KTM 790 Duke

U KTM-u su za 790 Duke osmislili nadimak „The Scalpel“ i reklamni slogan „Fast in, Fast Out“. I nisu lagali. Najnoviji član dinastije Duke je pri skretanju doista lagan i oštar poput nabrušenog skalpela, a onda možda još i krvoločniji na izlasku iza zavoja. Podignite mu dovoljno visoko puls i 790 Duke će ubrzavati toliko ugodno brutalno da je teško povjerovati kako za taj novi dvocilindrični agregat deklariraju samo 105 KS. Da nije netko pobrkao brojke u brošuri?

Kao i uvijek, dizajn cestovnog KTM-a je poput polova nabijenog magneta; ili vas silovito privlači ili vas jednako silovito odbija. Prezentiran ujesen 2016., koncept potpuno novog modela 790 Duke nas je silno privlačio. Možda čak i previše, jer koncepti su dvosjekli mač. U svojoj slobodnoj i naoštrenoj formi vas lako navedu da odgodite druge investicije te odmah počnete štedjeti za budući serijski model. S druge strane oštrice, kad se za godinu ili dvije konačno pojavi serijski model, neumitno unakažen zakonima homologacije i realnim mogućnostima proizvodnje, postoji mogućnost da se razočarate već na prvi pogled. Znate već, da pomislite kako bi možda ipak bilo pametnije da ste još prošle godine te novce potrošili na toliko žuđenu operaciju produženja penisa.

Srećom, mi nemamo takvih dilema, čak i ako nas 790 Duke svojim konačnim dizajnom nije oborio s nogu. Ionako smo znali da se u realni svijet neće moći preslikati sav taj agresivni minimalizam originalnog prototipa. Osim toga, LED prednje svjetlo, postavljeno na tri kata i obrubljeno dnevnim svjetlom, je doista atraktivno, a u otprilike dvije trećine svoje siluete 790 Duke djeluje kao tek malo zamrljana fotokopija koncepta. U tom dijelu možemo poželjeti tek bitno maštovitiji stražnji kraj i da pojedini detalji, ne znamo..., imaju dublju patinu.

No, predugo smo plutali po površini, vrijeme je da zaronimo duboko ispod plastika gdje iskonska snaga izvire iz za KTM atipičnog pogonskog agregata. Da, i dosad su u Mattighofenu proizvodili dvocilindrične strojeve, ali oni su bili V konfiguracije i nikad ovako male zapremine. No, ne brinite. Em je s asimetričnim intervalima paljenja ovaj redni dvocilindraš osjećajem i zvukom blizak V2 agregatima, em je njegovih 799 ccm potentnije nego što mislite.

TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

BRZO UNUTRA, JOŠ BRŽE VAN

KTM 790 Duke

Obujam 799 ccm Deklarirana snaga 105 KS (77 kW) Težina s tekućinama 187 kg Cijena

81.580

O ukusima se ne raspravlja, ali 790 Duke je neosporno atraktivan motocikl. U otprilike dvije trećine pojave je blago umrljana „fotokopija“ hvaljenog koncepta iz 2016. godine

Brutalno drugačiji od drugih

Sličnost s velikim V2 strojevima vidi se i po tome što 790 Duke, ako baš inzistirate na tome da ga držite ispod 3.000 o/min u nekom od viših stupnjeva prijenosa, poprilično trese, udara i općenito isprekidano razvija snagu. Na taj način je doista besmisleno mučiti i ljudstvo i tehniku. Međutim, ako odaberete neki od nižih stupnjeva prijenosa, onda se snaga uglađeno razvija praktično od praznog hoda, pri čemu se na tim niskim režimima vrtnje mogu osjetiti sitne vibracije, kojih općenito baš i nema, barem ne spomena vrijednih.

Od 3.000 o/min naviše, 790 Duke u bilo kojem stupnju prijenosa svilenkasto glatko razvija snagu, da bi negdje nakon 6.000 o/min počeo dosta silovito grabiti naprijed. Već tu su ubrzanja ugodno žestoka, a 790-ica se tek treba raspametiti. Naime, kad nagazite 8.000 o/min kao da je odjednom eksplodiralo 150 KS, ili barem njih 125, a ne samo 105 KS, koliko ih je deklarirano. Doista, da nije netko zamijenio brojke u brošuri?

Vjerojatno ima nešto i u tome što je pogonski stroj koncentriran na visoke režime vrtnje. O tome svjedoči već i to što je deklariranih 105 KS dostupno pri 9.000 o/min, a 86 Nm na jedva nešto nižih 8.000 o/min. Kao rezultat toga imamo taj itekako izražen završni skok snage, a pozitivnoj nervozi doprinosi i što dotad diskretno crna traka digitalnog brojača okretaja malo prije 9.000 o/min zabljesne u narančastoj boji. No, čak i ako je taj dojam raketnog ubrzanja manjim dijelom i subjektivne prirode, to ne mijenja na užitku same vožnje. Osim nabolje.

Štoviše, baš je ta oštra i skoro pa prenaglašena stepenica u razvijanju snage ono što 790 Duke čini toliko pozitivno brutalnijim od drugih. Čvrsto se uhvatite za upravljač, nagnite naprijed i zaškiljite prema horizontu, jer su na rubu uključivanja blokade erupcije ubrzanja toliko neočekivano žustre da po tom pitanju ovaj KTM može parirati i najžešćim sportskim nakedima srednje zapremine, ako ih ne i posramiti.

Brzina mu je vrlina

A to što ispod tih 8.000 o/min ne može u potpunosti pratiti linearnu energičnost Yamahe MT-09 ili potentnu elastičnost Kawasakija Z900, logičan je rezultat toga što u odnosu na njih ima koji cilindar manje, kao i skromniji zbroj kubičnih centimetara. Uz to, ne može se poreći da je 790 Duke i na srednjim režimima vrtnje elastičan, ekstatičan i iznimno brz. Zapravo, brži nego što mislite.

Brz je i mjenjač, dok je spojka uzorno mekana. Barem tako pretpostavljamo jer smo polugu s lijeve strane upravljača gnječili samo kod ubacivanja u prvi stupanj prijenosa i kretanja s mjesta. Ostatak vremena smo spojku sasvim ignorirali, pouzdajući se u korištenje quickshiftera, koji je obostranog tipa, što znači da omogućuje lagodno i trenutno ubacivanje i u brzinu niže. Jasno, za glatko ubacivanje u stupanj niže bez korištenja spojke treba odabrati i pravi trenutak, no uz pomoć ovakvog quickshiftera ne morate biti i kirurški precizni. Ako ste pritom još i pregrubi, PASC klizna spojka će se potruditi upiti udarac, dok će elektronika po potrebi dodati i malo gasa, što može biti popraćeno i laganim pucnjem iz auspuha.

Kod ubacivanja u stupanj više bez otpuštanja gasa quickshifter možda nije sasvim savršen, ali svakako treba pohvaliti što glatko radi već i na srednjim brojevima okretaja, te na djelomičnom opterećenju. Jasno, najbolji je na visokim režimima vrtnje i pri punom gasu, a iako smo u većini slučajeva mogli i samo lagano „liznuti“ polugu mjenjača, koja je precizna, brza i kratkog hoda, naučili smo da je ipak bolje

ELEKTRONIKA

Najpametniji u razredu

Količinom ugrađenih elektronskih pomagameđu tri „brzine“ odgovora na gas, ali i odabrala 790 Duke ne samo da iskače iz okvira sportskih nakeda srednje zapremine, nego bi mogao posramiti neke modele iz super-naked, pa i superbike kategorije. S elektronskom kontrolom gasa, ugrađenim senzorom nagiba, te ostalim adekvatnim hardverom i softverom, postavljeni su temelji umjetne inteligencije koja dirigira radom „pametnog“ ABS-a (Bosch 9.1 MP), kao i radom naprednih kontrola proklizavanja, propinjanja na stražnji kotač i kočenja motorom. Vozaču može u svakom trenutku birati između kišnog, gradskog, sportskog i „Track“ načina rada, u skladu s kojima se mijenja način razvijanja snage, ali i način rada te stupanj uključenosti brojnih elektronskih pomagala. U sportskom načinu rada je, ovisno o brojnim parametrima, uključujući i nagib motocikla, dozvoljeno i lagano bočno proklizavanje stražnje gume, pri čemu elektronika drži stvari pod kontrolom suptilnim intervencijama na leptirastim tijelima. Stvar postaje dodatno zanimljiva u „Track“ modu, gdje vozač može birati izti stupanj uključenosti kontrole proklizavanja. U „Track“ načinu rada se može isključiti i kontrola propinjanja na stražnji kotač, a može se aktivirati i „launch control“, pri čemu vozač drži gas otvorenim i samo otpušta spojku, dok će se Ploča s instrumentima je TFT izvedbe, pri čemu elektronika pobrinuti da dojam podiže to što digitalna skala brojača okretaja na visokim režimima vrtnje mijenja boju iz crne u narančasto. Prolazak kroz menije traži privikavanje proklizavanje stražnje gume i propinjanje prednjeg kotača ne prijeđe određenu granicu. Sve kako bi uživali u sigurnom i optimalnom ubrzanju s mjesta. U serijskoj opremi dolazi i Quickshifter +, koji omogućuje glatko ubacivanje u stupanj više i stupanj niže bez korištenja poluge spojke, a može se i isključiti, baš kao i ABS. Tu je i „Supermoto“ način rada, u kojem se ABS isključuje samo na stražnjem kotaču. n

Redni dvocilindrični agregat već na srednjim režimima vrtnje vrlo dobro vuče, dok na samom vrhu ostavlja dojam kao da ima bitno više od 105 KS Kompletna rasvjeta je u LED tehnici, pri čemu je svakako najupečatljivije riješeno prednje svjetlo

790 Duke proždire zavoje rijetko viđenom lakoćom. Iako je munjevit poput izgladnjelog geparda koji naglo skreće za ranjenom gazelom, najnovijeg člana Duke porodice zvijeri je lako držati pod kontrolom. Pritom se „dreser“ može pouzdati i u sveobuhvatan paket naprednih elektronskih pomagala, koja uključuju i „launch control“

pri trzaju stopalom biti malo odlučniji. U suprotnom je quickshifter ponekad znao samo nakratko prekinuti paljenje, bez da se promijeni stupanj prijenosa, a kod ubacivanja u 6. brzinu nam se nekoliko puta dogodilo da prvo ubaci u lažni neutral, pa onda naglo vrati natrag u petu brzinu. To je poprilično nezgodno, posebno ako ste u tom trenutku s motociklom u nagibu, no kako smo se privikavali na mjenjač, tako je ta pojava postupno iščezla.

Dječja igra

I kočnice su vrlo dobre, ako ne i bolje od toga. Možda smo očekivali da kombinacija prednjih diskova promjera 300 mm i radijalnih kliješta sa 4 klipa nudi još mrvicu više vršne snage, no i ovako je dobro, a uz to se i sve jako lijepo dozira. Osim toga, 790 Duke ne da je opremljen ABS-om, nego onim što nespretno nazivamo „pametnim“ ABS-om, koji uzima u obzir i nagib motocikla, te doista ostavlja dojam umjetne inteligencije. Vidljivo je to već i pri žestokom kočenju na ravnom, kada se i u slučaju aktiviranja ABS-a motocikl uopće ne uznemiri, nego se samo osjeti sasvim lagano pulsiranje na ručici, koje je nježno i nimalo ne smeta. Dakle, nema onog poskakivanja prednjeg kotača i produljivanja putanje, a u paketu dolazi i mogućnost uključivanja „supermoto“ načina rada, u kojem je ABS isključen na stražnjem kotaču.

Zahvaljujući dobro kalibriranom „pametnom“ ABS-u, čak i oni s dvije lijeve ruke mogu kočiti duboko u nagibu, a svejedno oštro proći kroz zavoj, bez uznemiravanja motocikla. Ipak, naša preporuka je da eventualni manji višak brzine jednostavno prenesete kroz zavoj i transformirate tu kinetičku energiju u pojačano lučenje g sile.

Jer 790 Duke je kao rijetko koji motocikl namijenjen žestokom napadanju zavoja. Lijevo, desno, gas, desno, liijevo, gas, oštro desno... Zapravo, nismo vozili baš puno motocikala s kojima se ovako lagano, čak i na običnoj cesti, spustiti na koljeno. Dječja igra. Nekoliko je razloga za to, a dakako da među njih spada i mokra težina od samo 187 kg. Osim toga, upravljač je relativno širok i za njime zauzimate itekako spretan položaj, što samo potencira dojam da je 790 Duke vjerojatno najokretniji naked srednje zapremine. A onda ne čudi da kao takav ne umara ni kod doista brze vožnje zavojitom brdskom cestom.

Uglavnom, ovaj KTM se iznimnom lakoćom i munjevito spušta u nagib, ali to ne čini previše agresivno, osim ako to ne želite. Jednostavno, naginje se onoliko brzo i onoliko duboko koliko vi to poželite, pri čemu te vaše želje mogu biti i naizgled nerealne. To vrijedi i za odabir putanje. Usudite se odabrati i onu nevjerojatno oštru liniju, pa uživajte u tome kako je Duke

Malo je motocikala koje ćete s takvom lakoćom spustiti na koljeno. Uz to, 790 Duke je u dubokom nagibu čvrst i nudi obilje povratnih informacija. Užitak sportske vožnje je na visokoj razini

POGONSKI AGREGAT

Dobro izbalansirano ludilo

Kako bi popunili zjapeću prazninu između jednocilindričnih agregata, koji ne mogu bitno dalje od aktualnih 690 ccm i 73 KS, te velikih LC8 agregata, čija V2 konfiguracija započinje s 1.050 ccm i 125 KS, KTM je po prvi put razvio paralelnog dvocilindraša. Sa 799 ccm i 105 KS, taj je novi agregat, nazvan LC8c, otprilike taman na pola puta. S dva cilindra u jednom bloku, LC8c je kompaktniji, jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od V2 agregata, ali im je karakterno sličan zahvaljujući tome što se kovani klipovi ne gibaju u paru. Naime, hvatišta koljenastog vratila nisu u istoj ravnini, nego međusobno zamaknuta za 75°, slično kao i kod Yamahe MT-07 ili novih BMW-a F 750/850. Time su razvijanje snage i zvuk slični onom kod V2 konfiguracije. Kako bi se pritom obuzdale vibracije, LC8c agregat ima dvije balansne osovine, od kojih je jedna smještena ispred koljenastog vratila, a druga u samoj glavi, između dvije bregaste osovine pokretane lancem. One pak preko klackalica dirigiraju radom ukupno 8 čeličnih ventila. Aluminijski blok cilindara je izveden bez košuljica, dok je aluminijski karter, po prvi put na jednom KTM-u, podijeljen horizontalno. Inače, LC8c ima polusuhu izvedbu kartera, što znači da se ulje konstantno ispumpava iz kartera, spojke i mjenjača, kako bi se smanjili otpori trenja. Uz to, novi agregat je opremljen i velikim hladnjakom ulja, sličnom onom na LC8 agregatima. LC8c stroj ima i nosivu ulogu, a oko njega je razvijen potpuno novi rešetkasti čelični okvir. Smisao za praktično i kompaktno, ali i formu i funkciju, vidljiva je i u izvedbi aluminijskog nosača stražnjeg kraja, čiji je integralni dio i kućište filtra zraka. Tako se svježi zrak usisava kroz stilski lijepo izvedene trokutaste otvore ispod sjedala vozača. n

790 bespogovorno slijedi, s iznimnom preciznošću, mirnoćom i čvrstoćom.

Žestoko šamaranje zavoja

Povećanju vozačkog užitka, ali i smanjenju stresa, pridonosi i to što imate itekako dobar osjećaj za gume, koje su standardnih dimenzija 120/70-17 sprijeda i 180/55-17 straga. Ne dajte samo da vas preplaši iznenađujuća spoznaja da 790 Duke u seriji dolazi s Maxxis Supermax ST gumama. Istina, nismo ih imali prilike isprobati po kiši, ali po suhom dobro drže i na cesti i na pisti, bez da smo im našli neke zamjerke. Pritom smo se, u krajnjoj liniji, uz „pametan“ ABS uvijek mogli pouzdati i u naprednu kontrolu proklizavanja, bez da smo bili dojma kako se ona ima potrebu bespotrebno javljati.

Jasno je, dakle, da je 790 Duke kao stvoren za bezobrazno šamaranje uzastopnih zavoja, pri čemu nam je jedino teško bilo odlučiti da li više oduševljava okretnošću na ulasku ili odlučnošću na izlasku. Ovo potonje je popraćeno i dobrim zvukom, pri čemu asimetrični intervali paljenja pridonose tome da se ovaj redni dvocilindraš javlja u pravom „V2 duru“. Ugodno je glasan već i kod pritiskanja tipke elektropokretača, a najljepše se čuje kad na srednjim okretajima odlučno dodate gas, pa moćno i isprekidano grmi. Na višim brzinama se ta melodičnost nekako izgubi, odnosno ostaje iza vas, ali baš zahvaljujući tome vam pri dužoj vožnji i manje tutnji u glavi. Što opet ne znači da je dugotrajno održavanje visoke brzine neko posebno ugodno iskustvo.

Naime, ne znamo da li su vam rekli, ali 790 Duke je ipak potpuno goli motocikl i kao takav ne može ponuditi neku zaštitu od vjetra. S time da je ona ovom u slu-

Traženih 81.580 kuna ne izgleda baš malo za jedan „goli“ motocikl srednje zapremine. No, 790 Duke je naoružan do zuba najmodernijom elektronikom Iako po mnogočemu predstavlja inovaciju za KTM, potpuno novi LC8c agregat je ispao odličan već u prvom pokušaju. Vibracija skoro da i nema, ali zato ima erupcija snage, posebno na pragu 8.000 o/min. Grub je samo na niskim režimima vrtnje u visokim stupnjevima prijenosa

Iako ne najsnažnija u klasi, prednja kočnica je vrlo dobra i uparena s „pametnim“ ABS-om koji doista inteligentno radi

Uspjelo nam je odraditi etapu u kojoj se potrošnja spustila na samo 5,0 l/100 km, a dok smo ovako kombinirali pistu sa cestom, 790 Duke je konzumirao 8,3 l/100 km. U ukupnom prosjeku je trošio za tako visoki tempo sasvim prihvatljivih 6,8 l/100 km

čaju možda još i mrvicu lošija od niskog prosjeka klase, pa tako već nakon 140 km/h postaje pomalo naporno. Srećom, ne stvaraju se turbulencije, pa smo tako 150 km/h (cca. 6.000 o/min u 6 brzini) mogli držati i na malo duže pruge, dok bi nas iznad 160 km/h već nakon nekoliko minuta počeo boljeti vrat. Što je prava šteta, jer 790 Duke s iznimnom lakoćom postiže brzine daleko, daleko iznad 200 km/h, i tako samo dodatno potencira dojam da ovaj naked ima više od „tek“ 105 KS. Doista, da nije netko zamijenio brojke u brošuri? Šteta, dakle, što je dugotrajnija borba s vjetrom

1 2 unaprijed izgubljena, no to je i posljedica cjelokupne ergonomije, s uspravnim gornjim dijelom tijela, projektiranim po mjeri napadanja zavoja, a ne aerodinamike. Općenito gledajući, takva je ergonomija dobro odmjerena, pa će se za upravljačem širokim 760 mm (i podesivim u 12 položaja) ugodno smjestiti i natprosječno visoki vozači.

Goli pištolj

Nažalost, ne možemo vam reći do koje je mjere (ne)udobno serijsko sjedalo, ali s popriličnom sigurnošću možemo pretpostaviti da je poprilično tvrdo. Naime, testirani motocikl je imao ergonomsko sjedalo iz dodatne PowerParts opreme, koje je za 20 mm deblje od standardnog. Bez obzira na to, kao i činjenicu da je dosta široko u stražnjem dijelu, pa se lako smjestiti u njemu, to sjedalo je samo u početku relativno ugodno, da bi nakon kakvih 50-ak kilometara u komadu poželjeli da je ipak malo mekše.

Tvrdoću sjedala dodatno potencira i sam ovjes, koji je baš onako sportski tvrd, te je kao takav stvoren za jurnjavu, a ne turističku vožnju. I nemojte misliti

3 1) I prednji i stražnji ovjes je sportski tvrd, s time da je moguće podešavati samo predopterećenje na monoamortizeru 2) Slovo c na kraju oznake LC8c se odnosi na „compact“. Prostor je maksimalno iskorišten 3) ABS na stražnjem kotaču se može isključiti prebacivanjem u „Supermoto“ način rada

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat

[ccm]

Maks. snaga

[KS - o/min]

Maks. okr. moment

[Nm - o/min]

Masa

[kg]

Gume (sprijeda / straga) Prednja kočnica

[ø u mm]

Stražnja kočnica

[ø u mm]

Osov. razmak

[mm]

Hod ovjesa (spr. / str.)

[mm]

Visina sjed. od

tla [mm]

Spr. gor.

[l]

Potroš. (deklar.)

[l/100 km] Cijena (kn)

Aprilia Shiver 900 V2, 896 95 - 8.750 90 - 6.500 218 120/70-17 / 180/55-17 2 x disk ø 320 disk ø 240 1.440 mm 130/130 810 15 5,3 75.090 BMW F 800 R R2, 798 90 - 8.000 86 - 5.800 203 120/70-17 / 180/55-17 2 x disk ø 320 disk ø 265 1.520 mm 125/125 790 15 4,3 84.000 Ducati Monster 821 V2, 821 109 - 9.250 86 - 7.750 206 120/70-17 / 180/60-17 2 x disk ø 320 disk ø 245 1.480 mm 130/140 785 - 810 16,5 5,4 92.990 Kawasaki Z900 R4, 948 125 - 9.500 99 - 7.700 210 120/70-17 / 180/55-17 2 x disk ø 300 disk ø 250 1.450 mm 120/140 795 17 5,6 75.230 KTM 790 Duke R2, 799 105 - 9.000 86 - 8.000 187 120/70-17 / 180/55-17 2 x disk ø 300 disk ø 240 1.475 mm 140/150 825 14 4,4 81.580 Suzuki GSX-S 750 R4, 749 114 - 10.500 81 - 9.000 213 120/70-17 / 180/55-17 2 x disk ø 310 disk ø 240 1.455 mm 120/138 820 16 4,9 72.990 Triumph Street Triple S R3, 765 113 - 11.250 73 - 9.100 n.d. 120/70-17 / 180/55-17 2 x disk ø 310 disk ø 220 1.410 mm 110/124 810 17,4 4,7 74.100 Yamaha MT-09 R3, 847 115 - 10.000 88 - 8.500 193 120/70-17 / 180/55-17 2 x disk ø 298 disk ø 245 1.440 mm 137/130 820 14 5,5 74.900

790 Duke ima i LED svjetla i TFT instrumente, ali nema podesivu WP prednju vilicu. Valjda se nešto čuva i za verziju R

Sjedalo za suvozača je minimalistički izvedeno, ali to je i uobičajeno kod sportskih nakeda

Uz ovu kombinaciju boja, u ponudi je i narančasto siva varijanta koja, po našem sudu, bolje ističe grabežljive linije Dukea. Atraktivno djeluje trokutasti usisnik zraka ispod sjedala

da ćete ga lako smekšati, jer prednja vilica uopće nije podesiva, dok se na monoamortizeru možete igrati samo s predopterećenjem. Izostanak mogućnosti podešavanja ovjesa malo iznenađuje, ali valjda su nešto morali ostaviti i za neku buduću verziju R, budući da praktično sve ostalo, od pametnog ABS-a preko TFT ploče s instrumentima do „launch controla“, 790 Duke donosi već u seriji.

U kontekstu toga treba promatrati i njegovu cijenu od 81.580 kuna, koja je na prvu previsoka za jedan tako „goli“ motocikl. No, 790 Duke je gol samo u smislu dizajna, dok je po pitanju serijske opreme naoružan do zuba, te već time s lakoćom opravdava to što je za otprilike 6 tisuća kuna skuplji od Yamahe MT-09, Kawasakija Z900 ili Triumpha Street Triple S. Uostalom, uzmemo li u računicu MT-09 SP sa stražnjim Öhlinsom, Z900 Performance s Akrapovič ispuhom ili Street Triple R s TFT instrumentima, spomenuti trojac postaje i skuplji od KTM-a 790 Duke, a po pitanju moderne elektronike još uvijek slabije opremljen. Što u još većoj mjeri vrijedi i za Ducati Monster 821, koji je uz to i desetak tisuća kuna skuplji.

Dobro, 790 Duke je s deklariranih 105 KS od svih njih i deklarativno slabiji, ali ne dajte se zavarati. To je samo suhoparna brojka. Ovaj KTM je proždrljiva zvijer i da nadimak „The Beast“ nisu već s punim pravom iskoristili za 1290 Super Duke R, mogli bi bez srama baš tako etiketirati 790 Duke. Ali i „The Scalpel“ savršeno odgovora motociklu koji je nevjerojatno lagan, krvnički oštar i kirurški precizan. S tim da u mirnijoj ruci držite skalpel, a u onoj drugoj, nervoznijoj, goli pištolj. n

790 Duke je u struku vitak motocikl, ali je širok u ramenima tako da pruža kvalitetno uporište za bedra kod napadanja zavoja i snažnih kočenja Motor: dva cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 72,0 x 46,0 mm Obujam: 799 ccm Odnos kompresije: 12,7:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 42 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 43 mm, hod 140 mm, straga čelična vilica i monoamortizer, podesivo predopterećenje, hod 150 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 240 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, pametni ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 825 mm, osovinski razmak 1.475 mm, kut prednje vilice 24°, minimalna udaljenost od tla 186 mm, suha težina 169 kg, težina sa svim tekućinama 187 kg Deklarirano: snaga – 105 KS (77 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 86 Nm (8,8 kgm) pri 8.000 o/min, prosječna potrošnja 4,4 l/100 km, maksimalna brzina 235 km/h Spremnik goriva: 14 l

živahan pogonski agregat, silovita ubrzanja na visokim režimima vrtnje, mala težina, okretnost i lakoća upravljanja, oštrina u zavojima, položaj vozača, zvuk, quickshifter, serijska oprema, napredna elektronska pomagala razvijanje snage na niskim režimima vrtnje, tvrd ovjes i sjedalo, prednja vilica nije podesiva, izloženost vjetru, dizajn stražnjeg kraja cijena 81.580

Ducati Scrambler 1100 Special

TEST

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIKMIŠIĆAVI NOSTALGIČAR

Retro dizajn i besprijekorna završna obrada u kombinaciji s najsuvremenijim tehničkim rješenjima i ciljano odabranim pogonskim agregatom pokazali su se kao savršen recept za novi i zasad najveći model Scramblera. Iako na prvi pogled možda ostavlja dojam gruboga i divljeg motocikla, u vožnji je vrlo ugodan i uglađen

Ducati Scrambler 1100 Special

Obujam 1079 ccm Deklarirana snaga 86 KS (63 kW) Težina s tekućinama 211 kg Cijena 120.990 kn im se pojavio na tržištu, Scrambler je postao hit. Retro motocikli već su duže vrijeme vrlo popularni i traženi, a stručnjaci iz Ducatijevog dizajnerskog odjela u stanju su poput najboljih modnih dizajnera ‘pročitati’ bilo kupaca i ponuditi im upravo ono što im srce želi. Led je probijen 2015. godine kada je prvi Scrambler napravio pravi bum na tržištu. Zanimljiv retro dizajn otvorio je mogućnost za ponudu niza modela koji se od osnove razlikuju po različitim paketima Č opreme. Ti su paketi dijelom kozmetičke prirode, no razlike među njima mogu se pronaći i u komponentama koje izravno utječu na upravljanje, kao što su ručke upravljača, kotači, pojedini elementi ovjesa i slično. Ideja je bila da svaki kupac može individualizirati svoj model Scramblera i tržište ju je odmah prihvatilo s oduševljenjem. Prvi je model

Scramblera došao u paketu sa zrakom hlađenim pogonskim agregatom zapremine 803 kubična centimetra koji je sa svojih 75 konjskih snaga bio dovoljno snažan da omogući pristojne performanse, a pritom nije bio previše agresivan, što ga je učinilo privlačnim i manje iskusnim vozačima.

Nedugo iza prvoga modela izašla je slabija verzija, s motorom od 399 kubična centimetra, namijenjena početnicima, koja je također naišla na vrlo pozitivne reakcije na tržištu. Sve u svemu, Ducati je siječnja 2015. do kraja 2017. godine u svijetu prodao čak 46.000 primjeraka Scramblera, a budući da se tržište još nije zasitilo ovoga zanimljivog retro dizajna, u Ducatiju su s pravom zaključili da su naišli na zlatnu koku pa su ponudu ovoga modela odlučili upotpuniti još jednom verzijom, ovaj put malo ozbiljnijih performansi.

Umjereno agresivan

Kako su svi prijašnji modeli Scramblera bili prilično pitomi i ugodni za vožnju, pazilo se da ni najnoviji član obitelji Scrambler ne ode previše na sportsku ili agresivnu stranu. Iako je njegova najvažnija značajka pogonski agregat velike radne zapremine, isti se ne može podičiti prevelikom krajnjom snagom. Da su to htjeli, Ducatijevi su inženjeri u najveći Scrambler mogli ugraditi i mnogo agresivniji agregat, no s obzirom na prilično umjerenu i pitomu prirodu dva manja modela Scramblera, bilo je logično da novi Scrambler 1100 ne odstupa previše od dosad utabanih smjernica. Stoga je agregat koji ga pokreće uljem i zrakom hlađeni dvocilindraš zapremine 1079 kubičnih centimetara, preuzet s Monstera 1100. No dok je taj agregat nekada razvijao blizu 100 konjskih snaga, u verziji prilagođenoj za naš Scrambler snaga je smanjena na prilično konzervativnih 86 konjskih snaga do kojih motor dolazi na na ne odviše visokih 7.500 okretaja u minuti. Razlog smanjenju snage mogli bismo potražiti u usklađivanju s Euro4 normama, no zapravo je mnogo točnija tvrdnja da Ducatijevi inženjeri Scrambleru nikada nisu ni željeli dati previše snage, budući da se cijela filozofija ovoga modela vrti oko malo opuštenije vožnje. Možda to zvuči kao izgovor i zlobnici bi nedostatak snage mogli iznositi kao problem, no činjenica je da se u ovoj izvedenici Ducatijevog zračnjaka naglasak umjesto na sirovu snagu stavlja na izdašan okretni moment od 88 Nm koji se razvija pri vrlo niskih 4.750 okretaja u minuti. U prijašnjim je verzijama ovoga agregata okretni moment doduše bio znat-

Iako dizajnom ne odstupa previše od fizionomije ranijih modela, Scrambler 1100 osjetno je krupniji

Za snažno i pouzdano kočenje brine se tvrtka Brembo no jači, no kod Scramblera nema nikakvih rupa u razvijanju snage, nego se već od najnižih okretaja osjećaju snažna ubrzanja popraćena dubokim i karakterističnim zvukom agregata. Osim toga, agregat u ovome motociklu radi znatno uglađenije i profinjenije, ponajprije zahvaljujući unaprijeđenom sustav ubrizgavanja goriva najnovije generacije. Tako smo na primjer od motora očekivali nemiran rad i ‘štucanje’ na niskim okretajima, no ugodno smo se iznenadili kad smo uvidjeli da Scrambler 1100 na niskim okretajima radi nevjerojatno mirno i uglađeno, gotovo kao neki četverocilindraš ili u najmanju ruku dvocilindraš znatno manje radne zapremine.

Za ugodnu vožnju brine se i napredna elektronika koja uključuje tri načina rada motora i sustav kontrole proklizavanja s mogućnošću odabira četiri stupnja intervencije. Osim toga, vozač ima mogućnost isključivanja sustava, što mu prepušta potpunu kontrolu nad motociklom. Iako je sustav kontrole proklizavanja uvijek dobrodošao, izvedba koja se ugrađuje u Scrambler 1100 možda je malo pretjerana. Nama se osobno u vožnji najviše svidio prvi stupanj kontrole proklizavanja, onaj koji najmanje utječe na rad motora. Naime, iako Scrambler 1100 ne pati od viška snage, izdašni okretni moment omogućava snažna ubrzanja od najnižih okretaja, a to prilikom odlučnijega kretanja iz mjesta može rezultirati proklizavanjem stražnjega kotača. Ništa pretjerano, no uz malu pomoć elektronike moguće je ostvariti još bolji start i maksimalno iskoristiti svih 86 konja koje vozač ima na raspolaganju. U takvim je trenucima prvi stupanj kontrole proklizavanja vrlo korisno pomagalo i mi smo ga objeručke prihvatili. No taj prvi, najmanje nametljivi stupanj kontrole proklizavanja, zapravo je sve što vam je potrebno, barem za vožnju u suhim uvjetima. Nije loše imati na raspolaganju i još jedan stupanj kontrole proklizavanja za vožnju po kiši, ali to je sve što je potrebno. Preostala dva stupnja kontrole proklizavanja tu su više radi duševnoga mira vozača nego iz stvarne potrebe. No iz Ducatijevog marketinškog odjela vjerojatno bi nam na tu našu primjedbu rekli da od viška glava ne boli, a uostalom, potrebno je na neki način opravdati paprenu cijenu ovoga motocikla.

Sraz stilova

Istini za volju, kontrola proklizavanja zajedno s ostalim elektronskim pomagalima zapravo se prilično dobro uklapa u inače klasičan retro dizajn Scramblera. Čim sjednete za upravljač, pozornost vam u potpunosti zaokuplja neobičan i futuristički dizajn digitalne dvodijelne kontrolne ploče. Prva stvar na koju se vozač mora naviknuti je obrtomjer koji je smješten na njezinom donjem dijelu, ispod mjerača goriva u spremniku. Kao da su proizvođači htjeli naglasiti da tjeranje agregata do samih granica njegovih mogućnosti nije ono za čime bi se trebalo žudjeti. A to je pomalo zbunjujuće, zato što se vozač za Scramblerovim upravljačem osjeća vrlo nadmoćno i samouvjereno, za što je najviše zaslužan široki i visoko postavljeni upravljač. Sjedalo je iznimno mekano i udobno, a smješteno je 810 milimetara od tla, što znači da ni vozači nižega rasta neće imati problema sa smještajem, dok su oslonci za noge smješteni dovolj-

Model Scrambler 1100 Special odmah ćete prepoznati po jedinstvenoj sivoj boji

no visoko da omoguće ozbiljnije nagibe bez straha da ćete njima prerano zapeti o asfalt, ali noge vam ipak nisu previše skvrčene. Takva je ergonomija iznimno udobna i za duža putovanja, a široki upravljač istodobno kao da mami na malo oštriju i agresivniju vožnju.

Druga stvar koja nam privlači pozornost je hidraulička spojka koja je nevjerojatno lagana i meka u svome radu. Kod Ducatijevih smo motocikala navikli na grube spojke i uvijek smo im spremno opraštali tu negativnu karakteristiku zato što su istodobno bile i iznimno precizne te su omogućavale sjajnu modulaciju pri kretanju iz mjesta. U ovom smo slučaju dobili i jedno i drugo: iznimno mekanu spojku koja je ujedno i vrlo precizna te omogućava sjajnu kontrolu, kako pri kretanjima iz mjesta, tako i u sporoj vožnji, naprimjer kada se vozač probija kroz gradsku gužvu, balansirajući u prvom stupnju prijenosa.

Spojka je dakle mekana i uglađena baš kao i pogonski agregat čiju bismo mirnoću u niskim okretajima mirne duše mogli usporediti s nekim četverocilindrašem, a Ducatijevim su inženjerima istodobno puna usta hvale pogonskog agregata s obiljem okretnoga momenta. Što to onda znači u praktičnoj primjeni? Pa, možemo reći da je Scrambler 1100 Specijal prilično impresivan na startu. Snage ima taman dovoljno da se odlučno otisne iz mjesta, ali ne toliko da bi motocikl bio nervozan. Na samo otvaranje gasa Scrambler se u pojedinim trenucima doima snažnijim nego što doista jest, osobito u nižim stupnjevima prijenosa. No ako vozač inzistira na ubrzanju do maksimalnih okretaja, agregat počinje ostajati bez daha

Ploča s instrumentima kompaktna je i maštovito izvedena. Naizgled kompliciran niz prekidača na upravljaču zapravo je vrlo jednostavan i praktičan za korištenje

Široki upravljač čini savladavanje zavoja pravim užitkom

Karakterističan ‘X’ na prednjem svjetlu postao je zaštitni znak Scramblera Sjedalo je udobnije za vozača nego za suvozača

Iako su oslonci za noge postavljeni relativno visoko, Scrambler je zapravo vrlo udoban motocikl što je bliže crvenom području, ostavljajući nas razočarane nakon što smo iskusili inicijalni polet koji nam je omogućio izdašni okretni moment. Manjak snage donekle je prikriven u nižim stupnjevima prijenosa, no u četvrtoj, petoj i šestoj brzini doista bismo poželjeli koju konjsku snagu više. Kritiku u određenoj mjeri zaslužuje i mjenjač. Dok su se Ducatijevi inženjeri doista potrudili i zaslužuju svaku pohvalu vezano uz novu hidrauličku spojku, mjenjač na Scrambleru prilično je grub i dugog hoda, a ako ste imalo neodlučni u mijenjanju stupnjeva prijenosa, mogli biste se neugodno iznenaditi kada upadnete u lažni prazan hod, osobito između pete i šeste brzine. Doduše, kada smo se jednom navikli da s mjenjačem trebamo biti odlučni i precizni, nismo više imali problema, no u prvim smo kilometrima ostali malo razočarani takvim rješenjem.

Izvrstan ovjes

I dok je pogonski agregat na nas ostavio dvojaki dojam, zbog sjajnog ovjesa i općenito vrlo dobro osmišljene geometrije motocikla spremni smo mu oprostiti sve nedostatke. Samim dizajnom najjači Scrambler ne odstupa previše od zadanih i prokušanih rješenja isprobanih na modelima s agregatima manje kubikaže. Da, Scrambler 1100 u svakom je pogledu veći od svo-

Gume Pirelli MT60 RS omogućavaju zavidno dobar ‘grip’

je braće, no fizionomija im je gotovo identična. Model 1100 Special uz novi je pogonski agregat dobio i primjereno veći spremnik za gorivo čija je zapremina sada 15 litara, što je za litru i pol više nego na modelima s manjim agregatima. Udobno sjedalo sada je 810 mm od tla, dok je na manjim modelima 20 mm niže. Prednja vilica mora se nositi s većim opterećenjima pa su njezini štapovi na ovome modelu promjera 45 mm, za razliku od 41 mm na manjim modelima. No istodobno je hod prednje vilice, ali i stražnjeg amortizera jednak na svim modelima i iznosi 150 milimetara. Možda je najznakovitija promjena povećanje osovinskog razmaka za punih 69 mm i sada on iznosi 1514 mm.

U vožnji je Scrambler 1100 onakav kakav želite da bude. Ako vam je trenutačni gušt opuštena vožnja, nema problema, ovaj će vam je Ducati drage volje omogućiti. Kao što smo već napomenuli u ranijem dijelu teksta, ergonomija je takva da ni nakon povećeg broja prijeđenih kilometara nećete osjetiti umor, a ovjes je dovoljno mekan da upija veći dio rupa s kojima biste se mogli susresti na prosječnoj zavojitoj cesti. Počinje negodovati samo na iznimno lošim i grbavim prometnicama, a i tada to čini tek kada brzina prijeđe neka razu-

Ovjes je čvršći nego što bi se to očekivalo za ovakav tip motocikla, što omogućava oštriju vožnju

Široki upravljač sjajan je za zavoje, no otežava probijanje kroz gradske gužve

Poluga mjenjača zahtijeva upotrebu više snage i odlučnosti mna ograničenja. No ako je podloga dobra, ovjes se pokazuje kao da je preuzet s nekog sportskog modela. I cjevasti okvir prilično je krut, a malo tvrđe tvorničke postavke ovjesa koji je, uzgred budi rečeno i potpuno podesiv po svim parametrima, omogućavaju vrlo precizno upravljanje čak i prilikom vožnje koja je mnogo oštrija od one za koju je ovaj motocikl zamišljen. Pirellijeve gume MT 60 u dimenzijama 120/80-18 i 180/55-17 sa svojim velikim ‘šarama’ na prvi pogled ne ulijevaju previše povjerenja. Doimaju se kao kompromis za vožnju po asfaltnoj i zemljanoj ili pješčanoj podlozi, što daje naslutiti da nisu previše dobre ni na jednoj. No istina je zapravo da su iznimno ljepljive na asfaltu i već nakon prvih nekoliko metara vožnje počinju ulijevati bezgranično povjerenje. Možda se zbog prednjega kotača nešto većeg promjera izgubilo malo na okretnosti i preciznosti, no kada se jednom nađete u nagibu, Pirellijeva prednja guma sjajno komunicira s vozačem i u svakom trenutku znate gdje joj je granica i koliko još opterećenja može podnijeti. Stražnja je guma jednako dobra u nagibima, no posebno oduševljava način na koji ‘grize’ cestu u kratkim zavojima, čak i kada je podloga po kojoj vozite skliska.

Sigurnosti doprinose i vrlo učinkovite kočnice marke Brembo. Dva diska promjera 320 mm s radijalnim čeljustima već su standard na većini Ducatijevih motocikala pa nije bilo razloga da se veliki Scrambler opremi nečim drugim. Valja napomenuti kako je kočioni su stav dodatno oplemenjen naprednim Boshovim ABS sustavom koji u svome radu uzima u obzir i nagib motocikla, što daje dodatnu sigurnost u vožnji. O samim kočnicama možemo reći da su očekivano dobre, sa sjajnom mogućnošću doziranja i vrlo kratkim zaustavnim putem. Ukratko, daju kvalitetu na kakvu smo navikli kod Ducatijevih motocikala i od jednog tako renomiranog proizvođača kao što je Brembo.

Raskošno široki upravljač uvelike olakšava upravljanje nakeda čija težina sa svim tekućinama iznosi 211 kilograma, no kako prisiljava na vožnju s poprilično raširenim rukama, na većim brzinama pritisak vjetra postaje izraženiji nego što bismo voljeli. Vožnja u gradskoj gužvi također katkada može biti problematična jer se zbog širine upravljača često nismo mogli probiti između automobila. No kada je riječ o vožnji po otvorenoj i zavojitoj cesti, tako široki upravljač bio je upravo savršeno odmjeren.

Scrambler 1100 dostojno nastavlja tradiciju koju su započeli njegovi prethodnici Ducatijev zračnjak razvija samo 86 konjskih snaga, no zato je obdaren nešto izdašnijim okretnim momentom

Neobičan spoj

Sve u svemu, Scrambler 1100 neobičan je spoj retro stila i najsuvremenije tehnologije koji u praksi funkcionira više nego dobro. Iako postoje segmenti za koje bismo voljeli da su malo bolje izvedeni, poput agregata koji bi mogao biti malči-

Ispušne cijevi poprilično griju u gradskoj gužvi, ali na otvorenoj cesti dodatna toplina ne predstavlja problem ce snažniji ili mjenjača kojem ne bi škodilo malo više preciznosti, Scrambleru smo većinu nedostataka oprostili čim je cesta postala zavojita, kada je u prvi plan došla odlična kombinacija ovjesa i cjevastog okvira.

Valja napomenuti da je model Special jedan od tri dostupna Scramblera s agregatom od 1100 kubična centimetra. Za ‘najsiromašniji’ osnovni Scrambler potrebno je izdvojiti 110.990 kuna, dok se cijena testiranog Speciala penje na, prema našem mišljenju ipak malo previsokih 120.990 kuna. Za deset tisuća kuna više u odnosu na osnovni model, Scrambler 1100 Special dolazi u specifičnoj sivoj boji te s malčice više kroma i blještavila te žbičanim kotačima koji daju poseban obol retro ugođaju, ali sa sobom donose i dodatnih pet kilograma težine. Za još pet tisuća kuna možete uživati u modelu Sport koji se od ostatka ekipe izdvaja po specifičnoj crnoj boji, ali i Ohlinsovom ovjesu. Možemo samo zamisliti koliko to poboljšava vozne osobine kada smo ostali oduševljeni već i kombinacijom stražnjeg amortizera Kayaba i prednje vilice Marzochhi koja se nalazi na modelu Special.

No o kojoj god izvedbi da je riječ, sigurno je da vjerno slijedi filozofiju prije predstavljenih modela manje kubikaže. I najveći Scrambler ostaje vrlo dopadljiv predstavnik sve popularnije i brojnije klase retro motocikala, a najveći mu je adut lakoća upravljanja. Zanima nas samo kako će se snaći u usporedbi s izravnim konkurentima kao što su BMW R nine T Scrambler ili Triumph Thruxton. n

Motor: L2, četverotaktni Promjer x hod: 98 x 71 mm Obujam: 1079 ccm Odnos kompresije: 11:1 Razvod: desmodromika, 2 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva s leptirastim tijelom ø 55 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 45 mm, potpuno podesiva, hod 150 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer s mogućnošću podešavanja predopterećenja i povrata, hod 150 mm Gume: prednja 120/80-18, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki poluplivajući disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 810 mm, osovinski razmak 1.514 mm, kut prednje vilice 24,5°, predtrag 111 mm, težina sa svim tekućinama 211 kg Deklarirano: snaga – 86 KS (63 kW) pri 7.500 o/min, maks. okr. moment – 88 Nm pri 4.750 o/min, deklarirana potrošnja 5 l/100 km Spremnik goriva:15 l

uglađeni motor, hidraulička spojka, udobnost, stabilnost, šarm

mjenjač, snaga, cijena

cijena 120.990 kn

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm] Maks. snaga [KS - o/min]

Maks. okr. moment

[Nm - o/min]

Masa

[kg]

Gume (sprijeda / straga) Hod ovjesa (spr. / str.)

[mm]

Osov. razmak

[mm]

Visina sjed. od

tla [mm]

Spr. gor. [l] Cijena (kn) BMW R nine T Scrambler 2 cilindra, bokser, 1170 110 – 7.750 116 – 6.000 220 120/70-19 / 170/60-17 125 / 140 1.527 820 17 116.887

Ducati Scrambler 1100 Special L2, 1079 86 – 7.500 88 – 4.750 211 120/80-18 / 180/55-17 150 / 150 1.514 810 15 120.990

Kawasaki Z 900 RS R4, 948 111 – 8.500 98,5 – 6.500 215 120/70-17 / 180/55-17 120 / 140 1.470 835 17 98.361 Triumph Thruxton 1200 R2, 1.200 97 – 6.750 112 – 4.950 206 120/70-17 / 160/60-17 120 / 120 1.415 810 14,5 119.575