BMW F 800 GS Adventure Srednje velika avantura

BMW F 800 GS Adventure

TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

SREDNJE VELIKA

AVANTURA

MALO KOJI MOTOCIKL TOLIKO UVJERLJIVO ISPUNJAVA KRITERIJE PRAVOG PUTNOG ENDURA KAO ŠTO JE TO SLUČAJ S BMWOM F 800 GS ADVENTURE. VELIKI PREDNJI KOTAČ I OVJES DUGAČKOG HODA ČINE GA SPOSOBNIM NA LAKŠEM TERENU I NATPROSJEČNO UDOBNIM NA CESTI, DOK MU IZDAŠNI SPREMNIK GORIVA OMOGUĆUJE DA PREGAZI I ČITAVE DRŽAVE BEZ POTREBE ZA ZAUSTAVLJANJEM. KAO TAKAV JE ZANIMLJIVIJI KAO PRISTUPAČNIJA ALTERNATIVA ADVENTUREU 1200, NEGO KAO SKUPOCJENA NADOGRADNJA „OBIČNOG“ MODELA F 800 GS

Obujam 1.170 ccm Deklarirana snaga 85 KS (63 kW) Težina s tekućinama 229 kg Cijena 110.992 kn

Kad su sredinom 2012. godine predstavili drugu generaciju putno-terenskih modela srednje zapremine, nije nam baš bilo jasno zašto u BMW-u nepotrebno kompliciraju s nazivima F 700 GS i F 800 GS, kad bi bilo marketinški privlačnije, ali i puno bliže istini, da su cestovnu verziju s lijevanim naplatcima nazvali F 800 GS, a više terensku varijantu sa žbičanim naplatcima F 800 GS Adventure.

Na našu profesionalnu sramotu, ni slutili nismo da BMW taj mitski naziv Adventure lukavo čuva za treći GS model iste zapremine, oko kojeg se, zapravo, ni nisu trebali posebno truditi.

Naime, dobar dio posla odradili su već pukim oplemenjivanjem motocikla avanturističkim detaljima koje su ionako imali u asortimanu dodatne opreme, a kao što su, primjerice, štitnici za ruke, veći vjetrobran, širi oslonci za noge ili izdašna cjevasta zaštita, koja se u ovom slučaju proteže i na stražnji dio motocikla. Tehničku osnovu gotovo da i nisu imali potrebe dirati, budući se već i „obični“ F 800 GS može pohvaliti velikim prednjim kotačem s gumom dimenzija 90/90-21, kao i izdašnim hodom ovjesa od 230 mm sprijeda te 215 mm straga, da spomenemo tek najvažnije elemente koji čine razliku između pravog maksi endura i pomodnog cestovnog terenca.

Dizajn je tipičan za BMW, a takva je, nažalost i cijena. Već osnovni F 800 GS Adventure košta 111 tisuća kuna, a testirani primjerak je bio dodatno opremljen kontrolom proklizavanja, elektronskim podešavanjem ovjesa, svjetlima za maglu, LED pokazivačima smjera, putnim računalom, centralnim osloncem i još kojom sitnicom, čime se ukupni zbroj popeo na 125 tisuća kuna. A tome treba pribrojati i 11 tisuća kuna za set odličnih aluminijskih kofera

Zapravo, F 800 GS Adventure po tim svojim karakteristikama, ali i po čak 31 kg manjoj težini i 5 kg većoj nosivosti, bolje zadovoljava kriterije pustolovnog motocikla nego što je to slučaj s originalnim i (pre)velikim Adventureom 1200 pokretanim bokser agregatom. Međutim, nije baš sve bilo tako jednostavno. Naime, R 1200 GS Adventure dobar dio svog kultnog statusa među putnicima namjernicima ima zahvaliti i ogromnom spremniku goriva, a kompletna serija F je specifična po tome što ima rezervoar smješten u repu motocikla. Dakle, da bi F 800 GS bio dostojan imena Adventure trebalo je osmisliti potpuno novu i ojačanu čeličnu konstrukciju stražnjeg kraja motocikla, kako bi se u njoj našlo mjesta za novi i veći spremnik goriva zapremine 24 litara.

To je još uvijek 6 litara manje nego na velikom Adventureu, ali je i čak 8 litara više nego na osnovnom modelu F 800 GS. Uzmemo li u obzir da je F 800 GS Adventure za vrijeme testiranja u turističkom načinu vožnje trošio samo 5,0 l/100 km dolazimo do zaključka da je ionako impresivna autonomija time rastegnuta za dodatnih 160 km, što u praksi znači da smo prevalili skoro 400 km prije nego nam se uopće upalila rezerva. Dakle, na nekom transkontinentalnom putovanju ne samo da možete sasvim ležerno birati benzinsku na kojoj ćete stati i točiti gorivo, nego možda čak i državu u kojoj ćete to učiniti.

Bez obzira na to što je riječ o pravom putnom enduru, F 800 GS Adventure može biti iznenađujuće zabavan na zavojitoj cesti

Mekoća prije svega

Jasno, u paketu s većim spremnikom goriva, ali i bogatijom serijskom opremom dolazi i porast težine, pa tako F 800 GS Adventure, mjereno sa svim tekućinama, broji 229 kg. Na prvi pogled ta brojka uopće ne djeluje tako strašno,

Položaj vozača je vrlo dobro odmjeren, a ovjes nevjerojatno meko upija neravnine, tako da je vožnja iznimno udobna i na malo lošijim cestama

no ako uzmemo u obzir da je već i osnovni F 800 GS poprilično zahtjevan za manevriranje na mjestu, onda je jasno da verzija Adventure, koja je 15 kg teža i ima 10 mm više sjedalo, nipošto nije za one koji vole ustati na lijevu nogu. Ne, nije to baš onakva nezgrapnost s kakvom ćete se susreti na velikom Adventureu 1200, ali nije ni jako daleko od toga, pa je tako F 800 GS Adventure, sa sjedalom postavljenim na nebeski visokih 890 mm, ipak nespretniji na mjestu od većine avanturističkih motocikala, čak i nekih osjetno veće zapremine.

No, baš zato još više dolazi do izražaja da ovaj motocikl, jednom kad krenete s mjesta, postaje izuzetno okretan. Uostalom, čak i ako je položaj vozača više obrambeni nego napadački - s gotovo školski uspravnim gornjim dijelom tijela i ugodno smještenim nogama - upravljač je dovoljno širok da ovog bavarskog bika čvrsto uhvatite za rogove te ga uz minimum napora nemilosrdno bacate iz jednog u drugi nagib. Pritom moguća brzina spuštanja u nagib, baš kao i njegova dubina, dostaju i za poprilično žestoku vožnju, pri čemu treba uzeti u obzir i da BMW kod serije F ne inzistira na Telelever ovjesu, pa je tako Adventure 800 opremljen „normalnom“ upside-down vilicom promjera 43 mm. To znači da možete i malo bolje osjetiti što se događa s prednjom gumom, druga je stvar što ta spoznaja nije uvijek ugodna.

Naime, ne treba smetnuti s uma da je Adventure 800 opremljen tankom prednjom gumom promjera 21 cola i s te strane ne čudi što prednji kraj motocikla voli i nešto izraženije proširiti putanju. U turističkoj vožnji to uopće nije problem, zapravo se i ne primjećuje, a i prilikom umjereno agresivnog napadanja zavoja Adventure ostaje poprilično razigran i iznenađujuće zabavan, primjetno je tek da mu u odnosu na bratske modele pokretane istim agregatom, a posebno na F 700 GS, nedostaje doza završne preciznosti i oštrine. Razlika ipak postaje vidljiva kod pokušaja vožnje na rubu, kada je jasno da Adventure ipak nešto prije dolazi u krizu.

Sve u svemu, kad bi trebali u samo dvije riječi opisati glavnu razliku u odnosu na ostale dvocilindrične GS modele, pa i one pokretane bokser agregatom, zaključili bi da Adventureu 800 nedostaje malo čvrstoće. Pritom treba napomenuti da je testirani model bio dodatno opremljen ESA sustavom, odnosno elektronski podesivim ovjesom, pa smo tako jednostavnim prebacivanjem na opciju Sport u trenu dobili tvrđe podešen i još zabavniji motocikl, bez da smo se zbog toga trebali odreći udobnosti. Međutim, čak se i tada, kad bi vožnja poprimila na tempu, Adventure činio malo previše mekan.

Vrhunsko upijanje

I ta mekoća nije bila vidljiva samo pri žurnom prolasku kroz zavoje, nego i u nekim dru-

Upravljač je dovoljno širok i serijski opremljen korisnim štitnicima za ruke. Nije imun na vibracije, no one su jedva primjetnog oblika i vjerojatno ćete ih postati svjesni tek kasnije, po trncima u rukama

Kao i kod ostalih F modela, spremnik goriva je smješten u repu, ali ovdje broji čak 24 litre. Potrošnja se može spustiti i na samo 5 l/100 km

gim elementima vožnje, a ponajprije na kočenju. Za početak, Adventure 800 osjetno ponire kod naglog aktiviranja kočnica, odnosno čini to toliko teatralno da će se gotovo sigurno uznemiriti cijeli motocikl ako prikočite u nagibu. Isto tako, kod odlučnog kočenja na ravnom prečesto dolazi do zbunjivanja ABS-a, odnosno njegova nepotrebnog aktiviranja, posebno ako nije riječ o savršenom asfaltu.

Preosjetljivost ABS-a i inače zna biti problem kod motocikala s dugim hodom ovjesa, no budući ništa od toga nismo primijetili na osnovnom modelu F 800 GS, koji ima praktično istu upside-down vilicu, možemo samo pretpostaviti da razlog tome što je Adventure nešto nesigurniji na svojim nogama treba prvenstveno tražiti u njegovoj većoj težini. Istina, na papiru ta razlika djeluje benigno, no kao što je ponekad dovoljna samo kap da se prelije čaša, tako je u ovom slučaju i tih dodatnih 15 kg očito bilo dovoljno da se kod prebacivanja težine uslijed snažnijeg kočenja pojavi problem s prebrzim sabijanjem prednjeg ovjesa.

Osim toga, ti se dodatni kilogrami sasvim jasno osjete i na samoj sili kočenja, pa tako F 800 GS Adventure, posebno kad je spremnik goriva više pun nego prazan, a koferi natovareni, ostavlja dojam kao da koči taman koliko je potrebno i ništa više od toga. Dakle, ne tvrdimo da je nepromijenjena kombinacija dvostrukih prednji diskova promjera 300 mm i dvoklipnih Brembo kliješta preslaba za ovakav motocikl, ali po današnjim visokim kriterijima Adventureu svakako nedostaje doza sirove odlučnosti kod onih najsnažnijih kočenja.

Ukratko, s ovim ćete motociklom ponekad gledati u leđa vlasnicima modela F 700 i F 800 GS, ali ćete se isto tako voziti nešto udobnije od njih, što bi kod jednog Adventura ipak trebalo biti podosta bitno. Uostalom, već smo spomenuli iznimno opušten položaj vozača i tu se nema što zamjeriti, slobodni smo tek primijetiti da bi vas zbog uspravnog gornjeg dijela tijela sjedalo ipak moglo i malo žuljati, posebno u slučaju da želite maksimalno iskoristiti mogućnost rijetkog zaustavljanja za nadolijevanje goriva. Ipak, sjedalo je deblje i komotnije nego na osnovnom modelu F 800 GS, te je kao takvo i više nego dovoljno udobno da bude sasvim komplementarno s nevjerojatno ugodnim ovjesom.

Zapravo, ovjes je možda i najbolji dio ovog motocikla. Malo grubosti ćete osjetiti samo ako pogodite osjetniju neravninu usred zavoja, dok će u velikoj većini situacija, pa bilo to i brzo penjanje na rubnik ili skakanje s pločnika, motocikl doista fantastično upiti sve što mu se nađe pod kotačima. Čak i na izrazito lošoj cesti, ovjes će rijetko viđenom mekoćom apsorbirati neravnine, a istovremeno će zbog dugačkog hoda samo u iznimnim situacijama dolaziti do kraja svojih mogućnosti. To je osobina koju će znati cijeni i svi oni koji se upuste u kakvu ne pretjerano blatnu off-road avanturu, gdje F 800 GS Adventure pokazuje neka ograničenja koje proizlaze iz njegove težine, ali se ipak doima boljim od ne baš zavidnog prosjeka klase.

Slova GS kao da imaju mitsku privlačnost, pa se tako i F 800 GS prodaje sasvim solidno. Ipak, među kupcima uživa samo četvrtinu popularnosti velikog Adventurea 1200 Sjedalo je relativno udobno, no ipak će vas malo žuljati ako planirate izvući maksimum iz spremnika goriva i odraditi više od 400 km u komadu

Vibracije u zavjetrini

Bez obzira na tip i kvalitetu prometnica, Adventure 800 je još udobniji od osnovnog modela F 800 GS, i to ne samo na ime boljeg sjedala, već

Iako je izgubio malo preciznosti i oštrine u odnosu na običan F 800 GS, a posebno F 700 GS, ovaj gorostas još uvijek omogućuje duboki naklon i vrlo brze prolaske kroz zavoje

S povišenim vjetrobranom i nabubrenim bočnim oplatama, Adventure verzija pruža bolju zaštitu od atmosferilija nego što je slučaj kod osnovnog modela F 800 GS

i bolje zaštite od vjetra. Naime, nabubrene bočne oplate, serijski štitnici za ruke te bitno veći vjetrobran nisu tu samo zbog vizualnog efekta, već čine osjetnu razliku, tako da su i visoki vozači dobro zaštićeni od zračnih struja. Istina, osjeti se blagi pritisak na ramenima, no to uopće ne remeti idilu, niti u bitnom ograničava maksimalnu putnu brzinu. Taj posao odrađuju vibracije.

Naime, bez obzira na to što koristi posebno rješenje za ublažavanje sila inercije prvog i drugog reda, Rotaxov redni dvocilindraš je u svim svojim izdanjima sklon nešto izraženijoj trešnji, a koja u slučaju GS modela izbija na površinu na približno 6.000 okr/min, što u 6. stupnju prijenosa odgovara brzini od nekih 150 km/h. Nije da tada možemo govoriti o nekoj barbarskoj grubosti, no vibracije na osloncima noge postaju dovoljno izražene da će vas sigurno zasmetati kod pokušaja održavanja visokih brzinskih prosjeka, čak i ako nakon te iznenadne erupcije na 6.000 okr/ min s daljnjim porastom brojeva okretaja trešnja postupno slabi.

Iznad 160 km/h vibracijama se pridružuju i u početku lagane, ali postupno sve izraženije turbulencije u području kacige i ramena, što je sve popraćeno i evidentnim padom u samoj silini ubrzanja. Dakle, trebat će vam malo strpljenja i jačanja vratnih mišića da bi kazaljku ovalnog brzinomjera dogurali do brojke 200, što je po GPS-u sasvim odgovaralo tvornički specificiranom maksimumu od 193 km/h. Solidan rezultat, posebno ako se uzme obzir da je testirani primjerak bio dodatno opremljen i nimalo aerodinamičnim setom odličnih aluminijskih kofera, bez kojih, budimo realni, Adventure jednostavno nije kompletan. Čak i ako je baš zbog njih, a u kombinaciji s priličnom visinom motocikla, širokim upravljačem i mekanim ovjesom, iznad 180 km/h dolazilo do poprilično izraženog lelujanja cijelog GS-a.

Isto tako, primjetno je da Adventure nešto slabije vuče od jednako snažnog osnovnog modela. Doduše, krenete li s mjesta s maksimalno zakrenutom ručicom gasa, do sljedećeg ćete semafora izgubiti možda tek koju desetinku sekunde, no u normalnoj se vožnji ipak osjeti da Adventure verzija, bez obzira na identični maksimum od 83

Idealna putna brzina je nekih 140 km/h. Na 150 km/h se počnu javljati vibracije, a nakon 160 km/h i turbulencije

BMW F 800 GS ADVENTURE VS BMW R 1200 GS ADVENTURE

Junak na junaka

Ako smo ikada pomislili da je ugradnja Telelever ovjesa samo nepotrebno kompliciranje, a priznajemo da nerijetko jesmo, onda nas je F 800 GS Adventure uvjerio da na velikom putnom enduru dugačkog hoda ovjesa to rješenje ipak ima i praktičnog smisla. Istina, veliki R 1200 GS Adventure zbog Telelever ovjesa ima nešto bezosjećajniji prednji kraj, a povremeno je i grublji pri prelasku preko oštrijih neravnina, ali je zato istovremeno i bitno mirniji na kočenjima, bez obzira na to što ima osjetno snažniju kombinaciju dvostrukih prednjih diskova i radijalnih kočionih kliješta. Isto tako, Adventure 1200 je i primjetno čvršći te oštriji pri prolasku kroz zavoje, u čemu, doduše, važnu ulogu ima i manji kotač promjera 19 cola, kao i bitno kraći osovinski razmak. Dakle, dojma smo da ćete na nekoj zavojitoj cesti s bitno masivnijim Adventureom 1200 ipak biti nešto brži, no zato nema sumnje da je Adventure 800 osjetno lakše voziti. Sjedalo mu nije baš tako savršeno kao na velikom Adventureu, a isto vrijedi i za zaštitu od vjetra, ali je zato F 800 GS Adventure, zahvaljujući nevjerojatno upijajućem ovjesu, udobniji kad je u pitanju vožnja oštećenim asfaltom te uglađeniji i lakši na off-roadu. Osim toga, F 800 GS i troši otprilike litru goriva manje na prijeđenih 100 km, pa se tako može pohvaliti i gotovo jednakom autonomijom vožnje, bez obzira na 6 litara manji rezervoar. n

S dugim hodom ovjesa i prednjim kotačem promjera 21 cola, F 800 GS je pravi terenac. Ipak, vodite računa da ovim 229 kg teškim motociklom balansirate sa sjedala postavljenog na čak 890 mm. Mogli bi požaliti što ste skratili nokte

GS MODELI

Istina je u sredini

Za početak ćemo iz ove priče izbaciti jednocilindrične GS modele s oznakom 650, ne zato jer bi imali loše mišljenje o njima, nego zato da ne bi dodatno komplicirali situaciju. Isto tako, pokušat ćemo ostaviti po strani dizajn, konstatirati ćemo tek da su članovi GS obitelji to markantniji što su teži i skuplji. Dakle, kojeg izabrati u širokom rasponu modela od F 700 GS do zastrašujućeg Adventurea 1200? R 1200 GS je u tom društvu najzabavniji, a istovremeno i više nego dovoljno udoban, tako da s njime igrate na sigurno. No, idemo sad pretpostaviti da vam, bez obzira što kupujete BMW motocikl, novac baš ne pada s neba. Gledano li omjer uloženog i dobivenog, F 700 GS je uvjerljivi pobjednik. Na cesti ga je skoro jednaki užitak voziti kao i R 1200 GS, a istovremeno je cijenom od 83 tisuće kuna za skoro 50 tisuća kuna jeftiniji od njega. Ipak, imate li u mislima barem povremena putovanja, po mogućnosti u egzotičnije krajeve, onda bi optimalan izbor mogao biti „običan“ F 800 GS. Sto tisuća kuna je zastrašujuća cifra, ali zato većinu toga, uključujući i udoban ovjes, dijeli s ovdje testiranom verzijom F 800 GS Adventure od koje je istovremeno 11 tisuća kuna jeftiniji. A to bi mogla biti dovoljno velika razlika da njome pokrijete troškove i malo ozbiljnijeg putovanja, čak i ako prije toga pametno investirate u nabavku većeg vjetrobrana i štitnika za ruke, te, dakako, običnog kanistra za gorivo kojim ćete kompenzirati 8 litara manji spremnik u repu motocikla. Drugim riječima, F 800 GS Adventure ima osjetnu prednost nad osnovnim modelom F 800 GS samo ako silno želite veliki R 1200 GS Adventure, a ne možete si ga priuštiti. n

Bez izgovora, molim

Zapravo, Adventure 800 je krajnjim performansama praktično poravnat s 20 kg lakšim modelom F 700 GS, koji iz istih 798 ccm istiskuje 10 KS manje, što ne treba shvatiti kao pokudu, nego potvrdu da je F 800 GS Adventure i više nego dovoljno snažan i uzorno elastičan stroj. Uostalom, uvijek možete riskirati i koju vibraciju više pa prebaciti 6.000 okr/min kako bi osjetili blagu stepenicu u razvijanju snage, nakon čega, a sve do nekih 7.500 okr/min na kojima je dostupno maksimalnih 85 KS, motocikl pokazuje dovoljno odlučnosti i za uživanje u sportskoj vožnji. Jasno, sve to uz uvjet da se nešto više igrate sa 6 brzinskim mjenjačem, što i nije neki problem budući se stupnjevi prijenosa prebacuju dovoljno lijepo i brzo, bez obzira da li pritom koristite i polugu spojku ili ipak ne.

Doduše, možda bi i mogli potrošiti još koji redak na jadikovanje o tome kako mjenjač povremeno zna pokazati i malo grubosti, kako mu je hod koji milimetar duži nego što smo to danas navikli ili kako bi poluga spojke mogla biti za koji postotak mekša, no bilo bi to puko cjepidlačenje kojim bi samo nanijeli dodatnu nepravdu ovom modelu. Naime, dojma smo da smo već i dosad bili previše kritični prema motociklu koji nas je, svaki put kad bi prebacili nogu preko njegova visokog sjedala, oduševljavao u raznim elementima vožnje, a posebno onima koji pristaju imenu Adventure.

Vjerojatno je problem u tome što smo nismo mogli pobjeći od stalnog uspoređivanja s osnovnim modelom F 800 GS, koji je lakši i time nešto dinamičniji, a istovremeno i pristupačniji, te Adventureom 1200 koji je manje prilagođen terenu pa je samim time čvršći na asfaltu, a u konačnici i još udobniji. No, gledamo li na F 800 GS kao jedinku, doista je fascinantno u kojoj je mjeri inženjerima BMW-a uspjelo pomiriti sve te njegove međusobno sukobljene strane karaktera.

Nažalost, to ima i svoju preveliku cijenu, u ovom slučaju čak 111 tisuća kuna, no zauzvrat dobijete motocikl koji ne traži praktično nikakve kompromise po pitanju svakodnevne vožnje, a u isto vrijeme pruža sve što vam treba da konačno krenete na putovanje života; od zavidne udobnosti, preko ogromne autonomije i uzorne korisne nosivosti, do onog pozitivnog nemira što vas tjera da skrenete na neasfaltiranu stranputicu. Zapravo, prvo što bi vam na ovom motociklu moglo ponestati su argumentirani izgovori da se ne otisnete u nepoznato. Druga je stvar što bi za 136 tisuća kuna, koliko košta ovako opremljen F 800 GS Adventure, možda mogli platiti i luksuzno krstarenje oko svijeta, a da vam još ostane novca za neki „normalan“ motocikl. n

Agregat Maks. snaga Maks. okretni moment Masa

Gume (sprijeda / straga) Hod ovjesa (sprijeda / straga) Osovinski razmak Visina sjedala od tla Ubrzanje 0 – 100 km/h Maks. brzina Korisna nosivost Spremnik goriva Cijena

BMW F 700 GS R2, 798 ccm 75 KS - 7.300 okr/min BMW F 800 GS R2, 798 ccm 85 KS - 7.500 okr/min

BMW F 800 GS Adventure R2, 798 ccm 85 KS - 7.500 okr/min 83 Nm - 5.750 okr/min 229 kg 90/90-21 / 150/70-17 230 / 215 mm 1.578 mm 890 mm 4,1 sek 193 km/h 225 kg 24 l 110.990 kn

BMW R 1200 GS B2, 1.170 ccm

125 KS - 7.750 okr/min 125 KS - 7.750 okr/min 77 Nm - 5.300 okr/min 83 Nm - 5.750 okr/min

125 Nm - 6.500 okr/min 125 Nm - 6.500 okr/min 209 kg 214 kg

238 kg 260 kg 110/80-19 / 140/80-17 90/90-21 / 150/70-17

120/70-19 / 170/60-17 120/70-19 / 170/60-17 170 / 170 mm 230 / 215 mm

190 / 200 mm 210 / 220 mm 1.562 mm 820 mm 4,3 sek 192 km/h 227 kg 16 l 83.245 kn

1.578 mm 880 mm 4,1 sek cca. 205 km/h 230 kg 16 l 99.475 kn

1.507 mm 850 - 870 mm 1.510 mm 890 - 910 mm 3,6 sek cca. 220 km/h 212 kg 20 l 132.610 kn

Vožnja makadamom je relativno laka, no isto bi se moglo reći i za skoro svaki motocikl. Razlika je u tome što F 800 GS Adventure pruža mogućnost i malo ozbiljnije off-road vožnje, ali za to traži i spretnog vozača

Ploča s instrumentima je izvedena u tipičnom BMW stilu. Digitalni pokazivač razine gorive postaje funkcionalan tek kad potrošite pola spremnika goriva

Pogonski agregat pruža i više nego što vam treba za brzo putovanje, no to ne znači da nema prostora za popravak. Posebno po pitanju vibracija

Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 82 x 75,6 mm TEHNIČKI PODACI Obujam: 798 ccm Odnos kompresije: 12:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 230 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 215 mm Gume: prednja 90/90-21, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 300 mm i kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 265 mm i kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.305, širina 895 (925 s retrovizorima), visina 1.450, visina sjedala 890, osovinski razmak 1.578, kut glave okvira 26°, predtrag 117, težina sa svim tekućinama 229 kg, korisna nosivost 225 kg Deklarirano: snaga - 85 KS (63 kW) pri 7.500 okr/min, maks. okr. moment – 83 Nm (8,5 kgm) pri 5.750 okr/min, potrošnja - 4,3 l/100 km pri 90 km/h, 5,7 l/100 km pri 120 km/h, ubrzanje – 0 – 100 km/h za 4,1 sek, maksimalna brzina 193 km/h Spremnik goriva: 24 l

udoban ovjes, položaj vozača, potrošnja i autonomija, lakoća upravljanja, robusnost, kvaliteta izrade, ponuda dodatne opreme

manevriranje na mjestu, osjetljivi ABS, vibracije na višim režima vrtnje, cijena

cijena 110.992 kn

F 800 GS Adventure djeluje markantno i robusno čemu pridonosi bogatija serijska oprema. Ipak, bez aluminijskih kofera djeluje pomalo golo

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat, tip / zapremina [ccm] Maks. snaga [KS - okr/min] Maks. okretni moment [Nm - okr/min] Masa [kg] Gume (sprijeda / straga) Hod ovjesa (sprijeda / straga) [mm] Osovinski razmak [mm]

Visina sjedala od tla [mm] Spremnik goriva [l]

Cijena (kn) BMW F 800 GS Adventure R2, 798 85 - 7.500 83 - 5.750 229 90/90-21 / 150/70-17 230 / 215 1.578 890 24 110.992

KTM 1050 Adventure V2, 1.050 94 – 6.200 105 – 5.750 212* 110/80-19 / 150/70-18 185 / 190 1.560 850 23 108.7000 Triumph Tiger 800 XC R3, 799 95 - 9.250 79 Nm - 7.850 218 90/90-21 / 150/70-17 220 / 215 1.545 840 - 860 19 98.400