RETRO y BMW K1 U početku je njegov avangardni dizajn podijelio mišljenja, s time da su oni kojima se sviđao bili u manjini. No, kako godine prolaze tako postaje ljepši
Aerodinamična cigla Prošlo je 30 godina otkad je K1 ugledao svijet, a svijet ugledao ono što bi vjerojatno bio najčudniji sportski motocikl svih vremena da se nije pokazalo kako je, zapravo, riječ o brzom toureru. O njemu možete misliti što hoćete, a to nerijetko nije ništa lijepo, no K1 je samo jedan. I sve više vrijedan PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: BMW
erlinski zid je tad samo godinu dana daleko od rušenja i tek nekoliko kilometara udaljen od pogona u kojem uskoro kreće proizvodnja bizarnog noviteta, čijem bi ogromnom prednjem svjetlu na dijagonali mogli zavidjeti i vlasnici crno-bijelih televizora s druge strane zida. Uglavnom, jesen je 1988. godine i BMW na sajmu u Kölnu predstavlja model K1 s kojim će, kao nikad prije i nikad kasnije, osupnuti svjetsku javnost. Američki novinari su brzo javljali teleksom da je K1 „ružan k’o Albanija“. Danas smo skoro pa sigurni da nije bilo baš tako i da je K1 samo bio ispred svog (i bilo kojeg drugog) vremena. Zapravo, kako godine prolaze, K1 djeluje sve privlačniji, a nekako i dozlaboga manje
108 y MOTO PULS rujan 2018.
čudan u tim svojim predimenzioniranim oplatama, bez kojih ne bi bio to što je bio, a još i manje ono što je želio biti. Naime, u BMW-u su željeli stvoriti sportski model, a istovremeno se štreberski držati nepisanog i bjelosvjetski nepoštivanog germanskog pravila da motocikl, iz sigurnosnih razloga, ne bi trebao imati više od 100 KS. Pa su se domislili kako bi sportski visoku maksimalnu brzinu mogli postići i ugradnjom dotad neviđeno aerodinamičnih oplata. I u tome su uspjeli. Iako bojom i uglatom pojavom podsjeća na ciglu, K1 ima koeficijent otpora zraka od samo 0,36, odnosno 0,34 kad na njega sjedne vozač i zalegne za upravljač. A i danas je kod motocikala uspjeh sve ispod 0,60. No, u vrijeme kad je litarska konkurencija istiskivala i gotovo upola veće brojke, 100 KS je ipak bilo samo 100
KS, pa je tako maksimalna brzina iznosila za one vrijeme brzih, ali ne i rekordnih 240 km/h. Osim toga, apsolutni maksimum dođe više kao stvar prestiža, dok je za sportski motocikl puno važniji omjer snage i težine. A tu je K1 bio u deficitu, ne toliko zbog premalo „konja“, koliko zbog prevelikog broja kilograma.
U početku bijaše Peugeot Naime, kao tehnička baza je poslužio nimalo atletski građen K100, pokretan ne poprečno, već uzdužno postavljenim četverocilindrašem, s atipično horizontalno položenim cilindrima. U BMW-su pogrešno mislili kako će ti strojevi zamijeniti zrakom hlađene boksere, no ta je nova generacija agregata, s hodom većim od promjera (67 x 70 mm), ipak bila prikladnija za kakav automobil. Što i ne čudi
kad znamo da su prve prototipove K serije pokretali četverocilindraši iz Peugeota. U svakom slučaju, 16 ventilski agregat od 987 ccm je fino dorađen za sportski K1, s naprednijim ubrizgavanjem goriva, drugim ispušnim sustavom, olakšanim koljenastim vratilom i klipnjačama…Potencijali su se lijepo zaokružili s 90 na 100 KS pri 8.000 o/min, no i dalje je to bio masivan i težak agregat, koji je uzdužnim smještajem diktirao golemi osovinski razmak od 1.565 mm. Istina, položeni četverocilindraš je spustio težište sasvim nisko, pa je K1 bio okretniji nego što izgleda, no kako kod okrenete, 258 kg je ipak 258 kg. A i da nije, onda bi svaku preostalu primisao o tome da je K1 sportski motocikl svakako ubio pogled na kardanski završni prijenos. Bez obzira na što je kar-
