Kawasaki Z400

‘Z’JE ZA ZABAVU Z400 novi je član Kawasakijeve sve brojnije obitelji sportskih nakeda objedinjene pod PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK TEST zajedničkim nazivom Z. Prihvatljiva cijena i dobro odmjeren pogonski agregat čine ovaj motocikl idealnim izborom za početnike, ali će sjajne vozne karakteristike izmamit osmijeh na lice i mnogo iskusnijim vozačima

Kawasaki Z400

Obujam 399 ccm Deklarirana snaga 45 KS (33,4 kW) Težina s tekućinama 167 kg Cijena 44.925 kn

Mnogi su negodovali kada je prije nekih desetak godina donesen zakon kojim je uvedena A2 kategorija, zamjerajući mu da nepotrebno ograničava slobodu izbora mladim motociklistima. No istini za volju, teško je pronaći valjanu zamjerku zakonu koji mladim vozačima pruža priliku da na toj prijelaznoj kategoriji steknu što više prijeko potrebnog iskustva prije nego što sjednu za upravljač super snažnih motocikala o kojima nesumnjivo sanjaju. Iako će većina tih mladih vozača vjerojatno gunđati kako je A2 kategorija tek nužno zlo i prepreka koja im stoji na putu do onoga što doista žele, situacija ipak nije tako crna budući da je izbor motocikala koji zadovoljavaju toliko omraženu kategoriju doista izdašan i stalno se obogaćuje sve kvalitetnijim i zanimljivijim modelima. Z400 je jedan od najnovijih pripadnika te vrste, a nastao je tako da su skinute oplate sa samo godinu dana starijeg sportskog modela Ninja 400, što je već u startu jako dobro preporuka svima koji žele uživati u vožnji.

Tako za Kawasaki Z400 doista možemo reći da je jedan od najboljih primjera da zakonski ograničena snaga ne mora nužno značiti i ograničenje zabave koju može pružiti vožnja na dva kotača. Već i sama njegova pojava odaje da nije riječ o tek pukom dosadnom prijevoznom sredstvu, nego da je pred nama pravi sportski naked koji se unatoč svojoj ogoljeloj fizionomiji nema čega sramiti.

Najnoviji pripadnik Kawasakijeve obitelji sportskih nakeda objedinjene pod zajedničkim nazivom ‘Z’ posjeduje tehničke karakteristike koje su opasno blizu gornjem rubu zakonskih ograničenja koja postavlja kategorija A2, dok su ciklistika i ovjes u svakome pogledu ravni, ako ne i bolji od

Z 400 fizionomijom je vrlo nalik većim i snažnijim Kawasakijevim sportskim nakedima

svega što konkurencija trenutačno nudi. I iako je - kako stvari sada stoje - Z400 ozbiljan pretendent na prestižno mjesto najboljeg nakeda u ovoj sve popularnijoj klasi, taj status nije stekao iznenada, već je do njega došao nadograđujući se na dobre temelje koje je postavio njegov prethodnik, Z300.

Žustrina u srednjim okretajima

Prethodna generacija Kawasakijevog sportskog nakeda bila je vrlo uspješna, s dobrim omjerom performansi i manje-više prihvatljive cijene te je kao takva ostavila dobru podlogu za nasljednika. U odnosu na Z300, nova generacija donosi značajna poboljšanja na ovjesu i okviru, a još je dojmljiviji porast snage koji omogućava dvocilindrični pogonski agregat čija je radna zapremina povećana sa 296 na 399 kubičnih centimetara. Tako novi Z400 ima dodatnih šest konjskih snaga te još primjetniji porast okretnoga momenta za cijelih 11 Nm, što je osjetno povećanje performansi, osobito ako se uzme u obzir da se u ovoj klasi vodi bespoštedna borba za svaki djelić snage.

Još je važnije napomenuti da novi model svojih deklariranih 45 KS razvija na 10.000 okretaja u minuti, dok se Z300 vrtio punih 1.000 okretaja više da bi postigao 39 KS. I s okretnim momentom je slična situacija. Dok je Z300 razvijao 27 Nm na 10.000 o/min, Z400 s lakoćom postiže 38 Nm i to na samo 8.000 o/min, dakle pri čak 2.000 o/ min manje nego prethodnik. U prijevodu, povećanje zapremine bilo je i više nego isplativo i porast performansi nesumnjivo opravdava takvu odluku Kawasakijevog razvojnog tima, kako na papiru, tako i u praksi.

Kada je riječ o iskoristivosti novoga pogonskog stroja u praksi, tu mu je teško naći neke konkretnije zamjerke, posebno kad uzmemo u obzir zapreminu i klasu kojoj pripada. Odlučite li ga potjerati do krajnjih granica njegovih mogućnosti, Kawasakijev redni dvocilindraš ubrzava vrlo linearno i uglađeno, a tek kada kazaljka brojača okretaja pređe 10.000 o/min polako počinje gubiti dah. To zbog kratkih prijenosnih odnosa u mjenjaču nije previše primjetno u prva tri stupnja prijenosa, pa nećete previše izgubiti ni ako držite gas sve do crvenoga polja koje počinje na 12.000 o/min, no od četvrtog stupnja prijenosa naviše motor će najoptimalnije ubrzavati ako mijenjate brzine točno na 10.000 o/min.

Što oštriji, to sretniji

No zato je pogonski agregat na ovogodišnjem modelu znatno elastičniji i zbog većeg okretnog momenta iskoristiviji na srednjim okretajima. To će vas možda natjerati na češće posezanje za mjenjačem, no Z400 taj će vaš trud nagraditi žustrim odazivom na gas i iznenađujuće snažnim međuubrzanjima za motocikl relativnom male zapremine. Uz veći okretni moment koji razvija agregat, valja napomenuti da dio zasluga za tu žustrinu i

Kompaktna ploča s instrumentima vrlo je pregledna, iako bi joj dizajn mogao biti malo moderniji. Prekidači su standardne izvedbe na kakvu smo već navikli kod gotovo svih japanskih proizvođača

Sjedalo je tvrdo i pogodno za sportsku vožnju

uvijek dostupnu snagu pripada i mjenjačkoj kutiji sa sjajno odmjerenim, odnosno kratko proračunatim prijenosnim odnosima koji su gotovo idealni za vožnju zavojitim cestama. Što su zavoji oštriji, Z400 je sretniji.

S druge strane, putovanja otvorenom cestom pokazuju nedostatke takvog kratkoga prijenosa, jer motor postaje dosadno bučan kada je putna brzina iznad 110 km/h. No ruku na srce, Z400 nije ni zamišljen kao idealno prijevozno sredstvo za vožnju autocestom, jer osim buke, problem bi donekle mogla predstavljati i činjenica da se nakedi rijetko mogu pohvaliti osobito dobrom zaštitom od vjetra. Iako Kawasaki već tradicionalno posvećuje veliku pažnju aerodinamici, bilo bi iluzorno očekivati čuda na posve ogoljelom motociklu kao što je Z400. Zapravo bi se moglo reći da je primarna uloga oskudnog vjetrobrana da zaštiti kompaktnu ploču s instrumentima, a usput eto i malo preusmjerava vjetar dalje od vozača. Svejedno,

Široki upravljač olakšava vožnju zavojitim dionicama

Vitke linije kompaktnog rednog dvocilindraša jasno ocrtavaju njegovu sportsku narav

Neprikriveni sportski dizajn zasigurno će biti privlačan mladim vozačima

Prednji disk većeg promjera nego daje još bolje zaustavne karakteristike od onoga na modelu Z 300

Spremnik goriva oblikovan je tako da pruža dobar oslonac koljenima prilikom sportske vožnje

čak i takav minijaturni vjetrobran pruža dostatnu zaštitu do nekih 140 km/h, a poslije toga vrtloženje zraka postaje izraženije, sve do otprilike 160 i kusur kilometara na sat, kada se počinju osjećati nedostaci agregata relativno male zapremine.

U tvorničkim se podacima navodi da je maksimalna brzina 181 km/h, no mi je nismo uspjeli postići. Možda da smo imali na raspolaganju dovoljno dugačak pravac i povoljan vjetar u leđa, ali ovako je realan maksimum nekih 170 km/h, što zapravo uopće nije loš rezultat za motor koji razvija svega 45 konjskih snaga. S time da je ubrzanje iznenađujuće živahno do nekih 130 km/h, nakon čega brzina i dalje raste, ali primjetno manjim intenzitetom.

Agresivan stav

Deklariranu krajnju brzinu možda bi bilo lakše postići da Z400 nema napadački orijentiranu ergonomiju koja zbog prilično širokog upravljača onemogućava vozaču da se previše sakrije ispod maloprije spomenutog minijaturnog vjetrobrana i tako smanji svoju aerodinamičku siluetu. No što se ergonomije tiče, to je ujedno i jedina primjedba koju bismo uputili na taj segment ovoga motocikla.

Jer ako vam postizanje maksimalne brzine nije prioritet, a na jednome ogoljelom motociklu realno ne bi ni trebao biti, onda je položaj sjedenja koji Z400 diktira upravo savršen. Dok je gornji dio tijela gotovo posve uspravan, ruke počivaju na za ovu klasu neobično širokom i gotovo posve ravnom upravljaču koji je, usput budi rečeno, i neznatno

Z 400 najbolje od sebe daje u sportskoj vožnji, no podjednako se dobro snalazi i kada tempo postane malo opušteniji

širi od onoga na Z300. Koljena su blago skvrčena, što vozaču omogućava vrlo opuštenu vožnju, ali i ako poželi uživati u brzini, samo blagi pomak prema natrag na sjedalu stavlja ga u napadački položaj koji omogućava prilično agresivnu vožnju. Ergonomija je u principu prilično dobro osmišljena i za sportsku vožnju i za duža putovanja.

Jedinu bismo kritiku mogli uputiti na račun tanašnog i prilično tvrdog sjedala koje je, opet naglašavamo, vrlo dobro rješenje ako kod motocikla preferiramo sportski način vožnje, ali nije najugodnije i za prelazak većeg broja kilometara. Ipak, moramo napomenuti da je sjedalo udobnije nego na prethodnome modelu, budući da je debljina podstave s 50 mm povećana na 90.

Osim toga, sjedalo u svome prednjem dijelu prilično usko, čak 30 mm uže od onoga na modelu Z300, a usto je od tla je udaljeno svega 785 mm, što i vozačima nižeg rasta omogućava da nogama lako dođu do čvrste podloge, a motocikl se u vožnji unatoč tome ne doima nisko. Čak štoviše, vozač na Kawasakiju Z400 ima dojam da sjedi za upravljačem znatno većega motocikla, ali je istovremeno upravljanje i savladavanje zavoja nevjerojatno lagano i zabavno.

Lakši i upravljiviji od prethodnika

Za lakoću upravljanja zaslužan je novi cjevasti okvir koji je omogućio bolji smještaj dvocilindričnog agregata te ugradnju duže stražnje vilice, a istodobno je međuosovinski razmak s

TEHNIKA

Lakši, veći, jači

Dvocilindrični pogonski agregat nije bolji od svog prethodnika već samo pukom činjenicom da je zapremina značajno porasla s 296 na 399 ccm. Stvar je i u tome da je cijeli koncept temeljito revidiran, s brojnim izmjenama koje su za cilj imale prvenstveno smanjenje težine i veličine. Samo neke od tih izmjena uključuju ugradnju usisnih i ispušnih ventila većeg promjera, a tu su i kovane bregaste osovine zaslužne za 200 grama uštede. Ispušni sustav je sada jednostavniji i opisuje izravnije linije, što u kombinaciji sa stjenkama cijevi stanjenim na 0,8 mm također pridonosi uštedi težine. Klizna spojka sada je kompaktnija i omogućava lakše potezanje ručice spojke. Za poboljšanje performansi zaslužna je i redizajnirana zračna kutija čija je zapremina sa 4,7 litara povećana na 5,8 litara, a uz samo povećanje njezine zapremine, inženjeri su poboljšali i učinkovitost usisa, te smanjili buku. Rashladni je sustav također temeljito redizajniran i pojednostavljen, tako da sada sadrži manje rashladne tekućine, a ujedno i izgleda mnogo urednije, s manje vidljivih crijeva. n

Šira stražnja guma zaslužna je za veću stabilnost u brzim zavojima Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 70 x 51,8 mm Obujam: 399 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: teleskopska vilica ø 41 mm, hod 120 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 130 mm Gume: prednja 110/70-17, stražnja 150/60-17 Kočnice: naprijed poluplivajući disk promjera 310 mm i čeljusti s 2 klipa, straga disk promjera 220 mm i čeljust s 2 klipa, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.990, širina 800, visina 1.055, visina sjedala 785, osovinski razmak 1.370, kut prednje vilice 24,5°,predtrag 92, težina sa svim tekućinama 167 kg Deklarirano: snaga – 45 KS (33,4 kW) pri 10.000 o/min, maks. okr. moment – 38 Nm pri 8.000 o/min, potrošnja 2,95 l/100 km, maksimalna brzina 181 km/h Spremnik goriva: 14 l

elastičan pogonski agregat, performanse (u klasi), okretnost i stabilnost u zavojima, lakoća upravljanja, ovjes, klizna spojka, faktor zabave

zaštita od vjetra, tvrdo sjedalo cijena 44.925 kn

1.405 smanjen na 1.370 mm. Kut prednje vilice također je agresivniji i umjesto pod dosadašnjih 26 postavljen je na 24,5 stupnjeva, a ujedno je i cijeli motocikl za tri kilograma lakši od prijašnjega modela i njegova težina sada iznosi svega 167 kilograma sa svim tekućinama.

Doduše, ovdje moramo biti iskreni i napomenuti kako bi ušteda na težini jedva i postojala da je Kawasaki na novome modelu zadržao spremnik goriva zapremine 17 litara. Umjesto toga, u novi Z400 možete uliti samo 14 litara goriva, a to osim pozitivnog učinka smanjenje težine donosi i neželjenu posljedicu smanjene autonomije vožnje. No budući da je deklarirana potrošnja svega 2,95 litara goriva na 100 km, a i naša se mjerenja ne razlikuju baš dramatično od tih tvorničkih podataka, slobodno možemo reći da smanjenje zapremine spremni ka goriva neće previše utjecati na ukupan dojam o motociklu.

Osim toga, ako vam je potrošnja važna stavka, Z400 na ploči s instrumentima ima lampicu koja se pali kada vozite ekonomično, što može pomoći u traženju optimalne potrošnje goriva. No naše je skromno mišljenje da ćete umjesto na gorivo znatno više pozornosti posvetiti sjajnim voznim karakteristikama koje su zaslužne za pružanje užitaka kakve je gotovo nemoguće iskusiti na većim motociklima.

Dobar dio zasluga za to može se pripisati ovjesu koji je znatno unaprijeđen u odnosu na prethodni model. To se prije svega odnosi na sada mnogo čvršće teleskopske vilice koje su dobile cijevi promjera 41 mm, dok su se u Z300 ugrađivale vilice s cijevima promjera 37 mm.

Ta je odluka možda jedna od najzaslužnijih za sjajne vozne karakteristike koje Z400 promiču u sam vrh klase. Naime i Z300 je po tome pitanju bio među boljim i okretnijim motociklima, a novi Z400 postao još agresivniji, s kraćim međuosovinskim razmakom i strmijim kutom prednje vilice, što navodi na pomisao da bi okretnost mogla doći nauštrb stabilnosti. No čvršća prednja vilica daje motociklu doista uzornu stabilnost i anulira sve negativne strane agresivne geometrije te ulijeva vozaču veliko povjerenje u vožnji kroz zavoje.

Odličan osjećaj

Osjećaj za prednji kraj uistinu je fantastičan i jednostavno mami vozača na potragu za što zavojitijim cestama gdje može do mile volje uživati u dojmljivoj upravljivosti koju Z400 pruža u nagibima. I

Dunlopove gume koje se serijski ugrađuju na motocikl vrlo su „komunikativne“, s obiljem povratnih informacija, a usto se i prednja guma izvrsno lijepi za cestu, što dodatno doprinosi osjećaju sigurnosti i samopouzdanja. I dok je prednja guma zadržala dimenzije s prethodno-

Prednja vilica sa štapovima većeg promjera daje vozaču veliko samopouzdanje u nagibima

ga modela (110/70-17), stražnja je malčice šira (150/60-17) pa je sada lakše ranije otvoriti gas. Pritom se i smanjilo uvijanje stražnjeg kraja pri većim brzinama, no ta šira stražnja guma svejedno može malo proklizit na snažnijim ubrzanjima, osobito prilikom prelaska preko zebre ili bijele crte.

Kada je riječ o ovjesu, na Z400 ugrađuju iste komponente kao i na Ninju 400, koji je u suštini sportska i posve oklopljena verzija istoga motocikla. Pa iako im vjerojatno nitko ne bi zamjerio da je baš sve ostalo isto, inženjeri nisu bili lijeni i baš bez ikakve intervencije odredili iste komponente za ogoljelu kao i za sportsku verziju. Umjesto toga, a budući da je testirani Z400 svestraniji motocikl koji će zasigurno birati i vozači s manje sportskih ambicija, dobio je prednju vilicu s nešto mekšim postavkama kako bi vožnja bila što ugodnija.

Takvo rješenje uglavnom za sobom povlači kompromis u kojem se prednost daje udobnosti, a nauštrb upravljivosti, no nismo primijetili da je Z400 osobito zakinut ni u jednome od ta dva segmenta. U zavojima je vrlo precizan i okretan, a usto neravnine upija vrlo dobro i bez pretjeranih neugodnih udaraca. Čak štoviše, mislimo da je mekša prednja vilica povoljno utjecala na stabilnost, osobito u brzim i dugačkim zavojima i na kočenju.

A kad već spominjemo kočenje, kao i gotovo sve drugo na novome Kawasakijevom nakedu, to je još jedan segment koji je poboljšan u odnosu na Z300. Stražnja je kočnica doduše ostala ista s diskom promjera 220 mm, no na prednjem je kotaču sada valoviti disk promjera 310 mm umjesto dosadašnjih 290 mm.

Doziranje kočnica prilično je jednostavno, bilo da je riječ o pravocrtnom zaustavljanju ili o kočenju u nagibu, gdje je preciznost uzorna, dijelom i zato što vozaču posao dodatno olakšava već prije spomenuta sjajna Dunlopova prednja guma. Osim toga, ABS koji sada već dio standardne opreme, izvrsno funkcionira i tek neznatno produžuje zaustavni put u odnosu na doziranje koje bi u slučaju panične nužde mogao izvršiti vozač. U svemu tome je od pomoći i to što je Z400 u seriji opremljen kliznom spojkom, koja smiruje motocikl pri grubljem ubacivanju u stupanj niže, a uz to i olakšava samo pritiskanje poluge spojke.

U svakom pogledu bolji

S obzirom na naše iskustvo i užitak koji nam je u vožnji pružio Kawasaki Z400, možemo bez imalo zadrške reći da je riječ o pretendentu na prestižni naslov najboljega motocikla u sve brojnijoj klasi. U prilog mu ide i činjenica da je dizajnom vrlo sličan većim sportskim nakedima iz Kawasakijeve ponude, a usto je i apsolutno svim segmentima bolji od manjega Z300 koji zasluženo odlazi u povijest.

Iako bi već i sama ugradnja pogonskog agregata veće zapremine bila dovoljna za primjetan napredak u odnosu na prethodnika, evolucija ostalih komponenti učvršćuje pozitivan dojam koji je na nas ostavio Z400. S boljim kočnicama, ovjesom te okvirom koji mu daje agresivniju geometriju, Z400 ozbiljno je oružje u rukama znalaca, a pritom nije tako agresivan ili nepredvidiv da bi ga se manje iskusni vozači mogli ili trebali bojati.

Ukratko, pitom je ili divlji točno onoliko koliko vozač to želi i podjednako se dobro snalazi u ulozi huligana koji kroti zavoje ili kao uglađeni naked kao stvoren za svakodnevno probijanje kroz gradsku gužvu ili ležerne vikend. S cijenom od 44.925 kuna nalazi se u samoj sredini ponude i spreman je uhvatiti se u koštac s konkurencijom. Sad je red na njima da pokušaju nadmašiti Z400, što bi samo trebalo podebljati dojam da ta A2 kategorija postaje sve bolja i bolja. n

POGLED NA KONKURENCIJU Agregat [ccm] Maks. snaga [KS - o/min]

Maks. okr. moment

[Nm - o/min]

Masa

[kg]

Gume (sprijeda / straga) Hod ovjesa (spr. / str.)

[mm]

Osov. razmak

[mm]

Visina sjed. od

tla [mm]

Spr. gor.

[l]

Maks. brzina

[km/h]

Cijena

(kn)

BMW G 310 R 1 cilindar, 313 34 - 9.500 28 - 7.500 158,5 110/70-17 / 150/60-17 140 / 131 1.374 785 11 143 45.220

Honda CB 500 F

Kawasaki Z 400

KTM 390 Duke Yamaha MT-03

R2, 471 47 - 8.500 43 - 7.000 189 120/70-17 / 160/60-17 n/d 1.410 789 n/d n/d 51.900

R2, 399 45 - 10.000 38 - 8.000 167 110/70-17 / 150/60-17 120 / 130 1.370 785 14 181 44.925

1 cilindar, 373 44 - 9.000 37 - 7.000 149* 110/70-17 / 150/60-17 150 / 150 1.367 830 13 n. d. 44.800 R2, 321 42 - 10.750 27 - 9.000 168 110/70-17 / 140/70-17 130 / 125 1.380 780 14 170 41.900