Retro Kawasaki GPZ 900R

GPz 900R nije bio samo prvi Ninja, nego i prvi Kawasakijev motocikl s 4 ventila po cilindru i tekućinom hlađenim četverocilindričnim agregatom AMERIČKI NINJA

GPZ 900R BI VAŽIO ZA PRIJELOMNI SPORTSKI MOTOCIKL SVE DA SE I ZVAO PANTHER, KAKO JE TO PRVOTNO BILO U PLANU. NO, OVAKO GA PAMTIMO I PO TOME ŠTO JE PRIJE RAVNIH 30 GODINA NA TERITORIJU SAD-A ZAPOČEO SLAVNU DINASTIJU NINJA

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: KAWASAKI

Ako bi možda i bilo malo pretjerano nazvati ga revolucionarnim, nema pretjerane sumnje da je baš GPz 900R te 1984. godine preusmjerio bujicu razvoja u rukavac današnjih sportskih motocikala. Kao i uvijek kad su inovacije u pitanju, najvažnija je bila osnovna ideja, a po njoj je GPz 900R trebao ponuditi okretnost tadašnjih 750-ica i performanse GPz-a 1100. Dakako, bilo je to lakše reći nego učiniti, no dok su prelazili s riječi na djela, u Kawasakiju nisu prezali od korištenja svega što su dotad znali, kao ni onog što su vidjeli kod konkurencije.

Srce projekta bio je potpuno novi četverocilindrični agregat zapremine 908 ccm, koji je - bez obzira na to što su već puno desetljeće koristili dvije bregaste osovine u glavi - bio tek prvi Kawasakijev uradak sa 4 ventila po cilindru. Hlađenje tekućinom su iskušali još kod šestcilindraša Z1300, a iako su na nekoliko modela - uključujući i referentni GPz 1100 - imali iskustva s elektronskim ubrizgavanjem goriva, u ovom su slučaju prednost ipak dali rasplinjačima. Zato su ugradili balansnu osovinu, dok razvodni sustav po prvi put nije bio između cilindara, nego se protezao s lijeve strane agregata. U kombinaciji s premještanjem alternatora iznad mjenjača to je rezultiralo kompaktnijom cjelinom, koja je uz to bila za otprilike 5 kg lakša od „zračnjaka“ iz GPz-a 1100.

Doduše, GPz 900R je istovremeno bio i 7 KS slabiji, što je značilo da su se inženjeri morali dodatno potruditi kako bi s istisnutih 113 KS pri 9.500 okr/ min mogao prestići konkurenciju s kakvih 200 ccm viška. Zbog toga su ugradili 6-brzinski mjenjač, kao rješenje koje je dotad uglavnom bilo rezervirano za dvotaktne sportaše, a onda se pozabavili i plastičnim oplatama sličnim onima na dotadašnjim GPz modelima, ali ipak cjelovitije i studioznije promišljenim. Kao vjerojatno najaerodinamičniji motocikl svog vremena. GPz 900R je mogao dohvatiti 249 km/h, što je bilo i više nego dovoljno da skine s trona nekoliko mjeseci ranije predstavljeni GPz 750 Turbo i postane najbrži motocikl na svijetu. Tu će titulu zadržati pune četiri godine, sve dok ga s 270 km/h nije zasjenio „aluminijski“ ZX-10.

Brzi i čvrsti

Međutim, sirova brzina na ravnom čini samo jedan dio slagalice sportskog motocikla, pa tako u Kawasakiju nisu propustili ozbiljno se zabaviti i ciklistikom. Okvir je predstavljao tada tipičnu čeličnu „kralježnicu“, ali su zato hrabro odradili korak naprijed kada su pogonski agregat iskoristili kao nosivi element. Iako u početku nije bilo tako planirano, testiranja su pokazala da su tim rješenjem uobičajene donje cijevi okvira jednostavno postale suvišne, a kontroli težine trebala je pridonijeti i aluminijska nosiva konstrukcija repa motocikla, kao i stražnja vilica od istog materijala.

Utoliko više čudi da se u konačnici kazaljka vage zaustavila na pozamašnih 228 kg, odnosno 249 kg mjereno sa svim tekućinama. To je značilo da GPz 900R zapravo nije bio ništa lakši od superbike motocikala s oznakom 1100, no dok su oni koristili prednje naplatke promjera 18, pa čak i 19 cola, novi Kawasaki je unio u jednadžbu natjecateljsko

rješenje od 16 cola. To je donijelo osjetnu prednost po pitanju okretnosti, na što se imao skladno nadovezati stražnji „Uni-Trak“ monoamortizer, kao i „anti-dive“ prednja vilica, koja je pokušavala spriječiti poniranje motocikla kod aktiviranja prednje kočnice. U cjelini, ovjes nije bio samo izrađen po najnovijoj modi, nego i natprosječno čvrst, te je pružao mirnoću i u najbržim zavojima, a uz sve to je nudio i određene mogućnosti podešavanja.

Pridodajte tome da su i kočnice za ondašnje standarde bile vrlo dobre - bez obzira na činjenicu da su prednje diskove promjera 280 mm pritiskala kliješta sa samo jednim klipićem - i lako je doći do zaključka da je GPz 900R konačno raskrstio s dotadašnjom neslavnom praksom prema kojoj je ciklistika japanskih motocikala bila u velikom deficitu za mogućnostima pogonskih agregata. Taj je uspjeh bio to veći što je njegov četverocilindraš već od srednjih režima vrtnje pucao od snage, da bi iznad 8.000 okr/min po tadašnjim kriterijima sasvim pomahnitao.

Samo dvaput se živi

Izuzmemo li neke pomalo egzotične modele poput Honde VF 1000R, japanski proizvođači do tog trenutka još nisu predstavili tako dobru zaokruženu cjelinu. I prije nego se prodaja uspjela zahuktati, GPz 900R je osvojio prva dva mjesta u TT Production utrci na legendarnom Isle of Manu, a kasnije će se pokazati da je taj model od iznimnog značaja za Kawasaki ne samo kao najbrži i ponajbolji sportski motocikl svog vremena, već i kao prvi model s naljepnicom Ninja, koja je u posljednjih točno 30 godina prerasla u sinonim za Kawasaki motocikle izraženo sportskog duha.

Iako su originalni Ninje bili kontroverzni japanski ratnici i plaćenici mističnih vještina i diskutabilnog morala, takav je nadimak savršeno legao dotad najborbenijem motociklu iz Zemlje Izlazećeg Sunca. Svakako bolje nego bi to bio slučaj s drugim prijedlogom ‘Panther’, pri čemu je vrijedno naglasiti da je korištenje imena Ninja u početku bilo rezervirano isključivo za američko tržište. U Europu je ta tada već planetarno poznata oznaka službeno stigla tek 1994. s prvim modelom ZX-9R, dakle, uz puno desetljeće zakašnjenja, ali i samo godinu dana nakon što je GPZ 900R izašao iz ponude s ove strane „Velike bare“. Štoviše, iako je do povlačenja iz Europe već uvelike nadživio izravnog nasljednika s oznakom GPz 1000 RX, ali i svog „unuka“ ZX-10, osnivač Ninja dinastije je u SAD-u ostao u ponudi do 1996. godine, a u rodnom Japanu skroz do 2003., dakle 19 godina od trenutka predstavljanja.

U međuvremenu je, još 1989. godine, dobio masivniju prednju vilicu, diskove većeg promjera, kliješta s 4 klipića, prednji kotač od 17 cola i šire gume, no tajnu njegove iznimne dugovječnosti, sasvim nezamislive za neki današnji sportski model, treba tražiti u tome što je od samih početaka, uz sve ostale vrline, važio i za praktičan te iznenađujuće udoban motocikl. Kako su njegovi nasljednici postajalo sve ekstremniji i neudobniji, tako se GPz 900R (kasnije se označavao kao GPZ 900R) sve više pozicionirao kao dobro usmjereni sport-tourer. Drugim riječima, dok je svijet oko njega postajao sve luđi, GPZ 900R se jednostavno pritajio u drugi plan, gdje je razvijao nove vještine i primjenjivao drugačiju tehniku borbe. Uostalom, to se od jednog Ninje i očekuje. n

FILM

GPZ 900R je s vremenom dobio prednji kotač od 17 cola i snažnije kočnice, te se pozicionirao kao sport-touring model. Kao takav u Japanu je ostao u ponudi sve do 2003. godine

Godina proizvodnje Agregat Provrt i hod Maks. snaga Težina Kočnice Gume Spremnik goriva Maksimalna brzina Ubrzanje GPz 900R

1984. – 1988. godina R4, 908 ccm, 16v 72,5 x 55 mm 113 KS - 9.500 o/min 228 kg (suh) 2 x disk ø 280 / disk ø 270 mm 120/80-16 / 150/80-18 22 l 249 km/h 0-402 m – 10,55 sek

GPZ 900R

1989. – 1993. godina R4, 908 ccm, 16v 72,5 x 55 mm 108 KS - 9.500 o/min 228 kg (suh) 2 x disk ø 300 / disk ø 250 mm 120/70-17 / 150/70-18 22 l n.d. n.d.

O važnosti prvog Ninje svjedoči i to što su za 2014. njegova daleka nasljednika ušminkali autentičnim i 30 godinama starim nijansama. Pritom već sama činjenica da slavljenički model ima oznaku ZX-14R, a ne ZZR 1400, govori kako je svaki od samo 300 proizvedenih primjeraka namijenjen isključivo američkim kupcima

Top Gun

Osamdesete su bile iznimno plodne goliko minuta dinamičkih, a i pokoju sladunjavu dine za snimanje akcijskih filmova, a svejedno se mali koji uradak te vrste mogao mjeriti sa zrakoplovno-militarističko-ljubavnim spektaklom Top Gun iz 1986. godine. Iako su glavno prijevozno sredstvo bili borbeni zrakoplovi F-14A Tomcat, nekostatičku scenu odradio je i GPz 900R Ninja u rukama Toma Cruisea, dakako, lišenog bremena zaštitne kacige. Doduše, ubrzo su se pojavile i teorije kako je filmski rekvizit zapravo bio GPz 750R, a razlog toj zabludi vjerojatno je u tome što su s motocikla skinute sve oznake modela, ali i proizvođača. Tako su se producenti osvetili lokalnom dileru Kawasakija, koji im nije želio ustupiti GPz 900R, ali im je zato itekako rado prodao dva primjerka. Da su u Kawasakiju pojavljivanje u filmu svejedno prepoznali kao odličnu reklamu svjedoči i to što su uz idući sportski model, onaj s oznakom ZX10, okačili i avionski nadimak Tomcat. n