TEST Polini - posjet tvornici

Spremnik goriva sada je smješten dublje u okviru, što pospješuje centralizaciju masa

Nove minimalističke oplate osim dodatne agresivnosti zaslužne su i za smanjenje težine koja sa svim tekućinama iznosi samo 102 kilograma

teHničKi PoDaci

motor: jedan cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 77 x 53,6 mm obujam: 250 ccm odnos kompresije: 13,5:1 razvod: dvije bregaste osovine i 5 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: rasplinjač Keihin FCR-MX37/1 Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupki mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: lanac okvir: aluminijske grede ovjes: naprijed upside-down vilica, hod 300 mm straga monoamortizer, hod 310 mm Gume: prednja 80/100-21, stražnja 100/90-19 Kočnice: naprijed disk promjera 250 mm, straga disk promjera 245 mm Dimenzije (u mm) i težina sa svim tekućinama i gorivom: duljina 2.168, visina 1.304, visina sjedala 991, osovinski razmak 1.473, težina 102 kg Spremnik goriva: 6,4 l

Ni ispušni sustav nije bio pošteđen promjena

Promjene na pogonskom agregatu dovele su do povećanja snage u niskim i srednjim okretajima

osobito impresivno, a svojim se dimenzijama ni po čemu ne razlikuju od sličnih rješenja u ovoj klasi, možemo primijetiti da su u svome radu izvrsne i ni u kojem trenutku nismo od njih poželjeli više snage, budući da su uvijek prilično dobro zaustavljale motocikl i mogle su se izuzetno precizno dozirati. Jedino što Yamahi zamjeramo jest da je potrebno prilično snažno i odlučno pritiskati ručicu kako bi se iz prednje kočnice izvukao maksimum. Linearan agregat

Uz novi okvir i temeljito prepravljene elemente ovjesa bilo je posve razumljivo i očekivano da Yamahin razvojni tim posveti dobar dio svoje pozornosti i pogonskom agregatu. I dok su njegove osnove ostale iste kao i na prethodnom modelu, što znači da se još uvijek radi o jednocilindričnom tekućinom hlađenom četverotaktnom agregatu sa pet ventila, on ipak donosi bojna poboljšanja usmjerena prema postizanju još boljih performansi. Radna zapremina je ravno 250 kubičnih centimetara, a do nje se dolazi zahvaljujući cilindru čiji provrt i hod iznose 77 x 53,6 mm, dok je omjer kompresije relativno visokih 13:1. I usisni i ispušni ventili sada imaju sjedala od laganog aluminija i nove opruge, koje se lakše otvaraju te tako svode gubitak snage na minimum i osiguravaju više okretnog momenta na niskim okretajima. Iako većina konkurencije polako, ali sigurno prelazi na napajanje gorivom preko elektronskog ubrizgavanja, Yamaha je s ovim modelom još uvijek ostala vjerna pouzdanom rasplinjaču. No to ne znači da su po tom pitanju Oslonci za noge su vrlo čvrsti i zbog svoje nazubljenosti ne ostavljaju mogućnost da noga slučajno sklizne s njih Stražnji amortizer je pretrpio promjene za ovu sezonu, a njegova opruga postavljena je 29 mm niže

inženjeri ostali sjediti skrštenih ruku. Zahvaljujući novim postavkama stražnjeg ovjesa, filtar zraka se mogao pomaknuti ulijevo, što je omogućilo ugradnju ravnijeg usisa. Rasplinjač je sada Keihin FCR MX37, koji omogućava bogatiju smjesu goriva, što također daje veću snagu na niskim i srednjim režimima rada motora. Novi je i ispušni otvor, sada u obliku slova D, za razliku od okruglog otvora na prošlogodišnjem modelu, koji pomaže u bržem odvođenju ispušnih plinova i pomaže motoru da lakše diše i brže se vrti. Izmjene je pretrpio i ispušni sustav, čija je središnja cijev sada većeg promjera, dok je sam prigušivač duži. Pogonski agregat je dobio novu mapu paljenja, kako bi se uskladile nove karakteristike motora.

A za bolja ubrzanja brine se i mjenjač, koji je na novome modelu dobio izmijenjene prijenosne odnose za treći i četvrti stupanj prijenosa. Treća brzina umjesto omjera 1.450:1 sada ima omjer 1.444:1, dok je četvrta skraćena sa 1.227:1 na 1.222:1.

Sve u svemu, zvuči dobro, zar ne? Dobar okvir, dobra ciklistika i dobar ovjes, a uz sve to imamo i pogonski agregat koji se lakše i brže vrti i još k tome ima i više okretnog momenta. No, dok su promjene na okviru i ciklistici na nas ostavile vrlo povoljan dojam, s agregatom to baš i nije bio slučaj. Ne može se poreći da je novi agregat snažniji od prethodnika, a njegova bi se linearnost po predvidivosti čak mogla usporediti s elektromotorom, što uvelike utječe na preciznost doziranja gasa i vozač u svakom trenutku zna što može očekivati od agregata. No možda upravo zbog svoje ravnomjernosti agregat djeluje pomalo sterilno u razvijanju snage i pritom nije nimalo uzbudljiv. A i što se same snage tiče, bez obzira na njezino povećanje u odnosu na model iz 2009., mi smo je na novom motociklu ipak poželjeli više, bilo da govorimo o niskim ili srednjim, a osobito o visokim okretajima, gdje se njezin nedostatak najviše osjeća. Dojam je možda posve subjektivan, osobito zato što motocikl prilikom testa nismo imali prilike usporediti niti s jednim od njegovih konkurenata, no ipak mislimo da Yamaha na ovom polju pomalo zaostaje.

Ali sve u svemu, ukupan paket koji se krije pod imenom YZ 250 F vrlo je dobar proizvod, s puno više pozitivnih osobina nego nedostataka. Yamahi je prvobitni cilj prilikom projektiranja ovoga motocikla bila poboljšana upravljivost i taj su zadatak njezini inženjeri uspješno izvršili. Znatno lakša, agilnija i kompaktnija od svoje prethodnice, YZ 250 F će s lakoćom savladati svaku prepreku koja joj se nađe na putu, a pritom će vozači osjećati manje umora nego dosad i istodobno će imati priliku uživati u ugodnijem položaju sjedenja. Kad se podvuče crta, vjerojatno će mnogi ipak zaključiti kako ta poboljšana ciklistika uspješno nadoknađuje nedostatak snage. No ono što možda najviše boli kod nove YZ 250 F je njezina također nova cijena od 61.000 kuna. Nije malo, ali ako ćemo biti posve iskreni, ta cijena ne odskače previše od njezinih najbližih konkurenata, tako da se možemo samo pomiriti s činjenicom da je doba kupovine jeftinih motocikala iza nas. n

Polini je jedan od najpoznatijih svjetskog tunera za skutere i renomirani proizvođač sportskih i motokros mini motocikala s tradicijom dugom više od 60 godina. Od samog nastanka ova mala tvornica uvijek je nalazila nadahnuće u sportu, a mi smo uz razgledanje proizvodnih pogona imali priliku iz prve ruke testirati plodove rada Polinijevih entuzijastičnih zaposlenika

U tvornici dječjih snova Pišu: Krešimir PrašničKi i TvrTKo Zebić Foto: Polini

Malo tko od nas zaljubljenika u motocikle nije u svojoj ranoj mladosti maštao o nekom 'nabrijanom' skuteru, s kojim bismo mogli uživati u neslućenim ubrzanjima i voznim svojstvima, usput zadivljujući svoje vršnjake. A kad se radi o 'nabrijavanju' skutera, malo koja tvrtka će vam pružiti toliko mogućnosti kao što je to u stanju učiniti Polini. I dok se kod nekih dorade skutera ili malih motocikala svode tek na ugradnju drugih rolica ili ispušnog sustava, malo ozbiljnija prerada može uključivati i promjenu cilindra i klipa i tko zna čega sve još. Oni pak koji odluče podignuti sve na jednu posve drugu i gotovo profesionalnu razinu, izvlače apsolutni maksimum iz svojih ljubimaca na dva kotača, a u plodovima svojega rada uživaju na utrkama skutera. Za takve je tvrtka Polini apsolutno ispunjenje sna. Začetnik ove tvornice je Battista Polini, koji je u 40-im godinama prošloga stoljeća počeo proizvoditi bicikle. Njegovo potomstvo, braća Carlo, Franco i Piero kasnije su se sa bicikala prebacili na motocikle, a tvornica se tijekom desetlje-

Prostor tvornice suvremenog je uređenja izvana, ali i njezina unutrašnjost je izuzetno funkcionalno opremljena

Piaggio Zip spreman za utrke

Kit za Zip modele, uključujući i evolucijski ispušni sustav razvijen u Poliniju zajedno s cilindrom veće zapremine, pripadajućim klipom, radilicom itd.

Natjecateljska spojka za Zip modele

ća neprestano razvijala, da bi sada prerasla u zdanje u talijanskom Bergamu koje se proteže na ukupno 20.000 četvornih metara, od kojih je 8.800 četvornih metara rezervirano za skladište dijelova, dok su uredi i sama tvornica smješteni na prostoru veličine 3.000 četvornih metara.

Tvornica brzine

Sam kompleks tvornice, koja je i po svome arhitektonskom dizajnu malo umjetničko djelo za sebe, u istoj zgradi sadrži urede uprave i administracije te dizajnerski i natjecateljski odjel, ali i prostor za proizvodnju, tako da su problemi s komunikacijom između uprave, inženjera i radnika svedeni na apsolutni minimum. Polinijev poslovni model bazira se na timskom radu i povećanoj autonomiji radnika, koja im dopušta popriličnu slobodu u donošenju odluka i međusobnu suradnju usmjerenu prema unaprjeđenju poslovanja.

U pogonima tvornice se uz najnoviju dostupnu tehnologiju sklapaju već godinama popularni Polinijevi mini motocikli sa zračnim ili vodenim hlađenjem namijenjeni utrkama, a tu su i minikros i mini supermoto inačice namijenjene uvođenju najmlađih u svijet utrka. Odnedavno je Polini krenuo i u proizvodnju cestovnih motocikala pokretanih malim agregatima zapremine od 50 do 125 kubičnih centimetara, pa se i za njihovu proizvodnju mora naći mjesta u skladno osmišljenim pogonima tvornice. No Polini je u svijetu najpoznatiji po razvijanju 'kitova' za povećanje snage skutera, tako da tvornici to nije jedina djelatnost. I dok se u manufakturnom dijelu tvornice sastavljaju novi motocikli, u natjecateljskom se odjelu osmišljavaju dijelovi čija je jedina namjena povećanje performansi doista širokog spektra natjecateljskih skutera i malih motocikala. Nakon njihove proizvodnje, svi se dijelovi temeljito testiraju na ispitnim stolovima prije nego što dobiju zeleno svjetlo za odlazak u prodaju.

No, osim na ispitnom stolu, Polini sve prerade i dorade testira i na natjecateljskoj stazi, a tu dolazimo i do najzanimljivijeg dijela našega posjeta tvornici Polini, budući da smo zahvaljujući njihovoj susretljivosti i sami imali priliku iskusiti što su u stanju pružiti vrhunski pripremljeni skuteri koji izlaze ispod skuta Polinijeve manufakture.

natjecateljska karizma

Samo za naše uživanje, Polinijevi djelatnici su nam stavili na raspolaganje dva Piaggio Zip sku-

Osim na pogonskom agregatu, Polinijevi stručnjaci rade temeljite izmjene i na ovjesu, koji je u potpunosti prilagođen potrebama najzahtjevnijih natjecatelja Administrativni uredi i uprava

Natjecateljski odjel brine se za konstantno unapređivanje komponenti

Motocikli se u proizvodnom odjelu sklapaju na pokretnoj traci

Yamaha T-Max potpuno spremna za utrke

tera, jedan s pogonskim agregatom čija je radna zapremina povećana s 50 na 70 kubičnih centimetara, te drugi, još malo snažniji, koji raspolaže sa 94 kubična centimetra radne zapremine. A za kraj je tu bila i posebna poslastica, moćna Yamaha T-Max s Polinijevim završnim dodirom.

Oba Zip skutera bila su opremljena Big Evolution kitom, koji za Zip 70 uključuje cilindar s provrtom i hodom od 47,6 x 39,3 mm, dok je Zip 90 opremljen cilindrom provrta i hoda od 52 x 44 mm. Polinijevi su nas mehaničari prilikom sjedanja na najmanji Zip upozorili da treba biti oprezan s ručicom gasa jer skuter prilično naglo razvija snagu. Kimanjem glave smo im dali do znanja da razumijemo što govore, no ispostavilo se da zapravo nismo dovoljno ozbiljno shvatili njihovo prijateljsko upozorenje. Odaziv ručice gasa je vrlo brz i oštar, ali mali Zip ne kreće 'iz nule', kao što smo mi to naivno očekivali, već spojka hvata na prilično visokim okretajima kako bi se postigla maksimalna iskoristivost krivulje snage. Zahvaljujući takvim karakteristikama CVT mjenjača i spojke, kao i promijenjenog primarnog prijenosa, start može biti prilično nasilan ukoliko vozač nije spreman na njega, kao što to - moramo skrušeno priznati - ni mi nismo bili. Isprva se ne dogodi ništa osobito, što vas ohrabri da jače otvorite ručicu gasa, ali kada jednom 'uhvati', Zipov dorađeni agregat u stanju je u djeliću sekunde vinuti prednji kotač put neba, kao što smo se i sami uvjerili.

No uz malo privikavanja čovjek ubrzo počne cijeniti žustrinu odaziva na gas i samu brzinu koju je lagani skuter u stanju proizvesti. Zip je vrlo popularan model za ovakve vrste prerada budući da se već i njegova standardna verzija odlikuje iznimno malom težinom i ukupnim gabaritima,

Valoviti diskovi pospješuju kočenje, a i lakši su od serijskih

Yamaha T-Max svojim je voznim karakteristikama slična svojoj cestovnoj izvedbi, ali ipak se mogu osjetiti natjecateljski geni koje su unijeli Polinijevi stručnjaci

ali u Poliniju tu činjenicu iskorištavaju do krajnjih granica. Znatno olakšani skuter potpomognut je i temeljitim doradama kočionog sustava i elemenata ovjesa, tako da nakon stručne 'frizure' nema gotovo nikakvih dodirnih točaka sa originalom. Gumbellini ovjes podesiv po svim parametrima čini njegovu ciklistiku do te mjere reaktivnom, da smo u prvi mah zatečeni nevjerojatnom lakoćom i munjevitošću prebacivanja iz jednoga nagiba u drugi, a natjecateljske Sava gume tako dobro se lijepe za asfalt da nam je vrlo teško odrediti granicu njihove hvatljivosti, osobito zbog činjenice da se dosad nismo prečesto imali prilike susretati s ovakvim skuterima. Istini za volju, prošle smo godine testirali Apriliju SR opremljenu Polinijevim dijelovima, ali u usporedbi s ovim Zipom čini nam se prilično pitoma.

Ipak, uz malo privikavanja na činjenicu da se gas mora držati otvoren što duže i da broj okretaja ne smije pasti ispod granice na kojoj agregat pada u 'prazan hod', počinjemo sve više uživati u čarima Polinijevog natjecateljskog stroja. Prve krugove provedene na Zipu 70 usput smo iskoristili i za upoznavanje staze na koju su nas ljudi iz Polinija doveli, a tek nakon što smo 'pohvatali' njezinu konfiguraciju, usput se manje-više naviknuvši na rad ove punokrvne natjecateljske prerade, pozvali su nas u boks. Bilo je, naime, vrijeme da iskušamo i jaču verziju Zipa, pogonjenu agregatom čiji je cilindar zapremine 94 kubična centimetra.

Sada startamo malo opreznije, već poučeni iskustvom koje smo stekli na manjem Zipu, te uspijevamo zadržati prednji kotač na tlu, a dodatna radna zapremina olakšava upravljanje zbog same činjenice da omogućava relativno kultiviran rad i na malo nižim okretajima. Snaga ovoga Zipa je, dakako, veća, no ne drastično. Jednostavno su ubrzanja malo bolja, a izlasci iz zavoja još žustriji nego na manjem Zipu 70. A činjenica je i da sada već malo bolje poznajemo stazu, pa se možemo i malo opuštenije uhvatiti u koštac s Polinijevom jurilicom.

Upoznavanje staze nam je zapravo jako dobro došlo kako bismo što više mogli iskoristiti i posljednji uradak koji su nam ljudi iz Polinija dali na raspolaganje, a to je moćna Yamaha T-Max.

Osim što je opremljena novim komponentama pogonskog agregata kao što su variomat i zračni filtri, ispušni sustav i još mnoge druge koje joj omogućavaju bolje performanse, T-Max u Polinijevoj izvedbi koristi i valovite kočione diskove razvijene u suradnji s tvrtkom Braking, koji jamče veću zaustavnu snagu, a ujedno su i lakši od serijskih, pa tako povoljno utječu i na upravljivost ovoga maksi sportaša među skuterima. Poučeni iskustvom s malih Zipovih jurilica, od T-Maxa smo očekivali doista brutalne performanse. Njih smo i dobili, ali način na koji četverotaktni monstrum zapremine 500 kubičnih centimetara razvija snagu je izuzetno kultiviran i predvidiv i skuter u vožnji ne čini ništa iznenadno. U principu je osjećaj u vožnji vrlo sličan vožnji serijskog T-Maxa, a dodatna snaga agregata je primjetna, ali ne i drastično drukčija od originala. I vozne osobine koje uključuju vrhunsku stabilnost u nagibima, iako su neznatno poboljšane, nisu izmijenjene u tolikoj mjeri kao što je to slučaj sa Zipovim modelima. Ukratko, što se tiče ciklističkih osobina i performansi, T-Max je od svih Polinijevih proizvoda najsličniji cestovnom modelu.

No bez obzira na to, T-Max i dalje nudi onu istinsku natjecateljsku srž svojstvenu svim proizvodima koji svakodnevno izlaze iz tvornice Polini, a mi na kraju možemo samo biti zahvalni hrvatskom zastupniku Polinija, tvrtki Ami Trade, koja nam je omogućila ovo jedinstveno iskustvo. n