausbau der A 7 in Schleswig-Holstein und Hamburg sowie das F-Modell zur Weserquerung in Bremen. Zur Betreuung der ÖPP-Aufgaben hat die DEGES eine eigenständige Abteilung geschaffen, die die vorhandenen technischen, kaufmännischen und juristischen Kompetenzen der DEGES vereint, um den Auftraggebern das ÖPP-Potenzial interdisziplinär anbieten zu können. Juristische Begleitung aller Projektphasen Zur juristischen Betreuung sowohl der Planungs- und Genehmigungs- als auch der Bauvorbereitungs- und Baudurchführungsphase der Projekte hat sich die DEGES von Anfang an dafür entschieden, eigenes qualifiziertes juristisches Personal einzusetzen. Hierfür stehen der DEGES erfahrene Juristen im Fachplanungs-, Verfahrens-, Umwelt-, und Immissionsschutzrecht zur Verfügung. Darüber hinaus sind bei DEGES Spezialisten des Vergabe- und Wettbewerbsrechts sowie des Zivilrechts, insbesondere des Werkvertrags- und

allgemeinen Vertragsrechts, beschäftigt. Ziel war und ist dabei insbesondere, nach dem Vorbild großer Wirtschaftsunternehmen eine juristische Mitgestaltung auf Grund der Komplexität der übertragenen Aufgaben schon ab dem Projektbeginn zur Qualitätssicherung und zur Risikominimierung zu gewährleisten. Parallele Entwicklungen Die guten Erfahrungen der Gesellschafter mit der Arbeit der DEGES führten parallel zu den erreichten Planungs- und Bauständen dazu, dass Überlegungen zu weiteren Aufgabenübertragungen auf die DEGES angestellt wurden. 1999 wurden der DEGES von den fünf Ländergesellschaftern in Ausfüllung der bestehenden Dienstleistungsverträge fünf Zubringerstrecken zu den VDE-Projekten übertragen. Diese Projekte hatten eine Gesamtlänge von rund 140 km und ein damals geschätztes Investitionsvolumen von rund 1,7 Mrd. DM. Herausragende Projekte dabei waren zweifelsohne die geplante A 17 von

VERKEHRSINFRASTRUKTUR ◀ 2008 eingeweiht und 2010 zum deutschen Brückenbaupreis nominiert: Die neue Rügenbrücke

Dresden nach Prag und die B 96 neu als Rügenzubringer von der A 20 mit der neuen Querung des Strelasunds zwischen Stralsund und der Insel Rügen. In seinem Geleitwort zur Broschüre zehn Jahre DEGES sprach der Aufsichtsratsvorsitzende Dr. Huber von einer Halbzeitbilanz. Zunächst war man 1991 davon ausgegangen, dass die DEGES endlich sein würde. Nach Erfüllung der Aufgabe Realisierung der VDE-Projekte sollte die Gesellschaft aufgelöst werden. 10 Jahre hatte man 1991 dafür prognostiziert. Der tatsächlich erreichte Stand war alles in allem vorzeigbar. Fast zwei Drittel der der DEGES übertragenen Gesamtstreckenlänge von 1.370 km Autobahnen und Bundesstraßen waren 2001 fertig gestellt oder in Bau. Zugleich war eine erweiterte Perspektive sichtbar geworden. Andere Bundesländer aus dem Westen wurden auf die DEGES aufmerksam und erkundigten sich beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen nach Möglichkeiten, die DEGES für ihre Auf-

gaben einzusetzen. Einen Einsatz in den alten Ländern ließ allerdings die Satzung der DEGES nicht zu. Ihr Einsatz war nach dem Gesellschaftszweck außerdem auf die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit und hierbei auch nur auf die Straßenprojekte begrenzt. Guter Rat war nun teuer, denn für ein ausgeweitetes Geschäftsfeld der DEGES war eine Satzungsänderung notwendig. Nach langen Konsultationen innerhalb der Bundesregierung und intensiven Abstimmungen mit den Ländergesellschaftern war es dann Ende 2001 so weit. In einer außerordentlichen Gesellschafterversammlung am 4. Dezember 2001 wurde die Satzung geändert. Danach durfte die DEGES auch die Planung und Baudurchführung für den Bundesfernstraßen vergleichbare Verkehrsinfrastrukturprojekte in der Baulast der Gesellschafter im ganzen Bundesgebiet übernehmen. Dies bedeutete nicht mehr und nicht weniger, dass die DEGES seitdem die Planung und Baudurchführung für öffentliche Auftraggeber im Bereich des Straßenbaus, der Schie-

nenverkehrsinfrastruktur und des Wasserstraßenbaus übernehmen konnte. Und es war auch der Weg frei für den Beitritt weiterer Ländergesellschafter, der allerdings noch bis 2007 auf sich warten ließ. Aber die bestehenden Gesellschafter nutzten die Satzungserweiterung und übertrugen der DEGES weitere Projekte. Das herausragendste war sicherlich die Übertragung des Tunnelrohbaus und des Rohbaus der Stationen für den City-Tunnel Leipzig. Diese Aufgabe übertrug der Freistaat Sachsen 2003 auf die DEGES. Bedeutende Fertigstellungen wurden 2006 und 2007 gefeiert. Am 21. Dezember 2006, sozusagen als Weihnachtsgeschenk, wurde die letzte Lücke der A 17 Dresden–Prag zwischen Pirna und der tschechischen Grenze geschlossen. 10 Monate später war auch die neue Rügenbrücke fertig. Bundeskanzlerin Dr. Merkel ließ es sich nicht nehmen, die Freigabe der „ingenieurtechnischen Meisterleistung“ persönlich vorzunehmen. Die Zeitungen titelten: „Eine neue Brücke in den Urlaub!“ Treffender kann man wohl die Funktion des neuen Wahrzeichens der Hansestadt Stralsund nicht beschreiben. Bevor die Autofahrer damals die Brücke unter die Räder nahmen, durfte diese erst einmal von 180.000 Besuchern begangen und bestaunt werden. Trotz dieser Erfolge für die DEGES war nicht in Abrede zu stellen, dass die Bauhochphase vorüber war und die DEGES nach neuen Aufgaben Ausschau halten musste, um für ihre leistungsfähigen Mitarbeiter Beschäftigung zu generieren. DEGES – Go west! Nach organisatorischen Veränderungen und einer Personalreduzierung auf 209 Mitarbeiter im Jahr 2007 gelang es, die Freie und Hansestadt Hamburg von der Leistungsfähigkeit der DEGES zu überzeugen. Nach nur 6 Monaten wurde eine Machbarkeitsstudie über den erforderlichen Immissionsschutz für den ge-

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◀ 2003 fertiggestellt: Abfangung und Unterführung des denkmalgeschützten Bahrmühlenviadukts für 6-streifigen Ausbau der A 4 Chemnitz – Dresden unter Aufrechterhaltung des Auto- und Bahnverkehrs. Abbildungen: DEGES

planten 8-streifigen Ausbau der A 7 im Stadtgebiet von Hamburg abgeschlossen. Hamburg war zufrieden und übertrug in der nächsten Zeit Projekte mit einem absehbaren Investitionsvolumen von rd. 1,4 Mrd. € in Planung auf die DEGES, darunter eines der technisch anspruchsvollsten Projekte: die Erweiterung der A 7 nördlich des Elbtunnels auf 8 Fahrstreifen bis zum Autobahndreieck Nord-West und weiter 6-streifig bis zur Landesgrenze. In Schleswig-Holstein stand anschließend der 6-streifige Ausbau der A 7 auf der Tagesordnung. Dieses 60 km lange Projekt sollte als ÖPP-Modell realisiert werden. Da die DEGES auf diesem Gebiet bereits Erfahrungen sammeln konnte, entschloss sich Schleswig-Holstein 2008 der DEGES beizutreten und die A 7 in Planung und Bauausführung zu übertragen. 2009 entschied sich die Freie Hansestadt Bremen der DEGES beizutreten und übertrug die vormals von der GPV Bremen verantwortete Planung und Bauausführung der A 281, Autobahneckverbindung Bremen der DEGES, die so auf einen Schlag einen Zuwachs von 16 Mitarbeitern und einer Zweigstelle in Bremen verzeichnete. Seit 1. Dezember 2010 ist die DEGES auch in Hamburg mit einer Zweigstelle vertreten. 2010 ist außerdem das Land Hessen der DEGES beigetreten und hat den südöstlichen Abschnitt der A 44, Kassel–Eisenach der DEGES übertragen. Mit vereinten Kräften soll nun gemeinsam mit der Straßenbauverwaltung Hessen das zeitlich zurückgefallene VDE-Projekt voran gebracht werden. 20 Jahre nach der deutschen Einheit zog Bundesminister Dr. Ramsauer im Oktober 2010 Bilanz: „Deutschland ist zusammengewachsen. Für die Infrastruktur kann ich das mit Fug und

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Recht sagen. Alte Ost-West-Lebensadern sind wieder geknüpft und neue entstanden. Mit den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit haben wir seit 1991 Gewaltiges geleistet.“ Die DEGES war dabei und ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter haben einen großen Beitrag geleistet. Als neue Zielmarke für den Abschluss der VDE – Straße wird 2017 genannt. Alle verfügbaren Kräfte bei DEGES werden auf dieses Ziel ausgerichtet. Wir alle hoffen, dass sowohl das nötige Baurecht zeitgerecht erlangt wird und das nötige Geld zur Verfügung steht. Perspektiven Angesichts der Bestrebungen des Bundes und der Länder zur Straffung ihrer Verwaltungen wächst die Rolle der DEGES als zusätzliche bzw. gemeinsame Ressource der Gesellschafter für komplexe länderübergreifende Aufgabenstellungen auch über die ursprünglich übertragenen VDE-Projekte hinaus. Für bestehende und neue Gesellschafter gibt es gute Gründe, um die DEGES für sich nutzbar zu machen, weil - die eigenen Kapazitäten zur Umsetzung anstehender Projekte nicht mehr ausreichen, - wirtschaftlich kooperative Lösungen über die manchmal zu engen, weil unwirtschaftlichen, Landesgrenzen hinaus angestrebt werden, - zusätzliche leistungsfähige Ressourcen nicht selbst aufgebaut werden sollen oder können, soweit sie nur für einen bestimmten Zeitraum bzw. für ein bestimmtes Projekt benötigt werden, - die Lücken bei den eigenen Ressourcen für Einzelprojekte oder auf Dauer in personeller Kooperation mit DEGES geschlossen werden können und

- die neuen, innovativen Wege für Bau, Erhalt und Betrieb von Verkehrsinfrastrukturprojekten untersucht und erprobt werden sollen. Die DEGES bringt alle Voraussetzungen mit, um als Projektmanagementgesellschaft sowohl für die Länder als auch für den Bund in den nächsten Jahren erfolgreich tätig zu sein. Jede Zeit hat dabei ihre spezifischen Herausforderungen! Ging es in den 90-er Jahren und in den ersten Jahren nach der Jahrtausendwende darum, die VDE-Projekte fertig zu stellen, stehen wir heute anderen Herausforderungen unter verschärften Bedingungen gegenüber. Der Widerstand der Bürger gegenüber Verkehrsinfrastrukturprojekten ist deutlich stärker ausgeprägt als zu VDE-Zeiten. Das heißt, Straßenneubau und -erweiterung wird schwieriger. Hierauf müssen wir uns einstellen. Eine frühzeitige Einbeziehung der Betroffenen und der interessierten Öffentlichkeit muss erfolgen. Neue Kommunikationsmittel wie Internet und der Einsatz von geschulten Mediatoren zur Konfliktschlichtung sind dabei einzubeziehen. Für die Projekte muss geworben werden! Hierbei kommen der DEGES ihre Erfahrungen aus den vielfältigen Projekten zugute. Autor: Bauassessor Dipl.-Ing. Dirk Brandenburger, Geschäftsführer der DEGES, Berlin

▲ Deges-Projekte verbinden. Hier die Nessetalbrücke in Thüringen Foto: DEGES

20 Jahre DEGES

Planen und Bauen aus Ingenieurperspektive von Werner Breinig, Jan Schaefer und Barbara Olfe-Kräutlein So stellte nicht nur das schiere Volumen, sondern auch die neue Auftraggeberstruktur die deutschen Planungsbüros vor große Herausforderungen.

Große Herausforderungen Die Wiedervereinigung konfrontierte die deutschen Straßenbauverwaltungen mit gewaltigen Aufgaben. Schließlich galt es, auch auf verkehrsinfrastruktureller Ebene die beiden deutschen Staaten wieder miteinander zu verknüpfen, vorhandene Verbindungen auszubauen und zu modernisieren und viele hunderte Kilometer neuer Straßen und Autobahnen zu planen und zu bauen. Nach dem Beschluss der

damals sieben VDE-Projekte Straße ging man 1991 von einem Volumen von 1.200 km Autobahn aus, 750 km davon als Neubau, 450 als Ausbaumaßnahme zu realisieren. Die DEGES nahm in der Umsetzung bekanntlich eine Schlüsselrolle ein. Als privatrechtlich organisierte Projektgesellschaft war die DEGES von Anfang an anders aufgebaut als die Straßenbauämter und damit auch als Auftraggeber für Ingenieure ein völlig neues Gegenüber.

Neue Partner, neue Wege – Umdenken auf allen Seiten Der zentrale Gründungsgrund der DEGES war die Eile: Die anstehenden Großprojekte im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) sollten besonders zügig umgesetzt werden. Neben dem Planen stand also insbesondere das Bauen im Vordergrund. Planungspakete von ungewöhnlicher Größe wurden vergeben. Dem mussten sich die Ingenieurbüros, die in der Aufbruchsstimmung der frühen Neunziger Jahre in den Markt der neuen Bundesländer drängten, zügig anpassen. Die gewohnten Verfahren und Abläufe mit den Straßenbauämtern als alleinigem Ansprechpartner waren bei der Abarbeitung dieser Großprojekte obsolet.

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VERKEHRSINFRASTRUKTUR

Wie schnell es gehen musste und dann tatsächlich auch ging, verdeutlicht ein Blick auf die schon nach wenigen Jahren dem Verkehr übergebenen Großprojekte. Dazu gehören z. B. der Gesamtausbau der A 2 zwischen Hannover und Berlin auf 208,4 km, fertiggestellt 1999, oder das Gesamtprojekt A 14 zwischen Magdeburg und Halle mit 101,7 km, das im Jahr 2000 übergeben wurde. Schon 1997, gerade sechs Jahre nach Gründung der DEGES, wurde mit dem Baurecht für den A-38-Abschnitt zwischen Wallhausen und Sangerhausen der 50. Planfeststellungsbeschluss für ein DEGES-Projekt gefeiert. Angesichts des enormen Zeitdrucks und dem in vielerlei Hinsicht ungewohnten Planungsumfeld der VDE gehörte eine gute Kommunikation zwischen allen an der Planung Beteiligten nicht immer zu den Selbstverständlichkeiten. Zwar bewegte man sich grundsätzlich in einem extrem baufreundlichen Klima, was nicht zuletzt das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz bewies. Die vielen neuen Prozesse und Ansprechpartner und gelegentliche Ost-West-Konflikte sorgten aber gerade in den Gründungsjahren der DEGES für Probleme und verlangten allen Beteiligten ein sehr hohes Maß an Aufmerksamkeit und Flexibilität ab. Auch mit dem strikten Nachtragsmana-

gement der DEGES taten sich viele Planer in den vergangenen 20 Jahren schwer. Gemeinsam Qualität verbessern Die DEGES-Projekte mussten nicht nur besonders zügig, sondern natürlich auch sehr kostenbewusst umgesetzt werden. Wie schwierig es war, die großen Projektvolumen bei hohem Tempo und festen Kosten zu realisieren, haben zahlreiche der beteiligten Planungsbüros nachdrücklich erfahren müssen. Qualitätssicherung auch unter hohem Zeitdruck war nicht ohne Grund immer wieder ein Thema, das für Konflikte sorgte. Die DEGES hat jedoch in diesem schwierigen Prozess auch selbst Flexibilität bewiesen und über den VBI den Dialog mit den planenden Ingenieuren gesucht. Es entstand ein fruchtbarer Austausch, begonnen mit der VBI-Veranstaltung „Aus Fehlern lernen“ im September 2010. Hier referierten DEGES-Mitarbeiter und VBI-Vertreter und brachten wesentliche Themen auf den Punkt: „Spekulationsmöglichkeiten aus fehlerhaften Verdingungsunterlagen“, „Anforderungen an die Bauoberleitung und Bauüberwachung beim Fahrdeckenbau“, „Abrechnungsklauseln im Bauvertrag“ sowie „Qualitätssicherung im Rahmen der Ausführungsplanung aus der Praxis für

die Praxis“ waren die Themen der Vorträge. Die Veranstaltung wurde auf beiden Seiten als sehr konstruktiv wahrgenommen und in einem Diskussionsworkshop VBI-DEGES im März 2011 fortgesetzt. Mehrere Arbeitsgruppen erarbeiteten im intensiven Austausch Positionen zu Problemen und kritischen Phasen in der Projektabwicklung, deren Ergebnisse anschließend diskutiert, schriftlich zusammengefasst und veröffentlicht wurden. Konkrete Effekte dieses Prozesses sind inzwischen vor allem die verbesserte Kommunikation und ein spürbar besseres Verständnis für die Positionen und Zwänge des Gegenübers. Das Bewusstsein, dass Qualität auch ihren Preis hat, ist geweckt. Die Qualitätsoffensive trägt Früchte: In Arbeit befindet sich derzeit das „Gemeinsame Positionspapier zu einer Partnerschaftlichen Projektabwicklung“ – sicher ein Meilenstein in der Geschichte der Zusammenarbeit zwischen Ingenieurbüros und der DEGES.

▼ Blick auf die alte A 4 mit Eisenach und Neubautrasse Foto: Via Solutions GmbH & Co. KG

VERKEHRSINFRASTRUKTUR ◀ Hörseltalbrücke im Zuge der A 4 – Traggerüst mit Spanngliedern Foto: Via Solutions GmbH & Co. KG

▼ 6-streifiger Ausbau der A 9 Foto: Hyder Consulting

Experten planen für Experten Heute ist in der Zusammenarbeit mit der DEGES die sehr hohe fachliche Kompetenz auf Auftraggeberseite besonders hervorzuheben. Hinweise für die Bauausführung und der Leitfaden Bauverträge sowie ergänzende Richtzeichnungen für die Planung spiegeln die reichhaltigen Erfahrungen der 20 vergangenen Jahre wieder. Besonders herauszustellen sind aber die Kapazitäten der DEGES im eigenen Hause: Ein Baubevollmächtigter begleitet jedes Projekt von den späten Planungsphasen bis zur Fertigstellung. Das bedeutet, dass in den Bauprozess detailliertes Wissen zu Entscheidungshintergründen bei der Planung einfließt, ein großer Vorteil für alle Beteiligten. Ein eigenständiger Querschnittsbereich sorgt für die kompetente fachliche Prüfung und Beratung in allen Fragen rund um Planung, Vermessung, Immissionen, Wasser und mehr. Und schließlich verantwortet die hauseigene Rechtsabteilung

die juristische Begleitung der Verfahren und berät insbesondere in den regelmäßig vorkommenden komplexen Umwelt- und Grundstückssachverhalten. Perspektive DEGES Mit der Zeit haben sich Profil und Aufgaben der DEGES weiterentwickelt. Als Pionier in ÖPPProjekten realisiert die DEGES heute Projekte auch im Rahmen von A-, F- und Verfügbarkeitsmodellen, wie zum Beispiel am Abschnitt Hörselberge auf der A 4 oder bei der sechsstreifigen Erweiterung der A 9 zwischen Triptis und Schleiz. Daraus ergibt sich, dass Planer zunehmend direkt von den Konzessionsnehmern beauftragt werden. Ein Prozess, der Planer und Bauüberwacher wiederum vor ganz neue Herausforderungen stellt. Die Expansion der DEGES in die alten Bundesländer hat auch eine räumliche Erweiterung mit sich gebracht. Und mit neuen Zweigstel-

len nahe von Bauprojekten in Hamburg und Bremen stehen die Zeichen weiterhin eindeutig auf mehr statt auf weniger DEGES. Dass die Klagefreudigkeit in Vergabeverfahren zunimmt, ging natürlich auch an der DEGES nicht unbemerkt vorüber. Als Folge daraus wird aus Planersicht in mancher Hinsicht bei den angeforderten Bewerbungsunterlagen etwas über das Ziel hinausgeschossen. Der hohe Grad der Formalisierung, sehr umfangreiche Bewerberbögen und ein extrem hohes Anforderungsniveau an vergleichbaren Referenzen schränken den Markt teils unangemessen ein und fordern von den Verfahrensteilnehmern auf beiden Seiten – sowohl Bewerber- als auch Bewerterseite – stets ein enormes Niveau ein. Gleichwohl: Das gemeinsame Planen und Bauen mit der DEGES bleibt eine Herausforderung, die sich auch nach dem Abschluss der VDE-Projekte den Erfordernissen der zukünftigen Rahmenbedingungen anpassen und für Auftraggeber und Auftragnehmer gleichermaßen viele spannende Entwicklungen mit sich bringen wird. Die Grundlagen für eine erfolgreiche Zusammenarbeit haben sich in den 20 gemeinsamen Jahren im Sinne aller Beteiligten weiter entwickelt. In der Projektarbeit gilt es auch in Zukunft auf die Leitlinie der DEGES Bezug zu nehmen, die das interne Zusammenwirken ebenso wie den Umgang mit allen am Planen und Bauen Beteiligten auf die Basis von Integrität, Respekt und gegenseitiger Wertschätzung stellt.

Autoren: Dipl.-Ing. (FH) Werner Breinig, Mitglied des Verkehrsausschusses des VBI, Geschäftsbereichsleiter Sektor Transport, Hyder Consulting GmbH Deutschland Dipl.-Ing. Jan Schaefer, Projektleiter Sektor Transport, Hyder Consulting GmbH Deutschland Dr. Barbara Olfe-Kräutlein, Leitung Unternehmenskommunikation, Hyder Consulting GmbH Deutschland

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Ertüchtigung von Großbrücken

Herausforderungen im Bestand von Volkhard Angelmaier, Ralf Bothner, Andreas Klug und Peter Schmelcher

Aufgabenstellung Der Instandsetzung und Unterhaltung von Ingenieurbauwerken kommt insbesondere im Infrastrukturbereich eine immer größere Bedeutung zu. Dies macht allein schon die Anzahl von knapp 40.000 Brückenbauwerken an Bundesfernstraßen deutlich, deren Funktionstüchtigkeit zwingende Voraussetzung für die Mobilität unserer modernen Gesellschaft ist. Nach dem erfolgreichen Neu- und Ausbau des Straßennetzes in den neuen Bundesländern ist deshalb jetzt die Ertüchtigung des Bestandes in den alten Bundesländern die nächste große Herausforderung für die Zukunft.

Umsetzung Konzeptioneller Ansatz Im Mittelpunkt der Beschäftigung mit Fragen der Bauwerksertüchtigung steht immer eine ganzheitliche Betrachtungsweise. Diese beginnt mit der Bewertung des aktuellen Zustandes der Bauwerke und führt über die planerische Auseinandersetzung mit dem Bestand zur bautechnischen Umsetzung der er-

forderlich gewordenen Maßnahmen. Es ist somit das gesamte Leistungsspektrum des Ingenieurberufes von der Begutachtung und Bewertung bis hin zur sach- und fachgerechten Realisierung gefragt. Beim Planen im und mit dem Bestand ist eine enge Verzahnung von - Begutachtung - Bewertung - Planung und Prüfung sowie - Überwachung und Abnahme unerlässlich. Ob im konkreten Einzelfall diese Tätigkeitsprofile von einer Seite, z. B. durch entsprechend leistungsfähige Ingenieurbüros, ganzheitlich abgedeckt werden oder durch eine differenzierte Aufgabenteilung gewährleistet sind, hängt von den entsprechenden Randbedingungen ab und ist nicht per se entscheidend für den Erfolg. Sehr wohl entscheidend ist allerdings, dass jeder, der sich mit Instandsetzungsplanungen beschäftigt, bestrebt sein muss, das gesamte Leistungsspektrum adäquat abzudecken. Denn eine Ertüchtigungsplanung ohne Kenntnisse auf dem Gebiet der Bauwerksprüfung

▲ Brücken an Bundesfernstraßen

Abbildung: MinRat a. D. Joachim Naumann, BMVBS

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und -bewertung ist ebenso wenig vorstellbar wie eine qualifizierte Überwachung der Ertüchtigungsmaßnahmen vor Ort ohne Kenntnis der gegenüber Neuplanungen oftmals deutlich differenzierteren und sensibleren Planungsparametern. Begutachtung und Berwertung Ein entscheidender Vorteil von Ingenieurbauwerken im Zuständigkeitsbereich der öffentlichen Hand liegt sicherlich darin, dass die Bauwerke auch nach Fertigstellung eine planmäßige Betreuung und Überwachung erfahren, z. B. in Form von Hauptprüfungen und Einfachen Prüfungen gem. DIN 1076, Sonderprüfungen (aus gegebenem Anlass) und ähnlichem. Prüfberichte mit den Ergebnissen der Begutachtung fließen als Fortschreibung direkt in die Bauwerkserfassung ein und bilden so eine ausgezeichnete Bewertungsgrundlage für die weiteren Planungsschritte. Dass die Vorzüge dieses bewährten Qualitätssicherungssystems immer mehr auch von pri-

VERKEHRSINFRASTRUKTUR

vaten Investoren und Bauherrn erkannt werden, zeigen die entsprechenden Bestrebungen zur Nachahmung in der „freien Wirtschaft“. Schadensaufnahmen außerhalb der Routine ergeben sich zwangsläufig auch bei akuten Anlässen, wie z. B. bei der Windelbachtalbrücke im Zuge der A 45. Dort traten zum Jahreswechsel 2008/2009 Belagsschäden auf, die ihre Ursache in gerissenen Koppel- bzw. Kontinuitätsspanngliedern der in den 60er Jahren durchaus noch eingesetzten sogenannten Federplatten zwischen den Fertigteilfugen hatten. Unabhängig von der Veranlassung ist es wichtig, bei der Schadenserkennung unverzüglich die Ursache zu klären, wofür entsprechende Planungskompetenz in aller Regel von Vorteil ist. Planung und Prüfung Eine grundsätzliche Unterscheidung ergibt sich zwischen der sogenannten klassischen Instandsetzung und der technischen Instandsetzung. Während bei der „klassischen In-

standsetzung“ Fragen wie Betoninstandsetzung, Erneuerung der Abdichtung, Kappen sowie Beläge u. ä. im Vordergrund stehen, ist die „technische Instandsetzung“ vor allem durch die Auseinandersetzung mit statischkonstruktiven Problemstellungen geprägt. Dabei werden eigenständige Berechnungen durchgeführt, deren Ergebnisse in einem ersten Schritt in möglichst breit angelegte Machbarkeitsuntersuchungen einfließen, die zusammen mit einer abschließenden Wirtschaftlichkeitsbetrachtung die Grundlage für die Bauherrenentscheidung bilden, ob eine Ertüchtigung noch sinnvoll ist oder doch ein Ersatzneubau erforderlich wird. Mit der Entscheidung für eine Instandsetzungsplanung werden dann die üblichen Planungsleistungen von der Vorplanung bis zur Ausschreibung ausgelöst. Im Unterschied zu Neuplanungen bleiben allerdings die Leistungsphasen 4 und 5 (Genehmigungs- und Ausführungsplanung) im Normalfall beim entwerfenden Büro.

Die Erfahrungen haben gezeigt, dass eine Trennung zwischen Entwurfs- und Detailplanung nicht sinnvoll ist, da die Planungsergebnisse im Gegensatz zum „Planen auf der grünen Wiese“ aufgrund der deutlich komplexeren Aufgabenstellung sehr viel „verzahnter“ generiert werden müssen und bei einer Trennung zu viel Hintergrundwissen verloren ginge. Dass die „technische Instandsetzung“ mit geprüften Unterlagen abschließt, versteht sich eigentlich von selbst – es sei lediglich darauf verwiesen, dass es auch hier von Vorteil ist, wenn der Prüfingenieur oder Sachverständige über entsprechende Erfahrungen bei der Ausführungsplanung verfügt, er und seine Mitarbeiter auch auf entsprechendes Know-how im Bereich der Bauwerksprüfung und -überwachung zurückgreifen können. Überwachung und Abnahme Der klassischen Bauleitung auf Seiten des Bauherrn, die sich entwicklungsgeschichtlich in die Bereiche Bauüberwachung und Bauoberleitung differenziert hat, kommt wie bei jeder Baumaßnahme eine entscheidende Bedeutung zu, will man den Erfolg sowohl technisch als auch wirtschaftlich sicherstellen. Die Mitarbeiter vor Ort sollten unbedingt auch im Planungsbereich Erfahrungen gesammelt haben. Sie müssen spätestens bei der Erarbeitung der Verdingungsunterlagen in das Projekt mit einsteigen. Optimal wäre bereits eine Involvierung im Zuge der Begutachtung und Bewertung. Besonderheiten am Beispiel ausgeführter Projekte Wie dargelegt, deckt der Themenkomplex „Instandsetzung und Unterhaltung“ das gesamte Leistungsspektrum des Bauingenieurs im Planungs- und Überwachungsbereich ab. Die Motivation für eine Bauwerksertüchtigung kann dabei die unterschiedlichsten Ursachen haben: - Anhebung der allgemeinen Tragfähigkeit auf ein geändertes Belastungsniveau („Nachrechnung“) - Behebung akuter Schädigungen - Behebung lokal vorhandener Defizite („Koppelfugen“) ◀ Talbrücke Windelbach – A 45

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Neckartalübergang Neckarsulm bei Heilbronn – A 6

▲ Betoninstandsetzung

▲ Erneuerung Abdichtung

- Vorsorge bezüglich latent vorhandener Schädigungen („Spannungsrisskorrosion“) - zeitlich begrenzte Überbrückung bis zum notwendigen Ersatzneubau („Notinstandsetzung“). Die folgenden Beispiele sollen die bei der Ausführung von Brückenertüchtigungen gesammelten Erfahrungen und Besonderheiten veranschaulichen. Kochertalbrücke im Zuge der A 6 – Nachrechnung Für die in den 70er Jahren geplante Großbrücke mit einer Gesamtlänge von 1.128 m und einer max. Höhe von 185 m über dem Kochertal ist ein einteiliger Spannbetonquerschnitt für beide Fahrtrichtungen umgesetzt worden. In Verkennung der späteren Verkehrsentwick-

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▲ Erneuerung Kappen

lung wurden bei der Planung die Verkehrslasten gegenüber der gültigen DIN 1072 bewusst reduziert. Die Nachrechnung ergab für die Momente aus Verkehr bereits für Bkl (Brückenklasse) 60 eine Erhöhung von ca. 30 % gegenüber der Bestandsstatik. Die Defizite konnten zwar durch eine genauere und gegenüber der Altstatik detailliertere Nachrechnung der Bauzustände weitgehend kompensiert werden, machten aber gleichzeitig den mittlerweile eingetretenen Paradigmenwechsel hinsichtlich „Einwirkungen aus Verkehr“ deutlich. Talbrücke Welkers im Zuge der A 7 – Nachrechnung Bei dem ebenfalls einteiligen Spannbetonüberbau handelt es sich um einen sogenannten Hombergquerschnitt, der durch schma-

▲ Erneuerung Belag

le, sehr hohe Stege und Kragarme mit sehr großen Auskragungen gekennzeichnet ist. Auch hier ergab ein genaueres rechnerisches „Nachempfinden“ der Bauzustände in den Endfeldern deutliche Abweichungen von der ursprünglichen Statik – allerdings in diesem Fall auf der unsicheren Seite. Der letztendlich zum Ziel führende Lösungsansatz sah eine individuelle und bauwerksbezogene Bestimmung der mitwirkenden Breiten vor. Neckartalübergang bei Heilbronn im Zuge der A 6 – akute Schädigungen Im Zuge einer „klassischen Instandsetzung“ für den insgesamt 1,3 km langen, aus 5 Einzelbrücken bestehenden Neckartalübergang führten bauzeitlich bedingte einseitige Verkehrsführungen zu sehr großen Torsionsbe-

VERKEHRSINFRASTRUKTUR

▲ Kochertalbrücke – A 6

▼ Talbrücke Welkers – A 7

anspruchungen, die bei den Querverbänden einer Stahlbrücke stellenweise zum Versagen (Abscheren) der Nieten führte und eine Instandsetzung unter „rollendem Rad“ erforderlich machte. Hungerbrunnentalbrücke im Zuge der A7 – Koppelfugen Koppelfugen von Spannbetonbrücken, für die noch in den 70er und 80er Jahren 100 % der Spannglieder gestoßen wurden und lokal zu wenig schlaffe Bewehrung vorgesehen war, führen zu den bekannten Problemen sich öffnender Risse mit Konsequenzen bei den Koppelankern. Die klassische Lösung besteht in einem nachträglichen Einbau externer Spannglieder, die über die gesamte Brückenlänge verlaufen. Talbrücken Marbach und Lützelbach im Zuge A 45 – Notinstandsetzung Die Notinstandsetzung dient der Ertüchtigung der Bauwerke auf Bkl 60/30 (bei einer Restnutzungsdauer von ca. 10 Jahren) und soll gleichzeitig alle heute bekannten Schäden, die die uneingeschränkte Nutzung der Brücke nochmals behindern können, beseitigen. Dabei sind Betoninstandsetzungsarbeiten nach ZTV-ING soweit wie möglich auf einen minimalen Umfang zu beschränken. Es geht um pragmatische Lösungen, die funktionieren – hier müssen, wie die additive Verstär-

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▲ Hungerbrunnentalbrücke – A 7

kung hinsichtlich der Schubtragfähgikeit zeigt, keine Schönheitswettbewerbe gewonnen, sondern ein sorgsamer Umgang mit dem Bestand gefunden werden. Sonstiges – Schiffsanprall Geänderte Einwirkungen aus Verkehr können nicht nur für die Überbauten entsprechende Konsequenzen auslösen, sondern, wie die Mainbrücke in Wertheim zeigt, auch für Unterbauten und Gründungen. Die vereinfachten Annahmen des gängigen Regelwerkes hinsichtlich Schiffsanprall lagen zu sehr auf der sicheren Seite, so dass genauere, nichtlineare dynamische FE-Untersuchungen erforderlich wurden.

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Zusammenfassung und Ausblick Die Beschäftigung mit dem Bestand fördert neben dem Verständnis und dem Respekt gegenüber unseren Kollegen und ihren technischen Neuerungen und Innovationen (Spannbeton, Taktschieben etc.) vor allem auch die Phantasie. Aufgrund der Gegebenheiten und vorgegebenen Zwänge müssen oftmals Lösungsansätze entwickelt werden, die außerhalb der gewohnten Pfade und (Denk-) Strukturen angesiedelt sind und daher beherztes und pragmatisches Vorgehen erfordern. Gegenüber Neubauplanungen kann sich der Ingenieur dabei durchaus größeren Herausforderungen gegenüber sehen, wenn es da-

Abbildungen: LAP

rum geht, den Eingriff in die (Bau-)Substanz auf das unbedingt Erforderliche und Notwendige zu reduzieren und Ertüchtigungen in additiver Weise schonend zu realisieren. Autoren: Dipl.-Ing. Volkhard Angelmaier, Prokurist Dipl.-Ing. (FH) Ralf Bothner, Bereichsleiter BOL/BÜ – Bauwerksprüfung Dipl.-Ing. Andreas Klug, Projektleiter Dipl.-Ing. Peter Schmelcher, Projektleiter, Leonhardt, Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI, GmbH, Stuttgart

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Brückenwettbewerb in Ulm

KuK und Kiefer & Knight planen Kienlesbergbrücke Krebs und Kiefer Beratende Ingenieure (KuK) gewannen zusammen mit Knight Architects aus High Wycombe, GB, den im September 2011 im Rahmen des VOF-Verfahrens ausgelobten Brückenwettbewerb für eine kombinierte Straßenbahn-, Fuß- und Radwegbrücke in Ulm (Baden-Württemberg).

▲ Kienlesbergbrücke zur Querung der DB-Anlagen ▼ Altstadtseite der künftigen Ulmer Kienlesbergbrücke

Die Stadt ist mit 130.000 Einwohnern ein wichtiges regionales Zentrum und liegt auf der Verkehrsachse Stuttgart–München, die bis 2018 um eine neue Hochgeschwindigkeitsverbindung nach Stuttgart erweitert wird. Im Zusammenhang mit diesem Infrastrukturprojekt entsteht auch die Kienlesbergbrücke, die zur Realisierung der Ulmer Straßenbahnlinie 2 notwendig wird. Die Brücke soll die benachbarte denkmalgeschützte Neutorbrücke vom ÖPNV entlasten und eine bequemere Fußgängerverbindung vom Stadtzentrum zum nördlich gelegenen Kienlesberg über das Gleisdreieck der DB herstellen. Die Querung ist 270 m lang und mit einer konstanten Steigung versehen. Sie wurde daher so gestaltet, dass sie sowohl von Fußgängern als auch von Radfahrern bequem und sicher benutzt werden kann, mit getrennten Spuren, die von zwei verbreiterten Ruhezonen, sogenannten Kanzeln, mit freiem Blick auf die Altstadt und das Münster ergänzt werden. Die variable Geometrie und die fachwerkartige Auflösung der Hauptträger zwischen Tramspur und Fußgängersteg verleihen der Brücke ein transparentes Erscheinungsbild und fördern die Verkehrssicherheit.

Das zu querende Bahngelände – ein Dreieck aus zahlreichen bestehenden und zukünftigen Gleisen mit ihren Oberleitungen – bietet sehr wenig Raum für eine permanente Baustelle und ist mit Baugeräten nur schwer erreichbar; ferner sollen Streckensperrungen vermieden werden. Aus diesem Grund soll die Brücke im Längsverschub gebaut werden, aus Stahlsegmenten, die vor Ort zusammengeschweisst und schrittweise über die Gleise verschoben werden. Während die Unterseite der Hauptträger konstant bleibt, um einen gleichmäßigen Ver-

schub zu erlauben, ist die Trägerhöhe auf Brückenoberseite variabel, dem Momentenverlauf im Endzustand folgend. Die wellenartig fließende Trägerform ist optisch zurückhaltend aber abwechslungsreich und stellt bewusst einen Bezug zum Stahlfachwerk der 1907 gebauten benachbarten Neutorbrücke her. Die Verwendung von witterungsbeständigem Stahl für den Überbau soll die Instandhaltung des Bauwerks erleichtern. Das Projekt befindet sich derzeit in „Entwurfs- und Genehmigungsplanung“. www.knightarchitects.co.uk, www.kuk.de

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▼ Anbindung der Überseestadt an die

HA NS AT OR

Bremer-Innenstadt

▲ Straßen- und Hafenbahn auf gemeinsamer Trasse, Überseestadt Bremen

Tram-Geschichten

Straßenverkehr auf Schienen von Christian Brensing und Bernd F. Künne

Deutschland hat mit mehr als 3.000 km in 56 Städten das mit Abstand größte europäische Straßenbahnnetz. Insbesondere seit der Wiedervereinigung ist es ständig im Wachsen begriffen. Die Vorteile einer Straßenbahn im städtischen Nahverkehr sind schnell aufgezählt:

kann Städte lebenswerter machen. Die Kombination von beidem ist über die Jahrzehnte ein Herausstellungsmerkmal von BPR Dipl.-Ing. Bernd F. Künne und Partner mit Stammsitz in Hannover geworden. Straßenbahnen zu planen von der ersten Überlegung

AUF DER MUGGENBURG

niedriger Energieverbrauch, geringe Lautstärke, größere Beliebtheit gegenüber Bussen, flächensparend, leistungsstark, sicher und benutzerfreundlich. Über die rein verkehrstechnischen Dinge hinaus ist eine Straßenbahn aber auch eine städtebauliche Angelegenheit, sie

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an bis zur Fertigstellung geschieht eher selten aus einer Hand, bzw. einem Büro. Der ganzheitliche Planungsansatz des Ingenieurbüro BPR umfasst somit neben der technischen Planung die Koordination mit den städtischen Behörden und natürlich den für die Straßen- und

Stadtbahnen zuständigen Verkehrsbetrieben. Auch die gute Zusammenarbeit mit Architekten ist dem Büro sehr wichtig. Mit Kompetenz und Feingefühl werden Themen von der Landschaftsplanung über die Straßenraumgestaltung bis hin zur Definition von Aufenthaltsqualitäten bearbeitet. Gezielt versucht man, die Straßenbahn als Chance zu vermitteln. Denn das „Gesamtpaket“ eines Straßenbahnplanungsauftrags umfasst erfahrungsgemäß 1/3 technische Planung, 1/3 Verbesserung von Stadt, Verkehr und Infrastruktur sowie 1/3 Projektmarketing mit dem Ziel, neue Ideen und Konzepte in der breiten Öffentlichkeit zu etablieren. Vor gut sechs Jahren wurde das Münchener Büro von BPR Dipl.-Ing. Bernd F. Künne und Partner zugunsten einer Partnerschaft mit Dr. Bernhard Schäpertöns aufgelöst. Das neue Büro heißt seitdem BPR Dr. Schäpertöns und Partner und ist derzeit mit mehreren Niederlassungen überwiegend in Bayern tätig. Beide Büros bilden die BPR Gruppe, die seitdem durch Dr. Schäpertöns auch Hochbau-, Tragwerks- und Brückenplanung im Leistungsspektrum hat.

Mit der bei BPR Dipl.-Ing. Bernd F. Künne und Partner ohnehin integrierten Umwelt- und Entwässerungsplanung sowie dem Bereich Vermessung kann die BPR Gruppe somit nahezu alle geforderten Planungsleistungen aus einer Hand liefern.

Projekte, die bewegen Straßenbahnen sind in der Öffentlichkeit ein sehr emotional besetztes Thema, das viele gesellschaftliche Bereiche tangiert. Das müssen die Ingenieure von BPR auch immer wieder feststellen, wenn sie im positiven Sinne die (Wieder-) Belebung des öffentlichen Raums, steigende Fahrgastzahlen und die guten wirtschaftlichen Auswirkungen auf Geschäfte und Restaurants vermitteln. Aber gelegentlich regt sich, teils aus einer Kultur des prinzipiellen Dagegenseins, auch Widerspruch. Bahnen werden als hässlich und störend empfunden, manch Bürger wird der anstehenden Veränderungen erst in letzter Minute gewahr, entwickelt dafür dann aber ein umso größeres Interesse, ob nun in positiver oder negativer Hinsicht. Sicher ist zumindest immer eines: Die

Tram bringt viele Menschen auf die Straße! Seit 1990 ist BPR mit dergleichen Überlegungen, Planungen und Ausführungen an bisher über 20 Neubaustrecken und unzähligen Umbauprojekten beteiligt gewesen. Erste Projekte entstanden in Bremen. So wurde zum Beispiel von 1990 bis 2012 die dortige Linie 4 in fünf Bauabschnitten von insgesamt circa 16 km Strecke kontinuierlich bis nach Niedersachsen hinein ausgebaut. Von Bremen aus ging die Reise durch ganz Deutschland, aber immer auch wieder zurück an die Weser, wo BPR kontinuierlich an fast allen neuen Liniennetzerweiterungen planerisch mitwirkte. Das bremische Gesamtnetz umfasst inzwischen über 114 km. Impulsgeber Frankreich Vorbild aller dieser Aktivitäten rund um die moderne Straßenbahn ist für BPR Frankreich. Auf regelmäßigen Exkursionen in unser Nachbarland analysierte Firmengründer Bernd Künne Gesetzesmäßigkeiten und Bedingungen moderner Straßenbahnnetze. Wertvolle Impulse gingen dabei von der Neuplanung der Straßburger Straßenbahnen ab 1994 aus. Lyon, Nizza, Marseille, Bor-

DO vE NT OR

LLO yD STR AS SE

▲ Straßenbahn auf dem Bremer Marktplatz

deaux, Montpellier und Paris (!) sind beispielhaft. Insbesondere vier markante Punkte sind dabei auch im direkten Vergleich mit Deutschland wegweisend: 1. Straßenbahnen gehen in Frankreich fast immer einher mit der Zurückdrängung des Mo-

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▲ Endwendeschleife der Linie 4 von Bremen nach Lilienthal am ehemaligen Falkenberger Kreuz

▶ Das „grüne Band“ nach Bremen-Borgfeld

torisierten Individualverkehrs (MIV). 2. Frankreich investiert mehr Geld in Straßenbahnen. 3. Kleine Entscheidungsgremien und weniger Bürgerproteste fördern den Bau. 4. Fortschrittliche Technik (z. B. keine Oberleitung wenn es für das Stadtbild wichtig ist, induktives Mittelleitersystem, konsequenter Einsatz von Niederflurwagen) kommt zur Anwendung. Weniger entscheidend in funktionaler Hinsicht, aber sicherlich ästhetisch ein Pluspunkt ist, dass Frankreich viel mehr Gewicht auf das optische Erscheinungsbild seiner Straßenbahnen legt. Während sich in Deutschland auch viele veraltete Modelle noch im Fuhrpark befinden, setzt Frankreich bedingungslos auf die schicksten Bahnen in farblich attraktivem Gewand. Und die Wagen sind nicht vollgekleistert mit Reklame, dagegen entwickelt jede französische Stadt ihren eigenen, ästhetisch einzigartigen Fuhrpark.

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Gemeinsam für ein ästhetisches Gesamtbild Leider wird diese Vorbildrolle Frankreichs in Deutschland nicht überall anerkannt. Oft stößt man hierzulande auf vielfaches Unverständnis, wenn man z. B. die Ästhetik der Fahrdrahtmasten, der Beleuchtung, der Bäume etc. miteinander in Abstimmung bringen möchte. Ein stimmiges Gesamtbild gelingt aber meist nur, wenn von Anbeginn der Planung an alle we-

sentlichen Partner an den Abstimmungen beteiligt werden. Ein Beispiel, wo BPR eine solche Ästhetik etablieren konnte, ist die bereits erwähnte Linie 4 in Bremen. Hier gibt es z. B. das Rasengleis (d. h. Rasenhöhe schließt mit der der Schienen ab.), nicht nur aus Gründen des Schallschutzes, sondern vornehmlich zugunsten der Ästhetik. Dies ist zwar nur ein Detail, aber es befördert die Akzeptanz der Straßenbahn im öffentlichen

VERKEHRSINFRASTRUKTUR

Raum ungemein. Die Linie 4 wurde als „grünes Band“ nach Borgfeld mit einem der BSVI Preise 2010 bedacht. Diesem Beispiel folgend, veranschaulichen im Folgenden weitere Projektbeispiele, wie multifunktional und heterogen eine Straßenbahn heute geplant werden kann. Die Zeiten, da sie nur Personen auf eingefahrenen Gleisen von A nach B brachte, sind definitiv vorbei. Erschließung Bremer Überseestadt Die Anbindung der 280 ha großen Überseestadt, einem früher hermetisch abgeriegelten ehemaligen Freihafen- und Zollgrenzgelände neben der nur wenige hundert Meter entfernten Bremer Innenstadt, war eine Aufgabe, die eine städtebaulich-verkehrsplanerische Symbiose erforderte. Von der ersten Stunde an war BPR mit eigenem Büro vor Ort in Bremen in die Erstellung des Masterplans eingebunden. Es galt, bestehende Gewerbeflächen mit den zu entwickelnden Wohn- und Büroquartieren zu verschmelzen.

BPR zeichnete auch verantwortlich für den technisch integrierten Gesamtplan (TIG), der sämtliche Vorhaben, die abgeschlossen sind und diejenigen, die erst in Zukunft fertig werden, verzeichnet. BPR beschafft, pflegt und schreibt alle Daten fort, von der Katastergrundlage über das Leitungskataster bis zur Entwicklung eines neuen städtebaulichen Rahmenplans. Wer sich aktuell über die Entwicklung der Überseestadt informieren möchte, schaut in den TIG. Verkehrstechnisch gelang die Anbindung des Hafenreviers über zwei leistungsstarke Straßen von der Nordstraße aus und auch von der Innenstadt. Nach Prüfung mehrerer Trassenvarianten entschied man sich bei der Innenstadtanbindung für eine Kombination von MIV, ÖPNV und Hafenbahn, was sich hinsichtlich des Investitionsvolumens als kostengünstigste Lösung erwies. Auf der Grundlage weiterer Gutachten wurde im Hinblick auf eine verkehrstechnisch vertretbare Linienführung von Straßenbahn (Linie 3) und Hafenbahn in Punkto

Radien, Lärmentwicklung und der Anzahl der Straßenkreuzungen im Bereich der Straße. Auf der Muggenburg großer Wert auf einen Mischbetrieb gelegt. Insgesamt plante und realisierte BPR bisher 4,5 km Straßenbahn, 900 m Eisenbahngleise und 3,4 km Straßen in dem Gebiet. Rückblickend betrachtet traf die Stadt Bremen die richtigen Entscheidungen, nämlich vor dem Bauboom in Europas größtem Hafenrevitalisierungsprojekt die benötigte Verkehrsinfrastruktur sicher zu stellen, was sich heute und in Zukunft bezahlt macht! Und die Zusammenlegung von Hafen- und Straßenbahngleisen war etwas Besonderes, sorgte hier für weiteres Potenzial zur Stadtentwicklung. Am Münchner Stadtrand entlang Die Anfänge der elektrischen Münchner Tram reichen bis ins Jahr 1886 zurück. Entgegen manch anderer deutschen Stadt hielt die bayerische Hauptstadt zu allen Zeiten an diesem Massenbeförderungsmittel fest. Daher betref-

◀ ▲ Visualisierungen der Straßenbahn in Würzburg zwischen Innenstadt und Hubland, vorbei an der weltberühmten Residenz

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VERKEHRSINFRASTRUKTUR ◀ Neues Zentrum in München-Pasing: Gleichmannstraße Bestand und Visualisierung der Planung

fen Neuplanungen im Wesentlichen Ergänzungen des Netzes (neben U- und S-Bahnen) oder neue Trassen im Umland. Mit drei Trassen hat sich BPR in den letzten Jahren befassen dürfen: der Linie 23 zwischen der Münchner Freiheit und der Parkstadt Schwabing, der neuen Blockumfahrung zum Pasinger Bahnhof, möglich geworden durch eine verkehrliche Entlastung des Pasinger Zentrums mit Hilfe einer ortsnahen Umgehungsstraße und der sogenannten Westtangente am Rand der Münchner Innenstadt. Sie ergänzt das bestehende ÖPNV-Schienennetz und Metrobus-Linien tangential. Die Streckenlänge der Westtangente beträgt knapp 9 km, versehen mit 17 neuen Haltestellen. Rund 18.000 Fahrgäste täglich sind prognostiziert. Weitgehend unabhängig vom Autoverkehr fährt die Straßenbahn auf eigener Trasse im Rasengleis, damit die Straße ihre Haupt-

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verkehrsfunktion behalten kann. Das Leistungsspektrum von BPR in der Vorplanung umfasste zunächst die Trassierung der kompletten neuen Straßenbahnlinie inkl. Haltestellen und den Umbau des Straßenraums. Ziel war es, dem öffentlichen Verkehr und dem Langsamverkehr (Radfahrer, Fußgänger) gegenüber dem motorisierten Individualverkehr mehr Gewicht zu geben. Eine harmonische Straßenraumgestaltung, unter Beibehaltung des alten Baumbestands, wurde angestrebt. Dabei gelang es, die zum Teil autobahnähnliche vierspurige Straße, die als Barriere zwischen den angrenzenden Stadtvierteln galt, an einigen Stellen zu neutralisieren. Gemeinsam mit den Landschaftsarchitekten Adler und Olesch und in enger Zusammenarbeit mit den Stadtwerken München und der MVG wurde die Vorplanung erarbeitet.

Projekte von Berlin bis Köln Zurzeit ist BPR mit Straßenbahn-, Stadtbahnund Tramplanung quer durch Deutschland befasst. Ein großes Projekt in Würzburg, eine Straßenbahn zwischen der Innenstadt und der Universität im sogenannten Hubland befindet sich in der Planfeststellung. In Darmstadt ging vor kurzem eine Linie in den Stadtteil Arheilgen in Betrieb, in Frankfurt am Main hat sich das Büro mit wichtigen Haltestellen wie der Konstablerwache und dem Lokalbahnhof befasst. Vier Projekte laufen derzeit auch in der Hauptstadt. Davon ist eines ein sogenanntes Leuchtturmprojekt, nämlich die Untersuchung von Trassenalternativen mit folgender Planung einer Straßenbahnlinie vom Berliner Alexanderplatz bis zum Kulturforum, über den Potsdamer Platz, zwischen dem Hochhausturm des Sony Centers und dem Kohlhoff-Tower hindurch. Den Zuschlag für dieses stadtplanerisch anspruchsvolle Projekt erhielt die BPR Dipl.Ing. Bernd F. Künne und Partner wie bei den meisten anderen Projekten auch nach einer europaweiten Ausschreibung. Die Auftraggeber sehen sich bei BPR offensichtlich gerade wegen der hohen Sensibilität in punkto Stadtplanung in guten Händen. Neben weiteren Projekten in den vergangenen Jahren in Heidelberg, Mannheim und Stuttgart hat BPR gerade mit einem neuen Projekt in Köln begonnen. Bei der Vielzahl der namhaften Büros in Köln und Düsseldorf ist es fast eine Auszeichnung, dort tätig werden zu dürfen. Wenn nichts dazwischen kommt, von den ersten Überlegungen bis zur fertigen Tramstrecke – zuverlässig, freundlich, fachlich versiert und wie es sich für Stadtbahnplaner gehört, mit einer kleinen Portion Sendungsbewusstsein. Autoren: Christian Brensing CBE-enterprises, Berlin, Dipl.-Ing. Bernd F. Künne, BPR Gruppe, Hannover , München

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▲ Baustelle Funderbrücke im Mai 2010

Funderbrücke

Dänemarks längste Landbrücke freigeben Seit der Inbetriebnahme am 31. August ist die 724 m lange Brücke über das wunderschöne Fundertal die längste bestehende Landbrücke Dänemarks. Am Eröffnungstag der Autobahnbrücke, bei deren Planung das Nürnberger Ingenieurbüro K+S Ingenieur-Consult GmbH & Co. KG eine maßgebende Rolle gespielt hat, konnte das Bauwerk einen ganzen Tag lang lediglich auf zwei Beinen oder zwei Rädern – also von Fußgängern und Radfahrern genutzt werden.

▲ Herstellung 2. Fahrbahn

de, verschoben werden. Um dies zu bewerkstelligen, waren komplizierte Maßnahmen während des Schiebevorgangs notwendig. So wurde die Fabrik nicht nur seitlich verschoben, sondern gleichzeitig auch gedreht. Das patentierte Verfahren dafür kam erstmals bei der Schnaittachtalbrücke im Zuge der A 9 bei Nürnberg zum Einsatz. Auch damals waren Ingenieure von K+S Ingenieur-Consult beteiligt. Eine weitere Herausforderung stellte der kleine Fluss Funder dar, der dem Tal seinen Namen gibt. Der Uferbereich des Flusses ist ein Flora-Fauna-Habitat-Gebiet und darf weder durch Bauarbeiten zerstört noch für derartige Arbeiten betreten werden. Eigentlich wäre es notwendig gewesen, genau in Flussmitte einen Hilfspfeiler aufzustellen, um die Brücke im Bauzustand zu verschieben. Als Lösung des Problems haben die Ingenieure von K+S Ingenieur-Consult ein Stahlgerüst in Form eines A-Bocks entworfen. Die Stahlrohre wurden neben den endgültigen Brückenpfeilern links und rechts der Funder senkrecht nach oben errichtet und anschließend zusammengeklappt, so dass sie den Buchstaben A geformt haben. Somit hatte man einen zusätzlichen Auflagerpunkt ohne das Landschaftsschutzgebiet zu betreten.

Fotos: Züblin Scandinavia A/S,Dänemark ▲ Fertigstellung des Funderbrückenrohbaus

Die Brücke befindet sich auf dem 12 km langen Teilstück der Autobahn 15, einer Ost-West-Verbindung von Herning nach Århus, die nun bei Silkeborg geschlossen wird. Mit den Planungen für die Talquerung wurde bereits im Mai 2008 begonnen, nachdem die Nürnberger Dywidag Bau GmbH sich gegenüber anderen Bietern durchgesetzt hatte. Das Nürnberger Ingenieurbüro K+S Ingenieur-Consult GmbH & Co. KG erhielt gemeinsam mit dem dänischen Partner Niras A/S den Planungsauftrag für das Bauwerk.

Die Brücke wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt, d. h. in einer Feldfabrik hinter dem Widerlager der Brücke wurde ein Stück der Brücke hergestellt und anschließend vorgeschoben. Dies wiederholt sich so oft, bis man auf der anderen Talseite ankommt. Normalerweise wird eine Brücke nur auf einer geraden Linie oder auf einem Kreisbogen geschoben. Bei diesem Bauvorhaben musste die Brücke aber teilweise entlang einer Kurve mit variabler Krümmung, einer sogenannten Klothoi-

Weil die Brücke aus zwei Richtungsfahrbahnen besteht, wurden die benötigten Hilfsstützen und der A-Bock seitlich verschoben um die zweite Fahrbahn herzustellen. Durch den kreativen Einsatz von Technik und Wissen und dank der guten Zusammenarbeit zwischen Planer, Baufirma und natürlich dem Bauherren entstand so ein sorgfältig in die Landschaft eingebettetes Brückenbauwerk, das die Schönheit des Fundertals in keiner Weise beeinträchtigt.

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◀ Brückensituation während der Fertigung am Ostufer

Neue Mainbrücke Ost in Frankfurt

Schwimmender Brückenschlag Über mehrere Tage hinweg hielt Ende August der Einschwimmprozess der Neuen Mainbrücke in Frankfurt/Main Tausende von Zuschauern in Atem: Zentimeterweise wurde das imposante Bauwerk mit einer Länge von 175 m und einem Montagegewicht von 2.800 t vom einen Mainufer zum anderen bewegt. Der Fertigungsplatz der Brücke lag am Ostufer, ihre endgültige Position befindet sich jedoch einige hundert Meter weiter am gegenüberliegenden Ufer. Für den Transport musste der Brückenüberbau aus Stahl mit äußerster Sorgfalt bewegt werden, um jegliche Torsion zu vermeiden. Deshalb wurde die Brücke zunächst auf einer Seite um 4 m angehoben und auf Schwerlastplattformwagen gesetzt. Auf diesen wurde sie dann um 90 ° gedreht und senkrecht zum Ufer in Stellung gebracht. Aus dieser Position heraus wurde die gesamte Brücke Millimeter für Millimeter auf zwei im Wasser schwimmende Pontonverbände verlagert. Um das fragile Gleichgewicht der Stahlkonstruktion wäh-

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rend des Einschwimmens zu gewährleisten, wurden je nach Bedarf luftgefüllte Schwimmkörper geflutet. Seilwinden an den Mainufern zogen die 24 m hohe Stahlkonstruktion über den Fluss stromaufwärts in Richtung ihrer endgültigen Position. Anschließend wurde der Brückenüberbau auf Widerlager aufgelegt und befestigt. Schließlich wurde der Überbau durch Fluten der Pontons in kleinen Schritten abgesenkt, bis seine Endpunkte auf den Widerlagern fixiert werden konnten. Trotz einer Sturmwarnung und dadurch bedingter

Verzögerung wurde die Aufgabe von allen Beteiligten souverän gelöst. Die Eröffnung der Neuen Mainbrücke mit drei Fahrbahnen und zwei kombinierten Geh- und Radwegen ist für Sommer 2013 geplant. Sie wird dann die Stadtteile Ostend, Sachsenhausen und Oberrad miteinander verbinden. Für 2015 erwarten die Verkehrsplaner 17.000 Autos, die täglich die neue Mainquerung nutzen werden. Die Konstruktion der Neuen Mainbrücke Ost folgt dem preisgekrönten Entwurf, den Grontmij 2006 in Zusammenarbeit mit dem Architekten Ferdinand Heide erstellte. Grontmij war danach für die Entwurfs-, Genehmigungsund Ausführungsplanung verantwortlich und darüber hinaus für die Ausschreibung der Mainbrücke Grontmij Geschäftsführer Jochen Ludewig, Leiter des Geschäftsfelds Transport & Mobilität, zu „seinem“ Projekt: „Unsere Ingenieure haben sich der ästhetischen Herausforderung gestellt, die Brücke in die gewachsene Umgebung aus historischen Brückenkonstruktionen zu integrieren und sie dem Illuminationskonzept für das Mainufer anzupassen. Die Neue Mainbrücke wird daher ebenfalls beleuchtet, wobei der Schwerpunkt auf ihren 96 Stahlträgern liegen wird. Dank der Konstruktion an Land konnten wir die Qualität sichern und Kosten senken. Der Schiffsverkehr wurde lediglich für kurze Zeit blockiert, und im Vergleich zum Lkw-Transport konnten die einzelnen Konstruktionsteile größer sein – immerhin waren die Einzelteile bis zu 35 m lang und bis 100 t schwer.“ Ina Brandes, Sprecherin der Geschäftsführung der Grontmij GmbH, betont: „Indem wir für die Bauteile den Transport auf dem Wasserweg gewählt haben, konnten wir den Kohlendioxid-Ausstoß deutlich absenken.“ Die Neue Mainbrücke Ost zeige, dass durch interdisziplinäre Wettbewerbe für Brücken in städtebaulich bedeutsamem Umfeld sowohl gut gestaltete als auch tragwerksplanerisch prägnante Bauwerke entstehen können, die die Baukultur in Deutschland fördern und unsere Stadtbilder nachhaltig positiv beeinflussen.

VERKEHRSINFRASTRUKTUR

Auflagerung auf Schwerlastplattformwagen

Die Brücke „wandert“ zum Ufer

Das eigentliche

Verschweißen mit den Pontons

Einschwimmen beginnt

und Schieben auf das Wasser

Ankunft und Verankerung am Zielort Fotos: Gerd Kittel / Grontmij GmbH

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Betonfahrbahn Kreisverkehr beim Europa-Park-Rasthof Herbolzheim

Umbau hochbelasteter Straßeneinmündung von Otmar Haag und Harald Steiner

▲ Stützschwelle im Zu- und Ausfahrtsbereich

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Einführung Den besonders starken Belastungen durch die hohen Schubkräfte in Kreisverkehrsanlagen sind Fahrbahnbeläge aus Asphalt nur bedingt gewachsen. Eine Bauweise, die sich schon bei anderen stark belasteten Bereichen wie Autobahnen oder Flugplätzen bewährt hat, ist die Betonbauweise. Hierzulande taucht diese Ausführungsart des Fahrbahnbelages von Kreisverkehren erst selten auf. In der Schweiz und Österreich wurde sie schon öfter umgesetzt. Seit Jahren war es ein großer Wunsch der Stadt Herbolzheim, die Zufahrt zum Industriegebiet und zum Europa-Park-Rasthof unmittelbar in der Nähe der BAB 5 verkehrsgerecht umzubauen. Dabei handelt es sich um eine Einmündung, bei der durch die gegebene Erschließungs- bzw. Verkehrsfunktion ein äußerst starker Schwerlastverkehrsanteil zu verzeichnen ist. Die L 111, die in der Baulast des Landes Baden-Württemberg liegt, bildet den

durchgehenden Straßenast. Aufgrund der besonderen Verhältnisse entschloss sich das Regierungspräsidium Freiburg, nicht nur den Bau eines Kreisverkehrsplatzes zu befürworten, sondern den Bau der Fahrbahnen in Beton vorzuschlagen und dies fachtechnisch und baubegleitend zu unterstützen. Eine detaillierte Planung, Baustofftechnologie und Bauausführung war erforderlich. Planung Der Baustoff Beton erfordert eine dezidierte Planung. Insbesondere ist bereits im frühen Planungsstadium eine detaillierte Betrachtung der Fugenanordnung erforderlich. Nur so kann gewährleistet werden, dass die gewünschte langlebige Qualität erzielt wird. Bei der Fugenanordnung ist streng auf das Verhältnis Länge zu Breite zu achten (L ≤ 1,5 x B), um eine optimale Plattengeometrie zu erreichen. Damit die in hohem Maße auftretenden Schubkräfte nicht zu Schäden aufgrund

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PROJEKTBETEILIGTE Bauherr Stadt Herbolzheim Regierungspräsidium Freiburg Auftragnehmer Vogel-Bau GmbH, Lahr Planung/Bauüberwachung Zink Ingenieure, Offenburg Regierungspräsidium Freiburg Gestaltung Klaus-Peter Hackenberg

▲ Anschlussfuge Beton/Asphalt

◀ Gesamtaufnahme des neuen Kreisels Foto: Jürgen Rauer, Stadt Herbolzheim

starker Biegezugspannungen führen, empfehlen sich gedrungene Plattengeometrien. Neben der Plattengeometrie spielt auch das Verhältnis von Plattenlänge zu Plattendicke eine entscheidende Rolle bei der Vermeidung von Rissbildungen. Bei einer Plattenlänge größer als die 25-fache Plattendicke sind die Platten zu bewehren. Auch der geplante bzw. erforderliche Bauablauf kann die Anordnung der Fugen beeinflussen. Daher ist eine frühzeitige Klärung der Verkehrsführung während der Baumaßnahme wichtig. Unterschieden werden Querscheinfugen sowie verdübelte und unverdübelte Raumfugen. Die Kreisfahrbahn erhält Querfugen, die

radial angeordnet sind. Zwei bis vier dieser Querfugen werden als Raumfugen ausgebildet und die Platten untereinander verdübelt. Die restlichen Fugen werden als Scheinfugen, die einen kontrollierten Spannungsabbau gewährleisten, hergestellt. Die Anschlussbereiche zwischen Kreisfahrbahn und den Zu- und Ausfahrten erhalten keine Verbindung sondern werden als unverdübelte Raumfugen ausgebildet. In diesem Bereich wird eine betonierte Stützschwelle zur Übertragung von Querkräften und zur Vermeidung unterschiedlichen Setzungsverhaltens eingebaut. Bei der Kreisverkehrsanlage Herbolzheim war es möglich, den Verkehr großräumig umzuleiten, so dass die Bauarbeiten unter Vollsper-

▲ Verdichtung mittels Rüttelbohle

▲ Ermittlung Ausbreitmaß auf der Baustelle

▲ Geschalte und bewehrte Zu- und Ausfahrt

◀ Fugenplan Kreisverkehrsanlage Stadt Herbolzheim

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rung erfolgen konnten. Daher konnte auch die Fugenanordnung bauablaufunabhängig konzipiert werden. Die Plattendicke wurde in Anlehnung an die RStO-01 mit 26 cm ermittelt (Bauklasse SV). Unter der Betondecke befindet sich gemäß der Richtlinien eine bituminöse Tragschicht. Diese wird je nach Einbauart des Betons (händisch oder mit Gleitschalungsfertigern) 20 bis 50 cm breiter ausgeführt. Der Übergang von der Betondecke zur bituminösen Fahrbahn ist detailliert zu betrachten.

Der Durchmesser der Herbolzheimer Kreisverkehrsanlage beträgt 45 m. Aufgrund der geometrischen Anordnung der Zufahrt zum Gewerbegebiet und des erhöhten Schwerlastverkehrsaufkommens wurde eine Fahrbahnbreite im Kreisring von 7 m gewählt. Die vorliegenden Verhältnisse erforderten somit eine Plattenlänge größer als die 25-fache Plattendicke, was wiederum dazu führte, dass auch die Kreisfahrbahn bewehrt ausgeführt werden musste. Sämtliche Fahrbahnränder und Fahrbahntei-

▲ Detail Raumfuge mit Betonschwelle

▲ Anschlussfuge Beton/Asphalt

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ler wurden mit Flachbordsteinen eingefasst. Als Ausführungsart wurden aufgeklebte Bordsteine gewählt. In festgelegten Abständen wurden die Einfassungssteine mittels Eckelementen zur Entwässerung der Fahrbahn nach außen geführt. Im Bereich der Zufahrt zum Gewerbegebiet wurden zwei Straßeneinläufe außerhalb der Betondecke angeordnet, um in der Betonfahrbahn keine Schwachstellen zu erzeugen. Baustofftechnologie An Fahrbahnen aus Beton werden hohe Ansprüche an Druck- und Biegezugfestigkeit, Verschleißwiderstand sowie Forst- und FrostTausalz-Widerstand gestellt. Die Anforderungen für die einzelnen Betonausgangsstoffe sind in den TL Beton-StB vorgegeben. Der Einhaltung dieser Vorgaben kommt eine besondere Bedeutung zu. Entsprechend ist für Beton für Fahrbahnen der Bauklasse SV bis IV eine Kontrollprüfung nach ZTV Beton-StB gefordert. Diese entspricht dem Beton nach Überwachungsklasse 2. Im Vorfeld der Bauarbeiten in Herbolzheim wurden durch den Betonlieferanten umfangreiche Werk- und Feldversuche sowie die entsprechenden Erst- und Eignungsprüfungen durchgeführt. Neben der Feuchtigkeit der Gesteinskörnungen ist besonders die Änderung des Luftporengehaltes durch das Mischen während der Fahrt ein entscheidender Faktor. Bei den Versuchen erwies sich die Einhaltung des geforderten Luftporengehaltes im Frischbeton als besondere Herausforderung. Durch intensive Beschäftigung mit dem Zusammenhang zwischen Ausbreitmaß und Leistungsaufnahme des Mischers konnte der geforderte Luftporengehalt von 4,5 bis 5,5 % schließlich eingehalten werden. Gemäß TL Beton-StB wurde ein Beton der Druckfestigkeitsklasse C 30/37 und den Expositionsklassen XC 4, XD 3, XF 4 und XM 2 hergestellt. Als Zuschlagstoffe wurden ein Splittgemisch 2/22 mm und ein Zement CEM II/B-T 42,5 N verwendet. Bei jeder Lieferung wurden die geforderten Frischbetoneigenschaften auf der Baustelle geprüft. Bauausführung Vor den Betonierarbeiten wurde abseits der Baustelle ein Betonprobefeld, das in etwa der Größe einer Betonplatte der Kreisfahrbahn

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entsprach, hergestellt. So konnten frühzeitig erste Erfahrungen gesammelt und die erforderlichen Korrekturen durchgeführt werden. Speziell die Herstellung der Oberflächenstruktur mit Besenstrich bedarf einer solchen Abstimmung im Vorfeld. Bei der vorliegenden Baumaßnahme war es ein großer Pluspunkt, dass der Verkehr großräumig umgeleitet werden konnte und somit das Baufeld ohne Behinderungen zur Verfügung stand. Lediglich der Radverkehr war um die Baustelle herumzuführen. Nach dem Abräumen des Baugeländes, dem Rückbau der vorhandenen Straßenflächen und den erforderlichen Leitungsarbeiten für Wasserversorgung, Entwässerung und Beleuchtung wurden das Erdplanum und die Frostschutzschicht hergestellt. Im nächsten Schritt wurde die bituminöse Tragschicht eingebaut. Nach dem Herstellen der betonierten Stützschwellen begannen die Schal- und Bewehrungsarbeiten entsprechend der insgesamt vorgesehenen vier Betonierabschnitte. So konnte frühzeitig mit den Betonierarbeiten begonnen werden. Der Einbau des Betons erfolgte händisch unter Einsatz einer Betonpumpe mit einer Einbauleistung von ca. 23 m³/h. Die Verdichtung erfolgt mit Innenrüttler und Rüttelbohle. Dabei war auf eine ausreichende, aber nicht zu intensive Verdichtung zu achten. Eine wichtige Rolle spielt auch die Herstellung der Ober-

flächentextur. Gefordert war ein Besenstrich mit Stahlbesen, der mit den Betonierarbeiten einherging. Unmittelbar nach dem Betonieren wurde das Nachbehandlungsmittel gleichmäßig und geschlossen aufgesprüht (Curing). Nach ca. 12 Stunden konnten die Fugenschnitte vorgenommen werden. Später wurden die Fugenkanten abgefast und die Fugendichtungsmasse eingebracht. Vor dem Aufkleben der Flachbordsteine war eine Vorbehandlung der Betonoberfläche u. a. durch Entfernen des Verdunstungsschutzes und der Zementhaut erforderlich. Als Klebematerial diente ein Reaktionsharzmörtel. Die erforderliche Vorbeschichtung erfolgte mittels einer 2-Komponenten-Kunstharzvorbeschichtung. Aufgeklebt wurden Betonflachbordsteine F 15 mit einer Steinsonderhöhe von 16 cm. Zur besseren Erkennbarkeit sind die Steine mit einer Weißbetonauflage versehen. Die Raum- und Querfugen der Betonfahrbahn wurden bei den Stößen der Bordsteine berücksichtigt. Gemäß den Vorgaben des Regierungspräsidiums Freiburg wurde hinter den Bordsteinen ein 2-, bzw. 4-zeiliger Granitgroßpflasterbund versetzt.

▼ Fertiggestellte Kreisverkehrsanlage Fotos/Zeichnungen: Zink Ingenieure, Offenburg

Zusammenfassung In den 90er Jahren erlebte der Kreisverkehr in Deutschland eine Renaissance. Aufgrund der hohen Belastungen und dadurch auftretende Schäden sind auch bei dieser Knotenpunktsform nunmehr alternative Bauweisen gefragt. Daher wurde der Einmündungsbereich zur Tank- und Rastanlage „Europa-Park“ an der A5-Ausfahrt Herbolzheim, der zusätzlich als Zufahrt zu einem ansehnlichen Industriegebiet dient, zu einem Kreisverkehrsplatz mit Fahrbahnen aus Beton umgebaut. Eine intensive Planung, Arbeitsvorbereitung der bauausführenden Firma, enge Abstimmung mit allen am Bau Beteiligten und die Unterstützung des Regierungspräsidiums Freiburg, Baureferat 46.1 als Fachbehörde sorgten für die Errichtung einer hochwertigen und nachhaltigen Verkehrsanlage. Der Erfolg stärkt die Absicht, dass Kreisverkehre in Beton unter Beachtung sämtlicher Baugrundsätze trotz der höheren Kosten an höchstbelasteten Knotenpunkten eine sinnvolle Alternative darstellen. Autoren: Dipl.-Ing. (FH) Harald Steiner, Niederlassungsleiter Zink Ingenieure, Offenburg Otmar Haag, Ltd. Baudirektor, Regierungspräsidium Freiburg

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VERKEHRSINFRASTRUKTUR

▲ Dreidimensionale Abbildung

Sichere Wegeführung

eines Bahnhofs

Simulation in der Verkehrswegeplanung von Rainer Schwarzmann, Georg Mayer und Jürgen Carls

Allgemeines zur Simulation in der Verkehrsplanung Nachdem die Mikrosimulation des Fahrzeugverkehrs bereits etablierter Standard ist, erlaubt die Umsetzung von sogenannten Social Force Modellen (vgl. [1]) auch die Simulation von Fußgängern im Kontext der Infrastruktur und in ihren Reaktionen untereinander. Damit ist es möglich, Verkehrs- und Sicherheitskonzepte für Bereiche mit starken Fußgängerströmen, die, besonders seit den Ereignissen bei der ‚Loveparade‘ in Duisburg, zunehmend in den Fokus der öffentlichen Aufmerksamkeit aber auch der administrativen Verantwortung

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geraten, quasi-real zu simulieren. Das ermöglicht es, bereits vor Umsetzung einzelner Maßnahmen eine Wirkungskontrolle durchführen zu können. Einsatzgebiete der Simulation (basierend auf der PTV Vision Software VISSIM und VISWALK) sind neben der allgemeinen Verkehrsplanung zunehmend die Erschließung von Veranstaltungsorten (Stadien), die Bewertung von Sicherheitsfragen für Großveranstaltungen und die sichere Gestaltung von großen Haltestellen, Bahnhöfen und Flughäfen. Hier werden multimodale Simulationen verschiedener Verkehrsarten in einem Modell abgebildet, um die In-

teraktion der Verkehrsarten untereinander und mit der physischen Infrastruktur auszuwerten. Dabei kann durchaus auch auf bestehende Richtlinien Bezug genommen werden. So lassen sich die Qualitätsstufen nach HBS [2] auch für Fußgänger darstellen. In der Auswertung einer Simulation wird die Dichte von Fußgängern ausgewertet und durch unterschiedliche Farben als Qualitätsstufe auf den Fußgängerflächen dargestellt, wie in den Abbildungen auf Seite 47 veranschaulicht. Die Werte sind in Personen pro Quadratmeter dargestellt, und es wird zwischen Fußgängern in Bewegung und wartenden Fußgängern unterschieden. Die Bewertung erlaubt es, nach der Simulation der Fußgängerbewegungen (mit den aus der Planung ermittelten Fußgängerzahlen und deren Wege) in der gegebenen oder geplanten Umgebung (mit allen relevanten Elementen wie Treppen und Einbauten) die Bereiche mit hohen (kritischen) Dichten zu identifizieren. Damit und auf der Basis der Auswertung von Geschwindigkeiten und „Rückstaulängen“ können sowohl potenzielle Sicherheitsrisiken als auch kapazitative Engpässe erkannt und planerisch bearbeitet werden. Planung und Prüfung von Anlagen mit hohem Personenaufkommen Untersuchungen dieser Art werden und wurden von der PTV für verschiedene Auftragge-

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▲ Level of Service, HBS 2001, Fassung 2010 [2] ◀ Ergebnisdarstellung von Personendichten auf Bahnsteigen

ber und Aufgaben durchgeführt. Dabei sind es neben öffentlichen Auftraggebern und Bahngesellschaften als Betreibern des öffentlichen Personennahverkehrs und der dazugehörigen Bahnhöfe zunehmend auch Betreibern von Sportstätten und Stadien sowie Architekten und Veranstalter. Ein typischer Anwendungsfall ist die Untersuchung von Fahrgastströmen an Bahnhöfen und Haltestellen. In einer Untersuchung im Auftrag der Deutschen Bahn für den Bahnhof BadenBaden wurde für den Sonderfall einer geplanten Streckensperrung wegen Bauarbeiten die Frage geprüft, ob die vorhandenen Anlagen ausreichend leistungsfähig und sicher sind, um den resultierenden „Ansturm“ von Fahrgästen des Fernverkehrs, die alle in Busse umsteigen mussten, zu bewältigen. Als Ergebnis der entsprechenden Simulation wurden bauliche und betriebliche Maßnahmen entwickelt, um Begegnungsverkehre und kritische Dichten in den Bahnsteigauf- und -abgängen zu vermeiden und den reibungslosen Übergang von und zum Busverkehr sicherzustellen. Weitere Untersuchungen waren u.a. die Analyse der Fußgängerströme zwischen dem geplanten Fernbahnhof, der Messe und den Terminals des Flughafens in Stuttgart, die Untersuchung der Zu- und Abflüsse zum Formel-1Rennen im November 2009 in Abu Dhabi (inklusive der Fußgängerströme zwischen Parkplätzen und Shuttlebussen) sowie die Simulation der Stadionentleerung für die Coface-Arena in Mainz. In allen Fällen hat die Simulation wesentliche Ergebnisse geliefert, um eine si-

chere und leistungsfähige Erschließung zu planen. Flucht- und Evakuierungssimulation Eine Weiterentwicklung dieser Fragestellungen ist die Simulation von Unglücksereignissen. Bei der Entwicklung und Überprüfung von Sicherheitskonzepten zur Evakuierung großer Gebäude, Bahnhöfe und insbesondere unterirdischer Verkehrsanlagen (Tunnel) werden zunehmend Nachweise gefordert, die sich weniger auf die Sicherheit und Leistungsfähigkeit im Normalbetrieb sondern auf Notfallsituationen beziehen. Dazu hat die Planung äußere Einwirkungen auf Personen während des Evakuierungsbzw. des Fluchtvorgangs zu berücksichtigen. Auch hier wird die Simulation eingesetzt, um zum Beispiel in Szenarien mit Bränden die Evakuierung unter Einwirkung von Rauch und Temperatur zu untersuchen. Das erfolgreiche Flüchten aus gefährdeten Bereichen ist hierbei von zahlreichen, in Interaktion zu einander stehenden Einflüssen abhängig. So wird das Verhalten von Personen in Notsituationen sowohl durch die Wahrnehmung von äußeren Einflüssen und Informationen als auch durch innere Faktoren wie z.B. Ängstlichkeit, Wissen und Erfahrung beeinflusst. Äußere Einflüsse und Informationen ergeben sich im Fall eines Brandereignisses aus der Wahrnehmung und dem Erkennen von Sicherheitseinrichtungen, Feuer und Rauch, den Beleuchtungsverhältnissen sowie den baulichen Gegebenheiten. Des Weiteren hat das Verhalten anderer Personen einen Einfluss auf die Entschei-

▲ Maßgebliche Interaktionen während eines Fluchtvorgangs

dungsprozesse von flüchtenden Personen („Lemming-Effekt“). Die Abbildung oben zeigt die während eines Fluchtvorgangs bestehenden Abhängigkeiten bzw. Interaktionen zwischen externen und internen Einflüssen schematisch. Zur Berücksichtigung dieser Effekte im Hinblick auf eine zuverlässigere und realitätsnahe Abbildung von Flucht- und Evakuierungsvorgängen in Notsituationen wurden die Funktionalitäten der Fußgängersimulation in VISWALK im Rahmen des Forschungsprojektes SKRIBT um ein Wahrnehmungsmodell, ein Wirkungsmodell sowie ein psychologisches Verhaltens- und Entscheidungsmodell erweitert. Um die Wirkung von äußeren Einwirkungen wie Druck, Temperatur und Konzentrationen auf einzelne Personen räumlich und zeitlich hoch aufgelöst berücksichtigen zu können, wurden Schnittstellen zu CFD-Codes zur Simulation von Brandereignissen (FDS, OpenFOAM) geschaffen, wobei CFD für Computational Fluid Dynamic steht.

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VERKEHRSINFRASTRUKTUR

▲▲ Simulation einer Großveranstaltung ▲ Simulation von Verkehrsströmen an Bahnhöfen mit Abbildung des Fahrgastwechsels ▶ Simulation multimodaler Verkehrsströme mit Fußgängern, ÖPNV und motorisiertem Individualverkehr

Die Flucht- und Evakuierungssimulation besteht somit aus der Koppelung des erweiterten Personenmodells in VISWALK mit einem CFDModell. Dieser Ansatz ermöglicht das sehr realitätsnahe Abbilden von Ereignissen in beliebigen Räumen unter Berücksichtigung des menschlichen Verhaltens in Notsituationen sowie von sicherheitstechnischen Einrichtungen. Typische Anwendungsgebiete sind die Entwicklung und Überprüfung von Flucht- und Evakuierungskonzepten sowie Ermittlung von Schadensausmaßen im Rahmen von quantitativen Risikoanalysen (QRA).

nel, Forschungsprojekt in Arbeitsgemeinschaft mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (Projektleitung), Fraunhofer Institut/EMI, HochTief, Siemens, Schüßler Plan, Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe, Ruhr-Universität Bochum, Universität Würzburg, Universität Stuttgart, gefördert durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)

Autoren: Dr.-Ing. Rainer Schwarzmann, Vicepresident; Dr.-Ing. Georg Mayer, Manager Traffic Control Tunnel; Dipl.-Ing. Jürgen Carls, Director Traffic Engineering; alle PTV Planung Transport Verkehr AG Transport Consulting Literatur

Weitere Projekte: - Flughafen Stuttgart: Simulation der Verkehrsabläufe im Bereich des geplanten Fernbahnhofs, der Messe und der Flughafen-Terminals, Auftraggeber: Flughafen Stuttgart GmbH - SKRIBT – Schutz kritischer Brücken und Tun-

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- SeRoN, Security of Road Transport Networks, im Auftrag der European Commission

[1] D. Helbing und P. Molnar: Social Force Model for pedestrian dynamics, Physical review E 51 (5), S. 4282-4286. 1995.

- Untersuchung zur Anordnung von Notausgängen im Tunnel Stellingen im Auftrag der DEGES

[2] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: HBS – HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2001, Fassung 2010.

BERUF UND RECHT

ABC des Baurechts

Haftung für Bauverzögerungen von Rechtsanwältin Eva Reininghaus Kommt es bei einer Baumaßnahme zu Verzögerungen, können auch Architekten und Ingenieure mit Schadensersatzforderungen des Bauherrn konfrontiert sein. Vor dem Hintergrund, dass reine Verzögerungsschäden nicht von der Haftpflichtversicherung erfasst sind, kann eine solche Inanspruchnahme äußerst brisant sein. Ein Schadensersatzanspruch des Auftraggebers wegen Verzugs setzt gemäß § 286 BGB voraus, dass der Architekt/Ingenieur eine fällige Leistung nicht erbringt und er dies auch zu vertreten hat. Anknüpfungspunkt einer Inanspruchnahme wegen verzögerter Leistungserbringung ist demnach die Fälligkeit einer Leistung. Maßgeblich sind die Regelungen des jeweiligen Vertrages, der für bestimmte Leistungen Termine und Fristen enthalten kann. Im Gegensatz zu den Bauverträgen mit den ausführenden Unternehmen werden in Architekten-/Ingenieurverträgen in der Regel keine Gesamtfertigstellungstermine, sondern Termine bzw. Fristen für die Fertigstellung der Entwurfs-, Genehmigungs- oder Ausführungsplanung oder für die Erstellung der Ausschreibungsunterlagen vereinbart. Können zum Zeitpunkt des Abschlusses von Architekten- und Ingenieurverträgen keine verbindlichen Termine festgelegt werden, nehmen die Vertragsparteien in einigen Fällen den Zusatz „voraussichtlich“ auf. Diese Ergänzung dürfte in aller Regel so zu verstehen sein, dass sich der Architekt/Ingenieur nicht verbindlich verpflichten will bzw. verpflichten kann, diesen Termin einzuhalten, weil die Leistungsdauer angesichts ungewisser Umstände nicht verlässlich abzuschätzen ist. Demnach würde das Überschreiten eines solchen „voraussichtlichen“ Termins nicht zwangsläufig dazu führen, dass sich der Architekt/Ingenieur in Verzug befindet. Vielmehr müsste der Auftraggeber zusätzlich darlegen, dass im Zuge der Leistungserbringung keine weiteren Umstände eingetreten sind, die eine Verschiebung des avisierten Termins rechtfertigen. Ohne Vertragstermine ist die Leistungszeit gemäß § 271 BGB nach den Umständen des Einzelfalls zu bestimmen. Für die Frage, wann eine bestimmte Leistung ohne Vertragstermin fällig ist, kommt es auf Art und Umfang der

beauftragten Leistungen an, wobei auch die Besonderheiten des Bauvorhabens zu berücksichtigen sind. Zugleich gilt der Grundsatz, dass der Architekt/Ingenieur unmittelbar nach Vertragsschluss mit der Leistungserbringung beginnen und die Leistungen fortlaufend fördern muss, um das Werk in einer angemessenen Zeit abschließen zu können. Die Bestimmung der Leistungszeit nach der Vorschrift des § 271 BGB ist demnach stark auslegungsbedürftig. Dementsprechend ist es in solchen Fällen für den Auftraggeber schwierig, den Zeitpunkt der Fälligkeit mit einem genauen Datum zu ermitteln. Enthält der Vertrag für die Erbringung einer bestimmten Leistung ein konkretes Datum, gerät der Architekt/Ingenieur gemäß § 286 Abs. 2 Nr. 1 BGB mit Verstreichen dieses Termins automatisch in Verzug. Ohne vertraglich vereinbarten Ausführungstermin ist demgegenüber eine Mahnung des Auftraggebers erforderlich, und zwar zu einem Zeitpunkt, zu dem die Leistung bereits fällig war. Stellt sich im Nachhinein heraus, dass die Mahnung des Auftraggebers vor Fälligkeit der Leistung erfolgt war, geht sie ins Leere. Sofern der Zeitpunkt der Fälligkeit einer Leistung nicht genau bestimmt werden kann, verschickt der Auftraggeber daher unter Umständen mehrere Mahnungen, um sicherzustellen, dass jedenfalls die letzte Mahnung nach Fälligkeit der Leistung erfolgt ist. Nur ausnahmsweise ist eine Mahnung des Auftraggebers gemäß § 286 Abs. 2 BGB entbehrlich, wenn der Auftragnehmer die Leistung endgültig verweigert und eine Mahnung daher reine Förmelei wäre. Neben der Fälligkeit der Leistung setzt der Verzug Verschulden voraus. Gemäß § 286 Abs. 4 BGB kommt der Schuldner nicht in Verzug, solange die Leistung infolge eines Umstandes unterbleibt, den der Schuldner nicht zu vertreten hat. Im Falle einer Inanspruchnahme des Bauherrn wegen verspäteter Leistungserbringung kann sich der Architekt/Ingenieur daher damit verteidigen, dass ein anderer Baubeteiligter oder der Auftraggeber selbst für die Terminverzögerung verantwortlich ist. In Betracht kommen beispielsweise die verspätete Übergabe von (Plan-)Unterlagen anderer Beteiligter, verspätete Entscheidungen des Bauherrn, Verzögerungen bei der Erteilung von Geneh-

migungen oder die verspätete Beauftragung von Sonderfachleuten. Allerdings ist der Architekt/Ingenieur beweispflichtig für den Umstand, dass ihn an der Verzögerung kein Verschulden trifft. Das bedeutet zwar nicht, dass er konkret darlegen muss, aus welchem Grund sich die Leistung eines Dritten verzögerte. Eine derartige Beweisführung wäre nicht möglich, weil der Auftragnehmer in der Regel keine genauen Kenntnisse vom Inhalt des Vertrages der anderen am Bau Beteiligten hat. Der Architekt/Ingenieur muss aber darlegen können, dass er seine Leistungen rechtzeitig erbracht hat oder aber aufgrund von Umständen außerhalb seiner Sphäre in der Leistungserbringung behindert war. Dieser Nachweis gelingt nur auf Grundlage einer ausreichenden Dokumentation. Liegen die Voraussetzungen des Verzugs im Sinne von § 286 BGB vor, hat der Auftraggeber Anspruch auf Ersatz des Verzögerungsschadens, der ihm durch die verspätete Leistungserbringung entstanden ist. Bei Baumaßnahmen geht es dabei insbesondere um entgangene Mieteinnahmen. Gleichermaßen kommen als Verzugsschäden höhere Baukosten infolge gestiegener Baupreise oder die Mehrkosten aufgrund einer verlängerten Bauzeit in Betracht. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass die Dokumentation sowohl der rechtzeitigen Leistungserbringung als auch der hindernden Umstände gerade für Architekten und Ingenieure von großer Bedeutung ist, weil die Verzugsschäden nicht versichert sind. Und obwohl der Bauherr immer wieder mit Behinderungsanzeigen der bauausführenden Unternehmen konfrontiert ist, die hindernde Umstände gemäß § 6 Abs. 1 VOB/B anzeigen müssen, agieren Architekten und Ingenieure bei der Formulierung von Behinderungsanzeigen eher zurückhaltend, um das Vertragsverhältnis mit dem Bauherrn nicht zu belasten. Es sprechen jedoch gute Gründe dafür, diese Zurückhaltung aufzugeben.

Autorin: Dr. Eva Reininghaus, Fachanwältin für Bau- und Architektenrecht TSP Theißen Stollhoff und Partner Rechtsanwaltsgesellschaft, Berlin

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BERUF UND RECHT

Urteile

Nachtragsforderung bei nicht beauftragten Änderungsleistungen von Rechtsanwalt Reinhard Voppel OLG Brandenburg BauR 2012, 1649 Bei Nachtragsforderungen stellt sich nicht selten die Frage, ob und in welcher Weise die berechnete Leistung vom Auftraggeber tatsächlich gefordert worden ist und ob eine Zusatzvergütung gerechtfertigt ist. In dem vom OLG zu entscheidenden Fall – der auf andere Gewerke ohne weiteres übertragbar ist – waren in der Leistungsbeschreibung Dachziegel einer bestimmten Qualität (T 14) vorgegeben. Der Auftragnehmer meint, der Auftraggeber habe nachträglich zur Herstellung eines von der Kreditanstalt für Wiederaufbau geförderten Standards (KfW-60-Haus) die Verwendung von Dachziegeln der Qualität T 9 gefordert. Ziegel dieser Qualität seien zur Erzielung des Standards erforderlich gewesen. Die Mehrkosten hat der Auftragnehmer in Rechnung gestellt, aber nicht vergütet bekommen. Der Auftraggeber gibt an, er habe durch den Architekten erfahren, dass möglicherweise die Voraussetzungen eines KfW-60-Hauses erfüllt seien. Daraufhin habe er den Auftragnehmer darum gebeten, falls die Anforderungen erfüllt seien, dies entsprechend zu bescheinigen. Der Auftragnehmer benennt einen Zeugen, der aussagt, im Vorfeld sei über den Standard gesprochen worden; vor Durchführung von genauen Berechnungen könne man nicht verbindlich sagen, ob die KfW-60-Anforderungen erfüllt seien; es sei aber klar gewesen, dass der Auftraggeber diesen Standard wolle und deshalb die Ausführung geändert werden solle. Dies lässt das Gericht nicht genügen. Eine Änderungsanordnung nach § 1 Abs. 3 VOB/B erfordert eine klar und deutlich verständliche Weisung, die allerdings unter Umständen auch stillschweigend erfolgen könne. Entscheidend ist, dass der Auftraggeber eine verbindliche Weisung zum Ausdruck gebracht hat, es sich nicht nur um Wünsche des Auftraggebers handelt, deren Befolgung nicht zwingend erwartet wird oder die den Auftragnehmer nur zur Überprüfung seiner Verfahrensweise veranlassen sollen. Der Auftragnehmer trägt die Beweislast dafür, dass eine verbindliche Anordnung des Auftraggebers vorgelegen hat. Die Beweisaufnahme

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hat dies nicht ergeben. Selbst wenn der Auftraggeber – wie der Zeuge ausgesagt hat – die Änderung gewollt habe, wäre dies nach Auffassung des Gerichts nur als Anordnung zu verstehen gewesen, wenn der Auftraggeber das Bewusstsein gehabt hätte, dass sein Wille eine Änderung des Bauentwurfs zur Folge haben werde. Zwar muss der Auftragnehmer im Falle der Änderungsanordnung nicht ausdrücklich auf daraus folgende Mehrkosten hinweisen. Das Gericht legt aber etwaige Erklärungen des Auftraggebers so aus, dass er nur einen Wunsch geäußert habe, der gerade keine Veränderung des Vertragsinhalts zur Folge haben sollte. Eine Vergütung könnte dem Auftragnehmer aber nach § 2 Abs. 8 VOB/B auch ohne Anordnung des Auftraggebers zustehen. Das ist zum einen der Fall, wenn der Auftraggeber die von der Leistungsbeschreibung abweichende Ausführung nachträglich – auch durch schlüssiges Verhalten – anerkennt. Der Auftraggeber hat die Leistung vorbehaltlos abgenommen. Das genügt aber nicht, da der Auftraggeber zum Zeitpunkt der Abnahme noch nicht erkennen konnte, dass der Auftragnehmer abweichende Ziegel verwendet hatte. Das ist dem Auftraggeber vor der Geltendmachung der Nachtragsforderung in der Schlussrechnung nicht bewusst geworden. Ohne das entsprechende Bewusstsein, mit der Abnahme eine Änderung zu billigen, kann daher die Abnahme nicht als Anerkenntnis gesehen werden. Zum anderen ist eine Vergütung geschuldet, wenn die von der Leistungsbeschreibung abweichende Leistung zur Vertragserfüllung notwendig war. Das ist hier nicht der Fall, weil ein KfW-60-Haus eben nicht Vertragsgegenstand geworden ist, sondern lediglich für den Fall, dass der Standard erfüllt sei, dies bescheinigt werden sollte. Schließlich besteht ein Vergütungsanspruch auch im Falle der berechtigten Ausführung ohne Auftrag, d. h. dann, wenn die Änderung der Ausführung gegenüber den Vorgaben der Leis-

tungsbeschreibung im Interesse des Auftraggebers lag und seinem wirklichen oder mutmaßlichen Willen entsprach. Die abweichende Ausführung mag im Interesse des Auftraggebers gelegen haben, weil er auf diese Weise ein förderfähiges Haus erhielt. Dem Willen des Auftraggebers entspricht die Leistung aber nur dann, wenn er sie im Zeitpunkt der Änderung tatsächlich wollte oder bei objektiver Beurteilung aller Umstände gewollt haben würde. Der mutmaßliche Wille erscheint hier nicht ausgeschlossen, da der Auftraggeber einen Förderantrag bei der KfW gestellt und Mittel in Anspruch genommen hat. Er hat aber unwidersprochen vorgetragen, dass er einen Förderantrag nicht gestellt hätte, wenn er gewusst hätte, dass dies mit einer kostenträchtigen Änderung der Leistungsbeschreibung verbunden sei. Liegen die Voraussetzungen der berechtigten Geschäftsführung ohne Auftrag (mit der Folge eines Erstattungsanspruchs) nicht vor, kommt ein Anspruch auf Herausgabe der durch die Geschäftsführung erlangten Bereicherung in Betracht. Der Auftragnehmer macht geltend, das Haus sei mit den höherwertigen Ziegeln auch wertvoller, so dass es zu einer Vermögensmehrung beim Auftraggeber gekommen sei. Eine relevante Bereicherung ist nach Ansicht des Gerichts aber nur gegeben, wenn sie sich in einem erhöhten Verkehrswert des Gebäudes realisiert. Ein gerichtlich bestellter Sachverständiger kommt zum Ergebnis, dass der Wert des Gebäudes tatsächlich 3.000 Euro höher ist. Dies führe aber nicht zu einer Steigerung des Verkehrswertes, da die Verwendung eines bestimmten Ziegels mit einer bestimmten Wärmeleitfähigkeit für die Kaufentscheidung gegenüber anderen Kriterien (Lage, zeitgemäße Ausstattung, Grundrisszuschnitt) nicht kaufentscheidend und damit auch nicht preisrelevant sei. Daher ist der Anspruch auf Mehrvergütung unter allen denkbaren Gesichtspunkten zurückgewiesen worden. Autor: Dr. Reinhard Voppel, Fachanwalt für Bau- und Architektenrecht, Rae Osenbrück Bubert Kirsten Voppel, Köln

PRODUKTE UND PROJEKTE

HeidelbergerCement AG

U-Bahn-Anschluss für die Hafencity Der neue Hamburger Stadtteil Hafencity ist das größte innerstädtische Entwicklungsprojekt Europas. Auf 157 ha ehemaliger Hafenflächen entsteht eine urbane Mischung aus Wohnen, Dienstleistung, Kultur, Freizeit, Tourismus und Handel. Nun nähert sich das große infrastrukturelle Projekt dem Abschluss: die neue U-Bahnlinie U4 von der Innenstadt in die Hafencity. Während die neue Strecke auf dem Gebiet der Hafencity in offener Bauweise realisiert wird, entstanden unterhalb der Innenstadt zwei rund 2.800 m lange Tunnelröhren im Schildvortriebverfahren. Das „erledigte“ die Schildvortriebsmaschine V.E.R.A. (Von der Elbe Richtung Alster) In knapp zweieinhalb Jahren. Während das Schneidrad mit einem Durchmesser von 6,57 m das Erdreich vorne abtrug, entstand hinten die Tunnelröhre. Die dafür verwendeten Ringsegmente aus Stahlbeton messen 1,50 m und wiegen rund 4 t. Insgesamt wurden in beiden Röhren 26.133 solche Tübbinge verbaut. Die restlichen Meter zwischen Zielschacht, wo der maschinelle Tunnelvortrieb endete, bis zum Anschluss an die bestehende Haltestelle „Jungfernstieg“ sowie der Durchbruch erfolgten im bergmännischen Vortrieb. Aufgrund der Bodenverhältnisse und der Nähe zur Alster musste hierfür das Erdreich zunächst vereist werden. Dazu wurde eine -35 °C kalte SalzSole-Lösung eingebracht. Die Aufgefrierphase dauerte rund 65 Tage, bevor mit dem Herausbrechen des Erdreichs begonnen werden konnte.

Für die Betonage des Kreisrings als Anschluss an das Bestandsbauwerk und die aus den Tübbingen gefertigte Tunnelröhre wurde eine Rundschalung erstellt. Aufgrund der in großen Mengen eingebrachten Schubbewehrung innerhalb des zu betonierenden Kreisrings und der Rückschalung war kein Platz für Gerätschaften oder Arbeiter zum Verdichten des Betons. Daher kam selbstverdichtender Beton zum Einsatz. Den lieferte die TBH Transportbeton Hamburg GmbH & Co. KG, eine Beteiligung der Heidelberger Beton GmbH, und zwar rund 300 m³ selbstverdichtenden Betons der Festigkeitsklasse C35/45 SV mit 16er-Körnung. Dieser Beton zeichnet sich durch eine hohe Fließfähigkeit sowie eine gute Sedimentati-

▲ Die vorhandene Haltestelle Jungfernstieg Fotos: HeidelbergCement AG/Andreas Friese

onsstabilität aus. Ohne Einsatz zusätzlicher Verdichtungsenergie und allein unter dem Einfluss der Schwerkraft fließt, entlüftet und füllt er die Bewehrungszwischenräume und die Schalung vollständig aus. Der selbstverdichtende Beton C35/45 SV kam auch bei der Herstellung der 90 cm starken und 7,80 m hohen Wände im Zielschacht zum Einsatz. Da der Zielschacht nach oben offen war, konnten die Betonpumpen auf der Oberfläche bleiben und direkt von den Fahrmischern der TBH beliefert werden. Über fast 10 m lange Schläuche wurde der Beton von oben in die Schalung der Wände eingebracht. Mit einer Pumpleistung von 22,5 m³/h erfolgte das kontrollierte Einbringen des Betons. www.heidelbergercement.de

Rundschalung für den Übergang zwischen neuer U4-Röhre und Bestandsanlage

◀ Gerüstkonstruktion mit Brücke zur Domspitze Foto: Layher

Layher

Sonderlösung erklimmt Mainzer Dom Zur Sanierung des westlichen Vierungsturm des Mainzer Doms realisierte das Team von Gerüstbau Hecht mit dem Allround-System von Layher dank einer cleveren Sonderlösung und durchdachter Logistik das notwendige Stütz- und Arbeitsgerüst – und trägt so zu Erhaltung eines historisch bedeutenden Bauwerks bei. In den tausend Jahren seit seiner Errichtung um das Jahr 1000 hat der Dom zu Mainz viel erlebt: Gottesdienste und Königskrönungen, die Plünderung durch Napoleons Soldaten und Zweckentfremdungen als Lazarett, Kaserne, Viehstall. In seiner heutigen Form ist der zu den Kaiserdomen zählende Bau eine dreischiffige romanische Pfeilerbasilika, die außerdem Elemente aller großen Stilepochen von der Frühromanik über die Gotik und die Renaissance bis zu Barock, Rokoko und Historismus bietet. Das Gotteshaus mit seinen beeindruckenden Altären und Grabmalen gilt als das an Denkmälern reichste kirchliche Gebäude Deutschlands. Es ist nicht verwunderlich, dass der Erhaltung der gewaltigen Kathedrale, die mit 116 m etwa so lang ist wie ein Fußballfeld, eine große Bedeutung zukommt. So begann 2001 eine über mehrere Jahre angelegte, in einzelne Sanierungsschritte eingeteilte Renovierung. Derzeit werden an der Kuppel des gut 83 m hohen westlichen Vierungsturms Schäden beseitigt, die – im Gegensatz zum Blitzeinschlag von 1767 – hauptsächlich witterungsbedingt sind. Dazu wird die Fassade gereinigt, an-

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schließend analysieren Denkmalpfleger und Kunsthistoriker die Schäden. Schließlich kommen die Steinmetze dran, die Stein für Stein auf Vordermann bringen - mit Material aus einem regionalen Steinbruch, wo vermutlich schon vor tausend Jahren das Baumaterial für den Dom abgebaut wurde. Maßgeblich involviert ist auch ein Gerüstbau-Team, denn Voruntersuchungen hatten ergeben, dass es für optimalen Zugang sinnvoll ist, den gesamten Turm bis zum „Domsgickel“ einzurüsten. Eine Herausforderung, für die sich die Hecht Gerüstbau GmbH und die Noack Ingenieurgesellschaft eine clevere Lösung einfallen ließen: Eine mehrteilige Gerüstkonstruktion als Zugang sowie Stütz- und Arbeitsgerüst – optimal an das mit Ornamenten geschmückte Bauwerk angepasst dank dem Allround-System von Layher. Eine Schwierigkeit lag darin, dass auf dem Dach des Querhauses nicht aufgelagert werden konnte. So bauten die Gerüstbauer von der Leichhof-Seite, dem einstigen Domfriedhof, zuerst ein Stützgerüst inklusive Last- und Personenaufzug. Zur Überbrückung des Dachs ließen die Gerüstbaubauer auf Doppel-T-Trägern U-Profile anschweißen, in die Layher-Stahlböden eingehängt wurden. Die Montage der 22 m langen, 3 m breiten Gerüst-Brücke erfolgte inklusive Geländer am Boden, anschließend wurde die 12 t schwere Konstruktion per Kran eingehoben und auf dem Stützgerüst und in den Fensterleibungen aufgelagert. Der Vorteil: Nach dem mehrjährigen Einsatz in Mainz sind die

Gerüstbauteile demontier- und erneut einsetzbar. Von dieser Brücke aus wurde das Gerüst mit einem weiteren Personen- und Lastaufzug als Zugang bis zum Umgang der Turmkuppel weitergebaut. Erst hier begann die Montage des eigentlichen Arbeitsgerüsts. Die letzten 10 m der Gerüstkonstruktion bis zum „Domsgickel“ wurden mittels Druckabstützung freistehend realisiert. Layher-Podesttreppen sowie insgesamt drei Last- und Personenaufzüge bieten nicht nur für die nachfolgenden Gewerke einen komfortablen und wirtschaftlichen Transport von Werkzeug und Arbeitsmaterial sowie einen bequemen Aufstieg der Handwerker, sondern sorgten auch während des Gerüstbaus für optimale Logistik: Nur drei Mann realisierten das circa 84 m hohe, 950 m² große und rund 80 t schwere Allround-Gerüst. www.layher.com.

RIB Software

Neue BIM-5D-Lösung Mit iTWO infra offerierte RIB auf der Intergeo 2012 im Oktober in Hannover eine neuartige Technologie, die Laserscandaten in die 5DWelt transferiert. Mit dieser Lösung sind laut Hersteller in jeder Projektphase exakte Soll-/Ist-Vergleiche möglich. Tiefbauplaner und bauausführende Unternehmen werden, so RIB, in der Lage sein, den aktuellen Projektstand geometrisch zu ermitteln und erhalten dabei gleichzeitig alle relevanten Informationen bezüglich Bauzeit und -kosten. Aufbauend auf der 5D-Technologie, die dreidimensionale Geometriemodelle mit Zeit- (4D) und Kosteninformationen (5D) eines Bauprojekts durchgängig integriert, bietet iTWO infra darüber hinaus die Möglichkeit, Laserscandaten intelligent in die 5D-Welt zu transferieren. Diese können, wie RIB verlautet, während des Projektverlaufs beispielsweise für eine normengerechte Abrechnung genutzt werden. www.rib-software.com

PRODUKTE UND PROJEKTE

▶ GabionenSchallschutzwand, noch unbegrünt Foto: Betacfence

Betafence

„Soundblock“ mindert Bahnlärm Sechs Jahre haben die Anwohner der Bahnstrecke an der Mevissenstraße in Viersen-Dülken für eine Lärmschutzlösung gekämpft. Ende 2011 wurde diese nun endlich realisiert. Die Schwalmtaler Drahtspezialisten der Betafence Deutschland GmbH verbauten die patentierte Schallschutz-Gabione „Soundblock“ am Bahnhof Viersen-Dülken. Die Deutsche Bahn und Betafence friedeten dafür das Bahngelände auf einer Länge von 275 m ein. Die 2 m hohe Gabionenwand soll vor allem den Lärm der täglich mehr als 80 Güterzüge mindern. Der „Soundblock“ ist ein Gitterkorb mit drei Kammern. Die äußeren, sichtbaren Kammern lassen viel Spielraum für eine auf das Landschaftsbild abgestimmte Gestaltung und können mit verschiedenen Steinen befüllt werden. Zusätzlich eingebrachte Kletterpflanzen begrünen die Gabionenmauer. Die innere, nicht sichtbare, Kammer kann mit jeglichem körnigen Material wie Aushub, Recycling-Material, Bruchsteinen oder Geröll aufgefüllt werden. Für den Aufbau der Gabionenwand ist mindestens eine Schottertragschicht von ca. 1 m Tiefe notwendig. Anders als bei konventionellen Lärmschutzwänden ist dagegen ein Betonfundament nicht zwingend erforderlich. Für einen besonders hohen Schallschutz kann zusätzlich eine Schall absorbierende Reflexionsmatte eingebaut werden. Der „Soundblock“ erfüllt die gesetzlich vorgesehenen Eigenschaften zur Lärmminderung. Für die bundesweite Verwendung zum Schallschutz an Schienenwegen bedarf es jedoch einer Sonderzulassung des Eisenbahn-Bundesamtes. Das entsprechende Genehmigungsverfahren läuft. www.betafence.de.

STELLENANGEBOT Ingenieurbüro für Tragwerksplanung, bautechnische Prüfung und Bauphysik Wir sind eine Partnerschaftsgesellschaft im Nord-Westen Deutschlands mit 50 Beschäftigten und einem Know-how aus jahrzehntelanger, erfolgreicher Arbeit für unsere Auftraggeber. Arbeitsschwerpunkte sind Industrie-, Krankenhaus-, Universitäts-, Verwaltungs- und Schulbauten sowie Vorhaben der öffentlichen Hand. Für die Kontinuität unserer Geschäftsleitung suchen wir baldmöglichst einen geeigneten

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PRODUKTE UND PROJEKTE

Maurer Söhne

„Tanzende“ Brücke gezähmt Wolgograd bekam im Oktober 2009 eine dringend benötigte weitere Brücke über die Wolga – mit 7,1 km die längste Straßenbrücke Europas. Nach 12 Jahren war sie fertig, doch schon ein halbes Jahr später musste sie wieder gesperrt werden. Grund dafür: Gleichmäßiger Seitenwind (nicht Sturm) sorgt bei einer bestimmten Windstärke dafür, dass die Wirbel im Windschatten der Brücke abreißen und zu Vibrationen führen, die genau zur Eigenfrequenz der Brücke passen: Die Brücke beginnt zu schwingen, mit ± 400 mm. Die sehr schlanke Stahlbrücke musste bedämpft werden, doch die weiche, schlanke Bauart barg ein weiteres Problem: Wie viel Dämpfermasse er-„trägt“ eine Brücke, deren bis zu 155 m lange Brückenfelder sich schon bei der Überfahrt eines Lkws in der Mitte absenken? Schon der normale Verkehr erzeugte eine ständige Unruhe im Bauwerk. Dipl.Ing. Peter Huber, Projektleiter bei Maurer Söhne, erklärt: „Die Herausforderung war, einen Kompromiss zu finden zwischen dem, was an Dämpfermasse statisch möglich ist, und dem, was notwendig ist, um die Brücke insgesamt zu beruhigen und auf den Sonderlastfall zu reagieren.“ Errechnet wurde schließlich eine Tilgermasse von 5.200 kg, insgesamt 12 abgestimmte Massendämpfer wurden eingebaut – allerdings nicht gleichmäßig über die Brücke verteilt, sondern konzentriert auf die drei Fel-

der, wo die Brücke die stärksten Schwingungen zeigte. Jedes Feld erhielt je vier Tilger, die drei Aufgaben zu erfüllen haben: • bei Normalverkehr Brückendeck insgesamt beruhigen. • Abklingzeiten reduzieren. • Maximalausschläge in Feldmitte von ± 400 mm auf ± 40 bis 95 mm reduzieren. Eine Reduzierung auf Null war technisch nicht machbar, da die Tilgermasse im Vergleich zur Brückenmasse zu klein ist. Auch wenn die Massendämpfer nur in drei Felder eingebaut wurden, hat dies Auswirkungen auf die gesamte Brücke, da sie aus einem schwingenden Stück besteht.

Jeder der 12 Dämpfer für die Wolgabrücke hat 5.200 kg Masse. Foto: Maurer Söhne

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Die Tilger sind abgestimmt auf die Frequenz der Brücke. Da diese Frequenz aber zwischen 0,41 und 0,68 Hz variiert und zudem von weiteren Faktoren abhängig ist, z. B. Temperatur und Materialermüdung, wurden Dämpfer eingebaut, die sich in einem bestimmten Rahmen anpassen. Diese adaptiven Massendämpfer sind eine von Maurer Söhne patentierte Entwicklung, die schon an mehreren Brücken zur Dämpfung von Schrägseilen eingebaut wurde, z. B. in Kampen (Niederlande), Dubrovnik (Kroatien) und Sutong (China). Weltweit erstmals erfolgte nun die Anwendung im Deck einer Straßenbrücke. Durch den Einsatz der adaptiven Dämpfer konnte die Dämpferanzahl von theoretisch 36 auf 12 Stück reduziert werden. Im Massendämpfer wird der Dämpfungsparameter in einem hydraulischen Dämpfelement mittels Elektronik selbstständig reguliert: Eine Sensorik misst die Eigenfrequenz, meldet die Daten an einen Industrierechner, der die gewünschte Dämpferantwort ermittelt und über Stromimpulse an die Dämpfer meldet. In den hydraulischen Dämpfelementen befindet sich eine magneto-rheologische Flüssigkeit. Ein Magnetfeld steuert ihre Scherfestigkeit. Die Stromimpulse aus dem Rechner gehen in eine Spule und regeln so den Widerstand, mit dem der Dämpfer reagiert. So kann die Schwingung der Tilgermasse eingebremst werden. Dies erfolgt in Echtzeit mit

Die als „tanzende Brücke“ weltberühmt gewordene Wolgaquerung. Foto: Mostootryad Nr. 57

Asta develeopment

Powerproject Version 12

50 bis 100 msek Reaktionszeit. Ein Monitoring speichert zudem die Bewegungsdaten der Massendämpfer. Auch der Einbau der Tilger im Herbst 2011 war eine Herausforderung. Der Brückenträger ist ein durchlaufender Stahlhohlkasten, der zu Wartungszwecken nur über Luken an den Widerlagern zugänglich ist. Es war nicht praktikabel, die Dämpferelemente dort einzuschleusen und kilometerweit durch den Brückenhohlköper zu tragen. Also wurde das Brückendeck direkt an den Einbaustellen außen 2.000 x 80 mm aufgeschweißt, die Dämpfer in maximal 100 kg schwere Einzelteile zerlegt und per Hubwagen mit Kragarmen an das Loch gehievt. Von dort gelangten sie über eine Rutsche ins Innere und wurden dort wieder zusammengebaut – aus rund 100 Einzelteilen. Anschließend wurden die Montageöffnungen wieder zugeschweißt, um die Statik der Brücke nicht zu schwächen. Die Wartung erfolgt über die Zugänge im Widerlager. Seit dem Tilgereinbau ist der Sonderlastfall „gleichmäßiger Seitenwind“ noch nicht wieder aufgetreten. Erst dann wird sich zeigen, wie sich die Brücke verhält und ob sie erneut zeitweise für den Verkehr gesperrt werden muss. Bauwerksgefährdend sind die nun zu erwartenden Schwingungen jedoch nicht mehr. www.maurer-soehne.de

Asta Powerproject kann hierzulande als der Projektmanagement-Klassiker der Baubranche gelten. Seit Herbst 2012 ist Version 12 verfügbar – in neuer Gestalt, mit erweiterter Funktionalität und zusätzlichen Möglichkeiten, die Software via Webbrowser und auf mobilen Endgeräten zu nutzen. Die augenfälligste Neuerung ist die „Ribbon Design“-Oberfläche, ein Bedienkonzept, das Anwendern schon von den jüngeren OfficePaketen vertraut ist. Im Menüband sind die Programmfunktionen jetzt aufgabenorientiert in Gruppen und Registerkarten angeordnet und gut zu überblicken. Das macht die Bedienung intuitiver und schneller. Viel Neues auch unter der Oberfläche: Mit Liniendiagrammen werden wiederkehrende Abläufe (Beispiel: die Abfolge der Gewerke beim Bau mehrerer Reihenhäuser) ausgewertet, um die Arbeits- oder Produktionsgeschwindigkeit von Arbeitsschritten zu optimieren. Der neue Vorgangspool hält komplette Kopien wiederkehrender Abläufe als Drag-andDrop-Bausteine zur Weiterverwendung bereit. Weitere Beispiele: Im Terminplan wer-

den Vorgänge nun auch ohne Ressourcenzuordnung über die Variablen Vorgangsdauer, Leistungsansatz und Vorgangsmenge kalkuliert. Der Ressourcenstrukturplan kann Ressourcen ohne Zuweisung bzw. Vorgänge ohne Ressourcen-Zuordnung ermitteln und darstellen. Das neue Asta Powerproject beherrscht dank der vollen Unicode-Unterstützung alle Zeichensätze – ein Plus beim Einsatz im internationalen Projektgeschäft. Und schließlich kann Asta Powerproject 12 mit erweiterten Möglichkeiten beim Import von Projektdaten aus Microsoft Project® und Primavera® aufwarten. Dem Trend zur mobilen IT trägt Asta Development mit neuen Web-Apps Rechnung: mit ‚WebInterface‘ ist Asta Powerproject im Webbrowser zu bedienen, per ‚Timesheet‘ werden Zeiten und Fortschrittsrückmeldungen übertragen und mit ‚Business Intelligence‘ steht eine Webkonsole für Management und Reporting zur Verfügung. www.astadev.de

Fränkische Rohrwerke

Flexibilität mit System Für die Entwässerung von Autobahnen und Fernstraßen sowie die Ableitung von kommunalem Regenwasser bietet das Aqua-pipe Regenwasser-Transport-System fach- und baustellengerechte Lösungen, und das schon seit Jahren. Das Aqua-pipe-Verbundrohr – außen schwarz und gewellt, innen blau und glatt – ist extrem belastbar, inspektionsfreundlich und hochdruckspülbar. Aqua-pipe-Rohre erreichen eine hohe Ringsteifigkeit von SN 8 nach DIN EN ISO 9969, sind unempfindlich gegen Schlag und Bruch und überzeugen mit einer sehr hohen chemischen Beständigkeit. Für mehr Flexibilität in der Planung von Straßenentwässerungen gibt es nun den neuen Schacht der Fränkischen Rohrwerke mit variabler Abwinkelung der Rohrführung. Ausgelegt für den Einsatzbereich insbesondere in engen Kurvenradien, z. B. bei Autobahnanschlussstellen, ergänzt der Aqua-traffic-control variabel die Familie des bewährten Systemschachtes Aqua-traffic-control und rundet das Sortiment zum Regenwasserkanalrohr-System Aqua-pipe ab. Die flexible Anschlussleitung Aqua-flex und der nachträgliche Anschluss Aqua-dock sind weitere ergänzende Komponenten, die Planungen individuellen Spielraum geben. www.fraenkische-drain.de

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PRODUKTE UND PROJEKTE

Bussteig am Bahnhof HH-Barmbek Abbildung: Hamburger Hochbahn AG

FormTL

Schwebende Lichtflügel Der Bahnhof in Hamburg-Barmbek ist mit 60.000 Fahrgästen an Werktagen einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte der Hansestadt. Derzeit erhält er einen neuen Busbahnhof. Neue, langgestreckte Dächer über den Umsteigebereichen sorgen künftig dafür, dass die Fahrgäste entspannt zu den Bussen des Hamburger ÖPNV gelangen – witterungsgeschützt und auf hell ausgeleuchteten Wegen auch bei Nacht. Die Ingenieure der formTL GmbH, Radolfzell, planten das Tragwerk der V-förmigen Lichtdächer für die Bussteige. Die hoch installierten Dächer sind komplett aus Stahl und Folie gefertigt. Sie bestehen aus Yförmigen Stützen im Abstand von 15 m und

Schnitt Bahnhof HH-Barmbek Abbildung: ap plan GmbH

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darauf aufliegenden Flügeln mit integrierter Kissenfüllung. Die Y-Stützen werden aus dickwandigem Rundrohr, Y-förmigen Gussknoten sowie zwei Armen aus konischen Rundrohren gefertigt. Sie gründen mit speziellen Fußpunkten eingespannt auf Betonpfählen. Die 15 m langen und 8,5 m breiten Flügel bestehen aus einem mittigen Rinnenträger, zwei Randträgern sowie im Abstand von 2,5 m dazwischen geschweißten Flügelträgern, die ein Subraster ergeben. Die Felder zwischen den unterschiedlich steil geneigten Flügelträgern sind mit weißen ETFE-Folienkissen gefüllt. FormTL setzt mit Ethylen-Tetrafluorethylen (ETFE) auf eine weichmacherfreie, extrem beständige Kunststofffolie, die nur 600 g/m² wiegt. Das transluzente Hightechmaterial lässt 40 % des sicht-

baren Lichtspektrums passieren und wirft tagsüber einen angenehmen Schatten. Die in die Randträger der Stahlkonstruktion integrierten Leuchtstoffröhren sind unsichtbar, sorgen aber nachts für sanfte Helligkeit entlang der Bushaltestellen, die Sicherheit vermittelt. Die Leuchten sind entweder direkt oder über Klappen von außen zugänglich. Alle Medienleitungen aus Edelstahl werden unsichtbar im Tragwerk geführt. Ende 2011 wurde im Süden des Bahnhofs ein 55 m langes Dachteil sowie ein zweites Teil von 115 m Länge fertig. In diesem Jahr folgten auf der Nordseite weitere 265 m Stahl-Folien-Dach. So wird der Bahnhof HamburgBarmbek mit seinen Lichtflügeln zu einem unverwechselbaren Signet des Quartiers. www.form-tl.de

Dernoton

Kurz gesagt

Schutz vor Wurzeleinwuchs Wenn Bäume an Rohren Wurzeln schlagen, kann das für Städte und Gemeinden teuer werden. Solche Wurzelschäden an Rohren und Leitungen kosten nicht nur, sondern können auch gefährlich werden. Vorsorgemaßnahmen in Form regelmäßiger Kontrollen an Straßen und Plätzen mit starkem Baumbestand sind daher unerlässlich. Doch viele Städte und Kommunen sind sich dieses Problems gar nicht bewusst. In Hannover ist das anders. Dort hat die Enercity Netzgesellschaft in den vergangenen zwei Jahren über 800 Baumstandorte im Bereich ihrer Gas- und Fernwärmeleitungen einer Risikoanalyse unterzogen, wie Dr. Clemens Heidger, öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger erklärt. Alle Bäume der Stadt, die weniger als 1,5 m Abstand zu angrenzenden Versorgungsleitungen haben, wurden erfasst und ihre Wurzelentwicklung in Augenschein genommen. Insbesondere bei Geh- und Radwegen sieht der Experte die Gefahr, dass die Baumwurzeln Schlingen unter Gasleitungen bilden und durch ihre Hebelkräfte die Lage der Leitungen verändern. An Schweißnähten können so Leckagen entstehen oder sich ein sogenannter Druckstempel über der Leitung entwickeln, der senkrecht auf die Leitung drückt und diese nachteilig verändert. „Bei Hausanschlüssen aus Kunststoffrohren kann die gesamte Rohrleitung von der Wurzelarchitektur sogar so zusammengepresst werden, dass kein Gasfluss mehr besteht. Im schlimmsten Fall können sich Verbindungen lösen“, erklärt Heidger. „Das Gas kann dann, wie in Viersen ge-

schehen, in angrenzende Wohnhäuser strömen und dort beim kleinsten Funkenschlag zu lebensgefährlichen Explosionen führen“. An risikobehafteten Stellen in Hannover hat die Enercity Netzgesellschaft daher die Wurzelarchitektur mittels eines Saugbaggers freigelegt und in einer Umgebung von 50 cm um die Rohrleitung sämtliche Wurzeln entfernt. Aber solche Maßnahmen nützen nur dann, wenn ein dauerhafter Wurzelschutz mit eingebracht wird, weiß der Sachverständige. Um das Nachwachsen der Wurzeln zu verhindern, hat sich die Enercity Netzgesellschaft für ein alternatives, ökologisches Abdichtungsmaterial entschieden. Nach dem Entfernen der Wurzeln wurde das spezielle Ton-Sand-Gemisch „Dernoton“ wie Füllsand in die Leitungszone eingebracht. Die Rohrleitungen sind, im Gegensatz zur herkömmlichen Kunststoffdichtung, komplett umhüllt. Das Material wird dann mittels eines Explosionsstampfers verdichtet, was bewirkt, dass die Gesteinskörnchen zusammengepresst und der Gasaustausch im Material unterbunden wird. Dernoton ist somit langfristig luftund wasserdicht und verhindert, dass Wurzeln in die Leitungszone wachsen. Dernoton sei das einzige Material, das einen 100-prozentigen Wurzelschutz gewährleiste, erklärt Heidger. Theoretisch könne das Material Millionen Jahre im Boden eingelagert werden, ohne dass es sich physikalisch oder chemisch verändert. Die Lebensdauer von Kunststoffabdichtungen sei hingegen meist auf zwanzig Jahre beschränkt. www.dernoton.de

Leitungsgefährdender Wurzelwuchs Foto: Dernoton

 Der neue Gesamtkatalog „Lichtsysteme – funktional, effektvoll, effizient“ von Regiolux informiert über Licht und Leuchten im gesamten Spektrum des technischen Lichts, zeigt anwenderfreundliche Steuerungssysteme und stellt die Vielfalt hochwertiger LED-Lösungen vor. Für mobile Anwendungen, zum digitalen Blättern und zum Download (auch einzelner Kapitel) steht der Gesamtkatalog auf der Website in der Rubrik „Service“ bereit. www.regiolux.de  Die Schutzdauer von Zinküberzügen liegt in Deutschland bis auf wenige Küstenregionen bei mindestens 50 Jahren. Das geht aus der Zinkkorrosionskarte des Umweltbundesamtes hervor, die den jährlichen regionalen Zinkabtrag durch Wind und Wetter darstellt. Dabei wird mit durchschnittlich 85 µm Schichtdicke des Zinküberzugs gerechnet. www.feuerverzinken.com Der Mauerziegel „Unipor WS09 Coriso“ hat jetzt die bauaufsichtliche Zulassung des Deutschen Instituts für Bautechnik (DIBt. Z-17.1-1066) erhalten. Der mit mineralischem Dämmstoff gefüllte Planziegel ermöglicht mit seinem Wärmeleitwert von 0,09 W/mK den Bau einschaliger Außenwände, genügt gleichzeitig den Anforderungen an die Schalldämmung von mehrgeschossigen Wohnbauten und ist als „Brandwand-geeigneter“ Ziegel zugelassen. www.unipor.de  Der Bundesverband Porenbetonindustrie e.V. hat zur Unterstützung der Fachplaner ein Fachbuch herausgegeben, in dem anhand von Beispielrechnungen die Anwendung der neuen Bemessungsregeln des EC 6 ausführlich erläutert wird. Das fast 200 Seiten umfassende Fachbuch im A4-Format „Porenbeton Bericht 14, Beispiele zur Bemessung nach Eurocode 6“ steht kostenlos als Download unter www.bv-porenbeton.de zur Verfügung. Es kann auch als Printversion beim Bundesverband gegen eine Schutzgebühr von 6 Euro bestellt werden.

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PRODUKTE UND PROJEKTE

Sika

Parken im Technikdenkmal Parkplatzmangel ist kein neues Phänomen – schon Anfang des 20. Jahrhunderts zu Beginn der Massenmotorisierung war dies ein bekanntes Problem. Mit der Erfindung des Parkhauses sollte sich das ändern: Eines der ältesten befindet sich in Halle an der Saale. Die „Großgarage Süd“ entstand von 1927 bis 1929 nach dem Vorbild US-amerikanischer Parkhäuser jener Zeit. Der Architekt Walter Tutenberg entwarf die Hallenser „Aufzugsgarage“, ein damals hochmodernes Parksystem, das mit sehr viel weniger Platz auskam als herkömmliche Rampen-Garagen. Die Hallenser Großgarage verfügte über 150 Stellplätze auf vier Ebenen, die rund um den Lichthof mit Glasdach und -fassade gruppiert waren. Ein in der Mitte des Gebäudes installierter Aufzug transportierte die Fahrzeuge in die drei höher gelegenen Ebenen und ins Kellergeschoss. Von dort rangierte sie ein Chauffeur in die rechts und links platzierten Boxen. Diese konnten vom Fahrstuhl aus angefahren oder über eine Schiebebühne erreicht werden. Das Betriebskonzept umfasste neben Wasch- und Reparaturservice einen Kurierdienst, Frisiersalon, Tankstelle und Schlafgelegenheiten für die Fahrer. Bis 1991 war die Großgarage in Betrieb, dann legte der TÜV das marode Gebäude wegen technischer Mängel still. Das ungenutzte Gebäude verfiel. Erst viele Jahre später keimte der Gedanke, das historische Parkhaus zu sanieren. Auch die Parkplatznot im dicht besiedelten Innenstadtgebiet sprach für einen Umbau und die Instandsetzung der alten Parkflächen zur neuerlichen Nutzung für die Anlieger. Der Eigentümer, der Bauverein Denkmal GmbH Halle, entschied deshalb, das Gebäude umfassend zu sanieren. Vorgabe war, so viel historisches Bauwerk wie möglich zu erhalten. Vor allem die alte Deckenkonstruktion, die seinerzeit noch nicht in Stahlbeton, sondern in klassischer Ziegelbauweise entstanden war, sollte nicht verändert werden. Den Anfang machte eine sorgfältige Bauwerksanalyse der Fachplaner von der ahrens bauplan GmbH. Diese ergab: Das Gebäude wies

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▲ Neue Spiralrampenzufahrt neben historischer Glasfassade

▼ „Großgarage Süd“ in Halle/Saale, eines der ältesten deutschen Parkhäuser Fotos: Sika Deutschland GmbH

PRODUKTE UND PROJEKTE

erhebliche Schäden auf. Durch die undichten Dachflächen war die Baukonstruktion über Jahre hinweg stark geschädigt worden. Da die Tragfähigkeit der alten Decken noch gegeben war, konnten diese jedoch erhalten bleiben. Sie wurden instand gesetzt und mit einem zeitgemäßen Oberflächenschutz versehen. Im Zuge der weiteren Sanierungsarbeiten wurde der Aufzug entfernt und durch eine spiralförmige Rampe mit Gussasphaltfahrbahn und farbig verglasten Außenwänden ersetzt, die als Zufahrt zu den Parkebenen dient. Für die Bodenfläche war ein Beschichtungssystem erforderlich, das alle Anforderungen für eine lange Nutzungsdauer und hohe Funktionalität erfüllt. Außerdem musste es sich optisch in die historischen Mauern integrieren lassen. Die ausführende Firma Epowie Bautechnik GmbH aus Eichenzell entschied sich für die Beschichtungssysteme der Sika Deutschland GmbH, die den hohen Ansprüchen dieses Instandsetzungsprojekts entsprachen. So wurden insgesamt 3.000 m² Bodenfläche mit dem Beschichtungssystem Sika CarDeck Elastic I instand gesetzt. Das einschichtige flexible OS 11b-Aufbau-System ist nach DIN EN 1504-2 und DIN V 18026 zertifiziert und hat sich für den Schutz von Parkbauten bewährt. Neben den Bodenflächen erhielten auch die Wände der 18 m² großen Parkboxen ein neues Gewand – mit Sikagard-675 W Color. Dabei handelt es sich um einen flexiblen, wasserverdünnbaren Schutzanstrich auf Acrylat-Dispersions-Basis. Er sorgt für eine ästhetische Farbgestaltung von Sichtbeton-Fassaden und kann auf vorhandene Beschichtungen oder direkt auf den Beton aufgetragen werden. Durch den Bau der Rampenauffahrt sind einige der alten Stellplätze für Fahrzeuge nicht mehr erreichbar. Nur die südlichen Garagenboxen sind wieder nutzbar, so dass das Parkhaus heute noch 88 Parkplätze besitzt. Die anderen Boxen werden als Archiv- bzw. Lagerräume vermietet. In einer der Parkboxen erinnert heute noch eine kleine Ausstellung an die einstige Parkgarage in der Pfännerhöhe mit Originalgegenständen wie zeitgenössischen Schildern, Lampen und Fahrstuhlteilen. www.sika.de

Getzner

Schwingungsschutz für Tower in Tokio Mitten im Stadtzentrum von Tokio entsteht derzeit auf einer Gesamtfläche von rund 6.000 m² ein neues multifunktionales Areal. Den Kern dieses Geländes bildet ein etwa 255 m hoher Tower – der K2 in der Loop Road Kanjo Nr. 2 – künftig das höchste Gebäude in Tokio. Getzner ist für die Schwingungslösung zweier bedeutender Teilprojekte verantwortlich: „Einerseits übernehmen wir die Lagerung und schwingungstechnische Entkoppelung des Hotels, das sich in den obersten Stockwerken des 255 m hohen Towers befindet. Andererseits realisieren wir auch erstmals eine elastische Lagerung für eine Fahrbahn – eine vierspurige Hauptstraße, die direkt unter dem Gebäudekomplex verläuft. Mit der Fahrbahnlagerung haben wir gerade begonnen“, erklärt Winfried Ries, Leiter der japanischen Niederlassung von Getzner. Um das Bauwerk optimal vor Schwingungen und Vibrationen zu schützen, erfolgt die Lagerung auf den von Getzner entwickelten und produzierten Sylomer®-Matten. Maximale Lebens- und Arbeitsqualität durch weniger Erschütterung und Lärm sind das Ergebnis der beiden Maßnahmen. Die Bauüberwa-

▲ Einbau der elastischen Lagerung für die Fahrbahn unter dem Hotel Abbildungen: Getzner Werkstoffe

chung während des gesamten Einbauprozesses übernimmt ebenso der österreichische Spezialist für Schwingungsisolierung. Die Eröffnung des Hotels und der darunter geführten Straße ist für 2014 geplant. www.getzner.com

K2-Visualisierug

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TIPPS UND TERMINE

Bücher

nenswerte Vielfalt von Ingenieurleistungen und -lösungen made in Germany veranschaulichen. Damit empfiehlt sich auch diese Ausgabe des Jahrbuchs als treffliche Weihnachtsgabe für den einen oder anderen Geschäftspartner. Bundesingenieurkammer (Hrsg.): Ingenieurbaukunst – made in Germany 2012/2013. Junius Verlag, Hamburg 2012, 39,90 €, ISBN 978-3-88506-499-2.

FUßGÄNGERBRÜCKEN

JAHRBUCH „INGENIEURBAUKUNST“ Das von der Bundesingenieurkammer herausgegebene Jahrbuch „Ingenieurbaukunst – made in Germany 2012/2013“ stellt die besten aktuellen Ingenieurbauprojekte deutscher Ingenieurbüros vor. Namhafte Technikjournalisten stellen die anspruchsvollen Planungen fachlich präzise und zugleich gut verständlich dar, was das Buch gleichermaßen für den Fachmann wie für den Laien interessant macht. Dabei bezieht das Jahrbuch 2012/2013 wiederum ausdrücklich internationale Projekte ein. So wird die technische, ökonomische sowie die baukulturelle Bedeutung des deutschen Ingenieurwesens in Gänze widergespiegelt und das Buch zum zentralen Ort einer umfassenden Leistungsschau des gesamten deutschen Bauingenieurwesens. BI-Leser kennen einen Teil der vorgestellten Ingenieurbauwerke, z. B. die indische Antarktis-Forschungsstation Bharati, den Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt, das Effizienzhaus Plus mit Elektromobilität in Berlin, die im März 2012 mit dem Deutschen Brückenbaupreis ausgezeichnete Scherkondetalbrücke und die Grimberger Sichel, eine weitere der im Rahmen des Deutschen Brückenbaupreises ausgezeichneten Brücken. Darüber hinaus präsentiert das Buch mit der höchste Ingenieurkunst verkörpernden Ladeneinrichtung für Hermès in Saint-Germainde-Prés auch eher untypische Leistungen, die aber in der Zusammenschau mit Projekten wie den bereits erwähnten und beispielsweise der Zayed University in Abu Dhabi, der sanierten Venusgrotte von Schloss Linderhof oder dem Wasserkraftwerk Iller die ganze stau-

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Für das Entwerfen einer guten Fußgängerbrücke ist eine hohe Entwurfssensibilität Voraussetzung, insbesondere wenn die Brücke im innerstädtischen Bereich oder in einer sensiblen Landschaft gebaut wird. Da an Fußgängerbrücken jedoch weniger restriktive funktionale und statische Anforderungen gestellt werden als an Straßen- oder Eisenbahnbrücken, eröffnet sich der nötige Gestaltungsspielraum, um mit individuellen Lösungen auf Ort und Nutzung zu reagieren. Unter dem sachlichen Titel „Fußgängerbrücken – Stege und Rampen, Entwurf, Konstruktion“ gibt VBI-Mitglied und Brückenbaupreisträger Andreas Keil in seinem Buch einen Überblick über aktuelle Tendenzen im Fußgängerbrückenbau. Es werden grundlegende Anforderungen statischer und funktioneller Art beschrieben, unterschiedliche Tragwerkssysteme sowie Einsatzgebiete der verschiedenen Materialien und wesentliche wirtschaftliche Aspekte. Gelungene Beispiele aus der Praxis runden den Band ab und sollen motivieren, in interdisziplinärer Zusammenarbeit spannende Entwürfe zu realisieren. Andreas Keil: Fußgängerbrücken, Stege und Rampen, Entwurf, Konstruktion. Reihe DETAIL Praxis des Instituts für internationale Architekturdokumentation, München 2012, 37,50 €, ISBN 978-3-920034-63-8.

∂ Praxis

Fußgängerbrücken Stege und Rampen Entwurf Konstruktion

Andreas Keil

BAU - INNOVATIONEN „Mit Innovationen für die Baubranche – Beispiele aus Forschung und Entwicklung“ hat die Fraunhofer-Allianz Bau gemeinsam mit ihrem Sprecher Prof. Klaus Sedlbauer ein Buch herausgegeben, das Wege in die Zukunft des Bauens aufzeigt. Danach werden sich moderne Gebäude zunehmend zu komplexen Hightech-Systemen entwickeln: Künftig werden Plusenergiehäuser, die zudem die Elektroautos ihrer Bewohner auftanken, das städtische wie dörfliche Landschaftsbild prägen, Häuser werden flexibel und multifunktional sein, sich über die Wettervorhersagen dem Klima anpassen und den Nutzer durch intelligente Systeme und Gebäudesteuerung unterstützen. Der Fraunhofer-Blick in die Zukunft beinhaltet aber auch, sich mit den Bestandsgebäuden und ihrer effizienten Nutzung auseinander zu setzen. Eine der wesentlichen Herausforderungen in den kommenden Dekaden werde daher die Art und Weise sein, wie Gebäude geplant, errichtet, betrieben und ebenso wie sie saniert, umgenutzt oder recycelt werden. Dabei dürfe der Fokus nicht alleine auf einzelnen Bauten liegen, sondern auf deren Wechselwirkung in Stadtquartieren und ihrem Bezug zum Umland. Klaus Sedlbauer / Fraunhofer-Allianz Bau (Hrsg.): Innovationen für die Baubranche, Beispiele aus Forschung und Entwicklung. Fraunhofer Verlag 2012, 56 €, ISBN 978-38396-0345-1.

TIPPS UND TERMINE

STAHLBETONBAU

GEOTHERMIE

Im Buch „Konstruieren im Stahlbetonbau“ sind die wesentlichen Stahlbetonkonstruktionen und dazugehörigen Bewehrungsführungen unter Berücksichtigung der Vorgaben in DIN EN 1992-1-1 (2011) – EC 2 – und dem zugehörigen Nationalen Anhang DIN EN 19921-1/NA (2011) umfassend dargestellt. Die praktische Umsetzung der Bewehrungstechnik auf der Baustelle ist dem Autor dabei besonders wichtig. Durch die kompakte Darstellung der Vorgaben für das Konstruieren und Bewehren von Balken, Stützen, Wänden, Platten, Fundamenten, Konsolen, wandartigen Trägern und Treppen soll dem Leser die Aneignung dieser Materie erleichtert werden.

In vielen Regionen Deutschlands lassen sich geologische Wärmevorkommen zur Wärmeund Stromversorgung nutzen. Geothermie steht unabhängig von Tages- und Jahreszeit zur Verfügung und ist damit grundlastfähig. Das BINE-Fachbuch für Planer stellt ausführlich die geologischen Grundlagen und verschiedenen Verfahren zur Erdwärmenutzung dar. Es führt kompakt in die geologischen Grundlagen ein, stellt ausführlich hydro- und petrothermale Systeme vor und diskutiert die weiteren Forschungsziele. Weitere Themen sind Bohr- und Erschließungstechnologien, das Fündigkeitsrisiko, die Umweltbilanz sowie mögliche seismische Ereignisse im Zusammenhang mit geothermischen Anlagen.

Dietmar Mähner: Konstruieren im Stahlbetonbau. Werner Verlag, Köln 2012, 29 €, ISBN 978-3-8041-4357-9.

DENA-PLANUNGSHANDBUCH Das neue Planungshandbuch der Deutschen Energie-Agentur GmbH (dena) für energieeffizientes Bauen und Sanieren will allen Planern detaillierte Fachinformationen zu den wichtigsten Energieeffizienzthemen im Gebäudebereich bieten. Die Publikationsreihe umfasst fünf Bände: von der Gebäudehülle und der Anlagentechnik über Planungsgrundlagen sowie Wirtschaftlichkeit bis hin zur Qualitätssicherung. Zum Jahresende erscheinen zunächst die Bände zur Wirtschaftlichkeit und zur Gebäudehülle. Der Wirtschaftlichkeitsband enthält eine umfangreiche Auswertung verschiedener Sanierungsvarianten aus dem Dena-Modellvorhaben Effizienzhäuser für vermietete Mehrfamilienhäuser gemäß den KfW-EffizienzhausStandards. Von Gründerzeitgebäuden bis hin zum 80er-Jahre-Wohnblock werden typische Gebäudemerkmale und relevante Details für die energetische Sanierung vorgestellt. Der Band „Gebäudehülle“ stellt die Themen Innendämmung, Außendämmung, Fenster, Wärmebrücken, thermische Behaglichkeit und Luftdichtheitstest in den Mittelpunkt. Die ersten beiden Teile des Planungshandbuchs werden gemeinsam zum Preis von 118 € vertrieben. Bestellungen unter: www.zukunft-haus.info/publikationen

HOLZBAU NACH EUROCODE 5 Die Normen EC 0 – DIN EN 1990 „Grundlagen“, EC 1 – DIN EN 1991 „Einwirkungen“ und EC 5 – DIN EN 1995 „Holzbau“ werden in der Ernst-und-Sohn-Publikation Ingenieurholzbau nach Eurocode 5 ausführlich erklärt, Konzepte und Grundlagen der Berechnungen erläutert und in einer umfangreichen Beispielsammlung dargestellt. Die Führung der Nachweise in den Grenzzuständen der Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglichkeit zeigt das Fachbuch theoretisch und an Beispielen in ingenieurmäßiger Berechnung auf. Thema sind auch Einzelbauteile und zusammengesetzte Bauteile mit konstantem oder veränderlichem Querschnitt, in gekrümmter Form, am Auflager ausgeklinkt mit Durchbrüchen oder Verstärkungen. Hierfür werden Querschnittsnachweise, auch unter Spannungskombinationen und Stabilitätskriterien als statische Nachweise dargestellt. Ausführlich geht es außerdem um ebenfalls in Berechnungsbeispielen dargestellte Konstruktionen mit metallischen Verbindungsmitteln, geklebten und zimmermannsmäßigen Verbindungen, auch in Stößen und Anschlüssen. Den Nachweisen der Gebrauchstauglichkeit für Verformungen, Verschiebungen und Schwingungen sind entsprechende Beispiele zugeordnet. Dem Buch liegt eine CD-ROM mit 145 übersichtlichen Bemessungstafeln bei.

Werner Bußmann u. a.: Geothermie – Energie aus dem Innern der Erde. Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart 2012, 29,80 €, ISBN 978-3-8167-8321-3 (E-Book: 23,80 €, ISBN 978-3-8167-8363-3).

BRANDSCHUTZSIMULATIONEN Die Neuerscheinung „Simulationen“ aus der Reihe „Praxiswissen Brandschutz“ bietet eine praktische Anleitung für den Arbeitsalltag, um mit Simulationsexperten effektiv zusammenzuarbeiten und Simulationsergebnisse zu verstehen, anzuwenden und zu prüfen. Erfahrenen Anwendern der Ingenieurmethoden dient es als Nachschlagewerk für die Praxis. Die Autoren stellen zunächst bauordnungsrechtliche Grundlagen und die Voraussetzungen für Brandsimulationen dar. Um den Arbeitsablauf bei der Erstellung von Simulationsnachweisen nachzuvollziehen, werden dann die einzelnen Schritte von der Risikoanalyse über die Formulierung individueller Schutzziele bis zur Definition der maßgeben-

Klausjürgen Becker, Karl Rautenstrauch: Ingenieurholzbau nach Eurocode 5, Konstruktion, Berechnung, Ausführung. Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2012, 55 €, ISBN 978-3433-03013-4.

BERATENDE INGENIEURE 11/12  2012

TIPPS UND TERMINE

den Brandszenarien erklärt. Zu den Gebieten Brand- und Rauchausbreitung, thermische Tragwerksbemessung und Evakuierungssimulation gibt es einen Überblick über Aufbau, Möglichkeiten und Prüfung von Simulationen. Darüber hinaus veranschaulichen verschiedene Beispiele typische Fehlerquellen und die Plausibilitätsprüfung. Kathrin Grewolls, Gerald Grewolls: Praxiswissen Brandschutz – Simulationen, Schneller Einstieg und kompaktes Wissen. Feuertrutz Verlag, Köln 2012, 49 €, ISBN 978-386235-184-8.

KURZFASSUNG EUROCODE 2 Der Eurocode 2 „Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und Spannbetontragwerken – Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln und Regeln für den Hochbau“ (EC2-1-1)wurde mit seinem Nationalen Anhang zum 1. Juli 2012 bauaufsichtlich in Deutschland eingeführt. Mit dem Buch „Kurzfassung des Eurocode 2 für Stahlbetontragwerke im Hochbau“ wird nun eine gekürzte konsolidierte Normfassung aus dem berichtigten Eurocode2-Text und den Regelungen aus dem Nationalen Anhang für die praktische Anwendung vorgelegt. Alle Empfehlungen und Vorschläge aus dem Eurocode, die für Deutschland nicht relevant sind, wurden entfernt. Der VBI gehört gemeinsam mit BVPI, DBV und ISB zu den Herausgebern. Zur Verbesserung des Gebrauchswertes sind alle nationalen Festlegungen, Änderungen und Ergänzungen farbig unterlegt. Ergänzende kurze Erläuterungen und Verweise in einer Randspalte erleichtern die Einarbeitung und die tägliche Handhabung. Damit ist die Kurzfassung ein ideales Arbeitsexemplar für jeden Bauingenieur, der mit dieser übersichtlichen Normfassung für die täglichen Planungsaufgaben im Stahlbetonhochbau gut gerüstet ist. Frank Fingerloos, Josef Hegger, Konrad Zilch: Kurzfassung des Eurocode 2 für Stahlbetontragwerke im Hochbau. Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2012, 39 €, ISBN 978-3-433-03045-5.

BERATENDE INGENIEURE 11/12  2012

ENTWURFSHILFEN

BETON-KALENDER 2013 Lebensdauer und Instandsetzung sowie Brandschutz sind die Schwerpunkte des Beton-Kalenders 2013, der im Oktober wieder bei Ernst & Sohn erschienen ist. Darin wird der Begriff „lebensdauerorientierter Entwurf“, vorgestellt, der neben der Tragfähigkeit die veränderten Einwirkungen sowie zeitabhängige Materialeigenschaften und (fortschreitende) Schädigungen genauso wie die Differenzierung nach der geplanten Nutzungsdauer, also z. B. Verwertbarkeit anstelle von Langzeitbeständigkeit berücksichtigt. Ziel ist die Begrenzung oder Vermeidung bautechnischer Folgekosten. Die Anwendung solcher Entwurfsmethoden ist auch für die Bestimmung der Restlebensdauer von Bestandsbauwerken sinnvoll. Deshalb finden sich die Planung und die Maßnahmen der Instandsetzung und Ertüchtigung von Stahlbetontragwerken in weiteren Kapiteln wieder. Die „Heißbemessung“ für den Brandfall kann am einfachsten durch die Klassifizierung der Feuerwiderstandsklassen nach Konstruktionsregeln aus Tabellen (Stufe-1-Verfahren) durchgeführt werden. Daher werden die wichtigsten bzw. gebräuchlichsten Bemessungstabellen aus DIN EN 1992-1-2 mit NA und aus DIN 41024/ DIN 4102-22 mit Beispielen dargestellt. Im Eurocode 2 sind Tabellen zur Klassifizierung der Feuerwiderstandsklassen für einige tragende Stahlbeton- und Spannbetonbauteile angegeben. Für viele bewährte Regelungen für weitere Bauteile und Bekleidungen sind die Tabellen aus DIN 4102-4 weiterhin geeignet. Diese sind, auf den Eurocode 2 angepasst, hier integriert. Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos, Johann-Dietrich Wörner (Hrsg.): Beton-Kalender 2013. Ernst& Sohn Verlag, Berlin 2012, 169 €, ISBN 978-3-433-03000-4.

Im Beuth-Verlag ist das Buch „Entwurfshilfen für Architekten und Bauingenieure“ mit dem zusammenfassenden Untertitel „Faustformeln für die Vorbemessung, Vorbemessungstafeln, Bauwerksaussteifung“ erschienen. Es ist eine Zusammenstellung von Faustformeln und Tabellen, mit denen die Querschnittbemessung vieler Tragwerkstypen unmittelbar, also ohne Berechnung, näherungsweise angegeben werden kann. Durch Tragfähigkeitstafeln kann bei vorher ermittelter Belastung die exakte Tragfähigkeit abgelesen werden. Mit einem Blick kann der Benutzer nun feststellen, ob eine Mauerwerkswand mit der geplanten Dicke möglich ist. Jörg Schlaich, der zu den Mitverfassern gehört, hat dem Buch als Einführung seine Gedanken zum Thema „Erfinden, Entwerfen, Konstruieren“ vorangestellt. Klaus-Jürgen Schneider, Eddy Widjaja (Hrsg.): Entwurfshilfen für Architekten und Bauingenieure. Faustformeln für die Vorbemessung, Vorbemessungstafeln, Bauwerksaussteifung. Beuth-Verlag, Berlin 2012, ISBN 978-3-41021716-9, 38 €, auch als E-Book zum selben Preis erhältlich.

WÄRMEBRÜCKEN Die Neuerscheinung „Wärmebrücken“ will alle Fragen rund um den Nachweis von Wärmebrücken in Neubau und Bestand beantworten. Schritt für Schritt erläutert das Handbuch das Führen von Gleichwertigkeitsnachweisen sowie detaillierte Wärmebrückenberechnungen. Beispiele veranschaulichen die Anwendung von Wärmebrückenkatalogen und Isothermen-Programmen und sollen helfen, Wärmebrücken zu minimieren und Tauwasserausfall sicher zu vermeiden. Der Autor vermittelt die notwendigen Grundlagen und erläutert detailliert und leicht nachvollziehbar die verschiedenen Nachweise nach EnEV: Gleichwertigkeitsnachweise nach DIN 4108 Beiblatt 2 sowie Wärmebrückenberechnungen nach DIN EN ISO 10211. Zahlreiche Beispiele zeigen, wie Details und Anschlüsse bereits in der Planung energetisch optimiert werden können. Das Buch enthält auch einen praktischen Leitfaden zur Anwendung des kostenlosen Isothermen-Programms „Therm“. Johannes Volland, Michael Pils,Timo Skora: Wärmebrücken – erkennen – optimieren – berechnen – vermeiden. Verlagsgruppe Rudolf Müller, Köln 2012, 59 €, ISBN 9783-481-02799-5.

PRODUKTE UND PROJEKTE

VBI-Seminare 2013 Unternehmensführung für Planer Der VBI bietet auch 2013 gemeinsam mit der UNITA Unternehmensberatung Seminare zu wichtigen Themen rund um die Führung von Ingenieur- und Architekturbüros an, um die betriebswirtschaftliche Kompetenz und die Managementkenntnisse in den Büros und Mitgliedsunternehmen zu erweitern. Die auf max. 12 Teilnehmer begrenzten Intensivseminare zeichnen sich durch große Praxisnähe und hervorragend bewertete Referenten aus. Alle Themen können auf Anfrage auch als individuell zugeschnittene Inhouse-Schulungen gebucht werden. Die Teilnahmegebühren betragen für VBI-Mitglieder ermäßigt nur 170 Euro für ein Halbtages- (vier Stunden), 230 Euro für ein Tagesseminar (sechs Stunden) und 320 Euro für ein Ganztagesseminar. Wenn Sie sich für eine der hier vorgestellten Veranstaltungen interessieren oder weitere Informationen benötigen, können Sie sich online unter www.unita.de oder telefonisch unter 0208/7006-3750 umfassend informieren und auch anmelden. Gern senden wir Ihnen auch die Übersicht mit dem Gesamtprogramm für 2013 zu. E-Mail genügt: bronowski@vbi.de. 17. Januar Ort: Berlin Thema: Angewandte Psychologie im Planungsbüro Das Seminar sensibilisiert Ihre Wahrnehmung im Umgang mit Mitarbeitern und Führungskräften, um diese besser einschätzen, überzeugen und steuern zu können. Sie lernen, auf was bei Veränderungsprozessen zu achten ist, wie Sie Mitarbeiter motivieren und Konflikte entschärfen können. Sie erhalten konkrete psychologische Hilfestellungen für Ihre persönlichen Anliegen. Referentin: Dipl.-Psych. Tanja Köhler, TU Berlin, Systemische Beraterin (IF Weinheim) 23. Januar Ort: Dortmund Thema: Stark im Markt – Wachstum kommt von innen Gerade in Ingenieurbüros, die ihr Geld mit Dienstleistungen verdienen, ist es entscheidend, die Faktoren zu kennen, die das Wachstum fördern und diejenigen, die es bremsen. Die Haupt-Bremsen des Wachstums sind innen zu lösen. Ziel des Seminars ist es, den Teilnehmern die Handlungsfelder aufzuzeigen, die im Tagesgeschäft für solides, strukturiertes, selbstbestimmtes Wachstum sorgen. Referent: Prof. Dr. Guido Quelle, Mandat Management Beratung GmbH

25. Januar Ort: Mülheim Thema: Kalkulation und Controlling für kleine Planungsbüros Das Seminar soll Inhabern von kleineren Büros auf ihre Bedürfnisse zugeschnittene Instrumente zur effektiven betriebswirtschaftlichen Führung des Büros vermitteln. Sie lernen, wie man Honorare und Aufwand in ein wirtschaftlich positives Verhältnis bringt sowie Kosten und Leistung besser steuert. Vermittelt wird, wie man Kosten richtig erfasst und darstellt, Stundensätze korrekt ermittelt und einfache Projektstundenkalkulationen durchführt. Referent: Dr. Jürgen Buttgereit, Unternehmensberater 28. Januar Ort: München Thema: Gesprächs- und Verhandlungsführung Ziel des Trainings ist es, die Grundlagen der Kommunikation zu erarbeiten und anzuwenden. Dabei gilt es insbesondere körpersprachliche, argumentations-rhetorische sowie sprachliche Techniken einzusetzen und zu trainieren. Die Teilnehmer erfahren, wie sie künftig bei Verhandlungen noch schneller ihre Ziele erreichen können und Interessensausgleiche, möglichst zum Nutzen aller Parteien erzielen. Referent: Rainer Baber, M. A., Baber Consulting

31. Januar Ort: Hamburg Thema: Marketing-Workshop: Bei Auftraggebern punkten Die Teilnehmer lernen, ihre Leistungen und Kompetenzen deutlicher gegenüber potenziellen Auftraggebern zu kommunizieren. An Praxisbeispielen wird geübt, Kommunikationsmaßnahmen zielgerichtet und in einem ausgewogenen Kosten-Nutzen-Verhältnis zu konzipieren. Für konkrete Vorhaben der Teilnehmer und Zielgruppen werden Grundzüge eines Marketingkonzeptes erarbeitet. Referent: Jochen Scholl, M. A., Leiter Öffentlichkeitsarbeit UNITA 1. Februar Ort: Frankfurt/Main Thema: Mitarbeiter gewinnen und behalten Wie kann ich mein Unternehmen im „Kampf um Fachkräfte“ als attraktive Alternative zu Konzernen positionieren? Dazu entwicklen die Teilnehmer gemeinsam eine Strategie für Personalmarketing und -beschaffung. Außerdem: qualifizierte Bewerbungen; Mitarbeiterbindung, -Motivation und -Entwicklung: wie halte ich meine besten Fachkräfte? Referentin: Jennifer Peters, Inhaberin hr hoch drei®Personalentwicklung für kleine und mittlere Unternehmen, zertifizierter Business Coach, systemische Beraterin 5. Februar Ort: Stuttgart Thema: Software-Einsatz zur Effizienzsteigerung Das Seminar richtet sich an Unternehmer, die den Einsatz von Software optimieren und eine flexible Projektsteuerung in ihren Planungsbüros realisieren wollen. Wie kann man Fachpersonal von Routineaufgaben entlasten? Welche administrativen Aufgaben können vereinfacht, automatisiert oder vernachlässigt werden? Wie findet man die richtige Software? Referent: Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. KarlHeinz Seidel, Seidel Business Consult GmbH & Co. KG

BERATENDE INGENIEURE 11/12  2012

TIPPS UND TERMINE

11. Dezember

13. Dezember

AHO-HERBSTTAGUNG

BETON-SEMINARE

„HOAI 2013 – Reform auf der Zielgeraden“ – unter diesem Motto findet die diesjährige AHO-Herbsttagung in Berlin statt. Neben der HOAI-Novellierung steht die Präsentation des AHO-Bürokostenvergleichs auf der Agenda. Der aktuelle Novellierungsprozess der HOAI befindet sich in der entscheidenden Phase und soll im Frühjahr 2013 abgeschlossen sein. Zum Thema sprechen Patrick Döring MdB, Generalsekretär der FDP, Dr. Thomas Solbach, Leiter des Referates Öffentliche Aufträge, Vergabeprüfstelle, Immobilienwirtschaft im Bundeswirtschaftsministerium, sowie Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christoph Motzko von der Technischen Universität Darmstadt. Danach diskutieren Experten aus den Verbänden und Kammern der Architekten und Ingenieure sowie der Anwaltschaft Praxiserfahrungen im Umgang mit den Regelungen der HOAI 2009. Darüber hinaus werden die Ergebnisse des AHO-Bürokostenvergleichs 2011 mit Aussagen zur Auskömmlichkeit ausgewählter Honorartafeln präsentiert. www.aho.de.

Die Pilotveranstaltung zu den Beton-Seminaren 2013 der Beton Marketing Ost und West findet am 13. Dezember in Leer statt. Es geht um die weiter entwickelten Regelwerke im Betonbau sowie um Anwendungserfahrungen mit den Expositionsklassen. Weiter stehen Betonbewehrung, die Betonverarbeitung und Erfahrungen bei der Ausführung von Sichtbeton auf dem Programm. Auch Schäden im Betonbau und wie man diese vermeiden kann, ist wiederum Thema des Beton-Seminars. Die Termine im Norden und Osten Deutschlands reichen von Januar bis Ende März. Alle Informationen zu Orten, Terminen und Kosten unter www.beton.org/Service/Veranstaltungskalender.

11. Dezember

BARRIEREFREI GEPLANT Das VDI-Expertenforum „Planungshilfen für die Errichtung barrierefreier Lebensräume“ in Düsseldorf – veranstaltet von der VDI-Gesellschaft Bauen und Gebäudetechnik – hat einen aktuellen Anlass: Im Dezember 2012 erscheinen drei neue Blätter der Richtlinienreihe VDI 6008 „Barrierefreie Lebensräume“. Die Veranstaltung beschäftigt sich zum einen mit allgemeinen Grundlagen der Thematik sowie Grundzügen der Regelwerke von VDI und DIN. Den Kern der Veranstaltung bilden konkrete Planungshinweise für die Bereiche Sanitärtechnik und Elektrotechnik/Gebäudeautomation. Günther Reuther, Canzler Ingenieure GmbH, Mülheim an der Ruhr moderiert das Forum. Günther Volz, Ingenieurbüro für Elektrotechnik + Lichttechnik, Ehningen, referiert zur Elektroplanung unter Berücksichtigung der VDI 6008/3. www.vdi.de/barrierefrei.

IMPRESSUM

BERATENDE INGENIEURE 11/12  2012

20.–21. Februar

BRANDSCHUTZMESSE Ob neue DIN 4102-4, Eurocodes, Bauproduktenverordnung oder Rauchableitung – im vorbeugenden Brandschutz gibt es 2013 umfassende Änderungen. Entsprechende Lösungen und das passende Know-how liefert die FeuerTRUTZ 2013 in Nürnberg. Die Fachmesse mit Kongress vernetzt baulichen, anlagentechnischen und organisatorischen Brandschutz. Einen Ausblick auf das brandaktuelle Messeund Fortbildungsangebot geben schon jetzt das vorläufige Ausstellerverzeichnis unter www.feuertrutz-messe.de. Das Kongressprogramm sowie die Online-Anmeldung stehen unter www.brandschutzkongress.de. 12.–13. März 2013

INGENIEURKONGRESS Der Fachbereich Bauingenieurwesen und Geodäsie der TU Darmstadt lädt zum „2. Darmstädter Ingenieurkongress – Bau und Umwelt“ ein. Neben Fachvorträgen gibt es 17 parallele Sessions zu Themen wie Building Information Modeling (BIM), energetische Ertüchtigung im denkmalgeschützten Gebäudebestand, Glas und Kunststoffe im Bauwesen, Großbaustellen – Integrierte Optimierung von Bauverfahren, Ingenieurmethoden im Brandschutz, Klimaund ressourcenschonendes Bauen mit Beton, Modellierung und Simulation in der Versorgungstechnik u.v.m. Bis zum 31. Dezember gilt der Early-Bird-Rabatt in Höhe von 50 Euro. http://bauingenieur kongress.de

BERATENDE INGENIEURE FACHMAGAZIN FÜR PLANEN UND BAUEN

ISSN 0005-8866 42. Jahrgang www.vbi.de HERAUSGEBER: Verband Beratender Ingenieure VBI Budapester Straße 31 10787 Berlin Tel.: 0 30/2 60 62-0 Fax: 0 30/2 60 62-100 www.vbi.de REDAKTION: Ines Bronowski (Chefredakteurin) Tel.: 0 30/2 60 62-230, Fax: -100 bronowski@vbi.de Martina Gabriel Tel.: 0 30/2 60 62-231, Fax: -100 gabriel@vbi.de VERLAG: Krammer Verlag Düsseldorf AG Goethestrasse 75 40237 Düsseldorf Tel.: 02 11/91 49 -3 Fax: 02 11/91 49 -450 krammer@krammerag.de ANZEIGEN: Alke Schmeis Tel.: 02 11/91 49-455, Fax -450 a.schmeis@krammerag.de Es gilt die Anzeigenpreisliste 2007 LAYOUT: Claudia Weber KNM Krammer Neue Medien GmbH Düsseldorf DRUCK: D+L Printpartner, 46395 Bocholt ERSCHEINUNGSWEISE/BEZUGSPREISE: 6 Ausgaben jährlich, als Doppelhefte Einzelheft: 20,– Abonnement Inland + EU 120,– nicht EU-Länder 160,– Studentenabonnement: 60,– VBI-Mitglieder erhalten „Beratende Ingenieure“ im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn es nicht 6 Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugszeitraumes gekündigt wird. COPYRIGHT: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare Sprache übertragen werden. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar.

WeihAnz_2011_Layout 1 09.11.11 12:08 Seite 1

Die Geschäftsleitung und alle Mitarbeiter der Krammer Verlag Gruppe danken Ihnen für Ihr Vertrauen und die an ge nehme und langjährige Zusammenarbeit.

Wir wünschen Ihnen und Ihren Familien ein besinnliches Weihnachtsfest und ein glückliches und gesundes neues Jahr!

Ihr Dr.-Ing. Klaus Krammer

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