Električni Buntovnik Chopper El Grande

TEST

TEKST: IVICA VRHOVNIK FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Električni Buntovnik Chopper El Grande

Obujam elektromotor Deklarirana snaga 1,5 kW (2 KS) Težina s baterijom 80 kg Cijena 12.999 kn

BUNTOVNI ZAROBLJENIK NEKIH DRUGIH SVJETOVA

Kada se vozilo naziva Buntovnikom i još k tome Chopper El Grande, čovjek bi lako pomislio da je u pitanju „crna mrcina“ od minimalno 1.500 ccm u V konfiguraciji, a u sedlu opak tip obučen u kožu, koji na mišićavim rukama pokazuje tetovaže iz zatvorskih dana. Istini za volju, opako ime je tu samo da skrene pozornost na ovog simpatičnog, originalnog i cijenom pristupačnog praktičara, koji je evolucijski zastao između dva svijeta, odnosno električnog skutera i romobila

Da elektro pogoni na velika vrata ulaze u svijet vožnje na dva kotača znaju i ptice na grani. Pažljiv promatrač te evolucije može zaključiti kako ova vrsta pogona rapidno napreduje i ulazi u sve segmente i kategorije. Prije desetak godina su to bile nešto jeftinije i bezličnije izvedbe raznih prometala nepoznatih proizvođača, dok se u zadnje vrijeme, uz sve bolju kvalitetu i performanse, ipak profiliraju i ozbiljniji kupci ovih ekološki prihvatljivih prometala.

Mi smo od tvrtke Električni Buntovnik na test dobili vrlo zanimljiv primjerak elektrocikla koji je prvo izgledom, a onda i koncepcijom okupirao našu pažnju. Radi se o maštovitom koncipiranom čistokrvnom križancu Chopper El Grande, koji se koncepcijski naziva i skuterom i romobilom. S time da ćemo, ako uopće postoji dvojba da li stajati ili sjediti, glasati za sjedenje, te rasklopiti oslonce za noge, okrenuti gas i krenuli u „chillanje“ kvartom.

Kao što mu ime govori, Chopper El Grande jednostavnim dizajnom i vizualnim rješenjima podsjeća na neka rješenja velikih američkih proizvođača motocikala. Bezobrazno široke gume ne samo da četvrtastog automobilskog profila, nego su i isto takvih dimenzija 215/40-13, a zatim u oči upadaju visok i širok „ape“ upravljač, te solo sjedište skromnih dimenzija. Okruglo glavno svjetlo i klasični blatobrani podsjećaju na klasične motocikle, dok nas elementi poput instrument ploče, pokazivača smjera i nosača za mobilni telefon uvode u današnje vrijeme LCD i LED tehnologije.

Klasičan dizajn, moderan pogon

Međutim, i klasičare i milenijalce će jednako veseliti neki detalji, poput sjajnih naplataka izvedenih iz tokarenog aluminija, rasklopivih oslonaca za noge s ugraviranim potpisom ili pak lijepo izvedeni stražnji amortizeri, koji izgledaju kao skinuti s motocikla visoke klase. Funkcionalce će živcirati ključ koji nespretno strši izvan kontakt brave, inače maštovito smještene uz desnu ručku upravljača. S time da korisnički priručnik otkriva da je dostupna i opcija vožnje bez klju-

1

Uz umjeren nagib u zavojima, profil guma će tolerirati i podosta neravnina na podlozi. Tendencija stalnog povratka u vertikalu je jednostavno nešto na što se treba naviknuti.

(1) Prenosiva baterija uvelike olakšava svakodnevni život s Buntovnikom. (2) Radi specifičnih guma ovjes ne dolazi do izražaja, ali oku je ugodna imitacija ovjesa nešto višeg tehnološkog nivoa. (3) Osim praktične utičnice za punjenje, baterija ima svoju bravicu i ključ. (4) Visoko postavljen upravljač za krstarenje, takav da omogućava vožnju i u stajaćoj poziciji. (5) Zanimljiv smještaj centralne bravice, no nije i najpraktičniji. Crvenom tipkom mijenjamo mape tj. ograničenje brzine. (6) Uz bravu za zaključavanje upravljača, baterije i alarm, El Grande je siguran od neovlaštene vožnje. (7)Ožičenje ispod zaslona je detalj koji je uhvatilo oko iskusnog fotografa, no vjerujemo da je to samo boljka testnog primjerka. (8) Jasan i pregledan TFT zaslon nudi optimum informacija, bolje zaista nije potrebno ča, a postoji i daljinski upravljač za zaključavanje i alarm.

Pri dnu upravljača nalazi se crno-bijeli LCD zaslon s informacijama o statusu vozila, koje prikazuje jasnim i velikim znakovima. Osmerokutnog je oblika, tankog presjeka i diskretno se uklapa u nekompliciran koncept vozila.

Kao cjelina Buntovnik je sasvim lijepo dizajniran komad moderne (elektro)tehnike, koji će, gdje god da se pojavi privlačiti poglede te provocirati pitanja slučajnih prolaznika. I završna obrada je solidna, s time da proizvođač ipak ne preporuča vožnju po jakoj kiši ili velikoj hladnoći, kako se ne bi oštetila baterija ili elektromotor.

Kad smo prvi put prišli Buntovniku zapravo nismo znali bi li sjeli i rasklopili oslonce za noge ili pak stali na njegovu podnicu. No kao što smo već spomenuli, razumnije se čini sjesti na malo, ali zato funkcionalno solo sjedište. Pritom ruke lijepo padaju na upravljač, a noge su nešto šire pozicionirane na odmorištima i to je dobro. Ovaj položaj omogućava dobru kontrolu u vožnji, posebice kod prebacivanja težišta s jednog na drugi bok.

Tajna je u gumama

No, vožnju ovog prometala specifičnim čine ponajprije gume, automobilskog profila. Zbog njih se Chopper El Grande, ma koliko ga naginjali, želi vratiti u vertikalu. Jedinstven je to osjećaj, koji dolazi do izražaja i na mjestu i prilikom kretanja u svim režimima vožnje.

Po ravnici je skuter, zapravo, vrlo neutralan, dok kod pripreme za prolazak zavoja moramo računati na tu silu koja nas želi izravnati, odnosno vratiti u vertikalu. Najlakše je to anulirati daljnjim upiranjem i malo jačim naginjanjem u zavoj što možda nekome može unijeti dozu nesigurnosti. Ipak, informacije koje dolaze do vozača preko guma i ovjesa dovoljne su da se zaključi kako tu nema dodatnog rizika, utoliko više što se ne radi o velikim brzinama.

Posebno je zanimljivo da će na mjestu, ako nema vjetra, El Grande

2

4

6 3

5

7

Uz malo mašte sa Buntovnikom je moguće izvesti i pokoji nestašluk

Disk kočnice naprijed i straga odlično zaustavljaju vozilo, a istančani osjećaj na ručicama gotovo da i nije potreban

Ovakvi sitni detalji ne koštaju puno, a vesele vlasnika bilo kojeg vozila

Klasični blatobrani, sa efektnom crvenom bojom, a naljepnica za raspoznavanje

samostalno stajati i bez bočnog nogara, a u vožnji se na tu tendenciju izravnavanja jednostavno morate naviknuti. I nije to neka zamjerka, problem bi bio kada ta pojava ne bi bila konstantna, ovako je to samo stvar adaptacije vozača.

Disk kočnice naprijed i straga cijelo vozilo zaustavljaju vrlo efikasno. S obzirom na veliku tarnu površinu s cestom, čak nije potreban istančan osjet na ručicama kočnica, dovoljno ih je samo pritisnuti. Uz ovako specifične pnumatike cijeli ovjes nešto manje dolazi do izražaja. Prilikom vožnje na i izvan ceste nije bilo značajnijih udara preko ruku ili stražnjice jer gume specifičnog oblika i ovjes mahom apsorbiraju sve neravnine na podlozi.

Performanse su gotovo na razini benzinskog skutera iz klase 50 i to je tvrdnja u svakako pozitivnom smislu. Postoje tri moda vožnje, što je zapravo samo blokada za neiskusnije vozače i manju potrošnju energije. U prvoj se brzini jedva doseže 20 km/h, u drugoj 30 km/h i u trećoj brzini 45 km/h, što se sve regulira pritiskom na tipkalo uz desni palac korisnika.

Električni Buntovnik nije stroj za skidanje brzinskih rekorda i to se ne boji priznati. Više voli lagano krstarenje plažom ili centrom grada uz guštanje u sunčanom danu. Prema subjektivnom osjećaju, krajnja brzina bi još mogla biti i veća, ali je uz gume, kao ograničavajući faktor, i hrvatski zakon je rekao svoje. Ubrzanja su dobra, isporuka snage je vrlo linearna, a međuubrzanja, iako u okvirima klase, ponekad mogu iznenaditi. Ako ćemo u detalje, mi bi voljeli da je kontrola snage pri manevriranju na mjestu i posebno finom doziranju gasa još malo uglađenija, no tada bi naši zahtjevi nadilazili tehnološke okvire te iste klase, a vjerojatno i cijene.

Off & On road

Treba reći da se El Grande sasvim dobro snalazi i na off road dionicama umjerene zahtjevnosti, kao što je to, primjerice, savski nasip. Uzbrdo nam je trebao manji zalet i gotovo bi se uspjeli popeti uz strmi nasip, a uz gume s nekim terenskim profilom bilo bi to još lakše, iako je elektro motor tada na samoj granici snage. Spust po kosini širokoj koliko i gume protekao je još bolje. Disk kočnice se odlično doziraju, sjedište ne smeta, a široki upravljač omogućava da i trial „akrobacije“ izvodimo bez po’ muke.

Kako se El Grande deklarira kao i romobil, isprobali smo i vožnju u tom stilu, dakle stajaći. Ipak, to je teško izvedivo za odraslu osobu, a ograničeni površinom podnice, nismo

Motor: beskontaktni elektromotor Hlađenje: zračno Mjenjač: direktan prijenos Okvir: čelični Ovjes: sprijeda klasična vilica, straga oscilirajuća vilica i dva amortizera Gume: prednja i stražnja 215/40-13 Kočnice: naprijed disk, straga disk, regenerativno kočenje Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.900, širina 825, visina 1.140, osovinski razmak 1.400 mm, težina s baterijama 80 kg, nosivost 150 kg Deklarirano: snaga – 1,5 kW (2 KS) maksimalna brzina 45 km/h, autonomija do 50 km Baterija: Li-ion, 60V, 20 Ah, vrijeme punjenja 6 h

originalnost, dizajn, jednostavnost, kočnice, mali trošak po prijeđenom kilometru, prenosiva baterija, cijena

otpor pri naginjanju, nedostatak prtljažnog prostora, nema mjesta za suvozača

cijena 12.999 kn

Funkcionalno sjedište nisko je postavljeno i pruža dobru potporu. Dizajnom naglašava da je El Grande jednosjed. se osjećali najugodnije. Stražnji dio noge se tada oslanja na kućište baterije, a kako maleni Buntovnik sasvim dobro ubrzava, bolje je tražiti sigurnost na sjedištu i tako spustiti težište. Uglavnom, opciju stajanja smo gotovo zanemarili i zbog toga nam nije bilo osobito žao.

Bateriju pod ruku

Za pogon našeg Buntovnika zadužen je elektro motor s deklariranih 1,5 kW (2 KS), koji je zapravo blokiran kako skuter ne bi premašio zakonskih 45 km/h. Uglavnom, omogućava sasvim dostojno pokretanje vozila kod kojega je „cool“ efekt puno važniji od brojeva na brzinomjeru. Između sjedišta i podnice nalazi se prostor u koji je uglavljena Li-Ion baterija koja prema tvorničkim specifikacijama (60V, 20Ah) omogućava oko jedan sat vožnje. Dakako da to ovisi o puno vanjskih faktora.

Naše iskustvo s testa govori da je svaka naša vožnja trajala manje od jednog sata uz dosta maltretiranja, s time da bi u bateriji ostalo još nešto rezerve. Ono što nam se posebno svidjelo je mogućnost otključavanja i prenošenja baterije. Dakle, ako nismo u mogućnosti puniti bateriju blizu vozila jednostavno je otključamo, izvučemo iz ležišta i nosimo na punjenje negdje blizu utičnice, a kako punjenje traje cirka šest sati najbolje je to učiniti preko noći.

Električni Buntovnik Chopper El Grande svojim originalnim dizajnom svakako budi pažnju znatiželjnika, a posebno onih osebujnijih, koji dosad možda i nisu imali iskustva s vozilima na dva kotača. A čak i ako zbog toga što je zapeo između svijeta skutera i romobila morate pristati i na neki kompromise, El Grande svojom koncepcijom i originalnošću na tržištu nema konkurenciju.

Pritom ga ne treba gledati kao rješenje svih transportnih problema budućeg vlasnika, nego kao simpatično vozilo s kojim ćete privlačiti pozornost u kvartu, ali koje odlično može poslužiti za ekološki, bezvučan i jeftin transport po turističkim naseljima, kulturnim i povijesnim znamenitostima, boksovima na utrkama ili pak za popunjavanje ponude „rental“ specijalista. I zaista, ako ga tako gledamo, Chopper El Grande svojom originalnošću te mogućnostima personalizacije jednostavno zove na krug više. Tada za doista pristupačnih 12.999 kn, pa makar i u svojim očima, buntovnik može biti svatko od nas. n

Na trenutke smo se osjećali kao na pravom američkom custom motociklu, ali bez snažne zvučne kulise. Jedino što se čuje je šum guma.

Više „cool“ ne može biti. Pogotovo kada ga skinete iz teretnog prostora pickup vozila i uputite se na krstarenje plažom.

TROJKA NAM ODLIČNO LEŽI

Dunlop ne prestaje s ofenzivom. Kao proizvod vrhunske tehnologije, Sportsmart Mk3 je već peta nova „hypersport“ guma u posljednje dvije godine, namijenjena čistokrvnim sportskim motociklima, ali možda još i više sportskim nakedima. Stvorena je da dugo vremena bude ljepljiva na cesti, i to po suhom, mokrom ili hladnom asfaltu, ali spremno će odraditi i koji krug na natjecateljskoj stazi

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

BARCELONA: Mogli bi tu mirne duše pribrojiti i načelno sport-touring gumu Roadsmart III, koja nas je svojedobno impresionirala dobrim držanjem te iznimnom trajnošću i na natjecateljskoj stazi, no ne želimo vas dodatno zbunjivati. Jer i bez toga Dunlop u „hypersport“ segmentu guma ima čak pet modela. Istina, D213 GP Pro je homologiran za cestu tek utoliko da bio homologiran i za natjecateljske klase u kojima su „slick“ gume zabranjene, no GP Racer D212 je sjajan za pistu i potencijalno vrlo dobar na cesti. A onda su tu i tri Sportsmart modela, svi predstavljeni u posljednje dvije godine.

Razumjet ćete stoga da smo, snimajući najavu za blic video test, nakratko zamucali. Znali smo da na stazi Parcmotor u okolici Barcelone testiramo Sportsmart, ali taj djelić sekunde se više nismo mogli sjetiti točno koji. Krajičkom oka smo iznad boksova uhvatili baner na kojem je pisalo Sportsmart Mk3. Aaaa, zato smo ovdje?!

No čemu takva gužva u segmentu sportskih guma kad znamo da se čistokrvni sportski motocikli prodaju na kapaljku? Hm, u Hrvatskoj je donedavno čak postojala opasnost da i borbeni avioni F16 prodajnim brojkama nadmaše borbene motocikle. No, uz to što je na cestama još uvijek veliki broj sportskih jurilica iz ne tako davnih vremena, stvar je u tome da se već godinama se odlično prodaju sportski nakedi, čiji „mlazni“ pogon traži i prave pilote i vrhunske sportske gume.

Uglavnom, prije jedva dvije godine smo na Dunlopovoj stazi Mireval testirali tada

novi Sportsmart2 Max, a sad već recenziramo Sportsmart Mk3, koji tu „dvojku“ nasljeđuje. Ali je ne zamjenjuje, prije bi se moglo reći da je nadopunjuje i repozicionira.

Ideja je ova; Mk3 bi, u odnosu na prošle godine predstavljeni Sportsmart TT, trebao držati otprilike jednako dobro na suhom, a osjetno bolje na mokrom asfaltu, te istovremeno trajati bitno duže. Toliko duže da po tom kriteriju dostiže Sportsmart2 Max, od kojeg, opet, bolje drži i na suhom asfaltu i po kiši. Dakle, Mk3 ne samo da se ubacuje između „dvojke“ i TT-a, nego u odnosu na njih nudi i nekoliko kvaliteta više.

A jedna od tih kvaliteta više je i brže zagrijavanje gume, zaslugom nove smjese u kojoj ima još više silike kao i finih karbonskih čestica. A kad smo već kod toga, bilo je doista svježe kad smo tog jutra krenuli s brda iznad Barcelone, no Mk3 je od samog početka bio zalijepljen za asfalt.

Prašina joj ne smeta

Istina, nismo mogli odmah krenuti punom snagom, jer je bila poprilična gužva na cesti koja uz samo more, ali uklesana visoko u brdo, vodi prema jugu. No, brzo smo skrenuli prema unutrašnjosti, na puste brdske ceste i tu pokušavali pratiti doista nesmiljeni ritam Dunlopovog test vozača. koji je dobar dio te njemu poznate rute rutinski odradio „na koljenu“. Iako su između silovitih kočenja i još žešćih ubrzavanja oslonci za noge u zavojima nerijetko strugali po još hladnom asfaltu, ni prednja ni stražnja Sportsmart Mk3 guma ni u jednom trenutku nisu pokazivale znakove popuštanja. To nas je čudilo i utoliko više što su te zavojite i još uvi-

SPORTSMART PALETA

Koju odabrati?

Sportsmart Mk3 se u hijerarhiji smješta stepenicu ispod prošle godine predstavljene gume Sportsmart TT, s iznad Sportsmart2 Max. Što to znači? Dok je TT cestovna guma namijenjena i onima koji se možda žele zabavljati i na pisti, Mk3 guma je prvenstveno cestovna guma, ograničena na tek povremene i kratke izlete na stazu. A Sportsmart2 Max? Hm, iako smo dojma da Max ima manje problema s pregrijavanjem na stazi, istovremeno smo uvjereni da Mk3 još bolje drži asfalt i na cesti i na pisti. Zbunjeni? Možda ovo pomogne. U Dunlopu su izmjerili da u odnosu na Sportsmart2 Max, prednja Sportsmart Mk3 guma drži 6% bolje po mokrom, dok je stražnja guma „ljepljivija“ za čak 20%. Što raste na plus 23% na suhom asfaltu. Bez obzira na to, ta dva modela guma mogu odvaliti gotovo jednaki broj kilometara, uz tu bitno razliku da bi Mk3 trebao otprilike jednako dobro držati kroz čitav životni vijek. Ispada tako da je Sportsmart2 Max u prednosti, i to minimalnoj, tek po upravljivosti pri malim brzinama. I novoj, nižoj cijeni. Kad je pak u pitanju Sportsmart TT, novi Mk3 je u velikoj prednosti po trajnosti i držanju na mokrom. Istovremeno su po kvaliteti držanja na suhom asfaltu gotovo poravnati, no ako vozite doista, doista žestoko, onda se nakon desetak minuta ipak povećava razlika u korist TT-a, na ime toga što ta guma bolje podnosi visoke temperature. S druge strane, izmjereno je da je Mk3 guma linearnija pri upravljanju i spuštanju u nagib. No, Mk3 istovremeno ne pokriva motocikle ma-

nje zapremine. Naime, dok su TT i Max prednje gume dostupne u širinama 110 i 120 sprijeda, kod Mk3 modela je u ponudi samo dimenzija 120/7017. Isto tako, dok je straga u igri široki spektar od 150/60-17 do 190/5017 za Max, odnosno do 200/55-17 za TT, stražnja Mk3 guma se nudi samo u „kraljevskim“ širinama 180,190 i 200. Usporedimo li cijene za najpopularnije dimenzije 120/70 ZR17 i 180/55 ZR17, onda će vas takav komplet koštati 2.174 kn za Sportsmart TT, 1.941 kn za novi Mk3 i 1.653 kn za Sportsmart2 Max. Da, uoči dolaska ove nove gume, Max verzija je poprilično pojeftinila, no mišljenja smo da se isplati izdvojiti dodatDUNLOP SPORTSMART MK3 nih 300-tinjak kuna za još svestraniji i ljepljivi Sportsmart Mk3. Zapra120/70 ZR 17 783,60 kn vo, čini nam se da je u 180/55 ZR 17 1.157,06 kn tom društvu upravo Mk3 180/60 ZR 17 1.214,44 kn optimalan odabir. Pod 190/50 ZR 17 1.238,88 kn uvjetom da ne planirate 190/55 ZR 17 1.263,31 kn puno vremena provoditi 200/55 ZR 17 1.284,56 kn na pisti. n

DUNLOP SPORTSMART MK3 & PARCMOTOR

Na stazu, ali oprez!

Sportsmart Mk3 ne koristi za Dunlop poznaše „mijesila“ u svojoj unutrašnjosti, pa bi zbog unurem na njoj malo duže boraviti, onda je Sportsmart no zapravo smo dojma da ova staza ipak vuče lijetu NTEC tehnologiju, što će reći da je riječ o gumi koja i na stazi traži relativno standardan pritisak. Tako u Dunlopu za natjecateljsku stazu preporučaju „hladan“ pritisak od 2,2 do 2,4 bara za prednju i 2,5 bara do 2,7 bara za stražnju gumu. Zašto ne i niže da se poboljša držanje? Zato jer bi onda guma previtarnjeg trenja došlo do naglog porasta temperature i pritiska. U svakom slučaju, na stazi Parcmotor bi pritisak porastao 0,6 bara nakon 4 odvožena kruga i tu bi započelo pregrijavanje. Zbog toga smo kraju petog kruga svaki put morali skrenuti u boks na hlađenje. Dakle, mislite li nešto češće izlaziti na stazu, ili baTT svakako bolji odabir. Inače, staza Parcmotor je za europsko tlo doista jedinstvena po tome što, poput legendarne Suzuke, ide u „osmicu“. Dakle, staza se „križa“, pa za vrijeme kruga prolazite podvožnjakom i nadvožnjakom. Iako bi zbog toga trebala biti dobro izbalansirana po pitanju lijevih i desnih zavoja, više je onih desnih, vo. Uostalom, jedini spori zavoj je lijevi, a u lijevo idu i tri dugačka zavoja, od kojih je jedan doista brz, tako da je guma opterećenija s te strane. Osim zanimljive konfiguracije zavoja, staza se cijelo vrijeme penje i spušta, uz maksimalan uspon od čak 9%. Pa iako je dugačka samo 4.146 m, staza je doista raznolika i zabavna, nedostaje još samo neka duža ravnica. Nažalost, zbog obližnjih cementara, asfalt je iznimno prašnjav, a uz to je i natprosječno grbav, no svejedno je moguće voziti punim gasom. U sjeni obližnje Grand Prix staze kraj Barcelone, kompleks Parcmotor je prašnjavi i nebrušeni biser, kojeg se isplati pronaći. n

Izraženija šara gume nego na TT-u, kako bi se poboljšalo odvođenje vode

Drži muški!

Kad su gume u pitanju, visoka tehnologija je doista komplicirana, puna fizike i kemije. No, sve postaje jednostavnije kad stvari isplivaju na ljepljivu površinu

Logika stvari nalaže da poboljšavanje držanja na suhom asfaltu rezultira slabijim držanjem po mokrom, kao i bržim trošenjem gume. No tradicionalnu logiku je moguće zaobići kombiniranjem moderne tehnologije. Baš zbog toga gume napreduju iz generacije u generaciju, a Mk3 je najbolji dokaz za to. Silika je zapravo kvarcni pijesak, a uz to što smanjuje otpor kotrljanja i tako povećava trajnost gume, ona ponajprije poboljšava prianjanje gume na mokrom i hladnom asfaltu. Na to se nastavlja fini crni karbon koji ubrzava zagrijavanje gume, a uz to se njegove fine molekule mogu preciznije „slijepiti“ s površinom asfalta. Time se povećava kontaktna površina, a onda i držanje gume po suhom. Kako im je u gazni sloj uspjelo ugurati povećanu dozu i silike i karbona? To je valjda poslovna tajna. Stražnja guma, već po običaju, ima tvrđu smjesu po sredini (crvena boja), kako bi se povećala trajnost. No, ta tvrđa smjesa se proteže i skroz ispod mekšeg i ljepljivijeg sloja gume na bokovima (žuta boja), kako bi se povećala čvrstoća cijele gume. Jasno, mekša smjesa poboljšava prianjanje kad je motocikl u nagibu, a od iste smjese je i cijeli gazni sloj prednje gume. Pritom su šare slične onima na TT gumama, ali su sami kanali izraženiji kako bi se pospješilo odvođenje vode. Uz to, prednja guma ima širi profil od Sportsmart2 Max, gledano s boka, kako bi se poboljšalo prianjanje u umjerenom nagibu. JLB je unutarnji pojas, koji može biti od aramida ili čeličnih žica, a iako ima i druge prednosti, kao što je ojačavanje karkase, ponajprije je tu da se smanji širenje gume po obodu pri velikoj brzini (vrtnje). Pritom se prednja Mk3 guma može pohvaliti novom JLB konstrukcijom. Ona se ne mora prvo zasebno sastavljati u pojas koji se onda naknadno montira, nego se čelična žica izravno namata i polaže na gumu. Dunlop to rješenje već koristi na natjecateljskim gumama, ali ovo je premijera na cestovnom modelu. Uz sve to, Sportsmart Mk3 guma bi trebala biti posebna i po tome što zadržava visoke performanse i dok se postupno troši. Doduše, guma pomalo gubi na čvrstoći kako se stanjuje gazni sloj, no vodilo se posebnog računa da kontaktna površina ostane ista i kad je dubina šare na zakonskom minimumu od 1,6 mm. n

JLB Nova smjesa gume s povećanim udjelom silike i finog karbona

Mekša smjesa na bokovima Rayon platno povećava trajnost i poboljšava zagrijavanje

Tvrđa smjesa nalazi se na središnjem obodu gume, ali ide i ispod mekše smjese da se poveća čvrstoća Ojačanje na bokovima gume jek hladne cestice djelovale i poprilično prašnjave.

Pritom smo imali prilike promijeniti nekoliko motocikala i na svakom od njih se Mk3 pokazao preciznom i oštrom gumom. Spuštanje u nagib je brzo i lako, ali istovremeno ne i agresivno, a dobivali smo i sasvim jasne povratne informacije. Mogli smo „osjetiti“ gumu, što je samo potenciralo osjećaj potpunog povjerenja.

Kad se čovjek zabavlja onda vrijeme brže prolazi, pa smo se tako ubrzo našli na zanimljivoj natjecateljskoj stazi Parcmotor, gdje su nas ljudi iz Dunlopa upozorili na jedno, a to su tri stvari. Kao prvo, staza je izuzetno prašnjava, posebno izvan idealne linije. Kao drugo, staza je i izrazito grbava, posebno na idealnoj liniji. Kao treće, Sportsmart Mk3 guma je predviđena da se odradi samo nekoliko krugova u komadu po natjecateljskoj stazi, a nakon toga, ako mislite voziti žestoko, postoji mogućnost pregrijavanja. Stavku 1 i 2 smo potvrdili već nakon prvog kruga, a uz stavku 3 smo stavili kvačicu tek nešto kasnije.

U Dunlopu tvrde da su izabrali baš ovu stazu zato jer tom svojom prašnjavom i grbavom podlogom, ali i uzbrdicama i nizbrdicama, podsjeća na cestu. Ne čudi stoga da su, baš kao i ranije na cesti, testirane gume odlično držale, a posebno hvalimo besprijekorno prianjanje prednje gume, čak i dok smo kočeći u nagibu prelazili preko valovitih neravnina. Pritom je, kao i na cesti, spuštanje iz uspravnog položaja u maksimalan nagib prolazi sasvim linearno. Brzo i glatko, ali ne previše agresivno.

Uglavnom, riječ je izrazito ljepljivoj gumi koja se na stazi pokazala sasvim po mjeri novog Kawasakija Ninja ZX-6R 636, kao i sportskog nakeda Z900. Pritom smo s Kawasakijem Z900, za razliku od Ninje, imali mogućnost samo jednom izaći na stazu. I istinski dobro smo se zabavljali, bez obzira što nam je pred kraj 4. kruga, baš kao što su nas u Dunlopu upozorili, malo ozbiljnije popustila stražnja guma i onda nastavila bočno proklizavati uz jedva primjetno poskakivanje.

Kao po tračnicama

Vjerojatno je stvar i u tome što Z900 nema kontrolu proklizavanja, a istovremeno ima više momenta na srednjim okretajima od Ninje, no priznajemo da smo taj put ipak previše revno dodali gas dok je Z još uvijek bio u maksimalnom nagibu. Na kraju tog bočnog proklizavanja, stražnja guma nije naglo zagrizla, pa protresla cijeli motocikl, nego se Z900 sasvim glatko i bez stresa „vratio na tračnice“. Sve

je djelovalo toliko prirodno da pritom možda čak ni nismo zatvorili gas.

Nakon iznimnog guštanja na stazi došao je red da se dobrano namoči dio startno-ciljne ravnine, kako bi se i praksi uvjerili da je jedna od prednosti ove gume i vrhunsko držanje po mokrom. Vožnja osmica između čunjeva nije mogla previše toga otkriti, no test agresivnog kočenja na mokrom asfaltu je prošao bez i najmanje zamjerke i aktiviranja ABS-a.

Odmah potom je uslijedio i povratak ta Barcelonu i to za upravljačem Tracera 900. Vožnja po mokrom je ohladila gumu, a odvojak sa staze iznimno prašnjav, tako da nas ne čudi što se odmah na početku trznuo stražnji kraj. Isto se dogodilo i nešto kasnije, kad smo kružni tok odradili kao šikanu, pa na izlasku neoprezno žustro dodali gas preko iscrtane zebre. No, osim toga, iako je ritam poslijepodnevne vožnje bio možda čak ubitačniji nego ujutro, Tracer je bio kao zalijepljen za asfalt, te je skretao sasvim mirno, a istovremeno bjesomučno. Kao po tračnicama „roller coastera“. Pritom nam se čini da su s prednjom Mk3 gumom motocikli nešto manje reaktivni na prebacivanja nego što je to bio slučaj s Max verzijom ,ali razlika je tako mala da se možda sve svodi na statističku grešku našeg pamćenja.

Dakle, riječ je o doista vrhunskoj sportskoj gumi, visoke tehnologije, namijenjene agresivnijem tipu vozača i širokom rasponu motocikla, od ekonomične Yamahe MT-07 do najnovijih superbikea. I nije to jedina stvar po kojem Sportsmart „trojka“ povezuje naizgled nespojivo. Tu je i odlično držanje po suhom, čak i za visoke kriterije jedne sportske gume, kombinirano s obećanim dobrim performansama na mokrom i dugovječnošću, kao da je riječ o kakvom sport-touring pneumatiku.

A pritom je posebnost najnovijeg Sportsmarta i to što bi kvaliteta držanja trebala ostati praktično jednaka kroz čitav taj dugački životni vijek gume. Jasno, ovo potonje je teško provjeriti na jednodnevnom testu, no budući nismo bili prva grupa novinara, na testnim motociklima za cestu gume su već skupile blizu 2 tisuće kilometara, a držanje Sportsmarta Mk3 je još uvijek bilo apsolutno besprijekorno. Da, ovo možda jest „trojka“, ali je odlična. n

Vozili smo...

Što više motocikala promijenimo za vrijeme ovakvog testiranja, to se više možemo koncentrirati na samu gumu. Odnosno, slika o gumama se bolje iskristalizira kada je ne mute prednosti ili nedostaci samo jednog motocikla. Dali smo si truda… BMW F 800 R je i nakon redizajna umjereno brz i okretan motocikl, koji je performansama negdje između ekonomičnih i sportskih nakeda srednje zapremine, a svejedno skuplji od obje kategorije. Udobnost je solidna za tu klasu, no upravljač bi mogao biti otvoreniji. Čekamo F 850 R. Yamaha MT-07 je iznenađujuće zabavan ekonomičan naked, posebno na srednjim brojevima okretajima, no neke njegove inače sitne mane postanu izraženije kad hvatate sjenu BMW-a S 1000 R. Dakle, u vožnji na granici mogućeg prednji kraj više nije dovoljno oštar, a i upravljač bi trebao biti širi. Fali i ono malo na visokim okretajima. Nije za manijake, a one ostale očekuje dobar provod po diskontnoj cijeni. Kawasaki ZX-6R 636 nije sasvim nov, ali je lijepo osvježenje u klasi 600, a s cijenom taman ispod 90 tisuća kuna je i uvjerljivo najpristupačniji pravi sportski motocikl. Za tu svotu sada dobijete i napredna elektronska pomagala i nešto udobniji smještaj za upravljačem. Prednji kraj je i dalje lagan pri ispucavanju iz zavoja, ali zabava je zagarantirana. Kawasaki Z900 nas je već oduševio na cesti, a sada je premašio očekivanja i na stazi. Nećete oboriti rekord kruga, ali ćete uživati. Za stazu je ovjes pomalo mekan, a oslonci za noge mrvicu preniski, no sa širokim upravljačem se prava milina obrušavati u nagib. Pri ispucavanju iz zavoja vodite računa da Z ima obilje okretnog momenta, a nema kontrolu proklizavanja. Yamaha Tracer 900 je i u prvoj generaciji bila odličan motocikl, a sada postaje još bolji na ime mekše podešenog ovjesa s kojim je vožnja osjetno ugodnija. Zbog toga se možda malo izgubilo na onom subjektivnom osjećaju oštrine, no čini nam se da Tracer 900 svejedno zavoje prolazi jednako brzo. Trocilindričan agregat je vrhunski, dok bi zaštita od vjetra, posebno za ramena, mogla biti bolja. n