Retro: BMW K1

U početku je njegov avangardni dizajn podijelio mišljenja, s time da su oni kojima se sviđao bili u manjini. No, kako godine prolaze tako postaje ljepši

Aerodinamična cigla

Prošlo je 30 godina otkad je K1 ugledao svijet, a svijet ugledao ono što bi vjerojatno bio najčudniji sportski motocikl svih vremena da se nije pokazalo kako je, zapravo, riječ o brzom toureru. O njemu možete misliti što hoćete, a to nerijetko nije ništa lijepo, no K1 je samo jedan. I sve više vrijedan

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: BMW erlinski zid je tad samo godinu dana daleko od rušenja i tek nekoliko kilometara udaljen od pogona u kojem uskoro kreće proizvodnja bizarnog noviteta, čijem bi ogromnom prednjem svjetlu na dijagonali mogli zavidjeti i vlasnici crno-bijelih televizora s druge strane zida. Uglavnom, jesen je 1988. godine i BMW na sajmu u Kölnu predstavlja model K1 s kojim će, kao nikad prije i nikad kasnije, osupnuti svjetsku javnost. Američki novinari su brzo javljali teleksom da je K1 „ružan k’o Albanija“.

Danas smo skoro pa sigurni da nije bilo baš tako i da je K1 samo bio ispred svog (i bilo kojeg drugog) vremena. Zapravo, kako godine prolaze, K1 djeluje sve privlačniji, a nekako i dozlaboga manje čudan u tim svojim predimenzioniranim oplatama, bez kojih ne bi bio to što je bio, a još i manje ono što je želio biti. Naime, u BMW-u su željeli stvoriti sportski model, a istovremeno se štreberski držati nepisanog i bjelosvjetski nepoštivanog germanskog pravila da motocikl, iz sigurnosnih razloga, ne bi trebao imati više od 100 KS. Pa su se domislili kako bi sportski visoku maksimalnu brzinu mogli postići i ugradnjom dotad neviđeno aerodinamičnih oplata.

I u tome su uspjeli. Iako bojom i uglatom pojavom podsjeća na ciglu, K1 ima koeficijent otpora zraka od samo 0,36, odnosno 0,34 kad na njega sjedne vozač i zalegne za upravljač. A i danas je kod motocikala uspjeh sve ispod 0,60. No, u vrijeme kad je litarska konkurencija istiskivala i gotovo upola veće brojke, 100 KS je ipak bilo samo 100 KS, pa je tako maksimalna brzina iznosila za one vrijeme brzih, ali ne i rekordnih 240 km/h. Osim toga, apsolutni maksimum dođe više kao stvar prestiža, dok je za sportski motocikl puno važniji omjer snage i težine. A tu je K1 bio u deficitu, ne toliko zbog premalo „konja“, koliko zbog prevelikog broja kilograma.

U početku bijaše Peugeot

Naime, kao tehnička baza je poslužio nimalo atletski građen K100, pokretan ne poprečno, već uzdužno postavljenim četverocilindrašem, s atipično horizontalno položenim cilindrima. U BMW-su pogrešno mislili kako će ti strojevi zamijeniti zrakom hlađene boksere, no ta je nova generacija agregata, s hodom većim od promjera (67 x 70 mm), ipak bila prikladnija za kakav automobil. Što i ne čudi kad znamo da su prve prototipove K serije pokretali četverocilindraši iz Peugeota.

U svakom slučaju, 16 ventilski agregat od 987 ccm je fino dorađen za sportski K1, s naprednijim ubrizgavanjem goriva, drugim ispušnim sustavom, olakšanim koljenastim vratilom i klipnjačama…Potencijali su se lijepo zaokružili s 90 na 100 KS pri 8.000 o/min, no i dalje je to bio masivan i težak agregat, koji je uzdužnim smještajem diktirao golemi osovinski razmak od 1.565 mm. Istina, položeni četverocilindraš je spustio težište sasvim nisko, pa je K1 bio okretniji nego što izgleda, no kako kod okrenete, 258 kg je ipak 258 kg. A i da nije, onda bi svaku preostalu primisao o tome da je K1 sportski motocikl svakako ubio pogled na kardanski završni prijenos. Bez obzira na što je kar-

Za ondašnju cijenu modela K1 ste lako mogli kupiti dva vrhunska sportska motocikla, a da su oba brža od njega. No, danas se ih nitko i ne sjeća, dok sad već kultnom modelu K1 raste cijena. Do 1993. je proizveden u nepunih 7 tisuća primjeraka

Instrumenti manje lijepo stare od ostatka motocikla. Ipak, uvijek je lijepo vidjeti oznaku 280 km/h

U te je prve dane ABS bio doista težak i masivan. Ništa zato, isto je vrijedilo i za cijeli K1

TEHNIČKI PODACI

4 cilindra, redni, uzdužno, 937 ccm, 100 KS pri 8.000 o/min, 100 Nm pri 6.750 o/min, 5 brzina, 120/70/17 sprijeda, 160/60-18 straga, 2 x disk 305 mm i 4 klipa sprijeda, 285 mm disk straga, 258 kg s tekućinama, 240 km/h

dan bio uglavljen u, za ono vrijeme naprednu, jednoruku Paralelever stražnju vilicu.

Ispalo je tako da je K1 samo zahvalni sport-tourer. Četverocilindrični agregat je uglađen za to doba i linearno razvija snagu, pružajući odlučna, ne i eksplozivna ubrzanja, a nepodesiva Marzocchi prednja vilica je fino upijala neravnine. Bilstein monoamortizer je već bio nešto grublji, no svejedno je u izdašnom sjedalu bilo ugodno održavati iznimno visoke brzinske prosjeke, utoliko više što su predimenzionirane aerodinamične oplate dobro štitile vozača.

Jogurt boje kečapa

Osim toga, cjelokupna konstrukcija, s „nisko strukiranim“ čeličnim okvirom i agregatom kao nosivim elementom, pokazala se čvrstom, tako da je motocikl bio miran i zabavan pri odmjerenoj sportskoj vožnji zavojitom cestom, a istovremeno i stabilan pri visokim brzinama. Uz to, Brembo kočnice su bile opcijski opremljene ABS-om, no taj je sigurnosni element netom prije debitirao na modelu K100, tako da se futuristički K1 mogao podičiti samo time da je prvi serijski motocikl opremljen trostrukim katalizatorom.

Međutim, bilo je tu i stvari kojima se jedan sofisticiran i toliko skupocjen stroj ne bi trebao dičiti. Recimo, agregat je previše vibrirao na određenim brojevima okretajima, a kad bi K1 ostavili na bočnom osloncu i nagnuli ulijevo, horizontalno postavljeni cilindri bi lagano visjeli „naglavačke“, pa se malo ulja kraj klipnih prstenova znalo procijediti u kompresijski prostor. Isto tako, kako bi se smanjila njihova težina, voluminozne futurističke oplate su bile dosta tanke i kao takve su znale pucati, zbog čega su K1 pejorativno uspoređivali s čašicama za jogurt.

Asocijacije na frižider budi i to što je, navodno, Zanussi proizvodio poklopce prepoznatljivih bočnih koferčića integriranih u rep motocikla, koji su bili taman dovoljno veliki da smetaju ugradnji pravih kofera, a dovoljno mali da u njih stane praktično ništa. Ako ste u njih uopće mogli „zipati“ najkompaktniji kišni kombinezon onog vremena, morali ste biti baš posebno higijenski osviješteni da si date truda i nagurate još i rezervne gaće, četkicu za zube i kutiju kondoma. Teško da bi više našli mjesta i za kreditnu karticu, no tada se i sa zgužvanih 100 maraka u džepu moglo daleko dogurati. n