MOTO PULS 166: 9-10/2018

166

TRŽIŠTE

PRODANO 50% VIŠE SKUTERA I 30% VIŠE MOTOCIKALA

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 166 / 9.-10. 2018. / GODINA XXII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 250 DIN / 4,9 EUR

9.-10./2018.

ISSN: 1331-3266

KAWASAKI NINJA H2 S REKORDNIH 231 KS! POVRATAK SPORTAŠA: STIŽU NOVI ZX-6R, CBR 600 RR, RSV4? ŠOKANTNI NOVITETI HARLEY-DAVIDSONA ZA 2020.

9 771331 326923

00918

l KTM 790 DUKE l YAMAHA MT-09 SP l DUCATI SCRAMBLER 1100 SPECIAL l H-D STREET ROD l KAWASAKI KX 450 l BMW G 310 R l PEUGEOT DJANGO 50 l DOOHAN iTANGO

NOVITETI

TESTOVI

DUCATI SCRAMBLER 1100 SPECIAL H-D STREET ROD BMW G 310 R DOOHAN iTANGO

TEST

ZVJERSKI GLADAN ZAVOJA

KTM 790 DUKE EKSKLUZIVNO IZ ŠVEDSKE

KAWASAKI KX 450

TEST

PEUGEOT DJANGO 50

TEST

YAMAHA MT-09 SP

AKCIJSKA PONUDA 72.990 kn

sada već od 59.990 kn Gratis bočni koferi s nosačima

* Godina modela 2017 * Slika je simbolična

Možda želite na brzu vožnju nakon posla ili se spremate za dugo putovanje. Ovaj svestrani i uzbudljiv motocikl pratit će vas na doživljajima koje ćete pamtiti do kraja života… Roads of Life… Tracer 700. Gratis bočni koferi s nosačima, cijevna žaštita agregata, ALU zaštita hladnjaka, podesivi vjetrobran.

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na:

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 166

TESTOVI

40.

54.

Ducati Scrambler 1100 Special

H-D Street Rod

Retro dizajn i besprijekorna završna obrada u kombinaciji s najsuvremenijim tehničkim rješenjima i ciljano odabranim pogonskim agregatom pokazali su se kao savršen recept za novi i zasad najveći model Scramblera. Iako na prvi pogled možda ostavlja dojam gruboga i divljeg motocikla, u vožnji je vrlo ugodan i uglađen...

Mogu li Harley-Davidson i Ninja stati u istu rečenicu? Da, ali samo kad je riječ o atipičnom američkom proizvodu koji japanskom žestinom napada zavoje. I daleko od toga da je u toj kombinaciji sve savršeno, ali ako je to što se neobičan Street Rod radosno vrti skoro do 10.000 o/min, te entuzijastično naginje do 40° u lijevo, samo rana pretpremijera već najavljenog dramatičnog zaokreta Harley-Davidsona, onda moramo priznati kako jedva...

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXII. GODINA, BROJ 166/2018.

ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr) UREDNIK I FOTOGRAF: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) DIREKTOR MARKETINGA: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) NOVINARI: Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn.

HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Kawasaki KX 450 KTM 790 Duke Yamaha MT-09 SP Peugeot Django 50 Doohan iTango

24 32 48 66 70

SPORT

MotoGP 74 MotoGP intervju: Joan Mir 76 Superbike 78 MX GP 80 MX PH 82 MX EP 84

OSTALO

Novosti

6

Full Contact: Naj moto foto

20

Tržište

22

Susreti: Gold Wing Treffen

86

Susreti: Trash & Burn

87

Putopis: Maroko

88

Povijest: Einar Söderén

100

Cjenik: Banka podataka

102

Retro: BMW K1

108

Vikend odredište: Veszprem

110

Pisma

113

Top 5

114

60.

BMW G 310 R Kažu da je svaki početak težak. Možda i jest. Osim ako je lagan, kao što je to slučaj s ovim „početničkim“ motociklom, čijim je predstavljanjem BMW uvelike riskirao. Jer G 310 R je prvi BMW roadster debelo ispod 500 ccm, prvi BMW motocikl s pogonskim agregatom nagnutim unatrag i prvi BMW model koji se proizvodi u Indiji. Rizik bi im se mogao isplatiti, jer G 310 R, iako dolazi iz dalekog Bangalorea....

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2018 . po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... .............................................................................................................. telefon .........................................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 up­la­tite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail: boris@motopuls.hr

rujan 2018. MOTO PULS y

5

NOVOSTI y HARLEY-DAVIDSON KONCEPTI ZA 2020.

Harley-Davidson je skrenuo Iako će i dalje razvijati i prodavati klasične cruisere, HarleyDavidson će od 2020. proširiti paletu na avanturističke i streetfighter modele. A ubrzo potom slijede čak i električni bicikli

Q

Iz Harley-Davidsona su prvo obećali da će do 2027. godine izbaciti 100 novih modela, a sada su, u netom objavljenoj strategiji, otkrili i da to dobrim dijelom planiraju učiniti kroz ulazak u potpuno nove tržišne segmente. I to koje tržišne segmente!

Već od ranije znamo da će 2019. na tržište stići električni motocikl LiveWire, čime Harley-Davidson postaje prvi veliki proizvođač motocikala koji se odlučio na takav potez.

Uz to, mora se priznati da LiweWire, u ovoj svojoj vjerojatno konačnoj verziji, djeluje neobično skladno za jedan elektrocikl, no ne misle stati samo na tome. 2021. će na tržište stići lakši i cjenovno bitno pristupačniji elektrocikl, kojeg bi trebao karakterizirati minimalistički dizajn na razmeđi scrambler i dirt-track motocikla. A, pravi šok tek slijedi: te iste 2021. bi trebao zaživjeti i prvi električni bicikl Harley-Davidsona.

Sviđa(l)o vam se ili ne, Pan America uskoro stiže. Imati će podesivi vjetrobran a vjerojatno i elektronska pomagala

6 y MOTO PULS rujan 2018.

Ovako bi trebe izgledati električni LiveWire kad iduće godine stigne na tržište. Dizajnom mu je poprilično skladan za motocikl s baterijama

Cilj je jasan. Prosječan kupac Harley-Davidsona je blizu odlaska u mirovinu i možda će još samo jednom kupiti novi motocikl. A imat će i između čega birati jer će HarleyDavidson nastaviti s razvojem tradicionalnih krstarica. No, takvih je „veterana“ iz godine u godinu sve manje, što se već odrazilo kroničnim padom prodaje na domicilnom tržištu. Zato u Harley-Davidsonu u svoje salone želi konačno privući i urbanu golobradu klijentelu. Danas će kupiti električni bicikl, a prekosutra možda i veliki cruiser. Posebno be i dolaziti u verzijama 500, 750, ako i taj bude “na baterije”. I tako do 975 i 1250. Ova najsnažnija će se mirovine. od 2020. ugrađivati u doista neobičan avanturistički motocikl Pan Zašto su ugasili Buell?

America, opremljen podesivim ovjeNo, možda još šokantnije od Harley- som relativno dugačkog hoda i predDavidson bicikala izgledaju budunjim kotačem promjera 19 cola. Iako ći noviteti pokretani potpuno nas njegova “njuška” iz nekog razlonovom generacijom tekućinom hla- ga minimalno podsjeća na Road đenih benzinskih agregata. Taj V2 Glide, to ne mijenja na stvari da Pan stroj bi trebao biti modularne izved- America izgleda doista čudno. Što se

neće bitno promijeniti ni kad 2021. zaživi i u verziji 975. Svakako je riječ o motociklu koji intrigira i svaka čast na hrabrosti.

A onda je tu i koncept sportskog nakeda, radnog naziva „Streetfighter“, koji možda još i zornije pokazuje novi smjer Harley-Davidsona. Taj agresivan i doista skladan naked će 2020. biti predstavljen u verziji 975, a kasnije i kao 1250, da bi jednog

dana bio dostupan i s oznakom 500.

Pritom je taj “Streetfighter” 975 samo prvi u predviđenom nizu od 9 sličnih modela i verzija, koji bi svi trebali zaživjeti do 2022. Možemo samo pretpostaviti da će među njima biti i neki uvodni naked, manje žestokog dizajna i slabije opremljen, ali i model u danas popularnom cafe racer stilu. Kad čovjek gleda sve to, a onda i Pan Americu, mora se zapitati zašto je ono Harley-Davidson prije jednog desetljeća eutanazirao Buell?

Oni malo manje isključivi ljubitelji ove marke bi možda mogli zaključiti kako Harley-Davidson svime dosad nabrojani samo širi ponudu, a ne spušta kriterije. No, što ako vam kažemo da će u iduće dvije godine predstaviti modele i u segmentu od 250 do 500 ccm?

Koji će po prirodi stvari morati biti i poprilično jeftini budući da su namijenjeni Indiji, a s vremenom će se prodavati i na ostalim brzorastućim tržištima Azije.

Misli globalno, djeluj lokalno

Jasno, na to se nadovezuje i priča kako Harley-Davidson planira preseliti dobar dio proizvodnje u Indiju.

Naime, iako su ga još na njegovom početku mandata zamolili da im ne

pomaže povećanjem carina za europske motocikle, jer će to izazvati recipročne mjere, predsjednik Trump im je ipak „pomogao“. Povećanjem carina na uvoz aluminija i čelika ne samo da im je poskupio sirovine, nego je i započeo carinski rat s Europom, Kinom i ostatkom svijeta. Europa je odgovorila povećanjem carine baš na najpoželjnije autentične američke proizvode: motocikle, whiskey i traperice.

U svakom slučaju, otkad je Matt Levatich, koji je hrvatskih korijena, 2015. preuzeo uzde HarleyDavidsona, u Milwaukeeju su zapuhali neki novi vjetrovi, koji su sada samo ojačali. Shvatili su da trebaju misliti i proizvoditi globalno, ali to ne znači da će prestati misliti i raditi lokalno. Različitim inicijativama nastoje do 2027. „stvoriti“ čak dva milijuna novih vozača motocikala u SAD-u. Što nas dobrim dijelom vraća na onu priču o električnim biciklima.

U Harley-Davidsonu su svjesni kako će ovim novim i liberalnim pristupom kreiranju i proizvodnji motocikala izgubiti dio tradicionalne klijentele, ali su i uvjereni da će istovremeno privući puno više novih kupaca. Vrijeme će pokazati u kolikoj su mjeri bili u pravu.

Iako i on odskače dizajnom, ovaj je budući model najbliži klasičnom poimanju Hareley-Davidsona. Tu najbolje dolazi do izražaja da je taj novi V2 agregat temeljito dizajniran i izvana Električnim motociklima, mopedima i biciklima se nadaju privući novu generaciju kupaca. Koji će jednog dana možda kupiti i „pravi“ motocikl

Streetfighter koncept obećava za HarleyDavidson dosad neviđenu zabavu vožnji.

Biti će dostupan u različitim izvedbama V2 agregata, a vjerojatno i u café racer varijanti

rujan 2018. MOTO PULS y

7

NOVOSTI y HARLEY-DAVIDSON FXDR 114

Nasljednik V-Roda?

1.868 ccm, upside-down prednja i aluminijska stražnja vilica s pripadajućom gumom 240/40-18.

Softail na steroidima, no je li bolji od Fat Boba?

Q

Harley-Davidson ne prestaje izazivati. Nakon što su najavili šokantne modele za 2020., izbačen je i „power-cruiser“ FXDR 114. Kao i prošle godine predstavljen Fat Bob, tako i FXDR 114 ima upside-down prednju vilicu i dvostruke prednje diskove, no za razliku od njega i aluminijsku umjesto čelične stražnje vilice, čime je skinuto nekih 8 kg, Uglavnom, riječ je o desetom modelu nastalom na novoj Softail platformi, s time da bi FXDR 114 trebao s trona skinuti Fat Boba 114 i postati najzločestiji pripadnik svoje vrste.

Ipak, ostavljamo otvorenim pitanje može li FXDR 114, s valjkastom stražnjom gumom 240/40-18 i velikom prednjom gumom dimenzi-

ja 120/70-19, biti okretniji od Fat Boba, koji se kotrlja na 16 colnim kotačima. Uostalom, FXDR je s deklariranih 303 kg za samo 3 kg lakši, a istovremeno ima osjetno duži osovinski razmak, koji mjeri čak 1.738 mm.

Osim toga, iako ga promoviraju kao model stvoren za napadanje zavoja, mogućnost nagiba

od nepunih 33° u obje strane ipak sugerira da je FXDR prije svega „dragster“. Tu bi mu od pomoći moglo biti čak 160 Nm koje oslobađa pri 3.500 o/min, dok je 91 KS dostupno pri 4.500 o/min.

Sve to zaslugom Milwaukee-Eight 114 agregata od čak 1.868 ccm.

U prilog tome da je FXDR 114 cestovni „dragster“, a onda možda i nasljednik ugaslog modela V-Rod Muscle, ide i gotovo položena prednja vilica te izdužena silueta, koja određuje cijeli dizajn.

Prednje LED svjetlo je kao na modelu Breakout, dok je rep mišićav i nemalo zdepast. Teško se oteti dojmu da je kod osmišljavanja dizajna, kao i imena, u nekom trenutku presušila tinta. Međutim, FXDR 114 ima i nekih zanimljivih novih detalja, poput stražnjeg blatobrana, koji je sasvim priljubljen uz stražnju gumu.

H-D TRIKE I TOURING MODELI ZA 2019.

Više kubika i luksuza

Glavni Touring modeli imaju više kubičnih centimetara, a tricikli i kontrolu proklizavanja

Q

Harley-Davidson je svoje Touring krstarice i trike Tri Glide oplemenio potpuno novim Boom! Box GTS„infotainment“ sustavom. Trebao bi biti moder-

Tri Glide

niji i funkcionalniji za korištenje, pri čemu korisničko sučelje predstavlja TFT displej promjera 6,5 inča, koji je dvostruko veće rezolucije nego dosad. Važnije od toga,

Ultra Limited (Low), Road Glide Ultra, Road Glide Special, Street Glide Special i Road King Special će u 2019. ući isključivo s MilwaukeeEight 114 agregatom. To znači da će umjesto dosadašnjih 1.746 ccm imati V2 stroj od 1.868 ccm, pa je onda 90 KS umjesto na 5.450 dostupno

na još nižih 5.020 o/min, dok je 150 Nm pri 3.250 o/min pretvoreno u 164 Nm pri 3.000 o/min.

I trike modeli Tri Glide i Freewheeler dobivaju Milwaukee-Eight 114 agregat, ali kod njih su promjene sveobuhvatnije. Tako „trokolice“ u 2019. ulaze s novim ovjesom, ali i opširnim paketom opreme, koji uključuje i kontrolu proklizavanja. Pritom je u igri čak i IMU, koji mjeri djelovanje bočne sile, i tako još preciznije regulira rad kontrole proklizavanja, s time da je na istoj „telefonskoj“ liniji sustav integralnih kočnica. Dorađeni su i CVO modeli, koji su sada još luksuznije opremljeni.

Road Glide Special rujan 2018. MOTO PULS y

9

C

M

Y

CM

MY

CY

MY

K

NOVOSTI y KAWASAKI NINJA H2

Skok na rekordnih 231 KS i 340 km/h!

Cestovni Ninja H2 je za 2019. skočio s „ciglih“ 205 na čak 231 KS, odnosno i 242 KS ako računamo „ram-air“ efekt. Kako god, „supercharged“ Ninja H2 postaje daleko najsnažniji cestovni motocikl, koji je bez blokade već dohvatio 340 km/h!

Q

Kawasaki se dosad suzdržavao. Bilo je jasno da uz pomoć kompresora mogu izvući i daleko više „konja“ iz 998 ccm, ali prvo su krenuli s džentlmenskih 200 KS, koje su za 2017. diskretno pretvorili u 205 KS pri 11.000 o/min. Sad kada je Ducati s Panigaleom V4 i njegovih 214 KS probio sve granice pristojnosti, u Kawasakiju su odlučili da se više neće držati nepisanih pravila.

Tako će Ninja H2 za 2019. razvijati 231 KS pri 11.500 o/min, pri čemu je porasla i maksimalna vrijednost okretnog momenta sa 133,5 Nm pri 10.000 o/min na 141,7 Nm pri 11.000 o/min.

Drugim riječima, suluda ubrzanja će postati još

brutalnija. Nije da je to kupcima ovakvog superbikea na steroidima uopće važno, ali čovjeka veseli da bi deklarirana potrošnja svejedno trebala ostati na 5,7 l/100 km.

U Kawasakiju tvrde da je napredak postignut preuzimanjem nekih dijelova sa sport-tourera Ninje H2 SX. To uključuje filtar zraka, usisnu komoru, svjećice i centralnu upravljačku jedinicu, ali ne i „balansirani“ mehanički kompresor. Njega Ninja H2 i dalje dijeli s nehomologiranim modelom H2R, koji istiskuje 310 KS. Kako bi sva ta brutalna snaga osta-

la pod kontrolom, Ninja H2 za 2019. dobiva i Bridgestone RS 11 gume i nova Brembo „Stylema“ radijalna kliješta, dok težina ostaje na 238 kg. Novost je i TFT ploča s instrumentima, koja se uz pomoć Bluetooth tehnologije može povezati s pametnim telefonom i Kawasaki Rideology aplikacijom.

Kad je u pitanju dizajn, promijenjen je samo logo na mehaničkom kompresoru, dok je ionako „duboka“ boja oplata sada još kvalitetnija, te manje ogrebotine, navodno, same zacijele.

Kao i dosad, u ponudi je i verzija Carbon, s kupolom od karbonskih vlakana.

Inače, Kawasaki je Ninju H2 za 2019. predstavio na Bonneville Speed Weeku u američkoj državi Utah, što uopće nije bilo slučajno.

Naime, tamo je nezavisni tim Kawasakijevih inženjera i test vozača upravo s novim Ninjom H2 išao ispitati maksimum.

Pritom im je na isušenom slanom jezeru službeno izmjerena maksimalna brzina od 340,5 km/h u jednom i 333,6 km/h u drugom smjeru, što daje prosjek od 337 km/h, čime su postavili i brzinski rekord u klasi. Doduše, koji se to još model, izuzev slabijeg H2 SX, uopće može prijaviti u klasi serijskih motocikala s kompresorom zapremine manje od 1 litre?

KAWASAKI 2019.

Nove nijanse i akcija

Q

Kawasaki je još usred ljeta predstavio boje za iduću sezonu za dobar dio modela koji neće biti podvrgnuti tehničkim promjenama.

Tako će retro model Z900 RS Cafe uz dosadašnju zeleno-bijelu varijantu biti dostupan i u zanimljivoj sivo-zelenoj kombinaciji, dok će popularni Vulcan S zasjati u maslinasto-crnom koloritu, odnosno narančasto-crnom izdanju. Versys-X 300 se nudi u istoj kombinaciji boja, ali sada s bitno atraktivnijim grafikama, a na popisu motocikala s novi koloritima su i Versys 650, Z650, Z1000, Z1000R i ZZR 1400 u „običnom“ i Performance izdanju.

Sve je to popraćeno i spuštanjem cijena za preostale primjerke iz 2018.

Recimo, Z900 RS Cafe za 2018. je pojeftinio za skoro 4.000 kuna

i sada može biti vaš za 96.482 kn.

Ponuda preostalih primjeraka modela ZX-10R započinje sa 133.351 kn, a ZZR 1400 se nuđa od 127.526 kn. One koje ne ciljaju tako visoko moglo bi veseliti da je Versys-X 300 u „starim“ bojama dostupan za 44.783 kn, dok ponuda ovogodišnjeg modela Z650 započinje od 52.395 kn.

rujan 2018. MOTO PULS y

11

BMW R  GS. Povodom velike obljetnice 25 godina poslovanja Tomić & Co. u Hrvatskoj, pripremili smo posebnu ponudu bogato opremljenih lagerskih BMW motorkotača.

Svestranost, dinamičke performanse i udobnost koju nude BMW R1200 GS i BMW R 1200 GS Adventure još su dostupnije. Uz istaknute modele provjerite i ponudu ostalih modela u najbližoj Tomić & Co. poslovnici.

MAKE LIFE A RIDE.

Tomić & Co. d.o.o.

Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Zadovoljstvo u vožnji

NOVOSTI y AKRAPOVIČ

Slovenski Terminator U potpuno novom testnom postrojenju za ispitivanje izdržljivosti Akrapovič ispušnih sustava „zaposlen“ je robot

Q

I dalje će se testovi izdržljivosti Akrapovič ispušnih sustava odrađivati vožnjama na cestama i pistama, ali odsad je za taj dio posla na raspolaganju i automatizirano postrojenje. Osnova svega je „Durability Dyno“ koji je u načelu sličan valjcima za mjerenje snage, pri čemu njegovi elektromotori od 200 kW (272 KS) „upijaju“ dio energije od motocikla kojeg koče. Ta energija se onda koristi kao pripomoć za pokretanje složenog ventilacijskog sustava, sposobnog generirati vjetar brzine i do 200 km/h.

Jasno, cijela testna soba je pod nadzorom računala, a sve je popraćeno brojnim kamerama i senzorima. U

HUSQVARNA FS 450

HONDA PCX HYBRID

Geni Električni turbo blatnjavi Q Honda je prošle jeseni na Tokyo Motor Showu predstavila PCX Hybrid kao ideju, a sad već započinje njegova prodaja u Japanu, gdje planiraju „udomiti“ dvije tisuće komada godišnje. PCX Hybrid ima litij-ionsku bateriju, koja malo smanjuje prostor pod sjedalom, a ne napaja klasični elektromotor, nego modificirani elek-

Q

Husqvarnin natjecateljski supermoto FS 450 u stopu prati promjene na motokros modelu FC 450. To znači da FS 450 u 2019. ulazi s čvršćim i plavo obojanim okvirom te dorađenom glavom agregata, koja je 500 g lakša, dok se 250 g uštedjelo na samonosivom repu motocikla, ojačanom karbonom.

WP AER 48 vilica ima drugačije postavke, dok stražnji WP DCC amortizer ima i novi klip, a promijenje-

igri je i poseban sustav za dobavljanje goriva tako da test, bez ikakvih prekidanja, može trajati u nedogled, to više što za upravljačem motocikla nije čovjek, nego čovjekoliki robot, kojeg su u Akrapoviču dijelom i sami razvili.

Taj slovenski Terminator po zadanom programu dodaje i oduzima gas, pritišće spojku i mijenja stupnjeve prijenosa, čak i aktivira stražnju kočnicu kod simulacije usporavanja. U svemu tome je robot mrvicu uštogljen i vidi se da još nema onog filigranskog ljudskoj osjećaja. Ali ne brinete, ako se „zaposli“ još samo jedan, osnovat će sindikat.

Vjerojatno i političku stranku.

ne su i plastične oplate, kao i grafike. Tome je pridodano nekoliko sitnih poboljšanja u odnosu na dosadašnji model, no i dalje se ugrađuju Alpine naplatci (16,5“ sprijeda i 17“ straga) s Bridgestone

tropokretač „start-stop“ sustava. Zbog toga PCX Hybrid ne može ići samo na struju, nego elektropokretač-elektromotor pri ubrzavanju tek pripomaže klasičnom pogonskom agregatu, i to u intervalima od 4 sekunde. Klasičan jednocilindraš od 124 ccm razvija 12 KS pri 8.500 o/min i 12 Nm pri 5.000 o/min, dok mu elektromotor, za

trajanja te 4 sekunde, pridodaje svojih 1,9 KS i 4,3 Nm. Dakle, prije da je riječ o svojevrsnom turbo efektu, nego mjeri za uštedu goriva. Uostalom, po WMTC standardu PCX Hybrid troši 1,9 l/100 km, što je malo, ali nije baš i dramatična ušteda u odnosu na deklariranih samo 2,1 l/100 km za „običan“ PCX 125.

slick gumama. Tu su i Brembo kočnice, Suter klizna spojka s Magura hidrauličkom komandom, ProTaper upravljač, kontrola proklizavanja, „launch control“… FS 450 bez goriva teži 102,9 kg i 75.700 kn.

rujan 2018. MOTO PULS y

13

www.bim-bike.hr

#NOLANRIDERS ON TOUR MARCO MELANDRI

ZAGREB: DRAŠKOVIĆEVA 47, TEL. 01 4613 504 MAKSIMIRSKA 56, TEL. 01 2321 440

BIM-BIKE

®

OSTALA PRODAJNA MJESTA: TEL. 051/671 265, 021/532 432, 022/213 159, 022/351 940, 020/312 753, 023/305 069, 052/223 408, 035/448 347 B E # N OLAN RIDERS

NOLAN N100-5 JE NOVA VRHUNSKA FLIP-UP KACIGA. KARAKTERIZIRA JU ELEGANTAN DIZAJN, BROJNE TEHNIČKE ZNAČAJKE, ŠIROK RASPON BOJA TE DOSTUPNE GRAFIKE. NJEZINA KOMPAKTNA VELIČINA (ZAHVALJUJUĆI DOSTUPNOSTI DVIJU VELIČINE VANJSKE LJUSKE), DVOSTRUKA P/J HOMOLOGACIJA, ULTRA ŠIROKI VPS VIZIR ZA SUNCE (PODESIV I OPREMLJEN SUSTAVOM AUTOMATSKOG POVLAČENJA), SUSTAV GORNJE VENTILACIJE AIRBOOSTER TEHNOLOGIJE, ROTIRAJUĆI BRADA ČUVARA S ELIPTIČNIM KRETANJE, EKSKLUZIVNI OTVOR S MEHANIZMOM DVOSTRUKOG DJELOVANJA, MICROLOCK2 SUSTAV ZADRŽAVANJA S DVOSTRUKOM POLUGOM I MIKROMETRIJSKIM PODEŠAVANJEM, INOVATIVNA CLIMA UDOBNA UNUTARNJA PODLOGA (S MIKROPERFORIRANIM TKANINE) I PRIPREMA ZA KOMUNIKACIJSKI SUSTAV N-COM ČINE N100-5 OD JEDNE REFERENTNE TOČKE FLIP-UP KACIGA ZA NAJZAHTJEVNIJE VOZAČE TURISTIČKIH MOTORA.

NOVOSTI y PIAGGIO HRVATSKA

Konačno stigli Q

Piaggio je na prošlogodišnjem EICMA sajmu u Milanu predstavio obnovljenu paletu dvotaktnih skutera koji zadovoljavaju aktualne Euro 4 norme, što znači da ćete ih moći kupovati i u godinama koje dolaze. Visoke kriterije zadovoljili su tako što je rasplinjač sada elektronski upravljan, a nova je i upravljačka jedinica, kao i ispušni sustav s dvostrukim katalizatorom.

Tijekom ljeta su ti „pročišćeni“ modeli konačno krenuli i u prodaju, a među

njima je najpristupačniji Piaggio Zip s cijenom od 14.360 kn. Piaggio Typhoon košta 15.370 kn, a njemu bliska Aprilia SR Motard 15.830 kn, dok sportski modeli Aprilia SR 50 R i Piaggio NRG Power DD mogu biti vaši za 19.520 kuna. Ako vam sve to nije dovoljno ekološki prihvatljivo, moglo bi vas veseliti što tijekom rujna treba započeti i proizvodnja modela Vespa Elettrica, čiju klasičnu formu pokreće elektromotor.

MOTO GUZZI OPEN HOUSE 2018.

Moto Guzzi vas zove Q

Nakon što je zadnje tri godine privukla 50.000 posjetitelja, tvornica Moto Guzzi još jednom otvara svoju legendarnu crvenu kapiju na adresi via Parodi 57, Mandello del Lario. Open House 2018, na kojem će biti prikazani aktualni modeli, započinje u petak, 7. rujna, u 15 sati otvaranjem muzeja i trgovine. U subotu i nedjelju, 8. i 9. rujna, gosti mogu posjetiti proizvodnu liniju gdje se stvaraju Moto Guzzi motocikli, kao i povijesni zračni tunel.

Moto Guzzi selo, u samom središtu tvornice u Mandellu del Lario, bit će srce zabave tijekom cijelog vikenda, ali i početna točka probnih vožnji razli-

čitih modela, uključujući i novi V7 III Limited Edition, koji će se proizvesti u samo 500 primjeraka. Osim toga, najavljena je i svjetska premijera, pri čemu predstavljamo kako je riječ o potpuno novom retro putnom enduru V85, koji je kao prototip razotkriven prošle godine u Milanu.

BMW 2019.

Stilske i softverske intervencije

Q

BMW je za modele koji se tehnički ne mijenjaju za 2019. malo osvježio ponudu boja, ali i pripremio neke sitne promjene, koje su uglavnom softverskog karaktera. Tako će na velikom broju modela u serijsku opremu biti uključeni napredniji pokazivači smjera koji se sami isključuju. Dosad su se isključivali na temelju fiksnog vremena ili prijeđene udaljenosti, a odsad će se isključivati ovisno i o brzini vožnje.

Osim toga, aplikacija BMW Motorrad Connected je dignuta na verziju 1.6, pri čemu je na zahtjev korisnika u navigaciji pridodana i zanimljiva opcija „winding route“, s kojim bi na najzavojitiji mogući način trebali stići na odredište. Na skuteru C 650 GT se (po nama kontroverzni) sustav za praćenje mrtvog kuta može isključiti preko ploče s instrumentima, dok svi R nineT modeli, kao i F 750 i F

850 GS dobivaju dinamičko stop svjetlo. Ono trepće u slučaju snažnog kočenja, a kad brzina padne ispod 14 km/h aktiviraju se i sva četiri pokazivača smjera.

Sve krstarice s oznakom K 1600 odsad u seriji dolaze sa sustavom za pomoć pri kretanju uzbrdo, koji se uključuje kad su kočnice pritisnute otprilike jednu sekundu dok motocikl stoji, a uzdužni nagib je barem 5%. Kupci superbike modela u ponudi dodatne opreme sada imaju i HP litij-ionsku bateriju, koje ja za 2 kg lakša od klasičnog akumulatora.

rujan 2018. MOTO PULS y

15

www.hr.piaggio.com

BEVERLY 350 VEĆ OD

44.890kn*

MEDLEY 150 VEĆ OD

l eva

Re d C

arpet

rA

IO G G PIA DSKI GRA TERI SKU

ca

rd

Os

Bou

Lo o k S tr eet

N

ic ra f f oT

ve

nu

e

27.690kn*

Lane

BEVERLY 300 VEĆ OD

37.990kn**

*Preporučena maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom • **Preporučena akcijska maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom • Akcija traje do isteka zaliha • Jamstvo 2 godine • Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu

PRODAJNA MREŽA: DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “MAMODO” 032 306 480 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 618-7892, “MOTO MONDO” 01 3012 700

Move Beautifully

NOVOSTI y DUCATI MONSTER 1200 25° ANNIVERSARIO

Petsto slavljenika Q

Čudovišni Monster ove godine slavi 25. rođendan i njemu u čast dolazi 500 kolekcionarskih primjeraka posebnog Monstera 1200.

U oči prvo upada talijanska trobojnica, na velikom spremniku goriva i malom repu motocikla, po uzoru na monstruozni Monster S4R RS Testastretta Tricolore iz 2008. godine. Samo za ovu prigodu, okvir je presvučen nijansom zlatne boje, a isto vrijedi i za kovane Marchesini naplatke s krakovima u obliku slova W. Prednji i stražnji blatobran, štitnik pete i kućište kontakt brave su od karbona, dok su nosači retrovizora i utezi upravljača iz jednog komada aluminija. Tu su i posebne ručke i poluge upravljača,

kao i mala maskica poput one s Monstera 1200 R. Nije vam dosta? U paketu dolazi i aluminijski nosač tablice, poseban čep rezervoara, izrađen iz jednog komada aluminija i posebna „cerada“ za motocikl. Dakako, da ovjes i amortizer volana potpisuje Öhlins, dok je Brembo zadužen za kočnice. Monster 1200 25° Anniversario na vagi pokazuje 210 kg, a silovito ga pokreće 147 KS pri 9.250 o/min i 124 Nm pri 7.750 o/min. Sve to će vas koštati 165.990 kn.

DISTINGUISHED GENTLMANS RIDE

DGR i u Zagrebu

30. rujna će se u više od 600 gradova i 95 zemalja održati poznati Distinguished Gentlmans Ride, na kojem bi po prvi put mogla biti probijena brojka od 100.000 sudionika, te se u dobrotvorne svrhe skupiti i 6 milijuna dolara. Radi se o okupljanju vlasnika klasičnih i vintage motocikala, koji se onda zajedno voze gradom u klasičnim odijelima, a sve to kako podigli svijest o muškom zdravlju, a prvenstveno raku prostate. Prošle godine je u Zagrebu za to događanje bilo prijavljeno više od 120 duša, ali se na kraju DGR nije održao zbog očajnih vremenskih uvjeta. Organizatori se nadaju kako će ih ovaj put vrijeme poslužiti, pri čemu bi vožnja kroz Zagreb te posljednje nedjelje rujna trebala imati nekoliko stanica, uključujući i onu na trgu bana Jelačića.

NAGRADNA IGRA

Nagrade su sretno udomljene Q

Ako ste se nadali kako smo u prošlom broju pogriješili, i da smo zapravo vas odabrali za dodjelu skupocjene AGV VR46 GP R kacige s Rossijevim autogramom, ili barem kape s njegovim potpisom, morat ćemo vas razočarati. Kao što smo i obećali, AGV kaciga, koju je Rossi vlastoručno potpisao za Moto Puls, otišla je u ruke obitelji Petretti,

čiji smo video Project 46 proglasili najboljim od prispjelih radova, a uz to i procijenili kako su doista manično zaluđeni štovatelji lika i djela deveterostrukog GP prvaka. Isto tako, kapu iz Rossijeve VR46 kolekcije, koju nam je „The Doctor“ potpisao za vrijeme MotoGP vikenda u Barceloni, brzo je pokupio Filip Gjurin, koji nam je poslao

najbolje pismo. Jasno, došao je u posebnoj majici, što mu je u čast Valentina Rossija djevojka dizajnirala za prošlogodišnju MotoGP utrku u Austriji.

Ako to nije ljubav… Svim ostalima više sreće u možda nekoj novoj budućoj prilici za osvajanje Rossijeve kacige s potpisom.

Osim ako je taj put ne odlučimo jednostavno zadržati za sebe.

rujan 2018. MOTO PULS y

17

NOVOSTI y NOVITETI ZA 2019. pojavila špekulacija da možda dolazi obnovljeni CBR 600 RR, pa čak i redizajnirani Fireblade. To sve zvuči pomalo nategnuto, ali čovjeka veseli.

KTM 790 Adventure R

Pustimo se iznenaditi

Biti će to rodna jesen

Po onome što se već sada zna, ili utemeljeno naslućuje, ove jeseni bi moglo biti predstavljeno doista mnogo noviteta. Moguće je da vidimo Apriliju RSV4 1100 s 215 KS, obnovljeni Kawasaki ZX-6R, pa čak i Hondu CBR 600 RR ili BMW S 1000 RR, što bi moglo značiti da se sportski motocikl vraćaju u modu. Sigurno će i ljubitelji avanturističkih modela doći na svoje, a to nije sve

Q

Prošla jesen je stvarno dobro rodila, a ova bi mogla biti još i plodonosnija. Jasno, govorimo o novim modelima motocikala, od kojih će neki vjerojatno biti predstavljeni već tijekom rujna, no većina će zabljesnuti ili u prvom tjednu listopada, kada je na redu bienalni sajam u Kölnu, ili od 6. do 11. studenog, kada je na rasporedu EICMA u Milanu. Što tu možemo očekivati? Puno toga dobrog i zanimljivog, ali krenimo abecednim redom, s time da moramo naglasiti kako većinu ovih informacija treba uzeti s rezervom, jer nisu i službeno potvrđene. Dakle, čini se da Aprilija priprema novi superbike RSV4, koji bi imao oznaku 1100, a vjerojatno će se deklarirati 215 KS, kako bi se za mrvicu nadmašio Panigale V4 1100.

BMW bi mogao predvoditi po broju novih modela, pri čemu najsočnije zvuči priča o tome da bi R 1200 GS mogao postati R 1250 GS. Isti agregat bi mogao biti i u modelu RT, te oslobađati nekih 135 KS. Isto tako, nadamo se da bi nedavno predstavljen koncept 9cento mogao biti najava modela F 850 XR, a ne treba isključiti i F 850 GS Adventure. Bilo bi logično da vidimo i novi F 850 R

i GT, a možda čak i sportski G 310 RR. Osim toga, već se neko vrijeme šuška o dramatično drugačijem superbikeu S 1000 RR, iako…

Ducati će sasvim sigurno predstaviti ekstremni Panigale V4 R, s agregatom od 999 ccm, kako bi mogao nastupiti u Superbike prvenstvu.

Osim toga, već su na WDW-u imali skrivenu pretpremijeru novog

Diavela, a čini se da je u pripremi i redizajnirani Hypermotard.

Za Hondu nema konkretnijih najava, ali odjednom se

Američka agencija NHTSA je prerano objavila podatke o emisijama za Kawasaki, iz kojih se daje nasluti da dolazi novi ZX-6R 636, koji bi vjerojatno bio „pročišćena“ i dorađena verzija aktualnog modela. Loša vijest je da je po tim podacima vrh spušten na 125 KS, no i to je bolje od toga da Ninja „šestica“ sasvim ispadne iz ponude, kako se dosad činilo. Osim toga, Kawasaki će sasvim sigurno predstaviti modele Z125 i Ninja 125, a iznenadit ćemo se ako ne vidimo i Z400, baziran na vrlo dobroj Ninji 400.

KTM je već objavio fotografije predprodukcijskog modela 790 Adventure R, koji bi trebao biti itekako sposoban i na terenu. I Moto Guzzi će predstaviti zanimljivi putni enduro V85, koji kombinira retro stil s, pretpostavljamo, solidnim mogućnostima izvan asfalta.

MV Agusta bi trebala izbaciti potpuno novi četverocilindrični Brutale, a iako se o Suzukijevim novitetima još ništa ne zna, oni obično pripreme nešto zanimljivo za sajam u Kölnu. Triumph će sigurno predstaviti Scrambler 1200, a dalje od toga tapkamo u mraku.

Yamaha će konačno predstaviti i serijsku izvedbu predugo iščekivanog Ténéréa 700, a neprovjerene glasine sugeriraju da će biti atraktivno redizajniran YZF-R3, kako bi lakše parirao Ninji 400. Jasno, to sigurno neće biti sve od Yamahe, kao ni od ostalih proizvođača. Iako je danas teško sačuvati tajne, ponekad baš one najbolje stvari ostanu sakrivene do samog kraja. Pustimo se ugodno iznenaditi i ove jeseni.

Moto Guzzi V85

rujan 2018. MOTO PULS

y 19

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Tomislav Fratrić, Zagreb

Milena Mrđenović, Požega

Helena Posavec, Nova Gradiška

Vlado Baćak iz Zagreba

Helena Maric, Fellbach, DE

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 20 y MOTO PULS rujan 2018.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

ja set ul

KA

A FOT

AĐEN

NAGR

Jasenka Vojnović-Fusek, Split

Josip Kuvačić, Split

Aleš i Anita, Podpeč, SLO

Josip Marijanović, BiH

Tomislav Mikolčevićv

Davor Gudac, Novska rujan 2018. MOTO PULS y

21

AKTUALNO y TRŽIŠTE SKUTERI

POVEĆANJE TRŽIŠTA SKUTERA ZA SKORO 50% U prvoj polovici godine ostvareno je čak 43 % više registracija novih skutera nego u istom razdoblju lani. Piaggio je u ovom segmentu i dalje nedodirljiv, a Yamahi se sasvim približio Kymco, koji bilježi uspjeh zahvaljujući malim 2T agregatima PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK pošte, koja se odlučila za Piaggio TOP 10 Liberty 50, dok prošle godine tih

P

SKUTERA

očetak 2018. je bio vrlo turbuflotnih nabavki nije bilo. lentan, no rast tržišta od 43% 1. Piaggio Liberty 50 357 Drugi razlog je taj da su se na povena polugodištu svakako obe- 2. Yamaha X-Max 300 201 ćanje svog voznog parka odlučile 163 ćava rekordne brojke na kra- 3. Kymco Agility 50 rent-a-scooter tvrtke, budući da ubr 4. Piaggio Beverly 350 119 ju sezone. Povećanje prodaje se najvizo iz prodaje odlaze brojni dvotaktni še odnosi na skutere do 50 ccm, koji 5. Piaggio Medley 150 84 modeli, koji ne zadovoljavaju aktusu sa 788 prodanih komada u prvih 6 6. Yamaha T-MAX 350 82 alne Euro IV norme. Takvim tvrtmjeseci 2017. skočili na 1.347 koma- 7. Piaggio Beverly 300 78 kama su se dvotaktni skuteri pokada u prvom polugodištu ove godi- 8. Piaggio NRG 50 zali kao mnogo lakši za održavanje 78 ne. Dakle, ukupno su prodana 2.324 9. Baotian BT 50 i isplativiji, ali i brži, što je korisnici77 skutera, što je značajnih 703 primjema vrlo bitno.

10. Piaggio Vespa 50 77 raka više nego u istom razdoblju lani, Budući da još strože Euro V norme no od toga rasta čak 559 startaju već od 2020. godine, proizvođačima se ne komada otpada na isplati razvijati više dvotaktne agregate, pa ih sve segment do 50 ccm. manje prodavača drži u svom cjeniku. Još do kraI nije se to desi- ja ove godine se skuteri s dvotaktnim agregatilo slučajno. Tri su ma koji zadovoljavaju Euro III norme mogu osnovna razloga prodavati do maksimalno 100 komada po za povećanje pro- modelu, no od velikih igrača samo se Kymco daje pedesetica. u Hrvatskoj pripremio na vrijeme i osigurao zaliPrvi razlog je flotna hu 2T skutera. Ali niti oni ih više sljedeće godinabavka Hrvatske ne neće moći prodavati.

S druge strane, Piaggio je gotovo jedini prilagodio svoje 2T skutere Euro 4 normama, ali je njihova isporuka kasnila i stigli su na hrvatsko tržište tek nedavno. Zato bi Piaggio iduće godine mogao biti hit među tvrtkama koji se bave iznajmljivanjem skutera, jer će kao jedni od rijetkih imati dvotaktne pedesetice koje zadovoljavaju Euro IV norme.

Elektro skuteri sve se više prodaju i bez subvencija

Treći razlog povećanju ukupnog tržišta su elektro skuteri, kojih je prodano barem 100 komada više nego lani, iako su subvencije države u prvom dijelu godine izostale. Od električnih skutera najviše se prodavao Mademoto 58 komada, pa slijede Govecs (10), Opai (10), Niu (8), CityCoko (7), SNE (6)…

Apsolutni hit na tržištu su elektro skuteri koji se ne mogu registrirati, a više izgledaju kao romobili s velikim kotačima, među kojima se ističe njemački Scrooser. Međutim, kako je original vrlo skup, tako se njegove kineske kopije jako dobro prodaju pod imenima Mademoto i CityCoko. Sličan njima je i Električni Buntovnik, svojevrsni električni romobil-chopper, koji ide 25 km/h i ne može se registrirati, a prodaje ga tvrtka Alati Milić d.o.o.

Kymco Agility 50 prodao se u 200 komada do 01.08. (lani u istom razdoblju 107) i najpoželjnije je vozilo rent-a-scooter tvrtki

22 y MOTO PULS rujan 2018.

Piaggio Liberty 50 novi najprodavaniji

Iako se prošlogodišnji najprodavaniji skuter Yamaha X-Max 300 još bolje prodavao (skok sa 135 komada na 201), ipak nije mogao zadržati prvu pozici-

MOTOCIKLI PRODAJA SKUTERA U PRVIH 6 MJESECI

Yamaha MT07 najprodavaniji je motocikl u Hrvatskoj, a prodao se do 01.08. u 58 komada (lani u istom razdoblju 45) te prestigao BMW R 1200 GS koji bilježi 54 prodana komada (lani 65)

2014. 2015. 2016. 2017. 2018.

1. Piaggio 1.164 445 464 615 945 2. Yamaha 367 309 272 440 443 3. Kymco 222 186 159 229 414 4. Baotian 35 2 78 5. Honda 32 46 52 77 6. Mademoto 58 7. Aprilia 110 75 65 45 49 8. SYM 25 28 65 44 35 9. Motowell 0 0 0 12 35 10. Gilera 24 44 49 76 27 11. Peugeot 18 12. Suzuki 4 6 10 14 15 OSTALI 29 55 6 27 145 UKUPNO 2.230 1.396 1.691 1.621 2.324 Rast je nastavljen i u srpnju kada je prodano 114 motocikala (lani 105), te 558 skutera (lani 529)

ju koju je preuzeo Piaggio Liberty 50. To mu je uspjelo zaslugom Hrvatske pošte koja je od 357 novo registriranih Libertyja kupila čak njih 250.

Međutim, čak i ako iz tog ukupnog rasta tržišta skutera od 50% izuzmemo flotne nabavu za HP, kao i trendovske elektro skutere, povećanje prodaje je još uvijek 25%, a to je značajan rast.

Odličnu prodaju bilježi i Kymco čiji je Agility 50 skočio sa 73 komada prošle godine na 163 ove, što ga je smjestilo na treću poziciju na ljestvici najprodavanijih skutera. Ništa lošije rezultate ne bilježi ni četvrtoplasirani Piaggio Beverly 350 koji se s 80 komada popeo na 119. Na tržište se konačno vratio Peugeot s 18 prodanih primjeraka, a sjetit ćemo se kako je on 2004. godine u Hrvatskoj sam prodavao 1.791 komada. Spomenimo i da su Tomos i Generic nestali sa scene, dok je BMW sa 17 prodanih u istom razdoblju lani ove godine pao na njih 10. n

PRODANO ZA TREĆINU VIŠE MOTOCIKALA Najveći porast prodaje bilježi Yamaha, koja među prvih 9 najprodavanijih motocikala ima čak 5 modela, a uz njih, na Top 5 listi, svoje predstavnike ima još samo BMW. Obnovljeni MT-07 se vratio na čelo poretka, ali je u mrtvoj utrci s BMW-om R 1200 GS astavlja se konti- koji je zasjeo na tre- tu BMW nedodirljiv sa TOP 10 nuirani rast pro- će mjesto top liste naj- svojim bokser modeli-

N

Hrvatska pošta kupila je 250 komada skutera Piaggio Liberty 50 što je ovaj skuter lansiralo na prvu stepenicu postolja na ljestvici prodaje

daje motocikala, sad već petu godinu za redom. No, posebno veseli da je, u odnosu na isto razdoblje lani, ove godine registrirano čak 31% više novih motocikala, pri čemu su skoro sve značajne marke ubilježile bolju prodaju. Ipak, kupci se danas najradije odlučuju za Yamahine motocikle srednje zapremine, tako da su najtraženiji njihovi modeli s dvocilindričnim agregatima zapremine 689 ccm i trocilindričnim agregatima zapremine 847 ccm. Ne treba onda čuditi što u toj količini od 162 više prodanih motocikala u odnosu na lani, njih čak 63 otpada na Yamahu.

Najveći skok je napravio novi Tracer 900,

prodavanijih motocikala u Hrvatskoj. Ipak, najprodavaniji model je ponovno MT-07 koji se prodao u točno 50 komada, odnosno 10 primjeraka više nego lani. Istovremeno se GS prodao u 10 primjeraka manje, pa je MT-07 sada tijesno prvi sa samo jednim prodanim primjerkom više, što nagovještava neizvjesnu borbu na samom vrhu do završetka sezone. Zanimljivo je kako se na prvih 5 pozicija najprodavanijih modela izmjenjuju isključivo motocikli Yamahe i BMW-a, što pokazuje kako su ova dva brenda najdraži hrvatskim kupcima.

Kada je veća zapremina u pitanju, onda je

ma iz serije R 1200. U toj premium klasi preko 1.000 ccm caruju modeli GS, RT i R nine T. Od sportskih modela se najbolje prodavao Ducati Panigale V4, što i ne treba čuditi jer je ove godine on najzvučniji novitet. n

MOTOCIKALA

1. Yamaha MT-07 2. BMW R 1200 GS 3. Yamaha Tracer 900 4. BMW R 1200 RT 5. Yamaha YS 125 6. Suzuki DL 650 7. Honda NC 750 8. Yamaha Tracer 700 9. Yamaha MT-09 10. Kawasaki Vulcan S

50 49 35 31 31 28 12 12 11 10

PRODAJA MOTOCIKALA U PRVIH 6 MJESECI

2014. 2015. 2016. 2017. 2018.

Yamaha 136 101 141 132 195 BMW 51 48 75 112 130 Honda 55 54 52 56 67 Kawasaki 8 50 51 51 60 H-D 32 37 39 43 52 Suzuki 13 19 32 50 44 KTM 30 26 27 26 38 Ducati 14 23 21 24 28 Triumph 2 3 3 10 22 Sherco 3 2 6 OSTALI 20 15 3 10 41 UKUPNO 389 406 472 527 689 BMW R 1200 RT se našao vrlo visoko na ljestvici top motocikala jer je 30 komada kupio MUP za svoje potrebe 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

rujan 2018. MOTO PULS y

23

Kawasaki KX 450 2019.

Obujam Težina s tekućinama Cijena

449 ccm 110 kg 68.108 kn

24 y MOTO PULS rujan 2018.

EKSKLUZIVNO IZ ŠVEDSKE

Kawasaki KX 450 2019.

TEST

ZELEN, PIŠU: LUKA BRAJDIĆ I ŽELJKO PUŠĆENIK

A ZREO Ne radi se o još jednoj kozmetičkoj izmjeni motocross modela, Kawasaki KX 450 za sezonu 2019. je u potpunosti nov motocikl. Promijenjen je način otvaranja ventila i iscijeđeno je više snage, a dobio je i elektrostarter s Li-ion baterijom. Uz to, KX 450 se vratio sa zračnog na klasičan ovjes, udomio ravno sjedalo za bolju ergonomiju, a po prvi put je opremljen i hidrauličkom komandom spojke. Iako je i dalje zelen, potpuno je sazrio za narednu sezonu

U

DEVALLA: Eli Tomac je Svjetsko Supercross prvenstvo za 2018. završio pobjedom, s time da je s Kawasakijem KX 450 slavio čak 8 puta na 17 utrka ove sezone.

Spletom okolnosti nije osvojio to prvenstvo, ali to što je pobijedio na najviše utrka najbolje pokazuje koliki potencijal ima ovaj motocikl. Ovaj motocikl je neprestano evoluirao, iz utrke u utrke, iz godine u godinu, pa s razlogom jedva čekamo da vidimo dokle je tehnologija dogurala i što nam nudi Kawasakijev novitet za 2019.

Ne radi se tu samo o novom vizualnom izdanju i plastikama, kao što je to uobičajeno u ovoj klasi, već o potpuno novom motociklu za 2019., koji je uz to promijenio i ime s dosadašnjeg KX 450F u kraće KX 450. Zapravo, lakše je

nabrojati što nije promijenjeno nego što je sve promijenjeno.

Agregat kao nov

U borbi za tisućinke sekunde, Kawasaki je novi KX 450 opremio novom verzijom jednocilindričnog agregata, koja je jača za 3,4 KS. Iako je pritom vršna vrijednost okretnog momenta smanjena, dobivena je pravilnija krivulja u širem području, kako bi smanjilo proklizavanje stražnje gume u fazi ubrzanja i tako brže uhvatila maksimalna brzina. Spomenuto povećanje snage je rezultat brojnih izmjena na pogonskom agregatu, pa ćemo nešto opširnije opisati promjene koje nas, a vjerujemo i vas, najviše zanimaju.

Za početak, Kawasaki se poslužio novim tehničkim rješenjem razvoda, koje su već dobro ispitali na nekadašnjim MotoGP i današnjim rujan 2018. MOTO PULS y

25

TEST y KAWASAKI KX 450 2019.

Položaj vozača na novom modelu je izmijenjen. Sjedalo je sad bez manjeg uzvišenja u prednjem dijelu, što omogućuje lakše i preciznije pomicanje tijela poglavito u zavojima. Novi KX 450 ispunjava sve želje i zahtjeve vozača bez nenadanih podupravljanja ili nekontroliranih reakcija, što pridonosi osjećaju sigurnosti i ugodnosti prilikom vožnje

Superbike motociklima. Riječ je o tome da podizači više nisu u igri, nego bregaste osovine upravljaju ventilima preko klackalica. Zahvaljujući tom rješenju bilo je moguće ugraditi veće ventile i agresivnije bregaste osovine.

Usisni ventili su povećani s 36 mm na 40 mm, dok su ispušni ventili povećani s 31 mm na 33 mm. Uz povećanje promjera, i hod je povećan s 9,8 mm na 11,0 mm na usisnim te sa 9,0 na 9,5 mm na ispušnim ventilima. Tvornica navodi da su sada usisni ventili, iako veći, lakši za 4,2%, dok su ispušni lakši za 7,9% u odnosu na model 2018. Novi DLC (Diamond-Like Carbon) površinski sloj štiti tijelo ventila od trošenja.

To sve govori u prilog tezi kako je agregat u značajnom dijelu nov. Naime, spomenute promjene rezultiraju poboljšanjem protoka smjese, a to je onda u direktnoj vezi s povećanjem snage.

Ventili su napravljeni od titana što smanjuje njihovu težinu, a povećava pouzdanost na visokim 26 y MOTO PULS rujan 2018.

brojem okretaja. Prilikom lijevanja glave motora usisni kanali su dobili specijalan premaz koji ih je zagladio, a rezultat je brži protok smjese i kroz taj dio.

Izmjene su napravljene i na samom usisnom vodu između glave motora i leptirastog tijela, koji je sada postavljen za 10 stupnjeva uspravnije, a takav izravniji usis rezultira manjim trenjem smjese na stjenkama. Time se poboljšava punjenje cilindra gorivom smjesom, a boljem protoku pridonosi i tanji filter zraka koji doprinosu rastu snage u svim područjima rada.

Novi su i injektori s 12 rupica, koji raspršuju čestice veličine 75 μm (prije 60 μm) te tako protječe 20% više goriva. Zbog toga je i promjer usisnog tijela elektronskog ubrizgavanja povećan s 43 na 44 mm, pa novi KX 450 diše punim plućima.

Novi klip je identičan onom kakvog koristi Eli Tomac na svom natjecateljskom modelu, pa je

tako u odnosu na dosadašnji klip smanje i njegova težina, s 260 g na 243 grama. Prelazak s igličastih ležajeva na valjkaste na klipnjačama smanjio je mehaničke gubitke, što opet pozitivno pridonosi krajnjim performansama motora.

Uz to, kompletan agregat je sada gotovo uspravan, nagnut naprijed za svega 3 stupnja, kako bi se dobio bolji raspored težine.

Dobio elektrostarter i hidrauliku

Ovo je prvi Kawasakijev motokros model opremljen elektropokretačom, koji crpi energiju iz izdržljivog Li-ion akumulator. Elektropokretač pomaže brzom povratku na stazu nakon slučajnog pada ili sudara koji su uobičajeni. Novost je automatski dekompresijski sustav spojen s ispušnom bregastom koji podiže jedan ventil radi lakšeg paljenja. Osim toga ovaj model je i prvi s hidrauličkom komandom spojke, što rezultira lakšim pritiskanjem poluge, ali i ujednačenijim radom.

U skokovima je vrlo lagan, agilan i precizno odgovara na dane komande

Ergonomija je posve nova, a nov je i okvir, kao i stražnja i prednja vilica

1

(1) Prednja vilica posve je nova, a ponovno koristi klasičnu oprugu umjesto komprimiranog zraka.

Promjera je 49 mm pri čemu korištenje klipova velikog promjera rezultira finijim radom, a koncepcijom je identična onoj koju koriste tvornički vozači (2) Tipka za uključenje „launch controla“ za lakši start utrke aktivira se jednostavno na lijevoj ručki upravljača tako da se tipka drži pritisnutom duže od dvije sekunde. Ta mapa paljenja ostaje aktivna samo u 1. i 2. stupnju prijenosa. (3) Od sada i Kawasaki ima elektrostarter na svom najsnažnijem motocross modelu

2 3

Elektronika olakšava vozačima i serviserima brz odabir mapa paljenja i fino podešavanje prema svakoj stazi i trenutnim vremenskim uvjetima za utrku, a način podešavanja je ostao kao na modelu 2018. Samo razvijanje snage je vrlo lagano podešavati za utrke, preko DFI priključka (spojnica u 3 boje), pri čemu vozači mogu sami izabrati između tri mape paljenja: standard, hard i soft.

Oni kojima to nije dovoljno mogu kao dodatnu opremu nabaviti i KX FI Calibration Kit koji je u suštini mali prijenosni uređaj preko kojeg može-

te dodatno mijenjati postavke mape paljenja, a da ne koristite računalo i dodatni izvor napajanja. Dolazi s već odabranih 7 mapa paljenja.

Podešavanje centralne elektronske jedinice uključuje prilagođavanje paljenja kada elektronika prepozna da se proklizavanje stražnjeg kotača povećava prebrzo.

KX 450 otprije ima „launch control“ za lakši start utrke, a vrlo je sličan onom koje koriste Kawasakijevi tvornički vozači. Jednostavnim pritiskanjem tipke vozač aktivira posebnu mapu paljenja za start, koja pomiče paljenje kako bi se rujan 2018. MOTO PULS y

27

TEST y KAWASAKI KX 450 2019.

Za naprednije vozače Kawasaki nudi fino podešavanje svih segmenata mape paljenja

Stražnji amortizer podešava se na izdvojenom spremniku

Kawasaki nudi svojim vozačima “KX FI Calibration Kit” specijalni uređaj koji ne treba biti uključen u posebno napajanje a dozvoljava i amaterima lagano korištenje.

Mogućnost biranja mapa i podmapa ostala je ista kao i na modelu 2018, s time da ima dodatnih 7 podmapa

Novi KX 450 je lakši za vožnju, naročito u oštrim zavojima. Zasmetala nas je samo previše agresivna reakcija stražne kočnice. Trebalo nam je vremena da se na to priviknemo, pogotovo pred zavojima ili u željenoj korekciji zadnjeg kraja. Trebali smo pripaziti da se prilikom kočenja motocikl jednostavno ne ugasi ili da ne reagira previše agresivno na komandu

snaga blaže razvijala i guma bolje prianjala. Taj sustav ima najbolji učinak unutar prvih nekoliko sekundi, kada se i stvara u praksi razlika u ubrzanju. Aktivira se tako da se tipka s lijeve strane upravljača drži pritisnutom duže od dvije sekunde, a ta mapa paljenja ostaje aktivna samo u 1. i 2. brzini. Čim vozač prvi put prebaci u treći stupanj prijenosa, paljenje se vraća na početne postavke.

Nov je i aluminijski okvir

Okvir je nov i on sada koristi agregat kao stresni element, a sve to na zahtjev samih natjecatelja, kako bi se uravnotežila krutost okvira na pojedinim mjestima. Tako su promijenjene stražnje grede okvira, donja pojačanja ispod motora i sama glavčina okvira. Izmijenjena je i stražnja vilica.

Novi Uni-trak sustav polužja stražnjeg amortizera osigurava duži hod stražnjeg ovjesa.

Bolje prianjanje prednje gume trebala bi osigurati nova prednja vilica, koja ponovo koristi klasičnu oprugu umjesto komprimiranog zraka, te nudi 305 mm hoda. Prednja vilica je promjera 49 mm i konstrukcijom je identična onoj koju kori-

28 y MOTO PULS rujan 2018.

ste tvornički vozači, pri čemu korištenje klipova velikog promjera rezultira finijim radom. Od prije koristi izuzetno tvrdi titanski premaz na plaštu koji smanjuje trenje i njegovo trošenje.

Ugrađivanje elektrostartera i vraćanje klasičnih opruga u prednju vilice rezultiralo je povećanjem ukupnu težinu motocikla za 1,3 kg, pa tako KX 450 sada teži 110 kg. Tako malo povećanje težine rezultat je toga što je težina agregata smanjena za 0,93 kg, a okvira za 0,85 kg.

Nova ergonomija

svjetsko prvenstvo, a isprobao ga je Zagrepčanin Luka Brajdić. Luka se prošle godine često družio na stazi s modelom KX 450 iz 2018. pa će nabolje moći primijetiti i najmanju sitnicu koja je bitna za spomenuti. Dizajn odaje dojam vrlo agresivnih i dinamičnih linija a takav je novi KX i uživo. Nove plastike i dizajn sjedala pospješuju lakše pomicanje i klizanje vozača na motociklu u odnosu na stari model.

Prilikom sjedanja na motocikl odmah primjećujete da je položaj vozača izmijenjen. Sjedalo je sad bez manjeg uzvišenja u jednom dijelu, što omogućuje lakše i preciznije pomicanje tijela poglavito u zavojima. Nisu samo plastike uže, uži je i sam okvir pa upravljanje djeluje lakše.

Osim toga uži su i spremnici rashladne tekućine, ali su i dulji te pomaknuti prema napred. U vožnji motocikl pokazuje brojna poboljšanja u odnosu na dosadašnji model, a poglavito se razlika osjeti u agregatu.

Prednja kočnica ima novi glavni cilindar, dok je na straga disk povećan s 240 na 250 mm u promjeru. Uz sve to, promjene su zahvatile i plastične oplate čime je promijenjena ergonomija vozača. Najveće promjene odnose se na ravnije sjedalo, a nov je i spremnik goriva koji je sada niži s gornje strane kako bi dozvolio veća pomicanja vozača. Osim toga, motocikl je u središnjem dijelu uži. Novi su i oslonci nogu koji su sada 5 mm širi, lakši te postavljeni 3 mm prema nazad.

Silovito grabi naprijed Novi Kawasaki KX 450 isprobali smo u Švedskoj Ubrzo nakon privikavanja na novi motocikl na MXGP stazi u mjestu Udevalla, gdje se vozi uočavamo da je agregat osjetno jači, iako na

Agregat je elastičan i snažan u svim režimima vrtnje, a samim time je vrlo vozan i zabavan

Stražnji disk je povećanog promjera, a pritisak na stražnju polugu teško se dozira

Prednju kočnicu potpisuje Nissin

Novi elektrostarter smjestio se iza cilindra

Polužje koje djeluje na stražnji amortizer je izmijenjeno i omogućava duži hod ovjesa Model 2019. je uži u odnosu na lanjski model. Na novom modelu ravnije je sjedalo, a nov je i spremnik goriva koji je sada niži s gornje strane kako bi dozvolio veća pomicanja vozača

Oslonci nogu na modelu 2019. su širi i bolje se čiste od blata

papiru nije velika razlika, ali i da je motocikl izuzetno agilan. S mijenjanjem mapa se još više osjete razlike u režimu rada agregata, pa je novi KX 450 vrlo eksplozivan. Agregat je elastičan i snažan u svim režimima vrtnje, a samim time je vrlo vozan i zabavan.

Agregat je i dosad bio itekako snažan, a s dodatne 3,6 KS, te boljom krivuljom okretnog momenta, KX 450 u svakom trenutku izravno reagira na gas i ispaljuje svu raspoloživu konjicu. Oduševio nas je osjećaj linearnog razvijanje snage, bez ikakve rupe. Agregat vas bez pogovora povuče iz zavoja, ovisno već o tome koliko ste žestoko dodali gas. Ima manje momenta na rujan 2018. MOTO PULS

y 29

TEST y KAWASAKI KX 450 2019.

KX 450 u svakom trenutku izravno reagira na gas i ispaljuje svu raspoloživu konjicu. Oduševio nas je osjećaj linearnog razvijanje snage, bez ikakve rupe. Agregat vas bez pogovora povuče iz zavoja, ovisno već o tome koliko ste žestoko dodali gas. Ima manje momenta na srednjim režimima vrtnje, pa je manja opasnost od proklizavanja stražnje gume kod dodavanja gasa

Klackalice preko kojih bregaste osovine upravljaju ventilima

Klipnjača ima nove ležajeve

srednjim režimima vrtnje, pa je manja opasnost od proklizavanja stražnje gume kod dodavanja gasa.

Spomenimo i činjenicu kako nas je električni starter oduševio svojom snagom i brzinom paljenja. Čak i učestalim paljenjem i gašenjem nije pokazivao znakove umora. Mogućnost biranja mapa i podmapa ostala je ista kao i na modelu 2018, s time da “KX Calibration Kit” ima dodatnih 7 podmapa, koje se vrlo lako instaliraju pomoću prijenosnog uređaja. Svidjela nam se efikasnost i brzina mapiranja i sama prilagodba nove mape našem načinu vožnje na stazi.

Mjenjač je ostao isti kao na modelu iz 2018.m, a novost je hidraulička spojka na koju smo se morali malo priviknuti, jer su dosadašnji modeli imali čelično uže. Nakon brze adaptacije nije 30 y MOTO PULS rujan 2018.

Bregasta osovina ima agresivnije bregove

nam pokazivao sterilnost, odnosno moglo se je “pokuplati”, a da je pritom osjećaj bio kao i kod starog model s čeličnim užetom.

KX 450 je za 2019. kompletno nanovo podešen. Novost je povratak na Showa uljno spiralnu prednju vilicu koja je zamijenila dosadašnju Showa SFF - AIR TAC, ne zato što ona prethodna nije bilo dobra, već su vodeći ljudi marketinškog odjela osluškivali tržište i kupce koji su željeli klasičniju amortizaciju, koja ne zahtijeva detaljno podešavanje prije svake vožnje. Dosadašnju vilicu je trebalo stalno podešavati kako bi ona funkcionirala dobro, a to amateri nisu u stanju uvijek učiniti.

Novi KX 450 je lakši za vožnju, naročito u oštrim zavojima, a u skokovima je vrlo lagan, agilan i precizno odgovara na dane komande.

Automatski centrifugalni dekompresor na ispušnoj bregastoj osovini, koji elektrostarteru olakšava start, u stilu je onoga na modelu KX250

Ispunjava sve želje i zahtjeve vozača bez nenadanih podupravljanja ili nekontroliranih reakcija, što pridonosi osjećaju sigurnosti i ugodnosti prilikom vožnje.

Zasmetala nas je samo jedna stvar. Novi i veći stražnji disk preagresivno koči. Trebalo nam je vremena da se na to priviknemo, pogotovo pred zavojima ili u željenoj korekciji zadnjeg kraja. Trebali smo pripaziti da se prilikom kočenja motocikl jednostavno ne ugasi ili da ne reagira previše agresivno na komandu.

Kawasaki KX 450 nas je prilikom testiranja oduševio u gotovo svakom segmentu i možemo zaključiti da se radi o itekako dobrom proizvodu. Najvažnije do svega je pruža istinski užitak u vožnji, kako amaterima tako i profesionalnim vozačima. n

Kompletna cijev usisa je podignuta prema gore, pa smjesa sada izravnije ulazi u usisni vod čime je smanjeno njeno trenje i ubrzan protok

Snaga

Ravna krivulja momenta

Okretni moment

Usporedba performansi motora 2019. i 2018.

Okvir je potpuno izmijenjen

Okretaji motora

Prednja vilica više ne koristi komprimirani zrak kao na modelu 2018., već ponovno koristi opruge i ulje - klasično rješenje

TEHNIČKI PODACI

Sustav distribucije u glavi: bregaste osovine na ventile od sada djeluju preko klackalica što je, prema navodima tehničara, omogućilo ugradnju većih ventila i agresivnijih bregastih osovina

Motor: jedan cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 96,0 x 62,1 mm Obujam: 449 ccm Odnos kompresije: 12,7:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 44 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 49 mm, hod 305 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, hod 307 mm Gume: prednja 80/100-21, stražnja 120/80-19 Kočnice: naprijed disk ø 270 mm klješta s 2 klipića, straga disk ø 250 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem Dimenzije i težina: visina sjedala 955 mm, osovinski razmak 1.485 mm, kut prednje vilice 27,6°, težina bez goriva 105,4 kg, težina sa svim tekućinama 110 kg Spremnik goriva: 6,2 l linearno razvijanje snage, maksimalna snaga, ergonomija, mirnoća, agilnost, elektrostarter, završna obrada, odabir mapa paljenja agresivna stražnja kočnica

Novom klipu je u odnosu na dosadašnji smanjena težina, s 260 g na 243 grama

POGLED NA KONKURENCIJU

Kawasaki KX 450 Yamaha YZ 450 F KTM SX-F 450 Suzuki RM-Z 450 Honda CRF 450 R

Težina (kg) 105,4/110 112 100,2 112 110,6

Prednja kočnica (mm) 270 270 260 270 260

Tvornica navodi da su usisni ventili povećani s 36 mm na 40 mm, dok su ispušni ventili povećani s 31 mm na 33 mm Stražnja kočnica (mm) 250 245 220 240 240

Osovinski razmak (mm) Hod ovjesa (mm) 1.485 305/307 1.485 310/315 1.485 310/300 1.480 310/310 1.482 305/314

cijena

Visina sjedala (mm) 955 965 960 960 960

68.108 kn Spremnik goriva (l.)

6,2 6,2 7 6,3 6,3

Cijena (kn) 68.108 67.900 68.620 64.990 nije formirana

rujan 2018. MOTO PULS y

31

U KTM-u su za 790 Duke osmislili nadimak „The Scalpel“ i reklamni slogan „Fast in, Fast Out“. I nisu lagali. Najnoviji član dinastije Duke je pri skretanju doista lagan i oštar poput nabrušenog skalpela, a onda možda još i krvoločniji na izlasku iza zavoja. Podignite mu dovoljno visoko puls i 790 Duke će ubrzavati toliko ugodno brutalno da je teško povjerovati kako za taj novi dvocilindrični agregat deklariraju samo 105 KS. Da nije netko pobrkao brojke u brošuri?

K

ao i uvijek, dizajn cestovnog KTM-a je poput polova nabijenog magneta; ili vas silovito privlači ili vas jednako silovito odbija. Prezentiran ujesen 2016., koncept potpuno novog modela 790 Duke nas je silno privlačio. Možda čak i previše, jer koncepti su dvosjekli mač. U svojoj slobodnoj i naoštrenoj formi vas lako navedu da odgodite druge investicije te odmah počnete štedjeti za budući serijski model.

S druge strane oštrice, kad se za godinu ili dvije konačno pojavi serijski model, neumitno unakažen zakonima homologacije i realnim mogućnostima proizvodnje, postoji mogućnost da se razočarate već na prvi pogled. Znate već, da pomislite kako bi možda ipak bilo pametnije da ste još prošle godine te novce potrošili na toliko žuđenu operaciju produženja penisa.

32 y MOTO PULS rujan 2018.

Srećom, mi nemamo takvih dilema, čak i ako nas 790 Duke svojim konačnim dizajnom nije oborio s nogu. Ionako smo znali da se u realni svijet neće moći preslikati sav taj agresivni minimalizam originalnog prototipa. Osim toga, LED prednje svjetlo, postavljeno na tri kata i obrubljeno dnevnim svjetlom, je doista atraktivno, a u otprilike dvije trećine svoje siluete 790 Duke djeluje kao tek malo zamrljana fotokopija koncepta. U tom dijelu možemo poželjeti tek bitno maštovitiji stražnji kraj i da pojedini detalji, ne znamo..., imaju dublju patinu.

No, predugo smo plutali po površini, vrijeme je da zaronimo duboko ispod plastika gdje iskonska snaga izvire iz za KTM atipičnog pogonskog agregata. Da, i dosad su u Mattighofenu proizvodili dvocilindrične strojeve, ali oni su bili V konfiguracije i nikad ovako male zapremine. No, ne brinite. Em je s asimetričnim intervalima paljenja ovaj redni dvocilindraš osjećajem i zvukom blizak V2 agregatima, em je njegovih 799 ccm potentnije nego što mislite.

KTM 790 Duke TEST

BRZO UNUTRA, JOŠ BRŽE VAN PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

KTM 790 Duke Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

799 ccm 105 KS (77 kW) 187 kg 81.580

rujan 2018. MOTO PULS y

33

TEST y KTM 790 DUKE O ukusima se ne raspravlja, ali 790 Duke je neosporno atraktivan motocikl.

U otprilike dvije trećine pojave je blago umrljana „fotokopija“ hvaljenog koncepta iz 2016. godine

Brutalno drugačiji od drugih

Rep motocikla je svakako trebao biti maštovitije oblikovan. Ovakav motocikl zaslužuje otrovniji žalac

34 y MOTO PULS rujan 2018.

Sličnost s velikim V2 strojevima vidi se i po tome što 790 Duke, ako baš inzistirate na tome da ga držite ispod 3.000 o/min u nekom od viših stupnjeva prijenosa, poprilično trese, udara i općenito isprekidano razvija snagu. Na taj način je doista besmisleno mučiti i ljudstvo i tehniku. Međutim, ako odaberete neki od nižih stupnjeva prijenosa, onda se snaga uglađeno razvija praktično od praznog hoda, pri čemu se na tim niskim režimima vrtnje mogu osjetiti sitne vibracije, kojih općenito baš i nema, barem ne spomena vrijednih.

Od 3.000 o/min naviše, 790 Duke u bilo kojem stupnju prijenosa svilenkasto glatko razvija snagu, da bi negdje nakon 6.000 o/min počeo dosta silovito grabiti naprijed. Već tu su ubrzanja ugodno žestoka, a 790-ica se tek treba raspametiti. Naime, kad nagazite 8.000 o/min kao da je odjednom eksplodiralo 150 KS, ili barem njih 125, a ne samo 105 KS, koliko ih je deklarirano. Doista, da nije netko zamijenio brojke u brošuri?

Vjerojatno ima nešto i u tome što je pogonski stroj koncentriran na visoke režime vrtnje. O tome svjedoči već i to što je deklariranih 105 KS dostupno pri 9.000 o/min, a 86 Nm na jedva nešto nižih 8.000 o/min. Kao rezultat toga imamo taj itekako izražen završni skok snage, a pozitivnoj nervozi doprinosi i što dotad diskretno crna traka digitalnog brojača okretaja malo prije 9.000 o/min zabljesne u narančastoj boji. No, čak i ako je taj dojam raketnog ubrzanja manjim dijelom i subjektivne prirode, to ne mijenja na užitku same vožnje. Osim nabolje. Štoviše, baš je ta oštra i skoro pa prenaglašena stepenica u razvijanju snage ono što 790 Duke čini toliko pozitivno brutalnijim od drugih. Čvrsto se uhvatite za upravljač, nagnite naprijed i zaškiljite prema

horizontu, jer su na rubu uključivanja blokade erupcije ubrzanja toliko neočekivano žustre da po tom pitanju ovaj KTM može parirati i najžešćim sportskim nakedima srednje zapremine, ako ih ne i posramiti.

Brzina mu je vrlina

A to što ispod tih 8.000 o/min ne može u potpunosti pratiti linearnu energičnost Yamahe MT-09 ili potentnu elastičnost Kawasakija Z900, logičan je rezultat toga što u odnosu na njih ima koji cilindar manje, kao i skromniji zbroj kubičnih centimetara. Uz to, ne može se poreći da je 790 Duke i na srednjim režimima vrtnje elastičan, ekstatičan i iznimno brz.

Zapravo, brži nego što mislite.

Brz je i mjenjač, dok je spojka uzorno mekana.

Barem tako pretpostavljamo jer smo polugu s lijeve strane upravljača gnječili samo kod ubacivanja u prvi stupanj prijenosa i kretanja s mjesta. Ostatak vremena smo spojku sasvim ignorirali, pouzdajući se u korištenje quickshiftera, koji je obostranog tipa, što znači da omogućuje lagodno i trenutno ubacivanje i u brzinu niže. Jasno, za glatko ubacivanje u stupanj niže bez korištenja spojke treba odabrati i pravi trenutak, no uz pomoć ovakvog quickshiftera ne morate biti i kirurški precizni. Ako ste pritom još i pregrubi, PASC klizna spojka će se potruditi upiti udarac, dok će elektronika po potrebi dodati i malo gasa, što može biti popraćeno i laganim pucnjem iz auspuha.

Kod ubacivanja u stupanj više bez otpuštanja gasa quickshifter možda nije sasvim savršen, ali svakako treba pohvaliti što glatko radi već i na srednjim brojevima okretaja, te na djelomičnom opterećenju. Jasno, najbolji je na visokim režimima vrtnje i pri punom gasu, a iako smo u većini slučajeva mogli i samo lagano „liznuti“ polugu mjenjača, koja je precizna, brza i kratkog hoda, naučili smo da je ipak bolje

ELEKTRONIKA

Najpametniji u razredu

K

oličinom ugrađenih elektronskih pomagala 790 Duke ne samo da iskače iz okvira sportskih nakeda srednje zapremine, nego bi mogao posramiti neke modele iz super-naked, pa i superbike kategorije. S elektronskom kontrolom gasa, ugrađenim senzorom nagiba, te ostalim adekvatnim hardverom i softverom, postavljeni su temelji umjetne inteligencije koja dirigira radom „pametnog“ ABS-a (Bosch 9.1 MP), kao i radom naprednih kontrola proklizavanja, propinjanja na stražnji kotač i kočenja motorom.

Vozaču može u svakom trenutku birati između kišnog, gradskog, sportskog i „Track“ načina rada, u skladu s kojima se mijenja način razvijanja snage, ali i način rada te stupanj uključenosti brojnih elektron-

među tri „brzine“ odgovora na gas, ali i odabrati stupanj uključenosti kontrole proklizavanja.

U „Track“ načinu rada se može isključiti i kontrola propinjanja na stražnji kotač, a može se aktivirati i „launch control“, pri čemu vozač drži gas otvorenim i samo otpušta spojku, dok će se Ploča s instrumentima je TFT izvedbe, pri čemu elektronika pobrinuti da dojam podiže to što digitalna skala brojača okretaja proklizavanje stražnje na visokim režimima vrtnje mijenja boju iz crne u gume i propinjanje prednarančasto. Prolazak kroz menije traži privikavanje njeg kotača ne prijeđe određenu granicu. Sve kako bi uživali u sigurnom i optimalnom ubrzanju s mjesta.

U serijskoj opremi dolazi i Quickshifter +, koji omogućuje glatko ubacivanje u stupanj više i stučemu elektronika drži skih pomagala. U sportpanj niže bez korištenja stvari pod kontrolom sup- poluge spojke, a može skom načinu rada je, tilnim intervencijama na se i isključiti, baš kao i ovisno o brojnim parametrima, uključujući i na- leptirastim tijelima.

ABS. Tu je i „Supermoto“ gib motocikla, dozvoljeno Stvar postaje dodatno za- način rada, u kojem se nimljiva u „Track“ modu, ABS isključuje samo na i lagano bočno proklizagdje vozač može birati iz- stražnjem kotaču. n vanje stražnje gume, pri

Kompletna rasvjeta je u LED tehnici, pri čemu je svakako najupečatljivije riješeno prednje svjetlo

Redni dvocilindrični agregat već na srednjim režimima vrtnje vrlo dobro vuče, dok na samom vrhu ostavlja dojam kao da ima bitno više od 105 KS

rujan 2018. MOTO PULS y

35

TEST y KTM 790 DUKE 790 Duke proždire zavoje rijetko viđenom lakoćom.

Iako je munjevit poput izgladnjelog geparda koji naglo skreće za ranjenom gazelom, najnovijeg člana Duke porodice zvijeri je lako držati pod kontrolom.

Pritom se „dreser“ može pouzdati i u sveobuhvatan paket naprednih elektronskih pomagala, koja uključuju i „launch control“

pri trzaju stopalom biti malo odlučniji. U suprotnom je quickshifter ponekad znao samo nakratko prekinuti paljenje, bez da se promijeni stupanj prijenosa, a kod ubacivanja u 6. brzinu nam se nekoliko puta dogodilo da prvo ubaci u lažni neutral, pa onda naglo vrati natrag u petu brzinu. To je poprilično nezgodno, posebno ako ste u tom trenutku s motociklom u nagibu, no kako smo se privikavali na mjenjač, tako je ta pojava postupno iščezla.

Dječja igra

I kočnice su vrlo dobre, ako ne i bolje od toga.

Možda smo očekivali da kombinacija prednjih diskova promjera 300 mm i radijalnih kliješta sa 4 klipa nudi još mrvicu više vršne snage, no i ovako je dobro, a uz to se i sve jako lijepo dozira. Osim toga, 790 Duke ne da je opremljen ABS-om, nego onim što nespretno nazivamo „pametnim“ ABS-om, koji uzima u obzir i nagib motocikla, te doista ostavlja dojam umjetne Malo je motocikala koje ćete s takvom lakoćom spustiti na koljeno.

Uz to, 790 Duke je u dubokom nagibu čvrst i nudi obilje povratnih informacija. Užitak sportske vožnje je na visokoj razini

36 y MOTO PULS rujan 2018.

inteligencije. Vidljivo je to već i pri žestokom kočenju na ravnom, kada se i u slučaju aktiviranja ABS-a motocikl uopće ne uznemiri, nego se samo osjeti sasvim lagano pulsiranje na ručici, koje je nježno i nimalo ne smeta. Dakle, nema onog poskakivanja prednjeg kotača i produljivanja putanje, a u paketu dolazi i mogućnost uključivanja „supermoto“ načina rada, u kojem je ABS isključen na stražnjem kotaču.

Zahvaljujući dobro kalibriranom „pametnom“ ABS-u, čak i oni s dvije lijeve ruke mogu kočiti duboko u nagibu, a svejedno oštro proći kroz zavoj, bez uznemiravanja motocikla. Ipak, naša preporuka je da eventualni manji višak brzine jednostavno prenesete kroz zavoj i transformirate tu kinetičku energiju u pojačano lučenje g sile.

Jer 790 Duke je kao rijetko koji motocikl namijenjen žestokom napadanju zavoja. Lijevo, desno, gas, desno, liijevo, gas, oštro desno... Zapravo, nismo vozili baš puno motocikala s kojima se ovako lagano, čak i na običnoj cesti, spustiti na koljeno. Dječja igra.

Nekoliko je razloga za to, a dakako da među njih spada i mokra težina od samo 187 kg. Osim toga, upravljač je relativno širok i za njime zauzimate itekako spretan položaj, što samo potencira dojam da je 790 Duke vjerojatno najokretniji naked srednje zapremine. A onda ne čudi da kao takav ne umara ni kod doista brze vožnje zavojitom brdskom cestom.

Uglavnom, ovaj KTM se iznimnom lakoćom i munjevito spušta u nagib, ali to ne čini previše agresivno, osim ako to ne želite. Jednostavno, naginje se onoliko brzo i onoliko duboko koliko vi to poželite, pri čemu te vaše želje mogu biti i naizgled nerealne. To vrijedi i za odabir putanje. Usudite se odabrati i onu nevjerojatno oštru liniju, pa uživajte u tome kako je Duke

POGONSKI AGREGAT

Dobro izbalansirano ludilo

K

ako bi popunili zjapeću prazninu između jednocilindričnih agregata, koji ne mogu bitno dalje od aktualnih 690 ccm i 73 KS, te velikih LC8 agregata, čija V2 konfiguracija započinje s 1.050 ccm i 125 KS, KTM je po prvi put razvio paralelnog dvocilindraša.

Sa 799 ccm i 105 KS, taj je novi agregat, nazvan LC8c, otprilike taman na pola puta.

S dva cilindra u jednom bloku, LC8c je kompaktniji, jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od V2 agregata, ali im je karakterno sličan zahvaljujući tome što se kovani klipovi ne gibaju u paru. Naime, hvatišta koljenastog vratila nisu u istoj ravnini, nego međusobno zamaknuta za 75°, slično kao i kod Yamahe MT-07 ili novih BMW-a F 750/850.

Time su razvijanje snage i zvuk slični onom kod V2 konfiguracije.

790 bespogovorno slijedi, s iznimnom preciznošću, mirnoćom i čvrstoćom.

Žestoko šamaranje zavoja

Povećanju vozačkog užitka, ali i smanjenju stresa, pridonosi i to što imate itekako dobar osjećaj za gume, koje su standardnih dimenzija 120/70-17 sprijeda i 180/55-17 straga. Ne dajte samo da vas preplaši iznenađujuća spoznaja da 790 Duke u seriji dolazi s Maxxis Supermax ST gumama. Istina, nismo ih imali prilike isprobati po kiši, ali po suhom dobro drže i na cesti i na pisti, bez da smo im našli neke zamjerke. Pritom smo se, u krajnjoj liniji, uz „pametan“ ABS uvijek mogli pouzdati i u naprednu kontrolu proklizavanja, bez da smo bili dojma kako se ona ima potrebu bespotrebno javljati.

Jasno je, dakle, da je 790 Duke kao stvoren za bezobrazno šamaranje uzastopnih zavoja, pri čemu nam je jedino teško bilo odlučiti da li više oduševljava okretnošću na ulasku ili odlučnošću na izlasku. Ovo potonje je popraćeno i dobrim zvukom, pri čemu asimetrični intervali paljenja pridonose tome da se ovaj redni dvocilindraš javlja u pravom „V2 duru“. Ugodno je glasan već i kod pritiskanja tipke elektropokretača, a najljepše se čuje kad na srednjim okretajima odlučno dodate gas, pa moćno i isprekidano grmi. Na višim brzinama se ta melodičnost nekako izgubi, odnosno ostaje iza vas, ali baš zahvaljujući tome vam pri dužoj vožnji i manje tutnji u glavi. Što opet ne znači da je dugotrajno održavanje visoke brzine neko posebno ugodno iskustvo.

Naime, ne znamo da li su vam rekli, ali 790 Duke je ipak potpuno goli motocikl i kao takav ne može ponuditi neku zaštitu od vjetra. S time da je ona ovom u slu-

Kako bi se pritom obuzdale vibracije, LC8c agregat ima dvije balansne osovine, od kojih je jedna smještena ispred koljenastog vratila, a druga u samoj glavi, između dvije bregaste osovine pokretane lancem. One pak preko klackalica dirigiraju radom ukupno 8 čeličnih ventila.

Aluminijski blok cilindara je izveden bez košuljica, dok je aluminijski karter, po prvi put na jednom KTM-u, podijeljen horizontalno. Inače, LC8c ima polusuhu izvedbu kartera, što znači da se ulje konstantno ispumpava iz kartera, spojke i mjenjača, kako bi se smanjili otpori

trenja. Uz to, novi agregat je opremljen i velikim hladnjakom ulja, sličnom onom na LC8 agregatima.

LC8c stroj ima i nosivu ulogu, a oko njega je razvijen potpuno novi rešetkasti čelični okvir.

Smisao za praktično i kompaktno, ali i formu i funkciju, vidljiva je i u izvedbi aluminijskog nosača stražnjeg kraja, čiji je integralni dio i kućište filtra zraka. Tako se svježi zrak usisava kroz stilski lijepo izvedene trokutaste otvore ispod sjedala vozača. n

Iako po mnogočemu predstavlja inovaciju za KTM, potpuno novi LC8c agregat je ispao odličan već u prvom pokušaju. Vibracija skoro da i nema, ali zato ima erupcija snage, posebno na pragu 8.000 o/min.

Grub je samo na niskim režimima vrtnje u visokim stupnjevima prijenosa

Iako ne najsnažnija u klasi, prednja kočnica je vrlo dobra i uparena s „pametnim“ ABS-om koji doista inteligentno radi

Traženih 81.580 kuna ne izgleda baš malo za jedan „goli“ motocikl srednje zapremine. No, 790 Duke je naoružan do zuba najmodernijom elektronikom

rujan 2018. MOTO PULS y

37

TEST y KTM 790 DUKE Uspjelo nam je odraditi etapu u kojoj se potrošnja spustila na samo 5,0 l/100 km, a dok smo ovako kombinirali pistu sa cestom, 790 Duke je konzumirao 8,3 l/100 km. U ukupnom prosjeku je trošio za tako visoki tempo sasvim prihvatljivih 6,8 l/100 km

čaju možda još i mrvicu lošija od niskog prosjeka klase, pa tako već nakon 140 km/h postaje pomalo naporno. Srećom, ne stvaraju se turbulencije, pa smo tako 150 km/h (cca. 6.000 o/min u 6 brzini) mogli držati i na malo duže pruge, dok bi nas iznad 160 km/h već nakon nekoliko minuta počeo boljeti vrat. Što je prava šteta, jer 790 Duke s iznimnom lakoćom postiže brzine daleko, daleko iznad 200 km/h, i tako samo dodatno potencira dojam da ovaj naked ima više od „tek“ 105 KS. Doista, da nije netko zamijenio brojke u brošuri? Šteta, dakle, što je dugotrajnija borba s vjetrom 1

POGLED NA KONKURENCIJU Aprilia Shiver 900 BMW F 800 R Ducati Monster 821 Kawasaki Z900 KTM 790 Duke Suzuki GSX-S 750 Triumph Street Triple S Yamaha MT-09

nošću možemo pretpostaviti da je poprilično tvrdo.

Naime, testirani motocikl je imao ergonomsko sjedalo iz dodatne PowerParts opreme, koje je za 20 mm deblje od standardnog. Bez obzira na to, kao i činjenicu da je dosta široko u stražnjem dijelu, pa se lako smjestiti u njemu, to sjedalo je samo u početku relativno ugodno, da bi nakon kakvih 50-ak kilometara u komadu poželjeli da je ipak malo mekše.

Goli pištolj Tvrdoću sjedala dodatno potencira i sam ovjes, Nažalost, ne možemo vam reći do koje je mjere koji je baš onako sportski tvrd, te je kao takav stvoren (ne)udobno serijsko sjedalo, ali s popriličnom sigur- za jurnjavu, a ne turističku vožnju. I nemojte misliti unaprijed izgubljena, no to je i posljedica cjelokupne ergonomije, s uspravnim gornjim dijelom tijela, projektiranim po mjeri napadanja zavoja, a ne aerodinamike. Općenito gledajući, takva je ergonomija dobro odmjerena, pa će se za upravljačem širokim 760 mm (i podesivim u 12 položaja) ugodno smjestiti i natprosječno visoki vozači.

2

okr.

Agregat Maks. snaga Maks. moment [ccm] [KS - o/min] [Nm - o/min] V2, 896 95 - 8.750 90 - 6.500 R2, 798 90 - 8.000 86 - 5.800 V2, 821 109 - 9.250 86 - 7.750 R4, 948 125 - 9.500 99 - 7.700 R2, 799 105 - 9.000 86 - 8.000 R4, 749 114 - 10.500 81 - 9.000 R3, 765 113 - 11.250 73 - 9.100 R3, 847 115 - 10.000 88 - 8.500

38 y MOTO PULS rujan 2018.

3

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

218 203 206 210 187 213 n.d.

193

120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/60-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

Prednja Stražnja kočnica kočnica [ø u mm] [ø u mm] 2 x disk ø 320 disk ø 240 2 x disk ø 320 disk ø 265 2 x disk ø 320 disk ø 245 2 x disk ø 300 disk ø 250 2 x disk ø 300 disk ø 240 2 x disk ø 310 disk ø 240 2 x disk ø 310 disk ø 220 2 x disk ø 298 disk ø 245

1) I prednji i stražnji ovjes je sportski tvrd, s time da je moguće podešavati samo predopterećenje na monoamortizeru 2) Slovo c na kraju oznake LC8c se odnosi na „compact“. Prostor je maksimalno iskorišten 3) ABS na stražnjem kotaču se može isključiti prebacivanjem u „Supermoto“ način rada Osov. Hod ovjesa Visina Spr. Potroš. razmak (spr. / str.) sjed. od gor. (deklar.) [mm] [mm] tla [mm] [l] [l/100 km] 1.440 mm 130/130 810 15 5,3 1.520 mm 125/125 790 15 4,3 1.480 mm 130/140 785 - 810 16,5 5,4 1.450 mm 120/140 795 17 5,6 1.475 mm 140/150 825 14 4,4 1.455 mm 120/138 820 16 4,9 1.410 mm 110/124 810 17,4 4,7 1.440 mm 137/130 820 14 5,5

Cijena (kn) 75.090 84.000 92.990 75.230 81.580 72.990 74.100 74.900

790 Duke ima i LED svjetla i TFT instrumente, ali nema podesivu WP prednju vilicu. Valjda se nešto čuva i za verziju R

TEHNIČKI PODACI Motor: dva cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 72,0 x 46,0 mm Obujam: 799 ccm Odnos kompresije: 12,7:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru

Sjedalo za suvozača je minimalistički izvedeno, ali to je i uobičajeno kod sportskih nakeda

Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 42 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac

Uz ovu kombinaciju boja, u ponudi je i narančasto siva varijanta koja, po našem sudu, bolje ističe grabežljive linije Dukea. Atraktivno djeluje trokutasti usisnik zraka ispod sjedala

Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 43 mm, hod 140 mm, straga čelična vilica i monoamortizer, podesivo predopterećenje, hod 150 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 240 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, pametni ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 825 mm, osovinski razmak 1.475 mm, kut prednje vilice 24°, minimalna udaljenost od tla 186 mm, suha težina 169 kg, težina sa svim tekućinama 187 kg Deklarirano: snaga – 105 KS (77 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 86 Nm (8,8 kgm) pri 8.000 o/min, prosječna potrošnja 4,4 l/100 km, maksimalna brzina 235 km/h Spremnik goriva: 14 l živahan pogonski agregat, silovita ubrzanja na visokim režimima vrtnje, mala težina, okretnost i lakoća upravljanja, oštrina u zavojima, položaj vozača, zvuk, quickshifter, serijska oprema, napredna elektronska pomagala razvijanje snage na niskim režimima vrtnje, tvrd ovjes i sjedalo, prednja vilica nije podesiva, izloženost vjetru, dizajn stražnjeg kraja

81.580

cijena da ćete ga lako smekšati, jer prednja vilica uopće nije podesiva, dok se na monoamortizeru možete igrati samo s predopterećenjem. Izostanak mogućnosti podešavanja ovjesa malo iznenađuje, ali valjda su nešto morali ostaviti i za neku buduću verziju R, budući da praktično sve ostalo, od pametnog ABS-a preko TFT ploče s instrumentima do „launch controla“, 790 Duke donosi već u seriji.

U kontekstu toga treba promatrati i njegovu cijenu od 81.580 kuna, koja je na prvu previsoka za jedan tako „goli“ motocikl. No, 790 Duke je gol samo u smislu dizajna, dok je po pitanju serijske opreme naoružan do zuba, te već time s lakoćom opravdava to što je za otprilike 6 tisuća kuna skuplji od Yamahe MT-09, Kawasakija Z900 ili Triumpha Street Triple S. Uostalom, uzmemo li u računicu MT-09 SP sa stražnjim Öhlinsom, Z900 Performance s Akrapovič ispuhom ili Street Triple R s TFT instrumentima, spomenuti trojac postaje i skuplji od KTM-a 790 Duke, a po pitanju moderne elektronike još uvijek slabije opremljen. Što u još većoj mjeri vrijedi i za Ducati Monster 821, koji je uz to i desetak tisuća kuna skuplji.

Dobro, 790 Duke je s deklariranih 105 KS od svih njih i deklarativno slabiji, ali ne dajte se zavarati. To je samo suhoparna brojka. Ovaj KTM je proždrljiva zvijer i da nadimak „The Beast“ nisu već s punim pravom iskoristili za 1290 Super Duke R, mogli bi bez srama baš tako etiketirati 790 Duke. Ali i „The Scalpel“ savršeno odgovora motociklu koji je nevjerojatno lagan, krvnički oštar i kirurški precizan. S tim da u mirnijoj ruci držite skalpel, a u onoj drugoj, nervoznijoj, goli pištolj. n

790 Duke je u struku vitak motocikl, ali je širok u ramenima tako da pruža kvalitetno uporište za bedra kod napadanja zavoja i snažnih kočenja

rujan 2018. MOTO PULS y

39

Ducati Scrambler 1100 Special TEST

MIŠIĆAVI NOSTALGIČAR PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Retro dizajn i besprijekorna završna obrada u kombinaciji s najsuvremenijim tehničkim rješenjima i ciljano odabranim pogonskim agregatom pokazali su se kao savršen recept za novi i zasad najveći model Scramblera. Iako na prvi pogled možda ostavlja dojam gruboga i divljeg motocikla, u vožnji je vrlo ugodan i uglađen 40 y MOTO PULS rujan 2018.

Č

im se pojavio na tržištu, Scrambler je postao hit. Retro motocikli već su duže vrijeme vrlo popularni i traženi, a stručnjaci iz Ducatijevog dizajnerskog odjela u stanju su poput najboljih modnih dizajnera ‘pročitati’ bilo kupaca i ponuditi im upravo ono što im srce želi. Led je probijen 2015. godine kada je prvi Scrambler napravio pravi bum na tržištu. Zanimljiv retro dizajn otvorio je mogućnost za ponudu niza modela koji se od osnove razlikuju po različitim paketima opreme. Ti su paketi dijelom kozmetičke prirode, no razlike među njima mogu se pronaći i u komponentama koje izravno utječu na upravljanje, kao što su ručke upravljača, kotači, pojedini elementi ovjesa i slično. Ideja je bila da svaki kupac može individualizirati svoj model Scramblera i tržište ju je odmah prihvatilo s oduševljenjem. Prvi je model Scramblera došao u paketu sa zrakom hlađenim pogonskim agregatom zapremine 803 kubična centimetra koji je sa svojih 75 konjskih snaga bio dovoljno snažan da omogući pristojne performanse, a pritom nije bio previše agresivan, što ga je učinilo privlačnim i manje iskusnim vozačima.

Nedugo iza prvoga modela izašla je slabija verzija, s motorom od 399 kubična centimetra, namijenjena početnicima, koja je također naišla na vrlo pozitivne reakcije na tržištu. Sve u svemu, Ducati je siječnja 2015. do kraja 2017. godine u svijetu prodao čak 46.000 primjeraka Scramblera, a budući da se tržište još nije zasitilo ovoga zanimljivog retro dizajna, u Ducatiju su s pravom zaključili da su naišli na zlatnu koku pa su ponudu ovoga modela odlučili upotpuniti još jednom verzijom, ovaj put malo ozbiljnijih performansi.

Umjereno agresivan

Ducati Scrambler 1100 Special Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1079 ccm 86 KS (63 kW) 211 kg 120.990 kn

Kako su svi prijašnji modeli Scramblera bili prilično pitomi i ugodni za vožnju, pazilo se da ni najnoviji član obitelji Scrambler ne ode previše na sportsku ili agresivnu stranu. Iako je njegova najvažnija značajka pogonski agregat velike radne zapremine, isti se ne može podičiti prevelikom krajnjom snagom. Da su to htjeli, Ducatijevi su inženjeri u najveći Scrambler mogli ugraditi i mnogo agresivniji agregat, no s obzirom na prilično umjerenu i pitomu prirodu dva manja modela Scramblera, bilo je logično da novi Scrambler 1100 ne odstupa previše od dosad utabanih smjernica. Stoga je agregat koji ga pokreće uljem i zrakom hlađeni dvocilindraš zapremine 1079 kubičnih centimetara, preuzet s Monstera 1100. No dok je taj agregat nekada razvijao blizu 100 konjskih snaga, u verziji prilagođenoj za naš Scrambler snaga je smanjena na prilično konzervativnih 86 konjskih snaga do kojih motor dolazi na na ne odviše visokih 7.500 okretaja u minuti. Razlog smanjenju snage mogli bismo potražiti u usklađivanju s Euro4 normama, no zapravo je mnogo točnija tvrdnja da Ducatijevi inženjeri Scrambleru nikada nisu ni željeli dati previše snage, budući da se cijela filozofija ovoga modela vrti oko malo opuštenije vožnje. Možda to zvuči kao izgovor i zlobnici bi nedostatak snage mogli iznositi kao problem, no činjenica je da se u ovoj izvedenici Ducatijevog zračnjaka naglasak umjesto na sirovu snagu stavlja na izdašan okretni moment od 88 Nm koji se razvija pri vrlo niskih 4.750 okretaja u minuti. U prijašnjim je verzijama ovoga agregata okretni moment doduše bio znatrujan 2018. MOTO PULS y

41

TEST y DUCATI SCRAMBLER 1100 SPECIAL

Iako dizajnom ne odstupa previše od fizionomije ranijih modela, Scrambler 1100 osjetno je krupniji

Za snažno i pouzdano kočenje brine se tvrtka Brembo

Vrhunski ABS tvrtke Bosch u obzir uzima i nagib motora

42 y MOTO PULS rujan 2018.

no jači, no kod Scramblera nema nikakvih rupa u razvijanju snage, nego se već od najnižih okretaja osjećaju snažna ubrzanja popraćena dubokim i karakterističnim zvukom agregata. Osim toga, agregat u ovome motociklu radi znatno uglađenije i profinjenije, ponajprije zahvaljujući unaprijeđenom sustav ubrizgavanja goriva najnovije generacije. Tako smo na primjer od motora očekivali nemiran rad i ‘štucanje’ na niskim okretajima, no ugodno smo se iznenadili kad smo uvidjeli da Scrambler 1100 na niskim okretajima radi nevjerojatno mirno i uglađeno, gotovo kao neki četverocilindraš ili u najmanju ruku dvocilindraš znatno manje radne zapremine.

Za ugodnu vožnju brine se i napredna elektronika koja uključuje tri načina rada motora i sustav kontrole proklizavanja s mogućnošću odabira četiri stupnja intervencije. Osim toga, vozač ima mogućnost isključivanja sustava, što mu prepušta potpunu kontrolu nad motociklom. Iako je sustav kontrole proklizavanja uvijek dobrodošao, izvedba koja se ugrađuje u Scrambler 1100 možda je malo pretjerana. Nama se osobno u vožnji najviše svidio prvi stupanj kontrole proklizavanja, onaj koji najmanje utječe na rad motora.

Naime, iako Scrambler 1100 ne pati od viška snage, izdašni okretni moment omogućava snažna ubrzanja od najnižih okretaja, a to prilikom odlučnijega kretanja iz mjesta može rezultirati proklizavanjem stražnjega kotača. Ništa pretjerano, no uz malu pomoć elektronike moguće je ostvariti još bolji start i maksimalno iskoristiti svih 86 konja koje vozač ima na raspolaganju. U takvim je trenucima prvi stupanj kontrole proklizavanja vrlo

korisno pomagalo i mi smo ga objeručke prihvatili. No taj prvi, najmanje nametljivi stupanj kontrole proklizavanja, zapravo je sve što vam je potrebno, barem za vožnju u suhim uvjetima. Nije loše imati na raspolaganju i još jedan stupanj kontrole proklizavanja za vožnju po kiši, ali to je sve što je potrebno. Preostala dva stupnja kontrole proklizavanja tu su više radi duševnoga mira vozača nego iz stvarne potrebe. No iz Ducatijevog marketinškog odjela vjerojatno bi nam na tu našu primjedbu rekli da od viška glava ne boli, a uostalom, potrebno je na neki način opravdati paprenu cijenu ovoga motocikla.

Sraz stilova

Istini za volju, kontrola proklizavanja zajedno s ostalim elektronskim pomagalima zapravo se prilično dobro uklapa u inače klasičan retro dizajn Scramblera. Čim sjednete za upravljač, pozornost vam u potpunosti zaokuplja neobičan i futuristički dizajn digitalne dvodijelne kontrolne ploče.

Prva stvar na koju se vozač mora naviknuti je obrtomjer koji je smješten na njezinom donjem dijelu, ispod mjerača goriva u spremniku. Kao da su proizvođači htjeli naglasiti da tjeranje agregata do samih granica njegovih mogućnosti nije ono za čime bi se trebalo žudjeti. A to je pomalo zbunjujuće, zato što se vozač za Scramblerovim upravljačem osjeća vrlo nadmoćno i samouvjereno, za što je najviše zaslužan široki i visoko postavljeni upravljač. Sjedalo je iznimno mekano i udobno, a smješteno je 810 milimetara od tla, što znači da ni vozači nižega rasta neće imati problema sa smještajem, dok su oslonci za noge smješteni dovolj-

Model Scrambler 1100 Special odmah ćete prepoznati po jedinstvenoj sivoj boji

no visoko da omoguće ozbiljnije nagibe bez straha da ćete njima prerano zapeti o asfalt, ali noge vam ipak nisu previše skvrčene. Takva je ergonomija iznimno udobna i za duža putovanja, a široki upravljač istodobno kao da mami na malo oštriju i agresivniju vožnju.

Druga stvar koja nam privlači pozornost je hidraulička spojka koja je nevjerojatno lagana i meka u svome radu. Kod Ducatijevih smo motocikala navikli na grube spojke i uvijek smo im spremno opraštali tu negativnu karakteristiku zato što su istodobno bile i iznimno precizne te su omogućavale sjajnu modulaciju pri kretanju iz mjesta. U ovom smo slučaju dobili i jedno i drugo: iznimno mekanu spojku koja je ujedno i vrlo precizna te omogućava sjajnu kontrolu, kako pri kretanjima iz mjesta, tako i u sporoj vožnji, naprimjer kada se vozač probija kroz gradsku gužvu, balansirajući u prvom stupnju prijenosa.

Spojka je dakle mekana i uglađena baš kao i pogonski agregat čiju bismo mirnoću u niskim okretajima mirne duše mogli usporediti s nekim četverocilindrašem, a Ducatijevim su inženjerima istodobno puna usta hvale pogonskog agregata s obiljem okretnoga momenta. Što to onda znači u praktičnoj primjeni? Pa, možemo reći da je Scrambler 1100 Specijal prilično impresivan na startu. Snage ima taman dovoljno da se odlučno otisne iz mjesta, ali ne toliko da bi motocikl bio nervozan. Na samo otvaranje gasa Scrambler se u pojedinim trenucima doima snažnijim nego što doista jest, osobito u nižim stupnjevima prijenosa. No ako vozač inzistira na ubrzanju do maksimalnih okretaja, agregat počinje ostajati bez daha

Ploča s instrumentima kompaktna je i maštovito izvedena. Naizgled kompliciran niz prekidača na upravljaču zapravo je vrlo jednostavan i praktičan za korištenje

Široki upravljač čini savladavanje zavoja pravim užitkom

rujan 2018. MOTO PULS

y 43

TEST y DUCATI SCRAMBLER 1100 SPECIAL

Karakterističan ‘X’ na prednjem svjetlu postao je zaštitni znak Scramblera Iako su oslonci za noge postavljeni relativno visoko, Scrambler je zapravo vrlo udoban motocikl

Sjedalo je udobnije za vozača nego za suvozača

što je bliže crvenom području, ostavljajući nas razočarane nakon što smo iskusili inicijalni polet koji nam je omogućio izdašni okretni moment.

Manjak snage donekle je prikriven u nižim stupnjevima prijenosa, no u četvrtoj, petoj i šestoj brzini doista bismo poželjeli koju konjsku snagu više.

Kritiku u određenoj mjeri zaslužuje i mjenjač. Dok su se Ducatijevi inženjeri doista potrudili i zaslužuju svaku pohvalu vezano uz novu hidrauličku spojku, mjenjač na Scrambleru prilično je grub i dugog hoda, a ako ste imalo neodlučni u mijenjanju stupnjeva prijenosa, mogli biste se neugodno iznenaditi kada upadnete u lažni prazan hod, osobito između pete i šeste brzine. Doduše, kada smo se jednom navikli da s mjenjačem trebamo biti odlučni i precizni, nismo više imali problema, no u prvim smo kilometrima ostali malo razočarani takvim rješenjem.

Izvrstan ovjes

I dok je pogonski agregat na nas ostavio dvojaki dojam, zbog sjajnog ovjesa i općenito vrlo dobro osmišljene geometrije motocikla spremni smo mu oprostiti sve nedostatke. Samim dizajnom najjači Scrambler ne odstupa previše od zadanih i prokušanih rješenja isprobanih na modelima s agregatima manje kubikaže. Da, Scrambler 1100 u svakom je pogledu veći od svo-

44 y MOTO PULS rujan 2018.

Gume Pirelli MT60 RS omogućavaju zavidno dobar ‘grip’

je braće, no fizionomija im je gotovo identična.

Model 1100 Special uz novi je pogonski agregat dobio i primjereno veći spremnik za gorivo čija je zapremina sada 15 litara, što je za litru i pol više nego na modelima s manjim agregatima. Udobno sjedalo sada je 810 mm od tla, dok je na manjim modelima 20 mm niže. Prednja vilica mora se nositi s većim opterećenjima pa su njezini štapovi na ovome modelu promjera 45 mm, za razliku od 41 mm na manjim modelima. No istodobno je hod prednje vilice, ali i stražnjeg amortizera jednak na svim modelima i iznosi 150 milimetara. Možda je najznakovitija promjena poveća-

nje osovinskog razmaka za punih 69 mm i sada on iznosi 1514 mm.

U vožnji je Scrambler 1100 onakav kakav želite da bude. Ako vam je trenutačni gušt opuštena vožnja, nema problema, ovaj će vam je Ducati drage volje omogućiti. Kao što smo već napomenuli u ranijem dijelu teksta, ergonomija je takva da ni nakon povećeg broja prijeđenih kilometara nećete osjetiti umor, a ovjes je dovoljno mekan da upija veći dio rupa s kojima biste se mogli susresti na prosječnoj zavojitoj cesti. Počinje negodovati samo na iznimno lošim i grbavim prometnicama, a i tada to čini tek kada brzina prijeđe neka razu-

Ovjes je čvršći nego što bi se to očekivalo za ovakav tip motocikla, što omogućava oštriju vožnju

Široki upravljač sjajan je za zavoje, no otežava probijanje kroz gradske gužve rujan 2018. MOTO PULS y

45

TEST y DUCATI SCRAMBLER 1100 SPECIAL

Poluga mjenjača zahtijeva upotrebu više snage i odlučnosti

Ducatijev zračnjak razvija samo 86 konjskih snaga, no zato je obdaren nešto izdašnijim okretnim momentom

mna ograničenja. No ako je podloga dobra, ovjes se pokazuje kao da je preuzet s nekog sportskog modela. I cjevasti okvir prilično je krut, a malo tvrđe tvorničke postavke ovjesa koji je, uzgred budi rečeno i potpuno podesiv po svim parametrima, omogućavaju vrlo precizno upravljanje čak i prilikom vožnje koja je mnogo oštrija od one za koju je ovaj motocikl zamišljen. Pirellijeve gume MT 60 u dimenzijama 120/80-18 i 180/55-17 sa svojim

velikim ‘šarama’ na prvi pogled ne ulijevaju previše povjerenja. Doimaju se kao kompromis za vožnju po asfaltnoj i zemljanoj ili pješčanoj podlozi, što daje naslutiti da nisu previše dobre ni na jednoj. No istina je zapravo da su iznimno ljepljive na asfaltu i već nakon prvih nekoliko metara vožnje počinju ulijevati bezgranično povjerenje.

Možda se zbog prednjega kotača nešto većeg promjera izgubilo malo na okretnosti i preciznosti, no

Scrambler 1100 dostojno nastavlja tradiciju koju su započeli njegovi prethodnici

kada se jednom nađete u nagibu, Pirellijeva prednja guma sjajno komunicira s vozačem i u svakom trenutku znate gdje joj je granica i koliko još opterećenja može podnijeti. Stražnja je guma jednako dobra u nagibima, no posebno oduševljava način na koji ‘grize’ cestu u kratkim zavojima, čak i kada je podloga po kojoj vozite skliska.

Sigurnosti doprinose i vrlo učinkovite kočnice marke Brembo. Dva diska promjera 320 mm s radijalnim čeljustima već su standard na većini Ducatijevih motocikala pa nije bilo razloga da se veliki Scrambler opremi nečim drugim. Valja napomenuti kako je kočioni su stav dodatno oplemenjen naprednim Boshovim ABS sustavom koji u svome radu uzima u obzir i nagib motocikla, što daje dodatnu sigurnost u vožnji. O samim kočnicama možemo reći da su očekivano dobre, sa sjajnom mogućnošću doziranja i vrlo kratkim zaustavnim putem. Ukratko, daju kvalitetu na kakvu smo navikli kod Ducatijevih motocikala i od jednog tako renomiranog proizvođača kao što je Brembo.

Raskošno široki upravljač uvelike olakšava upravljanje nakeda čija težina sa svim tekućinama iznosi 211 kilograma, no kako prisiljava na vožnju s poprilično raširenim rukama, na većim brzinama pritisak vjetra postaje izraženiji nego što bismo voljeli. Vožnja u gradskoj gužvi također katkada može biti problematična jer se zbog širine upravljača često nismo mogli probiti između automobila. No kada je riječ o vožnji po otvorenoj i zavojitoj cesti, tako široki upravljač bio je upravo savršeno odmjeren.

Neobičan spoj

Sve u svemu, Scrambler 1100 neobičan je spoj retro stila i najsuvremenije tehnologije koji u praksi funkcionira više nego dobro. Iako postoje segmenti za koje bismo voljeli da su malo bolje izvedeni, poput agregata koji bi mogao biti malči-

46 y MOTO PULS rujan 2018.

Ispušne cijevi poprilično griju u gradskoj gužvi, ali na otvorenoj cesti dodatna toplina ne predstavlja problem

ce snažniji ili mjenjača kojem ne bi škodilo malo više preciznosti, Scrambleru smo većinu nedostataka oprostili čim je cesta postala zavojita, kada je u prvi plan došla odlična kombinacija ovjesa i cjevastog okvira.

Valja napomenuti da je model Special jedan od tri dostupna Scramblera s agregatom od 1100 kubična centimetra. Za ‘najsiromašniji’ osnovni Scrambler potrebno je izdvojiti 110.990 kuna,

dok se cijena testiranog Speciala penje na, prema našem mišljenju ipak malo previsokih 120.990 kuna. Za deset tisuća kuna više u odnosu na osnovni model, Scrambler 1100 Special dolazi u specifičnoj sivoj boji te s malčice više kroma i blještavila te žbičanim kotačima koji daju poseban obol retro ugođaju, ali sa sobom donose i dodatnih pet kilograma težine. Za još pet tisuća kuna možete uživati u modelu Sport koji se od ostatka ekipe izdvaja po specifičnoj crnoj boji, ali i Ohlinsovom ovjesu.

Možemo samo zamisliti koliko to poboljšava vozne osobine kada smo ostali oduševljeni već i kombinacijom stražnjeg amortizera Kayaba i prednje vilice Marzochhi koja se nalazi na modelu Special.

No o kojoj god izvedbi da je riječ, sigurno je da vjerno slijedi filozofiju prije predstavljenih modela manje kubikaže. I najveći Scrambler ostaje vrlo dopadljiv predstavnik sve popularnije i brojnije klase retro motocikala, a najveći mu je adut lakoća upravljanja. Zanima nas samo kako će se snaći u usporedbi s izravnim konkurentima kao što su BMW R nine T Scrambler ili Triumph Thruxton. n

TEHNIČKI PODACI Motor: L2, četverotaktni Promjer x hod: 98 x 71 mm Obujam: 1079 ccm Odnos kompresije: 11:1 Razvod: desmodromika, 2 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelom ø 55 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 45 mm, potpuno podesiva, hod 150 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer s mogućnošću podešavanja predopterećenja i povrata, hod 150 mm Gume: prednja 120/80-18, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki poluplivajući disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 810 mm, osovinski razmak 1.514 mm, kut prednje vilice 24,5°, predtrag 111 mm, težina sa svim tekućinama 211 kg Deklarirano: snaga – 86 KS (63 kW) pri 7.500 o/min, maks. okr. moment – 88 Nm pri 4.750 o/min, deklarirana potrošnja 5 l/100 km Spremnik goriva:15 l uglađeni motor, hidraulička spojka, udobnost, stabilnost, šarm mjenjač, snaga, cijena

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU BMW R nine T Scrambler Ducati Scrambler 1100 Special Kawasaki Z 900 RS Triumph Thruxton 1200

Agregat [ccm]

Maks. snaga [KS - o/min]

2 cilindra, bokser, 1170 L2, 1079 R4, 948 R2, 1.200

110 – 7.750 86 – 7.500 111 – 8.500 97 – 6.750

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 116 – 6.000 88 – 4.750 98,5 – 6.500 112 – 4.950

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

220 211 215 206

120/70-19 / 170/60-17 120/80-18 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 160/60-17

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 125 / 140 150 / 150 120 / 140 120 / 120

120.990 kn

Osov. razmak [mm] 1.527 1.514 1.470 1.415

Visina Spr. sjed. od gor. [l] tla [mm] 820 17 810 15 835 17 810 14,5

Cijena (kn) 116.887 120.990 98.361 119.575

rujan 2018. MOTO PULS y

47

Yamaha MT-09 SP TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

NEUKROĆENA GOROPADNICA Yamaha MT-09 je odličan sportski naked, a u ovakvoj SP varijanti, s boljom prednjom vilicom i Öhlins monoamortizerom, postaje još tvrđa, oštrija i izazovnija. Tu je i poneki šminkerski detalj koji bi je valjda trebao približiti eliti, ali nema toga zlata i nakita što bi mogao promijeniti na dojmu da je ova trocilindrična Yamaha bila i ostala neukroćena goropadnica. Koju je, baš zato, toliko uzbudljivo držati na kratkim uzdama

I

ako za to nisu imali razlog, jer aktualni MT-09 je doista vrstan motocikl, možda je savjesne Japance ipak pekla savjest što je ta druga generacija „devetke“ u većoj mjeri estetska nego tehnička evolucija prethodnika. Istina, za 2017. su bili pripremili bolju prednju vilicu, ubacili elektronsku kontrolu proklizavanja te quickshifter, i eliminirali pretjeranu nervozu kod dodavanja gasa, a onda potpuno novim i bezočno agresivnim dizajnom uspješno zaokružili modernu i itekako uzbudljivu cjelinu.

Ali vjerojatno nisu bili sasvim sigurni da su stvorili baš najbolji sportski naked srednje zapremine. Ili pak su se možda bojali da je MT-09 previše „japanski“? Bilo kako bilo, za 2018. su odlučili dignuti stvari na još višu razinu i predstaviti MT-09 s prestižnom oznakom SP. Najzvučnija i najvažnija promjena na modelu MT-09 SP je ugradnja novog stražnjeg amortizera s potpisom Öhlinsa, švedske tvrtke koja je još do prije desetak godina bila u vlasništvu Yamahe. Za razliku od „običnog“ modela MT-09, čiji monoamortizer nudi mogućnost podešavanja povrata i predopterećenja, ovaj po mjeri izrađen Öhlins element omogućuje da se igrate i s kompresijom. Osim toga, podešavanje je bitno pojednostavljeno preko zlatnih „bombica“ lako dostupnih na boku motocikla.

I naprijed umjesto crne nalazimo zlatnu vilicu, no ona je i dalje marke Kayaba i promjera 41 mm, samo nešto naprednije izvedbe. Tako se kompresija ne podešava isključivo na lijevom, a povrat samo na desnom štapu vilice, kao što je to slučaj na osnovnom MT-09, već kod SP-a na oba štapa možete podešavati i kompresiju i povrat. U osnovi vam to čak može i malo zakomplicirati posao, ali vam se i pruža mogućnost da preciznije namjestite postavke.

48 y MOTO PULS rujan 2018.

Yamaha MT-09 SP

Obujam 847 ccm Deklarirana snaga 115 KS (84,6 kW) Težina s tekućinama 193 kg Cijena 82.900 kn

rujan 2018. MOTO PULS y

49

TEST y YAMAHA MT-09 SP Yamaha MT-09 je doista okretan i zabavan motocikl, a kvalitetniji i tvrđe podešeni ovjes u ovakvoj SP izvedbi čini motocikl čvršćim i još zabavnijim. Bolji je osjećaj i za to kako grizu gume

I dok je tako crna prednja vilica na SP modelu postala zlatna, upravljač te poluga kočnice i spojke su u ovom slučaju pocrnili. I ploča s instrumentima je postala crna, što ne znači da se pokvarila, nego da kod SP-a prikazuje podatke u negativu, odnosno svijetle brojke i nešto slova na tamnoj pozadini. Iako nismo sigurni u kolikoj je mjeri takva ploča s instrumentima doista čitljivija pri jakom suncu, nema sumnje da je brojač okretaja i u ovakvom negativu premalih proporcija.

Tvrđe je brže

Isto tako, pokazivač razine goriva je i dalje nelinearan u svojem radu, pa tako nakon kakvih stotinjak prevaljenih kilometara signalizira da je spremnik goriva i dalje dupkom pun, da bi se nakon toga pripadajuće crtice, jedna po jedna, počele gasiti kao da vam je netko presjekao cijev za gorivo. Ipak, mora se priznati da ovakva zatamnjena ploča s instrumentima djeluje prestižnije od one na osnovnom modelu MT-09, a podizanju dojma pridonosi i duboka srebrna boja na bokovima spremnika goriSP varijantu ćete izdaleka najlakše razlikovati po zlatnoj prednjoj vilici i zlatnim „bombicama“ Öhlins amortizera, ali i srebrnom bojom na bokovima spremnika goriva

50 y MOTO PULS rujan 2018.

va te izvedba loga MT-09 SP, kojeg nalazimo i na plavo obojanim naplatcima.

Konačno, posebno je i sjedalo, čija je presvlaka drugačije strukture, a uz to ima plave šavove, usklađene s plavim kotačima i isto takvim grafikama s gornje strane spremnika goriva.

Inače, sjedalo na standardnom modelu nije nešto posebno mekano, ali je ipak malo udobnije od sve lošijeg prosjeka ove klase. A iako pritiskanjem ruke na jedno pa drugo sjedalo nismo uočili neku razliku u mekoći, u vožnji nam se ovo „sedlo“ na verziji SP činilo primjetno tvrđim. Vjerojatno je ipak stvar u tome da je sjedalo SP-a samo utoliko „tvrđe“, koliko je tvrđi i njegov ovjes. No to je ceh kojeg smo spremni platiti.

Naime, dosad nam se sviđalo što je na osnovnom modelu prednja vilica čvrsta, ali ne i tvrda poput kamena. Baš kao što nam se činilo šarmantnim što kod žestoke vožnje stražnji amortizer zna malo zamijesiti, pravovremeno nas upozoravajući da smo počeli izigravati budalu. Ali onda smo probali SP! Da, prednja vilica je kod SP-a taman za toliko tvrđa da ne uspijeva upiti glatko upiti one manje neravnine kao što je to slučaj kod osnovnog modela. Ali nam zato daje još bolji osjećaj za to kako se „lijepi“ prednja guma. Sasvim očekivano, bitno veća razlika se osjeti na stražnjem kraju, gdje Öhlinsov amortizer primjetno tvrđi od onog standardnog i tako čini motocikl mirnijim u onoj vrsti vožnje koja se približava granici mogućeg.

Pa, iako smo skloni pretpostaviti kako mekše podešen (ne i mekan) ovjes standardnog modela vjerojatno omogućava gumama da lakše dišu i tako bolje „grizu“, nekako smo se upravljačem SP-a ipak osjećali nekako mirnijim i još sigurnijim.

Konačno, SP je još oštriji i izravniji u svojim reak-

Trocilindričan agregat odlučno razvija snagu, a uz to je elastičan, tako da će vas snažno ispucati iz zavoja i ako zapnete u kojem stupnju prijenosa previše

Kod SP varijante je ploča s instrumentima ista, ali efektnija jer prikazuje bijele podatke na crnoj pozadini

Na prekidačima s lijeve strane, između ostalog, mijenjate stupanj uključenosti jednostavne kontrole proklizavanja

Prebacivanje između tri načina razvijanja snaga je iznimno jednostavno. Najzabavnije je u A modu

ABS je straga još nervozniji nego na standardnom modelu, zbog čega ne možete pošteno nagaziti stražnju kočnicu MT-09 je dizajniran tako da podsjeća na predatora spremnog na napad. Sva rasvjeta je u LED tehnologiji

cijama, omogućujući nam tako da vozimo barem mrvicu preciznije, a onda i brže.

Milozvučna buka

Prednja kočnica je snažna i lako se dozira, a zbog tvrđe podešene prednje vilice SP je još čvršći na kočenju

Svaki put kad malo odlučnije dodate gas, iz usisa i ispuha se prolama uhu ugodna buka koja podsjeća na sportske automobile

Međutim, izuzmemo li tu dodatnu dozu čvrstoće, kako pri skretanju tako i kočenju, MT-09 SP se vozi gotovo identično kao i standardni model. To je i logično i, zapravo, odlično. Tako i na SP-u u početku možda imate osjećaj kako sjedite nekako preduboko u motociklu, no vi ste zapravo smješteni na ugodno visokih 820 mm, pri čemu se zgrčeni položaj nogu, s unazad povučenim stopalima, neće nužno svakom svidjeti, ali i na to se lako naviknuti. Ionako je važnije što se uspravno držite za široki i dobro profilirani upravljač s kojim se tako lako obrušavati u zavoj.

Istina, nakon što smo isprobali KTM 790 Duke, nismo mogli pobjeći od dojma da MT-09 ipak ima nešto više težine u nosu i da ne može baš toliko energično napasti zavoj niti ga baš tako oštro zatvoriti. Što ne mijenja na stvari da SP, baš kao i

standardni model, spada među najokretnije sportske nakede. Uostalom, i SP je ostao na samo 193 kg, čemu treba pribrojiti i osovinski razmak od 1.440 mm, koji je umalo pa najkraći u klasi.

Uglavnom, MT-09 je okretan i oštar, a s ovako očvrsnulim ovjesom verzija SP postaje još zabavnija kod doista sportski brzog prolaska kroz zavoje. Slalom vožnja je čista milina, a motocikl se sjajno snalazi i u onim bržim zavojima, uz tek neznatno izraženu tendenciju da mrvicu proširi putanju.

A u svemu tome čak i ne morate uvijek pogoditi pravi stupanj prijenosa, jer je trocilindrični agregat elastičan i odlučan do te mjere da vas već i na srednjim režimima vrtnje krasno ispucava iz zavoja. Zapravo, nerijetko smo u oštrije zavoje i namjerno ulazi u debelo previsokom stupnju prijenosa, znajući da ćemo onda na izlasku morati odlučnije zakrenuti ručicu gasa, što je uvijek popraćeno još ljepšim grgljanjem usisa i ispuha trocilindričnog agregata.

S tom specifičnom i isprekidanom notom trocilindraša, MT-09 akustički fino odskače od onog što nudi japanska konkurencija, posebno kod pojačanih opterećenja. S druge strane, taj CP3 agregat je i malo nemirniji u svom radu nego što je slučaj kod četverocilindraša, a ispušta i koju vibraciju više u odnosnu na njih, ali bez da vas i u jednom trenutku osjetnije protrese.

Fino dozirana brutalnost

Osim toga, Yamahin trocilindraš od 847 ccm doista glatko razvija itekako upotrebljivu snagu već od sasvim niskih režima vrtnje, da bi tamo negdje oko 6.000 o/min počeo sve odlučnije pokazivati i svoje sportske afinitete. A sve to na putu do apsolutnog „crescenda“ i doista uzbudljivog ispucavanja svih tih 115 KS pri 10.000 o/min. Na tom samom vrhu MT-09 sumanuto juri, nudeći i više brutalnosti nego što vam uopće može zatrebati za vožnju cestom, a spomenuta specifična akustika cjelokupno uzbuđenje diže na još višu razinu. Samo gas! rujan 2018. MOTO PULS y

51

TEST y YAMAHA MT-09 SP

Stražnji Öhlins amortizer je lako podesiv po svim parametrima

I SP verzija ima Kayaba prednju vilicu, ali se ona može preciznije podešavati

Quickshifter nije savršen, ali dobro radi u sportskoj vožnji

Dileme nema

I mjenjač je sportski, što će reći kratkog hoda i precizan, iako je u svemu tome i nešto tvrđi od današnjih standarda, dok se kod vožnje u 6. brzini čuje i naglašeno zujanje zupčanika, barem tako dugo dok ne povisite brojeve pa sve nadglasa rika pogonskog agregata. Isto tako, ubacivanje u prvi stupanj prijenosa je natprosječno bučno i grubo, da bi nakon toga prebacivanja bila tiša, ali svejedno traže malo jači trzaj lijevim stopalom.

Kod prebacivanja u viši stupanj prijenosa teoretski ne morate zatvarati gas jer već i osnovni MT-09 opremljen quickshifterom. No, on dobro radi samo kad je mjenjač „napet“ i pod opterećenjem.

Dakle, ako ste na barem srednjim brojevima okretaja i malo žustrije ubrzavate, quickshifter će vam pomoći da prebacivanje u stupanj više bude brzo i trenutno, iako popraćeno blagim trzajem. Jasno, quickshifter to bolje radi što su brojevi okretaja više, a ručica gasa hrabrije otvorena, s time da iz SP varijanta izgleda prestižnije i pruža više užitka u sportskoj vožnji, ali i košta 82.900 kn.

To je za 8 tisuća kuna više od osnovnog modela MT-09.

iskustva znamo kako takva prebacivanja postaju bolja, gotovo bestrzajna, kada MT-09 skupi nekoliko tisuća kilometara.

Svejedno, u quickshifter vam se ne isplati pouzdavati u nekoj ležernijoj vožnji, jer tu u pravilu dolazi do jakog trzaja i nešto grubljeg udarca, pa je bolje da, na klasičan način, otpustite gas i stisnete polugu spojke. Isto tako, ovaj quickshifter ne radi kod ubacivanja u stupanj niže, no tu vam je od pomoći klizna spojka, koja smiruje stražnji kraj motocikla i kad malo agresivnije nagazite polugu mjenjača, a uz to možda i žustrije aktivirate kočnice.

Pritom je prednja kočnica doista na visini zadatka i po ukupnoj snazi i po ugodnom doziranju. Lijepo se dozira i ručica gasa, s daleko slabije izraženim trzajem nego što je to bio slučaj na prvoj generaciji, tako da nema nikakve grubosti ni kada sa standardne mape prebacite na opciju A, u kojoj je odgovor na gas postaje izravniji, a ubrzanja još uzbudljivija.

Općenito, MT-09 i u ovakvoj SP verziji više oduševljava doista žestokim ubrzanjima nego samim brzinskim maksimumom, iako za jedan naked uopće nije loše što ćete praktično u jednom dahu dohvatiti 210 km/h, a uz povoljne klimatske uvjete prebaciti i 220 km/h. Jasno, već ste tamo negdje u zoni oko 160 km/h izloženi poprilično snažnom propuhu, nakon čega vrijedi razmisliti o tome da postupno zaliježete za upravljač.

Po pitanju (izostanka) zaštite od vjetra, ovaj je motocikl negdje u prosjeku klase, a činilo nam se da je novi MT-09, u svom osnovnom izdanju, gotovo sasvim miran i pri visokim brzinama. Međutim, ova verzija SP nam je pri nekih 180 km/h znala i lagano zalelujati, iako osjetno manje nego što je to bio slučaj na prvog generaciji „devetke“. Isto tako, dok je već na osnovnom modelu ABS na

TEHNIČKI PODACI Motor: tri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 78,0 x 59,1 mm Obujam: 847 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm, potpuno podesiva, hod 137 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, potpuno podesivi, hod 142 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 298 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.075 mm, širina 815 mm, visina 1.120 mm, visina sjedala 820 mm, osovinski razmak 1.440 mm, kut prednje vilice 25°, predtrag 103 mm, minimalna udaljenost od tla 135 mm, težina sa svim tekućinama 193 kg, korisna nosivost 174 kg Deklarirano: snaga – 115 KS (84,6 kW) pri 10.000 o/min, maks. okr. moment – 87,5 Nm (8,9 kgm) pri 8.500 o/min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km Spremnik goriva: 14 l uzbudljiv pogonski agregat, razvijanje snage, performanse, vrhunski ovjes, okretnost, kočnice, zvuk, serijska oprema, užitak u vožnji, potrošnja tvrd mjenjač u odnosu na konkurenciju, mali spremnik goriva, tvrdo sjedalo, neprecizan pokazivač razine goriva, smještaj prtljage

cijena 52 y MOTO PULS rujan 2018.

82.900 kn

Trocilindrični agregat ima tolike rezerve snage da se neće oznojiti i ako ste naumili juriti. Nije nam bio nikakav problem držati potrošnju ispod 5,5 l/100 km, pa nam je uspjelo odraditi u komadu i 230 km, iako je spremnik goriva zapremine samo 14 litara

stražnjem kotaču previše osjetljiv, iznenadilo nas je da je na SP varijanti još brži na okidaču, tako da je stražnja kočnica skoro pa neupotrebljiva za sve osim onih najblažih kočenja i izvođenje sitnih korekcija.

Osim toga, već je i osnovni SP dosta nepraktičan za smještaj prtljage, zbog toga što je metalni spremnik goriva previše izlomljenih ploha da bi na njega lijepo sjela neka klasična tank torba, dok su vam za pričvršćivanje tereta na suvozačkom sjedalu od koristi samo ušice na nosačima stražnjih oslona-

POGLED NA KONKURENCIJU Ducati Monster 821

Kawasaki Z900 Perfomance KTM 790 Duke Suzuki GSX-S 750 Triumph Street Triple R Yamaha MT-09 SP Yamaha MT-09 *Težina bez goriva

Agregat V2, 821 ccm R4, 948 ccm R2, 799 ccm R4, 749 ccm R3, 765 ccm R3, 847 ccm R3, 847 ccm

Maks. snaga 109 KS – 9.250 o/min 125 KS – 9.500 o/min 105 KS – 9.000 o/min 114 KS – 10.500 o/min 117 KS – 12.000 o/min 115 KS – 10.000 o/min 115 KS – 10.000 o/min

ca za noge. Kod SP verzije praktično ne postoji ni ta mogućnost budući da bi s lijeve strane motocikla traka za pričvršćivanje morala biti napeta baš preko izdvojenih spremnika Öhlins stražnjeg ovjesa, a to je zlatnina koju ne želite oštetiti.

Kad pridodamo svemu tome da je zbog tvrđeg ovjesa cijeli motocikl i osjetno manje udoban, legitimno je zapitati se da li je MT-09 SP, koji će vas olakšati za 82.900 kn, uopće bolji motocikl od običnog MT-09, koji može biti vaš za 74.900 kn? To više što vas ništa ne košta da na tom običnom MT-09

Maks. okr. moment 86 Nm – 7.750 o/min 99 Nm – 7.700 o/min 86 Nm – 8.000 o/min 81 Nm – 9.000 o/min 77 Nm – 9.400 o/min 88 Nm – 8.500 o/min 88 Nm – 8.500 o/min

Gume (sprijeda / Prednja Težina straga) kočnica 206 kg 120/70-17 / 2 x disk ø 180/60-17 320 mm 210 kg 120/70-17 / 2 x disk ø 180/55-17 300 mm 187 kg 120/70-17 / 2 x disk ø 180/55-17 300 mm 213 kg 120/70-17 / 2 x disk ø 180/55-17 310 mm n.d.

120/70-17 / 2 x disk ø 180/55-17 310 mm 193 kg 120/70-17 / 2 x disk ø 180/55-17 298 mm 193 kg 120/70-17 / 2 x disk ø 180/55-17 298 mm

Stražnja kočnica disk ø 245 mm disk ø 250 mm disk ø 240 mm disk ø 240 mm disk ø 220 mm disk ø 245 mm disk ø 245 mm

malo „pritegnete“ ovjes i tako se, po želji, približite čvrstim idealima SP-a.

Da, s aspekta čistog vozačkog užitka, MT-09 SP je svakako bolji motocikl. Međutim, pravo je pitanje da li je i za tih 8.000 kn bolji? A tu odgovor nećete pronaći ako posegnete dovoljno duboko u svoju dušu, nego samo ako posegnete dovoljno duboko u svoj novčanik. Neka novac govori. Ako izvučete dovoljno izdašnu svotu, sagriješite bludno i kupite pomalo prestižnu i sportski čvrstu Yamahu MT-09 SP. Pa makar na kraju i morali smekšati ovjes. n

Osovinski Hod Visina Spremnik Potrošnja razmak ovjesa sjedala goriva (deklarirano) Cijena 1.480 mm 130/140 785 - 810 16,5 l 5,4 l/100 km 92.990 kn mm mm 1.450 mm 120/140 795 mm 17 l 5,6 l/100 km 84.625 kn mm 1.475 mm 140/150 825 mm 14 l 4,4 l/100 km 81.580 kn mm 1.455 mm 120/138 820 mm 16 l 4,9 l/100 km 72.990 kn mm 1.410 mm 115/134 825 mm 17,4 l 4,8 l/100 km 85.000 kn mm 1.440 mm 137/142 820 mm 14 l 5,5 l/100 km 82.900 kn mm 1.440 mm 137/130 820 mm 14 l 5,5 l/100 km 74.900 kn mm rujan 2018. MOTO PULS

y 53

H-D Street Rod

Obujam 749 ccm Deklarirana snaga 70 KS (52 kW) Težina s tekućinama 238 kg Cijena 80.500 kn

54 y MOTO PULS rujan 2018.

Harley-Davidson Street Rod TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

AMERIČKI

NINJA

Mogu li Harley-Davidson i Ninja stati u istu rečenicu? Da, ali samo kad je riječ o atipičnom američkom proizvodu koji japanskom žestinom napada zavoje. I daleko od toga da je u toj kombinaciji sve savršeno, ali ako je to što se neobičan Street Rod radosno vrti skoro do 10.000 o/min, te entuzijastično naginje do 40° u lijevo, samo rana pretpremijera već najavljenog dramatičnog zaokreta Harley-Davidsona, onda moramo priznati kako jedva čekamo da stigne ta 2020

N

astavite niz; Road King, Road Glide, Street Glide, Street Rod, Street Bob, Fat Bob, Fat Boy... U Harley-Davidsonu su kombiniranjem doista minimalnog fonda riječi riješili imena za čak 7 modela. Čovjek se mora zapitati koliko još kombinacija mogu iz toga iscijediti?

Recimo, Road Rod nema smisla, Fat King bi još možda prošao, dok Fat Rod već zvuči kao umjetničko ime porno glumca koji se proslavio karakternom ulogom Street Boya.

A možda su već i iscrpili to vrelo.

Najnovijem modelu za 2019. su dali samo alfanumeričku oznaku FXDR 114, kao da je riječ o električnom štednjaku, dok je Street Rod, junak ovog testa, naslijedio ime od „pokojnika“. Nećemo vam zamjeriti ako se ne sjećate, ipak je to bilo prije više od jednog desetljeća, ali Street Rod je svojevremeno bio sportska varijanta V-Roda, od kojeg se najviše razlikovao po tome

što su oslonci za noge bili povučeni u sredinu. Ovaj novi Street Rod je sportska verzija uvodnog customa Street 750, a iako su i u ovom „spin-offu“ oslonci za noge povučeni u sredinu, daleko od toga da je to i jedina razlika.

Krenimo redom. Street Rod umjesto klasične vilice od 37 mm ima upside-down vilicu promjera 43 mm, dok su straga ugrađeni duži amortizeri s „piggy-back“ spremnicima plina, a sve to dolazi u paketu s većim stražnjim naplatkom od sportskih 17 cola. Naprijed je pridodan i drugi disk promjera 300 mm, a onda je sportski duh udahnut i tekućinom hlađenom Revolution X agregatu od 744 ccm. Tom V2 stroju je podignut stupanj kompresije s 11 na 12:1, leptirasta tijela su narasla s 38 na 42 mm, a umjesto jedne u igri su dvije Mikuni brizgaljke. Rezultat svega toga, i još koječega drugog, je opipljivi skok s 58 KS pri 8.000 o/min na 70 KS pri 9.000 o/min.

Zvuči obećavajuće, ali agregatu ćemo se vratiti kasnije.

Ionako je prva stvar koju ćete primijetiti na ovom motociklu neobičan položaj vozača. Naime, iako Street Rod ima potpuno drugačije kote i elemente ergonomskog trokuta od moderujan 2018. MOTO PULS y

55

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET ROD Ovako na fotografiji to možda tako i ne izgleda, ali noge su natprosječno svinute u kukovima i koljenima. Nije to ništa na što se niži do prosječno visok vozač ne bi mogao s vremenom naviknuti, ali svejedno je riječ o najvećem nedostatku ovog inače ugodnog motocikla

Brzinomjer je odlično postavljen, a na malom LCD-u možete imati i podatak o broju okretaja i uključenom stupnju prijenosa. Nema pokazivača razine goriva

Street Rod je (elektro) mehanički jednostavan motocikl, pa su takvi i prekidači

Retrovizori su mali, ali su istureni pa se dosta dobro vidi u njima. Mrvicu otežavaju provlačenje između kolone

56 y MOTO PULS rujan 2018.

la Street 750, smještaj je zapeo na pola puta između ži mrvicu više prostora i vremena da sasvim uhvaopuštenog customa i napadačkog café racera. ti putanju kod naglog obrušavanja u brzi zavoj. Pri žestokom ispucavanju iz takvih brzih zavoja zna i Jurnjava, ne ganjanje malo jače zalelujati, posebno ako vam se u nagibu Recimo, sjedalo je za 45 mm više nego na Streetu ispriječila i neka neravnina, dok na izlasku iz zatvo750, ali je s kotom od 765 mm još uvijek nisko, te renih zavoja zna biti i malo tijesno. U takvim smo kao takvo preblizu unazad povučenim osloncima za situacijama poželjeli da se može još malo dublje noge. Zbog toga su prosječno visokom kotaču kuko- spustiti u nagib, iako nismo sigurni kako bi pristavi poprilično svinuti, a koljena skoro i presavinuta, li da se u ime toga još malo povise oslonci za noge. što nam se u početku činilo poprilično neugodno.

Street Rod se ionako u usporedbi s nekim drugim A opet, nakon malo privikavanja smo ostali gotovo (i to bilo kojim) Harley-Davidsonom može osjetno ugodno iznenađeni, ne zato jer uopće nismo patili, dublje nagnuti u zavoj. Koliko duboko? 40,2° u lijenego zato jer smo i na onim dužim vožnjama patili vo i 37,3° u desno, što je otprilike taman dovoljno daleko manje od prvotnih očekivanja. za umjereno sportsku vožnju. U svemu tome Street Položaj gornjeg dijela tijela je ipak bitno ugodniji, Rod nije nešto posebno reaktivan ili nervozan, nego za što je zaslužan upravljač koji je taman dovoljno se glatko i postupno spušta u nagib, ulijevajući potvisok, a istovremeno širok i ravan poput Slavonije. puno povjerenje. 238 kg i nije malo, ali nije ni previZahvaljujući tome zauzimate aktivan gard, što samo še, a isto vrijedi i za osovinski razmak od 1.510 mm, dodatno potencira dojam da je Street Rod daleko pa kad tome pribrojimo i relativno strmu prednju vilibolje prilagođen sportskoj, nego turističkoj vožnji. cu, s pretragom od samo 99 mm, dobijemo neutraKao takav nas tjera da jurimo, ali ne nužno da se i lan motocikl koji je uzorno okretan i lako upravljiv. bezglavo ganjamo, jer će nam tada nedostajati malo oštrine. Naime, kad ga vozimo sasvim na nož, pri- U visokom ritmu mjećujemo da mu ipak treba nešto duže da se preČak i ako preferira mrvicu oblije putanje, Street baci izravno iz jednog u drugi nagib, baš kao što tra- Rod kroz zavoje dobro drži zadanu liniju, a ne može-

Tekućinom hlađeni i moderno koncipiran HO Revolution X agregat svojim radom podsjeća na japanske dvocilindraše slične zapremine

Zahvaljujući brojnim promjenama na V2 agregatu, Street Rod ima čak 12 KS više od modela Street 750

Neki će reći da se jedan HarleyDavidson ne bi trebao duboko naginjati, a mi tvrdimo da bi baš morao. Iako tu ima neka manja ograničenja, Street Rod je najzabavniji baš u odmjereno sportskoj vožnji kroz zavoje

mo ni ništa konkretno reći protiv serijskih guma sportskih dimenzija 120/70-17 sprijeda i 160/6017 straga. Svejedno, mislimo da motocikl koji voli zavoje zaslužuje i neke još ljepljivije pneumatike, a ne bi imali ni ništa protiv da od njih dobivamo i više povratnih informacija. No, to nas nije spriječilo da uživamo u pravoj sportskoj vožnji kroz zavoje.

Uživanciji pridonosi i živahan V2 agregat, kod kojeg nema nekog izrazito žestokog razvijanja snage, niti eksplozije na samom vrhu, pa se ne bi moglo reći ni da je nešto posebno uzbudljiv. No, ipak se itekako rado vrti i solidno vuče, s time da ga je nekako najljepše voziti na otprilike 4.000 o/min kada najsočnije razvija snagu i najljepše odgovara na gas. To se krasno podudara s podatkom da baš tu oslobađa i maksimalnih 65 Nm okretnog momenta, a ako ste pri tih 4.000 o/min još i u 4. stupnju prijenosa, onda bi moglo biti da se baš lijepo razgibavate na nekoj idealno zavojitoj cesti.

U 5.i 6. stupnju prijenosa već ima nešto manje žara, a i općenito je ovaj HO Revolution X agregat nekako najtanji po pitanju međuubrzanja pri većim brzinama. Bitno drugačija priča je kad se cijelo vrijeme pokušavate držati visokih okretaja ili kad odlučite žestoko krenuti s mjesta i iskoristiti moment ubrzanja da u svakom stupnju prijenosa što prije razvrtite agregat do samog kraja te istjerate na čistac svih 70 KS pri 9.000 o/min, taman prije nego se uključi blokada.

U tom slučaju Street Rod s mjesta kreće odlučno, pri čemu ćete drugi stupanj prijenosa razvući do 100 km/h, a treći do 140 km/h. Nakon toga ubrzanje s uključivanjem svakog idućeg stupnja prijenosa sve više gubi na eksplozivnosti, ali Street Rod će svejedno brzo prebaciti maksimum od 180 km/h, tako da brzinomjer, koji je graviran do 200 km/h, umalo postaje pretijesan.

Pritom je zanimljivo da je ritam praznog hoda postavljen relativno visoko, te se ovisno o stupnju zagrijanosti kreće od 1.350 do čak 1.700 o/ min, kao da je riječ o kakvom natjecateljskom stro-

ju. Bez obzira na to, V2 agregat je upotrebljiv i na niskim režima vrtnje te općenito dovoljno uglađen i za neku sasvim laganu vožnju. Štoviše, izuzmemo li nešto izraženije vibracije na srednjim okretajima, HO Revolution X je do te mjere kultiviran da nas izravno podsjeća na japanske dvocilindrične agregate slične zapremine i snage. S time da je u odnosu na njih ipak nešto manje razigran.

Ugodno sportski

Na japanske strojeve nas podsjeća i mjenjač, za kojeg bi se usudili reći da je bolji čak i od onog na netom umirovljenom V-Rodu, a koji je važio za najbolji mjenjač u povijesti tvrtke iz Milwaukeeja. I ovaj na Street Rodu je sportski brz, a posebno nas se dojmilo koliko glatko prebacuje u više stupnjeve prijenosa i bez korištenja spojke. Otprilike isto vrijedi i za ubacivanje „na suho“ u stupanj niže, iako to već traži više spretnosti i opreza.

I kočnice su vrlo dobre. Umjesto jednog, Street

Rod ima dva diska promjera 300 mm i to je prava mjera. Pritom ne samo da je kočenje doista snažno, nego jednostavna dvoklipna kliješta omogućuju i precizno doziranje, te tako ulijevaju i dodatno povjerenje, a i stražnji disk promjera 300 mm je od konkretne pomoći. No, taman ispod desnog stopala se tijesno provlači ispušni sustav, zbog čega imate i manje manevarskog prostora, pa i nije baš najpraktičnije nagaziti polugu stražnje kočnice, a posebno je teško to učiniti dovoljno osjećajno. A ako niste dovoljno suptilni, onda će se bespotrebno aktivirati ABS, koji je i na ovom Harley-Davidsonu pregrub i previše nervozan u svojoj aktivaciji.

To posebno smeta na prednjem kotaču, gdje ABS, jednom kad se aktivira, presporo reagira, dopuštajući prednjem kotaču da i malo duže bude zablokiran, prije nego konačno pusti, pa opet stisne i nakratko zablokira. Sve to je popraćeno i cviljenjem prednje gume kao da je riječ o automobilu, a ista stvar s grubim blokiranjem i puštanjem se događa Dizajn bi mogao biti i malo skladniji, ali Street Rod dovoljno dobro skriva da je nastao na bazi customa.

To vrijedi i u vožnji

rujan 2018. MOTO PULS y

57

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET ROD

Dvostruki prednji diskovi vrlo dobro koče, ali ABS bi trebao biti bolji

I stražnji disk je od konkretne koristi, ako ne dođe do intervencije ABS-a

Dvostruki amortizeri s izdvojenim spremnicama podcrtavaju sportsku notu

U umjereno brzoj i iznenađujuće zabavnoj vožnji otvorenom cestom, Street Rod je u prosjeku trošio itekako prihvatljivih 5,4 l/100 km.

Zvuk jasno otkriva da je riječ o dvocilindrašu, ali je i previš „flah“.

Najviše čemu se možete nadati je povremeni pucanj iz ispušnog sustava pri kočenju motorom

TEHNIČKI PODACI

i na stražnjem kotaču, zbog čega rep motocikla pri najsnažnijim kočenjima zna malo i zaplesati.

Zanimljivo je da nam je pri snažnim kočenjima znala na tren bljesnuti i kontrolna žaruljica za pritisak motornog ulja, kao da pumpa za ulje nakratko presušuje. Istovremeno, upside-down vilica lijepo potone, ni prebrzo, ni presporo, ostavljajući dojam čvrstog, ali ne pretvrdog prednjeg kraja.

Onako na prvu, ovjes naginje na tvrđu stranu, pa ćete tako osjetiti i one neravnine koje inače možda dosad niste upoznali, kao i sve one sitne valove na asfaltu. Stvar je i u tome da ovjes ne radi pod malim opterećenjima, dok pod povećanim pritiskom sasvim lijepo upija. Definitivno nije grub, pri čemu je prednja vilica u apsorpciji ipak bolja i ugodnija od dvostrukih stražnjih amortizera, koji će pri prelaženju preko većih oštećenja možda doći i do kraja svog hoda.

Oni dolaze

Već smo spomenuli da su noge izrazito zgrčene i to je definitivno najveći problem na ovom motociklu. Ni sjedalo nije nešto posebno udobno, ali vas vjerojatno neće ni nešto žuljati ako odradite manje od stotinjak kilometara u komadu, a na nekih 4.500 o/min se počnu pojavljivati vibracije na ručkama, pa onda i na osloncima za noge. Te vibracije nisu šarmantne kao što to na Harley-Davidsonu ponekad bude slučaj, ali nisu ni nešto posebno snažne. Osim toga, već nakon 5.000 o/min počinju postupno 58 y MOTO PULS rujan 2018.

jenjati, no u pozadini ostaju aktivne do samog vrha.

Inače, pri tih 5.000 o/min Street Rod u 6. stupnju prijenosa krstari 130 km/h, tako da je idealna putna brzina taman malo iznad toga, kako bi izbjegli najjače vibracije, a ispod 140 km/h, kako bi izbjegli sve silovitije udare vjetra. To više što najjače puše baš u području kacige, zbog čega se brzo umore vratni mišići.

No, putna brzina ionako nije razlog zbog kojeg ćete izdvojiti konkretnih 80.500 kuna za ovaj neobičan motocikl. To bi ipak trebale biti vozne osobine. Istina, one same po sebi nisu spektakularne, ali su prožete s dovoljno sportskog duha da Street Rod ponudi osjetno više one čiste vozačke zabave nego što smo to navikli od Harley-Davidsona. No, je li u tome dovoljno daleko odmakao? Ovisi koga pitate.

Naime, lako je moguće da vam Street Rod ili više nije u dovoljnom mjeri Harley-Davidson, ili vam to još uvijek jest u prevelikoj mjeri. Šteta, jer riječ je pozitivno pomaknutom modelu i istina je negdje u sredini.

Ali nema veze. Oni tek dolaze. Ako je suditi po modelima koje su u Harley-Davidsonu najavili za 2020., onda je Street Rod samo izvidnica. Uskoro bi mogli imati cijelu bandu brzih i žestokih buntovnika iz Milwaukeeja. Jer ako su u Harley-Davidsonu dosad i bili zarobljenici vlastite prošlosti, ako su i sami sebe zaveli „srednjovjekovnim“ mitovima i legendama, sada su konačno shvatili kako više ne mogu u svijet izvoziti samo osjećaj američke slobode. Konačno su spoznali da ima nešto i u toj vražjoj zabavi. n

Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 85 x 66 mm Obujam: 749 ccm Odnos kompresije: 12.0:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 42 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 132 mm, straga čelična oscilirajuća vilica i dvostruki amortizeri, hod 117 mm, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki diskovi ø 300 mm i kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 300 mm i kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.130, širina 870, visina 1.145, visina sjedala 765 mm, osovinski razmak 1.510, kut prednje vilice 27°, predtrag 99, udaljenost od tla 205, maksimalan nagib 40,2° lijevo i 37,3° desno, težina sa svim tekućinama 238 kg, nosivost 193 kg Deklarirano: snaga – 70 KS (52 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 65 Nm (6,6 kgm) pri 4.000 o/min, deklarirana potrošnja – 4,3 l/100 km, maksimalna brzina 180 km/h Spremnik goriva: 13 l uglađen pogonski agregat, linearno razvijanje snage, snažne kočnice, mjenjač, lakoća upravljanja položaj nogu, vibracije na srednjim režimima vrtnje, rad ABS-a, zvuk

cijena

80.500 kn

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat Ducati Scrambler Cafe V2, 803 Racer ccm Harley-Davidson V2, 749 Street Rod ccm Kawasaki Vulcan S Cafe R2, 649 ccm Suzuki SV 650 X V2, 645 ccm

Maks. snaga 75 KS - 8.250 o/min 70 KS – 9.000 o/min 61 KS - 7.500 o/min 76 KS – 8.500 o/min

Maks.

Gume Kočnice okretni (sprijeda / (sprijeda / moment Mjenjač Masa straga) straga) 68 Nm 6 brzina 188 kg 120/70-17 / disk ø 330 / 7.750 o/min 180/55-17 245 mm 65 Nm – 6 brzina 238 kg 120/70-17 / 2 x disk ø 300 4.000 o/min 160/60-17 / 300 mm 63 Nm 6 brzina 231 kg 120/70-18 / disk ø 300 / 6.600 o/min 160/60-17 250 mm 64 Nm pri 6 brzina 199 kg 120/70-17 / 2 x disk ø 290 8.100 o/min 160/60-17 / 240 mm

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 150 / 150 mm 132 / 117 mm 130 / 80 mm 125 / 130 mm

Osovinski Visina Spremnik razmak sjedala goriva Potrošnja 1.436 mm 805 mm 13,5 l 5,0 l/100 km 1.510 mm 765 mm 13 l 4,3 l /100 km 1.575 mm 705 mm 14 l 4,4 l/100 km 1.445 mm 790 mm 14,5 l 3,8 l/100 km

Maks. brzina n.d.

180 km/h 176 km/h n.d.

Cijena 92.990 kn 80.500 kn 66.211 kn 59.990 kn

Možda nije savršen, ali ako tražite café racer srednje zapremine, Street Rod predstavlja itekako zanimljiv odabir.

Okretan je i lako upravljiv te općenito dobar u sportskoj vožnji, bez da vas tjera da ludovanje. Riječ je o pozitivno atipičnom Harley-Davidsonu

Sjedalo na prvu djeluje udobno, ali u dužoj vožnji ipak malo propadnete u njemu i dođete do nekih tvrđih izbočina

Ne baš najdostupniju polugu stražnje kočnice je najlakše dohvatiti ako desnu petu izbacite prema van

Stražnje svijetlo je izrađeno u LED tehnologiji. Nije posebno maštovito, ali se skladno „utapa“ u rep motocikla

rujan 2018. MOTO PULS

y 59

BAVARSKI ŠARMER IZ BANGALOREA Kažu da je svaki početak težak. Možda i jest. Osim ako je lagan, kao što je to slučaj s ovim „početničkim“ motociklom, čijim je predstavljanjem BMW uvelike riskirao. Jer G 310 R je prvi BMW roadster debelo ispod 500 ccm, prvi BMW motocikl s pogonskim agregatom nagnutim unatrag i prvi BMW model koji se proizvodi u Indiji. Rizik bi im se mogao isplatiti, jer G 310 R, iako dolazi iz dalekog Bangalorea, u svakom pogledu lako opravdava svoju njemačku putovnicu. Ima tu i koji oštriji rub, no ovo je pravi BMW, koji je uz to i zabavniji nego što mislite

BMW G 310 R TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

G 310 R je prvenstveno namijenjen početnicima i tu funkciju odlično ispunjava. No dovoljno je živahan da u njegovoj okretnosti uživaju i iskusniji šmekeri

BMW G 310 R Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

313 ccm 34 KS (25 kW) 158,5 kg 45.220 kn

60 y MOTO PULS rujan 2018.

U

BMW-u znaju da su u laži kratke noge, pa niti ne pokušavaju, nekim dvosmislenim izjavama i nejasnim formulacijama, mutiti vodu ili puštati maglu.

Jasno i glasno će reći da je G 310 R razvijen u Münchenu, ali da se proizvodi u Indiji, odakle dolazi i većina dijelova od kojih je sastavljen. Kako onda da ne povjerujemo i u to da u pogonima TVS-a, trećeg najvećeg indijskog proizvođača motocikala, doista postoje izdvojene proizvodne linije baš za G 310 R, gdje se sve odrađuje i kontrolira u skladu s njemačkim standardima.

Dobro, ima tu konačnici i pokojeg detalja koji bi mogao biti kultiviraniji, poput predimenzioniranih prekidača mjestimice preoštrih rubova, no G 310 R već na dodir odiše kvalitetom. Iz nekog razloga, u vožnju svejedno krećemo poprilično opterećeni predrasudama, i možda je ta niska baza očekivanja dijelom i doprinijela tome što smo na kraju priče ostali debelo iznenađeni. No, to bi mogao biti samo manji dio te računice.

Uzmimo, recimo, pogonski agregat. Tehnički nam je itekako intrigantan s tim cilindrom nagnutim unatrag i glavom zakrenutom za 180°, tako da je usis s prednje, a ispuh sa stražnje strane. Slično rješenje koristi Yamaha na svojim motokros i hard-enduro modelima te Honda na svojim Moto3 motociklima, što će reći da „kontra nagib“ i neprirodno zakretanje glave kao u Egzorcistu ima i svoje „racing korijene“. Svejedno nam se činilo da bi 313 ccm moglo biti premalo za jednocilin-

drični stroj, utoliko više što je deklariranih 34 KS pri 9.500 o/min primjetno mršavije od onog s čim raspolaže većina konkurenata toj prosto proširenoj klasi 300. A onda smo krenuli s mjesta.

Ne kažemo da će G 310 R potegnuti tako eksplozivno da će vas izvrnuti na leđa, no odlučno starta i nakon toga još dugo ubrzava iznenađujuće žustro. Otprilike kao da je došlo do tiskarske pogreške, pa da ima 43 umjesto 34 KS. Držite li ga stalno na visokim režimima vrtnje, tek će nakon 140 km/h polako posustajati, no uz malo strpljenja i povoljne meteorološke prilike, digitalni brzinomjer će prebaciti 155 km/h. A tada ste ionako na rubu ulaska u crveno područje.

Oštro rezani zavoji

Šteta je samo što to doista živahno ubrzanje nije popraćeno i adekvatnom akustikom. Do 7.000 o/min se G 310 R glasa za jednocilindrični motocikl dosta tipično, ali i poprilično bezlično. A ako se iznad toga ta isprekidana grmljavina čuje tek u pozadinu, krajičkom uha, onda je to samo zato jer se u prvi plan prolama dernjava.

Uglavnom, na krajnjim režimima vrtnje je G 310 R dosta bučan, a nimalo milozvučan, pri čemu se s porastom broja okretaja postupno potenciraju i vibracije. Istina, na osloncima za noge i upravljaču se osjete samo one sitne, koje vas više škakljaju nego što bi vas mogle živcirati, dok se mrvicu grublje vibracije mogu osjetiti na spremniku goriva, no samo ako ga čvrsto obujmite nogama. Ipak, to je nešto što većinu vremena ne morate činiti, baš kao što G 310 R ne morate ni stalno tjerati do tog pretjerano bučnog „crescenda“, čak i ako ste se zaželjeli sportske vožnje.

Istina, u višim stupnjevima prijenosa relativno silovito trese ispod 3.500 o/min, no unatrag nagnuti agregat je inače upotrebljiv od 3.000 o/ min, nakon čega snaga postupno i živahno raste, G 310 R svoju pripadnost BMW obitelji ponajprije otkriva grafikama, a onda i kojom oštrijom linijom. Odmah je jasno kako je riječ o nakedu manje zapremine

rujan 2018. MOTO PULS

y 61

TEST y BMW G 310 R Iako je riječ o najmanjem motociklu u paleti BMW-a, G 310 R nudi sasvim dovoljno prostora za ugodan smještaj prosječno visokog vozača

TEHNIKA

Malo unatrag za više naprijed

J

ednocilindrični pogonski agregat od 313 ccm predstavlja doista zanimljivu mješavinu tehničkih rješenja.

Tako s jedne strane ima relativno niski omjer kompresije od 10,6:1, kako bi se mogao nositi s lošijim benzinom u

62 y MOTO PULS rujan 2018.

zemljama u razvoju, a s druge strane, po uzoru na superbike model S 1000 RR, ima dvije bregaste osovine u glavi, presvučene DLC premazom, kako bi se povećala trajnost i smanjilo trenje kod potiskivanja četiri ventila.

Dakako da je najzanimljivije to što je cilindar nagnut unazad, a glava zaokrenuta za 180°. Ovo potonje znači da je usis s prednje strane, pa smjesa goriva i zraka izravno putuje u cilindar. S druge strane, takvo rješenje u bitnome smanjuje manevarski prostor za implementaciju dovoljno dugačkih ispušnih grana, što su u BMW-u riješili tako da se cijev okomito spušta prema dolje, prolazi između krakova stražnje vilice te se s desne strane provlači ispod nje, poslije skretanja pod pra-

vim kutom. Nakon toga cijelu priču u zakonske okvire dovodi poprilično masivan ispušni sustav.

No, kakve su prednosti toga što je agregat nagnut unatrag? Pretpostavljamo da su u BMW-u tim rješenjem prvenstveno htjeli biti drugačiji od drugih i tako svoj uvodni model učiniti tehničkim zanimljivim. No, činjenica je da se donji dio agregata, takvim naginjanjem unatrag, može značajno pomaknuti prema naprijed. A to znači da se naprijed pomiču i oni teški elementi, poput koljenastog vratila, mjenjača, balansne osovine za prigušivanje vibracija. U svakom slučaju, u BMW-u tvrde da su tako spustili točku težišta i pomaknuli je prema prednjem kotaču.

Takvom konfiguracijom se otvara i prostor za ugradnju dugačke stražnje vilice, koja se u ovom slučaju proteže punih 650 mm. Time se u

vožnji dodatno potencira dojam da je težište pomaknuto naprijed, a u uz to je motocikl stabilniji te mirniji kod ubrzanja i kočenja. Dakle, sve to ima svojeg opravdanja u dinamici vožnje, no dojma smo da bi takva „izokrenuta“ konfiguracija ipak činila osjetniju razliku kod nekog bitno snažnijeg i masivnijeg motocikla.

Inače, stražnja vilica je od aluminija, dok okvir čini čvrsta rešetkasta konstrukcija od čelika. Naprijed se nalazi upside-down vilica promjera 41 mm, a dojam modernog motocikla potenciraju i radijalna kočiona kliješta koje proizvodi ByBre, kao indijska filijala Bremba. n

BMW G 310 GS

Mali GS na visokoj peti

G S traženih 45.220 kn, G 310 R je najskuplji model u svojoj klasi, ali i najpristupačnija ulaznica u svijet BMW-a 1

2

3

2

čak i u 6 brzini. To izražena linearnost omogućuje da bez ikakve grubosti i zastajkivanja uživate u laganoj vožnji, no dovoljno je da na srednjim brojevima okretaja naglo dodate gas pa da motocikl istog trena poleti naprijed. Možda pritom i ne udara baš tako silovito kao KTM 390 Duke, ali je gotovo jednako uzbudljiv, a G 310 R se uz to može pohvaliti i doista odličnim mjenjačem. Izmjene stupnjeva prijenosa su iznimno glatke i sportski brze, a posebno smo uživali kod ubacivanja u više stupnjeve prijenosa bez korištenja spojke.

Pritom je poluga mjenjača tako kratkog hoda da je to usporedivo samo s klikom na kompjuterskom mišu, tako da nam je čak i trebalo neke vrijeme da lijevim stopalom sasvim uhvatimo taj filigranski trzaj. Srećom, čovjek se lako adaptira na ono što je dobro i brzo, a isto vrijedi i za lakoću kojom se motocikl spušta u nagib. Naime, G 310 R u onim sporijim zavojima može toliko oštro skrenuti da smo se u početku borili s time da ne nagazimo bankinu u desnim ili pregazimo središnju crtu u lijevim zavojima.

(1) Potpuno digitalna ploča s instrumentima u svakom trenutku prikazuje i trenutno uključeni stupanj prijenosa, preostalu količinu goriva i sat.

Osim toga, na putnom računalu se izmjenjuju podaci o ukupnim i parcijalnim kilometražama, trenutnoj i prosječnoj potrošnji te dosegu s preostalim gorivom, a tu je i datum (2) ByBre radijalna kliješta vrlo dobro obavljaju svoj posao (3) Malobrojni prekidači imaju nešto oštrije rubove, te su neuobičajeno veliki

310 R je predstavljen ujesen 2016., a godinu kasnije je razotkriven i njegov avanturistički alter-ego G 310 GS. Vizualne razlike su itekako uočljive, baš kao i mehanička sličnost, no daleko od toga da je G 310 GS samo naked s plastikama u stilu putnog endura. Za početak, umjesto o 140 mm sprijeda i 131 mm straga, kod GS-a govorimo o hodu od 180 mm na oba kraja. Osim toga, prednja vilica je postavljena pod malo otvorenijim kutom što sve rezultira rastezanjem osovinskog razmaka s 1.374 na 1.420 mm, pri čemu se naprijed umjesto 17 colnog kotača nalazi onaj promje-

ra 19 cola, s pripadajućom gumom dimenzija 110/80-19.

Rešetkasti čelični okvir je promijenjen tek utoliko što ima drugačije nosače plastičnih oplata, ali je zato upravljač širi i pomaknut više unatrag, te je s njegove lijeve strane pridodan prekidač kojim se može isključiti ABS kod vožnje lakšim terenom. Visina standardnog sjedala je skočila sa 785 na 835 mm, a duži hod ovjesa je tražio i ugradnju duže cijevi ispušnog sustava.

Agregat je ostao na istih 34 KS, ali zato bilježimo značajan skok težine sa 158,5 na 169,5 kg, kao i cijene sa 45.220 na konkretnih 51.900 kn. n

S BMW-om G 310 R siječete zavoje kao oštrim nožem

Doziranje sile

Jednostavno nam je trebalo neko vrijeme za kalibriranje na to da je ispod nas motocikl osovinskog razmaka od samo 1.374 mm i mase od 158,5 kg, koji i kod žestoke promjene smjera traži uporabu samo blage sile. G 310 je istinski okretan i lako upravljiv, baš po mjeri početnika, no i mi smo uživali u tome do koje je mjere istovremeno zabavan u zavojima. Posebno onim malo otvorenijim gdje nam pruža idealan otpor i glatko drži putanju, a malo osjetnije će se uznemiriti samo ako u nagibu naletite na neravnine. Ništa čudno; rešetkasti čelični okvir je očito čvrst, baš kao što je i ovjes relativno tvrdo podešen, pa ako pritom amortizacija i nije nešto posebno gruba, ipak se lagano osjeti i ona najmanja neravnina.

Prednja vilica svejedno u početku malo izraženije potone kod snažnijih kočenja, što pripisujemo razmjerno dugačkom hodu od 140 mm, a koji je opet vjerojatno u vezi s time što je G 310 R zamišljen kao model koji će se prodavati diljem razrovanog svijeta. No, dakako da je to nešto izraženirujan 2018. MOTO PULS y

63

TEST y BMW G 310 R TVS APACHE RR 310

1

3

Rođak iz Indije

D

akako da je TVS iskoristio suradnju s Bavarcima da na istoj mehanici predstavi svoj model. Međutim, dok je G 310 R apsolutni početak ponude BMW-a, oklopljeni Apache RR 310 je neporecivi vrhunac palete tog indijskog proizvođača. I to ne samo u tehničkom, nego i estetskom smislu.

Za TVS je Apache stvar prestiža i gotovo pa natjecateljski stroj, pa tako ne čudi da su okvir i glava agregata obojani u vatreno crveno. Osim toga, Apache se za indijske prilike može pohvaliti i KYB ovjesom, radijalnim kliještima, ABS-om, uspravno postavljenim digitalnim instrumentima te za tamošnje kri-

terije superiornim performansama. Iako je vrhunac ostao na istih 34 KS pri tek nešto viših 9.700 o/min, u TVS-u tvrde da uz aerodinamične oplate Apache RR 310 može dohvatiti 160 km/h, prije čega će do 60 km/h dobaciti za 2,9 sekundi, a do 100 km/h stići za 7,2 sekunde.

Sprema li i BMW nešto slično, samo dizajnirano u stilu modela S 1000 RR? Teško je reći. Tehnička baza je dobra za takvo nešto i ne bi nas začudilo da G 310 RR ugledamo već ove jeseni. No, lako je moguće da Nijemci misle kako bi predstavljanje sportskog modela sa samo 34 KS ipak bilo ispod njihova renomea. n

64 y MOTO PULS rujan 2018.

2

je poniranje zlatno obojane upside-down vilice i posljedica toga što prednji disk promjera 300 mm grizu radijalna kliješta s četiri klipića.

Uglavnom, prednja kočnica je dovoljno snažna, poželjeli bi samo to da se može i nešto ljepše dozirati, a od konkretne pomoći je i stražnji disk, s time da sama poluga kočnice nije baš najspretnije postavljena, pa ju je i nešto teže dozirati. Dakako da se u tom stražnjem dijelu malo prebrzo aktivira ABS, ali to ne iskače iz okvira očekivanog.

Iz okvira očekivanog ne iskače ni zaštita od vjetra, za koju u BMW-u tvrde da postoji, ali mi njene eventualne blagodati baš i nismo osjetili. S druge strane, na motociklu s deklariranom maksimalnom brzinom od 143 km/h se ionako ne moramo

boriti s turbulencijama ili pak se grčevito držati za upravljač. Važnije od toga je da se iza tog upravljača dobro osjećamo, a to je definitivno slučaj, čak i ako nas je sjedalo, koje u početku djeluje sasvim udobno, nakon većeg broja kilometara počelo žuljati, kao da smo u njemu propali do vijaka.

Ipak je BMW

Zato nas nije ništa žuljalo po pitanju raspoloživog prostora. Iako je G 310 R najmanji BMW u svakom smislu te riječi, na njemu ima dovoljno mjesta i za smještaj umjereno visokih vozača, a uz to je položaj za upravljačem kao isklesan za brzo vijuganje kroz jutarnju gužvu ili poslijepodnevno napadanje zavojite ceste. Kod tog vijuganja valja G 310 R je iznimno okretan u oštrim, a stabilan u brzim zavojima.

Na ravnom će brzinomjeru pokazati i 155 km/h, pri čemu se već pri 125 km/h unazad nagnuti agregat vrti na drečavih 8.000 o/min

TEHNIČKI PODACI

4

Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 62,1 mm Obujam: 313 ccm Odnos kompresije: 10,6:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: upside-down prednja vilica ø 41 mm, hod 140 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 131 mm, podesivo predopterećenje Gume: prednja 110/70-17, stražnja 150/60-17 Kočnice: naprijed disk ø 300 mm i radijalna kliješta sa 4 klipića, straga disk promjera 240 mm i kliješta s 1 klipićem, ABS 5

6

upozoriti da su serijski montirane Michelin Pilot Street gume pri žestokoj vožnji na hladnom asfaltu bile na granici, no jednom kad se zagriju na radnu temperaturu postaju solidne, ako već ne i ne posebno ljepljive, te kao takve ne remete zabavu.

Isto tako, budući da već pri 125 km/h dohvaća visokih 8.000 o/min, G 310 R je poprilično bučan kod vožnje autocestom, pri čemu se na tim režima zamućuje i refleksija u ionako ne baš preglednim retrovizorima. S druge strane, G 310 R je taman dovoljno snažan da bez problema prati i ubrzani tempo prometa na autocesti, ali da u gradskoj vožnji s lakoćom pobjegnete progoniteljima kad se upali zeleno svjetlo. A dakako da prije toga, s ovako vižljastim motociklom, nije problem osvojiti prvu startnu poziciju.

Sve to dolazi uz izmjerenu prosječnu potrošnju od prihvatljivih 3,9 l/100 km, te za jedan BMW neuobičajeno razumno odmjerenu cijenu od 45.220 kn. Dakako da je to nekoliko tisuća kuna skuplje od japanske konkurencije, koja uglavnom ima i drugi cilindar, ali je zato G 310 R cjenovno gotovo poravnat s jednocilindričnim KTM-om 390 Duke, koji je utoliko zanimljivi što se i on proizvodi u Indiji. Pritom treba primijetiti da je KTM u tih 45 tisuća kuna ipak ugurao osjetno više konjskih snaga i opreme, a onda to i zapakirao u agresivniji dizajn.

No, neki će tu njemačku suzdržanost shvatiti kao samo još jedan dokaz da je i ovaj najmanji i najjeftiniji BMW još uvijek pravi BMW. I on to doista jest. Posebno ako ga promatrate kroz prizmu toga da G 310 R nije motocikl za one koji se ne mogu priuštiti „pravi njemački“ BMW, nego početnički stroj, koji kao takav vrlo dobro funkcionira.

Pa ako su Bavarci i morali malo spustiti letvicu kako bi uopće osmislili ovaj uvodni model, dobra je stvar da su Indijci očito uspjeli dovoljno visoko podići svoju letvicu i proizvesti konkretan motocikl. Kao takav, ovaj goli šarmer iz Bangalorea je Maks. snaga [KS - o/min] BMW G 310 R 1 cil., 313 34 - 9.500 Honda CB 300R 1 cil., 286 31,5 - 8.500 Kawasaki Z 300 (MY 17) R2, 296 39 - 11.000 KTM 390 Duke 1 cil., 373 44 - 9.000 Yamaha MT-03 R2, 321 42 - 10.750

POGLED NA KONKURENCIJU

*Težina bez goriva

Agregat [ccm]

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 28 - 7.500 28 - 7.500 27 - 10.000 37 - 7.000 30 - 9.000

(1) Sjedalo na prvu djeluje ugodno, ali je zapravo dosta tvrdo (2) Na niskim okretajima je zvuk šupljikav, da bi iznad 7.000 o/min počela dernjava (3) Gumama treba neko vrijeme da se zagriju, ali vozne osobine su zabavnije od očekivanja (4) Ovjes je relativno tvrdo podešen, ali pritom nije posebno grub (5) Kod dizajniranja stražnjeg kraja prednost su dali minimalizmu, a ne mašti (6) Bez obzira na to iz kojeg kuta ga gledali, G 310 je moderan i poželjan proizvod

sasvim dostojan plavo-bijelih propelera na spremniku goriva. Utoliko više što ima i onaj treći „propeler“, koji je možda nagnut unazad i okrenut u krivu stranu, ali zato itekako živahno gura u pravom smjeru. n

Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.050, širina 820 (849 s retrovizorima), visina 1.080, visina sjedala 785 mm, osovinski razmak 1.374, kut prednje vilice 25,1°, predtrag 102,3, težina sa svim tekućinama 158,5 kg, nosivost 186,5 kg Deklarirano: snaga – 34 KS (25 kW) pri 9.500 o/min, maks. okr. moment – 28 Nm (2,6 kgm) pri 7.500 o/min, deklarirana potrošnja – 3,3 l/100 km, maksimalna brzina 143 km/h Spremnik goriva: 11 l živahan pogonski agregat, mjenjač, okretnost i lakoća upravljanja, snažna prednja kočnica, potrošnja, ploča s instrumentima buka na visokim režimima vrtnje, tvrdo sjedalo, sitne vibracije, retrovizori

cijena

45.220 kn

BMW je s modelom G 310 R iznenađujuće uvjerljivo ušao u A2 klasu, u kojoj vlada sve veća gužva

Mjenjač

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

6 brzina 6 brzina 6 brzina 6 brzina 6 brzina

158,5 143 170 149* 182

110/70-17 / 150/60-17 110/70-17 / 150/60-17 110/70-17 / 140/70-17 110/70-17 / 150/60-17 110/70-17 / 140/70-17

Kočnice Hod ovjesa Osov. Visina Spr. Potr. (spr. / straga) (spr. / str.) razmak sjed. od gor. [l/100 [ø u mm] [mm] [mm] tla [mm] [l] km] disk ø 300 / 240 140 / 131 1.374 785 11 3,3 disk ø 296 / 220 130 / 107 1.352 799 10 3,3 disk ø 290 / 220 120 / 132 1.405 785 17 n.d. disk ø 320 / 230 142 / 150 1.357 830 13,4 n.d. disk ø 282 / 245 130 / 130 1.400 805 14 n.d.

Maks. brzina [km/h] 143 142 166 n.d.

170

Cijena (kn) 45.220 43.000 39.405 44.800 41.900

rujan 2018. MOTO PULS y

65

Peugeot Django 50 TEST

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

JAHANJE OBLAKA

Moderno izveden retro dizajn, lijepe pastelne boje i solidna oprema već sami po sebi privlače pažnju, dok prostrana podnica, dovoljno mjesta za koljena i nestvarno mekano sjedalo mame na krstarenje. A tek tu uviđate da Peugeot Django nosi oznaku 50, te kao takav nije jurilica, nego udoban vremeplov

I

ako se na prvi pogled čini da se radi o skuteru od barem 125 ccm, ispod raskošnih oplata, koje vjerno slijede stil koji se smatrao modernim šest desetljeća gledano unazad, krije se agregat kojemu je dovoljna ona najmanja registarska pločica. Ovo nije slučajnost jer Django dolazi u verzijama 50, 125 i 150 kubičnih centimetra, sve redom usklađenih u četiri takta, a jednake vanjštine. Osim po

66 y MOTO PULS rujan 2018.

agregatu moguće ih je razlikovati i po kombinacijama boja i opreme, ali za tako što ipak morate biti poznavatelj potpunog Django prodajnog programa.

Budući da je Django 50 relativno raskošan skuter male zapremine, ne čudi da su ubrzanja relativno slabašna, što dijelom imamo zahvaliti poštivanju svih propisanih eko normi, a dijelom težini od 110 kg.

Kretanje na semaforu uglavnom je

na stanovnika ove države bila prikovana uz TV ekrane znojeći se s reprezentacijom u četvrtini finala, našlo se na cesti onih koji su nas bijesno obilazili jer na semaforu nismo uspjeli dovoljno brzo krenuti. Svakako je to njihov problem jer imamo puno pravo sudjelovati u prometu, ali nažalost taj problem počinje biti naš onog trenutka kada nas počnu obilaziti na milimetarskim udaljenostima, pa čak i gurati u stranu.

frustrirajuće, kako za vas tako i za vozače iza. Tu nema nikakve živosti pa se jednostavno poželite i nogama odgurnuti kako biste pomogli agregatu. Za postizanje brzine od samo 30 km/h potrebno je približno stotinu metara, dok je još nešto manje od toga potrebno da dohvatite 50 km/h, Usporeni film što je u rangu zakonskog maksimuNo, situacija nije nešto bitno druma za mopede i skutere do 50 ccm. gačija ni na drugim skuterima od 50 Iako smo Django 50 vozili i u noć- ccm prigušenim Euro IV normama. nim satima, i to u doba kada je veći- Tako nam je na kraju preostalo samo

Poklopac spremnika goriva nalazi se u lijevom pretincu što ga baš ne čini praktičnim za ostavljanje nekih osjetljivih stvari

Podnica prihvaća sve veličine stopala dovoljno je široka kako biste između nogu mogli ponijeli i vrećicu s namirnicama Na kontrolnim instrumentima nenametljivo se nalaze sve potrebne informacije

Prekidači su lijepi i široki, obrubljenim ukrasnim maskicama, ali teško dohvatljivi bez puštanja ručki

Maleno svjetlo u potpunosti prati linije prošlosti Silueta je inspirirana Peugeotovim prvijencem S55 iz dalekih pedesetih godina

Iako male zapremine, Django je prilično velik i prostran skuter na kojem se bez problema mogu smjestiti dvije osobe

Peugeot Django 50

Obujam 49,9 ccm Deklarirana snaga 3,7 KS (2,7 kW) Težina s tekućinama 110 kg Cijena 18.390 kn

pomiriti se s činjenicom da se ispod nas nalazi poprilično težak skuter čijih se 3,7 KS oslobađa pri 8.000 o/ min uz maksimalni okretni moment od 3,5 Nm pri 6.200 o/min. Isto tako, primijetili smo da se taj najmanji četverotaktni agregat od 50 ccm neki put odbija pokrenuti, međutim nismo uspjeli shvatiti zašto je tome tako. Nije bilo nekog pravila, pa smo jednostavno prestali o tome razmišljati i počeli ga gotovo isključivo pokretati nožnim starterom.

Jednom upogonjen, agregat je izrazito tih pa je vožnja u tom segmentu vrlo ugodna i kada uhvatite putnu brzinu doista možete i uživati, pogotovo što se na vas ne pre-

nose nikakve vibracije. Udobnost je svakako na zavidnom nivou, pa bi po toj kvaliteti Django 50 mogao čak i konkurirati u nekoj višoj klasi.

Vožnja se lako može usporediti s onom na nekom oblaku, što realno nikako ne možemo usporediti, no baš to je ono što zamišljamo kada gledajući u nebo prekriveno kumulusima pomislimo kako bi bilo jahati na jednom od njih. Namjerno ciljajući rupe i neravnine na prometnicama, znali smo se uhvatiti razmišljajući je li moguće da je na ovaj skuter ugrađen aktivni ovjes koji smo nekako previdjeli. Nakon nekoliko trenutaka počeli bismo se smijati sami sebi jer naravno da se radi samo o odlič-

noj usklađenosti običnog ovjesa s malim kotačima od 12 cola i velikim debelim sjedalom, koje je toliko široko da i viši vozači imaju gotovo ispružene noge kada stoje u mjestu. Niži vozači bi ga svakako morali isprobati prije nego li se odluče za kupovinu.

Može li mekše i udobnije?

U svakom slučaju, osjećaj za upravljačem pripada u višu klasu, između ostalog i zbog već spomenute udobnosti u sjedalu, ali i zbog prostranosti na podnici koju imamo na raspolaganju. Ručice upravljača debele su i udobne za držanje, a prekidači lijepo dizajnirani i uklopljeni u ukrasne maskice, no danak

estetici plaćamo kada ih pokušamo dohvatiti. Oni su, naime, predaleko postavljeni te ih nije lako dohvatiti bez puštanja ručica upravljača.

Prednji kotač opremljen je diskom promjera 200 mm, koji usporava i zaustavlja Django sukladno njegovoj snazi, to jest solidno odrađuje svoju namjenu. Potpuno suprotno bismo opisali stražnji bubanj promjera 110 mm koji kao da je tamo samo zato što se to od njega očekuje. Nije da ima pretjerano bitnu ulogu u kočenju, pa to nemojte od njega niti očekivati.

Bez obzira na male kotače, Django je u vožnji vrlo stabilan, iako mu okretnost i nije jača strana zbog rujan 2018. MOTO PULS

y 67

TEST y PEUGEOT DJANGO 50

Na prednjem kotaču 200 milimetarski disk odlično usporava i koči kretnje, dok stražnja kočnica kao i da ne postoji

popriličnih gabarita i glomaznosti, koju ipak ne smatramo manom.

Naprotiv, ta glomaznost je prednost koja ovaj „mali“ skuter čini prometalom koje nije nužno zlo u brzom kretanju gradom prenatrpanim prometnicama, već ugodno prijevozno sredstvo kojem se svako jutro veselimo kada krećemo na posao.

Dašak povijesti

Stražnji kraj kapljičnog oblika moderna je verzija inspiracije koju Django pronalazi u Peugeotu S55 iz pedesetih godina prošlog stoljeća.

Kako bi prikaz i podsjetnik na povijest bili čim vjerniji, vozačko i suvozačko sjedalo načinjeni su kao dvije zasebne jedinice koje naslonje-

Bez obzira na male kotače, u vožnji je Django vrlo stabilan iako mu okretnost nije jača strana

68 y MOTO PULS rujan 2018.

Za slučaju potrebe na raspolaganju je i nožni pokretač koji smo na kraju koristili više nego onaj električni

ne jedna na drugu čine novu cjelinu. Original S55 imao je dva jednaka, potpuno odvojena sjedala postavljena jedno iza drugoga, dok je između bio učvršćen obruč za kojeg bi se suvozač uhvatio.

Bilo je to doba u kojem je bilo nezamislivo da muškarac ne propusti ženu pridržavši joj vrata ili joj ne prepusti mjesto u javnom prijevozu.

Nije bilo predviđeno da suvozač(ica) obgrli vozača i tako se drži. Trebale su nam godine kako bismo uvjerili pripadnice ljepšeg spola da su držeći se tako ustvari „sigurnije„, što nam se danas često zna obiti o glavu u slučajevima kada nas kolega ili prijatelj zamoli da ga povezemo, a nema se za što osim za nas uhvatiti. Jednom

Sjedalo je najspominjaniji dio ovog skutera i to samo po dobrom. Debelo, široko i vrlo udobno

kada na Djangu ipak pristanete nekoga povesti mogao bi vam biti problem otklopiti oslonce nogu suvozača jer su oni duboko zabijeni u oklop, zajedno s izbočinom koja bi trebala služiti za njihovo otklapanje. Nama je to pošlo za rukom tek prtljajući prstima, za što smo morali skinuti rukavicu.

Samo najnužnije

Suvozačko sjedalo moguće je zamijeniti poklopcem te tako od ovog skutera napraviti sportski jednosjed.

Istražujući pretince i prtljažnik, ostali smo iznenađeni činjenicom da se potonji nalazi samo ispod vozačkog sjedala te da je zapremine taman za kacigu otvorenog tipa. To je za ovako veliki skuter neobično, ako ne i nedo-

lično, jer bilo da išli u školu, fakultet ili posao, uvijek imamo sa sobom više stvari nego li stane pod jedno sjedalo.

Ispred nogu se nalaze dva pretinca za odlaganje sitnica, a u lijevi je poprilično komplicirano nešto odložiti jer nema nikakvu pregradu već nakon odlaganja moramo brzo zatvoriti pretinac kako nam, primjerice, novčanik ne bi iz njega ispao. Kod otvaranja je vjerojatno i veći problem jer sumnjamo da ćete se na vrijeme sjetiti kako je potrebno stvari uhvatiti kako ne bi pale na tlo. U ovom se pretincu nalazi i poklopac spremnika za gorivo što je još jedna otegotna okolnost, osim ako pri točenju goriva niste posebno pažljivi, pa nikada ispustite niti jednu kap mimo otvora. S desnim pretin-

Sjedala su fizički odvojena što podsjeća ne neka prošla vremena, ali i ostavlja mogućnost ugradnje poklopca umjesto suvozačkog sjedala kako bi se pojačao sportski doživljaj

cem je nešto lakše jer se u njemu uz 12 V utičnicu, nalazi i poseban utor za mobilni telefon ili novčanik što ga čini praktičnijim za korištenje.

Kompletna je rasvjeta izvedena LED tehnologijom, a kako je njome lako manipulirati, postalo je uobičajeno da proizvođači tim elementom nekako naglase i označe svoja prometala. Tako niti Django ne odskače od ostalih, pa je na prednjem dijelu Peugeotov lav uokviren stiliziranim LED dnevnim svjetlom na kojeg se nastavljaju linije prednje maske.

Srce starogradske jezgre

Kontrolni instrumenti kombinacija su analognog pokazivača brzine, kontrolnih žaruljica te digitalnog putnog računala unutar pokazivača brzine. Ovako jednostavno rješe-

nje utapa se u klasične linije i retro dizajn skutera, međutim pozadinsko osvjetljenje malčice umanjuje doživljaj jer bliješti neonski plavom bojom koja se nikako ne uklapa u ovu priču.

Sve u svemu, Django je lijep i moderan retro skuter koji izgled i estetiku u nekim segmentima plaća funkcionalnošću, kao što je slučaj s teško dohvatljivim prekidačima na upravljaču ili agilnošću. S druge strane je i nevjerojatno prostran, udoban i stabilan, a kupci na raspolaganju imaju široku paletu boja i dodatne opreme, što svakako proširuje mogućnosti personalizacije i funkcionalnosti.

Ono što bismo ipak naveli kao najveći nedostatak je odnos snage i težine. Smatramo da bi najmanji Django ipak trebao biti nešto lakši, čak i ako tada ne bi mogao biti jednak svojoj snažnijoj braći. Takav bi svakako bio konkurentniji i okretniji u današnjem brzom gradskom prometu, dok je ovakav idealan za zbijene starogradske jezgre u kojima je promet spor i isprepleten, a vrijeme se mjeri nekim drugim satovima na kojima se kazaljke bitno sporije okreću. n

Ono što nas je najviše oduševilo je sposobnost upijanja neravnina i rupa. Do vozača stigne možda pet posto vibracija i udaraca koje prime kotači

TEHNIČKI PODACI Motor: jedan cilindar Promjer x hod: 39 mm x 41,4 mm Obujam: 49,9 ccm Odnos kompresije: n.d.

Razvod: 2 ventila Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač

Iznenađujuće i pomalo razočaravajuće, prtljažnik se nalazi samo ispod vozačkog sjedala što je dovoljno za kacigu otvorenog tipa Osim kromiranih dodataka i oni funkcionalni poput otvora za prozračivanje, dizajnirani su u duhu prošlog vremena

Mjenjač: automatski, CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica ø 40 mm; straga monoamortizer Gume: prednja i stražnja 120/70-12 Kočnice: naprijed disk ø 200 mm; straga bubanj ø 110 mm Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 770 mm, osovinski razmak 1.350 mm, težina 110 kg

Kako se radi o četverotaktnom skuteru kontrola ulja nam je pri ruci jedino se moramo povremeno i sjetiti na nju

Deklarirano: snaga - 3,7 KS (2,7 kW) pri 8.000 o/min, maks. okr. moment – 3,5 Nm pri 6.200 o/min Spremnik goriva: 8,5 l

Iako će zlobnici reći kako prednji kraj podsjeća na Vespu mi ćemo ih podsjetiti kako je Peugeot prvi proizvođač skutera Maks.

Agregat [ccm] [KSsnaga - o/min] Peugeot Django 50 4T 1 cil, 49 3,7 - 8.000 Kymco Like 50 4T 1 cil, 49,6 3,5 - 8.500 Lambreta Special V50 4T 1 cil, 49,5 3,5 - 7.500 Vespa Primavera 50 4T 3V 1 cil, 49,9 n.d.

POGLED NA KONKURENCIJU

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 3,5 - 6.200 3,4 - 6.500 3,4 - 5.500 n.d.

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

110 106 106 n.d.

120/70-12 / 120/70-12 110/70-12 / 130/70-12 110/70-12 – 110/70-12 110/70-12 / 120/70-12

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] n.d. / n.d.

95 / 86 n.d. / n.d.

78 / 69

Osov. Visina Spr. razmak sjed. od gor. [mm] tla [mm] [l] 1.350 770 8,5 1.314 790 7 1.330 770 6,5 1.340 780 7

Cijena (kn) 18.390 cca 18.000 cca 22.000 25.310

udobnost i prostranost, upijanje neravnina, stabilnost, dizajn, izbor boja, udobne i debele ručke upravljača, cijena u odnosu na konkurenciju omjer snage i težine, ubrzanje, okretnost (u klasi), prekidači nisu nadohvat prsta, slaba zadnja kočnica, mali prostor pod sjedalom

cijena

18.390 kn

rujan 2018. MOTO PULS

y 69

Doohan iTango HO

iTango je neobična i atraktivna pojava, pa vas nerijetko i vozači automobila propuste ispred sebe kako bi mogli pobliže pogledati čudnovati stroj

TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Doohan iTango HO Obujam Deklarirana snaga Težina s baterijom Cijena

elektromotor 1,2 kW (1,6 KS) 66 kg 14.999 kn

BRBLJAVICA NA TRI KOTAČA

V

Smiješna je, brbljava, jednostavna i zabavna. Mršava je i golišava, ali ima karizmu koja nas je držala nasmijanima svaki put kada bismo išli na vožnju. Unatoč vidljivim manama ima ono nešto što nam nije dalo da je vratimo uvozniku. jerojatno ste se zapitali zašto je u naslovu ovaj moped oslovljen u ženskom rodu kada ima tako muževno ime, a i motocikli, skuteri pa čak i mopedi, u što svrstavamo iTango, su muškog roda.

Vjerujte za to imamo dobar razlog, ali vam ga ne želimo otkriti na samom početku.

Zadnjih godina prisutna je najezda i evolucija električnih vozila u svim

70 y MOTO PULS rujan 2018.

oblicima, pa je došlo vrijeme da se pojavi i električni moped s tri kotača od koji se dva nalaze sprijeda.

Iako bismo po ovom opisu očekivali vozilo slično Piaggiu MP3, reći ćemo samo da opis vara. Doohan iTango vozilo je sličnije električnim vozilima za slabo pokretne, kojima su zamijenjene strane, pa se dva kotača više ne nalaze straga već sprijeda. Radi oblika i izvedbe iTango ćemo u tekstu oslovljavati s moped.

Mršava izvedba zabavnog dizajna teško je opisiva, a možda najbolje je sve to sumirao jedan kolega koji je mislio da se u garaži nalazi Segway

sve dok mu nije vidio stražnji kraj.

I stvarno, kao da su se Segway i Tomos Automatic sreli jedne vruće ljetne noći negdje na plaži i nakon puno koktela s previše oktana stvoren je iTango.

Usko dugoljasto sjedalo koje podsjeća na već zaboravljena „banana“ sjedala kojim su se „pimpali“ BMX bicikli osamdesetih godina, udobno je taman koliko treba za kratke gradske relacije, a ispod se nalazi taman toliko mjesta da u njega odložite punjač i pripadajući kabel. Proizvođač deklarira kako je za punjenje potrebno 5,5 sati iako

nigdje nije navedeno je li to vrijeme potrebno za punjenje potpuno ispražnjene baterije. Nismo bdjeli kraj njega kad se punio, pa pretpostavljamo da jest.

Opa, Kineskinja!

Pritiskom na tipku za otključavanje na daljinskom upravljaču isključuje se alarm, pali se glavna LED rasvjeta, trepnu pokazivači smjera te vas moped ugodnim ženskim glasom na tečnom engleskom obavijesti kako je moped otključan. Pritisak na tipku za „pokretanje“ koja je smještena u sredini upravljača rezultira

1

2

3

iTango zadovoljava sve uvjete i propise kako bi mogao dobiti najmanju tablicu, što znači da ga mogu voziti i oni s položenom B kategorijom (1) Svi amortizeri su načinjeni bez plinskih uložaka, samo s oprugama na vodilicama što je grozno iskustvo u vožnji. (2) Polužje prednjeg ovjesa tanko je, ali vrlo funkcionalno pa je prebacivanje s jedne na drugu stranu vrlo brzo i lako. (3) iTango ima diskove na svim kotačima, ali nažalost kočnice na prednjima nisu nas poslužile. (4) Pritisak na tipku Hi posebno je veselio kako nas tako i ljude okolo. (5) Uz standardne prekidače smjestila se i poluga blokade prednjeg ovjesa koja služi umjesto bočnog oslonca. (6) Polugu prednje kočnice moguće je blokirati u zakočenom položaju kako vam moped ne bi mogao pobjeći s centralnog oslonca.

novom glasovnom obavijesti kako je moped spreman za vožnju. Iako se možda ovakve obavijesti čine smiješnima ustvari su vrlo korisne jer izdaleka čujete jeste li ili niste zaključali moped, a pogotovo su korisne onda kada vam moped kaže kako morate otpustiti polugu zaključavanja prednjeg ovjesa kako biste mogli krenuti.

Uglavnom, iTango je prava brbljavica koja čak i viče na vas ako ste sjeli, a niste isključili alarm. Grdi vas, trubi i svijetli, a također vam aktivacijom elektromotora pruža otpor i ne da vam da ju odgurate. Još je samo nedostajalo da nas pljusne preko lica i potjera da prenoćimo na kauču u dnevnom boravku.

Biti ili ne biti... amortizer

Prekidačima na upravljaču upravlja se osnovnim funkcijama mopeda uz jednu iznimku. Tipka s desne strane, kojom se na mopedima s benzinskim agregatima obično pokreće elektropokretač, označena je natpisom Hi. Prva pomisao bila nam je kako možda pritiskom na nju krat-

kotrajno dobivamo veće ubrzanje, ali nam je već prvi pokušaj aktivacije izazvao toliku navalu smijeha da smo gotovo pali sa sjedala. Naime, pritiskom na tipku iz zvučnika se začuje „brrruum brrruum“, odnosno snimljeno turiranje motocikla. I to je još jedan djelić karizme kojom nas je pridobila. iTango ima dovoljno mjesta za upravljačem kako bi se tamo mogla smjestiti i odrasla muška osoba s naših prostora, ali mora naučiti držati skupljene noge kako bi one ostale na izuzetno uskoj podnici. Osjećaj prednjeg kraja s dva kotača gotovo je jednak kao na Piaggiu MP3, a mala težina i kratki međuosovinski razmak omogućuju nam brzu i laku promjenu smjera. Brzi slalom iTango odrađuje poput vrhunskog skijaša što nam je bilo vrlo zabavno sve dok je cesta bila bez neravnina i rupa.

Tek tada smo otkrili da je s ovjesom nešto neobično.

Kada bismo prešli preko šahta, rupe ili željezničke pruge udarci bi bili silovito jaki i pokušali nam izbiti upravljač iz ruku i zube iz usta. Nije

4

5

6

rujan 2018. MOTO PULS

y 71

TEST y DOOHAN iTANGO HO Naginjanje u zavojima nešto je posve prirodno i jednostavno na ovom mopedu, a prelazi su brzi i oštri pa smo se sjetili skijaškog slaloma.

odabrati između dvije brzine kretanja i hoda unatrag. Tako je, ovaj lagani moped ima čak i hod unatrag. Prva brzina određuje nam deklarirano maksimalnu brzinu od 25 km/h, iako na pokazivaču piše 36 km/h, a druga 45 km/h, što je poprilično blizu 46 km/h koliko pokazuje kontrolna ploča. Proizvođač u prvoj brzini deklarira maksimalnih 70 km autonomije i 50 km u drugoj. Nismo praznili bateriju do kraja već smo ju preko noći nadopunjavali, ali preračunavanjem prijeđenih kilometara i postotaka preostalog kapaciteta baterije, smatramo kako bi deklarirana autonomija mogla biti poprilično točna.

Kao zanimljivost ističemo da vam se jednom kada dostignete maksimalnu i konstantnu brzinu, automatski uključuje tempomat koji se pokazao vrlo korisnim na duljim ravnicama.

Dizajn je neobičan, ali privlačan. Definitivno nam se sviđa

Kad se kaže da je kinesko

se tu radilo o samo jednom udarcu već o podrhtavanju cijelog mopeda i naših organa sve dok se ne bi umirili. Detaljnijim pregledom uvidjeli smo da su amortizeri načinjeni samo od opruga na vodilicama bez plinskih uložaka. Nešto kao na dječjim kolicima.

72 y MOTO PULS rujan 2018.

Prva, druga, Rally

Respektabilni okretni moment od 115 Nm dovoljan je da na semaforu imamo start bolji nego većina današnjih skutera zapremine 50 ccm, a maksimalna brzina od 46 km/h dostiže se relativno brzo.

Prekidačem na upravljaču moguće je

Kočini sustav opremljen je trima diskovima što je potpuno neuobičajeno za klasu do 50 km/h, a bilo bi vrlo pohvalno da oni rade kako treba. Na stražnju kočnicu stvarno nemamo zamjerke, ali je zato prednja opasna za korištenje jer funkcionira na binarnom principu nula i jedinica. Da pojasnimo kako bi razumjeli i oni kojima elektronika i informatika nisu stru-

ka. Kada je poluga prednjih kočnica otpuštena one ne koče što je sasvim očekivano, ali kada ju i malo pritisnete kliješta zagrizu kao da ste ih nagazili i iTango se nabije na prednji kraj, a vi na ručke. Nema laganog doziranja. Pokušali smo s dva prsta, jednim prstom, malim prstom, ali nismo uspjeli postići ispravno funkcioniranje prednjih kočnica pa smo učinili jedino nama logično. Odustali smo i nastavili koristiti samo stražnju koja ne samo da je ispravna, već je i u većini situacija dovoljna da ovaj laki moped uspori ili zaustavi na vrijeme.

Kad vrijeme stane i digne se temperatura

Brzina kretanja prikazana je u sredini jednostavnog i nemaštovitog zaslona od tekućih kristala uz još neke podatke poput ugodne vanjske temperature koja je prema pokazivaču varirala od 42° C do 70° C, neovisno bila noć ili dan, sata koji stalno pokazuje ponoć te stanja napunjenosti baterije čiju točnost nismo testirali kako ne bismo iznenada ostali bez struje.

Za prihvatljivih 14.999 kn dobijete strujom pogonjeni moped zabavnog dizajna koji spada u A1 kategoriju, ima pouzdani njemački elektromotor i LG ili Panasonic baterije posljed-

TEHNIČKI PODACI Motor: elektromotor Hlađenje: zračno

Iako je malen, mjesta za upravljačem ima mnogo više nego na nekim maksi skuterima, koji bi iz toga mogli nešto i naučiti

Završni prijenos: motor je u stražnjem kotaču Okvir: čelične cijevi Ovjes: sprijeda ovjes s dva kotača i jednim amortizerom; straga dva amortizera Gume: sprijeda 70/90-12, straga 90/70-12 Kočnice: dvostruki disk sprijeda, jedan disk straga Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 740 mm, osovinski razmak 1.150 mm, težina 66 kg Deklarirano: snaga – 1,2 kW (1,6 KS), maks. okretni moment - 115 Nm, maks. brzina 45 km/h, vrijeme punjenja 5,5h, nosivost 154 kg Baterija: Li-Ion 48V 26Ah okretnost i mala težina, početno ubrzanje, tempomat, zabavan dizajn, glasovne upute, kvalitetni elektromotor i baterije, pregledni retrovizori, cijena amortizeri nemaju hidraulike, jeftina izrada detalja, pogrešne informacije na kontrolnoj ploči, loše gume, previše agresivna prednja kočnica

cijena

14.999 kn Gdje god smo se pojavili iTango je plijenio pažnju svojom neobičnom pojavom

Na skromnom zaslonu točno su se prikazivali trenutna brzina i napunjenost baterije, ali je zato sat uvijek pokazivao ponoć, a temperatura je bila između 40°C i 70°C.

Tipka za pokretanje i isključivanje prigodno je smještena i dobro vidljiva, a noću osvijetljena u plavoj boji.

nje generacije koje omogućuju popriličnu autonomiju. Na njemu se vidi jeftina izrada, a prisutni su i detalji koji ne rade kako treba, ali je lagan i okretan što ga čini vrlo zabavnim u vožnji. A i kada smo se provezli pješačkom zonom pokraj policajca on se samo s interesom okrenuo za nama kao i svi ostali prolaznici. Nije mu palo na pamet da smo na vozilu koje se tu zakonski ne bi smjelo nalaziti. iTango je simpatična Kineskinja zanimljivog i ne baš previše razrađenog dizajna te osrednje izvedbe, ali zarazne karizme kojom nas je kupila. n rujan 2018. MOTO PULS y

73

SPORT y MOTOGP

TREBA SE DOGODITI ČUDO

Nešto se čudno zbiva u MotoGP-u. Lorenzo odjednom redovito pobjeđuje s Ducatijem, i to baš na stazama na kojima je prošle godine slavio Dovizioso. Rossi je na drugom mjestu ukupnog poretka, iako ni u jednoj utrci nije bio ni blizu tome da je završi prvi, a utrka za VN Velike Britanije je otkazana jer je, nećete vjerovati, u tom dijelu svijeta pala kiša. Ah da utrke su nevjerojatno neizvjesne, a izvjesno je samo to kako će Marquez biti prvak. Ako se i tu ne dogodi neko čudo PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

M Teško se oteti dojmu da Rossi izvlači apsolutni maksimum iz trenutno nedovoljno konkurentne Yamahe M1. Za razliku od njega, Vinales je pao u vozačku depresiju

74 y MOTO PULS rujan 2018.

nogo se toga zbilo otkad smo se posljednji put čuli na stranicama Moto Pulsa, a svakako previše da bi svakoj od utrka mogli posvetiti dužnu pažnju. Iako one to itekako zaslužuju, jer realno gledajući, MotoGP prvenstvo vjerojatno nikad nije bilo uzbudljivije. U redu, možda nije baš najuzbudljivije po pitanju utrke za naslov prvaka, ali…

Prošle godine je Crutchlow na Red Bull Ringu u Austriji završio 28 sekundi iza pobjednika i to je bio najmanji razmak svih vremena između prve petnaestorice u kraljevskoj klasi. Kad je došao red na ovogodišnju utrku za VN Austrije, to je bio tek 7. najmanji razmak u povijesti kraljevske klase. U međuvremenu je, dakle, bilo još 6 utrka s manjim razmakom od toga, a novi rekord drži ovogodišnja utrka u Assenu. Tito Rabat je prošao ciljem 16,4 sekunde iza pobjednika i za to nije zaslužio ni jedan jedini bod. On je pripao Pedrosi, koji je

za Marquezom kasnio 16,043 sekunde. Završio je 15., iako bi ne tako davno s takvim zaostatkom bio među prvom petoricom, ako ne i na podiju.

Hoćete još? Nema problema. Samo o toj utrci u Assenu bi se dala napisati knjiga. Pretjecanja je bilo toliko da ih doslovno nisu mogli izbrojiti, pa je tako objavljena samo gruba procjena o oko 175 izmjena pozicija. Minimalno! Samo među prvih deset vozača je bilo više od stotinjak pretjecanja, što je opet gruba i konzervativna procjena. Je li onda čudo što će mnogi reći da je to bila najbolja utrka u povijesti kraljevske klase? Šteta samo što ju je malo pokvario Marquez, koji se u samoj završnici uspio odvojiti i riješiti pitanje pobjednika.

Dakako da je Marquez pobijedio i na idućoj utrci u Sachsenringu. Tu ne da je pobijedio apsolutno svaki put od 2010. godine, kad je još nastupao u klasi 125, nego je svaki put bio najbrži i na kvalifikacijama. Bilo je upitno samo tko će utrku završiti drugi, a ta je čast pripala Valentinu Rossiju. I tu dolazimo do jednog kurioziteta; Rossi ne da nije

MOTO3

I Ovo nije start. Ovako je bilo sredinom nevjerojatne utrke u Assenu, tijekom koje je bilo više od 175 pretjecanja. Primijetite kako je Marquez umalo pao nakon kontakta s Rinsom

MOTOGP

TRENUTNI POREDAK VOZAČI 1. M. Marquez Honda 201 2. V. Rossi Yamaha 142 3. J. Lorenzo Ducati 130 4. A. Dovizioso Ducati 129 5. M. Vinales Yamaha 113 6. D. Petrucci Ducati 105 7. J. Zarco Yamaha 104 8. C. Crutchlow Honda 103 9. A. Iannone Suzuki 84 10. A. Rins Suzuki 66 KONSTRUKTORI 1. Honda 236 2. Ducati 208 3. Yamaha 183 4. Suzuki 118 5. KTM 41 6. Aprilia 27

pobijedio u ovoj sezoni, nego prije Sachsenringa nije bio nijednom drugi, a i nakon toga je završio četvrti u Brnu i šesti u Austriji. No, svejedno je drugi u ukupnom poretku. To samo pokazuje u kolikoj su mjeri ostali papirnati favoriti oscilirali u formi i olakšali Marquezu da se s pet pobjeda sasvim izdvoji na vrhu. On je prvenstvo već osvojio, sad ga eventualno može tek izgubiti, iako se to neće dogoditi.

Yamaha igrala previše pošteno

A sve kad bi Marquez i izgubio naslov, onda to vjerojatno ne bi bilo od Rossija, koji možda vozi i u životnoj formi, ali ga koči nedovoljno konkurentna Yamaha M1. Trenutno najviše prijeti Ducatijev dvojac, od kojeg je Marquez i izgubio okršaje u posljednje dvije utrke. Tako je u Brnu Dovizioso pobijedio sa samo 386 tisućinke sekunde prednosti u odnosu na nasrtljivog Marqueza, a između njih je još bio i drugoplasirani Lorenzo.

Koji, zapravo, više i nije onaj Lorenzo kojeg se sjećate.

Slavio je on već u Mugellu i Barceloni, ali to su bile pobjede u njegovom stilu, kad povede na početku i onda prebaci na robotizirani način vožnje. U Brnu je pokazao da se, kad već ne može pobjeći, spreman boriti i junački pohrvati za pobjedu, a to je još i više do izražaja došlo na slijedećoj utrci u Austriji.

Martin je narodni heroj

ako Di Giannantonio, posebno nakon što je odnio svoju prvu pobjedu u Brnu, nije sasvim ispao iz kombinacija, čini se da će se pitanje prvaka rješavati između Talijana Bezzecchija na KTM-u i Španjolca Martina na Hondi. A nije trebalo tako biti. Naime, Martin je na treningu u Brnu, pri naizgled bezazlenom padu, slo-

mio lijevo zapešće. BuMOTO3 dući da je morao propuTRENUTNI POREDAK stiti tu utrku, Bezzechi VOZAČI je bio na štihu, no uspio 1. M. Bezzecchi KTM 158 je osvojiti samo 10 bo 2. J. Martin Honda 146 3. F. Di Giannantonio Honda 121 dova za 6. mjesto i tako tek tijesno preuzeti uku- 4. A. Canet Honda 118 pno vodstvo. U Austriji je 5. E. Bastianini Honda 117 KONSTRUKTORI i pobijedio, no Martin se 1. Honda 241 tu, samo tjedan dana na- 2. KTM 216 kon operacije, uspio izravka, a za Bezzecchijem boriti za treće mjesto i tako minimalizirati štetu. zaostaje samo 12 bodova. Inače, već je potvrđeSad je već na putu opo-

Bezzechi je apsolutno otkriće sezone i trenutno je ukupno vodeći u Moto3 klasi. Ipak, sa svojim KTM-om nikako ne može ozbiljnije pobjeći ozlijeđenom Martinu na Hondi

no kako će obojica iduće godine voziti KTM motocikle u Moto2 klasi, ali u različitim momčadima. n

MOTO2

Mrtva trka

N

akon 11 odvoženih utrka, Talijan Bagnaia s Kalexom ima mizerna tri boda više od Portugalca Oliveire na KTM-u. Njih dvojica su ove sezone jednostavno klasa za sebe, a zorno se to vidjelo i na utrci u Austriji, gdje su se međusobno borili do posljednjeg metra i pritom trećeplasiranog Lucu Marinija, sve

bržeg Rossijevog polubrata, ostavili 6 sekundi iza sebe. Pritom je u fenomenalnom završnom obračunu ipak slavio Bagnaia, koji malo više oscilira u formi, ali ima i pet pobjeda, dok je Oliveira skupio dvije. Obojici je ovo vjerojatno posljednja prilika da osvoje naslov prvaka, jer su od iduće godine dio MotoGP cirkusa. Bagnaia će vozi-

Treba spomenuti i da će od iduće godine u Moto2 klasi nastupaVOZAČI ti i motocikli MV Agu 1. F. Bagnaia Kalex 189 ste. CRC je oko Triump 2. M. Oliveira KTM 186 hovog trocilindričnog 3. A. Marquez Kalex 113 4. B. Binder KTM 111 agregata, koji će 2019.

5. L. Baldassarri Kalex 106 zamijeniti Hondin, raKONSTRUKTORI zvio čelični okvir, pa se, 1. Kalex 251 nakon 42 godine pau 2. KTM 198 ze, vraćaju u GP prven 3. Speed Up 88 stvo preko momčadi 4. Tech 3 20 Forward. Potvrđeno je 5. Suter 8 da će jedan njihov vo 6. NTS 2 zač biti umjereno perti Pramac Ducati, a Olive- spektivni Romano Feira Tech 3 KTM. nati. n

MOTO2

TRENUTNI POREDAK

Bagnaia je u Austriji s Kalexom strpljivo slijedio Oliveiru na KTM-u. I onda ga u napetoj završnici tijesno pobijedio te preuzeo minimalno vodstvo u ukupnom poretku

rujan 2018. MOTO PULS

y 75

SPORT y MOTOGP Pedrosa je objavio da se na kraju ove sezone povlači iz MotoGP-a, no mogao bi postati testni vozač KTM-a. Od ranije je poznato da će njegovu Repsol Hondu osedlati Lorenzo

Petrucci i Crutchlow se bore za titulu najboljeg „privatnika“, iako su obojica, zapravo, tvornički vozači. Štoviše, Petrucci iduće sezone odlazi u tvorničku momčad Ducatija, kao zamjena za Lorenza

Istina, Red Bull Ring, s kombinacijom dugačkih ravnica i oštrih zavoja, savršeno odgovara Ducatiju, no Lorenzo je na kraju dobio utrku u onom kratkom doista zavojitom dijelu staze. Vozio je taktički savršeno, uspio je pratiti Marqueza u pokušaju bijega i pritom još sačuvati svoje mekane gume, pa se onda na kraju s njime igrati i mačke i miša.

Marquez je u posljednjem krugu dao apsolutno sve

što je mogao, a to znači i više od onog što opće dopuštaju zakoni gravitacije, ali je nakon 40 minuta borbe ipak ostao kratak 13 stotinki sekunde.

Za to vrijeme, Yamaha je iza sebe imali najgori vikend u posljednjih ionako loših godinu dana.

Nisu pobijedili još od Assena prošle godine i to im je najduži post još od 1998. Iako se, gledano po vremenima krugova, trenutni zaostatak Yamahe

M1 za motociklima Ducatija i Honde izražava u promilima, to je danas, kad su rekordno mali razmaci, jednostavno previše. Čini se da Yamaha ima dva krucijalna problema.

Za ovu sezonu su ugradili prelagano koljenasto vratilo zbog čega pogonski agregat previše agresivno diže brojeve okretaja i tako stražnju gumu tjera na proklizavanje i samouništenje. To bi se možda i moglo

INTERVJU JOAN MIR

Zvijezda u usponu Joan Mir je tek treću godinu u svjetskom prvenstvu. No, i to kratko vrijeme mu je bilo dovoljno da osvoji Moto3 titulu i potpiše ugovor kojim od iduće sezone postaje tvornički vozač Suzukija u MotoGP-u.

Evo što nam je u intervjuu imao reći o tome

P

riča o Joanu Miru je priča o meteorskom usponu. No, njegov uspjeh nije stvar slučajnosti, nego rezultat neupitnog talenta, predanog rada i snažnog karaktera. Kad

je 2016., već u svojoj rookie sezoni, došao do pobjede, i završio kao peti u poretku, inače simpatičan Joan Mir je hladnokrvno zahtijevao od momčadi Leopard da odbace KTM i osiguraju mu Hondu. To nije mala stvar.

Momčad je praktično trebala krenuti iznova i potrošiti hrpu novaca na prilagodbu. No, Joan Mir im se odužio tako što je 2017. deset puta pobijedio i glatko osvojio Moto3 titulu. Ove sezone vozi u Moto2 klasi za mom-

čad Marc VDS, ali je i prije prve utrke s Kalexom na stolu imao nekoliko ponuda tvorničkih MotoGP momčadi za 2019. Odabrao je Suzuki.

Jak je u glavi. Kad pričate s njim vidite da je pristojan dečko, ali fokusirani profesionalac, koji duboko (ali brzo) promisli prije nego će vam odgovoriti i na najjednostavnije pitanje. Dolazi s Mallorce, istog „škoja“ kao i Jorge Lorenzo, čak je i odradio svoje prve krugove u školi njego-

va oca, ali nije impresioniran ni jednim, ni drugim. Više cijeni stanovitog Talijana Dolaziš iz obitelji koja je bila vezana uz motociklizam. Kako si se počeo baviti utrkama?

Nije me otac gurao u motociklizam, nego sam to sam želio. Moj rođak se natjecao u svjetskom prvenstvu klase 125. Jednom sam otišao pogledati kako trenira i zaljubio sam se u taj sport.

Počeo sam trenirati. Rekao sam da se želim u tome okušati i odonda sam tu.

Bio su vozačkoj školi koju vodi otac Jorgea Lorenza.

Da, tu sam počeo. Išao sam pogledati rođaka baš u tu školu koju vodi otac Jorgea Lorenza i ostao sam tamo godinu ili dvije. To su bili moji počeci u motociklizmu. Nakon toga sam otišao k treneru s kojim i sad radim.

Supermoto ima dosta snage i voziti ga na karting stazi je dosta slično vožnji Moto2 ili MotoGP motocikla. Uz to je i stvarno zabavno 76 y MOTO PULS rujan 2018.

djelomično primiriti uz pomoć elektronike, ali tu je i drugi Yamahin problem. Dok su Ducati i Honda iskoristili rupu u pravilima i u generički elektronski paket ubacili svoj bitno napredniji softver, Yamaha je, po Rossijevim riječima, igrala previše pošteno.

Kad kišica izazove potop

Nadali su se da će se stvari popraviti u Silverstoneu, stazi koja odgovara Yamahi. Vikend su započeli i službenim predstavljanjem satelitske momčadi Yamahe, koja će biti financirana novcem malezijskog Petronasa, a nastat će na razvalinama momčadi Jorgea Martineza Aspara, Glavninu tehničkog osoblja će činiti trenutni zaposlenici momčadi Marc VDS, koja povlači iz MotoGP-a, a od tamo dolazi i prvi vozač momčad, Rossijev štićenik i aktualni Moto2 prvak, Franco Morbidelli. Svoju rookie MotoGP sezonu će za drugom Petronas Yamahom odrađivati sad već vječiti, a još uvijek tako mlad, francuski talent Fabio Quartararo.

Uglavnom, Yamaha je dobro krenula u vikend.

Sad već mjesecima deprimirani Vinales je u petak bio doista brz, no onda kad je trebalo, na kvalifikacijama, su podbacili i on i Rossi. Daleko najbolje plasirana Yamaha je bila ona prošlogodišnja u rukama Zarcoa, koji se kvalificirao u prvi red, odmah do Dovoziosa i Lorenza. No, sve to zapravo u tom tre-

Da mi je netko rekao kako ću nakon samo tri sezone voziti MotoGP motocikl, rekao bi mu da je lud Trenirao si i supermoto. Što si naučio na supermoto motociklu, a da možeš sada koristiti u Moto2 klasi?

I sad vozim supermoto. Mislim da je to dobar trening za zanošenje stražnjeg kraja. Takav motocikl ima dosta snage i voziti ga na karting stazi je dosta slično vožnji Moto2 ili MotoGP motocikla. Osjećaj je dobar jer ti supermoto omogućuje da proklizavaš. Uz to je i stvarno zabavno.

Vinales nije dovoljno brz na kvalifikacijama, a onda je i prespor u prvim krugovima utrke. U Brnu je bio kolateralna žrtva kaosa kojeg je „wildcard“ Bradl izazvao u sredini poretka

nutku i nije bilo važno. Na četvrtom treningu je na središnjem dijelu staze bio jak pljusak. Alex Rins je na namočenom asfaltu taman dotaknuo 300 km/h kad je počeo kočiti i shvatio da je voda na stazi do te mjere duboka da mu motocikl glisira. Spašavajući živu glavu, Rins se pri više od 150 km/h bacio sa Suzukija. Iza njega je odmah pao i Rabat, kojeg je, dok je bio u pijesku, pogodio Morbidellijev motocikl, slomivši mu nogu na tri mjesta.

Tu je bilo jasno kako bi u nedjelju mogao nastati problem, jer je najavljena cjelodnevna kiša.

Jasno, takva je prognoza uobičajena za Veliku Britaniju, no preko zime je Silverstone presvučen novim asfaltom, kako bi se smanjile grbe i poboljšala odvodnja vode. Već su suhi treninzi pokazali da su grbe i veće neko prije, a onda je i taj prvi pljusak otkrio kako drenaža praktično i ne postoji i da bi Silverstone bolje funkcionirao kao akumulaciono jezero.

MotoGP utrka je zato pomaknuta unaprijed, u 11:30 po lokalnom vremenu, pa onda odgođena na neodređeno, u nadi da će se situacija popraviti. No, čak i kad se kiša pretvorila u kišicu, voda nije odlazila sa staze. Tako su na kraju, nakon višesatnog čekanja, otkazane utrke u sve tri kategorije, po prvi put od 1980. godine, kada je na početku sezone prvo otkazana utrka u Venezueli, a onda i Austriji. Ova potonja jer je na Salzburgringu tog vikenda padao snijeg.

U svakom slučaju, bio je to potpuni debakl u Silverstoneu, no sreća u nesreći je da smo u 11 dosad dovoženih utrka vidjeli više žestoke akcije nego nekad u deset sezona. A još je osam utrka pred nama, uključujući i onu premijernu u Tajlandu, s time da se mi nekako najviše veselimo jurnjavi u australskom Phillip Islandu. Tamo su šanse da utrke budu nevjerojatno uzbudljive veće čak i od toga da u Silverstoneu u nedjelju pada kiša. n

i najžešće pregovarao. To mi se svidjelo.

Ta tranzicija iz Moto3 u Moto2 klasu je bila jako brza. Od iduće godine ćeš voziti MotoGP, vjerojatno još mnogo toga trebaš naučiti.

Da, istina. Prije nepune tri godine sam počeo voziti u svjetskom prvenstvu i da mi je netko rekao kako ću nakon samo tri sezone voziti MotoGP motocikl, rekao bi mu da je lud. Rekao bi da nije moguće ni da postanem svjetski prvak. Ali jako sam dobro napredovao. U prvoj godinu u Moto3 klasi sam jednom pobijedio i tri puta bio na podiju, što je bilo jako dobro.

Druga godina u Moto3 klasi je bila u potpunosti savršena, s deset pobjeda.

Cijelo vrijeme sam napredovao. Teško je postalo tek ovdje u Moto2 klasi. To je srednja kategorija i talentirani vozači koji ne mogu ići u MotoGP ostaju u Moto2 klasi možda i pet godina.

Mnogo je talentiranih vozača s puno iskustva i zbog toga je visoka razina kvalitete. To što sam već u prvih 6 utrka osvojio dva podija je stvarno dobro.

Ako mogu biti brz ovdje, zašto ne bi mogao biti brz u MotoGP-u?

Da li si za Moto2 klasu promijenio način treniranja i testirao s motociklom iz klase 600?

Da, na Mallorci volim trenirati sa CBR-om 600. Mislim da je to dobar motocikl za treniranje, najbliži Moto2 motociklu. I prošle godine sam trenirao na motociklu klase 600, ali ne na taj način kao sada. Za iduću godinu moram opet promijeniti način trenira- Moto2 motocikl je bitno drugačiji nja. Svake godine ga mijenjam. od Moto3 motocikla. Brzo učiš.

Da, već sam na trećoj utrci sezone u Prije dvije godine si startao u Austinu bio blizu podija i pobjede. To Moto3 klasi, sad si u Moto2 kateIzabrao sam goriji i već iduće godine ideš u Suzuki jer su bili MotoGP. Jako brzo napreduješ. najuporniji u Zašto si odabrao Suzuki?

Izabrao sam Suzuki jer su bili naj- pregovorima. I zato jer uporniji u pregovorima. I zato jer je, iz nekog razloga, i je, iz nekog razloga, i moje srce reklo Suzuki. Imao sam dosta opci- moje srce reklo Suzuki ja, ali Suzuki mi je prvi pristupio

je sve jako dobro. Iznenađen sam razinom koju smo postigli, ali želim nastaviti s dobrim rezultatima, osvajati mjesta na podiju. Ako to mogu, i pobijediti.

Da li uživaš u vožnji Moto2 motocikla? Mnogi vozači kažu da nije zabavan kao Moto3 motocikl, a nije ni brz kao MotoGP. Moto2 je najsličniji cestovnom motociklu. Agregat je iz CBR-a 600 RR, pa je okvir dosta širok, kao i cijeli motocikl. Ne djeluje baš kao natjecateljski motocikl, ali ga je zabavno voziti.

Agregat je malo previše standardan, ali dobra stvar u Moto2 prvenstvu je da je isti za sve. Vozači koji mogu iz njega izvući više brzine od drugih su oni koji su na vrhu.

Prošle godine, kada si dominirao klasom Moto3, uvijek si na kraju utrke bio na pravom mjestu u pravo vrijeme. Kako to da u situaciji

kada se 10 vozača bori za pobjedu baš ti prođeš prvi ciljem?

To je nešto što ne možeš trenirati.

Jedino možeš imati dobar ritam da bolje kontroliraš situaciju. Kad su drugi vozači na kraju snaga, ti si još uvijek svjež i možeš razmišljati. To je bila razlika u odnosu na mog glavnog konkurenta prošle godine. Kad je on forsirao ja sam mogao kontrolirati situaciju i u zadnja dva kruga pritisnuti. Prošle godine je bilo stvarno dobro. Što je tvoja najveća prednost kao vozača?

Dobar sam na kočenjima, kao i na ulasku u zavoj. Ali i brzo se mogu adaptirati. U svakoj kategoriji je svaka staza nova za mene i moram napredovati. Sad moram krenuti od nule i to je dobro.

Još samo jedno pitanje. Tko je tvoj heroj u motosportu?

Uvijek Valentino Rossi. n rujan 2018. MOTO PULS y

77

SPORT y SUPERBIKE Jonathan Rea sve je bliži četvrtom naslovu prvaka

Leon Haslam zamijenit će Toma Sykesa u Kawasakiju

REINA PREDNOST NEZADRŽIVO RASTE Dugačku ljetnu stanku većina vozača i momčadi provodi na zasluženom odmoru, no velika količina slobodnog vremena ujedno je i dobra prilika za obnavljanje ugovora s postojećim vozačima ili dovođenje novih. Najznačajnija vijest toga ljetnog perioda naprasan je prekid suradnje između Toma Sykesa i Kawasakija

Je li treće mjesto koje je Laverty osvojio na Misanu znak da se Aprilia vraća u formu?

78 y MOTO PULS rujan 2018.

SUPERBIKE

POREDAK POSLIJE 18 UTRKA VOZAČI 1. J. Rea Kawasaki 370 2. C. Davies Ducati 278 3. M. v. d. Mark Yamaha 248 4. T. Sykes Kawasaki 218 5. M. Melandri Ducati 193 6. A. Lowes Yamaha 193 7. X. Fores Ducati 164 8. E. Laverty Aprilia 113 9. T. Razgatlioglu Kawasaki 100 10. L. Savadori Aprilia 92 KONSTRUKTORI 1. Kawasaki 395 2. Ducati 336 3. Yamaha 282 4. Aprilia 153 5. Honda 113 6. BMW 86 7. MV Agusta 80 8. Suzuki 8

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

J

onathan Rea vjerojatno još nije ni blizu vrhunca svoje karijere, a već je srušio sve moguće rekorde i ravnopravno stoji uz bok vozačkim legendama poput Carla Fogartyja, Troya Baylissa, Troya Corsera, Colina Edwardsa i sličnih. Dosad je osvojio tri uzastopna naslova prvaka, a sada je na najboljem putu da osvoji i četvrti. Poslije dominantne dvostruke pobjede na Laguna Seci, povratak u Europu, na legendarni Misano, donio nam je priliku da se još jednom uvjerimo u neprikosnoveni talent koji žilavom sada 31-godišnjem mladiću iz Sjeverne Irske omogućio tako blistavu karijeru u Superbikeu. Iako mu je na kvalifikacijama prvo startno mjesto preoteo momčadski kolega Tom Sykes, to je imalo vrlo malo utjecaja na ishod prve utrke vikenda.

Nakon fantastičnoga starta, Rea je već u prvom krugu zauzeo vodeću poziciju i s čistom stazom ispred sebe nitko mu nije mogao ni blizu. Bila je to još jedna u nizu rutinskih i gotovo nezanimljivih pobjeda na kakve smo već navikli od Ree. Mnogo zanimljivija borba vodila se iza njega, između Eugenea Lavertyja na Apriliji i Chaza Daviesa na Ducatiju. Iako se Laverty istinski trudio ostvariti svoj i Aprilijin najbolji ovogodišnji rezultat, Davies se na kraju ipak izborio za drugo mjesto, kako u utrci, tako i u bodovnom poretku. Laverty je pak osobnu zadovoljštinu pronašao u drugom uzastopnom posjetu najnižoj stubi pobjedničkog podija, što uopće nije loš rezultat za Apriliju koja je

Michael van der Mark nastavlja nizati dobre rezultate za Yamahu

SUPERSPORT

Federico Caricasulo na Misanu je slavio pred domaćim gledateljima

Caricasulo uvjerljiv na domaćem terenu

F

Alex Lowes i Michael van der Mark produžili su svoje ugovore s Yamahom

u posljednje vrijeme tek blijeda sjena nekoć pobjedničkog Superbike motocikla. Nadamo se samo da će se niz dobrih rezultata nastaviti i da će Aprilija s vremenom opet postati konkurentna kao u zlatno doba Maxa Biaggija koji je na njoj 2012. godine osvojio svjetsko prvenstvo.

Kad smo već kod bivših prvaka, ne možemo se zaobići ni Toma Sykesa, koji se za svoj naslov izborio godinu dana poslije Biaggija, dakle 2013. godine. No dok je Biaggi u međuvremenu završio vozačku karijeru, Tom Sykes i dalje je vrlo aktivan i vjerojatno bi i dan danas slovio za jednoga od najboljih vozača u prvenstvu da ga nije zapala nesreća da mu timski kolega postane Jonathan Rea. No sve i da mu sudbina nije bila tako nesklona i da ga Jonathan Rea nije u potpunosti potisnuo u drugi plan u momčadi Kawasakija, velika je vjerojatnost da se Sykes ne bi s radošću prisjećao subotnje utrku na Misanu. Naime, nakon sjajno odvoženih kvalifikacija, u utrci je za Sykesa sve krenulo nizbrdo. Iz kruga u krug gubio je poziciju za pozicijom i utrku je završio tek na petom mjestu, iza sjajnoga van der Marka koji nastavlja nizati dobre rezultate sa sve boljom Yamahom. Četvrto mjesto u prvoj utrci zajamčilo je van der Marku prvo startno mjesto za nedjeljnu utrku, što je Yamahin vozač sjajno iskoristio. Izvrsnim startom izborio se za vodstvo i držao ga je sve do pred kraj utrke, kada ga je prestigao Jonathan Rea, ali ne bez mno-

go muke. Rea je i prije van der Marka imao pune ruke posla s Daviesom i Melandrijem, no na kraju je još jednom pobijedio, deseti put ove godine. Van der Mark se u međuvremenu othrvao Melandrijevim napadima i zadržao drugo mjesto, dok je Davies ciljem prošao na četvrtom mjestu, ispred Sykesa koji je opet završio na, za njega prilično lošem petom mjestu.

Kraj idile u Kawasakiju

Jonathan Rea nakon Misana dodatno je povećao svoju bodovnu prednost na već sada gotovo nedostižna 92 boda, no ta vijest zapravo nikoga nije previše začudila. Svi koji prate Superbike već su navikli na to da Sjeverni Irac pred kraj sezone „stisne“ pa njegova trenutačna dominacija i nije osobito zanimljiva vijest. No ono što je iznenadilo mnoge naprasan je prekid suradnje između Kawasakija i Toma Sykesa koji je u toj momčadi proveo gotovo cijelu vozačku karijeru. Javna je tajna da su između Sykesa i Ree postojale trzavice i da se dvojac već duže vrijeme ne voli pretjerano, no nekako su se uvijek uspjeli smiješiti pred kamerama, makar i kiselo ako nikako drukčije nije išlo. No nekoliko tjedana poslije Misana objavljeno je da će Sykes za „zelene“ voziti još samo do kraja ove sezone, a zatim će svoju vozačku karijeru nastaviti negdje drugdje. To što nije objavljeno za koga će i hoće li uopće Sykes voziti u 2019. govori nam da su odnosi prilično naglo postali nepodnošljivi.

ederico Caricasulo došao je na stazi Misano do svoje prve ovogodišnje pobjede. Domaći teren nesumnjivo je pomogao Talijanu, koji je i prijašnjih godina bio iznimno brz na ovoj stazi, no ove je godine prvi put stao na najvišu stubu pobjedničkog postolja. Njegova pobjeda još značajnija ako se uzme u obzir da je prvi Talijan koji je u 12 godina uspio pobijediti na Misanu. Na drugome mjestu završio je Caricasulov sunarodnjak Raffaele De Rosa, donekle usamljen na MV Agusti među brojnim Yamahama koje su ove godine preplavile prvenstvo. Na trećem mjestu završio je Sandro Cortese koji se tako bodovno malčice odmaknuo od Julesa Cluzela, koji je pak utrku završio na če-

tvrtom mjestu. Lucas Mahias pao je nekoliko krugova nakon starta i time uvelike naškodio svojim izgledima za obranu naslova prvaka, dok je Randy Krummenacher poslije lošega starta izgubio dosta mjesta i ostatak utrke proveo je bezuspješno pokušavajući uhvatiti priključak s vodećima da bi na kraju završio peti, 13 sekundi iza pobjednika.

Krummenacher, Caricasulo i Mahias i dalje imaju relativno dobre izglede u borbi za naslov, no sve je izglednije da će se prava borba voditi između Cortesea i Cluzela. Ipak, nikad se ne zna, jedan pad ili kvar motocikla mogao bi u trenutku promijeniti cijelu situaciju i učiniti prvenstvo još napetijim nego što je sada. U Supersportu je ove godine sigurno jedino to da ništa

nije sigurno, za razliku od Superbike u kojem je Rea toliko nadmoćan da bismo ga već sada mogli proglasiti prvakom. n

SUPERSPORT POREDAK POSLIJE OSAM UTRKA

VOZAČI 1. S. Cortese Yamaha 138 2. J. Cluzel Yamaha 133 3. R.Krummenacher Yamaha 116 4. F. Caricasulo Yamaha 104 5. L. Mahias Yamaha 103 6. R. de Rosa MV Agusta 103 7. A. West Kawasaki 51 8. L. Stapleford Yamaha 47 9. T. Gradinger Yamaha 40 10. K. Smith Honda 39 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 200 2. MV Agusta 103 3. Kawasaki 67 4. Honda 67 5. Triumph 45 6. Suzuki 11

Lucas Mahias pao je na samome početku utrke i tako ostao bez dragocjenih bodova

No dok je Sykes trenutačno ustao na svojevrsnoj vjetrometini, Kawasaki se vrlo brzo snašao u gužvi i odmah po objavi da Sykes odlazi uslijedila je najava da će ga od iduće godine zamijeniti Leon Haslam koji se posljednjih nekoliko godina natječe u britanskom nacionalnom Superbike prven-

stvu. Haslam i Rea već su bili momčadski kolege 2013. godine kada su vozili za Ten Kate Hondu pa vjerojatno prevladava mišljenje da će i na Kawasakiju nastaviti ugodnu suradnju. Želimo sreću obojici, kao i Tomu Sykesu da pronađe kvalitetnu momčad za iduću godinu. n rujan 2018. MOTO PULS y

79

SPORT y MOTOCROSS MXGP I MX2

Start utrke u Belgijskom Lommelu

HERLINGSA NITI OZLJEDE NE MOGU ZAUSTAVITI

Svjetsko prvenstvo u motokrosu lagano se bliži svom kraju, svega su tri utrke preostale u kalendaru.

Herlings je nakon loma ključne kosti nastavio nizati pobjede u najjačoj klasi, te ih je skupio čak 27 ove sezone. U klasi MX2 je Španjolac Jorge Prado uhvatio bolji ritam od timskog kolege Latvijca Jonassa Paulsa, kojem je preoteo vodstvo PIŠE: BORNA VINCEK

FOTO: RAY ARCHER, BAVO SWIJGERS

U

nastavku sezone vožene su dvije utrke u Indoneziji, na stazama Pangkal Pinang i Semarang, nakon kojih se prvenstvo vratilo na tradicionalne staze poput Loketa u Češkoj, Lommela u Belgiji, Frauenfelda u Švicarskoj te Sevlieva u Bugarskoj.

Jeffrey Herlings je ove sezone toliko uvjerljiv u klasi MXGP da je, usprkos ozlijedi i propuštenoj priredbi u Italiji, uspio zadržati svoje vodstvo u prvenstvu. Nakon loma ključne kosti napravio je zapanjujuće brzi povratak na motocikl, no nitko nije očekivao da će i odmah

80 y MOTO PULS rujan 2018.

nastaviti istim tempom kao i prije ozljede. Upisao je ukupne pobjede u svim nadolazećim utrkama.

Iako mu je timski kolega, Talijan Antonio Cairoli, u prvoj indonezijskoj vožnji preoteo pobjedu, Herlings se vratio s pobjedom u drugoj i krenuo u pobjednički niz u kojem do sada ne zna za poraz.

Brojka od 81. Grand Prix pobjede u karijeri, ali i 107. postolja raste i dalje. Rekli bismo, sve je isto kao i ranije.

Dok se Herlings vratio na svoju konstantu, vozači poput Antonija Cairolija, Tima Gajsera, Clementa Desallea, ali i Romain Febvrea teško je pronalaze. Svi su oni upisali

po nekoliko plasmana na postolju u nastavku sezone, ali i često završavali i bitno lošije u poretku - što govori i o ovogodišnjoj konkurentnosti u klasi.

Cairoli zahvaljujući svojim ranijim rezultatima još uvijek drži sigurnu drugu poziciju u prvenstvu. No kada gledamo iza njegovih leđa, i dalje je sve otvoreno u prvenstvu. Naročito je napeto oko treće pozicije koju trenutno drži Clement Desalle, a stišću gu Slovenac Tim Gajser i Francuz Romain Fabvre. Slovenac je uhvatio ritam i uzeo čak četiri plasmana na postolju, bio je po dva puta drugi i dva puta treći, čime je sa šeste

pozicije stigao na četvrtu u prvenstvu. Desalle mu za sada bježi 32 boda, ali Gajser se pokazao nešto bržim u posljednjim utrkama i ima šanse za preotimanje njegove pozicije do kraja sezone. No, i Francuz Fabvre je tu blizu, na petoj poziciji.

Stoga je za očekivati kako će nastavak sezone biti naročito zanimljiv zbog tog trojca.

Prado sve dominantniji u MX2

U klasi MX2 od početka sezone sve su oči uprte u Španjolca Jorge Prada i Latvijca Paulsa Jonassa.

Dvojac iz Red Bull KTM-a tijekom sezone konstantno napada vodeću

Španjolac Jorge Pdo preuzeo je crvenu ploču vodeceg u klasi MX2

Nizozemac Calvin Vlaanderen iznenadio je pobjedom u Indoneziji. Na slici lijevo je Covington, a desno Prado

MXGP

TRENUTNI POREDAK 1. Jeffrey Herlings KTM 2. Antonio Cairoli K TM 3. Clement Desalle Kawasaki 4. Tim Gajser Honda 5. Romain Febvre Yamaha 6. Gautier Paulin Husqvarna 7. Glenn Coldenhoff KTM 8. Jeremy Seewer Yamaha 9. Jeremy Van Horebeek Yamaha 10. Max Anstie Husqvarna

783 710 581 549 544 483 446 393 373 313 Slovenac Tim Gajser sve je češće na postolju (lijevo). Na najvišoj stepenici je, naravno, Herlings, a do njega fantastični Desalle

MX2 TRENUTNI POREDAK 1. Jorge Prado 2. Pauls Jonass 3. Thomas Kjer Olsen 4. Ben Watson 5. Thomas Covington 6. Calvin Vlaanderen 7. Jago Geerts 8. Michele Cervelin 9. Henry Jacobi 10. Hunter Lawrence

KTM KTM Husqvarna Yamaha Husqvarna Honda Yamaha Yamaha Husqvarna Honda

739 709 555 515 480 462 346 314 278 267

poziciju. Bilo je pitanje hoće li itko uspjeti stati na kraj njihovoj dominaciji. Utrka u Indoneziji dala je odgovor na to pitanje, budući da je Nizozemac Calvin Vlaanderen, tvornički vozač Honde, uspio sve iznenaditi i upisati svoju prvu pobjedu u karijeri. Na spomenutoj utrci je iza sebe ostavio Amerikanca Thomasa Covingtona na drugom i Pradu na trećem mjestu, koji je uspio preote-

ti vrijedne bodove Jonassu. Inače je Jonass u nastavku sezone nizao lošije rezultate u odnosu na Španjolca, što je omogućilo Pradu da dođe do lagane prednosti u prvenstvu. Štoviše, pobijedio je u svim utrkama nakon GP-a Češke.

Dok Jonass traži brzinu s početka godine, neki novi klinci preuzimaju plasmane na postolju. Tijekom nastavka sezone Vlandeerena

i Covingtona smo gledali više puta na postolju, čime pokazuju sve bolju formu. A tu je i mladi Australac Hunter Lawrence, koji je na posljednje dvije priredbe zgrabio treće mjesto na postolju. Britanac Ben Watson je još jedno ugodno iznenađenje ove sezone, iako u posljednje vrijeme nije završio na postolju, uvijek je blizu i konstantan - unutar top 5. n rujan 2018. MOTO PULS y

81

SPORT y MOTOKROS PH MOTOKROS PH KONAČNI POREDAK

MX-OPEN 1. M.Kelava KTM 475 2. R.Sokolović Yam. 357 3. J.Martinac Yam. 313 4. I.Ermakora Kaw. 243 5. M.Jaroš Kaw. 144 MX2 1. F.Vragotuk Yam. 446 2. N.Hranić KTM 444 3. K.Jakopec Kaw. 351 4. P.Kundid Kaw. 340 5. E.Halilović Yam. 314 MX85 1. P.Ujčić KTM 395 2. L.Kunić Yamaha 337 3. D.Petanjek Yamaha 326 4. M.Ribić KTM 284 5. A.Brumnjak Husq. 241 MX65 1. Š.Ivandić KTM 391 2. D.Lončar Kaw. 361 3. E.Šamu Kaw. 320 4. M.Topolovec Kaw. 254 5. B.Savić KTM 198 MX50 1. A.Novak KTM 422 2. K.Jurinić KTM 334 3. N.Polenus KTM 255 4. S.Lenče KTM 226 5. R.Ivandić KTM 150

VRAGOTUKU NASLOV NA POSLJEDNJOJ UTRCI Prvenstvo Hrvatske u motokrosu službeno je završeno utrkom u Krašiću.

Posljednja utrka vožena je krajem kolovoza, nakon dvomjesečne ljetne stanke, uz vrlo slab odaziv vozača te neuobičajene vremenske uvjete PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

B

udući da je prvenstvo u nekim klasama odlučeno već ranije, ali da su vremenske prilike bile dosta loše uoči utrke, svega se nekoliko vozača pojavilo na završnici sezone. Juniorske klase u Krašiću uopće nisu bodovane za prvenstvo. Vozači klasa MX50 i MX65 zbog velikog blata nisu odvozili niti treninge, dok je u klasi MX85 odvožena samo prva vožnja, u kojoj je slavio David Petanjek, jedini Filip Vragotuk novi prvak u MX2

82 y MOTO PULS rujan 2018.

koji je odradio nekoliko krugova – zbog čega utrka nije bodovana za PH. Ista sudbina je zadesila B-ligaše i veterane, kojih se jednostavno nije skupilo dovoljno za bodovanje utrka. Najbrži se među njima pokazao Tomislav Bermanec, prvak u klasi B250. Kako je u najjačoj klasi već nekoliko utrka prije kraja Matija Kelava osvojio prvenstvo, nije bilo potrebe nastupa na posljednjoj utrci. Tako su nastupili samo Janko Martinac i Renato Sokolović, koji su odvozili samo po jednu vožnju.

Zapravo, MX2 je bila jedina klasa u kojoj su odrađene po dvije vožnje. To je ujedno i najzanimljivija klasa, jer je bodovna razlika u prvenstvu bila minimalna. Nikola Hranić stigao je s bodom prednosti u odnosu na Filipa Vragotuka. Gotovo tijekom cijele sezone Hranić je bio brži, ali ostao je bez bodova na devetoj utrci u Rakovom Potku.

MOTOKROS PH KONAČNI POREDAK

VETERANI A 1. D.Braim Yamaha 439 2. M.Klanjčić Yamaha 378 3. I.Jakopec Kawasaki 359 4. I.Vlahovac Kawasaki 245 5. I.Drešar Kawasaki 241 VETERANI B 1. D.Marović Yamaha 375 2. K.Besednik Honda 330 3. M.Čukoić KTM 300 B-OPEN 1. D.Folnović Honda 390 2. K. Ivanović Honda 353 3. T.Kelečić Kawasaki 284 4. J.Bošnjak Yamaha 109 5. M.Kudlek KTM 80 B250 1. T.Bermanec Yam. 348 2. M.Duilo Yamaha 281 3. I.Mraz Honda 260 4. R.Cvitković Kawasaki 240 5. S.Svilković Kawasaki 200

Ondje ga je Vragotuk pretekao za nekoliko bodova, da bi Hranić vratio vodstvo na pretposljednjoj priredbi u Jastrebarskom. No, u Krašiću je Vragotuk upisao pobjedu u prvoj vožnji, dok je Hranić uz nekoliko padova završio drugoplasirani. Stanje u prvenstvu se promijenilo i Vragotuk je izvukao prednost od dva boda. Izgledalo je kako će se rezultat ponoviti i u drugoj utrci. No, pobjeda u toj vožnji je, pomalo neočekivano, pripala Antoniju Rakoviću, budući da su Vragotuk i Hranić diskvalificirani zbog kraćenja staze, odnosno ulaska na stazu iz mehaničarskog prostora na krivom mjestu. Tako je Vragotuk, usprkos diskvalifikaciji, postao prvak uz samo 2 boda prednosti. n

Najbogatija ponuda

MOTODIJELOVA! DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA!

!

O N E R O V T O O V O b e N r g a Z 0 0 0 0 okovska 1b, 1 Veliki izbor Garibaldi rukavica pa akcijskim cijenama!

NOVO!

Bi

autokreso.hr @ to o m : il a -m e , 4 3030-38 tel: 01/3030-383, motodijelovi

e! v o l e j i d o t o m Webshop za

r h . p o t s o t o m . w w w

SPORT y MOTOKROS EP PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

MOTOKROS EP KONAČNI POREDAK

Č

eh Martin Michek osvojio je ove sezone naslov prvaka u klasi EMX-Open. On je tijekom sezone bio nedostižan, sve do posljednje utrke gdje mu je pobjedu uspio uzeti Rus Evgeny Mikhaylov, ukupno drugoplasirani. Naš najbolji vozač, Matija Kelava utrku u Globarama završio je na odličnom trećem mjestu – što mu je i najbolji rezultat ove sezone. Kelava je zahvaljujući ovom rezultatu stigao do ukupno četvrtog mjesta u poretku, iza prošlogodišnjeg viceprvaka Dmytra Asmanova.

EMX-OPEN 1. Michek KTM 238 2. Mikhaylov Husqv. 210 3. Asmanov KTM 179 4. Kelava KTM 164 5. Michalec Honda 142 6. Bartoš KTM 129 7. Valaykin KTM 111 8. Nedved KTM 97 9. Nenadov Yamaha 59 10. Milec KTM 56 EMX85 – ZONA JI 1. Ujčić KTM 181 2. Kunić Yamaha 175 3. Pergel KTM 141 4. Kanakis KTM 134 5. Cojanu KTM 107 EMX65 – ZONA JI 1. Ordog Husqv. 224 2. Ivandić KTM 195 3. Lončar Kawasaki 185 4. Tzemach Husqv. 178 5. Horvath KTM 120

Juniori odlični na zonskom prvenstvu, slabi u završnici

Naši najbolji juniori iz klasa 65 i 85, tijekom cijelog zonskog prvenstva upisivali su odlične rezultate i završili visoko u poretku. No, iako su Patrik Ujčić i Luka Kunić osigurali naslove prvaka u zonskom prvenstvu klase EMX85, na posljednjoj utrci su završili tek na trećoj i četvrtoj poziciji. Brži ondje su bili Bence Pergel iz Mađarske te Marios Kanakis iz Grčke.

Mnogo bolji bili su juniori u klasi EMX65, gdje je Dino Lončar upisao pobjedu, ispred Rumunja Zoltana Ordoga i našeg Šimuna Ivandića. U prvenstvu zone je pak naslov pripao Ordogu, dok je naš dvojac zauzeo drugo i treće mjesto.

Plasmanom među prvih 10 vozača u svakoj od četiriju europskih zona, vozači ostvaruju pravo nastupa na završnici prvenstva. Ona se već tradicionalno vozi krajem srpnja u sklo-

EMX-Open - Kelava (97), Mikhaylov (595)

KELAVA ČETVRTI U EUROPI,

JUNIORI ODLIČNI U ZONSKOM PRVENSTVU

Europsko prvenstvo klase EMX-Open, kao i Europska prvenstva zone „Jugo-Istok“ u klasama EMX65 te EMX85 privedena su kraju zajedničkom utrkom u Srbiji. Na Stazi Globare nedaleko Kruševca, naši vozači su ostvarili odlične rezultate. Matija Kelava se popeo na postolje u klasi EMX-Open, dok su juniori osigurali pravo nastupa na završnici Europskog prvenstva pu MXGP-a Češke. Za naše vozače dobri rezultati su ondje nažalost izostali. U klasi EMX85 pobjeda je pripala Južnoafrikancu, s privremenom adresom u Njemačkoj, Camdenu Mc Lellanu. Naš dvojac; Patrik Ujčić i

Luka Kunić, zauzeli su 32., odnosno 35. poziciju.

Prvakom klase EMX65 okrunjen je Brando Rispoli iz Italije. Naši predstavnici Dino Lončar i Šimun Ivandić završili su u ukupnom plasmanu na

37. i 38. poziciji. Ovdje treba i spomenuti sjajan nastup slovenskog vozača Jake Peklaja, koji je u ovoj iznimno snažnoj konkurenciji završio drugi u prvoj vožnji, dok je u drugoj uslijed pada završio na začelju. n Michek - prvak EMX-Open

EMX85 Dino Lončar pobjedio na posljednjoj utrci zonskog prvenstva Globare EMX65

84 y MOTO PULS rujan 2018.

KTM 790 DUKE

FAST IN, FAST OUT KEEP YOUR EYE ON THE LINE

GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

www.peugeotscooters.hr

Thomas MGN, 28, trener Parkour Paris

NOVI SPEEDFIGHT 125 EKSKLUZIVNI UVOZNIK ZA REPUBLIKU HRVATSKU:

SUSRETI y GWEF GOLD WING TREFFEN VELENJE, SLOVENIJA

Gold Wing im daje krila Budući da su slovenski Gold Wing klubovi i njihov savez vrlo aktivni u posljednje vrijeme, ove im je godine ukazana čast da organiziraju najvažniji susret vlasnika Gold Wing motocikala u Europi PIŠE: DAMIR PINTEK FOTO: HONDA I DAMIR PINTEK

old Wing European Federation (GWEF) je krovna europska organizacija čiji su članovi nacionalni Gold Wing klubovi i savezi europskih zemalja. Nastala je 1978. godine u Nizozemskoj na prvom europskom susretu vlasnika motocikala Honda

Gold Wing, da bi 1983. godine predstavnici tadašnjih članova formirali strukturu GWEF-a kakva je ostala do današnjih dana. GWEF ima 26 zemalja članica, među kojima je i Slovenija, u kojoj djeluje nekoliko Gold Wing klubova ujedinjenih u aktivnu Gold Wing Zvezu.

Tako je u slovenskom Velenju, od 27. lipnja do 1. srpnja održan sre-

dišnji Gold Wing Treffen. Petodnevni susret u svom je programu sadržavao dnevne izlete i večernje vožnje, te partyje uz nastupe bendova uživo, tombolu i druge sadržaje. Naravno da je velik broj Gold Wingova na cestama privlačio pažnju tijekom dnevnih vožnji, no nije to ništa naspram večernje parade koja je sastavni dio svakog Gold Wing susreta. Tada se na svim tim krstaricama popale lampice i krene u grad na glavni trg, pa steknete dojam da je Božić stigao puno ranije nego što je to inače.

Na susretu je sudjelovalo svh 26 zemalja članova GWEF-a sa 883

Gold Winga te još 88 prijavljenih „Wingova“ iz zemalja i klubova te pojedinaca koji nisu u federaciji. Zajedno s onim neprijavljenim, broj se popeo na preko tisuću legendarnih krstarica na jednom mjestu, što je bilo impozantno za vidjeti. U svoj toj masi motora bila su i Gold Winga zagrebačkih registracija, a uz još jedan Blackbird XX, to je bilo sve što smo vidjeli od Hondi hrvatskih registarskih oznaka. Zaista šteta jer tko zna kada će nam se ponovo pružiti prilika vidjeti ovakav događaj toliko blizu Hrvatskoj. n

GOLD WING SUSRETI

Od Finske do Kuvajta

S

vake godine se održavaju Gold Wing susreti u dvadesetak zemalja, no ovakav središnji susret je na programu tek svakih 5 godina. U Velenju se slavila tridesetpeta obljetnica prvog GWEF Treffena uopće, a uz otprilike tisuću motocikala, od kojih su neki stari i četiri desetljeća, okupilo se i 1.800 sudionika, u rasponu od 19 do 81 godine. Među njima su bili i predstavnici Kuvajta, Izraela i Australije, te još 6 zemalja koje nisu članice GWEF-a. Bugari su nagrađeni zato što je čak 90% članova njihova udruženja došlo u Velenje, dok su Finci pobijedili u kategoriji ukupno prijeđenih kilometara. Njihovih 50 Gold Winga prevalilo je 2.500 km u svakom smjeru. (tb) n

86 y MOTO PULS rujan 2018.

SUSRETI y TRASH & BURN #10 SV. MARTIN NA MURI

Prvi i deseti put je najteže

Pobjednica Kate Mon iz Rijeke

Iako je održavanje jubilarnog Trash & Burna bilo upitno, Neven Faić, koji je sve ovo otpočetka osmislio te uglavnom sam, uz nekolicinu prijatelja, sve i organizirao, i ove je godine uspio savladati sve prepreke na koje je naišao

američkih vozila. Kao i uvijek, program je bio bogat pa je svaki posjetiilo bi dobro kada bi lokalne telj mogao pronaći nešto zanimljivo. vlasti i turistička zajednica još više podržali ovo jedin- Vintage zabava stveno događanje u našoj zemlji, Bilo je tu podsjetnika na prošla a na kojem se krajem lipnja mogu vremena, od 50-ih do ranih 70-ih vidjeti i čuti umjetnici iz cijeloga svi- godina prošlog stoljeća, a tko je jeta i na koji sa svojim vozilima dola- želio mogao se tetovirati ili pak ošize sudionici iz ne samo nam susjed- šati i obrijati u samo za ovu prilinih europskih zemalja. Uostalom, ku postavljenom „Barber shopu“. na ovogodišnjem desetom Trash & Djevojke su se mogle urediti u „Pin Burn susretu u međimurskom Sv. Up saloonu“, navečer je održan Martinu na Muri moglo se vidje- „Burlesque show“, preko dana paliti registarske pločice iz Austrije, le su se gume u „burn out boxu“, a Belgije, Italije, Mađarske, Njemačke, održan je i „Pin Up photo contest“.

Slovačke, Slovenije, te naravno Ma, teško je sve nabrojati.

Hrvatske, a možda i iz još nekih One koji još nisu posjetili Trash & zemalja koje vaš izvjestitelj nije Burn, a vole (američke) automobile, zapazio. Uz to, sudjelovali su izvo- motocikle, Rock & Roll, vintage lifeđači iz Austrije, Hrvatske, Mađarske style i dobru zabavu, pozivamo da to i Velike Britanije. učine već sljedeće godine, jer nadaPristiglo je 187 američkih automo- mo se, i držimo fige, da će Neven bila i nešto manje motocikala nego uspjeti nastaviti tradiciju usprkos prošlih godina jer je u petak do posli- teškoćama. Za sada je najvažnije da jepodne padala kiša koja je nažalost je jubilarni Trash & Burn održan i da mnoge obeshrabrila da zavrte kotače su se svi sudionici i posjetitelji dobro svojih motocikala i dožive jedinstveni zabavili. Nevene, ne daj se! Idemo ugođaj ove fešte posvećene slavljenju dalje korak po korak. n PIŠE: DAMIR PINTEK

Model: Gina. Foto: Boštjan Tacol Photobilly rujan 2018. MOTO PULS

y 87

U POTRAZI ZA MAROKOM IZ SJEĆANJA PUTOPIS y MAROKO

PIŠE: VERICA GEMIĆ FOTO: VERICA I MARIJAN GEMIĆ

Dok su tople zrake proljetnog sunca mamile motoriste na ceste, Severina (Aprilia Caponord) je ispred garaže, polako ali sigurno nestajala. Naša gorda, dvokotačna ljubimica iz sastavljenog je stanja neumoljivo prelazila u kartonske kutije. Trebalo je, naime, zavariti pukotinu na rami nastalu tijekom prošlog putovanja u Azerbajdžan. I dok su se susjedi počeli kladiti hoće li je ikada ponovno vidjeti u komadu ili neće, a mi 88 y MOTO PULS rujan 2018.

K

renuli smo ležerno nešto prije podneva u pravcu Ljubljane, Trsta, Milana i Torina, pa kod Suse skrenuli prema Alpama i francuskoj granici. Noćimo u francuskim Alpama, u mjestu Lanslebourg, u kojem smo u deset sati na večer jedva našli otvoreni lokal kako bi utažili glad i žeđ.

Mjesto je tiho i pusto, pa se i mi, iako puni adrenalina, ponašamo u skladu s običajima civilizirane Europe i pakiramo se u krpe. „Stići ćemo mi do Maroka,“ pomislih „tamo u ovo vrijeme tek počinje život.“ Znam to dobro, jer u Maroko krećemo treći puta.

Ujutro mirisni kroasani, maslac i džem.

Umjereni i elegantni francuski doručak. „Stići ćemo mi do Maroka,“ pomislih, „tamo, istina, neće biti kroasana, ali će zato biti obilja sira, maslina, povrća, voća ...“ Ubrzo uživamo u zavojitoj alpskoj cesti koja nas vodi preko prijevoja Col du Galibier. Ne vozimo prvi

puta ovom cestom, ali svejedno uživamo. Izmjenjuju se uzbrdice i nizbrdice, litice, vodopadi, planinske rijeke, pašnjaci, slikovita planinska mjesta ...

Cesta je puna biciklista, auta i motora. „Stići ćemo mi do Maroka,“ pomislih, „ tamo planinske ceste neće biti ovako glatke, ali neće biti gužve, oko nas će biti samo divljina. “ Dok vozimo prema Grenobleu, uspoređujem ljetni doživljaj Alpa s prošlogodišnjim doživljajem Kavkaza s prethodnog putovanja. Alpe su lijepe, ali previše uređene i umivene, sve je manje divlje ljepote. Za razliku od njih, Kavkaz je još uvijek ima u izobilju. Pa ako razmišljate o planinskim moto vožnjama, a ljubitelji ste divljina, ne idite u Alpe. Radije krenite na Kavkaz.

Autocestom koja spaja sjever i jug Francuske vozimo prema Montpellieru.

Promet je gust, povremeno nailazimo na zastoje, koje zaobilazimo zaustavnom trakom. Poprilično je vruće, termometar pokazuje 42 stupnja. Kod Carcassomea silazimo s autoceste, pa

lokalnim cesticama ulazimo u Pirineje.

Vozimo kroz pitomi kraj reljefno sličan unutrašnjosti Istre. Obronci obrasli vinogradima, na uzvisinama slikovita mjesta sa još slikovitijim trgovima, prepuna cvijeća. Uređenost i nonšalantnost izvrsno su izbalansirani. Uvijek se nađe nešto malo nesavršenosti i „nere-

da“ da cijela stvar ne izgleda previše kruto i preuređeno. Za mene je to francuski šarm.

Prolazimo kroz Limoux, slikovit gradić na rijeci Aude. Smjestio se u vinorodnoj regiji poznatoj po pjenušcu Blanquette de Limoux. Štoviše, smatra se da su prvi pjenušac u svijetu proizveli upravo redovnici iz Limouxa.

Pokisla karavana

nježno kutije premještali u kuću, počela je rasprava o tome kuda ćemo toga ljeta. Znali smo da okladu gube svi koji sumnjaju u Sevino uskrsnuće. Moja se muška polovica, po običaju, zaželjela osvajanja planinskih vrhunaca, a meni se uživalo u beskraju pustinje i oceana. Jedina mogućnost, koja je mogla udovoljiti tim željama, dohvatljiva u tri tjedna puta, bio je Maroko, zemlja iz koje čuvamo prelijepe uspomene. rujan 2018. MOTO PULS y

89

PUTOPIS y MAROKO Pogled s prijevoja Col du Galibier (2642m nmv)

Larache - sa zalaskom sunca budi se život na ulicama grada

Kanjon rijeke Esera

Top, čuvar ulaza u Sredozemno more (12.5”, 38 tona)

Ronda

Gradić pršti šarmom. On izvire iz njegovih uskih, vijugavih ulica, iz kamenih zidina koje omeđuju riječne obale i iz čarobnih, u luku izvinutih kamenih mostova koji ih spajaju. Vozimo dalje kroz pitomi, slikovit kraj u kojem ceste presijecaju vinograde i polja suncokreta, a zelena polja u daljini susreću planinske vrhunce bijelih vrhova.

Stižemo u Quillan, još jedan gradić na rijeci Aude. Grad je zbog svog smještaja u podnožju Pirineja, tek sat vožnje od obala Mediterana i sat i pol od veličanstvenog Toulousea, turistički vrlo interesantan. Večeramo u malom restoranu koji podsjeća na onaj iz legendarne serije „‘Allo, ‘Allo!“ i ukusan obrok upotpu-

90 y MOTO PULS rujan 2018.

Massat

njujemo domaćom crnom kapljicom.

Jezdili smo i slijedećeg dana francuskim Pirinejima. Pitome obronke polako zamjenjuju sve strmiji i viši, mediteransku arhitekturu s krovovima pokrivenim kanalicama zamjenjuje planinska, strmih, šatorastih krovova pokrivenih kvadratnim limenim pločama.

Prelazimo prijevoj Col de Port na 1250 m nadmorske visine, da bi se spustili u dolinu, prošli kroz St. Girons, pa opet penjali u visine praćeni pogledima krava koje lijeno pasu uz cestu i pozdravljanjem stanovnika malih planinskih sela. Stižemo u Castillon en Couserans, planinski gradić koji vrvi životom i živi punim plućima. Trgovi s kafićima

i štandovima s voćem, medom i suvenirima. Pirineji pružaju opojne mirise planinskih livada, ali i mirise pekarnica i trgovina sireva. Oni su praznik za oči, ali mogu pružiti i ugodu nepcu.

Za nekog manje hiperaktivnog od nas, mogu pružiti dovoljno ljepote i zanimljivosti za jednotjedni obilazak motorom. Zaista smo uživali u slikovitosti francuskih Pirineja, ali još toga dana prešli u Španjolsku.

francuske Pirineje i ulazimo u divlje ozračje španjolskih Pirineja. Oko nas visoki vrhovi s planinskim pašnjacima i kamene litice. Cesta vijuga između strmih padina, pa ulazi u kanjon rijeke Esera. Čaroban prizor. Kanjon je na tom mjestu vrlo uzak, imate osjećaj da možete dotaknuti visoku, okomitu kamenu liticu na drugoj obali. Cesta vijuga i provlači se između kamenih stijena prateći ritam rijeke i dok vam se čini da se pred vama dvije litiZrak s aromom maslinovog ce spajaju i kanjon nestaje, odjednom se vidik ponovno otvori i čarobna igra ulja Granicu između Francuske i vode, kamena, svjetla i sjene se nastavŠpanjolske prelazimo prateći tok rije- lja. Nižu se uski, kratki tuneli izbušeni ke La Garonne. Ostavljamo pitome u stijeni. Nisu osvijetljeni i izglađeni

Severina, Col du Galibier

Moulay Bousselham - ulov

Moulay Bousselham laguna

betonom, već imaju šarm nekih davnih vremena. Podsjećaju me na tunele Sićevačke klisure na jugu Srbije, prije nego su ih nagrdili i modernizirali. Izlaskom iz kanjona otvara se slika tipična za Španjolsku - široka, valovita, obrađena polja ispresijecana naseljima, tvornicama i farmama. Španjolska je jedna od zemalja s najboljim besplatnim autocestama u Europi. Autopiste, koje se naplaćuju ne koristimo. Vozimo odličnim, brzim i besplatnim „autoviama“, koje su nas preko Huesscae i Zaragose dovele do Calatayuda, gdje noćimo za 45 eura.

Ujutro uz doručak gledamo vijesti na televiziji i razabiremo ponešto o događanjima u San Sebastianu u kojem je domaća čeljad, iz nekog razloga, razbijala turistima kamp prikolice, bušila gume na automobilima i sve ispisala grafitima „Turists go home!“ Ne izgleda lijepo, ali nije nas obeshrabrilo.

Vozimo prema Madridu preko beskrajnih žutih proplanaka obraslih žitaricama. Dvjestotinjak kilometara prije Madrida započinju se nizati industrijske zone i brojni logistički centri. Svako i najmanje mjesto spojeno je s autoviom. Povezana je ona sa svakom industrijskom, servisnom

i logističkom zonom, omogućuje cirkulaciju ljudi, cesta je koja spaja, a ne razdvaja, kao neke naše ceste. Pred Madridom sve veća prometna gužva, a moja je muška polovica odlučila popiti kavu u centru Madrida. “Kaj se baš moramo gurati po Madridu?

Ne bi li ta kava mogla tu, v predgađu? Kol’ko bu nam tek trebalo da zajdemo van?“ bunim se ja. Nije imalo koristi. Pali su kava i tapasi u centru Madrida, iza kojih smo se poduže izvlačili iz španjolske metropole, pa se konačno domogli ceste koja vodi prema Cordobi. Oko nas i dalje nepregledna obrađena valovita polja. Kod Linaresa ulazimo u brežuljkasto područje obraslo maslinama. Ne možete ne diviti se ljudskom radu i trudu gledajući besprijekorno obrađene i zaštićene maslinike kojima ne vidimo kraja. U zraku povremeno miris maslinovog ulja iz tvornica za preradu maslina. Kada smo navečer pomoću karte pokušali odrediti koju površinu zauzimaju šume maslina kroz koje smo prolazili, shvatili smo da je to najmanje 80 000 četvornih kilometara. A dotakli smo samo djelić španjolskog maslinarstva. Uz temperaturu od 44 stupnja i podosta vlage u zraku postaje

nesnosno, pa njurgam na mog konjanika zbog tvrdoglavosti i ispijanja kave u centru Madrida. Da nije bilo toga, ne bi u najgore doba dana prolazili ovim krajem. Nakon 22 sata stigli smo u Rondu, prelijepi i dobro nam znani gradić u pokrajini Malaga, sagrađen na obje strane kanjona El Tajo koji je usjekla rijeka Guadalevin. Rijeka teče kroz grad i dijeli ga na dva dijela.

Podijeljene dijelove grada vežu 3 slikovita mosta. U Rondi vreva, kao da je podne. Smještamo se u hotelu za 40 eura i odlazimo u potragu za večerom.

Drugog dana vozimo prema Gibraltaru, kroz predivan planinski kraj, toliko različit od gibraltarske urbanističke gungule. Iako smo čvrsto naumili ovoga se puta popeti na gibraltarsku stijenu, po treći puta odustajemo od nauma. Ovog puta zbog predugog reda na žičari. „Dobro kaj ne misliš da je malo bedasto da pak ne idemo gore? Ak’ ne odemo sad, više ni ne bumo. Po kaj bumo više ikad došli sim?“ pokušavam reda radi utjecati na donesenu odluku. „Kak ne bumo? Tu bumo pak za dva tjedna. Pa ne bumo ostali u Maroku.

Onda bumo se spentrali gore.“ odgovara moj majstor za odgađanja.

Maroko kakav nije bio

Krećemo prema Algecirasu, usput kupujemo povratnu trajektnu kartu (kao garanciju da se vraćamo u Gibraltar, a i jeftinije je), pa se ubrzo ukrcavamo i nakon sata plovidbe stižemo u Ceutu, španjolsku enklavu na afričkom tlu. Carinske formalnosti prolazimo relativno brzo. Otresli smo nekoliko „my friendova“ koji uz nešto novčane nagrade nude pomoć. Na to smo nasjeli samo jednom i shvatili da ispunjavanje ulaznih formulara ipak nije kvantna fizika.

Ubrzo smo na autocesti i vozimo prema Laracheu. Besplatne autoceste ostale su u Španjolskoj. 130 km plaćamo 30 kn. Cijena je u Maroku ista i za automobile i za motore. Larache je stari lučki grad smješten uz Atlantik, na sjeveru Maroka. Kao i u mnogim drugim gradovima u ovoj zemlji, vidljiv je utjecaj različitih kultura koje su ga formirale. Svoj pečat ostavili su Berberi, Arapi, Portugalci i Španjolci. Iako je Larache i dalje luka, on je danas prvenstveno turističko mjesto. Mada se bliži ponoć, ulice Larachea nisu puste. U restoranima, slastičarnicama i picerijama teško je naći slobodno mjesto. Turisti su uglavnom Marokanci. Čitave obitelji uživarujan 2018. MOTO PULS

y 91

PUTOPIS y MAROKO El Jadida - jutro na plaži

El Jadida - pogled s gradskih zidina

ju u toploj noći, šeću, druže se, odmaraju. Usnuli smo u vrlo dobrom hotelu u samom centru i za to platili 35 eura.

Ujutro uživamo u slikama živopisne ribarske luke, pa krećemo uz Atlantik prema Moulay Bousselham laguni.

Posebno je to mjesto koje oblikuje ocean i rijeka koja se u njega ulijeva, a nije samo omiljeno mjesto za odmor ljudima, već i mnogobrojnim pticama, pa se nedaleko predivnih pješčanih plaža i azurno plavih plićaka lagune nalazi zaštićeni ornitološki rezervat. Na žalost, Moulay Bousselham kakvog pamtimo više ne postoji. Turizam uzima danak.

Mnoštvo novih kioska, restorana i štandova prepunih kiča. Nove, nepotpuno dovršene kuće koje nude sobe niču kao gljive poslije kiše. „Bilo bi bolje da nismo ovo vidjeli i da ga pamtimo onakvog kakav je bio,“ pomislih. Pomalo razočarani krećemo dalje prema Rabatu kroz plodno, obrađeno područje. Na poljima ljudi sagnuti beru, plijeve, okopavaju, po prašnjavim putovima koji povezuju polja s naseljima kola s upregnutim magarcima voze ubrane plodove. Toliko različito od moderne španjolske poljoprivrede, ali zato posebno. Uostalom, zbog takvih smo slika ponovno u Maroku. Uz nadu da je galopirajući turistički razvoj viđen

92 y MOTO PULS rujan 2018.

Marrakesh - prelazak sa 102 na 2 konja

u Moulay Bousselhamu ipak izuzetak, a ne pravilo današnjeg Maroka, stižemo u Rabat. I u njemu su vidljive promjene. Stare, oronule četvrti polako se iseljavaju i ruše, grade se nova, moderna zdanja. Krećemo dalje autocestom za Casablancu. Svakih par desetaka kilometara dočekuju nas naplatne kućice, jer nisu organizirali naplatu na izlazima s autoceste, nego maltretiraju sve cijelim putem. Odmorišta uz cestu ne razlikuju se od europskih: Mc Donald’s, Burger King, Coca Cola...

Internacionalni nazivi i internacionalna hrana, ni traga čaju od mente sa svježom grančicom uronjenom u topli napitak, simbolu Maroka kojeg pamtimo. Cijena benzina je oko jedan euro.

U predvečerje stižemo u El Jadidu i smještamo se u Ibis hotelu za 54 eura, u sobičku veličine brodske kabine.

El Jadida je grad stotinjak kilometara južno od Casablance, pod zaštitom je UNESCO-a, a osebujna je po portugalskim masivnim zidinama koje ju okružuju i portugalskoj cisterni koja je pojila grad. Prekrasan je primjer europskog i marokanskog utjecaja spojenih u kamenoj ljepoti na obali Atlantika.

El Jadida je poznata i po svojoj dugoj pješčanoj plaži koja živi punim plućima, iako je već odavno noć. Na ulica-

Marrakesh - obavezno kušati sok netom iscijeđenih naranči

ma vreva, ponovno domaći turisti. U potrazi smo za večerom. Tražimo restoran u kojem se može pojesti tajine, tradicionalno marokansko jelo koje je dobilo ime po teškoj glinenoj posudi sa stožastim poklopcem u kojoj se priprema. No, tajineu ni traga. Našli smo pizze, takose, hambije i paste, ali tajinea nema. Kružeći ulicama El Jadide, između pizzerija, caffea i gomile štandova s kičem, počinjemo sumnjati da ćemo više pronaći Maroko kakvog pamtimo. S tom smo neugodnom spoznajom usnuli u našoj „brodskoj kabini“. Slijedećeg dana šećemo zidinama i upijamo ljepotu kamena i plavetnilo mora sa šarenim drvenim barkama koje se ljuljuškaju u lučici. Tko zna, možda svega toga slijedeći puta više neće biti, možda će na mjestu zidina stajati blješteći shopping –centar.

49°C u hladu

Krećemo dalje. Severina jezdi dobrom cestom uz Atlantik prema Safiju. Obala je to koju pamtim po divljoj ljepoti kamenih litica o koje se razbijaju oceanski valovi, spojenoj s toplinom riječnih ušća i pitomih laguna.

Uspjeli smo uhvatiti zadnje trzaje takve ljepote. Apartmanizacija polako, ali sigurno guta i ovaj dio atlantske oba-

le. Sa strepnjom se približavamo rtu Cap Beddouza i kilometarskoj pješčanoj plaži. Naravno, ponovno razočaranje. Umjesto pješčane pustoši koja se ljubi s beskrajem oceana, pred nama je marokanski Palm Beach u nastajanju. Nasred plaže gordo se vijori plava zastava kao dokaz čistoće mora. Koje li ironije. Veliki svjetionik koji od davnina pozdravlja moreplovce ostao je isti.

Tko zna do kada? Klifovi koji se nižu na putu prema Essaouiri na svu sreću nisu pretrpjeli promjene. Prijeteći valovi razbijaju se o okomite kamene litice pretvarajući se u zavjese bijele čipkaste pjene. Iznad njih lete razigrane čiope. Prelijepi prizor. Zastajemo na trenutak upijajući ljepotu. Konačno Maroko kakvog pamtimo, spoj prijetećeg i toplog, grubog i nježnog, strogog i razigranog. U Essaouiru stigosmo u rano poslijepodne. Uživali smo u vrevi, zvukovima i mirisima njene medine do kasno u noć.

Iz Essaouire krećemo prema Agadiru kroz brežuljkasti kraj arganovih šuma.

Cesta solidna, naselja rijetka, uz put zadruge za preradu argana i štandovi s arganovim uljem. Silazimo ponovno na atlantsku obalu. I opet spoj suprotnosti. Toplina i nježnost pijeska sudara se s tamnim, prijetećim stijenama. Na pje-

Predvorje hotela (Marrakesh / Moroccan house)

El Jadida - zidine Portugalske četvrti

Rabat - stari grad

Neuobičajena slika iz Marrakesha?

Plaža između Essaouire i Agadira (Tamri)

ščanim plažama odmaraju obitelji. Ali (ipak postoji ali) oko plaža sve je više apartmanskih naselja. Divljina i ovdje uzmiče pred civilizacijom. Iako vozimo uz ocean uz koji je obično temperatura ugodna, ovoga je puta nesnosno vruće.

Saharsko strujanje ugrijalo je zrak na 46 stupnjeva. Nezgodno je što temperatura i dalje raste. Pred nama je Taghazout, malo ribarsko mjesto u kojem smo uživali u prelijepim prizorima jutarnjeg povratka ribara iz lova. „Ljepota je pred nama,“ govorim sama sebi, ne bih li lakše podnosila nesnosnu vrućinu. I dok nestrpljivo čekam da ugledam kamene ribarske kuće i pješčani žal sa živopisnim plavim ribarskim čamcima, poput iznenadnog šamara udara nas sivilo betona. Ne postoji selo, nema više žala, čamci su nestali. Sve su pre-

gazile zidine hotela, resorta, apartmana. I dok ulazimo u Agadir, temperatura zraka raste na 49 stupnjeva, a u meni sve više raste bijes pomiješan s tugom.

Sve postaje besmisleno, ne vidim svrhu borbe s vrelinom i ja definitivno „pucam“. „Ne mogu više, stani!“ gotovo vrištim. „Ovo nema nikakvog smisla! Čemu se patiti po ovoj vrućini? Da bi gledali betonizaciju? Pa Taghazout je betonom postao povezan s Agadirom!

Sve što je vrijedilo u ovoj zemlji više ne postoji! Ne, ne idemo dalje! Kakav južni put do Zagore?! Okreći se, idemo natrag! Dosta mi je Maroka! Ne mogu i neeećuuu!!!“ Vidi moja muška polovica da je vrag odnio šalu, pa stane na obližnjoj pumpi ne bi li me doveo u normalu. U debelom hladu temperatura je i dalje 49. „Smiri se. Ok, vruće je, sklo-

nit ćemo se negdje od vrućine i dogovoriti što ćemo dalje.“ „Sklanjajmo se, ali nemamo se kaj dogovarati! Ak je tu ovak, kak je tek u Sahari? Pa ti hoćeš do Zagore baš po kanalu kroz koji dolazi ova vrelina. Zaboravi! Hoću natrag!“ vičem ja kao cendravo derište. „Daj ne šizi, poli se hladnom vodom, bu ti bolje. Sad bumo vidli kaj veli Sat24. com. Ovo je nepredviđeno vruće strujanje iz Sahare, al morti bu već sutra bolje.“ Vadi čovjek mobitel iz tank torbe ne bi li se posavjetovao s meteo portalom, a mobitel mrtav. Crni se displej i ne da se nagovoriti da proradi. „Kak je sad prazan? Pa punil se je cijelu noć!

Daj mi svoj mobitel.“ S mojim mobitelom ista stvar. Totalno crnilo. No, nisu se iznenadno ispraznili, crnilo displeja reakcija je na visoku temperaturu. „Eto,

vidiš, i njima je dost! Idemo natrag!“ ustrajem. S obzirom da nije imao čvrstog meteo dokaza, odlučio je privremeno kapitulirati: „Dobro, vraćamo se. Uz put ima jedan restoran, tam bumo se sklonili i razmislili kak dalje.“ Dogovor je postignut i vozimo u smjeru restorana, razgovarajući o nenadanoj reakciji mobitelskih displaya. Bilo bi zanimljivo vidjeti bi li tako reagirala i LCD instrument tabla novih BMW-a i KTM-a.

Ne smiješ se zamjeriti ženi

Tek što smo se smjestili u hladu restorana, na parkiralište uz Severinu stiže BMW 1200 GS Adventure. Na njemu kineski par. Zanimljivo je kako motoristi na putu doživljavaju jedni druge. Iako smo svaki sa svojeg kraja rujan 2018. MOTO PULS y

93

PUTOPIS y MAROKO Naselje Visokog Atlasa

Cestovni prijevoj u Visokom Atlasu (Tizi n’Tichka / 2260 mnv)

svijeta i nikada se nismo vidjeli, iskreno se veselimo jedni drugima kao da smo braća. Provodimo ugodne trenutke u ćaskanju. Ljudi su iz Pekinga i putuju Europom i Afrikom, na putu su sedam tjedana, a planiraju posjetiti i Hrvatsku, pa im sugeriramo što da posjete. Izmjenjujemo mail adrese i dok Sunce polako tone u Atlantik, nastavljamo svatko u svojem smjeru.

Oni prema Agadiru gdje imaju rezerviran smještaj, a mi natrag u Essaouiru, iz koje ćemo preko Marrakecha u Saharu.

Od puta preko Tiznita, El Kasbe i Akke ipak odustajemo. Prolazimo isti put koji smo prolazili jutros, a da nam ne bi bilo dosadno, pri kraju smo s benzi-

94 y MOTO PULS rujan 2018.

nom, a benzinska, na koju smo računali, već je zatvorena. Na lokalnom bazaru pronalazimo čovjeka koji Severinu poji iz boca. Odavno smo već naučili da se u ovom, a i mnogim drugim dijelovima svijeta sve što trebate pronalazi na bazaru. Iako je već mrkla noć, temperatura je još uvijek 42 stupnja. Tek pred Essaouirom sudaramo se sa strujanjem s Atlantika. Podižem vizir kacige i poput spašenog utopljenika pohlepno udišem svježi zrak.

Drugog smo jutra već u 7h krenuli put Marrakecha. Temperatura je ugodnih 28 stupnjeva. U Marrakech smo stigli za dva sata, pa se smjestili u hladu znanog nam hotela Maroccan hou-

Pogledi s dionice Timedline - Tazentoute

se (40 eura noćenje s doručkom), dok se vrućina polako, ali sigurno razlijevala gradom. Moja muška polovica razmišlja na glas o nedavnoj promjeni rute: „Južna ruta prema Zagori mi je propala zbog vrućine i tvoje šizije, al od sjeverne ne odustajem! Sutra bumo v Saharu, a onda te pelam preko Gorges Todrae, Agoudala i Imilchila do Azroua. Računaj i na nekaj makadama.“ „Dobro, dobro,“ odgovaram „ma kakav makadam, ovi sve betoniraju i asfaltiraju. Kaj je bilo tega više ni. Buš videl.“ Tek oko 19 sati krećemo u Medinu. Severinu parkiramo na parkingu za motore. Uvjerljivo je najuočljivija u mnoštvu mopeda i skute-

ra. Podsjeća me na Snjeguljicu okruženu patuljcima. Oko nas poznate slike. Kakofonija zvukova, mirisa i boja, vreva, nagovaranje. Večeramo i sladimo se sokom od svježe cijeđenih naranča, neusporedivo aromatičnijim i slađim od soka kojeg cijedimo iz naranča kupljenih u Zagrebu. Struktura turista u Marrakechu bitno je drugačija nego prije. Strani turisti su uglavnom s Dalekog istoka, a Europljana gotovo da nema. Dok šećemo ulicama Medine, moj se motorist odjednom zaželio vožnje kočijom. Penjemo se u kićenu kočiju s dva upregnuta konja, pa kružimo Medinom. Prolazimo pored parkirališta na kojem smo ostavili Severinu.

S puta prema Visokom Atlasu

Neuobičajeno blizak doživljaj radova na putu

Pogledi s dionice Timedline - Tazentoute

Rijeka Draa

Čini mi se da nas je mrko pogledala. „Kaj ti misliš da je ovo kaj delamo pametno? Zamijenili smo Sevinih sto konja za ova dva i sad joj se još šepirimo pred nosom. Vidla nas je i sigurno bu nam to zapamtila. Nikad ti ne buš znal sa ženama.“ podbadam ja.

Budući da smo slijedećeg dana imali namjeru doći do Zagore, grada na rubu Sahare, nekad polazne točke na putu karavana za Timbuktu u Maliju, krećemo u sedam, svjesni da idemo u predio popodnevnih vrelina. Gotovo da je prohladno, temperatura je svega 21 stupanj. Izgleda nemoguće da će za par sati porasti dvostruko, ali znamo da je tako.

Ubrzo ulazimo u visoki Atlas. Penjemo se prema prijevoju Tizin Tichka na 2260 metara nadmorske visine i prelazimo na stranu Atlasa okrenutu prema Sahari. Konačno smo u Maroku kakvog pamtimo. Stijene boje cimeta, zelenilo palmi u oazama, presušena korita rijeka, mala planinska naselja bojom i oblikom sljubljena sa stijenama, rasjedi i kamene litice, sve je tu

kao i prije, iako (ipak postoji iako) sve izgleda puno pitomije, jer je usku zavojitu planinsku cestu zamijenila široka, brza, uglavnom trostazna cesta. Preko Quarzazatea, filmskog grada čije ime na berberskom znači vrata Sahare, stižemo u Zagoru. Nešto je veća i izgrađenija nego prije, ali i pustija. Mnogi su hoteli zatvoreni, turisti su rijetkost.

Smještamo se u hotel za samo 23 eura i hladimo u bazenu. Hoteli saharskog dijela uglavnom su kopije nekadašnjih kazbi, utvrda izgrađenih od gline s višekatnom središnjom građevinom, ograđenom zidinama s kulama na kutovima. Glina je materijal koji se koristio za gradnju i u Atlasu, pa su baš zbog toga naselja Atlasa i Sahare neupadljiva, stopljena s okolinom i upravo zbog toga posebno lijepa. Nažalost najveći dio tih naselja pretvara se neumoljivo u ruševine i prah. Malo je onih koje ostaju očuvane i žive punim plućima.

put saharskog grada Rissanija, temperatura je bila već 31 stupanj. Skratili smo put vozeći preko Tazzarinea i Alnifa.

U mjestu Tazzarine stojimo nakratko i ispijamo kavu, kad odjednom cestom stiže BMW s Kinezima. Ponovno se veselimo jedni drugima. Saznajemo da su naumili u Merzougu, pa s obzirom da nam je cilj zajednički, krećemo dalje zajedno. Nakon što smo se smjestili u hotelu Tuareg u Merzougi (polupansion 70 eura), praćakamo se u hotelskom bazenu zajedno s hrpom nizozemskih maturanata, a u predvečerje odlazimo do dina. Sahara nam svakoga puta priredi iznenađenje, pa ni ovaj put nije bio izuzetak. Odjednom se naoblačilo, počinje grmjeti i sijevati, spustio se pljusak od kojeg smo u trenu mokri do gole kože. Pustinjski pijesak postaje taman i težak, ubrzo se u udubinama javljaju lokve, od nekud izlaze žabe i skakuću naokolo. Pustinja je samo naizgled beživotna. Dovoljan je samo jedan pljusak i život iz dubina izlazi na Pokisli u Sahari Kada smo drugog jutra rano krenuli površinu. Razmišljam o dosadašnjim

susretima sa Saharom. Volim ju jer ima tisuću lica i samo je naizgled monotona. Upoznali smo je u pješčanoj oluji, u podnevnoj vrelini, u zalascima i izlascima Sunca, u laganom rominjanju kiše, a sada i u pravom kišnom nevremenu.

I uvijek je drugačija i lijepa, istovremeno topla i prijeteća. Zbog grmljavine je nestalo struje, u hotelu su nas dočekale svijeće, a večera kasni. Čini mi se da nas pustinja upozorava da je ona ta koja određuje pravila igre i opominje da ju se treba poštivati. Davno su to shvatili oni koji žive u Sahari i sa Saharom, pa su na ulasku u pješčani beskraj postavili table koje upozoravaju da smo samo gosti koji se s poštovanjem trebaju odnositi prema domaćici.

Subota je sajmeni dan u Rissaniju, štoviše tu se održava najveći sajam deva u regiji, pa u jutro krećemo još jednom doživjeti gužvu, boje i mirise saharskog shoppinga. Na pola puta Severina je nakon gašenja zbog slikanja pustinjskih motiva odbila poslušnost i neće zapaliti. Stopiramo auto-prolaznike ne bi li rujan 2018. MOTO PULS y

95

PUTOPIS y MAROKO Sajmeni dan u Rissaniju

ju upalili pomoću kabela i tuđeg akumulatora. I ponovno dokaz da Maroko nekad i danas nisu isti. Dok nam je prije deset godina stao prvi automobil kojeg smo zaustavljali, a nakon njega i dugi i treći i..., jer su svi željeli pomoći putnicima u nevolji, danas je to nešto dugotrajnija procedura. Ja stopiram, a oni prolaze žureći i gledajući svoja posla. Konačno se zaustavlja čovjek koji nam posuđuje struju iz auto-akumulatora, pa uspješno palimo Severinu i nastavljamo prema Rissaniju. Dok se akumulator puni u jednom od uličnih birceva, šećem sajmom na kojem se i danas šarene začini, voće i povrće i s kuka vise ovčje i juneće polovice, ali ( ponovno taj ali) gotovo su nestali autohtoni domaći proizvodi poput košara, karakteristične obuće i glinenog posuđa. Izgurali su ih kineska plastika i metalni lonci, pa se većina štandova ne razlikuje od sličnih na nekom zagrebačkom placu.

Po povratku u hotel krenula je dijagnostika Sevinog oboljenja i vrlo je brzo postavljena dijagnoza: „Otišel je alternator.“ „Kaj to znači?“ pitam ja. „To znači da imamo struje koliko napunimo akumulator na punjač, al’ kad to potrošimo za pol vure il vuru, moremo Severinu gurat ili mijenjat za devu.“ „Ili

96 y MOTO PULS rujan 2018.

opet puniti.“ zaključujem ja, a u mene ponovno ulazi putna sreća koja je putujući „novim“ Marokom pomalo nestala. „Super! Sam ti rekla da bu ti zapamtila one konje i kočiju. To ti je njezin odgovor. Sad se ti pelaj kočijom doma ak moreš. Uostalom, ak bolje razmisliš, ipak ima nade za ovo putovanje.

Vidiš da sve zgleda dosadno i monotono. Seve se pobrinula da bar nekaj bude zanimljivo.“ sijem ja novu putnu sreću. „Sam se ti veseli. Vozila se buš pol vure, a punila bar četiri. Al ti je sreća! Ne bu to moglo tak. Tu se nekaj mora zmenjati.“ gunđa moj konjanik. „Pazi kaj pripovedaš, još bu Seve mislila da nju hoćeš zamijeniti, pa bu još koju opačinu složila. Il da morti ne misliš da bi pomoglo ak mene zamijeniš za dve na pol lakše i mlađe?“ pitam. „Teško mi je priznati, al to bi bil još veći problem.

Moramo promijeniti akumulator.

Treba nam što veći.“ glasio je odgovor. „A kam buš metnul taj velki akumulator? Pa on ne stane u ovu rupu od maloga.“ pitam oprezno. „Ti buš ga držala v krilu, da ti sreća bude veća,“ odgovara on gledajući ispod oka moju reakciju. „a možda ga metnemo v bočni kofer.“ dodaje. “Još sam dobro prošla. Mogel si se sjetiti da akumulator metneš umjesto mene, a mene pošalješ doma avionom.

S tim si me strašil u Azerbajdžanu kad nam je napuknula rama, čudim se da ti i sad nije palo na pamet.“ Gleda me i nešto smišlja: „Nije ti to ni bedasto.

Al ne buš nikam išla avionom. Metnem te na bus do prvog mjesta do kojeg ja morem dojti, pa ak dojdeš prije, odma najdeš gdi bum punil akumulator. Tak bumo rasteretili stražnji kraj. I ovak smo pretovareni po svim propisanim ograničenjima, a sad bi uz tebe još trebal dojti i teži akumulator.“ Reakcija je bila brza i rezolutna: „Sam ti sanjaj. Sad kad postaje zanimljivo ti bi mene na bus. Niš od toga, akumulator bu ipak v koferu.“ I tako smo demokratski riješili to pitanje.

Bez alternatora, s dva akumulatora

No, nije to bilo jedino pitanje koje se javljalo u novonastaloj situaciji. Smještaj akumulatora u kofer prepun stvari nije se činio nerješiv problem, punjenje akumulatora putem, u Maroku, činilo se također izvedivo (iako nam metodika i nije baš bila sasvim jasna), no punjenje tijekom vožnje civiliziranom, te pravilima i uredbama preuređenom Europom nije se baš činilo izgledno. Ideja da putovanje Europom treba svesti na minimum,

a za punjenje organizirati posebnu logistiku, nametnula se sama od sebe. Ali kako? Iako ne vozimo BMW čija „servisna mreža omogućuje pomoć i rješava sve probleme BMW vozača diljem svijeta“, problem smo ipak riješili. Kupili smo online karte za trajekt TangerGenova, kako bi skratili europski dio puta (i na taj način ponovno zaobišli gibraltarsku stijenu), a zatim nazvali sinove koji su se odmarali na plavom Jadranu, ne sluteći što im se sprema: „Bok Ivan, imamo zgodne novosti. Severini je krepal alternator i čini se da bute morali dojti po nas.“ S druge strane kratkotrajna šutnja, a zatim pitanje: „ Dooobroo, a gdi ste točno?“ „U Sahari blizu granice s Alžirom.“ glasio je odgovor. „Kaaaj?! I to mi veliš kak da ste v Lekeniku?! Pa kaj ti znaš gdi je to?!

Nemam ja ni tolko godišnjeg, a bojim se da je i s burazom isto. Baš ste našli gdi bute krepali!“ Smijem se u sebi sinovoj reakciji izazvanoj namjernim polu informiranjem: „Da jel znam gdi je? Pa znam kad sam tam. Al nisam ti rekla sve. Ma ne bute morali dojti baš do sim. Kupili smo kartu za trajekt do Genove, došli bute samo do tam. Vi, auto i dva auto-akumulatora.“ S druge se strane čuo uzdah olakšanja. Ako bi im se Genova možda i učinila dale-

Nema problema takvoj ekipi usipati u akumulator 65 Ah za dva sata

Sablasna atmosfera napuštenih gradina

Pljusak koji ubija svaki pokušaj vožnje po pijesku

Gdje tražiti akukumulator, ako ne na souku?

Hm, tko može bolje?

ko, sada će zasigurno izgledati blizu.

Logistika je osigurana.

Slijedećeg smo jutra na bazaru u Rissaniju kupili najmanji u ponudi, autohtoni marokanski auto-akumulator od 65 Ah i 16.5 kg, te još ponešto kabela i konektora potrebnih za priključak. Dio stvari iz desnog bočnog kofera dobilo je izgon, pa sam za vrijeme dopunjavanja akumulatora kod lokalnog automehaničara obilazila bazar u potrazi za torbom u koju ćemo ih smjestiti i pričvrstiti na stražnji kofer.

Promatram još jednom šarenilo bazara i uspoređujem naše higijensko-sigurnosne mjere sa situacijom na terenu.

Oko ovčjih i junećih polovica koje vise na toplom, ustajalom zraku oblijeću muhe, prodavači s ponešto crnila pod noktima dodaju voće, povrće i kruh

Oaza u kanjonu rijeke Ziz

istim takvim rukama kupaca, bosonoga djeca igraju se u blatnjavim lokvama zaostalim od nedavnog pljuska, dok oni najmanji pužu po njima. I svi izgledaju zdravo i sretno. Živopisna slika koja kod većine vjerojatno izaziva gađenje, a u meni pobuđuje pitanje: „Nismo li možda ipak pretjerali sa silnim higijensko-zaštitnim mjerama i postupcima naše civilizacije? Jesmo li zbog njih zaista zdraviji, ili smo samo manje otporni na nešto što je ovim ljudima svakodnevnica? Jesmo li zahvaljujući svim tehnološkim blagodatima kojima smo okruženi zaista bogatiji od ovih ljudi, ili smo samo veći robovi?“ Kupujući kruh u bazarskom dućančiću susrećem se s još jednim zanimljivim prizorom.

Starija žena zamolila je trgovca da joj od pogače, topljenog sira i hašea iz konzer-

Kanjon iščezle rijeke

ve napravi sendvič. Čovjek, za naše pojmove poprilično prljavim rukama, razdvaja pogaču kako bi u njoj dobio džep, na jednu polovicu prstima maže topljeni sir, a zatim u džep usipava haše iz konzerve. Pri tom mu dio sadržaja padne na pult, na što ga on pokupi rukom povlačeći ga prstima prema rubu pulta i, obrisavši njime dobro podlogu, ubaci u pogaču. U kutu iz zida strši slavina na kojoj visi svjetlo plavi, izgrebeni, plastični lončić. Jedan od žednih kupaca prilazi slavini, uzima lončić, puni ga vodom koju popije, pa ga bez prethodne dezinfekcije vraća na slavinu za slijedeća žedna usta. Sve sami imunološki izazovi i Maroko drugačiji od svakodnevnice. Prisjećam se sličica iz svojeg djetinjstva. Kod moje bake, u malom prigorskom selu, nisu postojale baš sve

higijensko-zaštitne mjere koje su se primjenjivale u mojem domu. Baš je zbog toga boravak kod bake bio za mene uvijek radostan i lijep događaj. I za divno čudo, nisam oboljela od nikakve boleštine, nego sam izrasla u komad žene koja sada, eto, preopterećuje stražnji kraj motora konstruiranog za mnogo nježnije suvozačice i na mjestima poput ovog bez bojazni jede hranu koju su doticale ruke s crnilom ispod noktiju.

Dok ima struje

Točno u podne akumulator je bio smješten u bočni kofer i povezan s mašinom, dio stvari iz bočnog kofera u novoj torbi pričvršćene na stražnjem koferu, a nas dvoje u sedlu krenusmo prema Errachidiji, s nadom da ćemo je uspjeti dostići sa strujom koja nam je na rujan 2018. MOTO PULS y

97

PUTOPIS y MAROKO Nomadi-pastiri na konjima

Pojas obavezan?

Pogled na ocean iz Herkulove spilje

raspolaganju. Temperatura je relativno ugodnih 37 stupnjeva, oko nas pustinjske vizure. Pred Errachidiom velebna oaza smještena u širokoj, više od 200 km dugoj dolini-kanjonu rijeke Ziz. Na ulazu u grad struja je iscurila i mi stadosmo. Dok ja već vidim guranje motora po zvizdanu, moj konjanik vadi asa, ali ne iz rukava nego ispod sica. Imamo mi napunjen i naš mali moto-akumulator, pa ga sad koristimo ne bi li pronašli auto električara. Nađosmo ga i moja mu muška polovica odmah razbija iluzije da će prtljati po Severini, jer njegovu mezimicu može dirati samo on.

Netko drugi može biti jedino šegrt i to pod budnom paskom i prema preci-

98 y MOTO PULS rujan 2018.

znim uputama. I tako je autoelektričar dobio izvađen auto-akumulator i preciznu uputu kako ga priključiti na svoj punjač, dok je Seve stajala na sigurnoj udaljenosti. Naravno da je moj nevjerni Toma, univerzalcem od kojeg se nikad ne odvaja, morao svojim mjerenjem provjeriti struju punjenja. Rezultat je bila spoznaja da iz punjača izlazi tek 3 do 4 A i da će nam na taj način trebati cijeli dan da nafilamo akumulator.

Na sreću, od nekud se pojavio majstorov prijatelj koji je zajedno s majstorom naumio nekim poslom do obližnjeg mjesta. Moždane vijuge moje muške polovice reagirale su strelovito. Ubrzo je akumulator iz auta majstorova pri-

jatelja zamijenjen našim, u auto im se uvalio i moj konjanik, te su se svi skupa vozali simo-tamo neka dva sata u misiji punjenja, dok sam se ja hladila Colom u obližnjem kafiću.

Nakon uspješno završene operacije krećemo dalje. Penjemo se u Visoki Atlas i uživamo u kamenim goletima crveno-smeđe boje. Cesta se probija između litica i penje na prijevoje. Na jednom od njih srećemo Čehe na BMW-u, no ne možemo se zaustaviti i ugasiti motor iz objektivnih razloga, pa se uz ispriku zbog žurbe pozdravljamo i jezdimo dalje ususret tamnim oblacima iz kojih ubrzo počinje pljuštati. Sklanjamo se na benzinskoj i čekamo da ljetna nevera presta-

ne, pa vozimo dalje. Nažalost, zbog elektro-problematike morali smo se odreći i „sjeverne rute“ i nismo saznali postoje li još uvijek makadamske ceste Visokog Atlasa, već se spuštamo prema Srednjem Atlasu u pravcu Fesa i Meknesa. Nešto prije Midelta krajolik se mijenja. Divlju, pomalo prijeteću ljepotu Visokog Atlasa zamjenjuju obli, baršunasti obronci Srednjeg Atlasa. Sunce se na horizontu probija kroz oblake i snopom narančastih zraka miluje planine. Sa sumrakom stižemo u Midelt, centar bogate poljoprivredne pokrajine. Smjestio na 1508 metara nadmorske visine i jedan je od najvećih visinskih gradova Maroka. Uz cestu mnogobrojni štandovi s voćem i povrćem, a osobito je mnogo jabuka koje su simbol ove regije. Maroko je zaista spoj suprotnosti. Pred samo nekoliko sati bili smo u podnožju pješčanih dina, a sada smo usred zelenog obilja.

Akumulator punimo u hotelskoj sobi i vlastitoj režiji.

U slijedeća smo tri dana malo putovali, malo se punili, ali na kraju uspješno preko Azraoua, El Hajeba i Kenitre stigli ponovno u Larache, a iz njega u Tanger. Količinu struje dobro smo uskladili s kilometrima, gdje god smo mogli, palili uz pomoć gravitacije, a tuđu pomoć pri punjenju koristili samo u jednom taxi servisu u El Hajebu. Ponovno smo se divili šumama cedra oko Azroua, i nepreglednim plantažama vinove loze i voća prije

Plaže Tangiera (obala oceana)

Neopisiva dosada brodskog prevoza na slici čak izgledata privlačno

Kenitre. Još smo jednu noć proveli u Laracheu i u jutro trećeg dana krenuli prema Tangeru. Trateći vrijeme do kasnopopodnevnog polaska trajekta svratili smo u Herkulovu spilju u blizini Tangera. Spilja ima dva otvora, jedan prema kopnu, a drugi, u obliku afričkog kontinenta, prema moru, pa je po njemu spilja dobila i drugo ime-Vrata Afrike. Vjeruje se da morski otvor nije prirodan, već da su ga napravili Feničani.

Ime Herkulova spilja podarila joj je legenda po kojoj je u njoj spavao rimski bog Herkul prije nego je krenuo po zlatne jabuke u Hesperidesov vrt, koji se, po drevnim grčkim piscima nalazio u blizini Laraschea. Čitava spilja je samo djelomično posljedica prirodnih procesa. Naime, dio spilje stvorili su Berberi vadeći kamene kotače za izradu mlinskog kamenja. Herkulova spilja je, po meni, još jedan primjer neumjesnog turističkog iskorištavanja prirodnih i povijesnih znamenitosti Maroka. U jednoj od najvećih prostorija spilje pravi je talambas.

ji koji uz različite udaraljke reve nešto vjerojatno kvazi autohtono (ali mora se priznati vrlo ritmično), uz plastične lopoče u malom jezercu i umjetnu povijušu koja se penje uz slapić, uz štandove sa suvenirima uvezenim iz Kine i Pakistana, muva se mnoštvo više ili manje oduševljeno, ili pak više ili manje zgroženo kakofonijom kiča i neukusa.

U kasno smo se poslijepodne ukrcali na trajekt i smjestili u kabini koja će nam biti dom slijedeća dva i pol dana. Iako neplanirano, upravo se počela ostvarivati moja, do tada neispunjena želja, da putujem cruiserom (iako je područje putovanja trebao biti Dunav, a ne Sredozemlje). Bila su to dva i pol najdosadnija dana u mojem životu, nakon kojih još manje razumijem motoriste koji na svojim putovanjima skraćuju vožnju motorom ukrcavanjem na brodove. Čaroban miris vrućeg asfalta, zujanje vjetra u kacigi i vizure raznih krajeva svijeta doživljeni sa sjedala motora s jedne i učmala dosada trajekta s druge strane, dvije su za mene nespojive suprotnosti. Ako si zaljubljenik jedne, druNikad više brodom Uz gipsane kipove iz grčko-rimske ga ti, po meni, može biti samo nužmitologije i bend na spiljskoj galeri- no zlo, ali nikako podizanje kvalite-

te putovanja, tim više što ne štedi vrijeme, a bogme ni novac. Dva smo se dana vukli hodnicima broda, gledali u pučinu, hranili se u restoranu, spavali, trošili skupo plaćeni brodski internet, pa se opet vukli hodnicima broda, gledali u pučinu, hranili se u restoranu i jedva dočekali pristajanje u Barceloni, koje je značilo da nas od Genove dijeli još „samo“ jedan dan. A taj je dan bio još dvostruko dosadniji, s obzirom da smo u prethodnom doživjeli i proživjeli sve „čari“ brodskih barova, restorana, bazena i paluba, koji primamljivo izgledaju samo na slikama reklamnih letaka. Nakon isplovljavanja, čitav smo dan i noć plovili više ili manje udaljeni od europskog kopna, gledali u daljini svjetla Canesa i Nice i konačno u jutro pristali u Genovu.

Sišavši s broda parkiramo neposredno prije policijsko-carinskih kućica i prespajamo akumulatore. Nisu nam baš jasni sumnjičavi pogledi policajaca koji su se od nekud stvorili i budno na nas motrili: „Gledaju v nas ko da buš sad bombu zvadil:“ komentiram ja.

Nismo razumjeli ni specifičan uzdah i nešto kao: “No krasno!“, kao ni neuobičajeno nećkanje oko pregleda kofera, kad su na pitanje: “Odakle dolazi-

te?“ dobili odgovor: “Iz Maroka preko Barcelone“. Tek smo kasnije saznali da su samo dan ranije državljani Maroka u Barceloni izveli teroristički napad.

Pomoć na cesti u obliku dva sina, jednog auta i dva akumulatora čekala je na dogovorenom mjestu, pa je nakon zagrljaja i oduševljenja jedne mame što ponovno vidi svoje piliće, europski dio povratka kući mogao početi. Tri smo puta od Genove do Postojne izmijenili akumulatore između Alfe i Severine.

Kod Postojne je pomoć na cesti skrenula prema plavom Jadranu dovršiti prekinuti odmor, a mi smo nastavili put Zagreba. Stigosmo kući u kasno poslijepodne. Iza nas je 7200 kilometara ceste, oko 1000 nautičkih milja „offroada“ morem i spoznaja da je za dohvaćanje egzotičnog i bitno drugačijeg od svakodnevnog potrebno otići sve dalje i dalje. Maroko to zasigurno više nije, no avantura s alternatorom spasila je putovanje nad koje se počela nadvijati sjena monotonije. I dok Severinu s akumulatorom u bočnom koferu spremamo na zasluženi odmor u garažu, tapšamo je po rezervoaru tepajući joj: „Ne brini stara i dalje si u igri. Nas troje oldtimera i slijedeće ćemo ljeto zajedno na cestu.“ n rujan 2018. MOTO PULS

y 99

POVIJEST y EINAR SÖDERÉN

Stoljeće stara afrička avantura

Svaka čast današnjim pustolovima, ali zamislite kakav ste trebali biti luđak da u ožujku 1925. godine, na ondašnjim kaldrmama još uvijek prekrivenim snijegom, krenete iz Švedske na čak 14.000 km dugačak put do sjeverne Afrike, dotaknete Aziju i vratite se nazad.

Einar Söderén je učinio upravo to. Uzjahao je svoju Husqvarnu od 12 KS, oboružan samo pionirskim duhom i vjernim pištoljem. Kojeg se nije libio koristiti PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: HUSQVARNA

rvi svjetski rat tek je završio, europske ceste su, tamo gdje uopće postoje, izrovane poput površine Mjeseca, a tadašnji motocikli su, u najboljem slučaju, polutrajni proizvod. Ništa od toga nije smelo švedskog poručnika Einara Söderéna da u ožujku pradavne 1925. godine skokne motociklom do Afrike i nazad. U to je ime kupio potpuno novu Husqvarnu 170, s V2 agregatom od 550 ccm, brutalnih 12 KS i 3 stupnja prijenosa. Bio je to za ono vrijeme napredan motocikl, opremljen čak i sustavom automatskog podmazivanja te Bosch prednjim svjetlom.

Jasno, Söderén je dodatno opremio svoju Husqvarnu, montirajući straga kanistar za gorivo te kožne bisage sa svake strane. U jednu od bočnih torbi je nagurao rezervne dijelove, a u drugu jedno odijelo, dodatni par cipela, četiri čarape, šest majica, samo dvoje gaće te isto toliko kapa,

fotoaparat i toaletnu torbicu. Što vam je vojnička preciznost! Ah da, za svaki slučaj je sa sobom uzeo i Browning pištolj. Dobro će mu doći.

Već je u Švedskoj odradio 600 kilometara, a onda se preko Danske spustio do Njemačke, pa putem razrovane Francuske i Pirineja nekako dogurao do Španjolske. Dobar dio tog puta odradio je po kaldrmama prekrivenim snijegom, a iako su kotači mjerili 28 cola, rupe na cesti su nerijetko bile i većeg promjera od toga. Zbog toga je u Madridu promijenio prednju vilicu, pa se mirno spustio do Gibraltara i uhvatio engleski trajekt za Casablancu u Maroku.

U ležernom bijegu Čim je stupio na afričko tlo, promijenio je „karike“, stavio novi lanac te odlučio da će, zlu ne trebalo, svakih 50 km dolijevati malo ulja.

Jasno, i svoje je kožno odijelo zamijenio za to vrijeme tako tipičnim „kaki“ kratkim hlačama i košuljom te velikim šeširom. Skočio je i do 300

km udaljenog Marrakecha, pa se vratio natrag bez da je oka sklopio jer nije uspio naći smještaj.

Zanimljivo je da su ga na cijelom tu putu najviše oduševile ceste u tadašnjem Alžiru, a svidjelo mu se i u Tunisu, odakle je planirao brodom skoknuti do Egipta.

Međutim, tu nije bilo izravne brodske veze, pa je odabrao zaobilaznu rutu i pristao u okolici Rima, kojeg je dobro razgledao prije nego se počeo spuštati prema Napulju. Tu su njega i njegov vražji stroj napala dva psa, s time da ga je jedan ugrizao, pa ga je Söderén hladnokrvno ustrijelio. Usput je pištoljem malo priprijetivši i vlasnicima psa, koji su došli tražiti pravdu. Kad je doznao da Mussolini ljude koji bez dozvole nose oružje po kratkom postupku pritvara na 6 mjeseci, Šveđanin je dao malo više gasa na putu prema Napulju, ali svejedno je našao vremena da se popne na Vezuv, posjeti Pompeje i skokne do Caprija.

Konačno je uhvatio brod za Egipat te je u lipnju stigao do Aleksandrije. Tu su na carini bili sumnjičavi prema njemu i njegovoj Husqvarni, a dakako da su ga nakratko i zatvorili kad su pronašli pištolj. Söderén se nekako izvukao i krenuo prema Kairu, no bilo je to baš za sezone kiša, pa se teškom mukom probijao kroz blato. Bilo mu je u planu krenuti na jug uz rijeku Nil, ali se netom prije planiranog polaska u Kairu otrovao hranom, te se do te mjere razbolio da su mu u njemačkom kampu spašavali život.

Husqvarna 170 je za ono vrijeme bila napredan i respektabilan motocikl

100 y MOTO PULS rujan 2018.

O Pa te

Söderén je u Madridu odgledao borbu bikova i nije mu se svidjelo što su ubili zvijer. On sam nije imao moralnih problema ustrijeliti psa u Napulju

Skok do Jeruzalema Tada je shvatio da mora usporiti, pa je umjesto na jug krenuo na istok, put Sueskog kanala.

U sinajskoj pustinji je gadno zapeo u dubokom pijesku, a četiri Arapa koja su mu došla pomoći postali su prijetnja kada su shvatili da Šveđanin sa sobom nosi i poprilično mnogo novca. Ponovo se spasio kad je izvukao Browning pištolj. Srećom, ovaj put nije morao pucati.

Svejedno je još potegnuo skroz do Jeruzalema gdje je shvatio da ga je bolest previše oslabila za daljnje pustolovine. Na putu natrag je sletio u duboki jarak, ali se izvukao bez veće štete te je u Port Saidu uhvatio brod za Genovu. Kad se iskrcao umalo ga je ubio talijanski vozač automobila,

Söderén je u Egiptu imao najviše pustolovina na cijelom putu

koji je iznenada skrenuo na njegovu stranu ceste izbjegavajući veliku rupu. Söderén je pritom oštetio mjenjač, kojeg je popravio u Švicarskoj, pa još malo popravljao motocikl u Parizu. Od Rotterdama je brodom potegnuo do Malmöa, a onda, početkom kolovoza, s lakoćom odradio završnih 600 km po Švedskoj.

Zanimljivo je da se tijekom tih 5 mjeseci samo jednom izgubio, i to još na samom početku kad je iza Kölna greškom skrenuo u Luksemburg.

Očito se pouzdavši u staru vojničku „kartu čitaj i seljaka pitaj“, Einar Söderén je tog proljeća-ljeta pradavne 1925. godine prevalio 14.000 km te pokorio dobar dio zapadne Europe i sjeverne Afrike. I to skoro pa bez ispaljenog metka. n

Husqvarna ležerno parkirana u Napulju 1925. godine

TRAŽIMO DISTRIBUTERE ZA PODRUČJE REPUBLIKE HRVATSKE!

Ovlašteni Termignoni uvoznik za Republiku Hrvatsku Panigale d.o.o. | Samoborska cesta 213 | Zagreb tel. 01 3460 992 | mob: 098 307 518, 091 253 1955 | ducati@ducati.hr

ZA SVE MARKE y 101 MOTOCIKALA rujan 2018. MOTO PULS

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

49,9

n.d.

n.d.

50

99

3.500

26.000

Senda DRD 50 X-Treme SM

49,9

n.d.

n.d.

50

99

3.500

26.000

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

iTank

elektro

1,5

117

45

89

2.600

19.499

iTango

elektro

1,2

n.d.

45

66

2.050

14.999

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

APRILIA SR 50 R 2T

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

Senda DRD X-Treme 50 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DERBI

Doohan

DUCATI

49

3,7-6.500

4,3-6.000

50

106

2.530

19.000

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.400

62.990

49,4

n.d.

n.d.

50

106

2.000

15.000

Scrambler Icon

803

75-8.250

68-5.750

180

186

9.865

73.990

49

n.d.

n.d.

50

86

2.530

19.000

Monster 797

803

75-8.250

68,9-5.750

200

193

10.130

75.990

RS4 50 Replica 2T

49,9

n.d.

n.d.

50

n.d.

4.120

30.900

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205.5

12.400

92.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

n.d.

50

104

4.000

30.000

Hypermotard 939

937

113-9.000

97,9-7.500

220

204

13.735

102.990

RX 125 / SX 125

124,2

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

4.030

30.190

Multistrada 950

937

113-9.000

96,2-6.500

220

227

15.330

114.990

RS 125 4T

124.8

15-10.750

10,5-8.000

110

n.d.

5.520

40.390

Supersport

937

113-9.000

96,7-6.500

230

210

14.535

108.990

Tuono 125

124,2

15-10.750

12-8.000

110

144

5.310

39.800

959 Panigale

955

150-10.500

102-9.000

260

200

18.420

137.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

218

10.000

75.090

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

200

206

14.800

110.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

202

11.070

82.990

Monster 1200

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

213

16.265

121.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

21.100

158.240

Monster 1200 R

1.198

160-9.250

131,4-7.750

260

207

20.930

156.990

RSV4 RF

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

24.430

183.240

Multistrada 1260

1.260

158-9.500

129,5-7.500

240

235

20.130

150.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

17.920

134.390

Multistrada 1200 Enduro

1.198

152-9.500

128-7.500

240

254

23.330

174.990

Tuono V4 1100 Factory

1077

175-11.000

121-9.000

250

209

21.320

152.390

Diavel

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

239

20.930

156.990

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

nd

206

14.800

110.990

XDiavel

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

22.800

170.990

SR Motard 50 2T Scarabeo 50 2T Classic / Street

BETA RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

n.d.

50

85

3.130

23.650

Panigale V4

1.103

214-13.000

124-10.000

300

200

24.800

185.990

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

n.d.

50

85

3.080

23.120

Panigale V4 S

1.103

214-13.000

124-10.000

300

195

30.130

225.990

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

3.790

28.450

RR Enduro 125 4T AC

124

15

n.d.

100

102

5.030

37.750

1

n.d.

n.d.

n.d.

94,5

7.300

55.000

Evo 125 2T

124

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6,170

46.250

RCR 50

49.9

n.d.

n.d.

50

99

2.545

26.000

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

n.d.

n.d.

108

5.000

37.550

SMT 50

49,9

n.d.

n.d.

50

99

9.065

26.000

RR 250 2T

249

n.d.

n.d.

n.d.

104

7.900

59.300

Evo 250 2T

249.7

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6.630

49.700

RR 300 2T

293.1

n.d.

n.d.

n.d.

104

8.040

60.300

GO! S 1.5

elektro

n.d.

54

45

118

5.920

44.995

Xtrainer 300

293.1

n.d.

n.d.

n.d.

99

6.670

50.000

GO! S2.5

elektro

n.d.

54

45

120

6.320

47.995

Evo 300 2T

296.4

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6.830

50.200

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.820

66.995

349

n.d.

n.d.

n.d.

133

5.600

42.100

GO! T1.5

elektro

n.d.

54

45

118

6.050

45.995

GO! T2.5

elektro

n.d.

54

62

120

7,010

53,995

RR 350 4T

349.1

n.d.

n.d.

n.d.

119

8.500

63.850

GO! T2.6

elektro

n.d.

54

45

130

8.160

61.995

RR 390 4T

385.6

n.d.

n.d.

n.d.

119

8.600

64.500

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

83

n.d.

9.150

69.495

RR 430 4T

430.9

n.d.

n.d.

n.d.

110

8.650

64.900

RR 480 4T

477.5

n.d.

n.d.

n.d.

110

8.650

64.900

Minitrial Electric 16"

elektro

1

n.d.

n.d.

24,5

1.920

14.400

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

9.600

72.000

Street Rod

749

58-8.000

59-4.000

160

233

10.780

80.500 94.500

RR 125 Enduro 2T

Alp 4.0

BMW

GILERA

GOVECS

HARLEY-DAVIDSON Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

12.300

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

6.030

45.220

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

12.450

95.500

G 310 GS

313

34-9.500

34-9.500

143

169.5

6.920

51.900

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

15.400

114.000

C 400 X

350

34-7.500

35-6.000

139

204

n.d.

Sportster 1200 Custom

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

15.540

115.000

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

180

249

12.907

96.807

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

15.675

116.000

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

180

261

13.300

99.675

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

15.945

118.000

F 750 GS

853

77-7.500

83-6.000

190

224

11.000

85.000

Softail Street Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

286

18.648

138.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.330

93.710

Softail Low Rider

1.745

86-5.010

145-3.000

180

287

20.810

152.000

F 850 GS

853

95-8.250

92-6.250

200

229

13.000

100.000

Softail Fat Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

306

21.891

162.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

232

14.621

109.660

Softail Fat Bob 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

306

23.918

177.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

203

11.200

84.000

Softail Fat Boy

1.745

86-5.010

145-3.000

180

304

26.216

194.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.800

118.460

Softail Fat Boy 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

304

28.243

209.000

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.640

132.300

Softail Breakout 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

294

28.108

208.000

S 1000 RR

999

199-13.500

113-10.500

300

208

19.800

148.560

Softail Slim

1.745

86-5.010

145-3000

190

291

24.189

179.000

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

220

244

17.500

131.230

Softail Deluxe

1.745

86-5.010

145-3000

180

333

25.675

190.000

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

220

260

19.150

143.660

Softail Breakout

1.745

86-5.010

145-3000

180

320

26.080

193.000

R 1200 R

1.170

125-7.750

125-6.500

230

232

16.000

120.230

Softail Sport Glide

1.745

86-5.010

145-3000

180

317

22.000

165.000

R 1200 RS

1.170

125-7.750

125-6.500

240

236

16.500

123.580

Softail Heritage Classic

1.745

86-5.010

145-3000

180

347

27.162

201.000

R nine T

1.170

110-7.750

116-6.000

200

222

17.880

134.100

Touring Street Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

31.600

234.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.585

116.800

Touring Road Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

385

32.972

244.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.820

111.150

Touring Road Glide Ultra

1.745

91-5.450

153-3.250

180

425

32.000

249.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.710

117.800

Touring Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

29.050

215.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.840

118.900

Touring Ultra Limited / Low

1.745

91-5.450

152-3.250

175

413

35.000

259.000

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

240

276

20.680

155.130

Tri Glide Ultra

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

44.800

322.000

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

25.855

193.850

Freewheeler

1.745

88-5.450

150-3.250

170

507

35.135

260.000

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

27.950

209.650

CVO Road Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

401

32.370

352.000

K 1600 Grand America

1.649

160-7.750

175-5.250

250

364

28.573

214.300

CVO Street Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

398

44.470

342.000

K 1600 B

1.649

160-7.750

175-5.250

230

336

25.850

193.874

CVO Limited

1.932

105-5.450

166-3.500

190

428

46.710

363.000

102 y MOTO PULS rujan 2018.

n.f.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

65.238

49

4,7-7.000

3,5-6.750

50

100

2.140

16.250

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

62.645

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

90

102

2.370

18.000

Vulcan S Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

66.677

PCX 125

125

11,7-8.500

12-5.000

90

130

3.160

22.900

MSX 125

124.9

9,8-7.000

10,9-5.500

90

101.7

3.530

28.500

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

75.200

CB 125 F

124.7

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

4.800

36.000

Z 900 RS

948

111-8-000

98,5-6.500

nd

215

12.524

95.809

CBR 125 R

124.7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

3.780

27.800

Z 900 RS Cafe

948

111-8-000

98,5-6.500

nd

215

13.086

100.108

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

159

4.720

36.000

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

133.531

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

163.039

SH 150i

153

14,8-8.250

13,9-6.500

110

137,3

3.820

30.500

Ninja ZX-10 R SE

998

210-13.000

113,5-11.500

300

208

24,275

174.704

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.660

42.500

Ninja H2 SX

998

200-11.000

137,3-9.500

300

256

20.419

156.205

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

6.891

51.000

Ninja H2 SX SE

998

200-11.000

137,3-9.500

300

260

24.199

185.122

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

232.708

NSS 300 Forza

279

26-7.500

26-5.000

130

194

5.261

42.900

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

380

216

57.240

441.386

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

104.254

CB 300 R

286

31,5-8.500

27,5-7.500

160

143

n.d.

43.000

Versys 1000 Special Edition Tourer

1.043

120-9.000

102-7.500

nd

250

14.821

113.381

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

190

6.510

51.900

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

196

6.970

53.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

110.344

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

133.213

HONDA

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

Versys 650

Vision 50

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

160

194

6.970

53.000

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

7.162

53.000

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

196

12.890

105.000

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.550

66.000

50 SX

49

n.d.

n.d.

n.d.

41,5

3.470

27.400

78.000

65 SX

64,9

n.d.

n.d.

n.d.

53

4.390

34.570

84,9

n.d.

n.d.

n.d.

67,5

5.200

41.770

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

10.260

KTM

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.503

79.000

85 SX

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

12.824

98.900

125 XC-W

124,8

n.d.

n.d.

n.d.

94

7,500

56.990

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

6.970

59.000

125 SX

124,8

n.d.

n.d.

n.d.

87,2

7.170

57.820

61.500

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.600

34.990

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.670

36.860

143,9

n.d.

n.d.

n.d.

87,2

7.430

58.900

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.200

106.000

RC 125

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

14.250

106.900

SX 150

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

14.930

112.000

250 EXC TPI

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

103,5

8.260

66.800

112.900

250 EXC-F

249,9

n.d.

n.d.

n.d.

103

9.190

72.600

250 SX-F

249,9

n.d.

n.d.

n.d.

98,2

8.170

64.800

250 SX

249

n.d.

n.d.

n.d.

95,4

8.180

64.990

249

n.d.

n.d.

140

98,5

7.578

63.200 72.250

CRF 1000 L Africa Twin CBR 1000 RR

998

95,5-7.500

98-6.000

200

232

15.130

999

192-13.000

114-11.000

300

196

15.660

152.000

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.450

96.000

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

Freeride 250 F 4T

229.000

300 EXC TPI

293,2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

103,5

9.060

276.000

350 EXC-F

349,7

n.d.

n.d.

n.d.

104

9.470

74.850

350 SX-F

349,7

n.d.

n.d.

n.d.

99.8

8.740

69.300

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.840

44.350

27.380

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.900

44.900

449,3

n.d.

n.d.

n.d.

106

9.680

76.500

GL 1800 Gold Wing GL 1800 Gold Wing Tour

1.833 1.833

126,8-5.500 126,8-5.500

170-4.500 170-4.500

200 200

365 379

30.533 36..800

HUSQVARNA TC 50

49

n.d.

n.d.

n.d.

41,5

3.470

TC 85

84.9

n.d.

n.d.

n.d.

68.5

5.240

42.040

450 EXC-F

TC 125

124.8

40

n.d.

n.d.

89.1

7.400

58.760

450 SX-F

449,3

n.d.

n.d.

n.d.

100,2

9.030

71.600

TC 250

249

n.d.

n.d.

n.d.

97.7

8.130

64.000

500 EXC-F

510,4

n.d.

n.d.

n.d.

106,5

10.080

79.700

FC 250

249.9

46

n.d.

n.d.

101.1

8.300

65.900

690 Enduro R

690

67-7.500

68-6.000

170

140

10.470

79.550

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

9.710

76.480

799

105-9.000

86-8.000

n.d.

169

11.220

84.950

TE 250 i

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

105,2

8.390

68.450

690 Duke

FE 250

249.9

n.d.

n.d.

n.d.

107.3

9.360

73.940

790 Duke

TE 300 i

293.2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

105,4

9.260

74.000

1090 Adventure

1.050

125-8.500

109-6.500

230

205

14.560

110.650

FC 350

349.7

58

n.d.

n.d.

101.1

8.880

70.500

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.220

115.700

1.301

173-9.500

144-6.750

250

205

19.030

145.600

FE 350

349.7

45

n.d.

n.d.

109

9.660

76.350

1290 Super Duke GT

FC 450

449.3

63

n.d.

n.d.

102.5

9.170

72.800

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

17.710

135.600

FE 450

449.3

n.d.

n.d.

n.d.

112.8

9.880

78.100

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

17.730

135.510

FS 450

449.3

63

n.d.

n.d.

110,5

9.530

75.700

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.240

138.600

FE 501

510.4

n.d.

n.d.

n.d.

113.3

10.260

81.090

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

50

92.5

1.450

11.495

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

50

108

2.070

15.977

49

3,5-7.500

3,4-7.000

50

105.5

1.820

13.995

KAWASAKI

KYMCO

KX 65

64

n.d.

n.d.

80

60

3.460

27.272

Agility Carry 50 4T

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

70

76

2.794

21.374

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

50

107

1.850

13.945

KX 250 F

249

n.d.

n.d.

130

104,5

7.840

60.129

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

50

101

1.880

14.476

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

50

90

1.710

12.955

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

174

5.907

45.495

Vitality 50 2T

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.566

40.859

People S 50 2T

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

50

100

2.080

16,016

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

49.660

Quannon Naked 125

124,1

13-10.000

9,9-8.000

105

132

3.160

24.495

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.745

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.400

17.995

Ninja 400

399

45-10.000

38-8.000

nd

168

6.424

49.144

Visar 125 (CK 1)

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

95

122

2.630

23.495

KLX 450 R

449

n.d.

n.d.

140

126

7.990

60.825

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.470

20.495

KX 450

449

n.d.

n.d.

n.d.

108.7

8.270

68.108

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.260

24.495

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

115

3.000

22.495

270.6

23,2-8.000

22,5-6.500

140

185

4.350

36.995

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

52.385

Like 125

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

60.443

X-Town 300i

104 y MOTO PULS rujan 2018

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

29-7.500

30-6.250

130

165

5.040

37.763

Beverly Sport Touring 350 i.e.

330

30,2-8.250

29-6.250

150

177

5.986

44.890

320.6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.840

43.742

MP3 500 Sport / Business

493

38,7-7.250

45,5-5.000

155

244

10.787

77.580

399

36-7.500

38-6.250

160

200

6.130

48.995

Xciting 400i Xciting S 400 AK 550

399

36-7.500

37,76.250

n.d.

189

6.530

48.955

SHERCO

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

10.550

79.985

125 ST

123.7

n.d.

n.d.

100

67

6.970

52.120

300 ST

294

n.d.

n.d.

110

68

7.500

56.900

250 SE-R

249.3

n.d.

n.d.

130

105

9.190

68.800

300 SE-R

293.1

n.d.

n.d.

140

105

9.220

69.440

300 SEF-R

303.6

n.d.

n.d.

130

102

9.970

74.700

450 SEF-R

449.4

n.d.

n.d.

130

110

10.440

78.300

MOTO GUZZI V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

79.970

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.830

96.380

V7 IIl Carbon

744

52-6.200

60-4.900

170

213

12.930

97.000

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

11.465

85.200

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.240

84.380

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.640

87.030

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

21.890

163.540

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

24.303

182.580

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

21.960

164.580

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

26.450

198.000

MV AGUSTA F3 675

675

SUZUKI DR-Z70

67

n.d.

n.d.

n.d.

55

2.405

18.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

97

2.320

17.990

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.990

GSX-S 125

124,4

15

n.d.

110

133

4.052

29.990

GSX-R 125

124,4

15

n.d.

110

134

4.660

34.490

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

4.800

35.990

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

5.332

39.990

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

6.214

45.990

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

123.500

RM-Z 250

249

n.d.

n.d.

140

106

7.355

54.990

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

59.990

RM-Z 450

449

n.d.

n.d.

150

112

8.680

64.900

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

66.000

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.430

69.990

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.790

57.990

SV 650 X

645

76-8.500

64-8.100

190

199

8.000

59.990

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.750

72.990

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

13.300

101.050

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

17.325

129.990

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

93.490

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

99.390

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.360

98.990

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.950

102.390

80.050

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

139.000

Brutale 800

798

116-11.500

83-7.600

237

175

14.000

112.000

Brutale 800 RR

798

140-13.000

86-10.000

245

175

16.000

132.000

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

124.000

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

87-10.000

245

168

18.000

150.000

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

120.500

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

135.000

F4

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

135.000

Brutale 1090

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

298.9

Downtown 350i

CIJENA eura

SNAGA KS/okr.

People GTi 300

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

NIU M1 Pro

elektro

1,6

n.d.

45

59

2.532

18.995

N1s Civic

elektro

2

120

45

95

3.066

22.995

PEUGEOT Kisbee 50 4T

49,4

3,6

3,6-7.000

45

85

1.678

12.590

TRIUMPH

Tweet 50

49,5

3,5

3,4-6.500

45

100

1.853

13.900

Street Triple S

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10.400

13.900

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.840

93.675

799

95-9.250

79-7.850

210

193

12.890

100.800

Streetzone 2T 12

49,5

3,5

3,4-6.500

45

100

1.853

Speedfight 4 50 4T

49,9

3,8 – 8.000

-

45

97

2.265

16.990

Tiger 800 XCX

Django 50 Heritage

49,9

3,8-8.000

3,6-6.000

45

113

2.452

18.390

Street Twin

900

55-5.900

80-3.230

160

225

10.540

83.250

Tweet 125

124,6

10,2

9,2-7.000

95

109

2.412

18.090

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

88.000

125

11

10,8-5.600

95

120

2.558

19.190

Street Scrambler

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.290

89.900

Django 125 Heritage

124,6

10,2

8,9-7.000

90

129

2.985

22.390

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

n.d.

11.360

89.425

Beleville 125 Allure

125

11,3

10,7-6.500

95

130

3.238

24.290

Speed Triple S

1.050

140-9.500

112-7.850

240

210

13.850

116.950

Speedfight 4 125

125

11

10,8-5.600

108

143

3.598

26.990

Tiger Sport

1.050

126-9.475

106-7.000

230

218

15.430

117.250

Satelis 2 125

124,8

14,4

11,9-7.000

108

160

4.958

37.190

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Tweet 150

150,6

11,5

11,2-6.000

95

109

2.798

20.990

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.000

117.500

Django 150 Sport

150

10,2-8.500

8,9-7.000

95

129

3.638

27.290

Boneville Bobber Black

1.200

77-6.000

106-4.000

180

237,5

16.000

120.000

Belville 200 Allure

169

12

12,2-6.000

95

126

3.372

25.290

Speedmaster

1.200

77-6.100

106-4.000

180

245,5

16.000

120.000

Citystar 200 Active

190

13,3

16,7-7.100

114

175

4.665

34.990

Thruxton 1200 R

1.200

97-6.750

120-4.950

190

206

15.550

130.975

Metropolis 400 Allure/RS

399

35,6

38,1-5.750

135

256

9.198

68.990

Tiger XR

1.215

141-9.350

122-7.600

230

242

17.660

132.500

Metropolis 400 RXR

399

35,6

38,1-5.750

135

256

9.398

70.490

Tiger XCX

1.215

141-9.350

122-7.600

230

244

18.930

142.350

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

21.890

162.800

Funtastic

49

3,1

n.d.

45

65

1.600

11.990

Flexer

49

3,1

n.d.

45

55

1.060

8.036

Citystar 125 Smartmotion

PIAGGIO Zip 50 4S Injection 4T

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

50

87

1.505

11.350

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

50

84

1.912

14.270

NRG Power DD 2T

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

99

2.400

17.990

Liberty 50 i-get

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

50

87

2.657

19.540

Liberty 125 i-get

124,5

10,88-7.500

11-6.000

90

112

3.173

21.620

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

90

138

3.526

26.660

VESPA

Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

138

3.653

27.230

Primavera 50 4T 3V

49.9

n.d.

n.d.

50

96

3.330

25.310

49.9

n.d.

n.d.

50

102

3.465

26.120

124

11,6-8.750

9,6-7.750

90

153

9.933

74.500

TOMOS

Liberty 150 i-get

154,8

13-7.750

13-5.250

110

112

3.200

23.790

Sprint 50 4T 4V

Beverly 300 i.e.

278

21-7.250

22,5-5.750

125

165

5.360

40.220

946

MP3 300 Sport / Business

278

21-7.500

22,5-6.000

125

206

7.720

55.450

Primavera 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

120

4.826

35.980

MP3 350 Sport / Business

330

30,2-8.250

29-6.250

n.d.

205

8.400

63.000

Sprint 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

113

5.093

38.200

106 y MOTO PULS rujan 2018.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

11,1-6.750

110

145

5.386

40.750

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

101.500

21,2-7.750

22-5.000

130

148

5.986

44.580

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

108.900

Sei Giorni

278

22-7.750

22,3-5.000

n.d.

102

6.400

47.990

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

8.000

57.900

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

65.900

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

69.990

CIJENA kn

YAMAHA

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

12,24-8.250

278

SNAGA KS/okr.

SNAGA KS/okr.

124

GTS 300 Super / Touring / Supersport

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm GTS 125 Touring / Super / Supersport

PW 50

49

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

39

1.586

11.900

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

74.900

Neo’s 4 4T

49

3,1-7.000

3,2-7.000

50

95

2.520

18.900

MT-09 SP

847

115-10.000

87,5-8.500

210

193

11.053

82.900

elektro

1.9-2.550

9.6-280

50

56

2.666

20.000

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

210

11.533

86.500

Aerox 4 4T

49

3,5-7.000

3,54-6.500

50

97

3.100

23.500

Tracer 900 GT

847

115-10.000

87,5-8.500

210

227

13.320

99.900

YZ 85 LW

84,7

n.d.

n.d.

n.d.

73

4.770

36.500

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

79.900

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

72

3.200

23.990

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

99.900

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

90

3.733

31.900

Niken

847

115-10.000

87,5-8.500

200

263

16.200

121.500

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

79.990

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

79.990

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

82.900

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

113.500

EC-03

TT-R 125 D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

99

2.653

19.900

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.900

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

90

164

4.520

31.900

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

37.900

YS 125

125

10,6-7.800

10,8-6.000

100

129

3.000

22.500

YZ 125

124

n.d.

n.d.

n.d.

94

7.320

55.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

39.900

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.900

YZ 250

249

n.d.

n.d.

n.d.

103

8.120

61.900

YZ 250 F

249

n.d.

n.d.

n.d.

105

8.253

63.500

WR 250 F

250

n.d.

n.d.

n.d.

118

10.200

76.500

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

41.900

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

132.000

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

19.320

144.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

24.266

182.000

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

117.900

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

139.900

FX ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

137

131

12.900

103.800

elektro

44-4.500

106

132

133

12.900

103.800

ZERO

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

45.900

FXS ZF 7.2

X-Max 400

395

33,3-7.000

36-6.000

157

215

7.720

55.500

S ZF 14.4

elektro

60-5.300

110

153

185

17.000

136.200

WR 450 F

449

n.d.

n.d.

n.d.

123

11.266

84.500

SR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

188

19.000

160.000

YZ 450 F

449,7

n.d.

n.d.

n.d.

112

8.653

67.900

DS ZF 14,4

elektro

60-5.300

110

158

187

17.000

136.200

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

87.500

DSR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

190

19.000

106.400

T-Max

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

RETRO y BMW K1 U početku je njegov avangardni dizajn podijelio mišljenja, s time da su oni kojima se sviđao bili u manjini. No, kako godine prolaze tako postaje ljepši

Aerodinamična cigla Prošlo je 30 godina otkad je K1 ugledao svijet, a svijet ugledao ono što bi vjerojatno bio najčudniji sportski motocikl svih vremena da se nije pokazalo kako je, zapravo, riječ o brzom toureru. O njemu možete misliti što hoćete, a to nerijetko nije ništa lijepo, no K1 je samo jedan. I sve više vrijedan PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: BMW

erlinski zid je tad samo godinu dana daleko od rušenja i tek nekoliko kilometara udaljen od pogona u kojem uskoro kreće proizvodnja bizarnog noviteta, čijem bi ogromnom prednjem svjetlu na dijagonali mogli zavidjeti i vlasnici crno-bijelih televizora s druge strane zida. Uglavnom, jesen je 1988. godine i BMW na sajmu u Kölnu predstavlja model K1 s kojim će, kao nikad prije i nikad kasnije, osupnuti svjetsku javnost. Američki novinari su brzo javljali teleksom da je K1 „ružan k’o Albanija“.

Danas smo skoro pa sigurni da nije bilo baš tako i da je K1 samo bio ispred svog (i bilo kojeg drugog) vremena. Zapravo, kako godine prolaze, K1 djeluje sve privlačniji, a nekako i dozlaboga manje

108 y MOTO PULS rujan 2018.

čudan u tim svojim predimenzioniranim oplatama, bez kojih ne bi bio to što je bio, a još i manje ono što je želio biti. Naime, u BMW-u su željeli stvoriti sportski model, a istovremeno se štreberski držati nepisanog i bjelosvjetski nepoštivanog germanskog pravila da motocikl, iz sigurnosnih razloga, ne bi trebao imati više od 100 KS. Pa su se domislili kako bi sportski visoku maksimalnu brzinu mogli postići i ugradnjom dotad neviđeno aerodinamičnih oplata.

I u tome su uspjeli. Iako bojom i uglatom pojavom podsjeća na ciglu, K1 ima koeficijent otpora zraka od samo 0,36, odnosno 0,34 kad na njega sjedne vozač i zalegne za upravljač. A i danas je kod motocikala uspjeh sve ispod 0,60. No, u vrijeme kad je litarska konkurencija istiskivala i gotovo upola veće brojke, 100 KS je ipak bilo samo 100

KS, pa je tako maksimalna brzina iznosila za one vrijeme brzih, ali ne i rekordnih 240 km/h. Osim toga, apsolutni maksimum dođe više kao stvar prestiža, dok je za sportski motocikl puno važniji omjer snage i težine. A tu je K1 bio u deficitu, ne toliko zbog premalo „konja“, koliko zbog prevelikog broja kilograma.

U početku bijaše Peugeot Naime, kao tehnička baza je poslužio nimalo atletski građen K100, pokretan ne poprečno, već uzdužno postavljenim četverocilindrašem, s atipično horizontalno položenim cilindrima. U BMW-su pogrešno mislili kako će ti strojevi zamijeniti zrakom hlađene boksere, no ta je nova generacija agregata, s hodom većim od promjera (67 x 70 mm), ipak bila prikladnija za kakav automobil. Što i ne čudi

kad znamo da su prve prototipove K serije pokretali četverocilindraši iz Peugeota.

U svakom slučaju, 16 ventilski agregat od 987 ccm je fino dorađen za sportski K1, s naprednijim ubrizgavanjem goriva, drugim ispušnim sustavom, olakšanim koljenastim vratilom i klipnjačama…Potencijali su se lijepo zaokružili s 90 na 100 KS pri 8.000 o/min, no i dalje je to bio masivan i težak agregat, koji je uzdužnim smještajem diktirao golemi osovinski razmak od 1.565 mm.

Istina, položeni četverocilindraš je spustio težište sasvim nisko, pa je K1 bio okretniji nego što izgleda, no kako kod okrenete, 258 kg je ipak 258 kg. A i da nije, onda bi svaku preostalu primisao o tome da je K1 sportski motocikl svakako ubio pogled na kardanski završni prijenos. Bez obzira na što je kar-

Za ondašnju cijenu modela K1 ste lako mogli kupiti dva vrhunska sportska motocikla, a da su oba brža od njega. No, danas se ih nitko i ne sjeća, dok sad već kultnom modelu K1 raste cijena. Do 1993. je proizveden u nepunih 7 tisuća primjeraka

TEHNIČKI PODACI 4 cilindra, redni, uzdužno, 937 ccm, 100 KS pri 8.000 o/min, 100 Nm pri 6.750 o/min, 5 brzina, 120/70/17 sprijeda, 160/60-18 straga, 2 x disk 305 mm i 4 klipa sprijeda, 285 mm disk straga, 258 kg s tekućinama, 240 km/h

Instrumenti manje lijepo stare od ostatka motocikla.

Ipak, uvijek je lijepo vidjeti oznaku 280 km/h U te je prve dane ABS bio doista težak i masivan. Ništa zato, isto je vrijedilo i za cijeli K1

dan bio uglavljen u, za ono vrijeme naprednu, jednoruku Paralelever stražnju vilicu.

Ispalo je tako da je K1 samo zahvalni sport-tourer. Četverocilindrični agregat je uglađen za to doba i linearno razvija snagu, pružajući odlučna, ne i eksplozivna ubrzanja, a nepodesiva Marzocchi prednja vilica je fino upijala neravnine.

Bilstein monoamortizer je već bio nešto grublji, no svejedno je u izdašnom sjedalu bilo ugodno održavati iznimno visoke brzinske prosjeke, utoliko više što su predimenzionirane aerodinamične oplate dobro štitile vozača.

Jogurt boje kečapa Osim toga, cjelokupna konstrukcija, s „nisko strukiranim“ čeličnim okvirom i agregatom kao nosivim elementom, pokazala se čvrstom, tako da je motocikl bio miran i zabavan pri odmjerenoj sportskoj vožnji zavojitom cestom, a istovremeno i stabilan pri visokim brzinama. Uz to, Brembo kočnice su bile opcijski opremljene ABS-om, no taj je sigur-

nosni element netom prije debitirao na modelu K100, tako da se futuristički K1 mogao podičiti samo time da je prvi serijski motocikl opremljen trostrukim katalizatorom.

Međutim, bilo je tu i stvari kojima se jedan sofisticiran i toliko skupocjen stroj ne bi trebao dičiti. Recimo, agregat je previše vibrirao na određenim brojevima okretajima, a kad bi K1 ostavili na bočnom osloncu i nagnuli ulijevo, horizontalno postavljeni cilindri bi lagano visjeli „naglavačke“, pa se malo ulja kraj klipnih prstenova znalo procijediti u kompresijski prostor. Isto tako, kako bi se smanjila njihova težina, voluminozne futurističke oplate su bile dosta tanke i kao takve su znale pucati, zbog čega su K1 pejorativno uspoređivali s čašicama za jogurt.

Asocijacije na frižider budi i to što je, navodno, Zanussi proizvodio poklopce prepoznatljivih bočnih koferčića integriranih u rep motocikla, koji su bili taman dovoljno veliki da smetaju ugradnji pravih kofera, a dovoljno mali da u njih stane praktično ništa. Ako ste u njih uopće mogli „zipati“ najkompaktniji kišni kombinezon onog vremena, morali ste biti baš posebno higijenski osviješteni da si date truda i nagurate još i rezervne gaće, četkicu za zube i kutiju kondoma. Teško da bi više našli mjesta i za kreditnu karticu, no tada se i sa zgužvanih 100 maraka u džepu moglo daleko dogurati. n rujan 2018. MOTO PULS

y 109

VIKEND ODREDIŠTE y VESZPREM I DVORAC CSESZNEK ( MAĐARSKA )

Tragovima drevne Panonije

Još od davnih vremena područje Panonskog bazena, nastalog nakon povlačenja istoimenog mora, privlači čovjeka svojom plodnom zemljom, ali i savršenom ljepotom zelene ravni, okolnih uzvisina, brežuljaka i brda. Zahvaljujući tome, na ovom su prostoru nikli mnogi gradovi i sela. Jedan od zanimljivih je Veszprem, koji se smjestio u blizini poznatog mađarskog „mora“, odnosno Balatonskog jezera TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

eszprem je jedan od najstarijih mađarskih gradova, a prema legendi je osnovan kao i Rim, na sedam brežuljaka.

Prema zapisima pisara kralja Bele III, na mjestu današnjeg grada prije dolaska Mađara već su postojale utvrde. Pretpostavlja se da potječu iz IX stoljeća i da su pripadale Francima. Samo 15 km udaljen od jezera Balaton i 110 km od mađarske metropole Budimpešte, izvrsno je polazište za istraživanje ovog vrlo zanimljivog područja susjedne nam države.

Budući da je smješten u zapadnom

110 y MOTO PULS rujan 2018.

dijelu Mađarske, i približno je jednako udaljen od Hrvatske, Slovenije, Slovačke i Austrije, te odlično povezan cestovnom mrežom, u Veszprem se može doći gotovo iz bilo kojeg pravca. Grad leži s obje strane potoka Sed, a da se radi o starom utvrđenom gradu vidljivo je izdaleka. Poput Estergoma i Szekesfehervara, jedan je od najstarijih kamenih gradova dvoraca Mađarske. Također, 1009. godine postaje prvo biskupsko sjedište i jedna od najstarijih povijesnih županija ovog prostora.

Debele gradske zidine zaustavile su navalu Mongola u XIII stoljeću, te je kao takav bio omiljen grad kraljice Gisele i njezinog supruga kralja Ištvana (Stjepana). Puno je povi-

jesnih zanimljivosti vezano uz ovaj grad - utvrdu, pa je tako interesantno da je Vesprem među prvima u Europi imao sveučilište prava i umjetnosti, koje datira iz 1100. godine.

Taj podatak Veszpremsko sveučilište svrstava u red najstarijih u Europi.

Doduše sveučilište je zapaljeno i uništeno 1276. godine prilikom napada i provale vojske Petra I Csaka u grad, kad je uništena i cijela biskupija. Nakon toga Veszprem tek u XX st. ponovno postaje sveučilišni grad.

Romantika na rubu litice

Posebnost Veszprema je u tome što je nabijen povijesnim činjenicama na svakom koraku. Zbog toga je vrlo teško odrediti ishodište s kojeg bi se

krenulo u razgledavanje ovog doista impresivnog grada. Recimo, može se krenuti od glavnog ulaza u dvorac ili kako ga ovdje nazivaju „Vrata heroja“. Nakon ulaska kroz voltu starog grada otvara se pogled na stare srednjovjekovne ulice koje se doimaju kao da se vrijeme u njima zaustavilo, i ostalo „zamrznuto“ kroz stoljeća bogate povijesti. Od mnogih gradskih znamenitosti treba izdvojiti katedralu Sv. Mihaela koja dominira pored spomenika Sv. Trojstvu na glavnom gradskom trgu.

Nedaleko odavde smještena je i veličanstvena palača Nagypreposti, a par koraka dalje, kao da se razmeće ljepotom, smjestila se biskupska palača koja je još jedan od prepoznatljivih

simbola grada. Ona je u potpunosti zadržala svoj izvorni izgled iz XIX stoljeća, kako vanjštinom tako i interijerom. Svaka soba ove palače posjeduje kalijeve peći, a zidovi su im oslikani raznobojnim freskama. Ovdje su također izložene haljine koje je u svoje vrijeme nosila carica Sisi.

Jedna od najpopularnijih znamenitosti Veszprema zasigurno je vatrogasni toranj, odnosno vatrena kula koja je vidljiva iz svih dijelova grada, budući da se izdiže visoko iznad kamenih zidina. Prvotno je sagrađena kao stražarnica koja je štitila ulaz i vrata grada od Turaka.

Danas je posebna atrakcija koja glazbom klavirske melodije otkucava svaki sat. S vrha njenog tornja pruža se predivan pogled na grad i njegovu okolicu.

Korak po korak, srednjovjekovne kamenom popločene ulice prolaze pored Gradske vijećnice i Županijskog doma, da bi svoj put završile na rubu litice BenedekHegy. S ove pozicije pruža se pogled k najromantičnijem zalasku sunca u Mađarskoj. Na zidiću povrh ove hri-

Kip kralja Stjepana i kraljice Gisele

di podignuti su veličanstveni kipovi prvog Mađarskog kralja Ištvana i njegove supruge kraljice Gizele. Priče o njima još su duboko upletene u svakodnevni život ovdašnjih žitelja, te oni i dalje žive u mađarskoj kulturi.

Tri sata hoda

Osim u povijesnim građevinama koje su prisutne na svakom koraku ovog grada, posjetitelji Veszprema mogu uživati i u šetnji njegovim cvijećem prekrivenim parkovima, s mnoštvom atraktivnih fontana. Uz to, ugodno je popiti kavu u jednom od kafića na obali uskog potoka Sed , nad kojim se povrh stijene uzdiže stara gradska utvrda. Hvale vrijedno je i to što su svi znakovi i obavijesti bitni posjetiteljima u cijelom gradu, osim na mađarskom, napisani i na engleskom jeziku.

Za obilazak većine znamenitosti i zanimljivosti ovog dragulja Mađarske potrebno je oko 3 sata hoda. Za one kojima to nije dovoljno preporučuje se odlazak do 12 km udaljenog dvorca Csesznek, jednog od najstarijih dvoraca Mađarske i prave turi-

stičke atrakcije Transdanubije. Ovaj fascinantni dvorac povrh kamene litice dao je 1234. god izgraditi mačonoša kralja Bele IV, Jakab Cseszneky.

Zamišljen je kao utvrda koja bi sprečavala najezdu Mongola, a kasnije Turaka, te nadzirala ceste koje su vodile iz Veszprema prema Gyoru.

Kroz povijest utvrda je promijenila mnoge vlasnike, a u razdoblju od 1326. do 1392. Csesznek je bio kraljevski dvorac. U XVIII stoljeću bio je glavno središte ovdašnjeg okruga, a 1945. godine konfiscira ga tadašnja komunistička vlast.

Danas je ovaj dvorac atraktivno izletište pogodno za planinarenje, brdski biciklizam i druge aktivnosti u prirodi. Kroz godinu se u dvorcu i njegovoj okolici održavaju mnoge zabavne i sportske manifestacije, poput natjecanja u streličarstvu, viteških igara, koncerata...

Prelijepa Panonija je i ovaj put ispunila sva naša očekivanja, pa stoga Veszprem i njegovu okolicu možemo preporučiti kao jedno od sjajnih vikend odredišta susjedne nam Mađarske. n

Vrata heroja - ulaz u dvorac

Vatrogasni toranj

Pogled na grad iz caffea uz potok Sed

Dvorac Csesznek rujan 2018. MOTO PULS y

111

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite…

Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

ODGOVOR. Provjerili smo u CVH i doista je teoretski moguće da za motociklom legalno vučete prikolicu. Važno je da je ona zglobna, odnosno da se motocikl može naginjati neovisno o prikolici, kao i da je homologirana za Europu. No, obično se radi o prikolicama za prijevoz manjeg tereta, tako da bi ovo s prijevozom motocikla i opreme moglo biti škakljivo. Ako već imate neku prikolicu u vidu, javite se s informacijama o njoj u CVH i oni će vam reći da li zadovoljava uvjete. Zadržavamo pravo da jednom malo šire obradimo tu temu.

Nekada sam negdje pročitao da se sa motociklom mogu vuči prikolice. Nije bilo definirano koliko kotača (1) ili osovina. U većini zemalja i u Hrvatskoj je to dopušteno, ali u Italiji nije. Zanimalo bi me ako možete napisati nešto više o toj temi ili mi dati informaciju gdje tražiti odgovore. Kao što vam je jako dobro poznato, u Hrvatskoj nitko nema interesa naći odgovor.

Pitao sam u CVH i nisam dobio nikakav konkretan odgovor. Zanima me što se smije i kako?

Kakvi su priključni uređaji? Potreba je da sa skuterom ili motociklom prevozim bicikl i opremu. Hoću ciklomotor!

Zahvaljujem na odgovoru prošle godine, ne sjeNajljepše se zahvaljujem i puno pozdrava. ćam se točno u kojem broju. Kupio sam novi Luka n V-Strom i vrlo sam zadovoljan. Ipak sam za kratke skokove do trgovine i slično poželio imati jedan mali skuter, ali ne baš običan, nego jedan od onih koje se voze u Grčkoj, s poluautomatskim mjenjačem, koji su još lakši i troše još manje od Zippo upaljača. Da li znate da li će se u narednoj godini pojaviti i u Hrvatskoj ili Sloveniji, ili u zapadnoj Europi? Naime, već nekoliko njih zadovoljava EURO4 norme. Npr. Honda Supra 125, Yamaha Crypton 115i, Keeway Target 125i.

Hvala na odgovoru i lijep pozdrav.

Jernej iz Slovenije n

ni praktično oduvijek i da su ih mislili izvoziti i ovdje to bi već učinili. Takvi modeli jednostavno nisu namijenjeni drugim dijelovima Europe.

Dobra alternativa je bilo koji „običan“ skuter velikih kotača.

Fan Valentina Rossija

Veliki pozdrav. Nisam mogla izdržati, a da ne podijelim ovo s vama, nakon što sam uzela Moto Plus od dečka i čitala o Valentinu Rossiju.

Oduševit ćete se kada vidite da Valentino Rossi ima svog doživotnog fana.

Valentina Knežević n

ODGOVOR. Nikad ne reci nikad, ali teško da će se takvo što prodavati na ovim prostorima. U Grčkoj su takvi križanci motocikla i skutera popular-

NAGRAĐENO PISMO

Z800, FZ8 ili GSR 750?

Ukoliko imate vremena i volje sam uzeo Kawasaki Z800, Yamahu ODGOVOR: Naš izbor molio bih za jedan savjet. Još kad FZ8, Suzuki GSR 750, sve godišta je u to vrijeme bio Z800. smo bili klinci lijepili smo nalje- 2013. ili 2014. Kawasaki mi se naj- Njegovih 230 kg se samo više sviđa, ali ima 230 kg što mi djelomično osjeti kod pnice Moto Puls po skuterima se čini stvarno puno. Koji manevriranja na mjeiz vašeg centra u CMP bi bio vaš izbor? Vjerujem stu, a jednom kad kreneSavica i gledali prada ste isprobali sve, onako te djeluje kao bitno lakve motore ispred kuće u prijateljski pitam. Hvala ši motocikl, ništa teži od Borovju... Sada i ja razunaprijed. mišljam o kupnji nečega tadašnje konkurencije. Po Srdačan pozdrav, Dario našem sudu ima i najbomalo ozbiljnijeg, nekaŠupek kvog nakeda i u obzir lji položaj vozača, u pra-

vom streetfighter stilu, tako da nema razloga da ne odaberete baš njega, ako vam se sviđa. FZ8 je otprilike jednako dobar, a uz to je i najuglađeniji i najudobniji u toj klasi, dok mu je GSR 750 po mnogočemu sličan.

Svi nude puno vozačkog užitka za ne preveliku svotu novca pa vam unaprijed čestitamo na odabiru, što god na kraju odlučili. n rujan 2018. MOTO PULS y

113

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Vuča prikolice

TOP 5 y NEOBIČNI H-D MODELI

XA / XS (1942.)

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Topper (1960.)

Kao ratni plijen, Harley-Davidson je dobio pravo na korištenje nacrta Za razliku od bitno slavnijeg WLA vojnog modela, s tipičnom V2 konfiguracijom, XA je imao bokser agregat, te je kao takav prvi H-D model DKW-a RT 125, na čijim su osnovama proizveli elementarni motocikl S, sa 2 KS, pa onda i ST 165 i simpatičan scrambler BTH Scat 175. Jedna od izveds nožnim mjenjačem i kardanom. Pogodili ste, riječ je o kopiji BMWovog stroja, a sve zato jer se na pustinjskim bojištima Sjeverne Afrike str- bi tog agregata je horizontalno položena u neobičan Topper skuter iz 1960. godine. CVT mjenjač je za ono vrijeme vizionarsko rješenje, a neobične šeći cilindri bokser agregata bolje hlade. No, kako su borbe tamo bližiizvedbe prednjeg ovjele kraju, tako je XA sa se ne bi posramila brzo završio karijeni Bimota. Manje viziru, nakon 1.100 proonarski je bilo ostaviti izvedenih komada. Iz zrakom hlađen agregat istog razloga je verzija oklopljenim u oplatama XS, s bočnom prikood stakloplastike, a ne licom, „traktorskim“ pridodati mu ventilator. gumama i pogonom 1964. godine je postina oba stražnja kotagnut neslavan rekord ča, stala na samo tri od samo 25 proizvedeprototipa. Svejedno nih primjeraka, a skoro smo izabrali fotograAko mislite da je najavljeni pustolovni model Pan America nešto najčudnije što stoljeća kasnije će fiju baš XS modeće se zbiti u povijesti Harley-Davidsona, gadno se varate. Pod značkom tvrtke iz pola dizajn Toppera sa smila, čisto da pojačamo Milwaukeeja su se prodavale čak i motorne sanjke, no za ovu prigodu smo odabrali ješkom kopirati Yamaha dojam. poker čudnovatih modela koje su doista i proizvodili. Nijedan im se nije isplatio na modelu Giggle.

NAJBOLJI PROMAŠAJI HARLEY-DAVIDSONA

XLCR Cafe Racer (1977.)

Cafe Racer je bio prvi Harley-Davidson s tri diska i aluminijskim naplatcima, te prvi s ojačanim i povišenim stražnjim dijelom okvira, izvedenim u obliku trokuta. Pridodajte tome dorađeni agregat s u ono vrijeme respektabilnih 68 KS, maksimalnu brzinu od oko 190 km/h, umjereno sportski položaj vozača te dizajn kojeg potpisuje Willie G. Davidson i dobili ste motocikl koji je mogao biti povijesna prekretnica za HarleyDavidson. Umjesto toga je bio komercijalni promašaj. Američkim kupcima se činio besmislen, dok su europski šmekeri preferirali čvršće i brže talijanske sportske motocikle ili bitno jeftinije i uglađenije japanske modele. Cafe Racer je 1977. i 1978. proizveden u jedva 3 tisuće primjeraka, koji se nisu mogli prodati još dugi niz godina godina, ali zato je danas jedan od najpoželjnijih klasika te marke.

114 y MOTO PULS rujan 2018.

MT 500 (1995.)

VR 1000 (1994.)

U Harley-Davidsonu su odabrali pravi trenutak kad su 1988. započeli razvoj motocikla za Superbike prvenstvo. Zamislili su da VR 1000 ima masivni aluminijski okvir, kao na japanskim modelima, ali i tekućinom hlađen V2 agregat, s kakvim je u to vrijeme pobjeđivao Ducati. Sve ostalo su učinili krivo. Između ostalog, nisu imali iskustva s visokom tehnologijom tako da se razvoj otegao skroz do 1994. godine, kada je na toj bazi predstavljen i cestovni motocikl. Pretpostavlja se da je ukupno proizvedeno samo 50 primjeraka, s time da se mučenje u sklopu američkog Superbike prvenstva rastegnulo skroz do 2001.

Ako ništa drugo, barem su osnove tog V2 agregata poslužile za razvoj V-Roda.

Ako vam ovaj motocikl izgleda kao vojna verzija nekog europskog endura iz 80-ih godina, potpuno ste u pravu. Ovaj vojni motocikl je razvio talijanski SWM, pa preuzeo britanski Armstrong-CCM, od kojeg je 1987. godine Harley-Davidson naslijedio prava za proizvodnju. Za pokretanje je zadužen Rotax jednocilindrični agregat od 481 ccm, no HarleyDavidson je razvio i verziju 350, s time da su taj agregat koristili i za natjecanje na shorttrack stazama. MT 500 i 350 su bili namijenjeni prvenstveno pustinjskog ratovanju, a uz dva dodatna rezervoara na boku imali su i kućište za pušku s desne strane repa. Za potrebe američke vojske proizvodnja se u skromnim brojkama otegnula do 2000. godine.

POTRAŽITE U SVAKOM BOLJEM MOTO SHOPU

CIJENA V37

2.999 KN

DISTRIBUTER ZA REPUBLIKU HRVATSKU

Pavleka Miškina 4, Karlovac | 098 365 707 | info@mxmoto.hr | www.mxmoto.hr