USPOREDNI TEST Putni enduro motocikli

• BMW R 1200 GS Adventure • Ducati Multistrada 1200 S • Honda XL 1000 V Varadero • KTM Adventure • Moto Guzzi Stelvio 1200 4V NTX • Triumph Tiger 1050 • Yamaha XT 1200Z Super Ténéré Svijet na dlanu

Svijet na dlanu Piše: esele nas veliki usporedni testovi. To Marko Guzina SniMa: Željko Pušćenik V je činjenica od koje ne možemo pobjeći, a kada na testu imamo sedam motocikala koji svaki za sebe u osnovi zaslužuju samo pohvale, malo toga i Marko nam može narušiti veselje. Pogledamo li realno, Guzina iz ovog jednog, velikog testa mogli smo načiniti nekoliko manjih, ali gdje bi u tome bio užitak? Iako ih sve redom odlikuju osebujnosti i različitosti, svi testirani motocikli su izmišljeni da bi proždirali kilometre, s tim da su neki od njih pritajili svoje terenske sklonosti, dok su drugi izašli iz ormara i ponosni su na svoje opredjeljenje. Već na prvi pogled je jasno da su neki od sedam testiranih motocikala primjereniji terenskoj vožnji, a neki već svojim izgledom daju naslutiti kako nema te zavojite planinske ceste koju ne mogu s lakoćom savladati. Kroz tekst koji slijedi upoznat ćemo vas s onim što pojedini od testiranih modela nude, pa će vam - ukoliko razmišljate o motociklu ove klase - odluka zasigurno biti lakša.

Od umornog do upadljivog

Izgled je zasigurno jedini aspekt ovog testa koji gotovo posve možemo svrstati u sferu subjektivnog, a kada bismo bili previše kritični, možda bismo ostavili bez posla razne modne šamane, modne svizce i slično.

Igrom slučaja abacednim redom je na prvom mjestu BMW, koji se autoru ovog teksta svakim pogledom sve više sviđa, ali zanemarimo li sirovu snagu i karizmu prekaljenog ratnika kojom odiše GS Adventure, riječ je o vrlo kvalitetno sastavljenom motociklu. Bavarci su savršeno savladali kombinacije boja i tekstur, a ne treba ni govoriti da je kvaliteta plastičnih dijelova i njihovih dosjeda na zavidnoj razini. Vizualna suprotnost masivnog prednjeg kraja, gdje iznad širokih cilindara agregata dominira golemi spremnik, svakako je prozračni stražnji kraj lišen svega osim najosnovnijeg. Sve na ovom motociklu se savršeno uklapa u cjelinu, a cjelina ostavlja dojam trajnog

Usporedili smo sedam putnih motocikala koji spadaju u popularnu Maxi enduro kategoriju koja je narasla danas do čak 1200 ccm. Ovo su putni motocikli namjenjeni zemljama u razvoju gdje ćete povremeno morati voziti i makadamom. Vozili smo ih po zavojitim cestama, makadamima i autoputevima Slovenije i Hrvatske te odabrali svog favorita. Svi su opremljeni putnim koferima i štitnicima za moguću vožnju po makadamu. Polovica njih već imaju el. kontrolu proklizavanja kotača što će ubrzo postati konfekcija, kao danas ABS koji imaju svi testni motocikli. Dok se testirani motocikli razlikuju po mnogo čemu, zajednička im je putna namjena, ali i više ili manje izraženi terenski korijeni

Na terenu se daleko najbolje snalazi KTM, dok je za upravljačem Triumpha, Ducatija i Honde terensku vožnju bolje izbjgavati u cijelosti

i moćnog, što jednom motociklu za duga putovanja svakako ide u prilog.

Uz BMW je Ducati poput okretnog brata koji je delikatniji, ali i osjetno brži. To vrijedi i u stvarnosti, ne samo u našim promišljanjima izgleda. Multistrada je prepoznatljivi Ducati i u pravoj maniri slavne kuće te na čast talijanskog dizajna. Riječ je o motociklu koji izgleda svježe danas, a isto će biti i za nekoliko godina. Iako ostavlja dojam nježnog motocikla, izgledom svakako šalje poruku kako je tu s razlogom i da će zadatak pred sobom - a mislimo na pružanje užitka u vožnji - obaviti bez zamjerke. Kvaliteta završne obrade je na visokoj razini, a svi plastični dijelovi odlično dosjedaju, čime je „nabildani“ prednji kraj još uvjerljiviji. Iza spremnika goriva nalazi se „struk“ koji daje naslutiti okretnost i lakoću upravljanja, dok putni koferi daju volumen stražnjem kraju. Napominjemo da nas je osvojio neupadljivi sustav vješanja kofera.

Nakon prva dva motocikla Honda zaista djeluje pomalo umorno kada je riječ o dizajnu, a u sjeni „Bavarca“ i Ducatija čak ni poznata japanska kvaliteta ne sjaji kako smo navikli. Iako oku ugodan, Varadero je izgledom i u vožnji suzdržan i nenametljiv, pa vas neće osvojiti, ali niti zamarati. Upotrebljeni materijali su svakako kvalitetni i trajni. Grafike na oplatama testiranog motocikla dovoljno su dinamične da udahnu nešto života cijelokupnoj slici, a dojam nesumnjivo popravljaju cjevaste zaštite koje daju volumen prednjem kraju motocikla.

Nakon BMW-a, koji djeluje kao da je spreman osvojiti svijet, KTM s istim sufiksom „Adventure“ svakako izgleda spreman vladati terenskim dijelom svakog putovanja. Osebujan dizajn prepoznatljiv po ravnim linijama dodatno je naglašen narančasto crnom kombinacijom, a vrlo strmo postavljen vjetrobran i vertikalno izduženo svjetlo unose duh rally raid motocikala. I ovdje cjevaste zaštite stvaraju dojam stava „nisam raspoložen za šalu“, dok je dio s kojim je vozač u kontaktu, dakle onaj ispod dugog sjedala, uzak i olakšava upravljanje. Testirani primjerak je opremljen i s tri uvjerljiva putna kofera, koji poput većine plastike na KTM motociklima ostavljaju prostor za nešto bolju završnu obradu.

Kao pravi predstavnik klase velikih putnih enduro motocikala, Moto Guzzi Stelvio NTX je prepoznatljiva i prilično robusna pojava. Kombinacije boja i tekstura možda će vas podsjetiti na BMW, ali Stelvio donosi više nego dovoljno osobnosti koja će lako privući mnoge, a sve to u solidno načinjenom paketu. Oznaka NTX

BMW r 1200 GS a dventure Ducati Multistrada 1200 S Honda X l 1000 V Varadero TM k a dventure Moto Guzzi Stelvio 1200 4V n TX Triumph Tiger 1050 Yamaha XT 1200 z Super Ténéré Potrošnja (l/100km) 7,4 7,1 6,4 7,65 7,45 6,9 6,8 Spremnik goriva (l) 33 20 25 19,5 18 20 23 Teoretski doseg (km) 445 281 390 254 241 289 338

u nazivu ujedno znači da je ovaj model opremom odnosno vizualno upečatljiviji od obične izvedbe. Zaštita ispod agregata, cjevaste zaštite s dodatnim svijetlima, aluminijski putni koferi te uža stražnja guma dijelovi su koji dolaze kao dio NTX blagoslova, odlično se uklapaju u cjelinu i čine Stelvia privlačnijim.

Iako - ako ga vidite negdje na cesti i promatrate zasebno - Triumph Tiger zaslužuje pohvale i privlači pozornost, u ovoj konkurenciji djeluje pomalo nejako, gotovo kao da se našao u dubljem dijelu bazena bez potrebnih plivačkih vještina. Daleko od toga da Tiger nije sposoban motocikl, samo nam se čini da mu nedostaje vizualne odlučnosti koja bi odašiljala poruku o voznim sposobnostima, pogotovo u segmentu terenske vožnje, koja je ipak jedan od ispita u ovom testu. Možda se jednostavno radi o tome da dizajneri s kišnog otoka nisu u svoj posao unijeli dovoljno topline koja bi privukla nas s nižih zemljopisnih širina.

Tko god je oblikovao Yamahu Super Ténéré uspio je to učiniti tako da motocikl bude privlačan i prepoznatljiv, uvjerljive pojave koja vozaču ulijeva povjerenje kada su u pitanju snovi o dosezanju dalekih odredišta. Na Yamahi svaki djelić doprinosi dojmu izdržljivog maratonca, a dojam nam je malo pokvario gumom porubljeni prednji kraj limenog spremnika goriva, kao i putni koferi od neuvjerljive plastike koji su dio serijske opreme ove prve serije japanskog noviteta.

Iako niti jedan od motocikala na ovom testu nije naporan za promatranje, neki su jednostavno uvjerljiviji u ulozi putnog motocikla, a neki naprosto zaslužuju Oskara jer su za to rođeni. U nadi da nećemo ispasti seksisti, odnosno šovinisti, primijetit ćemo da izgled nije prvo na listi prioIako nije posebno umjeren u potrošnji, zahvaljujući golemom spremniku goriva BMW ima najveći radijus kretanja, a Moto Guzzi je ponešto hendikepiran najmanjim spremnikom. KTM je bio najžedniji motocikl na testu

riteta prosječnog kupca ove klase motocikala, pa ćemo se sada posvetiti značajnijim osobinama.

Srca junaka

Iako je nekima princip rada motora s unutarnjim izgaranjem još duboko u neistraženoj kategoriji „čarolije bijelog čovijeka“, upravo kao i svi drugi motocikli, testirana sedmorka od nekud crpi snagu. Kao skeptici ne vjerujemo da motocikle svijetom pogoni „Sila“, pa se okrećemo sljedećoj mogućnosti, a to su motori s unutarnjim sagorijevanjem.

Svi su redom agregati na ovom testu četverotaktni, a nadamo se da ovo ne treba dodatno pojašnjavati. Zajedničko im je također i elektronsko ubrizgavanje goriva te četiri ventila po cilindru. Konfiguracija agregata nešto je oko čega se proizvođači nisu složili. To je zapravo i

>>> usporedni test Maxi Enduro Tko je kupovao BMW zna da se sve osim onog najosnovnijeg nalazi na popisu dodatne opreme koja se plaća. Neumjerenost može osjetno podići cijenu

Ducati Multistrada u izvedbi S Sport dolazi opremljena bočnim koferima, elektronskim podešavanjem ovjesa te ABS-om i kontolom proklizavanja

Honda Varadero osim ABSCBS kombinacije ne donosi ništa više od opreme. Cjevaste zaštite i putni kofer su dodani kasnije KTM je dodatno opremljen putnim koferima i cjevastim zaštitama, što ga čini još upečatljivijim te, naravno, praktičnijim

BMW R 1200 GS AdvEntuRE

ducAti MultiStRAdA 1200 S posve u redu, jer da jesu, svijet motocikala bi bio osjetno dosadniji. Krenemo li abecednim redom, prvo ćemo spomenuti kako BMW koristi svoj tradicionalni, zrakom i uljem hlađeni dvocilindrični bokser agregat. Ducati, Honda i KTM pogonjeni su dvocilindričnim agregatima hlađenim tekućinom, s tim da kod Multistrade odnosno Honde cilindri čine slovo L odnosno V s kutom od 90 stupnjeva. Istovremeno KTM koristi nešto uži kut - on iznosi 75 stupnjeva. Moto Guzzi također koristi V-2 raspored, ali hlađenje je povjereno struji zraka, a slovo „V“ je postavljeno poprečno, što će reći da je agregat okrenut uzdužno, poput onoga u BMW-u. Nakon ovoga Triumph posve odskače od konkurencije jer mu agregat ima čak tri cilindra, postavljena u red, poprečno u okviru, uz hlađenje tekućinom. Na koncu je tu Yamaha, čiji novorazvijeni agregat ima dva tekućinom hlađena cilindra postavljena paralelno. Razvod je još jedno sjeme razdora. Naime, ne dijele svi ista riješenja: Ducati koristi dvije bregaste osovine u glavama, ali uz dezmodromsku tehniku. BMW od ove godine također ima dvije bregaste osovine u glavi, ali specifičnost mu je to da jedna bregasta kontrolira rad jednog usisnog i jednog ispuš-

Motocikli na ovom testu su vas sposobni odvesti do raznih predivnih krajolika Moto Guzzi je uz oznaku NTX dobio aluminijske kofere, zaštite agregata, dodatna svjetla, ABS sustav i uži stražnji naplatak, sve u serijskoj opremi

Triumph je zasigurno najslabije opremljen motocikl na testu - u osnovnu opremu spada samo ABS sustav

Yamaha u prvoj godini prodaje dolazi opremljena bočnim koferima, kontrolom proklizavanja i još nekim sitnicama, pa je nazvana „First Edition“

nog ventila. Honda, KTM, Triumh i Yamaha također se diče DOHC (double overhead cam) tehnikom, ali kod njih je jedna bregasta osovina zadužena za usis, a druga za ispuh. Simpatična crna ovca ovog segmenta je Stelvio, koji ima arhaično rješenje s jednom bregastom osovinom u bloku, koja preko podizača i klackalica kontrolira rad ventila.

Na ovom testu s najviše kubičnih centimetara raspolaže Yamaha, a njezinih 1.199 ccm nastaje kao rezultat provrta i hoda od 98 x 79,5 mm. Tek šest desetinki “kubika“ manje ima Ducati s 1.198,4 uz provrt i hod koji mjere 106 x 67,9 mm, što znači da Multistrada dobiva značku za najširi klip na testu. Po zapremini slijedi BMW, čiji bokser iz provrta i hoda od 101 x 73 mm daje 1.170 kubičnih centimetara, dok Moto Guzzi svojih 1.151 ccm izvlači iz 95 x 81,2 mm provrta i hoda. Stojedan „kubik“ manje odlikuje Triumphovog Tigra, ali on svojih 1.050 ccm postiže s manjim klipovima, jer ih je ipak 3, pa provrt iznosi 79, a hod 71,4 mm. Nakon ovoga radnu zapreminu možemo mjeriti jednom litrom i da nam ostane viška. Naime, KTM kao rezultat provrta i hoda od 101 x 62,4 mm ima 999 kubičnih centimetara, a Honda drži začelje s

Moto Guzzi StElvio 1200 4v ntX

tRiuMpH tiGER 1050

BMW R 1200 GS AdvEntuRE ducAti MultiStRAdA 1200 S HondA Xl 1000 v vARAdERo KtM AdvEntuRE

996 ccm, što je rezultat klipa promjera 98 mm koji se cilindrom giba 66 mm. Po omjeru kompresije su vodeći BMW i Triumph s 12:1 dok ih Ducati i KTM slijede s 11,5:1. Moto Guzzi i Yamaha se mogu pohvaliti da u svojim agregatima gorivu smjesu stisnu na tek jedanaesti dio početnog volumena, a to znači da im je omjer kompresije 11:1 dok Honda i ovdje kaska s tek 9,8:1.

Do sada navedeno rezultira snagom koja pogoni ove motocikle, a po tom pitanju Ducati Multistrada lako nadigrava konkurenciju s obzirom na to da raspolaže s čak 150 KS pri 9.250 okr/min te 118,7 Nm pri 7.500 okr/min. Drugo mjesto po snazi zauzima Triumph sa svojih 114 KS pri 9.400 okr/min, s tim da 100 Nm zakretnog momenta pri 6.250 okr/min u ovoj konkurenciji nisu impresivni. Žestoki konkurenti BMW i Yamaha deklariraju po 110 KS, s tim da njemački konji obitavaju na 7.750 okr/min, dok su japanski smješteni na 7.250 okr/min. Po zakretnom momentu je BMW nešto jači jer na jednakih 6.000 okr/min raspolaže sa 120 Nm, a Yamaha 114,1 Nm. Austrijski proizvod iz umjerene zapremine oslobađa prihvatljivih 106 „konja“ u trenutku kada igla obrtomjera pokazuje 8.250 okr/min, a na 6.750 okr/min KTM nudi 100 Nm zakretnog momenta. Moto Guzzi u svom prilično tradicionalnom agregatu čuva 105 KS pri 7.250 okr/min, dok mu je zakretni moment 113 Nm pri niskih 5.800 okr/min, što agregatu daje

BMW R 1200 GS AdvEntuRE ducAti MultiStRAdA 1200 S HondA Xl 1000 v vARAdERo KtM AdvEntuRE

Pogled sprijeda otkriva različite „izraze“, a osim štitnika na upravljaču, svim motociklima na ovom testu je zajednička uvjerljiva pojava. Neki to postižu izdašnim gabaritima, a drugi agresivnim svjetlima, ali rezultat je isti

Na motociklima ove klase i mase ne možemo očekivati ništa drugo osim kombinacije triju disk kočnica, ali pomalo nas čudi što baš svi testirani modeli u serijskoj opremi imaju ABS sustav, što prije nekoliko godina i nije bilo uobičajeno. Očito da je ABS postao nezaobilazan dio opreme iako ga mnogi tradicionalisti baš ne cijene na motociklima

Moto Guzzi StElvio 1200 4v ntX tRiuMpH tiGER 1050 YAMAHA Xt 1200z SupER ténéRé

pitom karakter. Svakako najpitomiji agregat koji gotovo nikoga neće uplašiti provalom snage ima Honda sa svojih 94 KS pri 7.500 okr/min te 98 Nm pri 6.000 okr/min.

Svih sedam motocikala koristi mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa, s tim da među njima i agregatima ne stoje jednako osmišljene spojke. Ducati, Honda, KTM, Triumph i Yamaha opremljeni su višestrukim spojkama u uljnoj kupci, dok BMW i Moto Guzzi u svojim uzdužno postavljenim agregatima imaju po jednu suhu lamelu spojke. Na koncu nam preostaje navesti koji motocikl koristi kakav sekundarni prijenos, a tu moramo istaknuti kako u našim očima moderni kardanski prijenos kakav koriste BMW, Moto Guzzi i Yamaha ima prednost kada je riječ o dugim putovanjima kroz pustinju i prašumu. Ipak, tek će rijetki među motociklima - čak i u ovoj klasi - ikada krenuti na takva putovanja, a za većinu „smrtničkih“ primjena posve će dostajati i lanac koji radno mjesto ima na stražnjim krajevima Ducatija, Honde, KTM-a i Triumpha.

Moto Guzzi StElvio 1200 4v ntX tRiuMpH tiGER 1050 Portret okvira

Nakon što (gotovo) sve znamo o agregatima koji im daju snagu, možemo baciti pogled i prokomentirati ostale dijelove koji čine testiranu sedmorku, a za početak su to svakako okviri. Masivni BMW sazdan je upravo oko agregata, koji zajedno s minimalističkim okvirom od čeličnih cijevi čini okosnicu ovog bavarskog grubijana. Prednji ovjes čini BMW Telelever sustav koji je pomoću ESA II sustava moguće elektronski podešavati, a stražnji ovjes nazvan Paralever dobro je poznata jednoruka vilica koja sadrži kardanski prijenos. Naravno da i stražnji amortizer uživa u ESA II tretmanu uz mogućnost elektronskog podešavanja. Prednji kotač je dimenzija 110/80-19, a na 1.525 YAMAHA Xt 1200z SupER ténéRé

Najudobniji motocikl na testu svakako je BMW, ali to ga nipošto ne diskvalificira kada je u pitanju zabava u vožnji

Bilo koji od testiranih motocikala zasebno će lako privući poglede, a sedam ovakvih „kapitalaca“ na okupu je zaista upečatljiv prizor

mm iza, koliko iznosi međuosovinski razmak, smjestio se kotač s gumom dimenzija 150/7017. Jednaka dimenzija guma odlikuje još i Hondu, Moto Guzzi te Yamahu, dok KTM koristi jednaku dimenziju straga te naglašeno terensku prednju gumu dimenzija 90/90-21. Ducati i Triumph imaju prednje gume jednakih, posve cestovnih dimenzija 120/70-17, s tim da Tiger ima stražnju gumu u dimenziji 180/55-17, a Ducati je ovdje „broj veći“ s dimenzijom 190/55-17.

Pogledamo li međuosovinske razmake, pomalo će začuditi da je uz Triumph - koji također ima 1.510 mm od osovine do osovine - BMW najkompaktniji motocikl na testu. Nakon Ducatija, koji mjeri 1.530 mm, ostali su se posložili redom odvojeni razlikom od 10 milimetara, pa tako Yamaha mjeri 1.540, Stelvio 1.550, Honda 1.560, a KMT je najdulji s 1.570 milimetara međuosovinskog razmaka.

Sukladno očekivanjima, Ducati je sa svojih 192 kilograma suhe mase najlakši motocikl na testu, dok je Moto Guzzi u istoj kategoriji najmesnatiji s deklariranih 259 kilograma koje vješto skriva zahvaljujući niskom težištu. Prilikom manevriranja u mjestu teško je zaključiti da je BMW lakši s deklariranom masom od 223 kg, ali zato KTM jasno pokazuje da sa svojih 209 kilograma nije pretio. Triumph spreman za vožnju teži pet kilograma više od „suhog“ BMW-a (iako to nitko ne bi naslutio), a Honda daje pomisliti kako ima i više od 244,2 kilograma, koliko njezini proizvođači tvrde da teži kada ju treba ispraviti s bočnog oslonca. Za Yamahu deklarirana masa motocikla spremnog za vožnju iznosi 261 kg, a gotovo da se i ne možemo sjetiti trenutka kada je japanski uradak to dao pomisliti.

Sve ove kilograme treba na siguran način i zaustaviti, a za to je svaki od testiranih motocikala

Bilo bi čudno da sedam motocikala odlikuju jednake vozne osobine, no ni malo ne čudi što je na zavojitim dionicama dominirao Ducati

Na zavojitim cestovnim dionicama je KTM donekle hendikepiran prednjim kotačem velikog promjera, no to od vozača samo traži više truda, nikako ne i suzdržanost, jer zabava ne mora izostati

Stelvio je bio iznenađenje na testu jer se nametnuo kao udoban i sposoban svestrani motocikl

ducAti MultiStRAdA 1200 S

HondA Xl 1000 v vARAdERo

KtM AdvEntuRE

Moto Guzzi StElvio 1200 4v ntX

tRiuMpH tiGER 1050

YAMAHA Xt 1200z SupER ténéRé

Agregati testiranih motocikala razlikuju se po koncepciji, ali daleko više po karakteru

opremljen s po tri kočiona diska u uvriježenoj konfiguraciji. Dok nas promjer od 320 mm ne čudi kada je riječ o prednjim diskovima Multistrade, a razumna mjera je za Triumph, radi se o ugodnom iznenađenju kod Moto Guzzija. Prednji diskovi na Yamahi mjere 310 mm promjera, kod BMWa je ta mjera 305 mm, a na KTM-u 300 mm, dok se Honda može podičiti s umjerenih 296 mm. Stražnji diskovi su se pronašli u rasponu od 240 mm, koliko koristi KTM, do 282 mm, što je dimenzija primijenjena na Yamahi i Moto Guzziju. Ducati ima stražnji disk promjera 245, Triumph 255, Honda 256, a BMW 265 milimetara, s tim da su svi motocikli opremljeni ABS sustavom, a Honda dodatno i Dual-CBS sustavom integralnih kočnica.

Kako smo ovjes opisali samo kod BMW-a, evo prilike da kažemo kako Ducati i Moto Guzzi također imaju jednoruke stražnje vilice, s tim da Ducati koristi vrhunski elektronski podesivi Öhlins ovjes koji je na prednjem kraju utjelovljen u vidu izokrenute teleskopske vilice s nogama promjera 48 mm. Ovjes na Stelviju je također podesiv, s tim da to valja učiniti ručno, a njegov prednji kraj nosi izokrenuta vilica promjera 50 mm. U slučaju KTM-a, kao i svih ostalih motocikala na ovom testu, straga se nalazi jedan podesivi amortizer koji kontrolira gibanje aluminijske vilice. Prednje izokrenute vilice također

Moto putnici čiji ciljevi su daleko skromniji od obilaska svijeta na dva kotača lako će bilo u kojem od testiranih motocikala lako prepoznati vjernog suputnika su podesive, s tim da ona na KTM-u ima promjer 48 mm, što je slučaj i kod Ducatija, a kod Honde, Triumpha i Yamahe prednje vilice u promjeru mjere suzdržanih 43 mm.

Što se tiče okvira, pored BMW-a, čini se da su čelični okviri preferirana opcija u ovoj klasi pošto ih, u raznim krojevima koriste i Honda, KTM, Moto Guzzi i Yamaha, a samo Triumph ima aluminijski okvir. Multistrada je ovdje malo neodlučna pa je njen tehnički i vizualno vrhunski okvir načinjen dijelom od konstrukcije od čeličnih cijevi, a dijelom od aluminija.

Još jedna je mjera po kojoj se poznaje dobar putni motocikl, a to je zapremina spremnika goriva. Iz nekog razloga tvorci Moto Guzzija su zaključili da mu je 18 litara sasvim dovoljno, a mi time nismo impresionirani, pogotovo uz prilično neskromnu potrošnju goriva. Isto vrijedi i za 19,5 litara, koliko može ponjeti KTM u svom naoko izdašnom dvodjelnom spremniku, koji s dva poklopca nagovještava gotovo čudesan kapacitet. Ducati i Triumph nešto su bolji s 20 litara deklarirane zapremine spremnika, a tek Yamaha i Honda zalaze u sferu uvjerljivog dugoprugaškog kapaciteta s 23 odnosno 25 litara. Naravno, ne treba niti naglašavati da BMW po ovom pitanju dominira poput crnca na nudističkoj plaži jer njegovim tridesetitrima litrama nitko niti izbliza ne može parirati.

Budućnost je u elektronici

Pogledamo li tek nekoliko godina unazad, oprema poput ABS-a se činila nečim što neće uzeti maha u svijetu motocikala, a kamoli steći status konfekcijekse opreme kao što je to slučaj danas. Pogledamo li nešto više u prošlost, prvi sustavi elektronskog ubrizgavanja goriva su bili luksuz, a danas su rijetki i modeli skutera srednje ili više klase koji na taj način ne pripremaju gorivu smjesu.

I sami smo više puta sudjelovali u raznim raspravama na temu budućnosti motocikala, pogotovo prije nekoliko godina, kada su se rast snage i performansi činili nezaustavljivima. Razmišljali smo o tome hoće li utrka u „naoružanju“ sa sve više i više konjskih snaga ikada stagnirati, a kao alternativu snazi u budućnosti smo predviđali korištenje napredne elektronike.

Danas svjedočimo da je utrka za snagom usporila, a nastavlja se borba za svakog kupca na račun svekolike napredne elektronike. Iako to možda nismo ni slutili, doživjeli smo trenutak da je svih sedam motocikala na jednom testu opremljeno ABS-om, a čak tri koriste sustav protiv proklizavanja, dok su dva opremljena sustavima elektronskog podešavanja ovjesa.

Po pitanju „svemirske tehnologije“ svakako prednjači Ducati, koji je svoju Multistradu opremio cijelim arsenalom zgodnih spravica. Osim već spomenutog ABS-a tu je i sustav protiv proklizavanja, čiju osjetljivost je moguće podešavati, a posebna poslastica je sustav elektronskog podešavanja ovjesa razvijen u suradnji s renomiranom tvrtkom Öhlins. Dodamo li tome elektroniku koja upravlja radom agregata i vozaču omogućava odabir raspoložive snage, Multistrada lako odnosi titulu tehnološkog vladara ovog testa.

Tek neznatno manje „elektroničan“ je BMW Adventure, koji također koristi sustav protiv proklizavanja pogonskog kotača te ABS koji smo već proglasili konfekcijom. Dok bavarski bokser agregat nema elektroniku koja bi omo-

Bavarci su postavili vrlo visok standard udobnosti koji KTM niti ne pokušava pratiti, a ostali su se onim što nude po pitanju sjedala smjestili između ove dvije krajnosti

ducAti MultiStRAdA 1200 S

HondA Xl 1000 v vARAdERo

KtM AdvEntuRE

Moto Guzzi StElvio 1200 4v ntX

tRiuMpH tiGER 1050

YAMAHA Xt 1200z SupER ténéRé

BMW R 1200 GS AdvEntuRE ducAti MultiStRAdA 1200 S HondA Xl 1000 v vARAdERo KtM AdvEntuRE

Moto Guzzi StElvio 1200 4v ntX tRiuMpH tiGER 1050 YAMAHA Xt 1200z SupER ténéRé Kontrolni instrumenti i prekidači na upravljaču šaroliki su kao i sami motocikli. Svi redom osiguravaju osnovne podatke i omogućuju neizbježnu interakciju s motociklom, a neki donose i znatno više od toga

gućila mjenjanje krivulja snage, GS je opremljen posljednjom, drugom generacijom ESA (electronic suspension adjustment) sustava i to za ovu prigodu „enduro“ inačicom, a kako smo do sada u više navrata testirali BMW motocikle opremljene takvim ili sličnim sklopom, možemo posvjedočiti da se radi o korisnom i praktičnom riješenju. Što se ostale elektronike tiče, testirani BMW je bio opremljen putnim računalom, a jedna od zgodnih funkcija mu je svakako i prikazivanje tlaka u gumama, što neosporno doprinosi sigurnosti.

Yamaha Super Ténéré za sada još nema elektronski podesiv ovjes, ali zato za razliku od preostalih motocikala na testu dolazi opremljena sustavom protiv proklizavanja.

Preostali motocikli na ovom testu nisu opremljeni naprednim tehnološkim riješenjima, iako možemo istaknuti da Honda koristi kombinaciju ABS sustava i složenog Dual-CBS sustava koji povezuje prednji i stražnji sklop kočnica i trebao bi ponuditi uravnoteženo i sigurnije kočenje.

Uzet ćemo si slobodu pa prema pogledu u prošlost zaključiti kako bi mogao izgledati pogled u budućnost. Dok prije nekoliko godina ABS nije bio baš česta, a mnogima niti omiljena oprema, danas on s napretkom tehnologije postaje sve korisnija i uobičajenija opcija na novim motociklima. Povučemo li paralelu sa sustavom kontrole proklizavanja, lako nam je zamisliti da će kroz nekoliko godina biti teško ili nemoguće pronaći motocikl nešto ozbiljnije snage koji nije opremljen i kontrolom proklizavanja. Istom logikom se možemo voditi i kada je riječ o elektronski podesivom ovjesu, koji bi kroz nekoliko godina mogao postati dijelom konfekcije, kao što je to danas ABS. Naravno da će se i

Na Hondi se s tehničke strane osjeti zub vremena i velika težina, a jedino je konkurentna na autoputevima, baš kao H-D motocikli

tada moći prepoznati razlika između vrhunskog ovjesa s mnoštvom mogućnosti i nekih jednostavnijih riješenja koja će dostajati prosječnim motociklima, ali u svakom slučaju, čini se da budućnosti motocikala u venama teku elektroni - možda ne kao sredstvo pogona, ali svakako kao način usavršavanja.

U prijestolju

S obzirom da je riječ o motociklima čija primarna uloga su putovanja, smještaj vozača i udobnost igraju značajnu ulogu. Kao i u drugim stavkama koje možemo analizirati, testirana sedmorka se po ovom pitanju osjetno razlikuje, s tim da njihove specifičnosti ne možemo jednoznačno odrediti kao dobre ili loše.

Gledano kroz ovu prizmu, daleko najviše raskoši nudi BMW, koji vozača dočekuje prostranim sjedalom podesivim po visini, masivnim osloncima za noge te širokim upravljačem koji gotovo predstavlja utjelovljenje osjećaja moći. Koliko god podesivo, sjedalo je ipak prilično visoko, pa će vozači niže građe imati problema s vladanjem nad ovim motociklom, barem dok on stoji. Za uspravljanje s bočnog oslonca potrebna je poprilična sila, a kako je spremnik goriva velikog kapaciteta, vrlo je jasna razlika između manevriranja na mjestu s punim i praznim spremnikom. Ono čemu nikako nećemo prigovarati je veliki vjetrobran podesiv po visini, jer on svojim dimenzijama i oblikom vrlo dobro štiti vozača od vjetra i padalina. Ruke su na upravljaču odlično zaštićene štitnicima, a donji dio tijela i noge skrivaju se iza spomenutog spremnika goriva te dvaju cilindara bokser agregata. Iako su na „K“ seriji motocikala odabrali koristiti uobičajene prekidače za pokazivače smjera, „GS“ ostaje vjeran tipičnom BMW riješenju koje uključuje po jedan prekidač za paljenje žmigavaca na svakoj strani upravljača te jednu tipku za gašenje na desnoj strani. Kako je vrlo vjerojatno da onaj tko sjedne na Adventure s njega neće tako brzo sići, ova osebujnost i nije neki problem, a sve tipke i komande na upravljaču su robusne, kvalitetne i masivne, pa ih je lako koristiti i u rukavicama.

Logično je da Ducati - koji je i vizualno nježnije konstitucije - nudi manje udobnosti. No, Multistrada umjesto luksuza donosi preciznost. Sjedalo je na dobro određenoj visina, pa je potpuna kontrola nad motociklom moguća pri svim brzinama. Iako sjedalo nije udobno kao na BMW-u, vozač ima osjećaj uronjenosti u motocikl, a prednja strana sjedala suvozača pruža odličnu potporu donjem dijelu leđa vozača. I Ducati je opremljen širokim upravljačem sa štitnicima za ruke, a prekidači su filigranske izrade, kao i cijeli motocikl. Srazmjerno široke prednje oplate pružaju i nešto zaštite za noge vozača, dok je vjetrobran suzdržanih dimenzija podesiv po visini, ali ne uspijeva zaštiti ramena i ruke tijekom vožnje. Pogledamo li položaj vozača, Multistrada jedina na testu vozaču pruža mogućnost (i gotovo da ga mami) da u zavoje ulazi s izbačenim koljenom, dok ostalim testiranim modelima više odgovara položaj „poput naslonjača pred TV-om“. Valja pohvaliti i presvlaku sjedala na Ducatiju, jer eliminira klizanje i time osigurava bolji osjećaj kontrole i sigurnosti.

Kvalitetan makadamski put moguće je savladati gotovo na svakom motociklu, a zahtjevnije terenske dionice treba izbjegavati s motociklima koji tome nisu primjereni

Putovanje na motociklu jedan je od boljih načina za otkrivanje ljepota svijeta u kojem živimo, a ovom prilikom smo testirali sedam motocikala koji su u tome vrlo dobri

Poput Ducatija, Varadero također stvara dojam sjedenja u motociklu, ali na jedan vrlo mekan i udoban način, bez osjećaja „preciznog oruđa“ kakav donosi Multistrada. Honda svojom ergonomijom posve prati filizofiju koja je, čini se, oblikovala cijeli motocikl, pa možemo govoriti o udobnosti i opuštenosti, ali i nedostatku karaktera. Jednostavni i dobro poznati prekidači na upravljaču znače da će se na Varaderu lako snaći svatko tko je ikada vozio japanski motocikl, a cijeli kokpit na vozača ostavlja dojam nečega pomalo neuglednog, pregaženog vremenom. Upravljač je svojim oblikom nešto zatovreniji i narušava osjećaj preciznosti, a prigovorit ćemo još i to da je motocikl iznimno teško uspraviti s bočnog nogara i čini se osjetno teži nego to doista jest.

Pogledamo li KTM kroz prizmu ergonomije, jasno je da je sve na ovom motociklu podređeno terenskoj vožnji. Iako nema najviše sjedalo među testiranim modelima, KTM Adventure se svakako može podičiti najužim i najdužim primjerkom. Cijeli motocikl je vrlo uzak u dijelu koji vozač dodiruje nogama, pa je premiještanje težišta prema naprijed ili nazad posve lako. Uzak i prilično okomit vjetrobran ne štiti ramena vozača i stvara određenu turbulenciju, dok preciznost upravljanja osigurava prilično otvoreni upravljač koji se ne može podičiti zavidnom širinom. Smještaj vozača je još jedna stavka koja ide u prilog terenskim sposobnostima ovog motocikla, ali nikako ne pridonosi udobnosti kada je riječ o duljim putovanjima. KTM Adventure se može pohvaliti praktičnim pretincem za sitnice smještenim na spremniku goriva.

Ergonomija na Moto Guzziju je svakako nešto čemu se trebaju radovati vozači nižeg rasta - sjedalo je podesivo po visini i prilično nisko za ovu klasu. Položaj vozača je vrlo udoban, čemu svakako doprinosi prostrano sjedalo, dok ruke intuitivno pronalaze ručke na širokom i ravnom upravljaču. Oslonci za noge su dobro postavljeni i ne traže od vozača vještine joge, s tim da će oni s duljim nogama više osjetiti isijavanje topline agregata od onih s kraćim ekstremitetima. Poput kontrolnih instrumenata i retrovizora, prekidači na upravljaču se često koriste kod Piaggio grupacije, a vjetrobran je srednje širok i podesiv po visini pa se njegovim podešavanjem šum u kacigi vozača može svesti na minimum. Poput KTM-a, Stelvio ima praktičan pretinac za sitnice na spremniku goriva - ovaj put s desne strane.

Proizvod iz Ujedinjenog Kraljevstva onim što nudi na planu ergonomije odskače od ostalih modela na ovom testu: sjedalo mu je prilično malo i neudobno, a položaj vozača pomaknut prema naprijed i dosta agresivan u odnosu na konku-

Triumph je sam za sebe vrlo sposoban motocikl, ali u konkurenciji punokrvnih putnih modela pomalo zaostaje. To je šteta jer ga krase odlična vozna svojstva i zanimljiv agregat

rente. Tanušni upravljač je sjajno kromiran, ali ne ulijeva povjerenje, a kontrolni instrumenti i retrovizori su prilično maleni. Osim što pokazuje popriličan nedostatak zaštite od vjetra, Tiger koristi i pomalo čudne ručice kočnice i spojke, pa ih je nemoguće dovoljno primaknuti upravljaču. Onime što nudi vozaču Triumph se svrstao među motocikle koji su primjereniji za zabavu po zavojitim dionicama i kraća putovanja nego za cjelodnevni boravak „u sedlu“.

Pogledamo li dvodjelno sjedalo na Yamahi, ne treba gledati dalje od njenog najvećeg konkurenta, BMW Adventure kako bi se pronašao izvor inspiracije dizajnera. Poput BMW-a, sjedalo je podesivo po visini te vrlo prostrano i udobno. Upravljač je odlično postavljen za sve režime vožnje, pa se cijela ergonomija nameće kao dobar kompromis za kraće, žustrije vožnje, ali i duge dionice autoceste te terensku vožnju. Iako je zaštita od vjetra solidna, nije na razini BMW-a, a specifikum Super Ténéré je da zbog smještaja hladnjaka rashladne tekućine tijekom vožnje grije lijevu nogu vozača, ali desnu ne.

Informativni program

Osim svojim ponašanjem, odnosno informacijama koje prenose na tijelo vozača, većina motocikala osobi koja njima upravlja nudi i različite druge podatke u obliku vizualnih informacija. Sredstvo koje služi izlaganju tih informacija vozaču zapravo je kontrolna ploča, odnosno kontrolni instrumenti koji se u pravilu sastoje od raznih analognih pokazivača, polja s kazaljkama te kontrolnih žaruljica. U ovom testu možemo vidjeti zaista širok spektar kombinacija.

Ono što primjećujemo kod zaista uvjerljivog postotka motocikala današnjice jest popularnost analogno-digitalne kombinacije u omjeru jedan naprema jedan. Naime, koliko god bili skloni modernom, svi u pravilu rado gledaju ples prave, „žive“ kazaljke obrtomjera, dok je ostale podatke lako očitati s različitih LCD pokazivača. Upravo ovakva kombinacija primijenjena je na čak četiri

Vožnja zavojitom cestom jedan je od užitaka kojima se motoristi rado prepuštaju, a iako različiti prema svojim sposobnostima u takvim uvjetima vožnje, svi testirani modeli će moći pružiti zabavu, ali u različitom tempu

motocikla na ovom testu, a nasumce možemo prvo spomenuti KTM.

Austrijski proizvod koristi kompaktne, prepoznatljive i pomalo sirove kontrolne instrumente. Čak i kada u polju obrtomjera ne bi bilo natpisa „KTM“, narančasto-crna kombinacija bez puno okolišanja daje do znanja o čemu je riječ, a primijenjena grafička rješenja također su vrlo specifična. Vizualno odijeljene okvirom, u polju obrtomjera se nalaze i kontrolne žaruljice, dok je s lijeve strane izdvojena ona koja se odnosi na kočnice, dnosno ABS sustav. Desni dio instrumenata rezerviran je za LCD koji nudi podatke o trenutnom vremenu, trenutnoj brzini te grafički prikaz temperature rashladne tekućine. Naravno, tu su ukupni i parcijalni brojač prijeđenih kilometara.

Sličnu kombinaciju - iako osjetno unaprijeđenu - donosi Yamaha, čiji instrumenti su smješteni u robusno kućište zanimljivog oblika, pa podsjećaju na kakav super pouzdani, jednostavni aparat za vojnu primjenu. Cijeli sklop vizualno nagovještava izdržljivost, a to je naglašeno i vijcima u uglovima, dok su se između njih na bokovima smjestila velika polja kontrolnih žaruljica pokazivača smjera. Dok je analogni pokazivač broja okretaja jednostavan, lijevo od njega se nalazi čak devet uredno raspoređenih kontrolnih žaruljica. Neizostavni LCD je istaknut srebrnim okvirom, a sadrži uobičajene informacije poput vizualnog prikaza količine goriva, vrijeme, te ukupni i parcijalni brojač prijeđenih kilometara. Pored toga je tu i ispis informaciaj s putnog računala, uključujući prosječnu potrošnju, ali i trenutno odabrani način rada sustava protiv proklizavanja.

Nakon japanskog na red dolazi prvo od dva talijanska rješenja. Moto Guzzi ničim ne sakriva svoju pripadnost Piaggio grupaciji, ali ako ga osim retrovizora još nešto lako odaje, onda su to svakako kontrolni instrumenti. Naime, jednaku kombinaciju okruglog analognog pokazivača i povećeg LCD-a koji u njega zadire s desne strane koristi pregršt modela ove grupacije. Slično možemo vidjeti na Aprilija motociklima i Gilera skuterima, ali posvetimo se mi Stelviju, čije bijelo polje obrtomjera krasi logotip tvornice, a grafika je pomalo „starinska“, odnoso, rekli bismo, tradicionalna. Nekoliko kontrolnih žaruljica se nalazi uz rub LCD-a, dok su druge smještene iznad njega, a sam ekran nudi osnovne informacije poput vremena, brzine ili vanjske temperature. Osim brojača kilometara tu je još vizualni prikaz količine goriva u spremniku, a Poslovično kvalitetan ovjes te vrhunska ciklistika, u ovom slučaju podpomognuta sustavom elektronskog podešavnaja, čine čuda, pa tako Multistrada bez muke odnosi titulu najokretnijeg i najupravljivijeg motocikla na testu

Pet motocikala na testu ima stražnje gume širine 150 milimetara, a dva modela koji niti ne skrivaju svoju primarno cestovnu orijentaciju imaju gume širine 180 odnosno 190 mm

kako se sastoji od svega tri polja, možemo ga opisati kao grubo izvedenim.

Triumph u ovom društvu odskače činjenicom da koristi dva LCD-a, od kojih je jedan s ispisom brzine te brojačima kilometara unutar polja obrtomjera, a drugi, veći se smjestio lijevo. Crno, jednostavno riješeno polje obrtomjera nosi ime tvrtke, a u njemu su još i neke sitne kontrolne žaruljice, dok su one važnije nešto veće i smještene lijevo. Veći LCD vozaču predočava podatke s putnog računala te količinu goriva i temperaturu rashladne tekućine, a instrumente u cjelinu povezuje srebrni okvir.

U kompaktnom okviru se nalaze i instrumenti velikog BMW-a, čiji analogni brzinomjer te manji obrtomjer oblikom asociraju na asimetrična prednja svjetla. U svom polju se nalaze velike, u svakojakim uvjetima vidljive kontrolne lampice, a tu je i neizbježni LCD koji prikazuje temperaturu ulja, količinu goriva u golemom spremniku te stupanj prijenosa mjenjačke kutije. Pored toga, tu je i ispis obilja stavki s putnog računala među kojima je moguće birati pomoću tipke na lijevoj strani upravljača. Naravno, LCD će prilikom izmjena postavki elektroniski podesivog ovjesa pokazati trenutno odabrano podešenje.

Kontrolni instrumenti Honde Varadero slažu se s ukupnim dojmom motocikla koji od testiranih sedam najmanje koketira s modernim. Iako je trenutno aktualno riješenje kontrolnih instrumenata osvježeno 2003. godine, u odnosu na prvu izvedbu iz 1998., kada je model predstavljen, utjecaj devedesetih se i te kako osjeća. Simetrično smješteni analogni brzinomjer i obrtomjer riješeni su prilično nemaštovito, dok je iznad njih polje s kontrolnim žaruljicama te LCD-om koji sadrži sat te ukupno i parcijalno prijeđenu kilometražu, ali i ništa više osim toga. Na koncu su tu i kontrolni instrumenti Multistrade, koji gotovo da bi pristajali i na komandni most svemirskog broda Enterprise. Naime, Talijani su se odlučili na veliku „kva-

>>> usporedni test Iiako im terenska vožnja u pravilu nije primarna disciplina, većina motocikala s ovog testa će poslužiti u situacijama kada vas put nanese na makadamsku dionicu ili vam je netko rekao da prečica kroz šumu sakriva posebne čari kojima jednostavno ne možete odoljeti

Veliki prednji kotač i prilično mekan ovjes na zavojitim dionicama traže veći angažman od vozača, a ono što je nedostatak na cesti na terenu postaje velika prednost draturu“ ekrana od tekućih kristala i to u dva dijela. Glavni, centralni dio sadrži prikaz obrtomjera i količine goriva te stupnja prijenosa, a tu je i brzinomjer, stupanj prijenosa, brojači kilometara i svi drugi više ili manje potrebni podaci. Manji, okrugli LCD prikazuje izbornike za odabir između raznih podešenja kontrole proklizavanja te elektronski podesivog ovjesa, odnosno drugih postavki motocikla. Iznad ovoga se nalaze kontrolne žaruljice tipičnog Ducati dizajna, a ispod su strelice s informacijama o funkciji pokazivača smjera. Razna podešenja na ovom motociklu su daleko prebrojna, pa o njima više pročitajte u pojedinačnom testu u broju 109. Moto Pulsa. Čast svakome, kredit nikome

Čak i da želimo i čak da to ima smisla, ne možemo niti jednom od testiranih motocikala pokloniti titulu najupravljivijeg ili najvoznijeg jer bi istina prije ili kasnije izašla na vidjelo. Srećom, u ovoj konkurenciji se nalati Ducati Multistrada, koji kao da je u vlastitoj kategoriji kada je riječ o preciznosti upravljanja i lakoći s kojom savladava zavojite planinske ceste prepune serpentina. I pored obilja snage, Multistrada je posve sigurna zahvaljujući kontroli proklizavanja, a Öhlins

komponente ovjesa čine čuda, poput drugog muškarca kojeg Mujo u vicu zatekne s Fatom u krevetu. Položaj vozača na Multistradi nije idealan za terensku vožnju, ali zato zaslužuje pohvale kada na red dođe agresivno napadanje zavoja. Dok mjenjaču ne bi nedostajalo malo više preciznosti - čime bi se sigurno eliminiralo slučajno „pronalaženje“ praznog hoda između petog i šestog stupnja prijenosa - kočnice i ovjes ulijevaju sigurnost za dublje nagibe. Naravno da agregat koji raspolaže velikim rezervama snage doprinosi zabavi, pa nema toga što nas je moglo odgovoriti od žustrih ubrzanja između dvije serpentine.

Ljubitelji zavojitih dionica koji si ne mogu priuštiti ili ne žele Ducati, mogli bi pažnju usmjeriti prema Triumphu, koji svojom okretnošću i reaktivnom ciklistikom jamči zabavu na „zavijutcima“. Agregat sportskog karaktera svakako će potencirati agresivniju vožnju i odlučno napadanje zavoja, pri čemu će vjetar u leđa biti stabilnost te odlične kočnice koje će lako ispraviti greške izazvane pretjerivanjem. S iskusnim vozačem je Triumph jedini motocikl u ovoj konkurenciji koji na zavojitim cestama može prići dovoljno blizu Multistradi da joj baci rukavicu u lice, ali za više od toga nije dovoljno brz.

U ovom djelu testa je treće mjesto zaslužila Yamaha, s kojom već zalazimo među motocikle koji su više putni i terenski, a manje namijenjeni strelovitom prebacivanju iz zavoja u zavoj. Kako Yamaha predstavlja odličan kompromis, nije joj strana zabava na planinskim cestama, iako ciklistika i cjelokupan motocikl nisu strogo ciljani za takvu primjenu. Dobro odmjeren upravljač i sjedalo olakšavaju upravljanje, ali relativno mekan ovjes traži da vozač odvoji nešto više vremena za usporavanja i promjene pravca. Dok će šarmantne vibracije kojima su japanski inženjeri proračunato dozvolili da dođu do vozača sigurno potaknuti na zabavu, agregat svojom umjerenošću i „rupom“ u srednjim okretajima zahtijeva nešto više korištenja poluge mjenjača.

Ako Yamahu kroz zavoje treba voziti „oblo“, odnosno s jasno odvojenim trenutkom kočenja, otpuštanja kočnice i pravovremenog ulaska u zavoj, to je još naglašenije na glomaznom BMWu, koji manje uspješno skriva svoje kilograme. Vrhunski linearan agregat te savršeno precizan mjenjač svakako olakšavaju svaki režim vožnje, a kako kilometri odmiču, GS Adventure nudi sve više zabave vozaču koji iz svog visokog sjedala prebacuje ovog grmalja iz zavoja u zavoj. Čudnovata razina udobnosti mora se zahvaliti i tome što BMW vozača izolira od ceste, ali to može biti i otegotna okolnost na zavojitim dionicama, kada bismo voljeli osjetiti što rade kotači, pogotovo oni prednji. Jednom kada stekne vaše povjerenje, BMW će biti trajan izvor zabavnih trenutaka u sedlu, ali ipak ne zaslužuje više od četvrtog mjesta u ovom segmentu našeg testa.

Iako je sve ugodno iznenadio, Moto Guzzi nismo mogli postaviti više u plasmanu, ali zato zaslužuje pohvale kada je riječ o ležanju u zatvorenim zavojima, prvenstveno radi niskog težišta. Nisko sjedalo olakšat će baratanje motociklom vozačima nižeg rasta, a veliko, udobno sjedalo će dati svoj doprinos udobnosti. Zahvaljujući dobrom upravljaču prebacivanje iz zavoja u zavoj neće biti problem, dok kočnice donose potrebnu sigurnost. Ipak, koliko god uglađen bio, na zavojitim dionicama dojam kvari kardanski prijenos, odnosno agregat koji je inače vrlo šarmantan i ima dušu. Dok je pri srednjim brzinama od kojih 80 do 120 km/h Stelvio odličan, čim je više potrebe za davanjem i oduzimanjem gasa, to je vožnja manje tečna jer agregat i kardan previše izravno djeluju na stražnji kotač, pa pomalo uznemiruju motocikl.

>>> usporedni test Tko nema želje prelaziti stotine kilometara dnevno i tako svaki dan, možda bi ipak trebao pogledati motocikle neke druge kategorije, jer naša sedmorka je izmišljena za putovanja

Izaslanik Austrije na ovom testu niti nema nekih aspiracija kada je riječ o zabavi na planinskim serpentinama, a tome prvenstveno svjedoči prednji kotač promjera 21 inč te odabir guma koje su donekle primjerene i terenu. Veliki promjer prednjeg kotača i nešto uži upravljač znače da prebacivanje iz jednog zavoja u drugi uključuje popriličan fizički angažman vozača. U takvom režimu vožnje vrlo je bitno pravovremeno kočenje uz progresivno doziranje kočnice. Naime, ovjes je naglašeno mekan, pa cijeli motocikl kao da se klanja prilikom odlučnog odbacivanja viška brzine. S druge strane živahan agregat rado ispoljava snagu, a precizne komande znače da vozaču neće biti teško do u tančine prenositi svoje želje. Čak i u ovom režimu vožnje do izražaja dolazi neudobno sjedalo, a gume su prve koje dolaze do granica - u njihovom slučaju hvatljivosti - a kod pretjerivanja motocikl ionako počinje širiti putanju kroz zavoj.

Ljubitelji motocikla s krilatim logotipom možda neće biti zadovoljni našom presudom, ali ovo je dio testa gdje Honda nikako nije oduševila. Iako ništa na ovom motociklu nije posve loše, Varadero je lišen živosti i osobnosti, a pomalo malodušan je i prilikom napadanja zavoja. Agregat ni u kojem trenutku neće ponuditi ono nešto što bi uzburkalo krv, ali vrlo precizan mjenjač olakšava iskorištavanje raspoložive snage koja se razvija vrlo linearno. Ovjes, s druge strane ne nudi gotovo nikakve povratne informacije i ne omogućava baš zavidnu preciznost kada je riječ o vođenju kroz zavoje. Mekano podešen, Varadero jest udoban, ali na svako pretjerivanje će reagirati s gnušanjem, a dugačkim motociklom je vozaču tada teško upravljati iz pasivnog položaja i sa zatvorenim upravljačem.

Tko u svojoj budućnosti vidi puno kilometara provedenih na zabavnim zavojitim prometnicama ne bi trebao razmišljati o Hondi ili KTM-u, jer iako oni nisu posve nesposobni, na serpentinama su osjetno slabiji igrači od Stelvia, BMW-a ili Yamahe. Naravno, ukoliko ste fanatik zabavne vožnje, Triumph je još bolje riješenje, a ako u svojoj budućnosti uz zavojitu cestu vidite i dobitak na lotu, na ovom testu nema boljeg od Ducatija.

Proždiranje kilometara

Iako smo odlučili da svaki do segmenata vožnje ima jednak utjecaj kada je u pitanju formiranje konačnog suda, vožnja autocestom je nešto gdje ovakvi (podsjetimo: putni!) motocikli moraju briljirati. Neka životna logika nam nameće zaljučak da će u nekoj grupi onaj najveći gabaritima biti i najveći žderonja, a BMW R 1200 GS Adventure se u ovom dijelu testa nametnuo kao nezasitan kada je riječ o proždiranju kilometara. Osim udobnosti, koju je teško dovoljno nahvaliti, GS Adventure se odlikuje i zavidnom razinom zaštite od vjetra, a začudo i fantastičnom sta-

Honda je velik motocikl koji nikako ne uspjeva sakriti svoju masu, pa je daleko primjerenija za opuštenu vožnju bez imalo pretjerivanja nego za žustro provlačenje kroz zavoje s brzim promjenama smjera

bilnošću u svakom segmentu vožnje. Na autocesti je moguće bez bojazni odabrati najmekše postavke ESA II ovjesa, pa se prepustiti udobnoj i opuštenoj vožnji, koji god broj odabrali za putnu brzinu. Naravno, ovaj motocikl će najbolje od sebe dati pri brzinama koje tek ponešto premašuju ograničenja, a jedini ograničavajući faktor će vam biti zapremina spremnika goriva koja nikako nije malena.

Drugo mjesto kada je riječ o vožnji na duge pruge pomalo začuđujuće je zauzeo Ducati, čija uglađenost i stabilnost putovanja čine pravim užitkom. Naravno da nije na odmogao niti najjači agregat od testiranih motocikala, pa će sva međuubrzanja biti strelovita i na čas ćete se zapitati vozite li ipak neki motocikl „R“ serije. Odličan položaj vozača neće znatnije umarati, a dojam donekle kvare vibracije, koje između ostalog pri određenim režimima vožnje mute sliku u retrovizorima. Na iznenađenje svih koji ga prije ovog testa nisu imali prilike voziti, kao odličan putni motocikl se pokazao Moto Guzzi Stelvio 1200 4V NTX. Iako njegov puni naziv može izazvati i podsmjeh, njegove karakteristike to nikako neće jer svojom udobnošću nikoga nije ostavio ravnodušnim. Iako zaštita od vjetra ostavlja mjesta poboljšanju, vožnja autocestom nije pretjerano naporna, a cijelu priču ugodno nadopunjuje šarm agregata koji u srednjim okretajima ugodno vibrira. Upravo zbog ovoga Stelvio će biti najugodniji za putovanja pri brzinama propisanim zakonom ili tek malo iznad njih, ali kamo god krenuli, stići ćete dovoljno odmorni da ne zazirete od sutrašnje vožnje.

Zlatnu sredinu ovog poretka zauzela je Yamaha, koja na prvi pogled nudi puno, ali malo detaljnije ispitivanje otkriva neke nedostatke koji su dovoljni Sedam motocikala okupljenih na ovom testu spada među masivnije primjerke na cesti, pa im putni koferi dobro pristaju i niti jednom bočni koferi ne stoje kao silikonski implantati vjeverici

Dok se odlično snalaze u prašini, testirani motocikli se vrlo lako užive u ulogu gradskih šminkera i tako privlače pozornost na sretnika koji ih u tom trenutku vozi

tek za ovakav plasman. Dakle, iako je položaj vozača udoban, tijekom pasivne vožnje kakva je ona na autocestama počinje se osjećati zamor. I zaštita od vjetra je dobra, ali kada se prijeđe brzina od nekih 140 km/h, vozači prosječne visine i oni viši biti će izloženi popriličnom šumu vjetra koji se odvaja s vjetrobrana. Iako do tada prilično stabilna, kada brzinomjer prijeđe brojku 160 Yamaha će početi pomalo lelujati, a iako ne jako ili nekontrolirano, ove oscilacije će biti uporne, poput hinduističkog svećenika koji u vjerskom zanosu ponavlja molitvu. Na koncu, kao možda i najveća mana kada je u pitanju dugo putovanje, Yamahi se mogu predbaciti vibracije koje pri određenim režimima vožnje jednostavno škakljaju stopala vozača na osloncima za noge.

Sljedeća na listi prema ocjeni putne vožnje, odnosno vožnje autocestom, nalazi se Honda. Ona je vrlo udobna i ne umara tijekom vožnje, ali posve je lišena karaktera, dok istovremeno jedina i na autocesti pokazuje svoju masu. Linearan agregat i sveopća uglađenost znače da je ovo motocikl za ljude koji samom činu vožnje ne žele pridavati veći značaj, već žele putovati na dva kotača i uživati u krajoliku. Uživanje će im uglavnom i biti omogućeno, ali kada Varadero pokušate jače protjerati kroz bilo kakve zavoje, možete očekivati lelujanje ovjesa, odnosno cijelog motocikla. Ovo ni u kom trenutku ne prerasta u zabrinjavajuću pojavu, ali jasno ukazuje na vremešan dizajn i s njime povezana ograničenja.

Očigledno se radi o motociklu u kojem su prevladali terenski geni, pa time možemo objasniti tek šestu poziciju među testiranim motociklima kada je riječ o duljim putovanjima. Dok zaštita od vjetra nije savršena, ono što nas je daleko više pogodilo je usko sjedalo koje relativno brzo postaje neudobno, pa nam se čini da dulja putovanja ne bi bila ugodna. Prednji kotač velikog promjera osigurava stabilnost do prilično visokih brzina, ali tada ciklistika gotovo odustaje od borbe, pa KTM počinje plesati, što nikako nije ugodno. Ovo se događa tek na brzini većoj od 170 km/h i dodatno je potencirano kada se vozite s putnim koferima, ali nikako se ne radi o pohvalnoj osobini.

Samo začelje je u ovoj kategoriji „osvojio“ Triumph, koji gotovo da i ne spada među putne motocikle ovog kalibra jer je svojom koncepcijom više putni supermoto nego putni enduro koji bi ponudio i ponešto udobnosti. Najslabija zaštita od vjetra svakako nije nešto što bi Tigeru na duljim putovanjima priskrbilo neku bolju ocjenu, a niti udobnost sjedala tada neće biti za pohvalu. Srčani agregat dobro se snalazi u svim situacijama, a stabilnost ovog motocikla je zavidna, ali na koncu se ipak nameće zaključak da je daleko primjereniji zabavnim zavojitim dionicama nego monotonim autocestama.

Nema „ne ide“

Gotovo da i ne postoji motocikl koji uz malo odvažnosti i vještine vozača neće moći proći neku manju udaljenost po makadamskom ili zemljanom putu, ali to nekada nije dovoljno. Upravo zato postoje terenski motocikli, kojima je jedina uloga na svijetu upravo lako savladavanje svakojakih

terenskih prilika i neprilika. Motocikli koje smo okupili na ovom testu u osnovi su namijenjeni putovanju, ali njihovi tvorci su im u većoj ili manjoj mjeri olakšali savladavanje putova koji nisu prekriveni lijepim i glatkim slojem asfalta.

Iako u drugim segmentima ovog testa i nije baš briljirao, KTM Adventure u terenskoj vožnji apsolutno dominira. Vjerujemo da vas je većina upravo to i uspjela iščitati iz podataka o velikom prednjem kotaču, uskoj konstrukciji i ergonomiji prilagođenoj terenskoj vožnji, pogotovo u stojećem položaju. Drugim riječima, KTM je najlakši kada je u pitanju vožnja van uređenih puteva, a tada do izražaja dolaze njegov ovjes, ciklistika i sve druge osobine. Sve što smo mu uspjeli prigovoriti tijekom ostalih segmenata testa sada je opravdano, jer KTM Adventure pokazuje vrhunski potencijal na terenu, a ograničavajući faktor su prvenstveno gume koje predstavljaju kompromis s cestovnom vožnjom i naravno, umijeće vozača.

Na drugo mjesto kada je riječ o terenskoj vožnji smjestili smo Yamahu, čiji stručnjaci su uspjeli stvoriti zaista dobar motocikl koji objedinjuje povoljne osobine potrebne za duga putovanja, ali i brze zavoje te vožnju izvan ceste. Sustav protiv proklizavanja nije pretjerano osjetljiv te postoji trik kako ga isključiti, dok je položaj vozača odlično pogođen za terensku vožnju. Motocikl sakriva svoju masu, što je od posebne koristi tijekom terenske vožnje, a još više ukoliko motocikl vozite stojećki. Ovjes vrlo dobro upija neravnine, a cijeli motocikl djeluje vrlo robusno i čvrsto.

Treće mjesto je u ovom dijelu testa začudo odnio Moto Guzzi, čiji ovjes i nisko težište nisu pokazali previše nedostataka tijekom terenskog segmenta našeg testiranja. Upravljač je dobro odabran, pa se motocikl čini okretnim, iako vožnja u stojećem položaju nije posve opuštena. Iako prilično uglađen, kardanski prijenos ponekad zna Super Ténéré je vrlo kvalitetan i svestran motocikl koji je u svemu vrlo dobar što ga čini privlačnim širokoj publici, naravno, ako govorimo o ljudima koji žude za putovanjima

BMW je neosporno velik i težak motocikl, ali u vožnji to toliko ne dolazi do izražaja. Naravno, kada se zavoji zgusnu i postanu naglašeno zatvoreni, vozaču bi relativno brzo moglo postati vruće zbog fizičkih izazova naglih promjena smjera pokazati grubost, što tijekom terenske vožnje nije idealno, ali se zato kočnice dobro doziraju, a gume su sretno odabrane.

Iako vizualno možda djeluje uvjerljivije od Stelvija, BMW je zauzeo tek četvrto mjesto kada je riječ o terenskoj vožnji. Osim povelike mase koja se na cesti i ne osjeti toliko jako, došli smo do zaključka da je kontrola proklizavanja na ovom motociklu vrlo osjetljiva, pa se na podlogama slabije hvatljivosti poput makadama ili zemlje uključuje i prerano. S obzirom na spomenutu masu, za dobre rezultate na terenu ovaj motocikl ipak treba iskusnog vozača koji zna što radi.

Pogledamo li prema začelju poretka u terenskoj primjeni, prvo pronalazimo Ducati Multistradu, koji je svojim potpuno cestovnim odabirom guma jasno ukazao na to da je uspjeh na cesti prioritet, a terenska vožnja tek nužno zlo. Kao takva, Multistrada predstavlja suštu suprotnost KTMovom sudioniku ovog testa, koji je uvelike podređen zabavi na terenu. Osim guma, Multistradu za terensku primjenu donekle diskvalificira i ergonomija koja onemogućava vozaču da motociklom upravlja u stojećem položaju. Na koncu, tu je i dojam da je Multistrada nježan i krhak motor, pogotovo u usporedbi s nekim konkurentima „vojničke građe“.

Iza Ducatija na terenu su ostala još dva modela, od kojih je Triumph Tiger ipak nešto bolji zahvaljujući svojoj okretnosti i reaktivnosti, usprkos cestovnom profilu guma te prirodi koja je možda i najsportskija među testiranim motociklima. Moto Guzzi odlikuje karizmatičan agregat koji oslobađa vrlo šarmantne vibracije, a najbolje se snalazi prilikom vožnje između 80 i 120 km/h

Samo začelje u ovom dijelu zauzela je Honda, kojoj nisu pomogle gume koje bi trebale predstavljati kompromis, a niti mogućnost vožnje u stojećem položaju, jer tada dijelovi motocikla neugodno trljaju noge. Varadero na terenu odmah pokazuje svoju duljinu i masu, dok zatvoreni upravljač vozaču ne omogućava kvalitetno upravljanje potrebno da se nadvlada nedostatak osjećaja koji dolazi s ovjesa.

Želimo li rezimirati ovaj dio testa, reći ćemo da je KTM jedini motocikl koji ima smisla za vozača koji na terenu misli provoditi bilo kakav značajniji postotak vremena. Yamaha, Moto Guzzi i BMW će se na terenu snaći, a iskusnijim vozačima takva vožnja ne bi trebala činiti problem, dok ju u sedlu Ducatija, Triumpha ili Honde terensku vožnju najuputnije posve izbjegavati.

Prilično kompaktna građa i reaktivna ciklistika znače da je Triumph okretan u zavojima, ali i da se jako dobro snalazi u gradskom okruženju

Mali, daj račun!

Ako, igrom slučaja spadate među populaciju kojoj je izletić od nekoliko stotina ili tisuća kilometara problem koji zahtijeva temeljite pripreme, a ne nešto na što se vrlo lako odlučujete, onda je možda bolje da uštedite i ne tražite svoj motocikl među testiranim primjercima. Naime, najpristupačnija među testiranim motociklima je Honda XL 1000V Varadero, a zbog poznate politike uvoznika u Hrvatskoj dostupan je samo model za 2009. godinu i to po cijeni od 92.744 kune. Naravno da u tu cijenu nisu uključene cjevaste bočne zaštite niti putni kofer. Na drugom kraju spektra nalaze se Ducati i BMW, svaki obremenjen raznovrsnom opremom uključujući ABS sustav, kontrolu proklizavanja, elektronsko podešavanje ovjesa i slično. Bavarac poput ovog koji smo testirali će vas koštati 161.263 kuna, dok za Ducati Multistradu S Sport trebati izdvojiti 159.990 kuna. Kao argument za opravdavanje ovakvog troška pred suprugom pokušajte spomenuti da automobil koji se njoj sviđa košta čak i koju tisuću kuna više, jer sva je prilika da tako i jest.

Između ove dvije krajnosti cijenom se smjestila uskrsla legenda Yamaha Super Ténéré, koju je moguće kupiti jedino putem rezervacije na posebnoj stranici na Internetu i za koju treba izbrojiti 124.900 kn. Skuplji od Honde, ali svakako stepenicu ispod Yamahe su Triumph, koji košta 102.280 kn, Moto Guzzi s cijenom od 115.540 kn te KTM, koji će vas koštati 109.890 kn.

Dakle, ukoliko niste skloni skupljanju izdašne količine kilometara na dva kotača ipak je uputnije da svoj idealni motocikl potražite među modelima niže klase ili neke posve druge klase. S druge strane, testirani motocikli su vrlo atraktivni i upadljivi, pogotovo tri najskuplja među ponuđenima, pa ako novci nisu u pitanju, kupite neki od njih zbog šminke. Na kraju krajeva, tko si može priuštiti, u ovim motociklima će pronaći „snažan kung-fu“ koji svakako neće odmoći pri sklapanju prijateljstava sa suprotnim ili istim spolom, zavisno od sklonosti.

Klasne podjele

Iako ih možemo svrstati u istu klasu putnih motocikala veće zapremine, svaki od ovih modela je specifičan. Više terenskih sposobnosti, vrhunNa terenu se Multistrada snalazi pristojno ako uzmemo u obzir gume cestovnih dimenzija i položaj vozača koji onemogućuje vožnju u stojećem položaju. Triumph i Honda zato nikako nisu namijenjeni terenskoj vožnji

ska udobnost na duge pruge, fantastično vladanje zavojitim planinskim cestama i još mnogo drugih osobina u većoj ili manjoj mjeri odlikuje testiranu sedmorku.

Dok za svaki od testiranih motocikala možemo reći da će vam ponuditi svijet na dlanu, treba ukazati na činjenicu da je presudno kako sami zamišljate svijet. Ukoliko pod „svijet“ mislite na cijeli planet na kom živimo, tu će vam biti uputno svoj odabir usmjeriti prema BMW-a, KTM-u ili Yamahi. Ukoliko je za vas „svijet“ zapravo i tako dovoljno prostrana, ali uglavnom asfaltirana Europa, onda je možda uputnije mukotrpno zarađena financijska sredstava usmjeriti u kupnju Ducatija, Honde, Moto Guzzija ili Triumpha.

Kako smo test podjelili u tri „etape“, zbroj plasmana nam daje zbroj bodova, a logika nalaže da je u ovom slučaju više bodova jednako lošijem ukupnom plasmanu. Po toj logici je Honda s dva sedma i jednim petim mjestom dospjela na posljednje mjesto ukupnog poretka. Bodovno je osjetno bolji Triumph, koji se ipak plasirao tek na šesto mjesto i to prvenstveno jer je zbog svoje vrhunske upravljivosti na zavojitim dionicama te manjka udobnosti ispaštao na autocesti i terenu. Slična logika je KTM dovela do petog mjesta, jer apsolutna nadmoć na terenu nije bila dovoljna da motocikl dvojbene udobnosti pobijedi među motociklima koje smo doživjeli kao vozila namijenjena duljim putovanjima. Zlatnu sredinu ukupnog poretka zavrijedio je Moto Guzzi, koji se pokazao solidnim, ali u usporedbi s motociklima na prva tri mjesta testa ima još prostora za poboljšanja, pa nas zanima što će Talijani napraviti po tom pitanju.

Za mnoge je jedino pravo pitanje ovog testa bilo odnos između dugogodišnjeg ustoličenog kralja klase, BMW-a R 1200 GS Adventure te novopridošle konkurencije Yamahe XT 1200Z Super Ténéré. Iako vjerujemo da nitko nije očekivao da će Yamaha deklasirati BMW, Japanci za svoj uradak nedvojbeno zaslužuju tapšanje po ramenu i riječi hvale. Naime, ova dva motocikla su skupila jednak broj bodova, što znači da dijele drugo mjesto na našem testu i time kompliciraju život onima koji dvoje koji od njih kupiti. Ukoliko ste preskočili s uvoda na zaključak, možda ne bi bilo loše da „odradite lektiru“, jer vjerujemo da će detalji u ovom testu ipak ponuditi dovoljno za donošenje subjektivne odluke u pogledu izbora između japanskog i njemačkog proizvoda. Ipak, niti jedan od ova dva fantastična motocikla nije zaslužio prvo mjesto na ovom testu, jer u konkurenciji se našla Ducati Multistrada S Sport koja je na zavojitim dionicama naprosto dominirala, a na duge pruge bila dovoljno dobra da joj nešto lošiji plasman prilikom terenske vožnje ne osujeti pobjedu.

Kako smo u tekstu jasno ukazali na to koje dionice najbolje leže kojem od testiranih motocikala, ovaj ukupni poredak treba biti samo smjernica. Naime, samo vi znate kako ćete koristiti svoj motocikl, a to je na koncu ono što bi trebalo biti glavni kriterij prilikom odabira.

Vjerujemo da poput nas imate svoje favorite, no pored ovog zanimljivog okršaja koji nam je bio užitak realizirati u glavi nam ostaje otvoreno pitanje o tome kako će sličan test izgledati za nekoliko godina. Hoće li Honda ponuditi posve novi Varadero ili će Triumph dobiti koji gen za terensku primjenu? Hoće li u Moto Guzziju pokušati izvjesnim korekcijama bolje parirati BMW-u i Yamahi ili će se držati svoje osebujnosti? Mnogo je pitanja koja zaključci ovog testa otvaraju, a moramo li rezimirati, zanima nas što će naredne godine donijeti ovoj, ali i drugim klasama, osim gotovo neizbježnog nakupljanja napredne elektronike u sve važnijim i šarolikijim ulogama. n

Uz ovakve motocikle nije teško početi maštati o priči sa sretnim završetkom koji uključuje nas, neki od testiranih motocikala i obilje lijepih zavoja

Položaj na Ducatiju je pomalo napadački, pa smo jedino na njemu imali potrebu prilikom agresivne vožnje gurati koljeno prema podlozi. Pri tom odlično sjedalo nudi dobru potporu

Yamaha je dobra i za off road vizlete, djeluje robusno i čvrsto, kontrola proklizavanja na terenu radi odlično i nije preosjetljiva kao na BMW-u, položaj tijela je izvrstan a ovjes odlično upija neravnine

Oslonci za noge vozača ne prate neki zajednički kroj. Od nazubljenih oslonaca preko onih koji imaju gumene umetke do posve cestovnih, tankih izvedbi, na ovom testu ćete pronaći svašta. Oslonci za noge suputnika lakše će se smjestiti u zajednički kalup

ducAti MultiStRAdA 1200 S

HondA Xl 1000 v vARAdERo

KtM AdvEntuRE

Moto Guzzi StElvio 1200 4v ntX

tRiuMpH tiGER 1050

YAMAHA Xt 1200z SupER ténéRé

Vrhunski motocikli, prekrasna priroda i svjež zrak nagnali su nas na meditaciju u kojoj su neki očito vještiji, a nekima treba još prakse

or TS ka SP e T nja, za V oji Ž V o D ionice e D u G P uT i o au T P ru G e S ka T eren nja Ž V o

no u ku P Ducati Multistrada 1200 S 1.2.5. 1. Yamaha XT 1200Z Super Ténéré 3.4.2. 2. BMW R 1200 GS Adventure 4.1. 4. 2. Moto Guzzi Stelvio 1200 4V NTX 5.3.3. 4. KTM Adventure 6.6.1. 5. Triumph Tiger 1050 2.7.6. 6. Honda XL 1000 V Varadero 7.5.7. 7.

z Yamaha XT 1200 Super Ténéré

Triumph Tiger 1050

Moto Guzzi Stelvio TX 1200 4V n

k TM a dventure

Honda X l 1000V Varadero

Ducati Multistrada 1200 S

r 1200 GS BMW dventure a

paralelni dvocilindraš, 4 ventila po cilindru

paralelni troocilindraš, 4 ventila po cilindru

V-2, četiri ventila po cilindru

V-2 pod 75 stupnjeva, četiri ventila po cilindru

V-2, četiri ventila po cilindru

L-2 pod 90 stupnjeva, četiri ventila po cilindru, dezmodromski razvod tekućinom

tekućinom

zrakom

tekućinom

tekućinom

tekućinom 2

3

2

2

2

2 98 x 79,5 1.199 ccm 11:1

79 x 71,4 1.050 ccm 12:1

95 x 81,2 1.151 ccm 11:1

101 x 62,4 999 ccm 11,5:1

98 x 66 996 ccm 9,8:1

106 x 67,9 1.198,4 ccm 11,5:1 150 pri 9.250 okr/min 94 pri 7.500 okr/min 106 pri 8.250 okr/min 105 pri 7.250 okr/min 114 pri 9.400 okr/min 110 ks pri 7.250 okr/min m pri 6.000 114,1 n okr/min

m pri 6.250 okr/ 100 n min

113 n m pri 5.800 okr/ min

n m pri 6.750 okr/ 100

min m pri 6.000 okr/min 98 n

118,7 n m pri 7.500 okr/min

elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje, promjer 50 mm elektronsko, dvije svjećice po cilindru

elektronsko

elektronsko

elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje, elipsasta leptirasta tijela elektronsko

elektronsko

elektronsko višestruka u uljnoj kupci višestruka u uljnoj kupci jedna suha lamela višestruka u uljnoj kupci višestruka u uljnoj kupci 6

6

6

6

6

višestruka u uljnoj kupci, klizna spojka 6 kardan

lanac

Kardan

lanac

lanac

lanac

bokser, četiri ventila po cilindru zrakom, uljem 2 101 x73 1.170 ccm 12:1 110 pri 7.750 okr/min m pri 6.000 okr/ 120 n min elektronsko ubrizgavanje elektronsko jedna suha lamela 6 kardan čelični cijevasti

aluminijski teleskopska vilica promjera 43 mm, podesivo prednaprezanje i povrat

izokrenuta teleskopska vilica promjera 43 mm, podesivo prednaprezanje, povrat i kompresija 190 mm

143 mm aluminijska vilica s jednim amortizerom, podesivo prednaprezanje, povrat i kompresija

aluminijska vilica s jednim amortizerom, podesivo prednaprezanje i povrat 190 mm

150 mm

čelični cjevasti

čelični cijevast izokrenuta teleskopska vilica promjera 50

izokrenuta teleskopska vilica promjera 48 mm 170 mm

210 mm

čelični

kombinirani od čeličnih cijevi i ljevanog aluminija teleskopska vilica promjera 43 mm

izokrenuta vilica promjera 48 mm, elektronsko podešavanje ovjesa 155 mm

170 mm jednoruka vilica s monoamortizerom

aluminijska vilica s jednim amortizerom podesivim u prednaprezanju

aluminijska vilica s jednim amortizerom podesivim u prednaprezanju i povratu

aluminijska jednoruka vilica, elektronski sustav podešavanja 155 mm

210 mm

145 mm

170 mm dva diska promjera 310 BS mm, a

dva diska promjera 320 mm, četveroklipna radijalna kočiona kliješta, a BS

dva diska promjera 320 mm, četveroklipna radijalna kočiona kliješta, a BS disk promjera 282 mm, a BS 110/80-19 150/70-17

disk promjera 255 mm, BS dvoklipna kliješta, a 120/70-17 180/55-17

disk promjera 282 mm, a BS 110/80-19 150/70-17

dva diska promjera 300 mm, dvoklipna kliješta, BS a

dva diska promjera 296 mm, troklipna kliješta, BS CBS, a disk promjera 240 mm, dvoklipna kliješta, a BS

disk promjera 256 mm, a BS troklipna kliješta, CBS, 90/90-21

110/80-19 150/70-18

150/70-17

dva diska promjera 320 mm, četveroklipna BS radijalna kliješta, a disk promjera 245 mm, BS dvoklipna kliješta, a 120/70-17 190/55-17

čelični cjevasti, agregat kao noseći element telelever sustav, elektronski sustav podešavanja 210 mm paralever sustav, elektronski sustav podešavanja 220 mm dva diska promjera 305 mm, četveroklipna a BS kliješta, disk promjera 265 mm, a BS dvoklipna kliješta, 110/80-19 150/70-17 2.255 mm 980 mm 1.410 mm 845-870 mm 1.540 205 mm 261 kg (s punim spremnikom goriva) 23 l 124.900 kn udobnost, svestranost, elastičnost agregata, ugrađena tehnologija, okretnost u mjestu, smještaj vozača maksimalna snaga, „rupa“ u srednjem dijelu okretaja

2.110 mm 840 mm 1.320 mm 835 mm 1.510 -

2.305 mm 1.080 mm 1.475 mm 820/840 mm 1.550 -

- - - 860 mm 1.570 261 mm

2.300 mm 930 mm 1.465 mm 838 mm 1.560 181 mm 228 kg (s tekućinama) 20 l 102.280 kn

259 kg (suha) 18 l 115.540 kn

209 kg (suha) 19,5 l 109.890 kn

244,2 kg (suha) 25 l

*model 2009. 92.744 kn pogonski agregat, kočnice, potrošnja, okretnost, odlična upravljivost

položaj vozača, ciklistika, oprema, nisko težište agregat, oprema, udobnost, karizma, svestranost

živahan agregat, primjena na terenu, okretnost, položaj vozača, sportski duh, nisko težište

linearan uglađen agregat cijena, uravnotežene performanse, udobnost vibracija na rukama, zažtita od vjetra, nedostatak udobnosti

malen spremnik goriva, retrovizori, povremeno grub kardan

ovjes mekan za cestu, neudobno sjedalo, potrošnja, prednji kraj nije idealan za cestu

terenske sposobnosti, težina, duljina, osrednjost, nedostatak duha

2.150 mm - 1.400 mm 850 mm 1.530

2.240 mm 990 mm 1.525 mm 890/910 mm 1.510 192 kg (suha), 220 kg (sa svim tekućinama) 20 l

223 kg (suha), 256 kg (sa svim tekućinama) 33 l 159.990 kn

133.977 kn

161.263 kn testni model agregat, performanse, okretnost, dizajn, udobnost, elektronski podesiv ovjes, kontrola proklizavanja, dizajn

ergonomija, ovjes, agregat, mjenjač, oprema, zaštita od vjetra, radijus kretanja, kočnice cijena, grub mjenjač, BS, terenske a osjetljiv sposobnosti, vibracije

cijena, težina, visoko sjedalo, manevriranje u mjestu, osjetljiva kontrola proklizavanja

a G ru P on S ka Po G Tip Hlađenje Broj cilindara Provrt x hod apremina z mjer kompresije o Snaga akretni moment z apajanje n Paljenje Spojka Broj stupnjeva prijenosa Sekundarni prijenosš a S ija kvir o Prednji ovjes Hod prednjeg ovjesa Stražnji ovjes Hod stražnjeg ovjesa Prednje kočnice Stražnje kočnice Prednja guma Stražnja guma M enzije i D Duljina irina š Visina Visina sjedala sovinski razmak o azmak od tla r Masa Spremnik goriva ijena c Prednosti edostaci n