Er geraken of niet: dat is de vraag MARJA HERMANS
De auteur is stafmedewerker bij Welzijnsschakels vzw1
‘Er geraken’ is een basisvoorwaarde om te kunnen deelnemen aan de samenleving. Naar school, op het werk, naar het dienstencentrum, naar de dokter, naar een theatervoorstelling,… Je moet er geraken en dat is niet voor iedereen even vanzelfsprekend. Vervoersproblemen hebben een grote invloed op het leven van mensen in armoede. Ze beïnvloeden hun kans op werk, op gezondheidszorg, op een schoolloopbaan, kortom op hun deelname aan de samenleving.
DE GIDS | FEBRUARI 2015
5
HET HOOFDSTUK | ER GERAKEN OF NIET: DAT IS DE VRAAG
B
ij mensen in armoede is de bus veruit het meest gebruikte vervoermiddel. Het mag dan ook niet verwonderen dat de meeste vragen en bedenkingen over mobiliteit zich daarrond concentreren. Mensen in armoede hanteren drie sleutelbegrippen wanneer ze spreken over vervoersarmoede: informatie, betaalbaarheid en bereikbaarheid.
Het (goedkope) jaarabonnement voor mensen met een verhoogde tegemoetkoming bij De Lijn wordt duurder en de regel dat drie kinderen onder de twaalf jaar gratis mogen meerijden afgeschaft. Een zeer zware meerkost voor
INFORMATIE Accurate en correcte informatie is de basis om een verplaatsing te maken. Maar je moet zelf al over enige kennis van lijnen en haltes beschikken om de juiste informatie te krijgen. Het wordt helemaal moeilijk wanneer je meerdere vervoermiddelen moet inschakelen. De papieren versies van dienstregelingen zijn zeer ingewikkeld en meestal ook heel klein gedrukt. En er is heel wat voorkennis vereist om je route te kunnen uitstippelen. “Ik moet alles doen met het openbaar vervoer omdat ik geen auto meer heb, en dan komt ge voor andere problemen te staan. Wanneer ik een reis wil plannen, dan kom ik tot de conclusie, de dienstregeling van de NMBS is tweeledig: men heeft een weekendregeling en men heeft een weekregeling maar De Lijn hanteert een heel andere dienstregeling. Men heeft een dienstregeling voor de schooldagen, men heeft een dienstregeling voor de niet-schooldagen. Een andere dienstregeling voor de woensdagen en de examendagen maar dan eventueel nog een dienstregeling voor zaterdag die dan nog eens verandert op zondag. Wat maakt dat het onbegonnen werk is om uw reis te beginnen plannen omdat de aansluitingen onbestaande zijn.” (Getuigenis De Draai) Telefonisch informatie opvragen is duur, bij De Lijn 30 eurocent per minuut, en ja, ook het wachtmuziekje wordt je aangerekend. “Als ik van Ruisbroek naar Woluwe moet, en ik bel naar De Lijn dan ben ik mijn hele maandgeld 6
DE GIDS | FEBRUARI 2015
vele gezinnen.
voor de gsm kwijt.” (Getuigenis uit Welzijnsschakel Puurs) Informatie inwinnen via het internet is dikwijls de snelste weg, maar dan moet je wel die digitale kloof over en die is voor sommige mensen heel diep. Niet iedereen is vertrouwd met de computer, niet iedereen beschikt over internet. “In Heist op den Berg is alles geconcentreerd in de hoofdgemeente. Er is gratis internet in de bibliotheek, maar ik geraak daar niet.” (Getuigenis Den Draai, Heist-op-den-Berg) Persoonlijke service wordt het meest op prijs gesteld. Maar die is weinig tot niet meer beschikbaar. Buschauffeurs kennen wel hun ‘vaste’ route maar niet de streek of de gemeentes waar ze door rijden. In treinstations worden mensen meer en meer vervangen door automaten. Het afbouwen van diensten en de steeds grotere informatisering maken het voor heel veel mensen extra moeilijk. “Een maand of zo geleden ging ik naar het station om tickets te kopen voor een uitstap en toen was het in de namiddag gesloten. Voor senioren of minder mobiele mensen is het niet gemakkelijk als je geen ticket meer kunt kopen. Voor je opstapt, moet je de conducteur verwittigen die vaak
ER GERAKEN OF NIET: DAT IS DE VRAAG | HET HOOFDSTUK
helemaal aan het einde van het perron staat.” (Getuigenis uit Welzijnsschakel Puurs) Als je dan toch op weg geraakt, wordt informatie helemaal een probleem: vertragingen, omleidingen, afgeschafte haltes… er wordt weinig of niet over gecommuniceerd. Een gratis info- en reservatienummer voor De Lijn, eenduidige informatie aan de haltes met eventueel een gratis telefoonnummer bij problemen, verlichte plaatsnaamborden op treinstopplaatsen, lichtbalken met halteaanduiding in bussen en treinen… zijn enkele voorstellen tot verbetering die het, trouwens niet alleen voor mensen in armoede, veel comfortabeler zouden maken. BETAALBAARHEID Een leven in armoede betekent een leven met minder financiële mogelijkheden. Een eigen auto is vaak onmogelijk voor gezinnen in armoede. Wanneer ze die wel hebben, weegt dit loodzwaar op het gezinsbudget. Toch kiest men soms voor een eigen wagen omdat het niet anders kan om te kunnen overleven op de plek waar men woont. Ook andere vervoermiddelen kosten soms te veel: een kaartje voor de trein of zelfs de bus is een extra kost die niet altijd in het gezinsbudget past. Recente beleidsbeslissingen van de vervoersmaatschappijen maken het gebruik nog duurder. Zo wordt het (goedkope) jaarabonnement voor mensen met een verhoogde tegemoetkoming2 bij De Lijn duurder en de regel dat drie kinderen onder de twaalf jaar gratis mogen meerijden afgeschaft. Een zeer zware meerkost voor vele gezinnen. Je verplaatsen is met andere woorden niet voor iedereen betaalbaar.
oplossing maar dan moet de waarborgsom sterk dalen of afgeschaft worden én zou je met één abonnement waar dan ook een fiets moeten kunnen huren. Zo werkt Brussel met een andere uitbater dan Antwerpen. Ook dit zou trouwens iedereen ten goede komen. De wagen of ten minste een rijbewijs is een extra troef op de arbeidsmarkt. Heel wat vacatures vragen dat de kandidaat beschikt over een rijbewijs. Een rijbewijs halen is duur. Wie voor vrije begeleiding kiest, kan nog heel wat besparen op de opleiding. Maar dan moet je natuurlijk wel beschikken over je eigen wagen of over iemand anders die z’n wagen ter beschikking wil stellen. Een opleiding via de rijschool is dan weer erg duur. Moeilijk toegankelijk openbaar vervoer, slechte fietspaden, grote afstanden maken dat mensen in armoede dikwijls (moeten) kiezen voor dure oplossingen. “Kind en Gezin komt om de twee of drie maanden aan huis als je dat vraagt. Voor spuitjes moet je naar het kinderheil in het centrum, maar ik ga daarvoor naar de huisdokter omdat ik geen auto kan rijden en de dokter is dichtbij. Ik moet dan wel een consultatie betalen. Ik zou ook met de bus naar het centrum kunnen rijden, maar dat is niet simpel met vier kinderen.” (Melissa) Wat betreft betaalbaarheid is de eerste en belangrijkste vraag van mensen in armoede de automatische toekenning van rechten.
Bereikbaarheid’ is een criterium dat niet wordt meegenomen bij de inplanting van
De fiets wordt nogal eens als een ‘goedkope’ oplossing naar voren geschoven. Een goedkope fiets kopen, is maar al te vaak een dure aankoop door de vele noodzakelijke herstellingen omwille van het gebruik van inferieure materialen. Deelfietsen in steden en stations zijn een mogelijke
nieuwe bedrijvenzones, winkelcentra, zelfs niet voor woonzones. Onze manier van vorm geven aan ons samenleven creëert vervoersarmoede. DE GIDS | FEBRUARI 2015
7
HET HOOFDSTUK | ER GERAKEN OF NIET: DAT IS DE VRAAG
“Vorige week vertelde mijn maatschappelijk werkster dat ik recht heb op verminderd tarief bij het openbaar vervoer, en dat eigenlijk al tien jaar, maar niemand heeft mij dat ooit gezegd. Ik neem drie keer per week de bus, weet je wat ik zou hebben uitgespaard?” (Getuigenis op de dialoogdag ikgeraakerniet) BEREIKBAARHEID De wijze waarop we ons samenleven vorm geven maakt van bereikbaarheid een probleem. Diensten en (welzijns)voorzieningen concentreren zich meer en meer in centrumgebieden. Lokale filialen zitdagen, bodes,… het zijn woorden die stilaan uit het collectieve geheugen verdwijnen. Dienstverlening wordt ook meer en meer een digitaal verhaal. De nieuwe woorden zijn digitaal inschrijven, mailen, automaten, e-loket,… Winkels verschuiven meer en meer naar randgebieden waar ze zich concentreren in grote shoppingcenters, -boulevards,… Ook bedrijven vestigen zich steeds meer in de goedkopere maar dikwijls niet of moeilijker bereikbare rand van de steden en gemeenten. ‘Bereikbaarheid’ is een criterium dat niet wordt meegenomen bij de inplanting van nieuwe bedrijvenzones, winkelcentra, zelfs niet voor woonzones. Onze manier van vorm geven aan ons samenleven creëert vervoersarmoede. “Wat ik bijzonder jammer vind is bijvoorbeeld dit: een nieuwe, dure sporthal is niet te bereiken met het openbaar vervoer. Het industrieterrein dat zich over twee domeinen uitbreidt, daar kan ook niemand geraken met openbaar vervoer. Er is een schaatsbaan, een attractie voor de jeugd, geen openbaar vervoer. Belangrijke woonkernen, geen openbaar vervoer. Heist op den Berg is een grote gemeente met 41.000 inwoners ongeveer met enkele deelgemeenten daarin en tussen die deelgemeenten onderling is geen enkel openbaar vervoer mogelijk op de belbus na, maar het probleem is dan dat er drie belbusgebieden zijn wat betekent dat men vaak twee belbussen 8
DE GIDS | FEBRUARI 2015
moet bestellen om op een bestemming te geraken.” (Getuigenis Den Draai, Heist-op-denBerg) Mobiliteit heeft invloed op alle levensdomeinen. Een goede job is een belangrijke buffer tegen armoede. Gezinnen waar niemand werkt zijn al jaren één van de grootste risicogroepen op armoede in ons land.3 Een goede baan is een baan die aansluit op je competenties, die je een goed loon geeft en die bereikbaar is. In ons land is dit volgens de overheid een job tot 60 km van je woonplaats of met een maximum reistijd van vier uur. Hier zijn grote bedenkingen bij te formuleren. Zo’n grote afstand is voor velen niet haalbaar. Denk maar aan een alleenstaande moeder die, als ze al kinderopvang zou vinden, een werkdag heeft van acht uur aangevuld met vier uur verplaatsingstijd. Daar moet je dan bovendien nog de tijd bij optellen die ze nodig heeft om haar kinderen naar de opvang te brengen. Daarbij nog het huishouden in orde brengen en aandacht geven aan je kinderen: het lijkt schier onmogelijk. De bereikbaarheid van de werkplek dicht bij huis kan ook problematisch zijn: gebrek aan openbaar vervoer die de industrie- of KMO-zone bedient, slechte verbindingen, geen aanbod, arbeid in een ploegensysteem, met nacht- of weekendwerk. Vele mensen in armoede ondervinden vervoersproblemen wanneer ze naar het ziekenhuis moeten voor een consultatie, een opname of een bezoek aan anderen. Sommige nog meer gespecialiseerde zorgen zijn in een beperkt aantal ziekenhuizen beschikbaar, wat het nog ingewikkelder maakt. Opnieuw is het van belang dat in de regeling van het openbaar vervoer, zoals de belbus, ziekenhuizen goed bereikbaar zijn. Vaak wordt ook voorbij gegaan aan familie en vrienden. Iemand die in het ziekenhuis ligt, krijgt graag bezoek. Dit zijn vaak vergeten neveneffecten van vervoersarmoede, hetzelfde
ER GERAKEN OF NIET: DAT IS DE VRAAG | HET HOOFDSTUK
geldt trouwens wanneer men thuis herstelt en zowel de patiënt als vrienden en kennissen niet zo mobiel zijn.
De Lijn schrapt, door opgelegde besparingen, in de laag bezette lijnen in de vroege en late uren en tijdens de
“Mijn man is zwaar zorgbehoevend en verblijft in een woonzorgcentrum. Ik zou er met de belbus naar toe kunnen, maar dan moet ik twee verschillende belbussen nemen en dat is met een rollator niet evident. Ik maak nu gebruik van de Mindermobiele Centrale maar, maar dat kost wel 9,52 euro per dag.” (Getuigenis op ikgeraakerniet.be) De werkwinkel, het OCMW, Kind en Gezin, de bibliotheek, het jeugdhuis… Hoe bereik je deze diensten op een efficiënte manier, zonder dat dit een halve dag duurt voor een afspraak van 30 minuten? Er zijn ook heel wat diensten geconcentreerd in de centrumsteden. Dit vraagt voor veel mensen een moeilijke lange verplaatsing. “Er is van bij ons enkel ’s morgens een rechtstreekse bus naar het centrum. Als ik naar de werkwinkel moet, dan neem ik die bus om 7.35 uur. Maar dan ben ik daar een halfuur te vroeg. Vaak duurt die afspraak maar 20 inuten. Daarna is het wachten tot 12.45 uur op de bus naar huis” (Getuigenis op de dialoogdag ‘ikgeraakerniet’) De hectische ochtend in een gezin. Alle kinderen moeten zich wassen, aankleden, ontbijten, boterhammen smeren, tanden poetsen,… Elke ouder kent het fenomeen. Zeker bij jongere kinderen, waar je zelf nog heel wat moet doen, een heuse heksentoer. De volgende fase wordt bij sommige families nog moeilijker. Een tocht via kinderopvang, één of meerdere scholen, richting werk. Soms word je geholpen door een schoolbus die aan huis komt, maar wat als je eigenlijk dan al onderweg moet zijn naar de kinderopvang met de andere kinderen? Soms is de fiets een goede oplossing, maar wanneer het verkeer onveilig is, de wegen vol ijs liggen of de afstand gewoon te groot is rijd je je ook hier vast. Als je dan na zo’n hek-
weekends. Het begrip basismobiliteit wordt vervangen door basisbereikbaarheid, alleen weet niemand welke invulling men wil geven aan dit begrip.
sentoer zelf te laat bent op je werk, je kinderen op school net na de bel aankomen of je al eens buiten de uren in de kinderopvang aankomt dan krijg je klachten. “Ik ben getrouwd en mama van drie kindjes: eentje van twee jaar, eentje van drieënhalf jaar en eentje van vijf. Mijn man werkt voor een koerierbedrijf in de nachtshift. Ikzelf sta op invaliditeit en zorg voor het huishouden. Omwille van zijn ‘moeilijke’ uren heeft mijn man een auto nodig om te gaan werken. Dat maakt het ’s morgens toch wel zeer moeilijk om de ochtendverplaatsingen voor en met de kinderen rond te krijgen. Een tweede auto is financieel niet mogelijk. Fietsen en stappen is moeilijk omwille van mijn handicap, ik ben dus aangewezen op het openbaar vervoer om de twee oudsten naar school te brengen, maar ’t is wel een verplaatsing met drie kinderen, ik kan de kleinste niet thuislaten hé. Met drie kinderen tijdens de spits op de tram, is heel erg stressen”. (Getuigenis op ikgeraakerniet.be) Iedereen heeft nood aan ontspanning, van jong tot oud. Een vaak gehoorde klacht bij mensen in armoede is de bereikbaarheid van vrijetijdsinitiatieven. Dit gaat van speelpleinwerking voor de kinderen, die enkel in de centrumgemeente voorhanden is, zonder vervoersondersteuning, een cultureel centrum dat je dan wel kan bereiken DE GIDS | FEBRUARI 2015
9
HET HOOFDSTUK | ER GERAKEN OF NIET: DAT IS DE VRAAG
met de belbus, maar waar je nooit meer terug raakt na de voorstelling (dan helpt een lage ticketprijs niet), een jeugdhuis of lokale fuif waar je pubers niet naartoe kunnen als je liever hebt dat ze ’s nachts niet alleen de fiets nemen, de sporthal… Mobiliteit moet in een toegankelijkheidsbeleid steeds meegenomen worden. Soms zullen creatieve oplossingen helpen, soms zal een oplossing veel moeilijker te vinden zijn. Maar het recht op vrije tijd geldt voor iedereen. DUURZAAM RECHT OP MOBILITEIT Vervoersarmoede is, net als alle aspecten van armoede, een complex probleem. We kunnen niet in elk dorp een station bouwen, om het kwartier een bus van en naar overal laten rijden of de fysieke problemen van mensen de wereld uit helpen. Op middellange en lange termijn moet de koppeling tussen mobiliteit, diensten, woon- en werkzones beter gemaakt worden. Niet alleen om het autogebruik van de gemiddelde Belg te laten dalen en zo de druk op het leefmilieu te verminderen, maar ook om mensen in armoede, die niet de luxe hebben om met een eigen wagen te rijden naar waar we moeten of willen zijn, te verlossen van hun vervoersarmoede. Maar op kortere termijn moeten we er al voor zorgen dat een duurzame basismobiliteit een recht is voor iedereen. Dit is trouwens door de Vlaamse regering al in 1999 aangekondigd als een sociaal recht voor iedereen.4 Er is sindsdien ook heel wat gebeurd in aanbod en in prijzenpolitiek. Het recht op mobiliteit is hiermee wel nog niet gerealiseerd, er is nog heel wat werk aan de winkel. Het is dan ook verontrustend dat in de huidige besparingsperiode ook die basismobiliteit onder druk staat. Zo
is recent het gratis openbaar vervoer voor 65-plussers afgeschaft en ook het aantal haltes van de bus of stopplaatsen van de trein is voortdurend een onderwerp van discussie. Besparingen mogen wat ons betreft niet leiden tot een verminderde mobiliteit van kwetsbare groepen. De Lijn schrapt, door opgelegde besparingen, in de laag bezette lijnen in de vroege en late uren en tijdens de weekends. Het begrip basismobiliteit wordt vervangen door basisbereikbaarheid, alleen weet niemand welke invulling men wil geven aan dit begrip. Momenteel is er maar één ordewoord: besparen. Hoe, waar en ten koste van wie is nog niet duidelijk, laat staan dat er alternatieven worden aangereikt. Besparingen mogen wat ons betreft niet leiden tot een verminderde mobiliteit van kwetsbare groepen. Dat is op dit ogenblik het enige duidelijke en positieve aan het besparingsverhaal: De ‘Ons’ die zich verzet tegen de afbouw van het openbaar vervoer neemt week na week in omvang toe. Vakbonden, middenveld, gebruikers-, mobiliteitsorganisaties en organisaties van mensen in armoede vinden elkaar in hun strijd voor meer, beter en betaalbaar openbaar vervoer. Q
www.ikgeraakerniet.be is een initiatief van Welzijnsschakels vzw, Mobiel21 vzw en het Netwerk tegen Armoede. Deze actie breit een vervolg aan de Welzijnszorgcampagne 2013 “Armoede (op den) buiten” waarbij Welzijnsschakels vzw en Mobiel21 partners waren én Mobikansen, een actieprogramma van Mobiel21 en het Netwerk tegen Armoede.
1. Welzijnsschakels vzw, erkend als vereniging waar armen het woord nemen én als vereniging sociaal-cultureel werk, telt ruim 130 plaatselijke groepen waarin mensen met en zonder armoedeverleden samenwerken aan kansen voor iedereen. 2. Het vroegere Omnio-statuut 3. Dierckx e.a., Jaarboek armoede en sociale uitsluiting 2014, Acco, 2014, p. 360. Zie verder in De gids 4. Debusscher M. en Glorieux I., De sociale effecten van basismobiliteit in niet-stedelijke gebieden, Cesor b.v.b.a. & Onderzoeksgroep TOR, VUB, 2009, p. 9.
10
DE GIDS | FEBRUARI 2015