NIEUWE EMISSIEREGELS

Bedrijfswagens

Koen Repriels

Expert mobiliteit Studiedienst ACV

Deze regering sloot dit jaar een akkoord over de hervorming van de bedrijfswagens (BW). Het is de eerste keer na bijna tien jaar stilstand dat er wordt bijgestuurd. Gedurende al die tijd is het aantal bedrijfswagens jaarlijks met tien tot vijftien procent gestegen, al zijn de exacte cijfers onduidelijk. De overheid houdt het niet bij. Maar er zouden nu meer dan 1,3 miljoen bedrijfswagens over onze wegen rijden. 700 000 werknemers hebben er een. 500 000 van die wagens zijn pure salariswagens, die dus enkel voor privé- en pendelverplaatsingen gebruikt worden. Het akkoord is ondertussen omgezet in een wet ‘Fiscale en sociale vergroening van de mobiliteit’, die inging op 1 januari 2022.

Drie Pijlers

De nieuwe wet bevat drie pijlers: strengere emissieregels voor bedrijfswagens, een belastingvermindering voor installatie van laadpalen en een verruiming van het mobiliteitsbudget. De strengere emissieregels moeten de uitstoot door personenwagens terugdringen en zo het klimaat helpen. Voor bedrijven zijn er gulle aftrekmogelijkheden voor investeringen in laadpalen tot 2024. Voor privépersonen is er een korting tot 1 500 euro per belastingplichtige in 2022. De derde pijler wil het gebruik van het mobiliteitsbudget stimuleren. Werknemers kunnen dat budget krijgen in ruil voor een bedrijfswagen, op voorwaarde dat de werkgever het aan- biedt. Het gebruik ervan was tot nu toe zeer minimaal. Slechts 1 000 werknemers gebruiken het. Onbekend is onbemind?

MOBILITEITSBUDGET?

Het mobiliteitsbudget geeft werkgevers de mogelijkheid een systeem in te voeren waarbij werknemers kunnen vragen hun (huidige) bedrijfswagen – of hun aanspraak daarop – te vervangen door een jaarlijks ‘budget’ dat besteed kan worden aan bepaalde ‘mobiliteitsuitgaven’. Het systeem bestaat uit drie pijlers. In ‘pijler 1’ kan het budget gebruikt worden ter financiering van een ‘milieuvriendelijke’ bedrijfswagen; in ‘pijler 2’ kan het besteed worden aan bepaalde ‘duurzame vervoermiddelen’ die volledig fiscaal zijn vrijgesteld; en wat op het einde van het jaar overblijft, wordt in ‘pijler 3’ in loon uitbetaald. Er zijn dus mobiliteitsbudgetten mogelijk met of zonder wagen.

De regering beloofde dat er aan het voordeel van alle aard, de belasting die werknemers betalen op hun bedrijfswagens, niet geraakt zou worden. Toch zijn er belangrijke gevolgen voor werknemers. Als werkgevers na 2023 enkel goedkope bedrijfswagens met emissies blijven aanbieden, zal het voordeel van alle aard beginnen oplopen. En aftrek van woonwerkkosten met de auto in de personenbelasting zal niet meer mogelijk zijn voor niet-emissievrije wagens.1

DRIE KANTELMOMENTEN

Er zijn drie belangrijke kantelmomenten voor werknemers in de pijlers mobiliteitsbudget en nieuwe emissieregels.

Op 1 januari 2022 wordt het mobiliteitsbudget verruimd en verbeterd. Er komen bijkomende (1) bestedingsmogelijkheden, (2) een vork met grensbedragen en (3) soepelere toegangsvoorwaarden.

(1) In 2022 worden nieuwe mobiliteitsuitgaven voor duurzaam vervoer en huisvesting, die volledig vrijgesteld zijn, mogelijk. Het gaat over hogere kosten voor fietsenstalling- en veiligheid, parkeerkosten, abonnementen voor openbaar vervoer voor gezinsleden en elektrische steps. Met die extra mogelijkheden kan je die tweede pijler nog meer bekijken als catalogus van verschillende mobiliteitsdiensten. Die diensten kunnen gebruikt worden naargelang wat men nodig heeft en in combinatie met elkaar.2 Andere nieuwigheden in de tweede pijler zijn een voetgangerspremie voor woonwerkverkeer. En de perimeter voor huisvestingskosten wordt verruimd van 5 tot 10 kilometer van de werkvloer. Zowel interest- als kapitaalaflossingen komen nu in aanmerking binnen budget.

(2) Om misbruik tegen te gaan, komt er op vraag van de sociale partners een vork die de hoogte en de laagte van het budget begrenst. Het mobiliteitsbudget mag nooit hoger zijn dan 16 000 euro of lager dan 3 000 euro. Die grenzen komen overeen met de totale brutokost voor de financiering en onderhoud van een kleine tot grote bedrijfswagen, de total cost of ownership (TCO). Het voordeel moet ook in verhouding zijn met het brutoloon en mag nooit meer dan een vijfde bedragen dan de hoogte van het brutoloon. Binnen budget wordt het voordeel voor luxe- of dure sportwagens dus afgetopt. Boven de grens van 16 000 euro per jaar wordt het voordeel beschouwd en belast als loon.

(3) Ook de vraag van sociale partners voor soepelere toegangsvoorwaarden voor werknemers is gevolgd. De wachttermijn voor werknemers stopt. Daarmee eindigt een absurde situatie dat men eerst zes maanden moet rijden met een bedrijfswagen.

Het is enkel nog wachten op een uitvoeringsbesluit voor heldere TCO-berekeningsformules die de hoogte van het mobiliteitsbudget bepalen. TCO omvat alle jaarlijkse brutokosten voor de werkgever voor de financiering van een wagen, belastingen, verzekering en het onderhoud van een bedrijfswagen. Er zouden twee formules komen: één formule op basis van werkelijke kosten en één op basis van forfaitaire waarden voor verschillende soorten van kosten.

Volgende Hordes

Voor emissieregels zijn er twee kantelmomenten. Op 1 juli 2023 start een overgangsregeling voor nieuwe bestelde bedrijfswagens op benzine en diesel. Na 2026 worden die trapsgewijs duurder, niet enkel voor werkgevers maar ook voor werknemers. De aftrek verlaagt van 75 procent in 2025 naar nul in 2028. Ook voor hybride auto’s worden de regels aangepast en aftrekmogelijkheden beperkt tot 50 procent vanaf 1 januari 2023. Dat moet volledig elektrisch rijden stimuleren. 1 januari 2026 vervalt het fiscaal voordeel voor bedrijfswagens op benzine en diesel. Ook de hybride gaat eruit. Dat betekent het einde van een fiscaal voordeel voor de bedrijfswagen met verbrandingsmotor.

PROBLEMATISCH SYSTEEM

Aan het gunstregime zelf wordt niet geraakt, zolang bedrijfswagens niet meer vervuilend zijn. Nochtans luidt er al jaren luide kritiek op het systeem. Het vervangt loon door wielen en stimuleert autoverplaatsingen. En dat zorgt voor files, vervuiling en verspert de transitie naar een meer duurzaam vervoerssysteem.

Vooral hoge inkomens genieten van het voordeel. Het mobiliteitssysteem, het klimaat, de sociale zekerheid, en burgers die niet van dit voordeel genieten, ondervinden heel wat nadelen van het systeem. De snelle explosie van het aantal bedrijfswagens kost de fiscus en de sociale zekerheid steeds meer. Ramingen variëren van jaarlijks twee tot meer dan 4,5 miljard euro.

Het doet ook een grote mobiliteitskloof ontstaan onder werkenden. De mobiliteitsvoordelen van de bedrijfswagen en het mobiliteitsbudget zijn bijzonder genereus voor vele werknemers, dikwijls met een hoog loon. Ze gelden zowel voor privé- als woon-werkverplaatsingen. Terwijl aan de andere kant een op de vijf werknemers niet kan rekenen op een financiële tussenkomst die pendelkosten dekt. Ook is er nog veel marge voor betere vergoedingen voor duurzame vervoersmiddelen. Een op de vier treinpendelaars betaalt nog altijd zelf uit eigen zak een deel van het abonnement. En tienduizenden fietsende pendelaars ontvangen nog altijd maar een beperkte of helemaal geen fietsvergoeding. Verre van voldoende om kosten voor aankoop, kledij en onderhoud te dekken. Buiten budget zijn ook dikwijls bijdragen verschuldigd op een voordeel, bijvoorbeeld als een bedrijfsfiets of leasefiets gebruikt wordt voor privéverplaatsing. De waarde van het privégebruik wordt buiten budget beschouwd en belast als loon.

Kortom, het systeem is fout en onrechtvaardig. Op lange termijn onverdedigbaar.

EVOLUTIE, GEEN REVOLUTIE

Dat er toch iets moest gebeuren, was wel duidelijk. Zelf tijdens periodes van verplicht thuiswerk explodeerde het aantal bedrijfswagens verder. Uiteindelijk kwam er een compromis uit de bus dat als klimaatmaatregel verpakt werd. De kern van het compromis luidt als volgt.

Minder vervuilend. Emissienormen die enkele jaren vooroplopen op het Europese tempo voor nieuwe wagens. Economisch slim voor de eigen industrie. Met ook een aantrekkelijker alternatief mobiliteitsbudget voor zij die hun gedrag willen veranderen en de wagen gedeeltelijk of helemaal willen inruilen. En omdat op dit moment maar 2 procent van het wagenpark volledig elektrisch is, zou het ook kunnen leiden tot minder auto’s en beter gebruik van het mobiliteitsbudget.

Experts en commentatoren uitten kritiek. De beperkte hervorming pakt de hoge arbeidskost en de verbetering van de mobiliteit niet aan. Ze kadert niet in een globale fiscale hervorming die het voordeel omzet in daling van lasten op arbeid en die verschuift naar vermogen. En er is nog niet nagedacht over lagere inkomsten uit brandstofaccijnzen. Als iedereen elektrisch gaat rijden, blijven de files en de kost van dat stilstaan overeind. En door auto’s centraal te stellen als klimaatmaatregel, riskeren we het openbaar vervoer verder irrelevant te maken en de mobiliteitskloof te doen groeien. Dat terwijl het officiële beleid toch is te verschuiven naar het openbaar vervoer.

Voor het ACV is er nog een gemiste kans. De hervorming bevat geen verplichting voor werkgevers om mobiliteitsbudgetten aan te bieden als alternatief voor de bedrijfswagen. Dat zou een effectieve manier zijn om het budget en het sociaal overleg erover te promoten. Maar het vrijwillig karakter voor werkgevers werd behouden. Werkgevers mogen maar moe - ten het niet verplicht aanbieden aan werknemers die recht hebben op een bedrijfswagen. Zelfs een werkgever die vandaag beslist om bedrijfswagens aan te bieden, moet daarbij geen mobiliteitsbudget voorzien. Een gemiste kans om het betere ecologische alternatief te stimuleren. Ook voor de belastingvermindering voor laadpalen hebben we weinig begrip. Het is zo’n typische klimaatmaatregel die via Mattheüs verloopt. Hogere inkomens genieten disproportioneel.

Zelfs een werkgever die vandaag beslist om bedrijfswagens aan te bieden, moet daarbij geen mobiliteitsbudget voorzien. Een gemiste kans om het betere ecologische alternatief te stimuleren.

Het werd dus een kleine hervorming die de evolutie naar emissievrij personenvervoer inluidt. Dat is tegelijkertijd ook de verdienste van dat akkoord. Problemen op de weg los je niet alleen op met een fiscale hervorming. Daarvoor zijn andere veelal gewestelijke maatregelen nodig zoals circulatieplannen, een slimme kilometerheffing, een stabiele financiering voor het openbaar vervoer.

Dat er geen revolutionaire hervorming kwam, is eigenlijk niet verrassend op zich. Want tijdens de verkiezingscampagne in 2019 durfde geen enkele partij het open en bloot te hebben over de nadelen van het systeem. De wagen is een populair loonvoordeel dat voor honderdduizenden werknemers deel uitmaakt van het standaard loonpakket. Als natuurlijk persoon koop of lease je nu éénmaal veel minder wagen voor hetzelfde geld. Bovendien zeggen heel wat mensen er niet meer zonder te kunnen.

Syndicale Paradox

Syndicaal bevinden we ons ook in een paradoxale situatie. Enerzijds is die loonvervanger ondertussen zo geïnstitutionaliseerd bij veel van onze leden dat we daar een evenwicht in moeten vinden. Budgetneutraliteit en geen afbouw van verworven arbeidsvoorwaarden zijn daarbij belangrijke syndicale uitgangsprincipes.

Anderzijds zijn we kritisch over de wildgroei aan cafetariavoordelen die de financiering van de sociale zekerheid uitholt. Tegelijkertijd moeten we als groene vakbond ook rekening houden met de grote klimaatuitdagingen waar we voor staan. Dat bleek overduidelijk uit een grote bevraging in aanloop naar het volgende Vlaams ACV-congres. Vele van de ingediende mobiliteitsvoorstellen op de website ‘acvoptocht2030’ kunnen onder 5 v’s geplaatst worden.

Veranderen naar nieuwe infrastructuur, verschuiven naar alternatieve vervoersmodi dan de auto, verschonen naar duurzame technologie, verminderen van nodeloze vervuilende automobiliteit en verrechtvaardigen.

Vanuit het perspectief van minder en schoner blijkt er in de kleine hervorming heel wat potentieel te zitten om die paradox beter te beheersen en de omslag naar minder en schoner met sociaal overleg op punt te zetten.

Sociaal Overleg Over Minder En Schoner

Het mobiliteitsbudget wil ook minder. Er is potentieel. Dat heeft te maken met wijzigende verplaatsingsbehoeften. De auto is niet langer het statussymbool dat het was. 25 procent van de werknemers met recht op een bedrijfswagen zou een overstap overwegen naar het budget. Omdat zij autoloos door het leven willen, dicht bij het werk wonen, over voldoende alternatieven beschikken rond de woon- en werkplaats, of omdat er meerdere bedrijfswagens zijn in het gezin. Ook zijn het vooral jongeren die vaker bewust hun bedrijfswagen van de hand willen doen waarbij looncompensatie niet altijd doorslaggevend is.

ACV Puls gaat alvast volgend jaar een mooie campagne opzetten ‘www. metsociaaloverlegslimmeronderweg.be’. Een grondige transitie naar groenere mobiliteit kan niet zonder sociaal overleg. Voor heel wat werknemers is het privégebruik van een bedrijfswagen een substantieel onderdeel van het verloningspakket. Logisch dat de omzetting naar duurzame alternatieven niet los kan gezien worden van werknemersinspraak.

De volgende vier contextuele elementen zijn daarbij van belang.

Bedrijven moeten in 2022 beginnen de puzzel te leggen om hun voertuigenvloot te vergroenen. Wagenreglement en mobiliteitstegemoetkomin- gen zijn een bevoegdheid voor overlegorganen in bedrijven en sectoren en moet daar zo snel mogelijk geagendeerd worden.

Volledige elektrische wagens zijn ook niet langer duurder dan wagens op benzine of diesel. In sommige gevallen zijn ze zelfs goedkoper. Het is belangrijk de vergelijking te maken op basis van TCO. Vergelijken op basis van leasekost geeft een vertekend beeld. De gunstigere fiscale behandeling en lagere kosten voor de stekker dan de pomp maakt de elektrische wagen commercieel interessant.

Het loonvoordeel van de wagen uitdrukken in een TCO budget is belangrijk voor collega’s die geen bedrijfswagen willen. De omvang van het mobiliteitsbudget wordt immers berekend op basis van dat TCO.

Het loont ook de moeite het verplicht aanbieden van een mobiliteitsbudget te onderhandelen in sectoren en bedrijven. Dat geeft werknemers het recht een bedrijfswagen te weigeren en het voordeel om te zetten in een sociaal overlegd mobiliteitsbudget zonder wagen.

Verrechtvaardigen

Van belang is ook het sociaal overleg niet enkel te voeren vanuit het perspectief van werknemers met recht op een bedrijfswagen. Mobiliteit is ook een belangrijk element van welzijn van alle werknemers.

Werknemers zijn veel meer vragende partij voor meer keuzevrijheid in de organisatie van het woon-werkverkeer. Ook gevraagd zijn meer mogelijkheden om de vervoersmiddelen te kunnen variëren en combineren. Om stressvolle files vermijden, dichter bij het werk wonen of om enkele dagen comfortabel van thuis te kunnen werken. Om te fietsen in de zomer en de trein te nemen in de winter. Dat vergt allemaal vakbondsondersteuning om collectieve regelingen te onderhandelen die elke werknemer een recht geven op volledig kosteloos openbaar vervoer naar het werk en een recht op een fietsvergoeding. De huidige terugbetalingsregimes zijn momenteel te rigide per vervoersmiddel georganiseerd.

Ook aan telewerk zijn best wel wat kosten verbonden die nu op werknemers vallen zoals verwarming, eten, een uitgeruste werkruimte of een internetverbinding. Slechts een minderheid van werkgevers kent op dit moment een thuiswerkvergoeding toe. Daar waar werkgevers opmerken dat al die kantoorruimte niet meer hoeft, de kantine niet meer bezocht wordt en mobiliteitstegemoetkomingen herbekeken kunnen worden.

Verder Hervormen

Terug naar de bedrijfswagens en het budget.

De impact van de wet moet alvast goed opgevolgd en geëvalueerd worden. Dat is ook een expliciete vraag van sociale partners. Niet enkel budgettair maar vooral vanuit het v-perspectief van verschoning en vermindering van verplaatsingen met bedrijfswagens.

Interessant alvast is dat er nu een vork is afgesproken voor de omvang van het mobiliteitsbudget. Het is de eerste keer dat de aftopping van het voordeel binnen budget is vastgelegd. Deze aftopping op 16 000 euro wordt beter meteen ook uitgebreid naar het aparte regime van de bedrijfswagen. We zouden graag zien dat na het derde kantelpunt op 1 januari 2026 het stelsel van de bedrijfswagen uitdooft. Als er na die datum nog elektrische bedrijfswagens worden toegekend, moeten werkgevers die binnen het kader van een mobiliteitsbudget aanbieden. Dat maakt dat verdere evoluties in de emissieregels coherent binnen het kader van mobiliteitsbudget kunnen worden ingepast. We willen ook sociaal overleg over mobiliteitsbudgetten verplichten. Dat zal leiden tot diepere reflectie over bedrijfslocatie, duurzaam verplaatsingsgedrag en een collectief kader over het mobiliteitsbeleid van een onderneming.

3. https://www.ccecrb.fgov.be/dpics/fichiers/2021-11-16-09-51-55_aanvullingoppersmededeling.pdf