TEST Triumph Bonnevile SE

Prije negoli brzo okrenete stranicu u potrazi za nekim agresivnijim motociklom, dobro razmislite kada ste posljednji put svom ljubimcu kvalitetno protegnuli noge. Okretan koliko i nostalgičan, Triumph Bonneville SE vam omogućuje da se dobro provedete ispitujući njegove krajnje granice, a da pritom ne izađete previše iz okvira razumne vožnje. Ipak, na ovaj udoban i zabavan retro motocikl prije svega treba gledati kao na učinkovit protuotrov za stres koji se nakuplja u sve zagušenijem prometu. Nažalost, još nije pronađen i protuotrov za Bonnevilleovu visoku cijenu

C I J E N A84.482 kn

Lude sedamdesete

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA ko ste mišljenja da je Bonneville SE

Astrahovito retro, onda vam je vjerojatno promakao prije nekoliko brojeva objavljen test njegovog imenjaka s oznakom T-100, opremljenog žbičanim naplatcima, gumenim zvončićima na prednjim vilicama, dvobojnim spremnikom goriva s gumenim osloncima za koljena... Prošle godine predstavljeni Bonneville SE zapravo je modernizirana verzija tog modela T-100, pri čemu se pod pojmom modernizacije podrazumijeva da je duboko iz šezdesetih vizualno skočio u sedamdesete ili čak rane osamdesete godine prošlog stoljeća. Osim odbacivanja spomenutih ukrasa od gume Bonneville SE je vizualno pomlađen ugradnjom lijevanih naplataka naglašeno nostalgična izgleda, ali i nešto drugačijom izvedbom stra-

>>> žnjeg kraja, koji po uzoru na „cafe-racer“ Thruxton udomljuje konični završetak ispušnog sustava i kraći stražnji blatobran. Time ne samo da je postignut omekšani retro izgled, već i cijeli motocikl dobiva nešto više sportskog duha te je kao takav vjerojatno više po ukusu današnjih kupaca, iako je pritom neosporno izgubio dio onog autentičnog britanskog šarma kakav krasi Bonneville T-100.

Zapravo, Bonneville SE se nije samo odrekao dijela tog anglosaksonskog štiha, već u mnogočemu podsjeća na neke legendarne japanske motocikle, što mu ipak nećemo uzeti za preveliko zlo. Sav zaobljen i pun skladno izvedenih detalja, Bonneville SE osvaja svojom nenametljivom ljepotom, pri čemu je možda najljepši rep motocikla, u kojem se idilično stapaju plosnato sjedalo, klasični blatobran i kromirani sklop stražnjeg svjetla i pokazivača smjera.

Oni koji ne pokazuju otvorene simpatije prema barem nekom dijelu ovog motocikla jednostavno nemaju duše, a sve one druge će sjedanje za upravljač naglo vratiti u neka davno prohujala vremena. Za početak, sa svojih 740 mm udaljenosti od tla, što je 35 mm niže nego kod modela T-100, sjedalo je postavljeno smiješno nisko za današnje pojmove. Niže od toga sjedit ćete samo na kakvom customu ili školskom stolcu. Pogled na velike okrugle kontrolne žaruljice te jednostavne i analogne instrumente bacit će vas u brzu rijeku sjećanja i čistuncima bi u takvom okruženju mogli zasmetati samo ugrađeni prekidači, koji su, doduše, praktični, ali istovremeno i previše moderni za jedan ovako nostalgičan motocikl. A opet, čak i da ima arhaičnije prekidače, Bonneville SE ne bi mogao do kraja sakriti da je pitomi vuk u janjećoj koži, odnosno relativno moderan motocikl upakiran u tijelo klasika. Uostalom, sve eventualne aluzije na to da ste doista za upravljačem nekog oldtimera nestaju već kod prvog davanja kontakta, kada iz unutrašnjosti zazuji električna pumpa za gorivo. Pogonski agregat svojem prethodniku - koji još pri-

S lijevanim naplatcima promjera 17 cola više podsjeća na neke japanske nego britanske klasike, no to ne umanjuje ukupnu ljepotu

Jednostavno okruglo svjetlo, isto takvi pokazivači smjera, kućišta instrumenata i retrovizori. Forma koja nikad ne izlazi iz mode je 50 godina pokretao originalni Bonneville - možda jest vjeran koncepcijom paralelnog dvocilindraša, međutim tu sve sličnosti gotovo netragom nestaju. Čak i ako je sustav elektronskog ubrizgavanja goriva uspješno zamaskiran tako da njegovo kućište sliči klasičnim rasplinjačima, već je izvana vidljivo da se umjesto nekadašnje bregaste u bloku kod ovog agregata nastalog u 21. stoljeću okreću dvije bregaste osovine smještene u glavi. Život na 4.000 okr/min

Iz svojih 865 ccm takav zrakom i uljem hlađen pogonski stroj razvija ukupno 67 KS pri 7.500 okr/ min, što definitivno nisu vrijednosti koje obaraju s nogu, ali su taman dovoljne za živahnu vožnju. Ovaj agregat ionako ne osvaja snagom svojih mišića, nego izuzetnom uglađenošću, koja, uostalom, karakterizira i ostatak ovog motocikla. Zapravo, u našem je sjećanju ostao samo malen broj motocikala koji se odlikuju takvom finoćom.

Već od nekih 2.000 okr/min agregat spremno, naglašeno mekano i gotovo bez ikakvih vibracija izvršava svaku vašu želju i omogućava motociklu da jednostavno klizi cestom. Iako razvija suzdržanih 68 Nm pri 5.800 okr/min, njegova iznimna elastičnost ni u jednom trenutku ne postaje upitna, što je samo jedan od niza razloga zbog kojih rijetko kada osjetite potrebu za otezanjem s promjenom brzina.

Činilo nam se nekako najprirodnije u viši stupanj prijenosa ubacivati već pri nekih 4.000 okr/min, a na toj smo brojci znali zastati i u završnom stupnju prijenosa, iako to prevedeno na jezik brzinomjera znači samo 120 km/h. Doduše, pritom smo na otvorenim dionicama češće uzaludno pokušavali ubaciti i u nepostojeći 6. stupanj, no to je više bila stvar navike nego neke realne potrebe.

Naime, prijenosni su odnosi u inače prilično uglađenoj mjenjačkoj kutiji zapravo dovoljno rastegnuti, što najbolje dokazuje i to da ćete u 5. stupnju dohvatiti samo nekih 160 km/h, a za više od toga trebat ćete se vratiti u 4. stupanj, pustiti agregatu da se razvrti skroz do 8.000 okr/min i tek onda ponovo staviti u završni stupanj prijenosa. Tada ćete uz još malo inzistiranja kazaljku brzinomjera dotjerali do 184 km/h, što odgovara realnoj brzini od 175 km/h. Ipak, do tog ćete trenutka već neko vrijeme biti duboko u crvenom području koje počinje na 7.000 okr/min, dakle na 500 okr/min manje nego što se oslobađa maksimalna snaga, što već samo po sebi jasno sugerira da postizanje takvih brzina nije područje od primarnog interesa za ovaj motocikl.

I zato smo kazaljku obrtomjera relativno rijetko potjerali duboku u drugu polovicu skale, odnosno činili bismo to pri izvođenju pretjecanja ili prilikom ulaske u otvorenije zavoje, kako bismo povećali brzinu i samim time zadovoljstvo vožnje. Generirani potisak tada je sasvim dostotan i za malo agresivniju vožnju, a da bi doživljaj bio potpun sve je to bilo popraćeno s nešto više buke i nenametljivim vibracijama koje samo na trenutak mogu zamutiti inače dovoljno pregledne retrovizore. Čak ni kod dužeg inzistiranja na takvim višim režimima vrtnje paralelni dvocilindraš nije pokazivao znakove negodovanja, ali isto tako nije mogao sakriti da mu ipak više odgovora malo opuštenija i kulturnija vožnja.

Ne kažemo da nam nakon nekog vremena to možda ne bi dosadilo, no svakako je bila ugodna promjena upravljati motociklom koji vas ne tjera na grijeh. Zapravo, Bonneville ima jednu jako veliku prednost u odnosu na neke puno modernije motocikle: on za razliku od njih ne pokušava sakri-

Kod verzije SE bočni poklopci agregata su polirani

Iako su lijevane umjesto žbičane izvedbe, naplatke krasi naglašeno nostalgičan dizajn

Potpuno analogna ploča s instrumentima vjerna je sedamdesetim godinama. Samo dvije kontrolne diode u dnu brzinomjera otkrivaju da se ovdje ne radi o pravom yuongtimeru, kao i prekidači koji su ipak previše modernog dizajna

Usamljeni prednji disk koči sasvim dobro, tek kod snažnijeg pritiska poluge nedostaje preciznijih povratnih informacija. Stražnji disk solidno obavlja svoj posao

Agregat vas svojim blagim karakterom potpuno lišava svake potrebe da svoje frustracije rješavate nerazumnim dodavanjem gasa. Ne čudi stoga što je prosječna potrošnja tijekom testa iznosila samo 5,4 l/100 km

Osim u potpuno crnoj, Bonneville SE je dostupan i u plavoj boji s uzdužnom bijelom crtom. Običan Bonneville bez oznake SE je dostupan u crnoj i bijeloj varijanti

1

2

3 ti brzinu nego upravo suprotno, ponekad ostavlja dojam da s njime jurite i brže nego što je to stvarno slučaj. Jedan od razloga za takvo stanje stvari treba tražiti i u tome što je gornji dio tijela gotovo uspravan te je u kombinaciji s plosnatim spremnikom goriva i izostankom bilo kakve aerodinamične pripomoći sasvim izložen blagodatnom učinku zračnih struja. Vuk koji dlaku ne mijenja, ali mijenja ćud

Na motociklu takvih umjerenih performansi izostanak zaštite od vjetra ionako ne predstavlja neki spomena vrijedni nedostatak i u konačnici ne može umanjiti dojam da je Bonneville iznimno udoban motocikl. Doduše, noge su u koljenu nešto više svinute, no ne do te mjere da bi to izazvalo bilo kakve neugodnosti, jednako kao što nešto uspravniji položaj za upravljačem ni na dužim etapama ne dovodi do umaranja stražnjice, budući je sjedalo izrazito mekano i obilno dimenzionirano.

U isti rog zavidne udobnosti puše i smirujući zvuk agregata, odnosno do vozačevog uha dopire samo njegovo svojevrsno zviždanje, dok nešto grlenije, ali još uvijek kultivirane note prispodobive starom dvocilindrašu Bonneville ostavlja nekoliko metara iza sebe na uživanje slučajnim prolaznicima. Osim manjeg umaranja, takva vam zvučna kulisa omogućuje i lagano verbalno komuniciranje sa eventualnim suputnikom, barem tako (1) Kontakt brava nije baš najdostupnija, no zato joj nitko ne može poreći da je izvedena u duhu prošlih vremena (2) Za zaključavanje upravljača koristi se bravica s desne strane prednje vilice (3) Jednako kao i bočna nožica, čep spremnika goriva nije osobito praktičan (4) Oslonci za noge su presvučeni gumom i stoga prenose samo minimalne vibracije

Lijepo izveden završetak ispušnog sustava podosta prigušuje zvuk agregata Komplet stražnjeg svjetla i pokazivača smjera zgodan je detalj često korišten u kategoriji reinkarniranih klasika

>>> Stražnji kraj motocikla sa skraćenim blatobranom i koničnim završecima ispušnog sustava više sliči modelu Thruxton nego Bonnevilleu T-100

dugo dok vas pri većim brzinama ne nadjača šum vjetra.

Jedini je problem kod takvog turističkog aranžmana u dvoje u tome što suvozaču nisu namijenjeni nikakvi rukohvati, dok je istovremeno spremnik goriva postavljen prenisko da bi mogao pružiti bilo kakav oslonac. Drugim riječima, suputnici ne preostaje ništa drugo nego da se čvrsto privije uz va,s što vam se onako iz prve može činiti jako zgodnim, no ako (nesretan) slučaj traži da su vozač i suvozač istog spola, od presudne je važnosti da ni jedan ni drugi ne budu pretjerano homofobni.

Skoro sve dosad navedene karakteristike Bonneville SE dijeli s modelom T-100, tako da osjetnije razlike između njih treba tražiti u vožnji kroz zavoje i količini zabave koju pritom omogućavaju. Za T-100 smo konstatirali da je lako upravljiv i dovoljno okretan, no da se ipak prilikom vožnje Bonneville SE je izuzetno ugodan i lako upravljiv motocikl, što ga čini zanimljivom opcijom i za starije početnike kroz zavoje može osjetiti blaga inertnost, kao i određeno širenje putanje. Kod ovog Bonnevillea te primjedbe kao da netragom nestaju. Uzroke takvom poboljšanju ne treba tražiti samo u prednjem kotaču, kojem je promjer smanjen sa 19 na 17 cola, već i u tome što su kut prednje vilice i predtrag smanjeni sa 28,1° i 110 mm na 27° i 106 mm. Osim toga, poželjni je deficit ubilježen i u području težine, koja je reducirana za 5 kg.

Iako podatak o 225 kg mjereno sa svim tekućinama još uvijek ne izgleda previše obećavajuće, Bonneville SE u praksi ostavlja dojam kao da je bitno lakši. Bez obzira na to da li se probijate gradom ili vijugate brdskim krajolikom, SE je izuzetno upravljiv, okretan i nimalo svojeglav, a glavna mu je odlika opća neutralnost. To znači da u milimetar precizno i bez zadrške ispunjava sve želje vozača i omogućuje nevjerojatno linearno spuštanje u zavoj lišeno bilo kakvih iznenađenja. Početnicima će takvo prijateljsko ponašanje ulijevati dodatnu sigurnost, dok će one iskusnije mamiti na to da prilikom ulaska u zavoj umjesto kočenja dodatno ubrzaju.

Iako nisko postavljeni završeci ispušnog sustava ostavljaju dojam kako ćete svako malo ostaviti trag kroma na asfaltu, Bonneville SE zapravo omogućuje dovoljno brze prolaske kroz zavoje i prosječan će se vozač trebati podosta potruditi ne bi li osloncima za noge dodirnuo podlogu. Užitak pritom dodatno uvećava i spretan položaj vozača, čije prednosti najviše dolaze do izražaja u sporijim zavojima, gdje se ovaj moderni klasik vozi lakše nego mnogi bitno agresivniji motocikl. Osim što za razliku od modela T-100 nije pretjerano sklon lelujanju stražnjeg kraja čak ni na neravnom asfaltu, u otvorenijim zavojima Bonnevillea odlikuje i uzorna

Pokušaji i(li) promašaji

Triumph nije jedini koji se u novom mileniju okušao u proizvodnji retro nakeda, ali je svakako u tome najuporniji. Tako na istoj tehničkoj osnovi poduzetni Britanci osim testiranog Bonnevillea SE imaju i običnog Bonnevillea, Bonnevillea T-100, cafe-racera Thruxton i kvazi-terensku varijantu Scrambler. Triumph time pokušava adekvatno unovčiti svoju slavnu prošlost, a isto je pokušao učiniti i Ducati, koji je u posljednjih nekoliko godina na tržište izbacio nekoliko sjajnih sport-klasika kao što su Paul Smart i njegov pristupačniji nasljednik Sport 1000 u običnoj i S varijanti s poluoklopom, te nešto udobniji GT 1000 i GT 1000 Touring. Do danas je u proizvodnji uspio opstati samo GT 1000, ali je zato ponudu talijanskih retro motocikala nedavno obogatio Moto Guzzi svojim smirenim modelima V7 Classic i V7 Cafe Classic. No, nisu sentimentalni samo europski proizvođači, zanimljivo putovanje u prošlost znali su nam priuštiti i Japanci. Možda i ponajviše Kawasaki, koji je već devedesetih nudio povratak u sedamdesete kroz model Zephyr, da bi onda na prelasku milenija na tržište izbacio i W 650, koji sa svojim paralelnim dvocilndričnim agregatom i zaobljenim dizajnom kao da je dolutao iz šezdestih godina prošlog stoljeća.

Od novijih japanskih pokušaja na pamet nam pada zanimljivi i nikad zaživljeni Yamahin retro-koncept Sekura pokretan V2 agregatom, kao i Hondin CB 1100, koji je ove godine ušao u proizvodnju, no nepravedne i licemjerne ekološke norme mu brane ulazak na europsko tržište. Gledano u globalu, nijedan od navedenih motocikala nije postao veliki prodajni hit, no s obzirom na to da prosječna dob motociklista sve više raste, kao i to da kombinacija sve zagušenijeg prometna i sve strožih kazni neumitno spušta brzinske prosjeke, lako je moguće da bi ovakvi vjesnici prošlosti mogli postati sve poželjnija roba u bliskoj budućnosti. n Bonneville se vozi upravo onako kako i izgleda: jednostavno, smireno, podatno i bez užurbanosti i stresa koji donosi moderno doba

Paralelni dvocilindraš ne puca od snage, ali je zato vrlo kultiviran, a spomena vrijedne vibracije emitira tek na visokim režimima vrtnje

stabilnost, tako da je jedina nezgodna stvar kod takve umjereno sportske vožnje to što kod otvaranja gasa pogonskom agregatu ponekad zna malo ponestati daha.

Za početnike i povratnike

Kočnicama, srećom, rijetko kada ponestaje daha, a iako se od samo jednog prednjeg diska promjera 310 mm na kojeg pritišću dvoklipna kliješta ne mogu očekivati čuda, u praksi se taj sklop pokazao vrlo učinkovitim. Poželjeli bi samo da je poluga kočnice nešto mekša, kao i da kod snažnijih kočenja prednji disk pruža više povratnih informacija, to više što je povremeno pokazivao i blagu sklonost ka blokiranju prednjeg kotača.

Iako smo svjesni da je teško povjerovati kako jedan ovako konzervativno konstruiran i još k tome po današnjim standardima sasvim nejaki motocikl može pružiti istinski vozački užitak, odgovorno tvrdimo da Bonneville SE to uspijeva s nevjerojatnom lakoćom. Razloge naše privrženosti ovom Bonnevilleu vjerojatno treba tražiti i u tome što je na jednom ovako uravnoteženom prometalu teško pronaći neku kardinalnu manu, dok mu je istovremeno na ime njegova antikvitetnog izgleda lakše oprostiti neke sitne nedostatke poput nepraktične bočne nožice ili isto takvog poklopca spremnika goriva, koji se uz to ne može zaključati. Planirate li ga koristiti za svakodnevno guranje kroz urbanu đžunglu, moglo bi vas zasmetati i to što ovjes kratkog hoda (a to se posebno odnosi na dvostruke stražnje amortizere) ima problema s upijanjem gradskih neravnina i tu nema nježnosti koja karakterizira cijeli motocikl. Pa ipak, taj se isti ovjes na otvorenoj cesti s iole kvalitetnim asfaltom skladno uklapa u priču o Bonnevilleu kao izrazito udobnom motociklu koji za bitno modernijim i agresivnijim naked modelima primjetno zaostaje samo po pitanju sirovih performansi.

Kome bi Bonneville SE onda mogli preporučiti? Osim kroničnim nostalgičarima, svakako i početnicima i povratnicima na dva kotača, ali i iskusnijim vozačima koji se još nisu spremni odreći ludovanja po zavojima, ali im je istovremeno dosadilo na ravnim dijelovima ceste dolaziti u sukobe s policijom i zdravim razumom. Iako nas vjerojatno neće poslušati, svakako bismo ga preporučili i nešto liberalnijim ljubiteljima custom modela, budući u odnosu na motocikle koji njih primarno zanimaju Bonneville uz otprilike jednaku količinu klasike nudi bolja vozna svojstva i veću udobnost.

Nažalost, u paketu s ovim motociklom dolazi i previsoka cijena. Ona na našem tržištu trenutno iznosi 84.482 kuna, odnosno 78.303 kuna za tehnički identičnu običnu verziju Bonnevillea, kojoj osim oznake SE nedostaju i obrtomjer, kromirana Triumphova značka na spremniku goriva i polirani bočni poklopci agregata. Iako se ponuda za takav običan Bonneville čini puno razumnijom, cijena još uvijek ostaje previsoka da bi jedan takav motocikl polučio značajniji uspjeh na ovim našim prostorima, to više što se kod nas još uvijek više cijene sulude potencijalne performanse, ma kako ih nemoguće bilo iskoristiti, nego količina užitka u vožnji. I dok se tu nešto ozbiljnije ne promijeni Bonneville SE kao inteligentan, svakodnevno iskoristiv i neočekivano zabavan izbor vjerojatno ostati rezerviran samo za vrlo rijetke sladokusce. Prava šteta. n

Sjedalo je izuzetno prostrano i udobno. Nedostaje samo neko uporište za ruke suvozača

Stražnji ovjes je riješen putem čelične vilice i dvostrukih amortizera koji ponekad grubo upijaju gradsku neravnine Ispod kućišta rasplinjača zapravo se skriva elektronski sustav ubrizgavanja goriva

Sa svojom cijenom od 84.482 kune Bonneville SE nikako nije jeftini motocikl. Kupnjom običnog Bonnevillea možete uštedjeti 6 tisuća kuna, no tada se odričete obrtomjera, kromirane značke na spremniku goriva i četkanih bočnih poklopaca agregata

POGLED NA KONKURENCIJU Tip agregata / hlađenje Zapremina (ccm)

Maks. snaga (KS - okr/min) Maks. okr. mom. (Nm - okr/min) Suha težina (kg) Osovinski razmak (mm) Visina sjedala (mm) Završni prijenos Spremnik goriva (l) Cijena (kn)

Ducati GT 1000 Moto Guzzi V7 Classic Royal Enfield Bullet Classic Triumph Bonnevile SE V2 / zrakom 992 92 - 8.000 91 - 6.000 185 1.425 820 lanac 15 85.990 V2 / zrakom 744 48 - 6.800 55 - 3.600 182 n.d. n.d. kardan n.d. 69.311 1 cil. / zrakom 499 27 - 5.250 41 - 4.000 187 1.370 n.d. lanac 14,5 - R2 / zrakom 865 67 - 7.500 68 - 5.800 200 1.490 740 lanac 16 84.482 Ugradnja lijevanih naplataka promjera 17 cola bitno je poboljšala vozne karakteristike, pa tako Bonneville SE brže pada u nagib i ne širi putanju kao što je to slučaj kod verzije T-100

TEHNIČKI PODACI

Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 90 x 68 mm Obujam: 865 ccm Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: cjevasti čelični Ovjes: klasična vilica s cijevima promjera 41 mm, hod 120 mm; straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, mogućnost podešavanja preopterećenja, hod 100 mm Gume: prednja 110/70-17, stražnja 130/80-17 Kočnice: naprijed disk promjera 310 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk od 255 mm i kočiona čeljust s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.155, širina 790 mm, visina 1.130 mm, visina sjedala 740, osovinski razmak 1.490, kut upravljača 27°, predtrag 106 mm, težina sa tekućinama 225 kg Deklarirano: snaga - 67 KS (49 kW) - 7.500 okr/ min, max. okr. moment - 7 kgm (68 Nm) pri 5.800 okr/min Spremnik goriva: 16 l IZMJERENI PODACI

0 - 100 km/h: 5,734 sek 0 - 400 m: 14,614 sek Maksimalna brzina: 175 km/h (184 km/h prema brzinomjeru) Prosječna potrošnja: 5,4 l/100 km šarm i dizajn, lakoća upravljanja i okretnost, udobnost, elastičan agregat, potrošnja cijena, nepraktičan čep spremnika goriva i bočna nožica