Aktualno Hrvatski motociklistički savez

aktualno Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Hrvatski motociklistički savez Dogovor kako omogućiti natjecanja Iako je Hrvatski motociklistički savez još „na čekanju“, po prvi put su za stol sjele dvije struje koje žele formirati novu Skupštinu HMS-a radski ured za opću u upravu u Zagrebu, koji je dobio dva zahtjeva za registriranje nove skupštine HMS-a, prikuplja kompletnu dokumentaciju. Još je u tijeku odlučivanje po zahtjevu Deana Grpca, sa skupštine održane 20. prosinca prošle godine. O zahtjevu Stjepana Peršina, sa skupštine 22. prosinca, odlučivat će se po završetku prvo navedenog predmeta.

U međuvremenu, konačno su se sastali predsjednici skupština te dvije struje unutar Hrvatskog motociklističkog saveza koje žele utemeljiti novi Savez: Stjepan Peršin i Dean Grbac, te čelnik dosadašnjeg Sportskog odbora Igor Eškinja. Nazočni su bili i predstavnici koordinacije klubova, koji su se prije toga sastali i raspravljali o aktualnom trenutku. Uz dosta napetosti ipak su postigli dogovor kako omogućiti Savezu regularnost u održavanju nove sezone. Zajednički su potpisali suglasnost da Sportski odbor - radna grupa nastavi s radom u postojećem sastavu sve do službenog imenovanja novog Sportskog odbora. Prema tom sporazumu Tajništvu HMS-a upućena je molba da poštuje odluke Sportskog odbora - radne grupe i sukladno svojim ovlastima pruži svu podršku tom tijelu, kao i svim članicama Saveza. Postignuta suglasnost i dogovor dvije struje objavljena je na službenoj web stranici HMS-a. Igoru Eškinji, predsjedniku Sportskog odbora - radne grupe, naloženo je da u najkraćem roku sazove to tijelo. Nužno je konačno zaključiti sezonu 2012., te zajedno s čelnicima pojedinih disciplina donijeti kalendar natjecanja i sve dodatke Pravilnika za sezonu 2013. Članice Saveza upozorene su na važnost uplate članarina najkasnije do 28. veljače 2013. (u iznosu prema odluci Skupštine iz 2011. godine), kako bi mogli koristiti usluge Saveza. Klubovi koji nisu uplatili članarinu u tom roku neće moći biti nazočni na Skupštini HMS-a, makar naknadno izvršili uplatu. Tajništo upozorilo članice na poštivanje rokova Tajništvo HMS-a obratilo se svim članicama upozoravajući ih na važnost poštivanja rokova i pridržavanja propisanih pravila prilikom izdavanja vozačkih licenci koje su zatražili. Taj zahtjev obvezno mora biti poslan, citiramo: „najkasnije do ponedjeljka uoči prvog natjecanja u sezoni“. U protivnom se ne jamči pravodobno izdavanje licenci. Klubove se moli da se pridržavaju rokova za dostavu tih zahtjeva i da oni budu popunjeni i potpisani. Klubovi će biti odgovorni i snositi posljedice ako izdavanje licence ne zatraže na vrijeme. Isto tako Tajništvo HMS-a upozorava klubove da licence neće biti izdavane petkom u tjednu. Posebno je važno poštivanje rokova za prijavu vozača na natjecanja za Svjetsko prvenIgor Eškinja (lijevo) i Darko stvo, Prvenstvo Europe i Alpe Adria, kako se ne Rogulić s raznih pozicija bi desilo da organizatori odgovarajućeg međuaktivno sudjeluju u ponovnom narodnog natjecanja odbiju natjecatelje (vozaregistriranju Saveza če). n

usporedni test TOURING

• Honda ST 1300 Pan European • Triumph Trophy 1200 SE • Yamaha FJR 1300 A

Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik, DaMir kovačić bitelj putnih motocikala vrlo je široka,

Očak i kada se u raspravu o njenim pripadnicima ne uključe zajedljivci koji će reći kako je i Vespa ili Kawasaki KLE 500 putni motocikl. Ovdje se želimo ograditi i istaknuti kako ne govorimo o motociklima primjerenim putovanju, već samo o onima koji su načinjeni gotovo isključivo za putovanje i to uz dozu udobnosti, odnosno luksuza.

Čak i u ovako pomalo strogo određenoj klasi putnih motocikala nalazimo različite modele, ali mi smo na ovom testu okupili tri predstavnika koji - barem po zapremini -ne spadaju u sam vrh klase, pa bi trebali ponuditi još uvijek dosta sportskog duha. Vjerojatno nije pogrešno reći kako su ovi motocikli osmišljeni za putovanje po ukusu Europljana, dok oni veći, kapacitetniji modeli više ciljaju na putne navike Amerikanaca i kao takvi nisu popularni u našim krajevima. Pošteno govoreći, niti ovom prilikom testirani modeli - prvenstveno zbog svoje cijene - nisu pretjerano česta pojava na našim prometnicama i prometnicama regije. Riječ je o već pomalo umornoj Hondi ST 1300 Pan European, zatim posve novom Triumphu Trophy 1200 SE te na koncu vrlo uspješno obnovljenoj Yamahi FJR 1300A. Na žalost, neki ekonomski

Generac

>>> Ima situacija gdje razlika u godinama neće biti problem, no u nekim prilikama upravo to upadne u oči i bude glavni fokus svih okupljenih. Upravo to nam se dogodilo na ovom usporednom testu, gdje su se okupili vremešni, gotovo otrcani gospodin, nešto mlađi, ali odlično držeći gospodin te mladac na steroidima koji se malo previše trudi. Jasno, ne govorimo o članovima naše testne momčadi, već o motociklima koji se drastično razlikuju po dojmu koji stvaraju

Generac ijski jaz br. 134/3.-4./2013. mOTO PULS 35

Naoko je riječ o vrlo sličnim motociklima

S najviše sportskog duha FJR je ujedno i najzabavniji motocikl na ovom testu. Hondin ravnodušni agregat i nezainteresirani ovjes ne ostavljaju dobar dojam, dok Triumph teško sakriva kilograme

Triumph Trophy 1200 SE

Triumph pogledu izlaže uredne i logične kontrolne instrumente s obiljem (možda i previše) informacija na centralnom LCD-u. Prekidača uz rukohvate ima u izobilju, što upućuje na najviši stupanj opremljenosti

analitičar (koji vjerojatno masnu plaću zarađuje u tvrtki BMW) nije mislio da odlični bavarski model K 1300 GT treba postojati i dalje, iako „razmak“ do moćnog noviteta K 1600 GT nije toliko velik. Upravo rečeni BMW, koji se više ne proizvodi, po mišljenju mnogih predstavlja referentnu točku u ovoj klasi, a pogledamo li testirani Triumph, očito je da Britanci u njemačkim proizvodima nalaze inspiraciju i za izgled, a ne samo cilj kada je riječ o voznim osobinama i sposobnostima.

Sudbina je htjela da nas je K 1300 GT napustio „u naponu snage“, pa je naš zadatak bio prepoznati bolji od preostalih pretendenata za titulu najboljeg sportsko-turističkog motocikla s naglaskom na turizam. istovremeno donosi sportski izdvojene ,iako prilično robusne retrovizore uz pokazivače smjera postavljene u sam napadni rub bočnih oplata. Gledano sprijeda, teško je primijetiti da Honda ima veći prednji kotač i najuži upravljač - naime, sva tri motocikla djeluju vrlo krupno, a krupni su im i vjetrobrani. Onaj na Triumphu je najviši i najširi bez zrna dvojbe, Hondin je nešto manje površine jer je

>>> uži, a vjetrobran na Yamahi, koliko god velik, u ovoj konkurenciji ispada najmanji.

Profili otkrivaju još manje, iako već tu možemo primijetiti modernije linije koje krase Triumph i Yamahu, dok Honda nikako ne može pobjeći činjenici da je među testiranim modelima najstarija, predstavljena 2002. godine, nakon što je prvi Pan European znan kao ST 1100 odslužio 12 godina

Izbliza se poznaju junaci

Gledani s pristojne udaljenosti, motocikli na ovom testu djeluju vrlo slično, kao da između njih ne postoji osjetna razlika u generacijama, ali ni pažnji posvećenoj izradi, odabiru materijala i općenito oblikovanju.

Iz daleka je jasno kako je Yamaha nekako više „našiljena“ i sportskija u svojoj pojavi, dok Honda i Triumph naoko djeluju udobnije, masivnije, šire, ali i pitomije. Britanski i japanski proizvod odlikuju se slično riješenim prednjim maskama s dva mačkasta, no ne pretjerano agresivna svjetla. Tu su i retrovizori uklopljeni u plastične oplate, a pokazivači smjera usađeni su u te retrovizore. Yamaha

honda ST 1300 pan EuropEan

Deset godina stari kombi ima ljepše kontrolne instrumente nego je to slučaj kod Honde, a minimalan broj prekidača govori o šturom popisu opreme Yamahini moderni instrumenti zrače dozom agresivnosti, sve informacije su dostupne i čitke, dok su prekidači na upravljaču uvjerljivi i intuitivni

yamaha FJr 1300 a

honda ST 1300 pan EuropEan

Kada se zavoji pruže i brzina poraste, Yamaha pokazuje autoritet, Triumph se šepuri zaštitom od vjetra, dok Honda nastavlja neprecizno pratiti želje vozača

Yamaha je serijski opremljena s dva bočna kofera, kao i Honda, na kojoj nas je dočekao središnji kofer iz dodatne opreme, a samo Triumph u svom bogato opremljenom SE izdanju iz tvornice dolazi s tri kofera

dugu karijeru na tržištu. S boka je moguće vidjeti da su se dizajneri vodili različitim ciljevima prilikom oblikovanja prednjih krajeva ovih motocikala. Tako vjetrobran na Hondi i ne djeluje toliko aerodinamično, onaj na Triumphu bi trebao pomiriti vrhunsku zaštitu sa smanjenim otporom zraka, a Yamaha se tu nalazi u sredini.

Sva tri modela opremljena su serijskim bočnim koferima u boji motocikla, iako na Hondi nalazimo crne elemente koji bi vjerojatno trebali zaštititi lak od oštećenja uslijed uporabe. Ista crna plastika s grubljom teksturom čini i donji dio oklopa na Hondi, a ostala dva modela se ne srame svojeg krasnog laka. Spomenimo odmah da Triumph u testiranoj, vrhunski opremljenoj SE izvedbi dolazi sa središnjim koferom, a testirana Honda je njime naknadno opremljena.

Putni kroj

Kako je riječ o putnim motociklima, ne smijemo zanemariti zapreminu spremnika goriva. Ona kod Honde iznosi 29, kod Triumpha 26, a kod Yamahe 25 litara. Osim što ovo uz izmjerenu potrošnju daje teoretski radijus od preko 500 km za Hondu te dlaku iznad 300 km za Britanca i Japanca, teško je zanemariti upadljivo velike spremnike koji se malo više ili malo manje strmo spuštaju prema sjedalima.

Sva tri motocikla koriste dvodjelna sjedala. Ono na Hondi je postavljeno na 790 mm uz mogućnost dizanja ili spuštanja za 15 mm, kod Yamahe ga je moguće podesiti na 805 odnosno 825 mm visine od tla, dok Triumph nudi odabir visine od 800 ili 820 mm. Materijal sjedala također je nešto što stvara duboki jaz između novijih i starog proizvoda. U Hondi očito nisu prepoznali potrebu za makar dotjerivanjem detalja na Pan Europeanu kroz proteklo desetljeće. Materijal sjedala na Hondi podsjeća na rješenja iz deve-

Triumph Trophy 1200 SE

yamaha FJr 1300 a

Deklarativno slične, kočnice testirane trojke različito se ponašaju. Trophy bi mogao imati uvjerljiviji odgovor sprijeda, dok stražnji kraj popravlja sliku; Honda nudi ujednačeno, ni po čemu upečatljivo kočenje, dok Yamaha i ovdje dominira. ABS je dio serijske opreme ovih motocikala

Yamaha nudi najmanje zaštite od vjetra za glavu i ramena, iako nismo sigurni da bi to dugoročno trebao biti problem. Honda štiti vozača, ali ostavlja njegova koljena na propuhu, a Triumph je na ovu temu impresivno uspješan

desetih godina i ako ćete se na nekom sjedalu klizati, onda je to ovo. Na Yamahi nalazimo sjedalo suvremenog kroja, načinjeno od modernih materijala, a ono na Triumphu djeluje kao ručni rad prestižne radionice.

Ispušni sustavi na sva tri motocikla gotovo da prate liniju horizonta, prvenstveno zato što im to diktira položaj bočnih kofera. Tu je, naravno, i činjenica da na putnim motociklima dizajneri ne običavaju usmjeriti ispušni sustav prema gore, jer ta nota agresivnosti jednostavno nije potrebna, a ispod povelikih agregata baš i nema prosotra za kompaktni, centralizirani ispuh.

Pogled straga otkriva da Yamaha prati tradiciju i drži se onoga što je na modelu FJR prepoznatljivo, a opet ne posve pregaženo vremenom. Triumphova stražnjica svijetli LED tehnologijom i posve suvremenim krojem, a Pan European svoj stražnji kraj obasjava sklopom koji dizajneri kojih desetak godina unazad vjerojatno ne bi odabrali.

Na koncu, kada smo obišli motocikle i približili im se, možemo jasno razaznati koji proizvod je suvremen, a koji najslabija karika. Nije pogrešno ustvrditi da je Pan European, ako njegovi proizvođači žele bilo kakve prodajne uspjehe, već prije nekoliko godina trebao biti zamijenjen. Na tržištu njegovu nišu djelom pokriva „veliki“ VFR, onaj s oznakom 1200, ali ipak nije riječ o modelima iste klase. Pogled iz vozačke perspektive otkriva u kolikoj mjeri je testirana Honda, koliko god nova, zapavo stara i stvara dojam motocikla iz kasnih devedesetih godina prošlog stoljeća.

Siromašni, kako mogućnostima tako i duhom, prekidači na upravljaču Honde pokazuju kako ovaj motocikl ujedno ima i najmanje opreme od tri testirana motocikla. Yamaha se pravi važna vrlo kvalitetnim sklopovima prekidača koji

Iako uski upravljač to ne obećava, zahvaljujući niskom težištu i velikom kutu zakretanja urpavljača Honda na malim brzinama i u mjestu pleše krugove oko ostala dva motocikla na ovom testu

Za opušteno krstarenje Yamahi nedostaje šesti stupanj prijenosa, ali i ovako jevrlo uvjerljiva. Honda se može pohvaliti grubim kardanskim prijenosom i agregatom koji u ovoj konkurenciji djeluje malodušno, dok Triumph pati od mehanički bučnog agregata koji kvari dojam

honda ST 1300 pan EuropEan

naslućuju više mogućnosti koje ovaj motocikl nudi, a Triumph premašuje i to brojem tipki uz ručke upravljača, ali i šire.

Jednako loš, ako ne i lošiji dojam ostavljaju kontrolni instrumenti na Hondi. Nije teško zamisliti da bi slično izgledali instrumenti ugrađeni u popularni kamion “Tamić“ kada bi se i danas proizvodio. Ako je moguće, slika je još gora kada padne mrak jer narančasto osvjetljenje samo dodatno razočarava, a neuvjerljive kontrolne lampice čak ni tada ne blistaju kako bismo očekivali. Dodajmo tome umjerenu količinu dodatnih podataka ispisanih na, pogađate, narančastom LCD ekranu, pa nam pogled na Hondino rješenje nikako neće nedostajati.

Triumph je potpuna suprotnost jer su dva analogna instrumenta, naravno brzinomjer i obrtomjer, modernog i minimalističnog dizajna, smješteni u pripadajuće okvire. Između njih se smjestio poveći LCD sa svim potrebnim i još nekoliko „dodatnih“ informacija. Preko tipki na upravljaču i informacija na spomenutom LCD-u moguće je podešavati sve moguće elektronske komponente kojima je Triumph opremljen, a to uključuje i elektronski podesiv ovjes.

Yamaha donosi informacijama nešto manje bremenite kontrolne instrumente, ali pogled na njih daleko najviše godi: informacije su predstavljene intuitivno, a korištenje raspoloživih podešenja putem LCD-a je lako i nenametljivo.

U konačnici, Hondu određuje to da je kao model vremešna, a nitko se u posljednjih desetak godina nije potrudio modernizirati makar njezinu pojavu. Ovo znači da je plastika manje sjajna, ona koja nije lakirana gotovo da se sakriva iza patine, sjedalo je presvučeno vjerojatno kvalitetnim, ali staromodno sjajnim i skliskim materijalom, a kontrolni instrumenti i prekidači

Triumph Trophy 1200 SE

yamaha FJr 1300 a

Sklizak i neugledan materijal ne služi na čast sjedalu Pan Europeana. Udobno sjedalo Triumpha nudi najviše. Na prvi pogled uglato, sjedalo FJR-a je odlično za duge pruge

Čak i bez bočnih kofera Triumph i Honda se ne snalaze u urbanom okruženju zbog široko postavljenih retrovizora, dok Yamaha lakše prolazi kroz gužvu

su gotovo komični. Yamaha i Triumph, osmišljeni kao proizvodi za sezonu 2013., ne padaju u istu zamku, već zrače daleko višom kvalitetom završne obrade te kvalitetom korištenih materijala, s tim da su Japanci, ako treba presuditi, obavili i nijansu bolji posao od Britanaca.

Minimalne sličnosti

Koliko god im je namjena u osnovi posve identična, tri testirana motocikla su pogonjena agregatima drastično različitih koncepcija. Triumph tako drži do svoje novije tradicije, pa je za Trophy odredio novi redni trocilindraš kakav pogoni i veliki puntni enduro Tiger Explorer 1200. Yamaha u FJR ugrađuje redni četverocilindrični agregat tipično japanske koncepcije, a korijene bismo mu mogli vjerojatno prepoznati još tamo negdje u osamdesetim godinama tisućudevetstotih. Hondu na ovom testu također pogoni četverocilindraš, ali je u pitanju V4 koncepcija, a ako vam ni to nije dovoljno različito, ukažimo na to da je ovaj agregat postavljen uzdužno u okvir.

Sličnosti možemo pronaći u tome da sva tri agregata imaju po četiri ventila po cilindru uz dvije bregaste osovine u svakoj glavi, ali zanimljivu razliku opet nalazimo u unutrašnjosti Honde. Triumph i Yamaha za pogon bregastih osovina koriste vrlo tradicionalan lanac, a Pan European u svom agregatu nosi zupčasti remen koji pogoni po jednu remenicu u svakoj kompaktnoj glavi, da bi zatim zupčanici vrtnju prenjeli na dvije spomenute bregaste osovine.

Sličnost ćemo naći i u činjenici da testirani motocikli koriste elektronsko ubrizgavanje goriva, s tim da je ono kod Yamahe i Triumpha opremljeno i „ride by wire“ sustavima, što otvara prostor za dodatne mogućnosti koje su ovdje i iskorištene, a kod Honde zakretanje ručice gasa

Scenarij s guranjem najteže je zamisliti na Hondi, koja je zaista umjerena u svojim željama za gorivom. Yamaha je ostala unutar očekivanja, dok Triumph troši više nego bismo željeli vidjeti

Moćni Trophy pojavom emulira bavarsku konkurenciju, koju ipak u mnogo čemu ne sustiže, a pogotovo ne nadmašuje, osim cijenom

poteže čelično uže koje izravno djeluje na leptirasta tijela usisa. Zapremina sva tri modela kreće se oko litre i četvrt, a razlika u vrijednostima provrta i hoda odskače kod Triumpha, koji svojih 1.216 ccm ostvaruje iz tri cilindra. Omjer provrta i hoda kod sva tri motocikla je vrlo sličan, dok stupanj kompresije kod Yamahe i Honde iznosi 10,8:1, a za Triumph nije naveden.

Prijenos je riješen prilično slično, s agregata na višestruku spojku u uljnoj kupci, zatim na mjenjačku kutiju, pa putem kardana na stražnji kotač. Iako nam se učinilo da Yamahine stručnjake ne bi ubilo da su u postojeći agregat ugradili i šesti stupanj prijenosa, FJR, baš kao i Honda, raspolaže s tek pet prijenosnih omjera, dok Triumph, primjereno jednom posve novom proizvodu, nudi šest brzina. Kod sva tri motocikla komanda spojke je hidraulična, a razlike će se prepoznati u vožnji.

Snaga, odnosno zakretni moment su vrijednosti po kojima se testirani motocikli nemalo razlikuju, a kao pravi snagator tu odskače Yamaha, čija četiri cilindra oslobađaju čak 146,2 KS pri 8.000 okr/min. Pri istim okretajima Honda nudi dvadesetak KS manje, a Triumph se trudi sustići Japanca sa svojih 134 KS pri 8.900 okr/min. Po zakretnom momentu najslabiji je Triumph, Honda je 5 Nm sposobnija, makar na papiru, a Yamaha opet dominira uz 138 Nm pri 7.000 okr/min. Dodatno, deklarirane mase testiranih motocikala daju naslutiti da će zabave biti najviše upravo na Yamahi, dok Honda s manje snage i više kila već nagovještava umjerenije performanse.

Stražnja svjetla prate temu koja se provlači kroz čitave motocikle. Honda je zapela u prošlosti, Yamaha je uspješno modernizirana, a Triumph posve nov

honda ST 1300 pan EuropEan

Triumph Trophy 1200 SE Cvijet mladosti i zub vremena

Nisu samo masa i snaga ono što određuje vozne osobine, već je bitno gdje motocikl tu masu nosi te na čemu je nosi. Testirana trojka redom koristi aluminijske okvire, koji ne donose neke posebne novosti niti su po nečemu rustikalni. Već prednji ovjes govori o razlikama, jer Yamaha i Honda svoj prednji kraj oslanjaju na klasične teleskopske vilice, a Triumph u ovom segmentu upošljava izokrenutu vilicu, koja je povrh svega WP proizvod - vjerojatno zato što je ta tvrtka ponudila odgovarajuću vilicu s elektronskim podešavanjem. Bilo kako bilo, Triumph Trophy u bogato opremljenom SE izdanju donosi i stražnji elektronski podesivi ovjes, dok ćete na Hondi i Yamahi morati stati i ručno odabrati nove parametre ogibljenja. Osim ovoga, Triumph jedini koristi jednoruku stra-

Izdaleka se i Honda čini gotovo aktualno, no pogled izbliza ukazuje na slabiju kvalitetu korištenih materijala

Vrlo bogato opremljen Triumph kao da tim izobiljem maskira pojedine nedostatke, a masa je svakako jedan od njih

Vrhunska završna obrada na Yamahi zaokružuje upečatljiv, dominantan dojam

honda ST 1300 pan EuropEan

Triumph Trophy 1200 SE

yamaha FJr 1300 a

Široki vjetrobran Triumpha najbolje štiti vozača, kod Honda su ramena dijelom izložena, ali gore je što u nekim slučajevima rub vjetrobrana zaklanja pogled na zavoj. Yamaha do glave i dijelom ramena vozača pušta mirnu struju zraka žnju vilicu, a Honda je ta koja od drugih odskače jedan col većim promjerom prednjeg kotača. Tek u komentaru vožnje ćemo doći do toga kako se ovo manifestira, ali do tada možemo spomenuti i širine stražnjih pneumatika: kod Honde je ta širina najmanja, Yamaha je u sredini s uobičajenim konfekcijskim brojem, a Triumph je opremljen broj širom gumom.

Serijski je Honda podešena najmekše, a Yamaha najtvrđe, što ima očekivanog utjecaja na udobost, ali još više određuje vozna svojstva. Kasnije ćemo vidjeti da naoko vrlo sličan ovjes u svojoj nutrini nosi drastične razlike, koje su razlog bitno različitim osjećajima u vožnji. Triumph u SE izdanju raspolaže spomenutim elektronski podesivim ovjesom, kojeg je moguće prilagođavati u vožnji. No, za to treba ulaziti u izbornike, pa same izmjene nisu brze i lake kao na, primjerice, BMW ESA ovjesu.

Kad smo kod ovjesa, opišimo i kočione grupe, u sva tri slučaja opremljene ABS sustavom. Triumph i Yamaha su sprijeda opremljeni diskovima promjera 320 mm, a straga nalazimo diskove promjera 282 mm. Honda svoj prednji kotač usporava diskovima od 310 mm, dok je straga nesvakidašnje veliki disk od 316 mm, što bi u konačnici trebalo osigurati jednako učinkovito kočenje.

Prvi dojam ne vara

Kada sjednete za upravljač motocikala dugih oko dva i četvrt metra, očekujete određeni osjećaj moći. U slučaju tri testirana modela ovaj osjećaj nije izostao, ali je bio različito izražen u pojedinim sjedalima. Triumph svakako impresionira svojom pojavom: vozač sjedi uspravno, drži se za široko postavljene ručke upravljača, kraj kojih su smješteni brojni prekidači, a prednji kraj motocikla ostavlja dojam moći. Razmaci

Honda je opremljena staromodnim, grubim kardanom, ali je zvuk ispuha ugodan i upadljiv. Triumph se ne može pohvaliti krasnim zvukom ispuha kakav odlikuje srodni model Explorer 1200, ali je prijenos savršeno uglađen. Pomoću moćnog zvuka ispuha i „svilenog“ uglađenog kardana FJR lako stječe obožavatelje

FJR je u ovoj konkurenciji pravi „vozački motocikl“ na kojem je moguće uživati u opuštenoj, ali i u dinamičnoj vožnji i pozicije između upravljača, oslonaca za noge i sjedala odabrani su konzervativno, što svejedno teško sakriva činjenicu da Trophy svoju masu nosi prilično visoko. Ovo posebno dolazi do izražaja za manevriranja u mjestu, kada valja biti pažljiv i nemoguće je ne primijetiti svaki gram ovog impozantnog motocikla.

Yamaha vozača postavlja nešto sportskije, što će znati cjeniti svi koji uživaju u žustrijoj vožnji, a okretnost u mjestu je ograničena kutom zakretanja upravljača, ali ne i rasporedom mase. Za upravljačem Honde ste svjesni da sjedite na motociklu konkretnih dimenzija, ali vas to niti najmanje ne plaši jer je sjedalo najniže od testirane trojke, a težište nisko, između ostalog zbog toga što spremnik goriva zapravo zauzima prostor pod sjedalom. Ono što priječi osjećaj vladanja nad ovim motociklom mora biti upravljač, koji je u usporedbi s konkurentima gotovo komično uzak. S druge strane, lakoća manevriranja u mjestu i pri malim brzinama te izniman kut zakretanja upravljača znače da je Honda okretnija u takvim prigodama. Kako nas većina ipak motocikle više vozi nego gura naprijed-nazad po parkiralištima, vožnja je ono o čemu želimo saznati više.

Hondin agregat već u praznom hodu djeluje nekako suzdržano i nježno. Dio zujanja koje iz njega dopire zasigurno je plod razvoda zupčastim remenom ili pak zupčanicima u glavi, a svako dodavanje gasa zrači suzdržanošću. Spojka nije zahtjevna i precizna je, dok poluga mjenjača ne iziskuje napor ili koncentraciju. Prilikom kretanja s mjesta velika zapremina agregata dopušta korištenje tek minimalnog gasa, a nakon toga sve ide tečno. Vrlo linearno razvijanje snage glavna je osobina ovog V4 agregata, dok mirnom radu doprinose osovine za uravnotežavanje. Jedino smo tamo negdje oko 4.000

honda ST 1300 pan EuropEan

Triumph Trophy 1200 SE

yamaha FJr 1300 a

Primjereni za putovanja, svaki od ovih motocikala vas može dovesti u nove, zanimljive krajeve

Iako i dalje vozan motocikl, Pan European pred konkurencijom može samo pokleknuti. Ovjes mu je općenito neuvjerljiv, a prednji kraj nikako ne ispunjava očekivanja kakva imamo od motocikala današnjice

okr/min primjetili ponešto vibracija na osloncima za noge, a izvan tog režima vibracija gotovo da i nema. Žalosno, ali uglađenost kao prednost za sobom donosi nedostatak: gotovo potpuni nedosatak uzbuđenja. Ipak, ako vozač neće biti impresioniran, prolaznici i promatrači svakako hoće jer Honda iz svoja dva ispušna topa oslobađa topao, uvjerljiv zvuk svojstven V agregatima. Triumph već glasanjem u mjestu jasno govori o nesvakidašnjem trocilindričnom agregatu, ali odmah ćemo ga pokuditi, jer buka koja dopire iz agregata, ravno gore prema vozaču, zaista nije nešto lijepo. S otvaranjem gasa i porastom opterećenja ova buka raste sve dok ju ne nadvlada šum vjetra uslijed brzine, dok istovremeno zvuk iz ispuha nije impresivan kako na jednakim agregatom pogonjenom modelu Tiger Explorer 1200. Spojka ni ovdje nije zahtjevna, a mjenjač radi odlično. Zbog opisane buke agregata nesvjesno smo stupnjeve prijenosa mije-

Honda pri kojih 4.000 okr/min kroz oslonce za noge šalje ponešto vibracija, a druga dva motocikla su tu posve pasivna njali ranije, što snažni agregat i omogućava, ali time smo si uskratili življa ubrzanja, za kojima treba posegnuti svjesno.

Yamaha ipak ima najimpresivniji zvuk, pa smo uvjereni da će onima koji gledaju i slušaju brzo postati jasno o kakvom motociklu s koliko potencijala je riječ. Moderni, za ovu sezonu obnovljeni kardan i spojka dozvoljavaju ubacivanje u prvi stupanj prijenosa bez trzaja ili zvuka, a četri redna cilindra vuku „iz podruma“, pa ukoliko zaista ne osjećate potrebu lansirati se s mjesta, nećete trebati dodavati bitnu mjeru gasa. Žalosno je što u ovoj mjenjačkoj kutiji nema šest stupnjeva gdje bi posljednji bio duži od aktualnog petog. Ovime bi se stvorilo prostora za uživanje u krstarenju na niskim okretajima, a evidentan potencijal agregata mogao bi se u potpunosti iskoristiti.

Ako s bilo kojim od ovih motocikala planirate provoditi više vremena u gradu, računajte da bi bilo mudro skinuti bočne kofere. Triumph sa svojim širokim prednjim krajem niti tada neće postati zvrk, ali barem ćete umanjiti mogućnost štete na rečenim koferima. Honda bez kofera i dalje ostaje široka u području retrovizora, a Yamaha u gradu najviše profitira odricanjem od prtljažnog prostora. Naravno, nije riječ o gradskim motoiklima, pa će na koncu velik međuosovinski razmak biti jedan od ograničavajućih faktora prilikom guranja u prometu.

Ovi motocikli najbolje od sebe daju tek na otvorenoj cesti, gdje bi do izražaja trebali doći potencijali velikih agregata, a uz njih i sposobnost ovjesa, pa ne vidimo razloga potrošiti još koju riječ na grad.

Nepokolebljivost na cijeni

Napuštanje naselja i potraga za otvorenom cestom dodatno kristalizira situaciju, ističe prednosti, naglašava nedostatke. Honda nije

>>> usporedni test 3x Touring Po opremljenosti Triumph prednjači ispred konkurenata na ovom testu, iako smo se zapitali treba li motocikl ove klase toliko opreme. Audio sustav svakako djeluje kao pretjerivanje, pogotovo tijekom dinamičnije vožnje, kada ga je gotovo nemoguće čuti

Raskoš iz perspektive vozača obećava uživanje na dugim putovanjima, no treba imati na umu da posve uspravan položaj sjedenja naglašeno opterećuje stražnjicu

neugodan motocikl, pa dok god je se držimo, gotovo i ne primjećujemo koliko je anemična, kako po razvijanju snage, tako po osjećaju koji dopire od ovjesa, uglavnom prednjeg. Uglađen agregat zapravo vozača usmjerava da odabere opušteniji tempo vožnje, pa tada ovjes niti ne pokazuje toliko nedostataka. Kada se zavoji zgusnu i postanu „ozbiljniji“ ili tempo vožnje postane žešći, teško se oteti dojmu da upravljate kakvom barkom koja na kormilo baš ne odgovara posve munjevito. Potjerajte Pan European kroz zavoj brže nego mu odgovara, pa će vas na pretjerivanje upozoriti širenjem putanje, a sve to vrijeme prednji kotač vozaču ne šalje gotovo pa nikakve informacije. Na trenutke nam se činilo i baš nikakve. Da je riječ o BMW-u K 1300 GT, gdje uz nedostatak povratnih informacija ipak dolazi osjećaj sigurnosti, ne bismo imali primjedbi, ali Honda je u gotovo svakom trenutku nedorečena, a osjećaj sigurnosti nije nešto što se podrazumijeva. Dodajmo tome da je vozaču visine 180 cm u određenim zavojima u vidnom polju smetao rub vjetrobrana te tako dodatno sužavao paletu informacija koje volimo imati prilikom vožnje.

Luksuzni Triumph nakon Honde djeluje kao svemirski brod, a osjećaj nezgrapnosti nestaje kako brzinomjer ode od nule. Iako osjetno moćniji, britanski trocilindraš prema vozaču odašilje buku koja opet na neki način dikrita tempo vožnje. Ono „slatko mjesto“ između 60 i 120 km/h zapravo nije toliko slatko jer upravo tu do izražaja dolazi buka. Ispod toga je i nema previše, a iznad toga šum vjetra nadomješta mehanički i šum usisa. Daleko precizniji za upravljanje od Honde, Trophy se lako vodi kroz zavoje, široki vjetrobran i oklopi odlično štite vozača i ničemu ne smetaju, a izmjene smjera su manje zahtjevne nego bismo očekivali. Da sve ne bude ružičasto, tu je pomalo nedorečena prednja kočnica te minimalna, ali prisutna nedorečenost kroz srednje brze zavoje. Možda ovo potonje možemo pripisati istrošenosti pneumatika, ali testirani motocikl je imao daleko premalo prevaljenih kilometara da bi ovo bio slučaj. Uglavnom, kroz određene zavoje nam se činilo kao da se ne možemo opustiti, već da stalno valja činiti minorne korekcije na upravljaču.

Ovo je osjećaj koji posve izostaje za upravljačem Yamahe, s kojom se vozač najviše stapa, srasta s komandama, a tako i najbolje osjeća sve što se događa. Putanje kroz zavoje uzorno su precizne, iako FJR ostavlja mogućnost njihove korekcije, a sva ubrzanja i usporavanja zabavljaju jer motocikl poslušno slijedi komande vozača.

>>> usporedni test 3x Touring Dinamičnoj vožnji najsklonija Yamaha ujedno dio težine vozača prebacije na ruke, što će znati cijeniti cjelodnevni jahači

Vjetrobran na Yamahi je u najvišem položaju po prilici visok kao vjetrobran druga dva motocikla u najnižoj postavci

Što se tiče mjenjačkih kutija, Triumph zaslužuje pohvale jer je došao do izražaja njihov sklop, odnosno način na koji se lako i precizno koristi. Ujedno je riječ i o jedinom „modernom“ motociklu, koji nudi šest stupnjeva prijenosa. Dok smo kod Yamahe gunđali što je stupnjeva samo pet, ponajprije zato što taj motocikl puca od snage, a agregat zrači potencijalom, kod Honde nismo imali taj dojam. Dok bi FJR 1300A nedvojbeno bila prekrasna za opušteno krstarenje pri kakvih 100 km/h u „over drive“, dugom šestom stupnju prijenosa, agregat Pan Europeana nas ni na tren nije učinio željnima još jedne brzine.

Honda se pri manjim brzinama vozi korektno, iako osjetno lošije od druga dva motocikla na ovom testu, a nedostatak osjećaja za prednji ovjes istinski je nedostatak koji s porastom brzine postaje izraženiji. Triumph teško skriva svoju masu, ali zato uglavnom poslušno prati zamisli vozača, kojeg drži u udobnosti koju valja pohvaliti. Od svih najsportskija Yamaha donosi dovoljno udobnosti, dok istovremeno jamči

zabavu u vužnji o kakvoj konkurentna dvojka ne može niti sanjati te kao takva FJR 1300A ispada naš favorit. Ali, još nismo gotovi.

Nevidljive tračnice

Kako ste do sada mogli zaključiti, nemala je razlika između dva nova i jedinog davno moderniziranog modela na ovom testu. Ništa manje nismo očekivali niti na bržim, manje zavojitim dionicama, pa smo tako na Yamahi uživali, Triumph je dobro obavljao posao, a Honda nije pokazivala isuviše volje za suradnjom. Tračnice, koje nerijetko koristimo kao sinonim za mirnu i stabilnu vožnju, kod Yamahe gotovo sigurno postoje, ali su nevidljive, dok Honda za njih nije niti čula.

Jednostavno je nevjerojatno s kakvim autoritetom Yamaha ubrzava od nekakvih „normalnih“ putnih brzina, recimo da je to u ovom slučaju bilo od 80 do 120 km/h, pa sve do krajnje brzine. Jednako tako, tko nije iskušao teško će uspjeti pojmiti kakva mirnoća vlada nad motociklom, a time i vozačem u prigodama kada brzinomjer pokazuje brzine od 150, 200 ili više km/h. Osjećaj sigurnosti i nedostatak „mehaničkog nasilja“ koje se nerijetko osjeti na drugim motociklima u takvim režimima vožnje ujedno potiču vozača da čak i kad prevaljuje kojih 220 km u jednom satu dodatno podbode ovaj vrhunski motocikl. Zavojita dionica autoceste, makar i po mrklom mraku, neće biti poseban izazov niti prepreka jer FJR ulijeva toliko povjerenja i svakim kilometrom ga opravdava, da se vozač osjeća gotovo zaštićeno.

Triumph istovremeno u sličnim uvjetima ne potiče na bržu vožnju, ponajprije zbog mehaničke buke koja dopire iz agregata do vozača. Upravo će ova buka biti ograničavajući faktor, odnosno ukazivat će na to koliko brzo vozite, pa za razliku od Yamahe u kacigi vozača neće biti osjećaja ugode i nepostojanja ograničenja. Istina, Triumph će prilikom brze vožnje biti miran, iako, ukoliko baš odlučite provocirati prednji kraj ili uđete u turbulentni zrak iza kakvog kamiona, možete osjetiti malo nemira. U svim tim situacijama Yamaha će ostati posve mirna, hladna kao pokeraš i nepokolebljiva kao kakav hrast dubokih korijena.

Zapravo, jedini trenutak kada ćete postati svjesni da zaista jurite na Yamahi biti će kada se ukaže potreba riješiti se viška brzine zbog ovog ili onog razloga u prometu. Kočnice, koje su zaista moćne, u takvim prigodama vrlo efikasno usporavaju „zatrčani“ motocikl, ali ako ste se našli s onu stranu 200 km/h, to će vam se svejedno činiti kao duga radnja. Teško je zamisliti da i jedan motocikl znatno žustrije uspori, a posve je izvjesno da će subjektivni dojam trajanja usporavanja uvijek ovisiti o tome koliko ste daleko bili od kamiona koji je ničim izazvan odlučio zauzeti prostor u vašem traku autoceste.

Na žalost, Honda neće briljirati, pa je malo toga što o njoj pohvalno možemo reći. Za početak je tu uglađeni, ali istovremeno poprilično anemični agregat, koji ravnomjerno razvija snagu, no te snage nikako nema suvišak. Zapravo, u većini situacija je teško steći dojam da za upravljačem Honde vladate sa 126 KS iz litre i četvrt zapremine. Ono što ide u prilog Pan Europeana vjerojatno je udobnost, koja nije na razini Triumpha, no cijela ergonomija je podešena vrlo pasivno, što će reći da vozač sjedi uspravno, a uski upravljač ne daje neki osjećaj moći nad vozilom.

Što se brze vožnje tiče, Honda s porastom brzine samo naglašava nedostatke koje smo primijetili pri nižim brzinama. Pokušate li neki zavoj proći išta brže od „na godišnjem sam“ tempa, računajte na širenje putanje koje se može korigirati, makar bismo bili daleko sretniji da ga niti nema. Zaštita od vjetra na ovom motociklu nije loša, iako su koljena vozača izloženija strujama zraka od prilično dobro zaštićenih stopala.

Ako Hondu potjerate vrlo brzo, steći ćete dojam brzine koji će u određenoj mjeri postati neugodan zbog vrlo slabog osjećaja za prednji kraj. Dodamo li tome pojavu oscilacija nakon nailaska na neravnine, nešto više u slučaju uzdužnih nego nakon poprečnih nepravilnosti na putu, jasno je da Honda drži zaleđe ovog testa. Stara koncepcija motocikla poput kakvog zlovoljnog raka štipa sve na što naiđe i jasno govori da je „brod“ za ovaj model davno otplovio. Da su u Hondi negdje tamo uz naznake svijetske krize prije kakvih 5 godina zasukali rukave i načinili novi Pan European, ovaj test bi vjerojatno izgledao znatno drugačije.

Tragom nestalog izazivača

Nekada usporedni testovi znaju biti psihički naporni jer se moramo jako truditi da bismo prepoznali komparativne prednosti i nedostatke pojedinih modela. U ovom slučaju to nikako nije bio problem, a ujedno se nismo mogli oteti osjećaju da nas prerano umirovljeni BMW K 1300 GT promatra iz prikrajka i gleda hoće li ga tko nadmašiti. Kako rečeni BMW nije sudjelovao na ovom testu, a čak i kada bismo ga mogli dobiti, nismo uvjereni da K 1600 GT spada u ovu skupinu, sve što o toj temi kažemo biti će samo naklapanje i prosudbe na temelju prisjećanja.

Vratimo li fokus na tri motocikla pred nama, kroz cijelo trajanje testa nismo mogli zanema-

Na pretjerivanje Honda upozorava širenjem putanje, pa ju je bolje voziti umjereno Koliko god impresivan, Triumph u ovoj inkarnaciji ima još nedorečenih detalja

Motor Honda ST 1300 Pan european Triumph Trophy 1200 Se Yamaha Fjr 1300 a

V4, četverotaktni trocilindrični, četverotaktni četverocilindrični, četverotaktni

Promjer x hod 78 x 66 mm obujam 1.261 ccm

razvod dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru

85 x 71,4 mm 1.215 ccm 79 x 66,2 mm 1.298 ccm

odnos kompresije 10,8:1 Hlađenje tekućinom n.d. tekućinom 10,8:1 tekućinom

Paljenje napajanje Spojka Mjenjač elektronsko elektronsko ubrizgavanje više lamela u uljnoj kupci 5 brzina elektronsko elektronsko ubrizgavanje više lamela u uljnoj kupci 6 brzina elektronsko elektronsko ubrizgavanje više lamela u uljnoj kupci 5 brzina

okvir aluminijski aluminijski aluminijski

ovjes sprijeda teleskopska vilica s cijevima promjera 45 mm hoda 120 mm izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 127 mm

izokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 135 mm ovjes straga vilica s jednim amortizerom hoda 123 mm vilica s jednim amortizerom hoda 120 mm aluminijska vilica s jednim amortizerom hoda 125 mm

Guma sprijeda prednja 120/70-18 Guma straga stražnja 170/60-17 dva diska promjera 310 mm, aBS

kočnice disk promjera 316 mm, aBS

Dimenzije (u mm) i težina Deklarirano

duljina 2.270, širina 860, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.490, težina 329 kg snaga - 126 ks (93 kW) - 8.000 okr/min, maks. okr. mom. - 125 nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva 29 l Potrošnja na testu 5,69 l/100km Teoretski doseg 509 km prednja 120/70-17 stražnja 190/55-17 dva diska promjera 320 mm, aBS disk promjera 282 mm, aBS duljina 2.235, širina 975, visina sjedala 800820, osovinski razmak 1.542, težina 301 kg snaga - 134 ks - 8.900 okr/min, maks. okr. mom. - 120 nm pri 6.450 okr/min 26 l 8,29 l/100km 313 km prednja 120/70-17 stražnja 180/55-17 dva diska promjera 320 mm, aBS disk promjera 282 mm, aBS duljina 2.230, širina 750, visina sjedala 805825, osovinski razmak 1.545, težina 289 kg snaga - 146,2 ks (107,5 kW) - 8.000 okr/min, maks. okr. mom. - 138 nm pri 7.000 okr/min 25 l 7,83 l/100km 319 km

riti činjenicu da dva motocikla zadovoljavaju sve uvjete, a jedan se nameće kao najslabija karika.

Na žalost, jednostavno je nevjerojatno da Honda uopće još prodaje model ST 1300 Pan European. Dok će s ovom Hondom vlasnik vjerojatno biti sretan sve do trenutka kada će (na svoju nesreću) isprobati neki moderniji primjerak iz klase, na usporednom testu je u gotovo svakom segmentu bila izvan konkurencije, na loš način. Postoje špekulacije da su vrijedni Japanci razvili novi Pan European koji je trebao biti model za 2013. godinu, ali su se u zadnji čas predomislili i zadržali ga u fazi istraživanja i razvoja. Vjerojatno zato što njihov uradak nije na zadovoljavajući način konkurirao tržišnim takmacima, ponajprije BMW motociklima, koji su - ako to smijemo primjetiti - referentna točka. Uglavnom, dojam kojem se nismo mogli oteti svaki puta kada smo s Triumpha ili Yamahe sjeli na Hondu bio je taj da smo s novog sjeli na pažljivo održavani, no barem 10 godina stari motocikl.

Kad smo kod održavanja, spomenimo da ako kanite prevaljivati impresivne udaljenosti svake godine, znajte kako Yamaha i Honda za svoje uzdanice predviđaju servisni interval od 10.000 km, dok Triumph smatra da ulje u modelu Trophy 1200 nije potrebno mjenjati češće nego svakih 16.000 km. Koliko je ovo relevantan podatak prilikom donošenja odluke o kupnji nismo posve sigurni, ali podaci su tu da bismo vam ih prenjeli.

Triumph Trophy 1200 SE je ispunio naša očekivanja na pojedinačnom testu, a na usporednom testu se pokazao kao moderan i vrlo sposobna proizvod. Realno, u ovoj kategoriji bi se bolje uklopio osnovni model, skromnije opremljen, ali i skromnije procijenjen. Ovo tvrdimo prvenstveno zato što nismo iskusili pretjerane prednosti elektronski podesivog ovjesa na ovom motociklu, a audio sustav je potpuno pretjerivanje jer ga uz življu vožnju nije moguće čuti, a ako služi za impresioniranje promatrača na raskrižjima u gradu, onda i nije toliko smislen komad opreme. U svakom slučaju, buka koja dopire od agregata mogla bi zasmetati tek na dugim putovanjima, a nadprosječna zaštita od vjetra, baš kao i naglašeno udoban položaj vozača idu u prilog „dugih pruga“. S druge strane, izvjesno je da čak ni ovakvi motocikli neće biti korišteni isključivo za duga putovanja, gdje na svoje dolazi iznimno dobro pogođena Yamaha.

Iako u ovakvim testovima nije uvijek slučaj da odredimo pobjednike i gubitnike, apsolutnu pobjedu ovdje odnosi FJR 1300A, Triumph je na temelju nijansi zauzeo drugo mjesto, dok miljama ili bolje reći godinama iza njih kroz cilj stiže Honda. Možemo donijeti sljedeći zaključak: Yamaha apsolutno pobjeđuje kao „najbolja kupnja“ („best buy“, ako vam je draže), ali jednako tako odnosi titulu najsvestranijeg motocikla na ovom testu. Nešto sportskiji - iako i dalje vrlo udoban - položaj za upravljačem nudi točno onoliko sportskoga koliko bi svaki motociklist trebao uživati za upravljačem

svog ljubimca na dva kotača. Uz to, upravo ovakav položaj pozitivno utječe na izdržljivost (stražnjice) vozača prilikom dugih putovanja jer dio mase raspoređuje na ruke. Dodatno, FJR u vožnji zrači odlučnošču i moći koja se prenosi na vozača, a sva ubrzanja su praćena upečatljivim zvukom, ali ne i bukom koja bi dala naslutiti naprezanje mehaničkih komponenti.

Triumph je pošteno zaradio drugo mjesto jer realno ima nekih detalja koje bismo na njemu rado popravili. Osim što prednja kočnica ne ulijeva povjerenje, nismo se mogli oteti dojmu da je Trophy SE okićen s previše opreme, a tu je i vrlo upadljiva buka koja dopire iz agregata. Istovremeno Triumph nudi najviši stupanj udobnosti, koji će bez dvojbe, baš u kombinaciji s mnoštvom opreme bez dvojbe pronaći svoje poklonike. Tko god je siguran da će više vremena provoditi na dugim putovanjima te na motociklu rijetko zalaziti u urbane centre gotovo sigurno neće pogriješiti ukoliko od ponuđenog trojca odabere upravo Triumph.

Na koncu, Honda će biti dobar odabir za... Eto, zaista ne znamo tko bi i zašto odabrao ovaj motocikl i to 2013. godine. Da živimo u 2002. Godini, kada je Pan European posljednji put drastično obnovljen, možda bi ga imalo smisla kupiti. Da je 2004. godina, kada je ABS postao dio serijske opreme, a dodana je i tipka za električno podešavanje visine vjetrobrana, možda bismo još opravdali kupnju ovog rustikalnog motocikla. Danas, početkom 2013. Godine, za to ne možemo pronaći razlog, pogotovo zato što uz opremu, agregat i dizajn čak niti komponente ovjesa nisu uspjele ostaviti dojam aktualnog proizvoda, dok cijena ostaje vrlo visoka. Žao nam je, Honda, ali ovaj motocikl je davno trebao završiti na stranicama povijesti.

Ukoliko razmišljate o kupnji putnog motocikla koji se neće libiti dinamične vožnje, a istovremeno za potrošiti imate kojih 20.000 eura, mišljenja smo da Honda Pan European u svom izdanju aktualnom u trenutku pisanja ovog testa nikako nije pametno rješenje. Za toliko novca zasigurno ćete pronaći fantastični BMW K 1300 GT s probranom opremom i uživati u motociklu koji, iako se više ne proizvodi. S obzirom da se Triumph nudi i u oskudnije opremljenoj izvedbi, ona bi vjerojatno predstavjala pametniju kupnju kada gledamo dobiveno i uloženo, jer već 163.400 kn je puno za jedan takav motocikl, dok cijena testiranog modela iznosi 172.400 kn. Istovremeno, u pitanju je sposoban i moderan motocikl kojem će malo koji vlasnik uspjeti pronaći malo koju zamjerku. Napose, Yamaha FJR 1300A će vam od spomenutog budžeta ostaviti kakvih desetak tisuća kuna, a ujedno će biti najsvestraniji, najzabavniji i najsposobniji motocikl među tri testirana modela. n

CIJENA CCA 150.000kn

udobnost, zaštita od vjetra, potrošnja, okretnost u mjestu, cijena grub kardan, niska razina opremljenosti, staromodna ergonomija, vremešan dizajn, izgled korištenih materijala

Triumph Trophy 1200 SE

C I J E N A 172.400kn

udobnost, zaštita od vjetra, razina opremljenosti, mjenjač, mogućnost podešavanja, linearno razvijanje snage

Yamaha FJR 1300 A

buka, nepregledni retrovizori, potrošnja, masa, prednja kočnica, osjećaj za prednji kraj, podešavanje elektroničkih pomagala, cijena

C I J E N A 140.900kn

stabilnost u vožnji, oprema, ergonomija, visoka kvaliteta završne obrade, osjećaj u vožnji

test Kawasaki

C I J E N A105.706 kn *osnovni model 98.058 kn

Naelektriziran

>>> Kawasaki se za 2013. vraća na svoju legendarnu zapreminu od 636 ccm, te dolazi s najmodernijom elektronikom u klasi: uz najnoviju kontrolu proklizavanja i podesive mape paljenja tu je i sportski ABS. Iako je s tim novostima njegova cijena znatno poskupjela, u osnovnoj verziji je još uvijek najjeftiniji u klasi

Piše i SniMa: Željko Pušćenik

awasaki po tko zna koji puta s novim

KNinjom želi pokoriti klasu supersportskih motocikala srednje zapremine. Često je to uspijevao mišićima, a sada je napada i elektronikom. Toliko elektronskih pomagala koliko ih ima novi mali Ninja do ove godine bilo su rezervirano samo za kraljevsku klasu, no kuća iz Akashija danas pomiče granice.

Japanski tehničari su KTRC (Kawasaki TRaction Control) - elektronsku kontrolu proklizavanja razvijali godinama na modelu ZX-10R, a od ove su se godine odlučili naprednu tehnologiju prepustiti širokim masama. Osim toga, ZX-6R je po prvi puta dobio i promjenjive mape paljenja, koje vozač može birati na lijevoj ručki upravljača, te sportski ABS razvijan na pisti.

On nije prvenstveno namijenjen natjecanjima, tako da model sa zapreminom 599 i dalje ostaje u ponudi za one koji se žele natjecati u klasi Supersport. Novi 636 nastao je na ciklistici modela 600, ali nudi više sigurnosti, snage i okretnosti u svakodnevnoj cestovnoj primjeni.

Novi Ninja 636 je u ovom trenutku najnapredniji sportski motocikl srednje zapremine. Iako se radi o novom modelu, koji ima kontrolu proklizavanja i promjenjive mape paljenja, model 636 skuplji je od modela 600 tek za 2.750 kn.

Novosti nisu samo na elektronici. Ovaj model ima potpuno novu prednju vilicu Big Piston Fork, koja sada nudi različito podešavanje na lijevom i desnom štapu vilice. Prednja vilica se sada podešava samo na gornjim poklopcima.

Na lijevoj strani sada se podešava predopterećenje opruge, dok se na desnom poklopcu štapa prednje vilice podešavaju hidrauličke komponente propadanja i povrata.

Povratak u budućnost

Kawasaki nas zapreminom vraća na legendarnu zapreminu od 636 ccm i njome najavljuje Ninjinu svijetlu budućnost. Prisjetimo se, model 'šestice' s pojačanim agregatom 636 predstavljen je prvi put 2002. godine, odnosno prije punih 11 godina. On je tada u tijelu postoje-Naelektriziran do maksimuma

Instrumenti su identični onima na modelu od 599 ccm, ali je ovdje podloga analognog okretomjera crne boje Prednji diskovi su veći, sada 310 mm u odnosu na 300 mm na modelu od 599 ccm

ćeg modela dobio samo novi agregat, da bi već sljedeće, 2003. godine bio predstavljen potpuno nov model - druga generacija Ninje 636. Posljednji 636 agregat ugrađen je u model koji je svjetlo dana prvi puta ugledao 2005. godine.

Nekad su Ninje 636 imale vrijednosti provrta i hoda 68 x 43,8 mm, da bi danas te vrijednosti bio 67 x 45,1 mm. Dakle, na modelu za 2013. provrt je identičan onome na modelu od 599 ccm (67 mm), a samo je hod povećan sa 42,5 na 45,1 mm, da bi se dobilo 37 ccm viška. Kawasakijevi tehničari nisu snagu željeli dobiti samo povećanjem broja okretaja motora - zadaća im je bila na nižem broju okretaja motora dobiti snagu potrebnu u svakodnevnoj vožnji gradom ili za pretjecanja na otvorenoj cesti. Stoga je jasno da Kawasaki nije povećavao zapreminu kako bi varao na natjecanjima, već kako bi dobio motocikl šire primjenjivosti i zadovoljio veći broj budućih korisnika.

Pogledajmo novosti na novom agregatu: usisni vodovi oko leptirastih tijela su prošireni, a prošireni su i ispušni kanali. I sama bregasta osovina je dobila drugačije bregove, pa se ventili više otvaraju. Stoga je i glava klipa promijenjena kako bi primila duži hod ventila. Odnos kompresije je smanjen sa 13.3:1 na 12.9:1, a kako bi podnijela veću snagu klipnjača je jača i kraća (sa 94.5 na 93 mm).

Kako bi sustav bolje disao, kutija filtera zraka je povećana sa 4,530 ccm na 5,090 ccm, a promjene su doživjeli i usisni kanali. Novi ultra fini injektori zaslužni su za smanjenje emisije štetnih plinova. U svrhu povećanja momenta na niskim okretajima sada su sve grane međusobno spojene na izlazu između glave i katalizatora, dok su prije bile spojene 1. i 2. te 3. i 4. grana. Katalizator se ne nalazi i ispušnom topu trokutastog oblika, već u jednom loncu ispod agregata, a osim što smanjuje štetne plinove, smanjuje i buku te omogućava da ispušni top bude manji.

Klizna spojka je dobila nova poboljšanja s dvostrukim djelovanjem. Tako je mogla biti olakšana, pa je i osjećaj na poluzi mekši. Osim toga, i neki čelični dijelovi su zamijenjeni aluminijskim dijelovima, čime se uštedilo 700 grama, a spojka je sada i tiša. Daljnju uštedu u težini daju novi alternator (za 175 grama) te lakši lanac distribucije (za 150 grama).

Što se mjenjača tiče, prva brzina je skraćena kako bi se olakšala gradska stani-kreni vožnja.

Zdrav duh u zdravom tijelu

Ciklistika se nije bitnije mijenjala, pa se novi 636 u vožnji ponaša vrlo slično modelu 600. Okvir se već dvije generacije nije mijenjao, a to pokazuje da tehničari iz Akashija ne žele mije-

Dizajn prednjeg dijela je zašiljeniji i djeluje vrlo agresivno, a podsjeća na većeg ZX-10R Crna boja koja je prepolovila zelene plohe daje novom Ninji mnogo ljepši ukupan dojam

njati ono što je dobro. Nepromijenjena je i stražnja vilica te zadnji dio okvira koji nosi sjedalo. Ipak, novi model trebao bi biti nešto okretniji radi novih kota. Predtrag prednjeg kotača je smanjen sa 103 na 101 mm, međuosovinski razmak sa 1.400 na 1.395 mm, kut vilice sa 24 na 23,5 stupnja, dok je štap prednje vilice 2 mm viši.

Moramo spomenuti najnoviju prednju Showinu SFF-BP (Separate Function Fork- Big Piston) vilicu, koja više nema nikakvo podešavanja sa svoje donje strane, već su sva podešavanja "pred nosom" vozača. Na lijevom štapu vilice se podešava predopterećenje opruge, dok se na desnom štapu podešavaju obje hidrauličke komponente - jedna do druge. Moramo spomenuti kako se opruge nalaze u oba štapa, ali se podešavanje provodi na jednom od njih. Cijevi vilice su tanje (sa 2 mm na 1.7 mm), što donosi daljnjih 220 grama uštede u težini. Kao i BPF, ova bi vilica trebala ponirati manje od klasične s istim podešenjima zahvaljujući većem unutrašnjem klipu. Time su podešenja mogla biti mekša u svom srednjem hodu. Novi Ninja je serijski podešen više za cestovnu uporabu, nego onu na pisti.

Stražnji amortizer je izgledom identičan onome na modelu 600, ali mu je drugačija opruga. Mekša je i dužina joj je povećana sa 190 na 215 mm. Time je manje sabijena i može dati mekši odgovor za vožnju u gradu.

Okvir, stražnja vilica i zadnji dio okvira koji nosi sjedalo ostali su nepromijenjeni. Mijenjao se kut prednje vilice, što je skratilo međuosovinski razmak i predtrag prednjeg kotača

Novi Ninja vrlo brzo silazi u nagib i zavoje prolazi kao po tračnicama

ABS kao dobra opcija

Novi Ninja opremljen je snažnim kočnicama marke Nissin s monoblock kliještima. Nova kliješta štede 90 grama (45 svaka) i nude bolje hlađenje. Veći su i prednji diskovi, sada 310 mm u odnosu na 300 mm na modelu od 599 ccm. ABS se nudi kao dodatna oprema samo za model 636 po cijeni od 7.650 kn, a Kawasaki ga naziva KIBS. KIBS prije reakcije obrađuje mnoge parametre poput senzora oba kotača, broja okretaja motora, aktivnosti spojke, pozicije mjenjača, te pozicije otvorenosti gasa.

ABS ima mnogobrojne prednosti u sportskoj vožnji radi smirivanja kako prednjeg, tako i stražnjeg kotača. U ovoj se klasi prilikom kočenja stražnji kraj vrlo olakšava i klizanja stražnjeg kotača su neminovna.

KIBS jedinica je vrlo lagana, pa je u konačnici ABS verzija teža za svega 2 kg, a isporučuje ju tvrtka Bosch.

Ergonomija

Položaj vozača gotovo je isti kao na modelu 600. Sjedalo vozača postavljeno je za 1,5 cm više, ali se s mekše podešenom oprugom dođe na istu poziciju sjedenja. Spremnik goriva je nešto uži, a sjedalo kratko, od spremnika do stražnjeg sjedala, koje će vam dati oslonac pri snažnim i dugim ubrzanjima. Osim toga, sjedalo je usko na svom prednjem kraju, što će onima nižeg stasa omogućiti lakše stajanje u mjestu.

Jedna zanimljivost je da Kawasaki na ovom modelu ne isporučuje amortizer upravljača, već se on sada nalazi na spisku dodatne opreme, na

kojem su i povišeni vjetrobran, poklopac stražnjeg sjedala te štitnici vilica.

Tri pozicije KTRC

Kawasakijeva kontrola proklizavanja ima tri moda regulacije: 1 i 2 za suhe podloge s maksimalnim ubrzanjima, te mod 3 za skliske ceste. Modovi 1 i 2 ponašaju se identično kao S-KTRC kod većeg Ninje ZX-10R, dok mod 3 nudi KTRC tehnologiju kao kod 1400GTR ABS iz 2010. Ovaj sustav elektronike može se i potpuno isključiti, te se automatski uključuje sa svakim novim pokre-

Stražnji amortizer je izgledom identičan onome na modelu 600, ali mu je drugačija opruga

Nova Showina vilica SFF-BP ima sva podešavanja s gornje strane, na poklopcima štapova. Iako oba štapa sadrže opruge, samo se na lijevom štapu podešava predopterećenje, dok se na desnom štapu podešavaju kompresija i povrat

ViliCA oDVojene FunkCije SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston)

Podešavanje povrata

klip povrata velikog promjera (ø37,6 mm)

lijevo

Desno

Podešavanje predopterećenja

uSPoReDBA nAČinA RAZVijAnjA SnAGe

tanjem motora. No, mod 1 i 2 ne isključuju odmah sustav, već dozvoljavaju lagana klizanja, kako to ne bi kočilo ubrzanja u nagibu. Sustav uzima mnoge parametre poput broja okreta prednjeg i stražnjeg kotača te broja okretaja motora i računa smanjenje snage motora u svakom trenutku. Sustav kontrolira okretaje kotača svakih 5 milisekundi, kako bi reakcija intervencije bila što brža.

Za razliku od moda 1 i 2, mod 3 ne dozvoljava nikakvo klizanje i smanjuje snagu na tri parametra: na paljenju, dovodu goriva i dovodu zraka (na leptirastim tijelima). Dakle, snaga se ne isključuje potpuno, što reakciju čini neprimjetnom i glatkom, već snagu smanjuje na moguću. Ono će smanjiti klizanje i na kratkim skliskim površinama poput prelaska preko tračnica tramvaja, šahtova ili uljnih mrlja, bez straha i paničnih reakcija uzrokovanih trzanjem.

Sustav prepoznaje i različita podizanja na stražnji kotač, od onog blagog u fazi ubrzanja, do onog naglog, koji može biti opasan. Mod 1 i 2 dopuštaju blago podizanje na stražnji kotač tako dugo dok je motocikl u fazi ubrzanja, dok na nagla podizanja kotača reagiraju intervencijom.

snaga>

režim vrtnje> • 80% pune snage • Blaži odgovor na gas

Mapa s razvijanjem pune snage Mapa s blažim razvijanjem snage

3 položaja kTRC

Maksimalno ubrzanje Stabilna vožnja

Na pisti se novi ovjes pokazao kao prava mjera, pa ga vikend-trkači neće morati puno podešavati

Još jedna blagodat moderne tehnologije su dvije pozicije mape rada agregata. Prva isporučuje punu snagu, dok druga isporučuje 80 % maksimalne snage te blaži odgovor na ručicu gasa. Stoga na skliskim podlogama možete dvostruko djelovati na elektronici: smanjenjem snage na "Low Power" i prebacivanjem KTRC sustava u mod 3.

Dizajn

Izgled novog Ninje je potpuno svjež i sada njegov prednji kraj više podsjeća na većeg brata ZX-10R. Linije su mu oštrije i agresivnije.

Boje su od sada mnogo razigranije i u punoj mjeri koriste kombinaciju crne i zelene. Dodavanje više metalik crne boje na bočnim stranicama donijelo je mnogo živosti i ljepši izgled u odnosu na dosadašnje potpuno zelene modele.

I dok su prednja svjetla lećasta, stražnja su napravljena od LED dioda i svojom površinom ocrtavaju slovo "Z", pa im je izgled zanimljiviji

LED diode stražnjeg svjetla ocrtavaju dva nasuprotna slova "Z" od bilo kojeg drugog modela na tržištu. Neobični oblici preuzeti su od automobilske industrije.

Instrumenti su izgledom vrlo slični modelu od 599 ccm, s tim da je sada podloga analognog okretomjera crne boje. Na LCD zaslonu možemo očitati ostale podatke, poput onog u kojoj se brzini nalazimo, koji mod snage i kontrole proklizavanja smo odabrali, štedimo li gorivo dok se vozimo i ostale već uobičajene podatke.

Udoban na cesti

Položaj vozača je potpuno isti kao na modelu 600. Iako je ovo ultimativni sportski motocikl, položaj tijela ne umara vozača i on nije kompletno oslonjen na rukama. Dok smo ga nakon duže zimske pauze razrađivali, prvih 1.000 km, nije nas umorio niti nakon cjelodnevne vožnje. Zanimljivo je da nam se niti suvozač nije ni jednom požalio na neudobnost, čak naprotiv, izrazio je ugodno iznenađenje. Iako je vozačevo sjedalo postavljeno više od tla u odnosu na model 600, s užim sjedalom vozač nižeg stasa lakše dodirne čvrstu podlogu.

Dakle, sve je na svome mjestu i zabava može početi. Već na cesti se osjeti kako novi Ninja vrlo brzo ulazi u zavoj i osjeti se sva njegova lakoća u vožnji. Osim toga, nevjerojatno je koliko ABS i kontrola proklizavanja daju osjećaj sigurnosti vozaču u skliskim uvjetima na cesti, a mi smo ga razrađivali u veljači, dok je kopnena Hrvatska bila prekrivena snijegom.

Tijekom razrade primjećujemo kako je ovaj sportski motocikl vrlo udoban na cesti i zamišljamo koliko će mu to biti otegotna okolnost na pisti. Rupe, kojih je naša cesta prepuna, prolazi bez poskakivanja, čak ni upravljač se nije niti jednom zatresao. Za vrijeme ovog testa amortizer upravljača nam nije niti trebao.

Gume Bridgestone S20 odlično su držale po Jadranskoj magistrali i Istri, no u Zagrebu su učestalo uključivale kontrolu proklizavanja zbog kolnika prljavih od zime. Izmjerili smo potrošnju od 6 litara na 100 km na cesti, ali se ona znatno penje na pisti. Iako ga na pisti nismo mjerili, bojimo se da se ne iznenadimo, jer točili smo ga svaka dva izlaska u box. To ćemo ostaviti za naš usporedni test 600, kojeg priprema-

okretni moment>

režim vrtnje> • 636 ccm model (ZX636E/F) • 599 ccm model (ZX600R)

Iako vršna snaga nije bitnije povećana, ona je povećana u cijelom području rada motora podjednako Novi klip ima drugačije profilirano čelo kako bi mogao primiti ventile dužeg hoda

Nova protuklizna spojka lakša je i ima dvostruko djelovanje Ovo je četvrta generacija 636 agregata, koji je po prvi puta zasjao u modelu ZX6R davne 2002. godine

Više momenta i bogatija krivulja osjete se na izlascima iz kraćih zavoja

mo za srpanjski broj. Zaštita od vjetra je dostatna za jedan sportski motocikl, a spremnik goriva je klasičan- metalni, pa na njega možemo osloniti torbu na magnete.

Tehničari iz Akashija su željeli stvoriti jedan optimalan cestovno-sportski motocikl i u tome su uspjeli. ZX-6R je stabilan motocikl u zavoju i na neravninama i niti u jednom detalju se ne može primijetiti kako je nešto žrtvovano radi postizanja boljeg vremena na pisti.

Moramo pohvaliti i sportski ABS, kojeg smo imali prilike voziti i na modelu ZX-10R. Ono čega se radi predrasuda najviše bojimo je da će ovaj sustav nepotrebno produljiti putanju u fazi kada to ne želimo. No, KIBS i na ovom modelu radi odlično.

Vrlo je okretan u gradu i na kratkim zavojima, a buka agregata na niskim i srednjim okretajima svedena je na minimum. Na višim brzinama stalno tražimo sedmu brzinu da smirimo agregat, ali bezuspješno. Čini nam se kako mu je 6. brzina vrlo kratka, pa je agregat bučan preko 140 km/h jer ide u više okretaje. No, takav kraći mjenjač pospješuje ubrzanja koja su na ovom modelu za pohvalu.

Grobnik mu leži

Tek na pisti Ninja pokazuje za što je stvoren. Brzina ulaska u zavoje mu je velika prednost zahvaljujući smanjenom kutu prednje vilice. Time je anulirano i povećanje ukupne težine od jednog kilograma, plus još dva, koliko je teža verzija s ABS-om.

Finoća komandi i izostanak bilo kakvih grubih reakcija daju vozaču punu koncentraciju za napad na sljedeći zavoj. Čak i na visokim okretajima, bilo prilikom otpuštanja ili dodavanja gasa, ne dolazi niti do najmanje nesigurnosti, pa je vožnja novim Ninjom vrlo fluidna i mekana. Taj dojam ne može pokvariti niti agregat koji je bučan na visokim okretajima. Snage ima dovoljno i ne treba ga vrtjeti preko 14.000 okretaja, jer iako mu crveno polje počinje tek od 16.000 okretaja, on kasnije ne ubrzava. Maksimalnu snagu razvija na 13.500 okretaja, a maksimalni okretni moment na visokih 11.500 okretaja u minuti. To sve govori da ga treba vrtjeti na višim okretajima, no bez pretjerivanja.

Povećanje maksimalne snage u odnosu na posljednji 636 iz 2005. je neznatno i iznosi svega 1 konjsku snagu. To sve govori kako novi Ninja nije napredovao toliko mehanički, koliko elektronski. U odnosu na aktualni model ZX6R 600 jači je 3 KS. Iako je povećanje snage u odnosu na model 600 minimalno, ono se osjeti u cijelom području rada, od niskih okretaja do visokih.

Iako serijski podešen ovjes nije mijesio na karakterističnim grobničkim dionicama, mi smo se odlučili malo ga podesiti, kako bismo dobili

1985. 1988. 1995. 1998. 2000.

PovijeSt modelA

Model Godina ZX6R ZX6R ZX6R ZX6R ZX6R ZX6R ZX6R ZX6R ZX6R GPX600R GPZ600 2013. 2009. 2007. 2005. 2003. 2002. 2000. 1998. 1995. 1988. 1985.

Zapremina [ccm] 636 599 599 636 636 636 599 599 599 598 592

Snaga [kS]

131 128 125 130 118 118 111 108 105 84 Snaga s Ram Airom [kS] 137 134 131 136 125 - - - - -

Cijena (kn)

98.055 80.564 77.496 79.271 71.074 73.275 79.080 66.851 56.340 Test MP (br./god.) 134/2013. 93/2008. 77/2007. 56/2005. 43/2003. - 23/1999. 14/1998. 9/1997. 73 -

2002. 2003. 2005. 2007. 2009.

bolji osjećaj s gumama i gripom. Predopterećenja nismo dirali, već smo se poigrali samo sa hidrauličkim komponentama, dakle samo ona dva gornja vijka na desnom štapu vilice. Kompresiju prednje vilice zatvorili smo za 3/4 jednog kruga (standard: 6 krugova od potpuno zatvorenog), dok smo njegov hidraulički povrat zatvorili za 1/2 kruga (standard: 4 i 1/2 od potpuno zatvorenog). Isto tako smo blago intervenirali i na stražnjem kraju: povrat amortizera (vijak s donje strane) smo zatvorili za 1/4 kruga (standard: 1 i 1/2 kruga od potpuno zatvorenoga), a na kompresiji (vijak na odvojenom spremniku) za puni krug (standard: 2 i 1/2 od zatvorenog). Time je ZX6R postao još precizniji na ulascima u zavoj, a mi smo dobili bolji kontakt s asfaltom, što je jako bitno za samopouzdanje i spuštanje vremena. A na pisti je to jedini cilj. Osim toga, i mjenjač smo "okrenuli" jednostavnom intervencijom na jednom vijku te smo time dobili obrnuti raspored za mijenjanje, vrlo korisan za natjecateljske uvjete.

Na Grobniku nismo koristili cestovnu varijantu gume Bridgestone S20, već smo montirali Pirellijeve pneumatike za pistu, kako bismo otkrili puni potencijal novog Ninje. U tom testiranju pomogao nam je i hrvatski rekorder Grobnika, Riječanin Marko Erceg, koji je bio ugodno iznenađen brzinom jednog serijskog motocikla te na kraju dana izjavio: "Ja bih mu samo promijenio auspuh, malo poboljšao prednju kočnicu i - spreman je za utrke. Vrlo sam zadovoljan njegovim voznim karakteristikama i položajem tijela. Mislim da bih s njim ostvario vrlo dobra vremena". Marko je natprosječno visok vozač, kao i naši redakcijski test vozači, te smo se ovdje odmah složili: malog Ninju mogu voziti i veliki vozači.

Iako je težina Ninje porasla u odnosu na dosadašnje verzije, a snaga nije bitnije povećana s obzirom na stari 636, s novim Ninjom smo puno zadovoljniji na pisti jer je cijeli paket napredovao. Najviše na ovjesu i ciklistici te priDvobojna kombinacija mnogo je atraktivnija od samo zelene. Ispušni sustav je i dalje trokutast, ali sada je potpuno crn

jeko potrebnoj elektronici. Bez kontrole proklizavanja, a sa 131 KS, vrlo se brzo možete naći u nebranom grožđu - kako na cesti tako i na pisti.

ABS verzija preko magične granice od 100.000 kn

Cijena ove klase godinama je pomalo rasla, a sada je drastično skočila od zadnje verzije. Kada je predstavljen 2009. godine, aktualni model 600 koštao je 80.564 kn, da bi danas taj isti model koštao 95.330 kn. Novi model 636 košta 98.055, a verzija s ABS-om koju upravo imamo na testu nemalih 105.703 kn. No, iako je najopremljeniji u klasi, on je još uvijek i najjeftiniji. To samo govori koliko su motocikli u globalu poskupjeli posljednjih godina, a platežna moć hrvatskih građana istovremeno išla u potpuno drugom smjeru. Stoga je ova klasa danas u izumiranju, a mi nakon ovog testa samo možemo žaliti za dobrim starim vremenima. n

Vrlo udoban na cesti, čak i na dužim prugama

PoGleD nA konkuRenCiju Zapremina [ccm] Br. cilinara Snaga [kS]

okr. moment [nm] Težina [kg] Cijena (kn) kawasaki ZX-6R 636 636 4 131 71 192 98.050 Triumph Daytona 675 675 3 128 74 184 113.202 MV Agusta F3 675 3 128 71 173 102.990 Kawasaki ZX-6R 599 4 128 67 191 95.330 Honda CBR 600 RR 599 4 120 66 186 105.990 Yamaha YZF R6 599 4 123,7 65,7 189 105.990 Suzuki GSX-R 600 599 4 126 69,6 187 119.990 Ducati 848 Evo 849,4 2 140 98 194 123.990 TeHniČki PoDACi

Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 67 x 45,1 mm obujam: 636 ccm odnos kompresije: 12,9:1 Razvod: 2 bregasta osovina i 2 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Keihin s leptirastim tijelima promjera 38 mm Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski ovjes: upside down vilica s cijevima promjera 41 mm, hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 134 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 kočnice: Nissin naprijed (plivajući) disk promjera 310 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.085, širina 705, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.395, težina 192 kg (194 verzija s ABS-om) Deklarirano: snaga - 131 KS (96,4 kW) - 13.500 okr/min, max. okr. moment - 71 Nm (7,2 kgm) pri 11.500 okr/min Spremnik goriva: 17 l elektronika, kvaliteta izrade, dizajn, kočnice, ovjes, snaga, potrošnja, udobnost za klasu, brzi ulasci u zavoj

ekskluzivno iz vAReseA MV Agusta

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA ko kažemo da ni MV Agusta

Anije što je bila, ne želimo da to shvatite u negativnom kontekstu. Upravo suprotno. U svijetu za kojeg se čini kako svakoga dana u svakom pogledu sve više nazaduje, MV Agusta pokušava plivati kontra struje. Još donedavno motocikli iz Varesea bile su tek pokretne skulpture, jer ako ste i bili dovoljno imućni da si ih priuštite, niste baš nužno bili i dovoljno talentirani da uživate u njihovim često nedohvatljivim potencijalima. Danas su MV Aguste svojom izvedbom, ali i cijenom, puno više po mjeri običnog čovjeka, prvenstveno zaslugom nove generacije trocilindričnih motocikala. A dok nas netko ne uvjeri u suprotno, odgovorno tvrdimo da je baš Brutale 800 trenutno najbolji iz te neparne loze.

Čisto da i onima slabije upućenima stavimo stvari u kontekst, Brutale 800 je kapacitetnija i snažnija inačica prošle godine zaživjelog Brutalea 675, koji je opet „naked“ varijanta sportskog modela F3 675. Dodamo li u tu priču samo prstohvat perverzije, dolazimo do zaključka kako je Brutale 800 zapravo razgolićena i još k tome strastvenija sestra blizanka ionako brzog i lakog sportskog (foto)modela F3. Ispravite nas ako griješimo, ali već i to sugerira uzbudljivi provod.

A kako je to kod MV Aguste običaj, priča o uzbuđenju započinje već s pogledom. Dopuštamo da će se nekome ta više od desetljeća stara forma učiniti pomalo istrošenom, no s povremenim decentnim zatezanjem bora Brutale ostaje na tragu Monice Belucci, čija zavodljiva ljepota definitivno nije prolazna. MV Agustin slogan „Motorcycle Art“ lako drži vodu, a trostruki završeci ispušnog sustava čine ovaj Brutale čak i vizualno privlačnijim od četverocilindričnih modela s oznakom 1090.

Istovremeno, Brutale 800 je privlačniji i od istoimenog modela s brojkom 675, ne zbog dizajna (koji je praktično identičan), već zbog osjetno odlučnijeg pogonskog agregata. Nije stvar u tome da je trocilindraš od 675 ccm anemičan, već ovaj od 798 ccm donosi bitno veću dozu dodatne eksplozivnosti nego što bi to sama razlika u zapremini dala zaključiti. A opet, prva stvar koju ćete vjerojatno primijetiti kod ovog trocilindraša su njegova uglađenost i elastičnost.

Tako se s Brutaleom 800 možete bez ikakva negodovanja vući poput puža, dok je digitalna (uz to i presitna i stoga ne baš čitka) skala brojača okretaja jedva popunjena do brojke 2. Nema tu nikakvog zastajkivanja, pulsiranja ni vibriranja - tri cilindra i na tim najnižim brojevima okretaja u miru obavljaju posao i pritom

C I J E N A 89.990kn

>>> Nećemo još staviti ruku u vatru, ali

Brutale 800 bi se mogao nametnuti kao ponajbolji motocikl MV Aguste, možda čak i najzabavniji. Najsmisleniji svakako. Reaktivna ciklistika, mala težina, odlučan trocilindrični agregat i dovoljno razumna cijena učinili bi privlačnim i dostavni kombi, a kako ne bi razgolićenu talijansku divu prekrasna glasa

Ljepota nije prolazna br. 134/3.-4./2013. MOTO PULS 65

Trocilindrični Brutale 800 naslijedio je klasičnu ljepotu četverocilindričnih Brutalea, ali je pojava osvježena bočno smještenim trostrukim završecima ispušnog sustava

ne šire nikakvu nervozu. Istovremeno, potrebno je samo lagano dodati gas, pa da do izražaja dođe iznimna elastičnost agregata, koja omogućuje da vozite i u naizgled previsokom stupnju prijenosa, a svejedno živahno ubrzavate.

Reakcija agregata savršeno je ekvivalentna načinu zakretanja ručice gasa, s time da sâm odgovor možete dodatno prilagođavati odabirom jedne od četiriju mapa razvijanje snage. Bez obzira na trenutni odaziv, odmah postaje jasno kako sirovoj brutalnosti ima mjesta samo u imenu ovog motocikla, ne i u karakteru pogonskog agregata, što opet ni u kom slučaju ne znači da nedostaje ekstatičnosti. Samo vas odlučni trzaj desnog zapešća dijeli od toga da odmah i žestoko prebacite iz kasa u galop. Iako će se ta tranzicija dogoditi praktično u tisućinki sekunde, baš kao da vam Mikunijev „ride by wire“ sustav čita misli, istovremeno neće doći do bilo kakvog uznemiravanja motocikla, samo ćete osjetiti siloviti potisak koji postupno pojačava i nikako da prestane.

Za razliku od sportskih modela ove marke, Brutale se može pohvaliti upotrebljivim retrovizorima i dovoljno izdašnim kutom zakretanja upravljača U lijepom tijelu sportski duh

U osnovi, Brutale 800 juri osjetno bolje i od onih optimističnih očekivanja za motocikl te zapremine i definitivno spada u skupinu nakeda kod kojih brzinske mogućnosti s lakoćom nadilaze realne i nerealne potrebe motocikla s tek minimalnom zaštitom od vjetra. Osim u lijepoj, dovoljno glasnoj i specifičnoj zvučnoj kombinaciji usisa i ispuha, tajna zavodljivosti trocilindričnog agregata vjerojatno leži u tome da je njegovih 125 KS pri 11.600 okr/min usporedivo s maksimumom sportskih motocikala klase 600, dok je istovremeno s 81 Nm pri 8.600 okr/min Brutale 800 na razini zapreminom sličnih (ali i bitno težih) četverocilindričnih golih motocikala. Zahvaljujući takvom spoju dvaju svjetova uzbudljiva ubrzanja Brutalea 800 svojim su intenzitetom usporediva s onim kratkim i slatkim vrhuncem kojeg postižu sportske 600ice, ali su istovremeno dostupna u osjetno širem rasponu brojeva okretaja, praktično od podruma do krova.

Prednja maskica uspijeva odvratiti manji dio zračnih struja od vozača

Naizgled, bolje ne može, no savršenstvo na putu dohvaćanja u najmanju ruku impresivnih performansi donekle će pokvariti izmjena stupnjeva prijenosa. Nema tu mjesta ljutnji, samo dojmu da su nas u posljednje vrijeme toliko razmazile poluge mjenjača koje lakoćom i brzinom prebacivanja sve više asociraju na pritiskanje tipke miša, da nam se u tom kontekstu mjenjač na Brutaleu 800 učinio malo pregrubim i zastarjelim. Poluga mjenjača pomalo zapinje te tako otežava i usporava izmjenu stupnjeva prijenosa, a ta umjerena grubost postaje još izraženija kod pokušaja izvođenja te radnje bez korištenje spojke.

I sama spojka ostavlja mjesta za slična poboljšanja, no tu je nekultiviranost primjetna samo kod otpuštanja poluge, kada se u prve dvije trećine hoda sve odvaja podatno i linearno, da bi onda odjednom došlo do grubog uključivanja izabranog stupnja prijenosa. Kad smo već zaredali s kritikama poluge mjenjača i spojke, spomenimo i polugu stražnje kočnice, koju karakterizira bezosjećajnost, ali i pomalo čudna pozicija, zbog čega ju je nešto teže kvalitetno nagaziti desnim stopalom, no to bi ujedno bila i jedina zamjerka na ergonomiju ovog motocikla. BrutAle 800 ItAlIA Bella Italia?

Trenutni vrhunac ponude Brutale 800 čini verzija Italia. U osnovi je sve isto kao i na običnom modelu, ali je presvučeno u nevino bijelu u kombinaciji s tipičnom „azzuro“ bojom sjedala i gornjeg dijela spremnika goriva. Za konačno opravdanje imena tu je i stilizirana talijanska trobojnica na vjetrobranu i oplatama rezervoara, a kako to obično biva, konačna ljepota je u očima promatrača i ima svoju cijenu. Tako je Brutale 800 Italia (koja dolazi isključivo u EAS izvedbi) s cijenom od 98.990 kuna za točno 6 tisuća kuna skuplji od običnog, ali jednako opremljenog Brutelea 800 EAS, koji dolazi u crvenoj, sivoj ili bijeloj boji. n

Prekidači su laki za korištenje, nepraktično je samo to što je prekidač za trubu postavljen iznad onog za pokazivače smjera. Načini rada agregata se jednostavno izmjenjuju prekidačem elektrostartera. Ploča s instrumentima je bogata informacijama, te prikazuje i trenutni stupanj uključenosti sustava za kontrolu proklizavanja. Digitalni brojač okretaja nije baš najsretnije riješen

U skoro svakom pogledu Brutale 800 predstavlja dobro zaokruženu cjelinu. Riječ je o svakodnevno upotrebljivom motociklu koji ima dosta karizme i pregršt sportskog duha

BrutAle 800 Vs BrutAle 675 Sitne, ali dinamitne

Ako baš niste toliko modno osviješteni da ih možete razlikovati već i po kolekciji boja, teško da ćete uspjeti detektirati je li upravo projurio Brutale 800 ili ipak onaj s oznakom 675. Nije to nikakav grijeh, jer iako bitne i u konačnici dinamitne, razlike su, barem izvana, sasvim sitne.

Logika stvari nam govori da je Brutale 800 zaslužio svoje ime povećanjem zapremine, no ono ovaj put nije izvedeno uobičajenim povećanjem provrta, već se išlo težim putem, odnosno produživanjem hoda s 45,9 na 54,3 mm. Usput je povećan i stupanj kompresije s 12,3 na 13,3:1, a sve je to, dakako uz prilagođavanje elektronike, rezultirao znatnim skokom sa 108,5 KS pri 12.500 okr/min na 125 KS pri 11.600 okr/min.

No, Brutale 800 je i najbolji dokaz da se povećanje hoda najviše odražava na porast okretnog momenta, pa je tako 65 Nm pri visokih 12.000 okr/min pretvoreno u 81 Nm pri bitno nižih 8.600 okr/min. Mjenjač je ostao isti, ali je povećanje potencijala pogonskog agregata otvorilo put produživanju završnog prijenosa ugradnjom stražnjeg zupčanika s dva zuba manje. Sve u svemu, za model 800 se deklarira maksimum od 245 km/h, što je za 20 km/h više nego kod Brutalea 675, dok su ostale brojke, uključujući i težinu od 167 kg, ostale iste.

Na oba motocikla nalazi se izokrenuta Marzocchi prednja vilica promjera 43 mm i hoda 125 mm i Sachsov monoamortizer povezan s aluminijskom jednorukom vilicom. No, dok je kod Brutalea 800 prednji i stražnji ovjes podesiv po svim parametrima, kod modela 675 se možete igrati samo s predopterećenjem stražnjeg amortizera, koji uz to nudi 119 umjesto 125 mm hoda. Uzmemo li u obzir sofisticiraniji ovjes, krajnje performanse, ali prije svega odlučnije, linearnije razvijanje snage, Brutale 800 se čini razumnijim odabirom, a taj zaključak neće srušiti ni razlika u cijeni. Naime, u Hrvatsku se Brutale 675 uvozi samo u EAS verziji s „quick-shifterom“ i kao takav može biti vaš za 87.990 kuna, što je samo 2 tisuće kuna manje od osnovne verzije Brutalea 800. Čak i kada uzmemo u obzir Brutale 800 EAS, razlika u odnosu na ekvivalentni 675 model iznosi samo 5.000 kn i predstavlja investiciju koja se itekako isplati. n

Lakoća upravljanja i reaktivnost Brutalea 800 nadilaze i najoptimističnija očekivanja

Dobro, nekome se u tom ergonomskom dijelu neće dopasti što je sjedalo sportski tanko i tvrdo, a priznajemo i sami kako bi bilo bolje da je presvučeno nekim grubljim materijalom da se spriječi lagano klizanje prema spremniku goriva. Međutim, sviđa nam se što ne nudi onaj početni i lažni osjećaj mekoće koji nakon desetak kilometara nestane, nego vam odmah daje do znanja kakvo je pravo stanje stvari. Uglavnom, sâmo sjedalo ne djeluje nešto posebno neudobno, posebno ako uzmemo u obzir kako je ovdje ipak riječ o sportskom nakedu u najboljem smislu te riječi.

A da je Brutale 800 nastao izravno na sportskom motociklu potvrđuju unazad povučeni i visoki smješteni oslonci za noge, zahvaljujući čemu su koljena poprilično svinuta, dok je istovremeno gornji dio tijela samo blago nagnut prema naprijed, a ruke se gotovo idealno protežu do iznimno širokog upravljača.

Iznimna lakoća prebacivanja

Dakako, nije tu riječ o raskošnom smještaju, ali takav široki i dovoljno visoki upravljač omogućuje ugodan položaj gornjeg dijela tijela te istovremeno cijelom motociklu daje i praktičnu notu, posebno u usporedbi sa njegovom sportskom braćom. Tako, za razliku od modela F3 i F4, novi Brutale 800 ima pregledne retrovizore, ali i bitno veći raspon zakretanja upravljača, što olakšava manevriranje na mjestu. Ipak, kod izvođenja polukružnih okretanja treba biti na oprezu, budući će se motocikl naglo i samovoljno dodatno nagnuti u stranu u trenutku kad upravljač zakrenete u njegov krajnje lijevi ili desni položaj.

To vam neće predstavljati problem kod napadanja zavoja, gdje taj isti široki upravljač u skladu s principom poluge olakšava obrušavanje u nagib, ali je istovremeno i samo jedna kockica u mozaiku iznimne Brutaleove reaktivnosti, koja je čak i izraženija nego kod sportskog modela F3 675. Potvrđuju to i brojke prema kojima ta dva motocikla dijele osovinski razmak od samo 1.380 mm, ali je kod Brutalea predtrag smanjen s 99 na 95 mm, dok se težina istopila sa 173 na anoreksičnih 167 kg.

Osim toga, Brutale 800, kao i svi drugi trocilindrični modeli MV Aguste, ima još jedan zgodan trik u rukavu. Zapravo taj je trik skriven u karteru, gdje se koljenasto vratilo okreće u suprotnom smjeru od uobičajenog, dakle unazad, kako bi se djelomično poništio žiroskopski efekt kojeg svojim okretanjem stvaraju kotači, te se tako olakšalo spuštanje u nagib, pri čemu bi razlika trebala biti to značajnija što je brzina veća. Nemoguće nam je procijeniti u kolikoj je mjeri taj efekt doista izražen, no sigurno je pridonio tome da nas je Brutale 800 svojom okretnošću izravno podsjetio na Street Triple 675, što je već samo po sebi veliki kompliment. Uglavnom, pri spuštanjima u nagib ili prebacivanjima Brutale 800 jedva da pruža bilo kakav otpor i sve vozačeve želje izvodi vrlo brzo i staloženo. Na sve to odlično sjeda i ovjes, koji nije prestižan kao na nekim drugim modelima MV Aguste, no Marzocchi upside-down vilica promjera 43 mm i Sachsov monoamortizer,

Osim čiste snage, kočnice odlikuje i finoća doziranja

Jednoruka izvedba stražnje vilice omogućuje nesmetani pogled na lijepi aluminijski naplatak

Spretan i agresivan položaj vozača savršeno pristaje ostatku ovog iznimno reaktivnog sportskog nakeda

Brutale 800 se cijenom od 89.990 kuna spušta nadomak mogućnosti običnih smrtnika, a istovremeno se ne odriče ničega od onog što MV Agustu čini tako prestižnom markom

Jednoruka aluminijska stražnja vilica je zaštitni znak svih modela MV Aguste Iako masivni središnji lonac malo kvari sliku, prekrasni trostruki završeci opravdaju slogan „Motorcycle Art“ Sjedalo je tanko i relativno tvrdo, ali ne djeluje neudobnije od prosjeka klase agresivnih nakeda

Uz sve ostale užitke u vožnji, Brutale 800 nudi i specifični zvuk trocilindričnog agregata. Lijepe note ne dolaze samo iz ispuha, nego i iz promišljenog usisa

koji se nadovezuje na jednoruku stražnju vilicu, dobro obavljaju svoj posao. Ovjes ne djeluju grubo pri prelasku preko neravnina, a istovremeno se sportskom tvrdoćom dobro nadovezuje na čvrst okvir, koji je u svojem najvećem dijelu sazdan od čelične rešetkaste konstrukcije, iako u stražnjem dijelu ima i dvije aluminijske ploče.

S takvom kombinacijom okvira i ovjesa Brutale 800 ulijeva povjerenje i kod pretjerano agresivne vožnje kroz zavoje, kada briljira svojim klinički čistim i maksimalno oštrim putanjama. Količina ponuđene zabave kao da je neograničena, a koliko ćete biti doista brzi ovisi samo o vama. U svakom slučaju, od trenutka kada ste pomislili uletjeti u zavoj pa do ponovnog lansiranja na ravnicu zaslugom moćnog trocilindričnog agregata, Brutale 800 kao da ne ostavlja mjesto kritici. Sve je onako kao to i očekujete od jednog vrhunskog sportskog nakeda, a od pomoći je i serijski ugrađena elektronska kontrola proklizavanja podesiva u 8 stupnjeva djelovanja.

Brzi trojanski konj

Iako taj sklop ulijeva dodatno povjerenje, to ne znači da možete prestati slušati glas razuma, u što smo se i sami uvjerili kad nam se opako ritnuo stražnji kraj kod jednog previše nadobudnog dodavanja gasa dok je motocikl bio još u nagibu. Elektronska pomagala su sve bolja i bolja, no zakoni fizike još uvijek vrijede i ne mogu se zaobilaziti, pa bi tako postojanje tog dobrodošlog tehnološkog napretka bilo najpametnije spremiti u podsvijest i podsjetiti se na njega samo kad odradi svoj posao nakon što se, iz ovog ili onog razloga, stvari počnu otimati kontroli.

Sve je to u skladu s poznatim Pirellijevim sloganom „Snaga ne znači ništa bez kontrole“, no istodobno bi bilo nemoguće postići osjećaj potpune kontrole bez kvalitetnih kočnica. U MV Agusti su oduvijek vodili računa o tom dijelu priče, pa tako i u ovom slučaju dvostruke prednje diskove promjera 320 mm i Brembo radijalna kočiona kliješta odlikuje snaga, ali najviše oduševljava precizno i postupno doziranje. Iako iznimno snažne i lišene blagodati ABS-a, takve su kočnice i po mjeri početnika, no u finoći njihova rada će najviše znati uživati prekaljeni vozači. Dakako, s tako uvjerljivom prednjom kočnicom uloga stražnjeg diska promjera 220 mm još više pada u drugi plan, to više što smo već spomenuli da poluga stražnje kočnice ne pruža dovoljno povratnih informacija.

Nismo ih sve isprobali, ali nekako nam se čini da bi u sve široj paleti modela MV Aguste baš Brutale 800 mogao pružiti najviše onog čistog vozačkog užitka, barem kad je u pitanju cesta. No, mala težina, sportska ciklistika, agresivan položaj vozača

TEHNIČKI PODACI

Motor: 3 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 54,3 mm Obujam: 798 ccm Odnos kompresije: 13,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, potpuno podesiva, hod 125 mm, straga jednoruka vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 125 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm, radijalna kočiona kliješta sa 4 klipa, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 2 klipa Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.085, širina 725, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.380, predtrag 95, suha težina 167 kg Deklarirano: snaga - 125 KS (92 kW) pri 11.600 okr/min; maks. okr. moment - 81 Nm (8,2 kgm) pri 8.600 okr/min, maksimalna brzina 245 km/h Spremnik goriva: 16,6 l

odlučno razvijanje snage, okretnost i reaktivnost, sportski ovjes, položaj vozača, zvuk, dizajn, prestiž i karizmatičan trocilindrični agregat čine Brutale 800 posebno zanimljivim i zabavnim nakedom, ne samo u ponudi MV Aguste, niti samo u klasi kojoj pripada, nego i osjetno šire od toga.

Brutale 800 je svojevrsni trojanski konj, koji je gotovo neprimjetno ubačen na teritorij etabliranih sportskih nakeda i istovremeno je dovoljno dobro naoružan da izazove pravi metež. Za pretpostaviti je da neće preoteti previše kupaca „bestsellera“ kao što su Kawasaki Z800 ili Yamaha FZ8, no zato bi mogao privući pažnju onih koji razmišljaju o otprilike jednako snažnim i laganim, ali i bitno skupljim konkurentima kao što su Ducati Streetfighter 848 ili čak KTM Super Duke R. Zapravo, Brutale 800 ima potencijala napasti sve u rasponu od Triumpha Street Triple 675 do Aprilije Tuono V4 R, pri čemu je u odnosu na sve dosad spomenute modele velika prednost što jedini ima još uvijek klasičan i zimzeleni dizajn, bez raznoraznih kerefeka koji odvraćaju pažnju od onog što je doista lijepo.

A iako nismo mislili da ćemo to ikad reći za jedan model MV Aguste, novi Brutale 800 krasi i konkurentna cijena. Motocikli tog proizvođača nikad nisu bili jeftini, nadamo se da nikad ni neće, ali 89.990 kuna djeluje i više nego dovoljno razumnom ponudom da potakne na makar stidljivo razmišljanje o zadovoljstvu posjedovanje jedne MV Aguste. Posebno kad je ovako dobra. n

POGLED NA KONKURENCIJU Agregat [ccm]

Maks. snaga [KS - okr/ min] Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] Masa [kg] Hod ovjesa u mm (spr. / straga) Osov. razm. [mm] Vis. sj. od tla [mm] Spr. gor. [l]

Cijena (kn) Ducati Streetfighter 848 V2, 849 132 - 10.000 94 - 9.500 169* 127 / 127 1.475 840 16,5 109.990 Kawasaki Z800 R4, 806 113 - 10.200 83 - 8.000 229* 120 / 137 1.445 834 17 70.123 KTM Super Duke R V2, 999 123 - 9.000 100 - 8.000 186** 135 / 150 1.450 850 18,5 109.750 MV Agusta Brutale 800 R3, 798 125 - 11.600 81 - 8.600 167** 125 / 119 1.380 810 16,6 89.990 MV Agusta Brutale 675 EAS R3, 675 110 - 12.500 65 - 12.000 167** 125 / 125 1.380 810 16,6 87.990 Suzuki GSR 750 R4, 748 106 - 10.000 80 - 9.000 211* 120 / 135 1.450 815 17,5 81.990 Triumph 675 Street Triple R3, 675 106 - 11.850 68 - 9.750 183* 120 / 125 1.410 800 17,4 83.164 Yamaha F78 R4, 779 106 - 10.000 82 - 8.000 211* 130 / 130 1.460 815 17 69.900

Sacshov monoamortizer je sportski tvrd i potpuno podesiv

Mjenjač bio mogao biti i bolji, no zato trocilindrični agregat ne ostavlja mjesto kritici. Na svim režimima vrtnje nudi žustar odgovor na zakretanje ručice gasa Mala težina, sportski podešen ovjes i spretan položaj za širokim upravljačem garantiraju odličnu zabavu na svim vrstama prometnica. Riječ je o jednom od najuzbudljivijih motocikala u klasi, a lako je moguće da će te od svih MV Agusta baš s Brutaleom 800 najviše uživati u sportskoj vožnji cestom

BrutAle 800 Vs BrutAle 750 Brutalna ljepotica

Izvana možda izgledaju slično, no Brutale 800 je bitno drugačiji motocikl od originalnog Brutalea 750 od prije kakvih 10 godina. Dakako, osnovna je razlika u koncepciji agregata, a iako model 800 ima jedan cilindra manje, sâm je agregat toliko superiorniji da zapravo djeluje kao da ima jedan cilindar više od onog koji se ugrađivao u Brutale 750.

Sa suhoparnim brojkama od 127 KS pri 12.500 okr/min i 77,4 Nm pri 10.500 okr/min, model 750 je negdje na razini njegova aktualnog nasljednika, no u praksi je miljama daleko. Ni traga današnjoj elastičnosti na niskim i srednjim režimima vrtnje - umjesto toga, kao da je riječ o dvotaktnom agregatu, sirova snaga se isporučivala tek iznad 8.000 okr/min, sve to popraćeno vibracijama i bezobraznom potrošnjom.

Osim toga, predimenzionirani ovjes bio je do te mjere tvrd da se nije mogao nositi ni s najmanjim neravninama, ali to je bio samo jedan u nizu razloga koji su Brutale 750 činili natprosječno neudobnim. A iako je spadao u red okretnijih nakeda, tijekom spuštanja u željeni nagib zračio je pretjeranom nervozom, a ne treba smetnuti s uma da je bio i za 20 kg teži od današnjeg Brutalea 800. Upravljač je bio malo preuzak, oslonci za noge čudno postavljeni, a kočnice su tražile snažan stisak ruke, bez najmanjeg traga današnje podatnosti.

Sve u svemu, Brutale 750 je bio uzbudljiv i brz, ali je za dubinsko uživanje u vožnji tražio savršeno glatku cestu i iznimno spretnog vozača koji je motocikl mogao držati stalno napetim i blizu granica mogućnosti. U odnosu na njega, Brutale 800 je barem jednako lijep, potencijalno jednako uzbudljiv, a opet svakodnevno upotrebljiv motocikl, kojeg je lako voziti brzo. Svi su proizvođači u posljednjem desetljeću napravili veliki korak naprijed, no malo gdje je to toliko izraženo kao u slučaju MV Aguste, ili još bolje, u slučaju Brutalea. n

test Piaggio

C I J E N A 19.250 kn

Na pravom putu Možda će se naš stav učiniti fanatičnim ili jednostranim, ali nekako smo uvjereni da su kompaktni i ekonomični skuteri bolje rješenje problema rastućih cijena goriva i količina zagađenja od, recimo, SUV vozila s „hibridnim“ pogonom. Upravo se testirani Fly sa svojim suvremenim agregatom nameće kao neloša alternativa spomenutom satiričnom rješenju

Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

Posljednjih godina bili smo svjedoci velike ekspanzije električnih automobila, da bi potom nekoliko proizvođača snažne reputacije odustalo od njih. Iako su elektroskuteri „drugačije zvijeri“ od automobila na isti pogon, svejedno ne možemo govoriti o njihovoj dramatičnoj ekspanziji, ali zato modeli pogonjeni unutarnjim sagorijevanjem pokazuju znakove napretka u pogledu ekonomičnosti i smanjenja utjecaja na okoliš. Moćna Piaggio grupacija je među vodećim proizvođačima kada je riječ o razvoju modernih skuterskih pogonskih grupa, a Fly 125 3V iskorištava upravo jednu takvu, promišljenu, razumnu i ekonomičnu pogonsku grupu. Imali smo je već prilike iskušati u Vespa modelima, a sada ju nalazimo u još uvijek svježem skuteru univerzalno privlačnih linija.

Po svačijem ukusu

Detaljan komentar pojave ovog skutera već smo objavili u testu prve, slabije izvedbe - one u klasi 50. Stoga ćemo spomenuti tek osnove, a jedna od njih je da Piaggio ovaj novi Fly predstavlja kao skuter za cijeli svijet. Ideja im je bila dizajnirati prometalo koje će se vizualno dopasti čim široj populaciji svijeta. Fly stoga nije prilagođen niti Eruopi niti Sjevernoj Americi, već cijelom svijetu, ali jasno je da će na različitim tržištima djelovati drugačije.

Dok će ga prosječni Europljanin vjerojatno vidjeti kao pomalo suzdržanog, ali ipak suvremenog, na pojedinim azijskim tržištima će zasigurno izgledati kao dar s neba jer kvalitetna završna obrada ostavlja vrlo dobar dojam. S druge strane, kontrola kvalitete bi u još prilično novom proizvodnom pogonu u Vijetnamu mogla biti i bolja. Talijani bi mogli za taj posao angažirati nekog discipliniranog Nijemca jer je očito da njihov nadzor u Vijetnamu nije dovoljno temeljit. Na testnom skuteru smo primjetili da su kontaktna brava i ona za otvaranje sjedala prilično krute, otvaranje pretinca za sitnice ispod upravljača zahtijeva udarac po ključu, a poklopac otvora za uli-

Pojavom je Fly vjeran prethodniku, a istovremeno nov i svjež

Dva kočiona diska su više nego dostatna

jevanje goriva nije dosjedao u skladu s ostalim odličnim spojevima plastike. Osim ovih propusta primjetili smo i da pokazivač količine goriva ne pokazuje znakove života, ali barem je svjetlosni signal za rezervu goriva bio pouzdan.

Iako uglavnom kozmetički i nebitni, ovakvi detalji kvare sliku inače vrlo dobro sagrađenog skutera. Plastika je, kako smo spomenuli, vrlo visoke kvalitete, spojevi su uglavnom uvjerljivi, a nekoliko je rješenja koja čine ovaj skuter praktičnijim od konkurencije. Za početak, spremnik goriva nalazimo u podnici, što ostavlja više prostora pod sjedalom, gdje će stati čak dvije otvorene kacige.

Jednostavno i nadprosječno

Tehnički Fly predstavlja određenu kontradikciju. Većina komponenti ovog skutera ne predstavlja neku novost, već prati davno zapisane smjernice za gradnju ove klase vozila. Jednostavan okvir od čeličnih cijevi, preko njega plastične oplate koje određuju oblik i funkcionalnost, zatim nevelika teleskopska vilica na prednjem kraju te pogonska grupa kao ovješeni element straga. Upravo tu nalazimo i kontradikciju, jer rečena pogonska grupa predstavlja znatan korak naprijed kada su u pitanju tehnologija i prioriteti postavljeni prilikom njezinog razvoja. Zrakom hlađeni jednocilindraš zapremine 124 kubična centimetra ne djeluje kao nešto fantastično, a ništa impresivniji nije ni opis razvoda s jednom bregastom osovinom u glavi i tri ventila.

Činjenica je ipak da ovaj agregat predstavlja rezultat temeljitih istraživanja i nastojanja da se smanje trenja i otpori u svakoj točki gdje se i javljaju te da se optimizira sagrorijevanje i time smanji potrošnja. Upravo je konfiguracija s tri ventila odabrana kako bi u komori izgaranja došlo do poželjnog vrtloženja goriPrekidači su uobičajeni, a kontrolni instrumenti bogati i kvalitetni

Linije ovog skutera su zanimljive i ne previše napasne kako bi bio po svačijem ukusu Umjesto bubnja snažniji Fly straga ima disk

Sklopivi oslonci za noge donose praktičnost i udobnost

ve smjese, podizači ventila su opremljeni ležajima, a ventilator koji hladi agregat nikada nije trošio manje korisne energije.

Nastalih 12,1 konjskih snaga do kotača ide preko automatske centrifugalne spojke te CVT mjenjača, da bi do podloge našla put preko kotača s pneumatikom dimenzija 120/70-12, istog kao i na prednjem kraju. I disk kočnice su iste sprijeda i straga te mjere 220 mm u promjeru, a od ukupne duljine od 1.850 mm na međuosovinski razmak otpada 1.325 mm. Koga zanima, sjedalo se nalazi na 760 mm od podloge, iako iskreno sumnjamo da će baš to biti ključna informacija za ili protiv kupnje.

Zamjena za noge

Tko želi, lako će pronaći brojne razloge za korištenje skutera umjesto, recimo, nogu, bicikla ili automobila, kada je riječ o svakodnevnom prometovanju - bilo to na posao, do škole ili u posjet ljubavnici. Velikoj većini ne treba ukazivati na prednosti ispred hodanja jer sve više i više postajemo sjedeća nacija. Jednako tako, osim što je vožnja biciklom opasnija od vožnje na motociklu, s kojim se može bolje sudjelovati u prometu, bicikl radi „na grah“ pa neće biti privlačan onima koji zaziru od fizičke aktivnosti ili im je svakodnevni put dug za pedaliranje. Na koncu, pogotovo kada je riječ o modernom skuteru kao što je Fly, potrošnja goriva je znatno manja od automobila, pronalaženje parkirnog mjesta u pravilu nije problem, a jednako tako problem prestaju biti i gradske gužve, koje kao da u posljednje vrijeme postaju trajne. Jednako tako, iako njima nisu namijenjene naše tiskovine i općenito naš rad, postoje oni koji će lako iz rukava izvući suprotstavljene argumente, ali njih ćemo i ovom prilikom pristojno ignorirati.

Testirani skuter svakako spada među kompaktnije modele, pa

ako tijekom vožnje sujetno promotrite svoj odraz u kakvom izlogu, moći ćete zamijetiti da se na njemu sjedi poprilično straga. Jednako tako će ovakva vizura osporiti osjećaj upravljanja daleko konkretnijim vozilom, kakav se stiče iz vozačke perspektive. Dodatno, gledamo li Fly sa strane, u oči će upasti prilično mali razmak od centralnog oslonca do podloge. Ovo je pogotovo izraženo prilikom vožnje u dvoje, kada rečeni oslonac lako zastruže po podlozi. Usamljeni vozač će tek prilikom oštrije vožnje kroz zavoje doći do granica naginjanja, ali ih svakako valja biti svjestan kako ga struganje ne bi iznenadilo.

Za pohvalu je to koliko intuitivno svaki vozač može upravljati Piaggio Fly skuterom. Gotovo da ne treba prevaliti više od nekoliko metara u njegovom sjedalu da bi se posve sraslo s okretnim skuterom te onime što nudi. Rezultat je da osjećaj sigurnosti i opuštenosti za upravljačem ovog prometala neće izostati, a performanse svakako doprinose sigurnosti jer omogućuju sigurno - koliko je to na dva kotača moguće - sudjelovanje u prometu.

Što se smještaja vozača tiče, Fly je pravo malo (kompaktno) čudo jer će na njemu i viši korisnici imati mjesta za koljena, dok će na gradskim relacijama suputnik pronaći siguran oslonac, prvenstveno zahvaljujući sklopivim „pravim“ osloncima za noge. S obzirom da prostor za noge vozača zaslužuje visoke ocjene, lakše nam je podnijeti činjenicu da je zaštita od vjetra, kiše i inih smetnji tijekom vožnje nešto slabija.

Spomenuli smo zadovoljavajuće performanse, ali evo trenutka kada ćemo svoje izjave i konkretizirati. Jednocilindraš pali „na zub“ te je odmah spreman za korištenje. Tu osobinu, baš kao i ekonomičnost, možemo zahvaliti suvremenoj elektronici koja upravlja njegovim radom. Raspoloživa snaga na papi-

Serijske gume su ugodno iznenadile čak i po hladnom, a ograničavajući faktor je ponajprije niski središnji oslonac te kratak hod ovjesa Kompaktna silueta garant je lakog probijanja kroz gužve

Sjedalo je suvremenog kroja, no moglo bi biti i nešto mekanije

Povrh komaktnog sklopa rasvjete nalazi se korisni rukohvat odnosno nosač prtljage

ru nije impresivna, ali u korištenju je posve dovoljna za većinu potreba plus nešto zabave. Ubrzanja su odlučna gotovo iz mjesta, a kazaljka brzinomjera će munjevito pokazati na 60 km/h i tek za dlaku sporije do 80 km/h. Nakon ovoga ubrzanja postaju umjerenija, da bi Fly - ako mu podarite ponešto prostora i tek mrvu strpljenja - dosegao i premašio 100 km/h. Kako smo ga testirali tijekom hladnih zimskih dana, činilo nam se da je Fly u svojim krajnjim dosezima podložan promjeni vremenskih prilika, pa bi jedan dan tek premašio prvi troznamenkasti broj na brzinomjeru, a drugi jurnuo i 10% brže.

Što god mi radili, koliko god bili neumoljivi prema ručici gasa, Fly je tijekom testa potrošio 3 litre goriva na stotinu prevaljenih kilometara. Proizvođač nagovještava i manju potrošnju kada biste se konstantno vozili brzinom od 50 km/h, ali ovih tri litre uz naš način vožnje više je nego dobro.

Skromnu potrošnju smo na neki način i očekivali, ali vrlo ugodno su nas iznenadile serijski ugrađene gume impresivnih sposobnosti i daleko manje impresivne reputacije. Naime, CST ili Cheng Shin Tire pneumatici nisu nešto u što bismo u pravilu zakleli svoju budućnost, ali koliko god prometnice bile prljave i hladne od naoko beskrajne zime, mali crni prstenovi su predano obavljali svoj posao. Kočenja su prolazila bez stresa, kako zahvaljujući gumama, tako zahvaljujući dvama odličnim diskovima zaduženim za zaustavljanje. Jednako tako, tijekom prolazaka kroz zavoje ni na čas nismo osjetili da će nas CST proizvod iznevjeriti.

Uz kompaktne dimenzije dolazi okretnost koju Fly pokazuje kao prednost u gradskom prometu, no druga strana medalje su kotači malog promjera koji se teško nose s neravninama, kao i ovjes kratkog hoda. Upravo ovjes je možda najsla-

Kvalitetne i sjajne plastične oplate dobro su skrojene i odlično dosjedaju. Završna obrada je uglavnom vrlo dobra uz izuzetak nekoliko točaka koje je kontrola kvalitete očito previdjela

Bočni oslonac je korisan detalj koji nije čest na skuterima Iako ne prostran, ispod upravljača je korisni pretinac Spremnik goriva je u podnici čime se pod sjedalom oslobađa iznenađujuće puno korisnog prostora

bija karika cijelog lanca korištenja ovog sposobnog skutera. Njegova ograničenja neće se pokazati kao nepreciznost prilikom skretanja ili nesigurnost kroz zavoje, već samo kao pomanjkanje udobnosti, no ni to nije izvan očekivanja za ovu klasu. Nameće se zaključak da ovjes nije prilagođen snažnijem agregatu, no to ipak nije u tolikoj mjeri izraženo da bi vrijedilo dizati buku.

Nevelik zalogaj

Živimo u vremenima kada je nezahvalno komentirati cijene. Čak i da košta četvrt onoga što Piaggio traži za Fly 125 3V, nekome bi se taj iznos činio kao nedosanjani san ili čak noćna mora. S cijenom od 19.250 kn ovaj skuter nije ludo jeftin i time se između ostalog nastoji ukazati na to da nije niti „jeftin“ proizvod. Ovo dokazivanje bi bilo uvjerljivije kada na testnom primjerku ne bismo pronašli nedorađene detalje, ali sve u svemu riječ je o uspjelom proizvodu koji lako ispunjava očekivanja. Kada bismo ga uspoređivali s jeftinijim konkurentima u klasi, Fly bi mogao djelovati skupo, a ako pak pogledamo da Vespa s istim agregatom košta kojih 50% više, Fly se čini pristupačnim.

Ovako ili onako, kao i svi proizvodi, Fly 125 3V je namijenjen onima koji si ga mogu i priuštiti, a takvima bi kroz korištenje mogao opravdati ulaganje jer malena potrošnja, nizak trošak registracije te servisni interval od čak 10.000 km znače da ćete od nekog drugog vozila teško dobiti jeftinije kilometre.

Svi oni koji su sretni da su zaposleni i dodatno sretni da za svoj rad dobiju i zasluženu plaću možda bi i razmišljali o ovakvom praktičnom prometalu kada za to potrebna A kategorija ne bi koštala dodatnih nekoliko tisuća kuna.

Kao i drugi slični skuteri, Fly 125 3V stanovnike gradova ili one koji su zbog posla prinuđeni ulaziti u centar može učiniti poklonicima vožnje dva kotača jer praktičnost koju donosi danas teško da ima premca. Na kontinentu to nije slučaj, ali u priobalju Lijepe naše su ovakva prometala iskoristiva gotovo 365 dana u godini, što pruža još veću mogućnost za uštetu na gorivu i vremenu.

Izuzmemo li nekoliko detalja koji su nam zasmetali, Fly 125 3V je odličan predstavnik klase kompaktnih gradskih skutera, koji prostorom za vozača te prostorom za prtljagu nudi i više od prosjeka. Jednako tako, napredna pogonska grupa pravi je mali dragulj koji donosi uvjerljiva ubrzanja i krajnju brzinu dostatnu za bezbrižno prometovanje uz simboličnu potrošnju sve skupljeg goriva. Kada se sve zbroji i oduzme, riječ je o skuteru kakav bi si daleko veći broj naših sugrađana trebao moći priuštiti. To bi značilo da smo postigli pristojan životni standard, ali i daleko manje gužve i zagađenja u urbanim sredinama. n

TeHniČki PoDaCi

Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 124 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica 32 mm; straga agregat kao ovješeni element s jednim amortizerom Gume: prednja 120/70-12, stražnja 120/70-12 kočnice: naprijed disk 220 mm, straga disk 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.850, širina 695, visina sjedala 760, osovinski razmak 1.325 Deklarirano: snaga - 12,1 KS pri 8.250 okr/min Spremnik goriva: 7 l agregat, dizajn, prostor pod sjedalom, okretnost, kočnice, iskoristivost kratak hod ovjesa, kontrola kvalitete, mala udaljenost od podloge

test CF Moto

Ovjes je dovoljno mekan da upije i velike prepreke, no pri većim brzinama i oštrijim neravninama pokazuje i manje znakove grubosti

C I J E N A51.990 kn

CF Moto X5 Terralander uspio je anulirati neke mane svog popularnog prethodnika, a istovremeno zadržati okretnost, zabavni karakter i uzorne terenske mogućnosti, tek donekle kompromitirane serijskim gumama. Umjerenim performansama i nježnim dizajnom možda ne obara s nogu, no to ne mijenja na dojmu da je Terralander, u skladu sa svojim imenom, namijenjen kupcima koji s obje noge i sva četiri pogonska kotača stoje čvrsto na zemlji. Može i u blatu

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA Čvrsto na zemlji duvijek ste željeli X5, ali si ga niste mogli

Opriuštiti? Sad može biti vaš za manje od 52 tisuće kuna, jedini je uvjet da se pomirite s time kako nema krova nad glavom to bilo zapakirano u relativno povoljnu cijenu i (najčešće) žutu boju. CF Moto je u nastanku novog modela koristio jednaku mehaničku osnovu, no na njoj su ipak zan s pogonskim agregatom izravno, već putem gumenih prigušnica, što je otežalo prijenos vibracija do vozača, ali bi prije svega trebalo smanjiti mogućnost pucanja nosača motora, što se znaniti BMW-ova propelera na nosu. Srećom, ne morate se odreći i 4x4 pogona kao jednog u nizu elemenata koji ovaj ATV, za razliku od istoimenog bavarskog šminkera, čine istinskim terenskim vozilom.

Junak našeg testa je CF Moto X5 Terralander, koji za jedan kineski proizvod ima dosta dobre reference. Naime, nastao je na osnovama nekoć popularnog modela 500 4x4, koji će na ovim prostorima ostati upamćen kao prvi solidni ATV iz najmnogoljudnije zemlje svijeta. Daleko od toga da je bio savršen - zamjerali smo mu slabe kočnice, krhke plastike i neuvjerljiv prednji ovjes, ali su ga krasili dobar agregat, uzorne terenske sposobnosti i bogat paket serijske opreme, a sve je izvršene neke dorade kako bi X5 od svog prethodnika naslijedio sve što je bilo pozitivno, a istovremeno se odrekao dijela onog što je bilo negativno. Priznajemo pritom da nam se nekako više sviđala robusna pojava modela 500 4x4 (koji je u blago redizajniranom izdanju i dalje u ponudi), no osim što su ipak modernije oblikovane, plastične oplate modela X5 Terralander su i fleksibilnije te su kao takve manje sklone oštećenjima. Još više veseli što prednji ovjes ostavlja konkretniji dojam, baš kao i kočnice, kod kojih je i promijenjen raspored sile između prednjih i stražnjih kotača, a očvrsnuo je i okvir, pa su stijenke deblje za 1 mm. Osim toga, okvir više nije povelo dogoditi na starom modelu. Iz sličnih je razloga ispušni sustav izveden iz dva dijela i čini manje krutu cjelinu. Zahvaljujući svemu tome, X5 Terralander ostavlja ozbiljniji dojam te je istovremeno i neznatno zabavniji i udobniji od prethodnika, prvenstveno na ime uglađenijeg rada prednjeg ovjesa. Istina, on i dalje zna biti grub pri prelasku preko oštrijih neravnina te mu, jednako kao i stražnjem ovjesu, nedostaje još koji centimetar hoda kod izvođenja terenskih skokova, no u većini situacija je ipak na visini zadataka. Štoviše, ponekad smo ostali iznenađeni mekoćom kojom je X5 prešao preko prepreka kod kojih smo instinktivno stisnuli zube.

1

2

3 2

4 (1) Digitalna ploča s instrumentima bogata je informacijama, šteta što je pri vožnji u stojećem položaju potpuno nečitka (2) Svi prekidači razmješteni su klasično i logično, a zgodno je rješenje što poluga parkirne kočnice, kad je aktivirana, prekriva polugu gasu (3) Poluga automatskog CVT mjenjača mogla bi biti malo preciznija i nježnija (4) Utičnica od 12V samo je jedan od elemenata koji X5 Terralander čine bogato opremljenim četverociklom

Sjedalo bi moglo biti još malo deblje, ali je dovoljno prostrano. Suvozaču je namijenjen naslon za leđa i pripadajući rukohvati

Neka vas nježni pogled ne zavara, X5 je istinsko terensko vozilo

Svoj doprinos udobnosti daje i to što - za razliku od većeg Terralandera 800, ali i većine ATV-ova iz tog dijela svijeta - X5 nije posebno težak na upravljaču. Dakako, to treba promatrati u okvirima teške kategorije kojoj ovaj četverocikl pripada, što će reći da upravljač nije baš lagan kao pero, posebno kad se upadne u špuru, ali promjene smjera ne iziskuju pretjerani napor. Zahvaljujući tome X5 je taman dovoljno agilan, a mogućnostima relativno brzih prolazaka kroz zavoje pridonosi i to što je cijeli četverocikl poprilično stabilan.

Curenje nosa

Osim toga, Terralander je neočekivano precizan na upravljaču i spreman na gotovo trenutne korekcije kod tehnike vožnje sa zanošenjem stražnjeg kraja. Sve ga to čini natprosječno zabavnim za klasu kojoj pripada, no za potpuni užitak vam je potrebna i adekvatna podloga. Ako nije dovoljno klizavo, postoji šansa da će jednocilindrični agregat od 493 ccm i raspoloživih 33 KS imati problema sa zanošenjem stražnjice ovog 358 kg teškog ATV-a, ako pak je previše klizavo, onda postoji opasnost da će umjesto preupravljanja doći do podupravljanja, odnosno klizanja preko nosa i širenja putanje.

Za to „curenje“ nosa ćemo prije svega okriviti gume nastale u režiji tajvanske marke Innova. Vizualno možda izgledaju dovoljno opako, no u X5 je nastao na dorađenoj mehaničkoj osnovi nekad popularnog modela 500 4x4 Sva četiri kotača su neovisno ovješena dvostrukim poprečnim ramenima

Na posebno klizavom terenu zna doći do proklizavanja preko nosa, no u pravim uvjetima X5 može biti poprilično zabavan pri prolascima kroz zavoje. Kod tehnike vožnje sa zanošenjem stražnjeg kraja četverocikl je stabilan i precizan, a od pomoći je i što se upravljač relativno lako zakreće

praksi su previše sklone zavrtjeti se u prazno baš onda kada to najmanje trebate. Čak i kad uzmemo u obzir da se testiranje odvijalo na posebno zahtjevnoj kombinaciji izrazito „slinavog“ blata i umjereno dubokog snijega, ne možemo pobjeći od dojma da gume ipak nisu na visokoj razini terenskih mogućnosti ostatka ovog stroja. Osim toga, donekle treba voditi računa i o udaljenosti od tla, koja je nešto manja od normativa klase, pa tako nije isključena mogućnost da u iznimno dubokom blatu dođe do nasjedanja ili barem zapinjanja središnjeg dijela četverocikla.

Sve navedeno u prethodnom odlomku značilo je da smo za prekidačem kojim se aktivira pogon na sva četiri kotača posezali nešto češće nego što bi to inače bio slučaj. Srećom, upravljač tada postaje tek nešto teži, a ne remete se dramatično ni vozne osobine, tako da je s uključenim integralnim pogonom moguće odraditi i duže etape. Dakako, priča o lakoći upravljanja se mijenja ako odlučite uključiti i blokadu prednjeg diferencija, no ta je opcija, baš kao i uključivanje reduktora, ionako rezervirana za one malo ekstremnije situacije.

U svakom slučaju, kad se aktiviraju sve te mogućnosti, X5 - gumama usprkos - djeluje gotovo nezaustavljiv i ulijeva potpuno povjerenje. Manji prolazni problemi mogu nastati kad se izvučete iz gliba i poželite sve to isključiti. Naime, uobičajeno je da treba proći nekoliko okreta kotača prije nego se sasvim isključe prednji pogon ili blokada diferencijala, no kod Terralandera nam se znalo dogoditi da su ostali uključeni još nekoliko desetaka metara.

Prostora za dorade ima i na ponekad pretjerano gruboj poluzi automatskog mjenjača. Kao što je to nerijetko slučaj, smještena je s lijeve strane, što znači da smo se „pravili Englezi“ dok smo baratali s njome, a možda baš u tome dijelom leži razlog što ponekad nismo bili najprecizniji, odnosno bili bi uvjereni da smo ubacili u željeni način rada, a to bi nam potvrdila i kontrolna žaruljica, samo da bismo kod dodavanja gasa shvatili kako smo zapeli u lažnom neutralu.

Ostale komande i prekidači su na pravom mjestu i dobro obavljaju posao, a praktično je riješena i komanda parkirne kočnice, koja kad je aktivirana potpuno prekrije polugu gasa, tako da ni oni najzaboravniji neće moći ni pokušati krenuti prije nego je isključe. I sam upravljač je dobro izveden, a iako mu, uostalom kao i uvijek, ne bismo zamjerili da je koji centimetar širi i viši, već je i ovakav dovoljno dobro za ne pretjerano pogrbljenu vožnju u stojećem položaju.

Bolji od prethodnika

Kad poželite sjesti, dočekat će vas prostrano sjedalo koje djeluje dovoljno udobno, iako bi moglo biti i deblje, a ukupnoj ugodi vožnje doprinose i mekano podešen ovjes te uglađeni agregat, kod kojeg nema nervoze niti osjetnijih vibracija. Sa spomenutim omjerom od 33 KS i 358 kg ne treba očekivati čuda, no tekućinom hlađeni jednocilindraš ne samo da se hrabro nosi s povećanim otporima terenske vožnje, nego je i čak i iznenađujuće živahan kod dodavanja gasa, a posebno je žustar kod kretanja s mjesta. Nije baš da će se Terralander pritom propeti na stražnje noge, ali će kvalitetno dati petama vjetra.

Uglavnom, X5 ima sasvim dovoljno daha za umjereno brzu vožnju terenom, a i maksimalna je brzina, iako nije posebno impresivna, na razini klase kojoj pripada. Tu treba napomenuti da je testirani primjerak izmjerenih 76 km/h (po GPS-u) postigao u poluotvorenoj verziji sa „začepljenim“ auspuhom, što znači da bi s u potpunosti skinutom blokadom vjerojatno mogao dohvatiti i obećanih 82 km/h.

Za razliku od starog modela, kočnice su dorasle

U spremnik goriva stane 19 litara goriva, što bi trebalo biti dovoljno i za ozbiljniju avanturu

Aluminijski naplatci dobro izgledaju i olakšavaju pranje Uzmemo li u obzir cijene konkurenata, ali i bogatu serijsku opremu, X5 nudi dobar omjer uloženog i dobivenog

Hod ovjesa je malo prekratak za upijanje terenskih skokova, a opet, Terralander je dovoljno zabavan da vas motivira i na malo agresivniju primjenu

POGLED NA KONKURENCIJU Agregat

Zapr. [ccm] Maks. snaga [KS] Težina [kg] Prednji ovjes Stražnji ovjes Gume (sprijeda / straga) Udalj. od tla [mm] Osovinski razmak [mm] Dužina x širina (mm) Spr. gor. [l]

Cijena (kn) CF Moto X5 Terralander 1 cil., SOHC 4V 493 33 358 2 x popr. ram. 2 x popr. ram. 25x8-12 / 25x10-12 240 1.490 2.300 x 1.180 19 51.990 Kymco MXU 550i 1 cil., SOHC 4V 499 34 347 2 x popr. ram. 2 x popr. ram. 25x8-12 / 25x10-12 n.d. 1.297 2.203 x 1.233 17 61.995 Linhai 600 EFi V2, SOHC 2V 552 38 350 2 x popr.a ram. 2 x popr. ram. 25x8-12 / 25x11-12 n.d. 1.295 2.150 x 1.189 12 54.990 Polaris Sportsman 500 Basic 1 cil, SOHC 4V 498 34 316 1 x popr. ram. 2 x popr. ram. 25x8-12 / 25x10-12 279 1.283 2.108 x 1.219 15,5 61.285 TGB Blade 550 SE 1 cil, SOHC 2V 503 43 364 2 x popr. ram. 2 x popr. ram. 26x8-14 / 26x10-14 305 1.280 2.155 x 1.235 18 63.880

takvim brzinskim potencijalima. Nije se tu dogodilo nikakvo čudo, ali dva prednja i jedan stražnji disk, svi odreda promjera 220 mm, dosta uvjerljivo obavljaju svoj posao. Doduše, pritiskanje poluge prednje kočnice još uvijek ostavlja dosta prostora za sumnju u istinitost gore iznesene tvrdnje, no kad nagazite i nožnu polugu kočnice, X5 se praktično ukopa u mjestu.

Napredak je vidljiv i u kvaliteti izrade. Dakako, prostora za kritike još uvijek ima, no sad se većina nemuštih detalja odnosi na sitnice. Recimo, digitalna ploča s instrumentima je potpuno nečitljiva kod vožnje u stojećem položaju, utičnica od 12V je preduboko uvučena u plastične oplate, dok je istovremeno kuka za vuču premalo izvučena.

Istovremeno, sve nabrojano u prethodnoj rečenici daje naslutiti kako je riječ o bogato opremljenom četverociklu, koji u seriji dolazi i sa šminkerskim detaljima kao što su aluminijski naplatci ili metalik boja, ali i praktičnim elementima kao što je električno vitlo ili naslon za leđa suvozača s pripadajućim rukohvatima. A sve to po cijeni od 51.990 kuna. Istina, nije to brojka koja vas tjera da odmah posegnete za novčanikom, ali je vrlo konkurentna za četverocikl tih mogućnosti i opreme.

Dakle, stavite li stvari u perspektivu klase kojoj pripada, CF Moto X5 Terralander nudi dobar omjer uloženog i dobivenog te kao takav predstavlja jednu od zanimljivijih i zabavnijih prilika za ulazak u svijet ozbiljnih četverocikala s pogonom na sve kotače, to više što je prijateljski raspoložen i ne tjera na grijeh. Ako pritom i ne daje previše prostora za ekstatična oduševljenja, još je manje mjesta za velika razočarenja, a vratimo li se na kraju teksta na njegov sam početak, uvijek vam ostaje i sitno zadovoljstvo da se, ako vas to baš veseli, pohvalite kako vozite X5. n

TEHNIČKI PODACI

Motor: 1 cilindar, četverotaktni Provrt x hod: 87,5 x 82 mm Obujam: 492,8 ccm Odnos kompresije: 10,2:1 Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, uključiva blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed i straga dvostruka poprečna ramena Završni prijenos: kardan Gume: prednje 25x8-12, stražnje 25x10-12 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 220 mm, straga disk ø 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.300 mm, širina 1.180, visina 1.230, visina sjedala od tla 877, međuosovinski razmak 1.490, udaljenost od tla 240 mm, suha težina 358 kg Deklarirano: maksimalna snaga 33

KS (24 kW), maksimalni okretni moment 45 Nm (4,6 kgm) pri 4.800 okr/min, maksimalna brzina 82 km/h Spremnik goriva: 19 l

cijena u odnosu na konkurenciju, serijska oprema, mogućnost registracije, pogonski agregat, kočnice serijske gume, izrada pojedinih detalja, isključivanje 4x4 pogona, udaljenost od tla