Gabriele Benedetto
“Un Paese è sviluppato non quando i poveri posseggono automobili, ma quando i ricchi usano mezzi pubblici e biciclette”. Questa frase, pronunciata da Gustavo Petro, ex sindaco di Bogotà, ha più di sette anni. Eppure è attualissima, anzi diciamo che fotografa una tendenza e – perché no? –un punto di arrivo. La ritroviamo negli atti della Conferenza nazionale sul Mobility Management e la mobilità sostenibile, svoltasi a Bologna nel maggio 2013. Da allora è passato molto tempo e l’assunto di Petro comincia a solidificarsi. Chi è stato a Londra, città ricca, piena di ricchi, capitale europea dell’innovazione e dei nuovi trend, già molto prima del Covid, quando si fermava a un semaforo pedonale si vedeva davanti, dall’altra parte della strada, una centuria romana schierata composta non da soldati ma da ciclisti. Bastava voltarsi per scoprire, alla proprie spalle, una falange macedone, sempre di ciclisti, pronti a scattare al verde.
A Londra, già da alcuni anni, ci si muove così. Sciamando in bici. A Parigi vanno forte i monopattini. A Roma, invece, si va ancora in scooter. Colpa delle distanze: sì, ma rispetto a Ladispoli, perché muoversi a Roma come a Londra, in moto o in bici, non è un problema di distanze ma di cultura. In Italia, se non ci fosse stata la pandemia, il tema della mobilità sostenibile sarebbe ancora posteggiato nei convegni. Invece, finalmente qualcosa si muove. L’Italia è il paese dei cento campanili e delle mille idee diverse, così non c’è un piano organico per la smart mobility e ognuno si muove come gli pare. Ma una grande verità l’ha detta proprio a BIKE Gabriele Benedetto, ceo di Telepass: “Smart mobility significa poter passare da un servizio all’altro con facilità e fluidità”.
È uno schema complesso che non parte da nessun mezzo in particolare ma deve creare una sinfonia perfetta integrando disponibilità, mezzi, tecnologia, urbanistica. È un sistema di vasi comunicanti tra cultura e ingegno. Altrimenti, sempre per restare a Telepass, come sarebbe possibile con una sola app comprare un biglietto del treno, prenotare e pagare il taxi, percorrere l’ultimo chilometro con una bici in condivisione? Per fare tutte queste cose occorre prima di tutto una disponibilità culturale, attraverso un percorso di conoscenza e responsabilità che poi alla fine sappia accettare e utilizzare la tecnologia messa a disposizione. Se non sono disposto a condividere una bici o non voglio prendere il treno o la metropolitana perché amo troppo la mia auto, non c’è app che tenga. Quindi è un problema di conoscenza e di coscienza: conoscenza dell’importanza di muoversi responsabilmente quindi di coscienza civica e culturale.
Alessandro Rossi Direttore responsabileUNA QUESTIONE DI CO(NO)SCIENZA ALESSANDRO ROSSI
IN VIAGGIO VERSO IL 2030 GIOVANNI IOZZIA
LA LEZIONE DEL SALTO IN ALTO OLIVIERO BACCELLI
IL FUTURO AL VOLANTE GIOVANNI IOZZIA
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INDIMENTICABILE SORPRESA LUCA GREGORIO 34
REGINA DI CRISTALLO STEFANO ERBI
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UNA VITA IN FUORI STRADA MARA CELLA
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FANGO E GLORIA FILIPPO CAUZ
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IN SELLA NEI MESI FREDDI STEFANO ERBI
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DIVERTIRSI CON LE RUOTE GRASSE MARZIA PAPAGNA
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CINQUE ANELLI, UNA PASSIONE ANDREA RONCHI
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IN PRIMAVERA IL GALIBIER LUCA GREGORIO 58
PEDALANDO IN VALDERA GIULIA FONTANELLI 62
SULL’ACQUA IN SICUREZZA ANDREA RONCHI 68
UN MOTORE SU MISURA ANDREA RONCHI 70
MISSIONE INVERNO CALDO ROLANDO LIMA 72
IL CHILOMETRO PAGATO FULVIO DI GIUSEPPE 76
IL BONUS NELL’APP MARCELLO ASTORRI 79
A PARMA L’OSCAR DELLA MOBILITÀ MARCELLO ASTORRI 80
L’E-BIKE CHE CAMBIA LE E-BIKE MARZIA PAPAGNA 82
COSÌ BICILIVE TI AIUTA A SCEGLIERE L’ASSISTITA ROBERTA MADDALENA 84
ELETTRICHE IN FUGA GIOVANNI IOZZIA 86
PROVE TECNICHE DI STRADE DEL DOMANI GIORGIO DEL RE 88
LA CICLOVIA DEL FUTURO È ILLUMINATA DAL BASSO MATTEO RIGAMONTI 90
NON È UNA BOLLA ANDREA RONCHI
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UN CASCO INTELLIGENTE E SICURO MATTEO RIGAMONTI 96
LA RUOTA BLU NON SI FERMA MARZIA PAPAGNA
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ORGOGLIO ITALIANO ROLANDO LIMA
100
CAMALEONTI DEL TRASPORTO MATTEO NOVARINI
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BICI DOLCE BICI MATTEO NOVARINI
104
UNA FINESTRA SUL MONDO MATTEO RIGAMONTI
108
ADRENALINA IN CITTÀ GIACOMO PELLINI 109
BRIVIDO ELETTRICO ALBERTO INNOCENZI
110
Editore Denis
Direttore
Video content
Gallorini
Smart mobility
Iozzia
Matteo Rigamonti rigamonti@bfcmedia.com
Redazione
Marcello Astorri, Filippo Cauz, Luca Gregorio
LA MASCHERA CHE NON TI ASPETTI MASSIMILIANO CARRÀ
112
COPERTI CON STILE STEFANO ERBI 114
L’APPENDIBICI ARTISTICO ROLANDO LIMA 116
L’ORA PERFETTA MARA CELLA
118
CICLOSTYLE ALESSIA BELLAN 122
LEGGERE SUI PEDALI FILIPPO CAUZ 128
BIKE PLAYLIST ILARIA CAPPELLUTI 129
C’ERA UNA VOLTA L’INVERNO RICCARDO MAGRINI 130
Contributors
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LEADERSHIP GIOVANNI IOZZIA*
Come ci sposteremo fra dieci anni? La risposta non può che essere con dizionata dall’anno appena trascorso. Nel 2020 l’emergenza sanitaria ha costretto tutti a fermarsi, ma torneremo di nuovo a muoverci. Soltanto che non lo faremo più come prima. La pandemia, infatti, ha accelerato proces si già in atto, generati anche da diverese esigenze come, per esempio, la sostenibilità.
Un’indagine Kantar del 2019 su 31 città del mondo già registrava la do manda di una nuova mobilità, indicando le metropoli del Far East come i laboratori del futuro. L’Onu, che dal 2015 ha una sua agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile, sta diventando più concreta sul tema. Forse perché la data si avvicina e inziamo a toccare con mano l’impatto che un modo diverso di muoversi poitrà avere sulle condizioni ambientali. Del resto non è più necessario recarsi in ufficio per lavorare e nemmeno lo è viaggiare per partecipare a un meeting o concludere affari. Scelte che contribuiscono alla qualità dell’aria che si respira. I trasporti, infatti, producono il 30% delle emis sioni di Co2 in Europa e circa il 72% derivano dal trasporto su strada, con le automobili in testa. Visto che la sostenibilità sarà sempre più centrale nelle agende di governi e aziende, i bravi leader sapranno trarre lezioni dall’invo lontario test collettivo che abbiamo vissuto.
Pensare che non useremo più l’auto è sbagliato. Anzi, c’è una rinnovata vo glia di quattro ruote e, secondo l’Ey Mobility Consumer Index 2020, l’uso del trasporto pubblico per viaggi di lavoro è diminuito di quasi il 70%. Saranno soprattutto i millennial a comprare un’automobile nel prossimo futuro, loro che ancora non ne possiedono una. E comprare l’auto significherà acquista re un’esperienza di mobilità: non è un caso che i car maker si stiano trasfor mando sempre più in fornitori di servizi.
Compreremo auto meno inquinanti. Come le elettriche, che sono ancora una nicchia, ma destinata a crescere: nel mondo ne circolavano 17mila nel 2010, a fine 2020 oltre 7 milioni. In Italia, fanalino di coda in Europa, nei primi nove mesi del 2020 le immatricolazioni di ellettriche sono cresciute del 155%, quelle di auto a motore termico sono crollate del 34%. È questione di tempo. Secondo lo scenario più ottimista osservato dallo Smart Mobility Report 2020 dell’Energy&Strategy Group del Politecnico di Milano nel 2030 le auto elettriche in Italia potrebbero essere 7milioni, il 20% di quelle in circolazione.
* Smart mobility editor di BIKE
Ci sono scelte che rivoluzionano il business. Affrontare la trasformazione digitale con Retelit significa scegliere l’unicità di un Gruppo che ha saputo concentrare in una sola identità molteplici soluzioni e competenze digitali. Dall’infrastruttura al dato, dalla rete alle applicazioni, il potere delle tecnologie di comunicazione è il futuro! È davvero l’inizio di una nuova era. Una porta d’ingresso al domani.
Le opportunità offerte in Italia dalla smart mobility, per favorire le logiche green e digital e rispondere meglio alle sempre più sofisticate esigenze dei viaggiatori, hanno faticato molto a essere colte su vasta scala. Infatti, le barriere imposte dalle restrizioni normative, dalla forte frammentazione del panorama delle imprese di trasporto pubblico e da un naturale ingessamento del mercato, derivante per lo più dalle modalità di rapporto fra pubblico e privato, sono state difficili da superare. Anche i casi di successo hanno generato effetti relativamente limitati e solo in pochi contesti privilegiati, come alcune aree metropolitane del Centro-Nord.
Le limitazioni agli spostamenti e le ingiustificate preoccupazioni sull’uso dei mezzi pubblici dovute allo sviluppo della pandemia hanno inoltre reso preoccupante la situazione finanziaria di tutte le imprese del settore, siano esse aziende del trasporto pubblico, della micromobilità o dello sharing; favorendo così un ritorno alla mobilità basata sull’auto privata.
In un contesto di forte difficoltà gestionale, la disponibilità di nuovi e rilevanti fondi per investimenti deve esser valorizzata al meglio all’interno di una strategia di smart mobility, sia per poter fare il salto di qualità nei servizi sia per ridurne i costi operativi. Il sostegno all’elettrificazione delle flotte, alla gestione integrata fra reti di distribuzione elettrica e depositi dei mezzi per il vehicle to grid (v2g) o per la seconda vita delle batterie, allo sviluppo di sistemi di bigliettazione integrata in logica mobility as a service (Maas), oltre alla promozione di infrastrutture di trasporto di massa sempre più integrate, sono elementi centrali delle politiche europee legate all’Alternative fuels initiative del programma Connecting Europe facility o del Recovery Fund.
Questi fondi, disponibili sia sotto forma di co-finanziamenti a fondo perduto sia attraverso prestiti di lungo periodo a tassi agevolati, possono costituire una leva importante per accelerare il percorso verso la piena diffusione della smart mobility. Anche il programma di garanzie avviato da ottobre 2020 da Sace per favorire un Green new deal nel settore della mobilità può rafforzare gli investimenti in questa direzione.
Ma prima di tutto ciò, oltre ad avere una strategia di investimento basata su una progettualità chiara e condivisa, serve anche un salto culturale per superare le barriere evidenziate in premessa. Preparazione della rincorsa e slancio con un colpo di reni sono alla base del salto in alto. La disciplina che deve offrire ispirazione per gli scenari della smart mobility.
* Professore di Economia e politica dei trasporti all’Università Bocconi, direttore del Master in Economia e management dei trasporti, della logistica delle infrastrutture (Memit)L’applicazione BFC AR è disponibile su App Store e Google Play. Scaricala gratis sul tuo smartphone o tablet e aprila per immergerti subito nel mondo aumentato di BIKE. Il suo funzionamento è davvero semplice e intuitivo, provala ora!
Anche sul primo numero di BIKE Smart Mobility BFC Media ha voluto aprire le pagine di carta alla realtà aumentata, come già avviene su Forbes Italia e COSMO Così come il business e lo spazio, infatti, anche il mondo della bicicletta e della mobilità del futuro si presta ad incontrare tutti i tipi di esperienze multimediali proprie della realtà aumentata: audio, video, gallery, commenti e molto altro ancora. In questa pagina vi spieghiamo come funziona l’applicazione BFC Augmented Reality (BFC AR), dove potete trovare tutti i contenuti in AR del numero in edicola e di quelli in archivio di BIKE
Apri l’app BFC AR ed entra nella sezione dedicata a BIKE. Seleziona la copertina del numero che hai tra le mani per accedere all’indice delle pagine aumentabili. Tocca il display per avviare l’esperienza di realtà aumentata. Sfoglia BIKE e inquadra con la fotocamera la pagina contrassegnata con l’icona qui sopra. L’icona AR segnala la presenza di un audio, un video, una gallery o altro tipo di contenuto multimediale pronto a essere fruito in realtà aumentata. Siete pronti a entrare nel mondo della smart mobility?
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Prende forma il progetto Caorle Slow – Hike & Bike. Presentato sul finire del 2020 agli operatori turistici locali, alla presenza del sindaco Luciano Striuli, dell’assessore al Turismo Alessandra Zusso e di quello allo Sport Giuseppe Boatto, si tratta di una serie di itinerari sia pedonali sia ciclabili, alla scoperta dell’entroterra e delle eccellenze gastronomiche che caratterizzano il territorio circostante la città per un totale di 300 chilometri. Nelle intenzioni dei promotori il progetto mira a fare di Caorle un simbolo del turismo lento e sostenibile, svincolato dalle stagioni grazie a percorsi percorribili tutto l’anno. Nel 2021 la mappatura dei percorsi, che saranno già utilizzabili dalla prossima estate e debutteranno organicamente nel 2022. Sul sito www.caorle.eu sarà possibile seguire l’evoluzione del progetto, che è realizzato in collaborazione con Silca Ultralite Vittorio Veneto e verrà finanziato in parte dall’amministrazione comunale.
Non importa la performance sportiva ma luoghi, momenti e persone che restano del cuore. Con questo spirito e un ritmo dolce Stefano Francescutti, guida cicloturistica, e Laura D’Alessandro, architetto e fotografa, trascorrono le loro vacanze in coppia sul tandem. Un progetto personale che sconfina nella comunicazione grazie alle properties digitali di Tandem is better. Nuovi Venti il titolo dell’avventura che li ha visti protagonisti l’anno scorso, tra i due lockdown, quando hanno girato l’Italia in sella: tremila chilometri in venti regioni con l’auspicio che gli anni Venti dei Duemila tornino a portare speranza dopo il flagello della pandemia. Laura e Stefano, che hanno già attraversato la Danimarca e l’Irlanda – il sogno restano gli Stati Uniti – preparano ogni tappa meticolosamente, studiando bene dove mangiare, dove dormire e cosa vedere, anche se talvolta amano andare alla scoperta senza prenotazioni. Non per aerei e traghetti, però, perché, come hanno raccontato ad Andrea Colnago all’interno del programma Bike Travel su BIKE, in quel caso è sempre meglio informarsi se è possibile imbarcare una bici delle dimensioni di Pegaso. Il loro tandem infatti si chiama come il bianco cavallo alato della mitologia greca.
Scarica e apri l’app BFC AR, avviala e inquadra la pagina per rivedere la puntata di Bike Travel con Tandem is better.
Fausto Coppi e Gino Bartali Padri della Repubblica Italiana? L’idea è cara da tempo a Giancarlo Brocci, ideatore de L’Eroica, l’evento, nato nel 1994 a Gaiole in Chianti, per appassionati di bici d’epoca e amanti della fatica con il gusto per l’impresa, che da un quarto di secolo si tiene lungo le strade bianche senesi. “Per quello che hanno fatto per il nostro Paese, per la passione che hanno generato e per la letteratura che è nata dalle loro gesta, non solo sportive, io credo che si tratti di un titolo più che meritato”, ha commentato Brocci. “Stiamo inoltrando la nostra proposta ai presidenti delle regioni Toscana e Piemonte affinché possano fare loro l’istanza nei confronti del Capo dello Stato”, ha aggiunto in un’intervista, sottolineando come simili imprese possano soprattutto essere d’esempio per i giovani: “C’è un grande bisogno di rendere al ciclismo quell’aura che lo ha reso lo sport dei racconti epici. E c’è soprattutto un’enorme necessità di giovani, belli, sorridenti, affamati, capaci di rischio e di sacrificio, che possano tornare ad essere riferimenti ideali della loro generazione. Abbiamo bisogno di eroi, qualcuno direbbe purtroppo; e gli eroi un certo ciclismo può tornare a crearli”. Senza dimenticare, peraltro, che proprio Gino Bartali già è stato dichiarato Giusto tra le nazioni dallo Yad Vashem, il memoriale ufficiale israeliano delle vittime dell’Olocausto.
/Fausto Coppi e Gino Bartali in maglia San Pellegrino, la squadra dove approdò il Campionissimo a fine carriera, accolto dal rivale di sempre dal quale la formazione era diretta/
Foto Alamy/
Quattro modelli per rivoluzionare il mondo dei ciclisti che scelgono l’e-bike. Debuttano quest’anno e sono sviluppati da Serial 1 Cycle Company, la divisione elettrica di Harley Davidson dedicata alle due ruote a pedali. L’iconica casa motociclistica di Milwaukee, dopo aver scommesso già sulle moto elettriche, ha infatti deciso di puntare con decisione sul mercato della smart mobility a impatto zero. Ai tre modelli dalla linea urbana Rush (Cty, Cty Speed e Cty Step-Thru) si affianca il più sportivo Mosh, con prezzi che, a listino, non superano i 5mila dollari. Quattro le modalità di guida: Eco, per risparmiare sui consumi della batteria, Tour, per percorsi misti, Sport, ideale su sterrato e in presenza di dolci dislivelli, e Boost, quando si ha bisogno della massima potenza. Autonomia che, a seconda del modello e dell’intensità di utilizzo, può raggiungere i 185 chilometri. Un bel modo di portare uno tra i più cinematografici simboli di libertà e indipendenza nel contesto della mobilità di ogni giorno.
“Anche in una bicicletta semidistrutta, si può trovare qualcosa con cui giocare”. Così Paul Gough, docente all’Arts University di Bournemouth, ha commentato alla Bbc l’opera che a Notthingam lo street artists Banksy ha dedicato alle due ruote. Un messaggio di speranza, secondo l’esperto docente, che viene dopo una serie di opere dedicate al Covid. L’opera, la cui paternità è stata rivendicata da Banksy con un post su Instagram, ritrae, sul muro in mattoni di un parrucchiere, una bambina che usa come hula-hoop una ruota di bicicletta. La ruota che manca alla mountain bike legata al palo di fronte. La bambina sembra che si stia divertendo. “Forse è proprio questo il messaggio”, spiega Gough: “siamo in tempi difficili, cerchiamo di sfruttarli al meglio e di tirare fuori un po’ di divertimento anche da qualcosa che è rotto. Il cerchio è olistico: è positivo e afferma la vita”. Poco importa dunque se proprio quella bicicletta semidistrutta legata al palo poco tempo dopo è sparita. Il messaggio di fondo non cambia.
/©(Foto dal profilo Instagram di @banksy
A Gabanel, provincia di Verona, una casa confiscata alla criminalità di proprietà del Comune di Bussolengo è stata data in comodato d’uso per i prossimi 18 anni ai ragazzi di Hermete Cooperativa onlus, per realizzare l’apertura di un ostello cicloturistico con 17 posti letto che ospiterà giovani coinvolti in progetti sociali, educativi o di inserimento lavorativo. Sul sito di Produzioni dal Basso una campagna di crowdfunding ha raccolto più di 15mila euro. Soldi utili per sostenere i lavori di ristrutturazione dell’immobile, realizzare aree verdi, parcheggi e accessi per disabili, un’area ludica per bambini e una ciclofficina per i ciclisti di passaggio. Vicino a Gabanel passa una delle più importanti vie ciclabili d’Europa, la Ciclovia del Sole, che parte dalla Scandinavia e arriva fino a Venezia.
Si chiama Smart seat ed è uno sgabello a pedali per ricaricare lo smartphone in modo attivo e sostenibile. Ideato in partnership dal produttore di e-bike torinese Zeroundici e da Cingomma, l’azienda che crea cinture e altri accessori riutilizzando ruote di bicicletta, Smart seat è esposto nel negozio Cingomma all’interno di Green Pea, il nuovo centro commerciale di Torino, volto alla sostenibilità: 72 luoghi tra negozi, ristoranti e spazi relax, dedicati alla casa, all’abbigliamento e al tempo libero, con prodotti a basso impatto sull’ambiente, made in Italy e dal mondo. Utilizzando componenti delle e-bike Zeroundici e munito di dinamo, Smart seat consente di trasformare l’energia prodotta durante la pedalata in energia corrente.
Un videogioco per rallentare al ritmo del ciclismo lento. E riflettere immersi nella natura. Nel bel mezzo della ricca, movimentata e forse più vincente, in termini di strategia commerciale, offerta di giochi di ruolo, sport e picchiaduro, ha fatto capolino per PlayStation 5 un’avventura immersiva un po’ diversa dal solito. Sviluppato da Scavengers Studio per Everyone, debutta quest’anno Season, annunciato con un trailer e un blog ad esso dedicato. Il trailer mostra una giovane donna in sella alla sua bici che, armata di taccuino, macchina fotografica e registratore, pedala calma e melanconica in ambientazioni da crepuscolo in un mondo forse in procinto di scomparire per catturare momenti di memoria di civiltà e paesaggi minacciati dal cambiamento climatico. “I nostri nonni hanno vissuto per un migliaio d’anni, i nostri genitori hanno avuto un secolo da vivere, ma a noi resta solo un’unica stagione”, chiosa la protagonista prima di richiudere l’attrezzatura nella cartella di pelle, risalire in sella e ricominciare a scoprire.
“Le cose ripetute aiutano”, recita con immutabile verità una celebre locuzione latina. E anche quelle riciclate. Come è per Repetita, che in questo caso non è un verbo da studiare a scuola bensì il nome di un’azienda di filato in poliestere riciclato da bottiglie di plastica (Pet), scelto dal marchio made in Italy Oxyburn per produrre una calza tecnica a basso impatto ambientale. Un materiale che, grazie ai trattamenti antibatterici e idrorepellenti, è ideale per i capi sportivi. Draw, così si chiama la calza tecnica di Oxyburn, ha un range di utilizzo da 10 a 40 gradi ed è disponibile in diverse fantasie (nella foto è presente anche quella con i colori del campione del mondo).
Scarica e installa l’app BFC AR, aprila e guarda il trailer di Season grazie alla realtà aumentata di BIKE
Stampalia, isola greca del Mar Egeo, la più occidentale del Dodecaneso, è sulla strada per divenire la prima isola dove la mobilità sarà solo elettrica. Grazie al memorandum di intesa firmato lo scorso novembre dal primo ministro Kyriakos Mitsotakis e dal ceo di Volkswagen, Herbert Diess, prende il via il progetto che cambierà il futuro dellisola. Come spiegato dalla casa automobilistica, a partire da quest’anno, progressivamente, le due linee della rete di autobus e i circa 1.500 veicoli che attualmente circolano sull’isola, tutti alimentati a combustione interna, saranno sostituiti da auto, scooter e bici elettriche. Uno scenario che potenzialmente potrà rendere Stampalia la prima regione al mondo con un traffico completamente privo di emissioni. Sull’isola vivono stabilmente circa 1.300 persone, a cui si aggiungono ogni anno oltre 70mila turisti. “Vogliamo dimostrare che si può raggiungere un livello più elevato di mobilità individuale con meno veicoli, essendo allo stesso tempo neutrali dal punto di vista climatico”, ha specificato Maik Stephan, responsabile business development del gruppo Volkswagen. Le auto protagoniste della trasformazione dell’isola saranno la e-up!1, la ID.3 e la ID.4, ma ci saranno anche veicoli commerciali a impatto zero.
Scarica e apri l’app BFC AR e inquadra la pagina per scoprire di più sul progetto Stampalia.
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Scarica e apri l’app BFC AR, inquadra la pagina e guarda l’intervista a Gabriele Benedetto, ceo di Telepass.
Il servizio Skipass di Telepass Pay consente di evitare le code in biglietteria e di dover pagare con carte o contanti. Inoltre, ai Mondiali di sci a Cortina 2021, di cui è presenting sponsor, Telepass inaugurerà la nuova brand identity. Portando in dote, per l’occasione, il suo ecosistema di servizi per la mobilità integrata e sostenibile alla Regina delle Dolomiti.
Che cosa vuol dire concretamente smart mobility?
“Poter passare da un servizio all’altro con facili tà e fluidità”, spiega a BIKE Gabriele Benedetto, amministratore delegato di Telepass, gruppo noto soprattutto per il pagamento dei pedaggi autostra dali ma che, con TelepassPay, negli ultimi due anni ha costruito una piattaforma ispirata al principio dell’integrazione. Con una sola app è infatti adesso possibile comprare un biglietto del treno, prenotare e pagare il taxi, percorrere l’ultimo chilometro con una bici in condivisione. E anche pagare il carbu rante, lo skipass, ordinare un lavaggio dell’auto su strada o rinnovare una polizza assicurativa. Le tecnologie digitali sono il propulsore del gran de cambiamento che sta attraversando il mondo dei trasporti e della mobilità e che vede scendere in campo operatori provenienti da diversi settori. “Negli ultimi tre anni abbiamo investito per far di ventare l’innovazione concreta, abbiamo comprato startup quando erano coerenti al nostro business e stiamo continuando su questa strada: mettere il nostro circuito di pagamento invisibile a disposizio ne di chi riesce a rendere più comoda la mobilità”, prosegue Benedetto.
Nemmeno l’emergenza sanitaria ha fermato la smart mobility. “Il covid non ha certo ucciso la mo bilità, che è un bisogno innato nell’uomo”, osserva l’ad di Telepass. Anzi la pandemia e la conseguente necessità di limitare i contatti hanno rivelato lo spa zio esistente per servizi innovativi che, fino ad ora, avevano faticato a farsi largo come, ad esempio, Food&Drink, che consente di prenotare e pagare con lo smartphone il panino e la bibita in autogrill per trovarli poi già pronti per il ritiro non appena si entra nell’area di servizio. Evitare le code, è vero, è in simili circostanze una forma di tutela sanitaria, ma resterà pur sempre una grande comodità. Proprio nell’anno del Covid, Telepass, che nel 2020 ha compiuto 30 anni, è stata valutata dieci volte il suo fatturato dal fondo Partners Group che ne ha rilevato il 49% per poco più di 1 miliardo di euro. Il sistema ad abbonamento funziona, constata Benedetto, ma c’è anche la grande attenzione degli investitori internazionali per i nuovi scenari della mobilità che vedono protagonista la tecnologia,
insieme con l’azione illuminata delle amministrazio ni locali. Le nostre auto, del resto, sono destinate ad evolvere velocemente, anche senza che le si debba sostituire per forza. La ‘scatoletta’ grigia che usiamo di solito per far alzare la sbarra ai caselli autostradali e, qualche volta, quella di un parcheg gio sta infatti per diventare intelligente. “Il nuovo Obu, come lo chiamiamo noi (acronimo che sta per On board unit, ndr), che cominceremo a distribuire nel corso del 2021, sarà il primo passo verso l’auto connessa e intelligente senza dover entrare nei sistemi del veicolo”, racconta Benedetto a BIKE Che cosa si potrà fare con il nuovo Obu? Ricono scere chi entra in auto o aprire un cancello soltanto avvicinandosi, indicare a quale pompa fare benzina e pagare, segnalare quando un semaforo sta per diventare verde o rosso (nelle città dove i semafori sono intelligenti, come in parte già succede a Tori no) e ricordare la presenza del bimbo nel seggiolino posteriore. Connesse e intelligenti sono anche le auto proposte da Telepass con il primo servizio di noleggio a lungo termine completamente digita lizzato promosso insieme ad Arval: l’auto si ordina con lo smartphone e si riceve a casa. E il cerchio così si chiude.
Con i dati e le tecnologie digitali l’unico limite alla smart mobility è la fantasia, avverte Benedetto, che ha portato Telepass nel settore delle assicu razioni senza volere fare concorrenza alle assicu razioni. “Noi restiamo fedeli alla mobilità”, assicura. “C’è tantissimo da fare per offrire forme di prote zione innovative legate ai momenti in cui ci muo viamo”. Un esempio? “Una polizza che preveda il rimborso del pedaggio autostradale o parte di esso se il tempo di percorrenza supera quello previsto in media sulla base dei dati in nostro possesso”. Fino a oggi una cosa del genere si poteva solo sognare, e invece con Telepass può diventare realtà.
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TESTO LUCA GREGORIO
UNA NUOVA
E
SLOVENI POGACAR E ROGLIC HANNO
IL
IL MONDIALE.
DA GEOGHEGAN HART,
NATA UNA
GANNA
Poteva andare peggio. Molto peggio. Invece, nono stante la cancellazione di oltre mille gare (di cui il 70% nel circuito World Tour), il ciclismo ha retto l’onda d’urto del Covid-19. L’Unione Ciclistica Inter nazionale, in collaborazione soprattutto con Aso (la società che organizza, fra le altre, Tour de France e Vuelta di Spagna) e Rcs-Sport (che ha in mano Giro d’Italia, Milano-Sanremo e Giro di Lombardia), è riuscita a salvaguardare i pezzi più importanti del calendario. Dal primo di agosto all’8 di novembre si sono svolte regolarmente le tre grandi corse a tappe (Tour, Giro e Vuelta di Spagna), tutte le Classiche Monumento, tranne la Parigi-Roubaix, e il Mondiale, organizzato in meno di un mese a Imola. Insomma, il ciclismo si è garantito la sopravvivenza per il futuro, facendo uno sforzo immenso a livello logistico e di messa in sicurezza di corridori, team e tutto il resto. Le fatidiche ‘bolle’, di cui abbiamo tanto sentito parlare in questi ultimi mesi, hanno funzionato.
Il centro del villaggio è stato, come normale che fosse, il Tour de France. Zero corridori positivi e visibilità mediatica salvata per intero. Non un dettaglio, visto che per le squadre World Tour la Grand Boucle pesa il 60% dell’esposizione media tica di un’intera stagione. Gli ascolti televisivi sono stati superiori sia al 2018 che al 2019, forse aiutati anche da un finale appassionante, con la battaglia tutta slovena fra Primoz Roglic e l’astro nascente Tadej Pogacar. Il piccolo Tamau, come lo chiamano in patria, ha ribaltato tutto nella crono conclusiva a La Planche des Belles Filles, diventando il corridore più giovane della storia (a parte Henri Cornet nel 1904) a vincere il Tour. L’anno prima il colombiano Egan Bernal aveva già dato il via all’irrompere sul grande palcoscenico del ciclismo della ‘new gene ration’. I nuovi talenti ci sono scoppiati fra le mani nel giro di due anni: da Remco Evenepoel a Mathieu Van der Poel, da Wout Van Aert a Pogacar, pas sando per Bernal, Sergio Higuita, Daniel Martinez, Marc Hirschi, Joao Almeida, Jai Hindley e Tao Ge oghegan Hart (campione a sorpresa al Giro d’Italia). Una benedizione. Perché per il prossimo decennio lo spettacolo è garantito. Su tutti i terreni. La domanda è sempre a che punto si trova l’Italia. Con Vincenzo Nibali e Domenico Pozzovivo vicini al crepuscolo delle rispettive carriere e Fabio Aru at torcigliato nei suoi problemi personali, il futuro non è certamente roseo per quello che riguarda i giri a tappe. Ma sugli altri fronti non siamo messi poi così male: Fabbro, Masnada, Ciccone, Bagioli, Ballerini, Aleotti, Battistella, Sobrero e Moschetti sono giova ni talentuosi. Non certo fenomeni o predestinati del pedale, ma gente che può avere una maturazione importante e vincere corse importanti. Poi c’è lui: Filippo Ganna. Dopo le mirabilie in pista, il 24enne
verbanese è esploso anche su strada. Quattro vittorie di tappa all’ultimo Giro d’Italia (tre su tre nelle cronometro) e campione del mondo a Imo la nella prova contro il tempo. È stato lui il nostro uomo-copertina del 2020. Gli stanno già chiedendo se un giorno potrà competere in un Grand Tour, ma è un esercizio stucchevole, perché Pippo ha altre caratteristiche. Lui, intanto, vuole l’oro olim pico nell’inseguimento a squadre e individuale, poi magari penserà anche al record dell’ora. Lasciamolo sereno e non bruciamolo. Se allarghiamo l’orizzonte, chi è stato il corridore dell’anno? La domanda è sempre scomoda e, in parte, soggettiva. Pogacar ha vinto la corsa più importante al mondo (il Tour), ma Van Aert è stato mostruoso: Strade Bianche, Milano-Sanremo, due tappe al Tour, argento mondiale a crono e su stra da, secondo al Fiandre, battuto per millimetri dal suo grande rivale Van der Poel. Senza dimenticare il lavoro clamoroso fatto per il compagno di squadra Roglic durante la Grand Boucle. Insomma, difficile non attribuirgli la palma di migliore. Che al massi mo dovrebbe condividere proprio col suo capitano. Roglic ha infatti vinto 12 corse, fra cui la Vuelta di Spagna per il secondo anno consecutivo (conquistando ben quattro tappe e tre secondi posti) e una classica-monumento come la Liegi-Bastogne-Liegi. Senza scordarci il secondo posto al Tour de France, perso all’ultimo respiro, il sesto al Mondiale e un Giro del Delfinato che aveva praticamente vinto prima del ritiro alla vigilia dell’ul tima tappa per i postumi di una caduta. Onesta mente, devastante. E soprattutto continuo. Infine ci sarebbe anche un certo Julian Alaphilippe. Il Moschettiere non è certamente stato sui livelli delle ultime due stagioni, ma la stoccata con cui ha vinto il Mondiale di Imola basterebbe a inserire in questa lista Loulou. Che resta, questo sì, il corridore più spettacolare del lotto.
E il 2021 che anno sarà? Il ciclismo ha dimostra to di saper convivere con la pandemia mondiale. Il primo auspicio, quindi, è che il calendario possa tornare ad avere un suo sviluppo normale, da feb braio a ottobre. Anche se la cancellazione del Tour Down Under a fine gennaio non può essere preso come un bel segnale perché la paura, giustificata o meno, resta. Sotto il profilo tecnico proseguirà, in parte, il duello fra vecchia guardia e giovani, ma soprattutto quello fra le tre super potenze del circuito: Ineos (forse con troppi capitani da gesti re), Jumbo-Visma e Uae-Emirates. Ma le italiane? Nel World Tour ci dobbiamo aggrappare sempre e soltanto alla Trek-Segafredo, che almeno ha mezza anima nostrana. Il suo capo, Luca Guercilena, è una garanzia, ma la squadra ha sempre troppi alti e bassi. Il nostro orgoglio riguarda sempre i marchi di biciclette: il matrimonio Pinarello-Ineos (e prima quello con Sky) è praticamente indissolubile (e soprattutto vincente, ha fatto suo il Giro), ma non è il solo. Colnago ha vinto il Tour con la Uae Emirates, la Wilier-Triestina fornisce le bici all’Astana, che è sì kazaka ma ha una forte impronta italiana fra direttori sportivi, meccanici e corridori. E poi la Bianchi che, dopo i successi con la Jumbo-Visma, tenterà di ripetersi con la GreenEdge (ex Mitchel ton-Scott). Confermata la presenza fra i team professional della Bardiani-Csf della famiglia Rever beri (che nel 2021 festeggia il recordo di 40 anni continuativi nel ciclismo), della Vini Zabù di Scinto e Citracca e della Sidermec di Gianni Savio. La gran de sfida sarà quella della Eolo-Kometa. La squadra, spagnola di passaporto ma con matrice italiana, è gestita dagli ex campioni Ivan Basso e Alberto Contador e ha tutto il potenziale per portare una ventata di freschezza nel circuito, pronta a lanciare tanti giovani, anche italiani, Fancellu su tutti. Infine, non dimentichiamoci che il 2021 sarà anche, almeno si spera, l’anno dei Giochi di Tokyo. L’ultima occasione per sognare una medaglia per gente come Nibali e Valverde, che dovrebbero orientare il proprio calendario proprio in funzione di quella data. Per il resto ci sarà solo da mettersi in poltrona e godersi la nuova generazione. Con anche il ritorno, a pieno regime, del Re, Remco Evenepoel.
/Vincenzo Nibali/
/Filippo Ganna/
/©Foto
Rcs Sport/
Rcs
8 agosto 2020
voto 9,5
L’edizione 2020 della Classicissima è stata un autentico parto. Cancellata a marzo per ovvie ragioni, doveva essere il simbolo della riparten za ad agosto. Ha inaugurato la stagione delle classiche, non più di primavera ma sotto il cielo d’agosto. Ha trovato l’ostruzione di alcuni sindaci della Liguria e ha esplorato un percorso del tutto rinnovato attraverso le Langhe e gli scenari verdissimi del Colle di Nava. Oltre 300 chilometri che sono piaciuti. Tanto. Con poca nostalgia per il Turchino e i Capi. Invariato il finale con Cipressa e Poggio, in via Roma se la sono giocata al millime tro Wout Van Aert e Julian Alaphilippe, col primo che ha negato il bis consecutivo al Moschettiere È stato un successo organizzativo di Rcs-Sport e tecnico grazie ai corridori.
Immensa
29 agosto - 20 settembre 2020
voto 10
Che ciclismo sarebbe senza il Tour de France? Forse non esisterebbe nemmeno questo sport. La Grand Boucle è stata giustamente rimessa al centro del calendario dopo i lockdown e le paure di primavera. Tutto è filato liscio, senza corridori positivi e anche con una buona dose di pubblico (disciplinato) sulle strade. Il carrozzone del Tour è partito in Costa Azzurra, ha affrontato Pirenei e Alpi, ha sfidato le zone rosse di Francia nell’ultima settimana e ha dimostrato di essere una potenza totale. Organizzativa, economica, mediatica. In più ha tenuto tutti col fiato sospeso fino all’ulti mo grazie al duello tutto sloveno fra Pogacar (il vincitore finale) e Roglic. Non si poteva chiedere di più e di meglio.
Imperiale
24-27 settembre 2020
voto 10 e lode
Probabilmente il vero capolavoro. La Svizzera, che doveva ospitare la rassegna iridata, ha tenuto in scacco tutti fino a luglio. Dopo la rinuncia di Mar tigny, l’Uci avrebbe voluto organizzare il Mondiale in Francia in Alta Saona, che però all’ultimo è diventata zona rossa. E allora via libera all’Italia, che in un mese scarso ha messo in piedi la ras segna iridata di Imola. Un successo totale, grazie al contributo dell’Emilia-Romagna, del ct Davide Cassani, della Federazione Italiana e del gruppo capitanato da Marco Selleri. Percorso stupendo, logistica top, riprese tv da brivido. E poi l’affresco tecnico di Julian Alaphilippe a rendere questo Mondiale davvero unico.
Memorabile
3-25 ottobre 2020 voto 10
Gufi e avvoltoi vari non credevano che, alla fine, la Corsa rosa si sarebbe disputata per intero. Cancellata la grande partenza dall’Ungheria, la Sicilia si è trasformata in un teatro perfetto per ospitare l’inedito via ad ottobre (mai accaduto nella storia). Protocolli rigidi e ‘bolla’ anti-Covid hanno funzionato a meraviglia. Quattro corridori positivi sono stati il piccolo prezzo da pagare. Il Giro è stato più forte di tutto, compreso maltempo e sfortuna. Quasi tutte le montagne sono state scalate (all’appello sono mancate solo Agnello e Izoard, ma per colpa del veto del Governo francese a transitare sul territorio transalpino) e il finale in piazza Duomo a Milano ha ospitato la degna conclusione di tre settimane che hanno valorizzato il grande lavoro di Mauro Vegni e di tutta Rcs-Sport.
StoicoGIRO DELLE FIANDRE 18 ottobre 2020 voto 9
Come quinta corsa dell’anno scegliamo il Giro delle Fiandre. Ma in questo caso per il mero aspetto tecnico. La classica monumento più bella e più affascinante del mondo ciclistico ha visto come protagonisti i tre corridori più attesi alla viglia. Scenario che, attese a parte, non sempre si concretizza. La malasorte e una moto sistemata male sul lato della strada hanno fatto fuori Julian Alaphilippe sul più bello, ma era stato proprio lui a far scoppiare la Ronde. La gloria se la sono andata così a giocare Wout Van Aert e Mathieu Van der Poel, con quest’ultimo capace di trionfare per millimetri sul grandissimo rivale, rievocando il successo del papà Adrie che era maturato, pro prio sui muri del Fiandre, nel 1986.
Romantico
in the end, all we have is our memories.
FEDERICA BRIGNONE È TRA LE SCIATRICI ITALIANE PIÙ FORTI DI SEMPRE. MA OLTRE LA NEVE E LE MEDAGLIE C’È DI PIÙ. ATTIVA CON UNA CAMPAGNA PER IL RISPETTO DEI MARI, AMA IL CONTATTO CON LA NATURA E ALLENARSI IN MODO SOSTENIBILE. ANCHE IN SELLA ALLA SUA BICI
Tutti vorrebbero avere una sfera di cristallo, ma nessuno la desidera quanto una sciatrice profes sionista, per la quale rappresenta il titolo di cam pionessa. Federica Brignone ne ha addirittura tre in bacheca: prima nella classifica generale di Coppa del Mondo nel 2020, anno in cui ha vinto anche le coppe di specialità in gigante e combinata; senza dimenticare il primo posto, sempre in combinata, nel 2019 quando però non è stato assegnato il tro feo perché si è disputata una sola gara. Un amore, quello per lo sci, nato all’età di due anni quando papà Daniele, maestro, e mamma Ninna Quario affermata campionessa, la portano con loro sulle piste. Il talento, coltivato con passione e dedizione, la porta a esordire in Coppa del Mondo nel 2007 a soli 17 anni.
Nel 2011 Brignone vince la medaglia d’argento ai Mondiali, ma a fine 2012 giunge imprevisto il primo stop, per infortunio. Ed è lì che la giovane atleta riscopre la bici, da tempo ferma nel box. “Ai primi anni in squadra A, nel mese di maggio, ci si raduna va nell’entroterra toscano”, ricorda, “con il prepara tore e le compagne a macinare chilometri attra verso le colline”. Già allora era molto competitiva e voleva “rimanere con le più allenate”, sebbene il suo mezzo fosse tale da essersi meritato il sopranno me di ‘cancello’. Un aneddoto che la dice lunga sulla forza del suo carattere. Ogni tanto riusciva persino a primeggiare, grazie ai giusti stimoli, come quando le è stato promesso un gelato che però, sorride, “ho scoperto a posteriori essere una scusa. Quella volta mi hanno sentito gridare fino a Firenze!”.
Poi però la bicicletta torna ad essere una fatica piuttosto difficile da digerire per la campionessa, che alla lunga le preferisce la corsa. Almeno fino a che, sempre a causa di qualche infortunio, non ritorna in sella, anche per salvaguardare le arti colazioni, che nel caso degli sciatori già vengono sollecitate parecchio sulla pista. Una seconda riscoperta che, questa volta, diventa vera passione, grazie anche agli amici, soprattutto per l’off-road, ancor più che per la strada: “Mi fanno paura le macchine”, ammette Brignone, “ma amo girare su asfalto quando non c’è traffico”. La bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano, infatti, “mi permette di spostarmi nei dintorni senza inquinare”. Oggi c’è anche un’elettrica nel garage di Federica,
che non se ne vergogna affatto: “È ovvio che l’aiuto del motore sia poco da ‘puristi’ del pedale, però permette a più persone di fare sport e anche ai meno allenati di raggiungere mete che non avreb bero mai visto a fianco di amici che invece pedalano abitualmente”. E non sono pochi gli atleti che, come nel suo caso, ricorrono alla pedalata assistita in coppia con il cardiofrequenzimetro, durante la pre parazione o per fare, nelle giornate di riposo, gite senza stancarsi eccessivamente. Guadagnando in salute e tutelando l’ambiente.
Già, l’ambiente. Vivere in Valle d’Aosta può contri buire allo sviluppo di una certa sensibilità verso la natura, ma il rispetto nel caso di Brignone ha origini ben diverse: “Tutto nasce dall’educazione che si riceve in famiglia. Non ho mai buttato una carta per terra o lasciato rifiuti in giro durante le gite”. L’impegno verso l’ambiente non si limita a questo, però. La campionessa azzurra infatti ha deciso di mettere la sua fama a disposizione di progetti concreti per la sensibilizzazione verso la salvaguar dia ambientale. Con il progetto Traiettorie Liquide, già quattro anni fa, si è posta l’obiettivo di toccare il tema dello scioglimento dei ghiacciai, l’inquinamento dei mari e la dispersione della plastica. Inoltre ha prestato la propria immagine a Save the Children e al Wwf, che l’ha premiata come Inspiring leader per il suo impegno.
“Ritengo che usare la mia immagine e il mio nome, ora che posso farlo, sia doveroso. Tengo molto al pianeta. In passato ho compiuto le azioni nel mio piccolo come possono fare tutti, separando la spazzatura, usando la borraccia piuttosto che le bottiglie di plastica e curando il giardino di casa. Ora ho la possibilità di realizzare una cosa ben più gran de e utile”, aggiunge. Ma non ci sono solo i monti nel cuore di Federica. “Il mio legame con il mare è da sempre fortissimo, anzi, credo di essere stata in vita mia prima al mare che in montagna”. Da piccola i genitori la chiamavano ‘foca monaca’, rammenta, “perché non volevo mai uscire dall’acqua!”. Oggi, con Traiettorie Liquide, vuole comunicare “l’importanza di prendersi cura del nostro mare, anche attraverso i piccoli gesti della quotidianità e l’attenzione a non inquinare. Dobbiamo pensare al futuro del nostro pianeta e a quello che lasceremo in eredità alle generazioni di domani”.
Nata a Milano il 14 luglio 1990 ma cresciuta a La Salle, Aosta, Federica Brignone è campionessa di sci alpino. Tesserata per il Centro Sportivo Carabi nieri, nel 2020 ha conquistato la Coppa del Mondo generale, prima sciatrice italiana a riuscirci, e vinto due Coppe di specialità: Combinata e Slalom gigante. Con 1378 punti in classifica generale ha battuto il record di punti in Coppa del Mondo per uno sciatore italiano che apparteneva ad Alberto Tomba. Risultati che le sono valsi il riconoscimento di atleta dell’anno da parte della Fisi, la Federazione italiana delle discipiline sportive invernali. Storica la medaglia di bronzo in Gigante vinta alle Olimpia di di Pyeongchang 2018 che l’Italia aspettava da vent’anni. Medaglia d’argento sempre in Gigante anche ai Mondiali nel 2011 a Garmisch-Partenkir chen, Brignone vanta in palmares 39 podi com plessivi e 15 vittorie in Coppa del Mondo. Numeri che la collocano seconda italiana più vincente di sempre in Coppa del Mondo, a un successo da Deborah Compagnoni e alla pari con Isolde Kost ner. Oltre ai successi in gara, nel 2017 ha dato il via al progetto di sostenibilità ambientale Traietto rie Liquide, che la vede impegnata a sensibilizzare l’opinione pubblica nei confronti dell’inquinamento marino. Banca Generali è al suo fianco come sponsor da oltre dieci anni.
Il campione italiano della mountain bike Mirko Pirazzoli si racconta tra agonismo ed esperienza messa al servizio di atleti e costruttori. Oggi in sella a una e-bike
Raccontare in poche battute il pluricampione italia no di mountain bike Mirko Pirazzoli è davvero una bella impresa. Nato a Castel San Pietro, Bologna, 46 anni fa, Pirazzoli è esperto di ciclismo a 360° e medagliato in vari campionati italiani e internazio nali. Al passato agonistico ha fatto seguito un’av ventura professionale come consulente e oggi può affermare: “Il mondo della mountain bike occupa la mia vita professionale, familiare e ludica”.
Pirazzoli ha raccontato a BIKE le scelte impor tanti e alcune tappe salienti del suo percorso: da 30 anni nel mondo bike, la prima tappa della sua carriera agonistica è datata 1993, quando ha vinto il campionato italiano mtb nella categoria giovanile grazie alla destrezza di guida conseguita in adole scenza, ai geni ricevuti da babbo Enzo motocros sista e agli insegnamenti di chi lo ha avvicinato alla pratica con metodo e dedizione agonistica. “Nel 1996 ho preso la decisione di lasciare il lavoro in ufficio tecnico come progettista quando lavoravo presso la Ima per inseguire il sogno di una carrie ra agonistica in mtb e ho costituito un team che ancora oggi è attivo con gli atleti più meritevoli della mia academy”, esordisce Pirazzoli. “I primi tempi sono stati duri e di forte sfida perché lasciare una professione certa per inseguire un sogno non è stato visto benissimo dai miei genitori... ma ritengo che proprio questo elemento sia stato determi nante per la riuscita del mio progetto. Per me la sfida vera non è mai stata contro gli avversari, ma contro la vita vera e la necessità di costruirmi un futuro”.
Nel 2001 Pirazzoli vince la Coppa Europa e poi sale sette volte sul podio tricolore. “Non mi sono mai considerato un talento e ho sempre lavorato tanto per migliorare le prestazioni sia fisiche che tecniche in quanto, come progettista meccanico cercavo sempre, e lo continuo a fare tutt’ora, di sviluppare il prodotto con il fine principale di migliorare le pre stazioni della bici”, spiega. Una tendenza che lo ha portato a sviluppare attività imprenditoriali proprio nel settore e rapidamente i colleghi lo han no soprannominato ‘Freaky’, ovvero strano. “È per via della mia predisposizione a modificare la bici segnando tendenze di mercato”, sorride. “Pro babilmente proprio questa etichetta mi ha permes so di guadagnare il rispetto di atleti e colleghi molto più forti e titolati di me”.
Lasciate le competizioni agonistiche nel 2010, come team manager, ha seguito, nel 2013, il rientro ad alto livello di Miguel Martinez, mentre dal 2014 al 2016 ha gestito l’avvicinamento e la qualificazione di Andrea Tiberi alle Olimpiadi di Rio con un piccolo team, poche risorse ma tanta determinazione. Oggi Pirazzoli è nel pieno della sua seconda fase di vita professionale, sempre nel settore della bicicletta, dove mette a disposizione esperienza e know-how gestendo diverse tipologie di attività. Ha fondato una academy mtb chiamata Piraz Coaching che seleziona e forma talenti, ne segue la crescita ed è al servizio del mondo ama toriale e di tutti coloro che intendono migliorare le proprie prestazioni in bike o e-bike. Il suo percor so si è evoluto verso le consulenze tecniche per
tutto quello che concerne il settore, dallo sviluppo prodotti ciclo allo sviluppo accessori e con molta sincerità afferma: “In questi anni ho percorso con la mia mtb circa 400mila chilometri in tutte le condi zioni meteo e di terreno, e questo mi ha permesso di ottenere un’importante esperienza e conoscenza dei materiali. Mi risulta quindi facile capire come ottimizzare prodotti e talvolta fare anche qualcosa di innovativo”.
Il fenomeno che più di tutti ha sorpreso Pirazzoli in questi ultimi tempi è senza dubbio l’avvento delle e-bike: “In prima battuta quasi snobbate dai puristi, stanno ormai entrando nella nostra vita quotidiana”, osserva cogliendone i pregi: “La bicicletta elettri ca, nelle sue diverse configurazioni, ci permette di spostarci rapidamente ovunque, ne possiamo trovare diverse tipologie in commercio con specifi che destinazioni d’uso”. E aggiunge: “Inizialmente il fenomeno e-bike poteva sembrare destinato a una nicchia, ma i numeri e la crescita che sta aven do fanno invece capire che si tratta di una vera e propria rivoluzione nel modo di spostarci e di vivere il contatto con la natura e mi tornano in mente le icone che hanno contraddistinto la mia infanzia come il Ciao, Il College e gli Scooter”. Una tendenza che trova conferma nei numeri: “Nel 2018, anno in cui la quota di mercato delle biciclette valeva già 1,5 milioni, sono state 170mila le e-bike vendute in Italia, e ora abbiamo registrato un aumento del 17% con con 213mila unità venduta nel 2019 e una ulteriore crescita soprattutto trainata dal segmento e-mtb, che è di alto valore economico”.
Numeri che, secondo Pirazzoli, sono destinati ad aumentare ulteriormente nel 2021, contribuendo, peraltro, a “consolidare la leadership dell’Italia in termini di patrimonio tecnologico”, segno indiscusso del “valore del nostro know-how tecnico”. “Sono molto orgoglioso – aggiunge – di poter essere d’aiuto al settore come consulente, anche se non più agonista guardo al passato con soddisfazione, senza rimpianti, e ho gli occhi puntati in avanti, a un futuro in cui pedaleremo molto”.
L’e-bike, però, è diventata anche attività agonistica, prevalentemente su percorsi fuoristrada, e si sono già svolti due Campionati del Mondo ufficiali Uci.
Pirazzoli ha gareggiato personalmente agli ultimi campionati nazionali concludendo in quinta posi zione e portando a casa un bagaglio d’esperienza importante e fondamentale per definire le prossime linee di sviluppo di prodotto agonistico. In pubblico anche il campione mette davanti a tutto la sicurezza. Oggi le bici a pedalata assistita sono regolamentate esclusivamente per l’utilizzo su aree e strade pubbliche con blocco della velocità automatico al raggiungimento dei 25km/h. E a tal proposito Pirazzoli ribadisce: “Concordo pienamen te con queste disposizioni in quanto le e-bike, se sbloccate, hanno prestazioni simili a un ciclomotore e allora come tali andrebbero regolamentate”. Mai dimenticare poi il casco: “Purtroppo non esiste an cora l’obbligatorietà dell’utilizzo del casco che per sonalmente ritengo indispensabile e fondamentale per ogni spostamento. Vi confermo che innumere voli volte mi ha salvato da un sicuro trauma cranico o peggio”.
I CONSIGLI DEL CAMPIONE MIRKO PIRAZZOLI PER SCEGLIERE LA BICI ELETTRICA PIÙ ADATTA ALLE ESIGENZE IN BASE ALL’UTILIZZO
1. Utilizzo saltuario ovvero noleggio turistico, escursione domenicale. In questo caso suggerisco di noleggiare una tipologia con solo ammortizzatore anteriore da impiegare su percorsi semplici pianeggianti e ciclabili oppure doppia sospensione con escursione 140-150 mm in caso di utilizzo in località montane in cui suggerisco l’utilizzo di protezione alle ginocchia e alla schiena.
2. Spostamento cittadino ovvero per un utilizzo giornaliero in alternativa ai classici mezzi privati o pubblici per spostamento entro i 10-15 km. In questo caso me glio prediligere bici prive di sospensioni o con solo ammortizzatore anteriore ma munite di borse laterali, parafanghi e luci per utilizzo cittadino.
3. Utilizzo continuativo come attività sportiva (su strada o fuoristrada e percorrenze da 30 a 80 km). Questa rappresenta oggi la fetta più ampia di mercato e parliamo di vere e proprie motociclette a pedali. In questo segmento ci si può sbizzarrire sia per scelta componenti che per escursioni forcelle, personalmente suggerirei una doppia escursione 150 mm con batteria con autonomia almeno 630 mh per garantirci 3 ore di divertimento assicurato.
/Mirko Pirazzoli - Coppa Europa 2001/“HO PERCORSO
CHILOMETRI IN MTB CON TUTTE LE CONDIZIONI METEO E DI TERRENO
MI HA PERMESSO DI CONOSCERE I MATERIALI”
La fase finale dell’ultimo Giro delle Fiandre, la classi ca del Nord più importante della stagione, per tanti vera e propria Università del ciclismo, si è svolta nel segno di tre tra i corridori più forti al mondo: Julian Alaphilippe, Wout van Aert e Mathieu van der Poel. Un testa a testa tra fenomeni accomu nati dal medesimo punto di partenza. Tutti infatti hanno cominciato a correre, e vincere, lontano dalle strade, in mezzo al fango dei prati d’inverno. Un tris di campioni che fioriscono nel ciclocross. Nato agli inizi del Novecento come forma di alle namento invernale, il ciclocross ha impiegato pochi anni ad affermarsi come disciplina a sé stante, fino a diventare sport di primissimo piano in Belgio e nei Paesi Bassi, dove tutt’oggi raduna migliaia di spettatori e recita un ruolo da protagonista nelle audience televisive. Grazie a un elemento di assolu ta semplicità: lo spettacolo. Ed è quasi impossibile, nel ciclismo contemporaneo, imbattersi in corse più spettacolari.
Anche durante un inverno martoriato dalla scure pandemica, il ciclocross è riuscito a ricavarsi spazi di sopravvivenza. Si è corso a porte chiuse, un caso strano nel ciclismo e drammatico per queste prove che devono la propria sussistenza ai biglietti d’ingresso e soprattutto al guadagno dei bar. Il ci clocross fiammingo, del resto, è una vera e propria festa popolare: un pubblico di ogni età si intrattiene, da mattina a sera, tra canti, balli e birra a fiumi.
La stagione è comunque riuscita silenziosamente ad andare avanti anche da noi dove il Giro d’Italia Ciclocross, organizzato dall’Asd Romano Scotti, ha celebrato la sua dodicesima edizione, suddiviso tra regioni centrali, Veneto, Friuli e Puglia, mentre è stato costretto al rinvio il 38° Gp Guerciotti di Milano, la Classicissima del calendario italiano. Il bello del ciclocross è che si può correre ovunque: basta anche un parco in città. Nel mondo si gareg gia negli autodromi e sulle spiagge, nelle cave e nei boschi, qualcuno opta addirittura per le discariche o per complessi edilizi in disuso. Ovunque si può usci re a pedalare. Se d’inverno fa freddo, per affron tare lunghe uscite, quale risposta migliore che una pedalata breve ma a tutta, vicino a casa, sfidando il fango e i terreni pesanti, giocando su e giù dai ponti o nei canali in secca? Circuiti di 2-3 chilometri, da ripetere sino a raggiungere l’ora di gara. Mix di sterrato e asfalto, fango, sabbia, erba, fossati, salti e scalinate, salite e discese: il ciclocross è la più uni versale tra le discipline del ciclismo, dove la potenza è irrinunciabile ma inefficace se non affiancata da tecnica, colpo d’occhio, coraggio, abilità nel saltare su e giù di sella.
l ciclocross è una metafora della vita reale: non esistono strade spianate nè giornate prive di im previsti. Buttarsi nel fango significa fare i conti con cambi e freni bloccati, talvolta con qualche ruzzolo ne. In gara si deve stringere ogni curva, sgomitare, andare sempre oltre i propri limiti. Per questo il ciclocross è diventato ben presto molto più di un allenamento, e soprattutto un gran divertimento, almeno per chi lo guarda. Per chi pedala, invece, è una fatica fulminante: un’ora soltanto di attività, ma a tutta. In una gara di ciclocross non c’è un’istante di respiro. Se si chiede a un ciclocrossista quale sia la propria soglia in genere scoppia a ridere: nel ci clocross si corre solo fuori soglia, dalla prima curva al traguardo.
Ben prima che i mercati si saturassero di gravel, le bici da ciclocross avevano già delineato il mezzo perfetto per il proprio scopo: affrontare ogni terre no, e uscirne il più veloci possibili. Più bici da corsa che mountain bike, ma con forcelle ampie, pneuma tici larghi e tassellati e geometrie più alte rispetto al terreno. Dalla mountain bike sono ereditati i pedali: sgancio rapido e attacco agile per smontare di sella in ogni istante in cui sia necessario mettersi a cor rere. I rapporti sono più agili per provare a sfidare le rampe, arrivando in casi estremi persino all’a bolizione totale del cambio: è il caso del ciclocross singlespeed, la frangia più ‘hardcore’ della disciplina più ‘hardcore’ del ciclismo.
Nelle gare principali è prevista una zona box lungo il circuito nella quale si può cambiare bicicletta. Men tre il ciclista pedala, i meccanici scrostano il mezzo per poi provvedere a un nuovo cambio nel finale. Ma quando si esce semplicemente a pedalare non c’è nulla di tutto ciò: c’è solo il fango con cui fare i conti fino a che non si rientra a casa, e il bucato è l’ultimo dei pensieri.
ALAPHILIPPE, VAN AERT
E VAN DER POEL HANNO TUTTI COMINCIATO A CORRERE, E VINCERE, LONTANO DALLE STRADE, IN MEZZO AL FANGO DEI PRATI D’INVERNO
PEDALARE CON UN CLIMA MITE IN INVERNO SI PUÒ. DALLE SPONDE DEL LAGO DI GARDA ALLA RIVIERA LIGURE, VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI ALCUNI TRA I LUOGHI PIÙ AMATI DA CHI NON SI RASSEGNA A CHIUDERE LA BICI IN GARAGE QUANDO LE TEMPERATURE SI AVVICINANO ALLO ZERO
Se anche quando la lancetta del termometro sfiora lo zero la voglia di pedalare non è andata in vacanza, perché non mettere la bici in auto e trascorrere un’intera giornata, o addirittura un weekend, in luoghi dove le temperature già anticipano la primavera? Per farlo, del resto, non è necessario spingersi per forza verso Sud. Non ci credete? Allora seguiteci in questo giro d’Italia virtuale, con tappe adatte praticamente ad ogni tipo di bicicletta.
Si parte dalla Lombardia, una delle regioni che meno ci si aspetterebbe come pedalabili in inverno. Ep pure il lago di Garda vive di un microclima particolare che spesso rende gli sport all’aria aperta praticabili tutto l’anno. Desenzano del Garda in tal senso è l’epicentro di numerosi itinerari. Attraverso Pozzolengo si possono unire i percorsi di Desenzano e di Peschiera. Ci troviamo in una terra palcoscenico della storia europea. A Solferino francesi e austriaci diedero vita a una delle più cruente battaglie di sempre durante la Seconda guerra d’indipendenza. Ancora oggi sono numerosi i ricordi dei tragici eventi bellici di questa località che fa da unione tra i percorsi desenzanesi e dell’Alto Mantovano. Spostandosi sul versante vene to del Lago, invece, a Torre del Benaco, parte un grande classico: il giro del Crero. Siamo nella Riviera degli Olivi e il percorso segue antiche strade costellate di pietre di roccia calcarea con incisioni rupestri. Anche il Trentino offre un po’ a sorpresa numerosi percorsi per i mesi freddi, come quello delle Marocche, che da Arco porta al limite nord della valle del fiume Sarca, che viene costeggiato in un tour di ventisette chilometri che si completano in circa tre ore.
L’acqua fa da trait d’union anche nella ciclabile tra Mantova e il mare Adriatico. La via si snoda lungo il corso dei fiumi Mincio e Po fino al mare, attraversando paesaggi di suggestiva bellezza. La tratta completa può essere ultimata in tre o quattro giorni, in base al livello di difficoltà e la preparazione. Numerosi opera tori locali permettono di avere assistenza e trasporto bagagli con van e carrello porta-bici con possibilità di rientro nella città dei Gonzaga in motonave risalendo il fiume. Sul Delta del Po troviamo poi Ferrara, che meriterebbe un intero fine settimana. L’interno della cinta muraria, che misura nove chilometri e ha una doppia ciclabile per bici e pedoni senza traffico, è un vero e proprio museo a cielo aperto. Splendidi il Ca stello Estense e il Duomo, così come l’area dell’ex ghetto e la sinagoga. A poche decine di chilometri a sud di Ferrara si interseca la via Romea Germanica. Da Casalborsetti l’antico cammino medievale, ha la varian te cosiddetta dei Guidi, dai Conti che dominarono nell’appennino tosco-romagnolo durante il medioevo. Un percorso di 205 chilometri diviso in undici tappe.
Spostandosi verso est, in Liguria, altro itinerario per pedalare con un buon clima anche d’inverno sono le Cinque Terre. L’Alta Via, per esempio, è piuttosto impegnativa, con i suoi 44 chilometri e 1400 metri di dislivello, ma sviluppandosi in quota sopra il mare offre una vista davvero unica, attraversando fuoristrada la dorsale che sovrasta il litorale ligure, patrimonio Unesco, lungo un percorso che inizia a Levanto e finisce a Portovenere. Spostandosi da Levante verso Ponente, infine, incontriamo la provincia di Savona, da Va razze e Celle Ligure a Finale Ligure e Laigueglia, lungo un pezzo della Milano-Sanremo e con un clima mite tutto l’anno, che fa di queste strade alcune delle mete più ambite, tanto per gli amanti dell’asfalto che delle ruote grasse. Qui l’inverno non esiste davvero.
DA ORIGINALE MODA PER POCHI APPASSIONATI A IPOTESI CONCRETA PER TUTTI COLORO CHE VOGLIONO PROVARE QUALCOSA DI DIVERSO. COSÌ LE FAT BIKE SI STANNO PRENDENDO LA SCENA. SULLA NEVE E ANCHE SULLA SABBIA
Andare ovunque si voglia affrontando con agilità ogni tipo di terreno, compresi neve, fango e sabbia. Per questo ci vuole una bici ‘fat’: telaio più largo sul le forcelle, cerchi e ruote con pneumatici più grandi per raggiungere destinazioni altrimenti impossibili a cavallo di una classica mountain bike. Con una fat bike si può anche pedalare lungo piste da sci perfettamente innevate, ad alta quota nel silenzio delle Alpi. Oppure attraversare in perfetto equilibrio la sabbia finissima di una spiaggia o costeggiare il greto di un fiume per raggiungere angoli esclusivi della natura ad altri mezzi a due ruote inaccessibili. La velocità non è certo uno dei punti di forza delle fat bike che però, in compenso, si distinguono per la facilità di guida, anche su percorsi complessi. Senza dimenticare che con i modelli elettrici si fa molta meno fatica. Provare per credere. Non importa essere ciclisti con esperienza oppure alle pri me armi per guidare una fat bike. L’importante,
Trentino-Alto Adige. La cosa più bella è partire all’alba per vivere l’emozione di essere tra i primi a percorrere una pista appena battuta, oppure rientrare all’imbrunire, con le luci montate sui ca schetti, dopo una sosta in baita.
Tra le mete per fat bike ci sono anche Madonna di Campiglio, nel Parco naturale dell’Adamello-Brenta, la Val Formazza in Piemonte e in Lombardia Livigno, località da sempre legata a doppio filo con i bikers. Piste da sci aperte alle ruote maggiorate ci sono però ormai ovunque, anche in Abruzzo, Toscana e Veneto. Ai lettori di BIKE Simon consiglia semplicemente di individuare la località ideale, magari la più vicina, e contattare direttamente le pro-loco come anche gli uffici turistici locali oppure direttamente la struttura dove si intende soggiornare.
“Guanti e casco sono fortemente consigliati”, sempre, spiega Simon che poi raccomanda:
IL TERRITORIO MARCHIGIANO HA PUNTATO SULLA BICICLETTA PER RILANCIARSI DOPO IL TERREMOTO CHE LO HA COLPITO NEL 2016. UN PROGETTO, QUELLO DI MARCHE OUTDOOR, CHE CON I PERCORSI REBIRTH VALORIZZA LE BELLEZZE LOCALI
Cinque anelli, proprio come quelli olimpici, che hanno portato le Marche sul primo gradino del podio nel turismo legato alle due ruote nel 2020
/Massa Fermana/
/Monti Sibillini/
/Lago di Fiastra/
/Pesaro Urbino/
/Conero/
La bicicletta come mezzo e non come fine. Questa la filosofia del pedale che muove la Regione Marche fin dalla rinascita post sisma. Un progetto, quello partito nel 2016, che permette al viaggiatore di andare alla scoperta di tutte le emozioni e i prodotti che la regione offre. Un unico viaggio nel quale si possono ammirare bellezze naturali e opere d’arte che costellano i 24 percorsi ciclabili attraverso 130 comuni per circa 2mila chilometri. In questo contesto straordinario c’è praticamente tutto: mare e montagna, laghi e gole, cascate e grotte. E anco ra: percorsi tematici e attività organizzate in maniera impeccabile, costantemente aggiornati attraverso il sito www.marcheoutdoor.it o via app, con il coinvolgimento delle strutture ricettive e servizi dedicati a chi pedala. È un’enorme tavola imbandita dalla quale gustare ciò che più ci piace. La varietà dei tracciati asseconda i gusti di tutti: biker e ciclisti. Qui riproponiamo alcune delle mete contenute nei cinque percorsi Rebirth che prendono il nome dalle cinque province marchigiane e partono dal mare addentrandosi verso le montagne. Nei mesi più freddi è bene rimanere sulla costa con tracciati composti da strade asfaltate e bianche, ideali per le bici gravel.
Il Pesaro Rebirth attraversa borghi medievali come Gradara, con la reminiscenza della storia d’amore tra Paolo e Francesca, le pendici boscose del Monte Catria, dove si può ammirare l’abbazia di Santa Croce di Fonte Avel lana, e la bicipolitana di Pesaro. Da Fossombrone poi, dopo una trentina di chilometri, si raggiungono le porte di Urbino. La città rinascimentale per eccellenza ha dato i natali a Raffaello Sanzio e ha ospitato una nutrita schiera di artisti, uno su tutti Leonardo. Il Palazzo Ducale è sede della Galleria Nazionale delle Marche. Tanti gli scorci paesaggistici che restano nella memoria, tra i quali la Gola del Furlo. Immancabile poi una sosta a Pergo la, con i Bronzi di Cartoceto e il celebre tartufo bianco, da assaporare in una delle tante ricette proposte.
L’Ancona Rebirth unisce, in 103 chilometri, mare, natura e cultura. Si parte da Numana e si sale attraverso il Parco Naturale del Monte Conero. Il percorso ha 1200 metri di dislivello e richiede una buona preparazione fisica. Si raggiunge Jesi, nell’entroterra, quindi si ritorna verso la costa in un continuo saliscendi che porta a Osimo, cittadina cinta da potenti mura romane. In cima al colle spicca la Cattedrale di San Leopardo dalla quale parte la città sotterranea. Al rientro a Numana ci si può ritemprare con un piatto di moscioli, le cozze selvati che del Conero. Lungo 80 chilometri di strada asfaltata si possono percorrere anche i dolci declivi delle colline, terre del Verdicchio e dei castelli.
Macerata Rebirth parte da Civitanova Mare e, in 44 chilometri, permette di immergersi nella storia attraverso le numerose abbazie di epoca romanica. Interessante percorso che si può imboccare dall’anello, è quello che da Montelupone, tra i borghi più belli d’Italia, porta a Recanati dove si possono ripercorrere le tracce di Lorenzo Lotto e la storia di Leopardi nella sua casa natale.
Fermo Rebirth richiede una buona preparazione. Il percorso più semplice prende il via da Porto San Giorgio e attraversa la splendida città di Fermo, con la rinascimentale Piazza del Popolo dove si trova il cinquecentesco Palazzo dei Priori che ospita la Pinacoteca Civica con importanti dipinti di scuola veneziana e marchigiana, la Natività del Rubens e la Sala del Mappamondo. Inoltre meritano una visita le Cisterne Romane del I secolo, le più grandi in Italia con ben 2.200 metri quadrati di estensione.
Ultima proposta quella di Ascoli Rebirth, nella, la provincia più a sud delle Marche. Punto di partenza Grottammare, con le Logge, l’annessa pista ciclabile di 16 chilometri della Riviera delle Palme e la passeggiata fino al borgo medievale di Grottammare alta. Si passa poi per Offida, con la spettacolare chiesa di Santa Maria della Rocca. Alla fine del tour di 84 chilometri un bicchiere di Falerio o Rosso Piceno Superiore insieme alle tradizionali olive all’ascolana sono un must.
Scarica l’app BFC AR inquadra la pagina e guarda il backstage dello spot di Marche Outdoor con Vincenzo Nibali.
IL
È UN SANTUARIO, UNA SORTA DI ‘MECCA’ PER TUTTI GLI AMANTI DELLA GRANDE BOUCLE
Il Col du Galibier è entrato nel mio cuore il 27 luglio del 1998 quando, in una giornata da tregenda, Marco Pantani ribaltò il Tour de France, attaccando sul Gigan te delle Alpi prima di volare verso Les Duex Alpes e in fliggere, a fine giornata, quasi nove minuti di distacco al tedesco Jan Ullrich, sfilandogli di dosso la maglia gialla. Maglia che il Pirata portò poi fino a Parigi, coronando quella stagione vincente con l’accoppiata Giro-Tour che, da allora, nessuno è mai più riuscito a ripetere.
Sebbene non fosse una data programmata, ho deciso anch’io di affrontare il doppio versante del Galibier in una giornata di fine luglio, il 27 per la precisione. Che fosse proprio lo stesso giorno di quella fatidica impresa me lo hanno fatto notare degli appassionati incontrati lungo l’ascesa. Una giornata ideale per temperatura e colori, davvero una favolosa cartolina.
Ma il Galiber è bellissimo da scalare anche in primavera, quando,concluso l’inverno, i prati a lato della strada iniziano a fiorire.
Se volete percorrere per intero i due versanti del Galibier (da Briançon e da Saint Michel de Maurienne) mettete in conto circa 150 chilometri complessivi e oltre 3mila metri di dislivello. Io invece ho scelto una soluzione alternativa. Ho lasciato la macchina un paio di chilometri prima del Col du Lautaret a quota 2mila metri. I 26 chilometri che da Briançon portano al Lautaret, infatti, sono poco appassionanti, non parti colarmente panoramici e spesso trafficati. Insomma, onestamente, evitabili.
Il vero Galibier, da questo versante, inizia proprio al Lautaret con 8,7 chilometri da percorrere che portano fino a quota 2.642 metri. La strada si inerpica rego lare, quasi sempre fra il 6 e l’8% di pendenza media.
La salita è aperta, domina la valle sottostante di Serre Chevalier e offre scorci di paesaggio notevoli. Sull’asfal to ci sono le tracce delle scritte dedicate ai corridori del Tour che qui ci passa con buona regolarità (oltre 60 volte finora).
Se si è allenati la fatica è relativa. Almeno fino a un chilometro dalla vetta, dove una torretta-monumento ricorda l’ideatore della Grand Boucle Henri Desgrange, e dove comincia il tratto più impegnativo con pendenze in doppia cifra. Ma è uno sforzo piacevole, perché lo scollinamento è lì a due passi.
Una volta arrivati in cima, dare uno sguardo al pano rama è doveroso e, dopo la classica foto di rito, ci si lancia giù in picchiata verso Valloire. Sono 18 chilometri di discesa in cui ci si rende già conto che, al ritorno, la musica sarà diversa. Da questa piccola e accogliente località sciistica si risale poi per 5 chilometri fino al Col du Télégraphe, prima di affrontare gli ultimi 12 chilometri di discesa verso Saint Michel de Mau rienne. Io però ho fatto inversione sul Télégraphe (che dal basso misura appunto 12 chilometri al 7% medio) e sono tornato a Valloire.
Appena fuori dall’abitato di Valloire mi dà il benvenu to un bel ‘drittone’ tra l’8 e il 10% prima che la strada spiani nella frazione di Les Verneys.
Siamo arrivati sul lato nobile del Galibier, considerato
tale per la sua durezza, che è molto maggiore rispetto a quella di Briançon, ma anche, almeno credo, per via della bellezza di un paesaggio e di un panorama che ti lasciano oggettivamente a bocca aperta mentre senti l’asfalto scorrere sotto le ruote. Montagne imponenti, colori intensi e soprattutto la sensazione di essere in un luogo mitico, dove sono transitati centinaia di cam pioni del ciclismo nel corso dei decenni.
La caratteristica delle salite francesi (non tutte, ma di buona parte di esse) è che sono molto aperte e lunghe. Quindi, se è vero che possono risultare este nuanti e torride quando affrontate in orari non consoni (stiamo pur sempre parlando di colli al di sopra dei 2mila metri!), dall’altro offrono sempre alla vista degli scorci che alleviano la fatica mentre se ne sfidano le rampe.
Il Galibier fa sentire tutta la sua cattiveria dopo Plan Lachat, perché qui cominciano 8 chilometri che non ti lasciano respiro. Pendenze non mortifere a dire il vero, perché si tocca al massimo il 13% in un paio di tratti, ma la media è fissa sull’8-9%. Numeri che, insieme alla fatica accumulata, all’altitudine e al caldo (che a fine giro non è più quello dell’orario di partenza, nel mio caso le 8:30 del mattino), rendono l’ultima parte piuttosto esigente.
Il Galibier è una sorta di santuario, una Mecca degli amanti del Tour de France. Mentre si sale si incontra una Babele di ciclisti francesi, belgi, olandesi, tedeschi, italiani. Come capita anche sulle rampe dell’Izoard e dell’Alpe d’Huez. Ci sono quattro diversi negozi di foto che mandano quassù i loro collaboratori a immortalare il passaggio dei ciclisti, rivendendo poi gli scatti (se uno vuole comprarli ovviamente) a cifre piuttosto esorbi tanti.
Mentre percorro l’ultimo chilometro il cuore esulta nel petto, ma allo stesso tempo soffre perché questo viaggio magnifico sulla Route des Alpes sta per ter minare. È mentre pedali che assapori la magnificenza e la grandezza della salita che stai facendo. Lassù, in cima, ti puoi godere cinque minuti di ebbrezza e soddi sfazione. Poi, di questi 70 chilometri e 2.100 metri di dislivello, ti rimarranno solo le foto e gli appunti che hai preso dentro l’anima. Oltre a poter dire di aver calcato quell’asfalto che, in un fine luglio del 1998, un piccolo scalatore che veniva dalla Romagna incendiò con il suo attacco stellare, cambiando la storia di quell’edizione del Tour. Una giornata da leggenda. Come la t-shirt che ho comprato e su cui è impressa una scritta: ‘Col du Galibier – Legende des Alpes’
Da San Miniato a Palaia lungo la Valdera e poi giù fino a San Vivaldo e ritorno da Alberi. Un originale itinerario a pedali in terra toscana, nel cuore delle campagne pisane e fiorentine. Settanta chilometri e qualche collina, immersi tra antichi borghi carichi di storia e paesaggi contraddistinti da una ricca varietà di alberi e fiori.
Percorribile ad ogni livello di allenamento, soli o ancor meglio se in compagnia, il percoso ha, come punto di partenza, la cittadina medievale di San Miniato, arroccata su di un colle a breve distanza dall’Arno, impreziosita da magnifiche chiese e palazzi. Simbolo del comune la Rocca di Federico II, risalente al XIII° secolo, che svetta e domina il borgo.
Si procede poi in direzione di Cigoli, frazione sanminiatese tra le più suggestive e pittoresche, attraverso il crinale che unisce i poggi contigui.
Il suono delle ruote che scorrono sull’asfalto qui si fa poesia, mentre i pensieri si diradano e l’anima inizia a rigenerarsi, immersa in stati d’animo inediti e sublimi.
C’è tempo per ammirare il Santuario della Madonna della Madre dei bimbi, uno fra i più venerati e noti della Toscana e, perché no, per rinfrescarsi con l’acqua che sgorga dalla fonte in fondo alla discesa che da Cigoli porta in direzione di Palaia.
Per raggiungere Palaia, antico centro rurale e contadino tra i più ricchi di storia della Valdera, si segue una strada che, in circa mezz’ora, porta ai piedi della prima ascesa di giornata. Ma niente paura! Sono pendenze che si lasciano domare anche dai ciclisti più inesperti, mentre gli ombrosi olmi, pini e lecci fanno, tacitamente, compagnia.
Due chilometri di ascesa precedono il centro del borgo, che fa segnare quota 200 metri in altitudine. È il momento ideale per sorseggiare la fresca acqua che zampilla dalla fontanella in cui ci si imbatte appena prima di lasciare Palaia.
Con le borracce nuovamente piene, si torna a pedalare: direzione Montefoscoli, graziosa frazione in cui si respira aria d’altri tempi, e poi giù per la discesa.
Seguendo le indicazioni per Castelfalfi non si può fare a meno di lasciarsi avvolgere dalle vivide e smaglianti tinteggiature di queste campagne che, come un mantello verdeggiante, si stendono fino all’orizzonte. Qui tutti, anche i viaggiatori, possono sentirsi a casa. Più sotto la strada ricomincia a risalire, sconfinando nella provincia fiorentina.
L’abitato di Castelfalfi delizia la vista con prospettive incantevoli. Come l’agglomerato di San Vivaldo, che è custodito, come in uno scrigno, da un rigoglioso bosco. Nel punto più elevato della pedalata, circa 400 metri sul livello del mare, sorge la Gerusalemme in miniatura, un complesso di 18 cappelle che riproducono, in scala ridotta, i luoghi della Città Santa.
Prima di chiudere l’anello c’è tempo per rifocillarsi, sorseggiando un ottimo caffè presso il bar della località. Infine una discesa frizzante, quasi una carezza per lo spirito, e si rientra, soddisfatti e allietati, a San Miniato. Già meditando, però, il prossimo percorso.
GUIDARE SUL BAGNATO SI PUÒ, SENZA TEMERE DI SCIVOLARE O FARSI MALE. QUALCHE SUGGERIMENTO MEDIATO DAL MONDO DELL’OFFROAD PUÒ ESSERE UTILE ANCHE A CHI NON VUOLE RINUNCIARE AD ANDARE IN BICI IN UFFICIO, NEMMENO QUANDO PIOVE
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Pedalare quando piove può essere un’esperienza indimenticabile. Con la mountain bike o la bici da gravel, su sentieri sterrati opuure, perché no, guidando verso l’ufficio la propria city bike. Ma per farlo in sicurezza servono sensibilità e pensiero veloce. Oltre che un abbigliamento adatto e qualche accortezza, attivando tutti i sensi propriocettivi.
Per fare un paragone, guidare la mountain bike quando è bagnato, o meglio ancora quando piove, è come sciare in un bosco nella neve fresca quando nevica. Ma attenzione, la sensibilità di guida non s’impara cer to in una volta sola. Le uscite con diverse condizioni meteo e di terreno forgiano il biker e fanno crescere la familiarità con il mezzo. I francesi, che la sanno lunga sugli sport outdoor, non per nulla chiamano la mountain bike Vtt, che tradotto significa: velocipede per tutti terreni. Questo perché la mtb in particolare è adatta ad ogni tipo di sentiero e a tutte le condizioni meteo, quindi anche con la pioggia e perfino nella neve.
La prima sensazione sul bagnato è per tutti l’instabilità. Poi, man mano che ci si abitua, aumentano confi denza e sicurezza, che oltretutto tornano utili in modo esponenziale quando si ritorna a guidare su terreni asciutti. Spesso il vero il problema sul bagnato è invece più che altro psicologico. Se si escludono i terreni argillosi e le strisce sull’asfalto, che bagnate diventano sapone, gli altri fondi offrono in genere una buona aderenza, e le gomme, specie quelle da fuoristrada, è proprio in simili circostanze che danno il meglio di sé. Naturalmente uno stile di guida sul bagnato non s’improvvisa dall’oggi al domani. Una corretta postura è fondamentale, così come lo è saper adottare traiettorie di guida dolci e imparare a gestire le frenate, specie se in presenza di ostacoli come radici e sassi o strisce pedonali.
Tutti i modelli attuali di bicicletta sono talmente performanti al punto che, perfino i professionisti del set tore, riescono a sfruttarne sì e no il 70% del potenziale. E come avrete capito, spesso, è unicamente un problema di mentalità. Sul bagnato, infatti, si deve ragionare e agire con tempismo. È tutto qui il segreto. Perché i tempi di frenata si allungano e diventa importante modulare la pressione senza bloccare le ruote, visto che per ora le bici non hanno ancora sistemi Abs di serie. Tenere sempre le dita appoggiate alle leve dei freni e lo sguardo rivolto molti metri più avanti rispetto alla ruota anteriore sono due suggerimenti fondamentali per la sicurezza. Su qualisiasi percorso.
L’equilibrio poi è la conseguenza di una corretta postura. Più si sta bassi con il busto e maggiore sarà il controllo. Sembrerà una guida in costante attacco. Agli amici di scuolamtb.it piace definirla pro-attiva. Altri accorgimenti di carattere generale, prima di uscire con la bici quando piove, sono: vestirsi bene, comodi, caldi e asciutti. Pantavento o copripantaloni e giacca impermeabile, meglio se traspirante con cappuccio che passi sopra il casco. Usare i pedali flat, quindi senza piedi vincolati, con le scarpe adatte. Ne esistono anche in gore-tex che tengono i piedi ben caldi e asciutti. Utile indossare, infine, occhiali o, nel caso del fuoristrada, una maschera con elastico, soprattutto quando non si è i primi della fila.
Per quanto riguarda le curve sul bagnato importante è sentire la differenza sui diversi fondi: asfalto, sterrato o prato. Con la mountain bike si può provare a guidare su un sentiero non estremo e che possi bilmente si conosce già provando ad anticipare i movimenti. Ma soprattuto sempre guardando avanti, in simili condizioni è importantissimo.
*Pagine realizzate con la collaborazione di
Una pedalata fluida, un’erogazione potente, quando serve, e silenziosa. Sono queste le richieste principali che i biker fanno al motore della loro bicicletta a pedalata assistita. Lo sa bene Shimano, che ha scritto la storia dei compo nenti per biciclette, una storia di qualità, che va dai freni al cambio, confermata con il primo motore per bici elettriche nel 2016. Ora, la seconda generazione del propulsore di Shimano asseconda ancora di più le richieste dei biker sempre più esigenti. La nuova power unit eroga 85 newton per metro, il 21% in più rispet to al precedente Step E8000, con un peso ridotto del 10% e, soprattutto, una resistenza alla pedalata diminuita del 36%.
Questo minor attrito, oltre che a far contenti quanti pedalano, migliora l’effi cienza della batteria, che aumenta la distanza percorribile del 20%, e regala una pedalata più fluida sopra i 25 chilometri orari, quando il motore cessa il proprio supporto, o è spento. L’involucro oltretutto è ora in magnesio, materiale che favorisce la dissipazione del calore, con linee che facilitano l’inserimento nei telai migliorando l’altezza da terra. Senza dimenticare che il volume ridotto permette un inserimento esteticamente ancora più bello, avvicinando l’obiettivo di rendere le bici a pedalata assistita indistinguibili dalle muscolari. Aggiornamento importante anche per le batterie, che in futuro saranno sempre più fattore determinante nella scelta delle unit. Ora la capacità raggiunge i 630 wattora con mille cicli di ricarica prima di scendere al 60% della capacità origina le. Ovviamente non è possibile stabilire i chilometri di autonomia, che dipendono da tanti fattori come il fondo sul quale si pedala, la pendenza, il peso di bici e ciclista ma, soprattutto, dal livello di assistenza richiesto al motore.
Il nuovo software di Shimano EP8 costituisce la seconda importante stampel la del sistema per e-mtb. Il nuovo programma consente migliori prestazioni e, soprattutto, grande possibilità di personalizzazione. Sono rimasti i tre livelli di aiuto (eco, trail e boost) che possono essere customizzati con dieci gradi di as sistenza. La coppia per ciascun livello può essere impostata da 20 a 85 newton per metro e adattarsi ai ciclisti assecondando i diversi tipi di uscite. Che si voglia pedalare per preparare una corsa di resistenza o guidare spingendo al massimo sarà sufficiente impostare uno dei cinque profili utente disponibili in tempo reale a casa o mediante l’app E-Tube Project. La seconda app, E-Tube Ride, consente di monitorare tutte le informazioni di guida sul display del proprio smatphone.
Completano il pacchetto EP8 il nuovo display a colori da 1,6 pollici, leggibile anche alla luce del sole, e lo switch completamente rivisitato. Ora il variare dell’assistenza avviene mediante pul santi concavi e più ampi. Il sistema viene venduto con pedivelle da 160 millimetri, disponibili sino alla lunghezza di 175, poiché il fattore Q è di 177, ed equi paggiato con la nuova trasmissione XTR / XT / SLX o Deore a 12 velocità con Dynamic Chain Engage ment ma è compatibile con molte altre trasmissioni della famiglia Shimano, compreso il Nexus inter-5, utilizzato con city e trekking bike.
TRA CALZAMAGLIE, GUANTI E GIUBBINI SOTTOCASCHI, MASCHERINE E OCCHIALI LA DOTAZIONE PER PROTEGGERSI DAL FREDDO OFFRE SEMPRE NUOVE SOLUZIONI
La passione per le due ruote non teme le intemperie. Negli ultimi anni la qualità dell’abbiglia mento tecnico si è infatti evoluta al punto che, scegliendo i giusti capi, è possibile pedalare anche quando si abbassano le temperature e persino in condizioni di pioggia e freddo apparen temente proibitive. Ecco qualche consiglio per la stagione invernale.
Qualsiasi bici sportiva abbiate acquistato, sia essa una bici da corsa, una mountain bike, una ibrida, una gravel, munitevi subito di una calzamaglia con un buon fondello, basilare per il con fort in sella. Ricordatevi di lavarla regolarmente a ogni uscita, per igiene e per scongiurare le infiammazioni in zone delicate. Abbiate cura nello scegliere il vostro capo: la calzamaglia deve essere aderente. Esistono modelli con fasce catarifrangenti, molto utili, e anche modelli per il freddo estremo con la parte anteriore in materiali come il Wind-Tex. Per chi necessitasse inve ce di un capo più leggero, c’è l’opzione pantaloncino più gambali. Il pantaloncino è simile a quello estivo, ma nella versione felpata; i gambali sono praticamente due tubi elastici che coprono le gambe. La loro comodità sta nel fatto che possono essere tolti e riposti in tasca nel caso di forti escursioni termiche nell’arco dell’uscita. Non temete che cadano durante la pedalata, la forma elastica li blocca perfettamente.
Sopra la maglia intima, ormai ne esistono di termiche per ogni temperatura, mettete sempre un buon giubbino invernale che vi permetterà tranquillamente di pedalare anche con tempera ture tra zero e dieci gradi senza patire il freddo. Chiaramente ne esistono di diverse qualità: la scelta dipende da quanto siete disposti a spendere e da quanto rigido è l’inverno nelle vostre zone, oltre che dai gusti personali.
Altro capo che nell’abbigliamento da ciclismo fa la differenza sono gli accessori, specie quel li invernali: del resto, senza guanti, nemmeno si potrebbe uscire in inverno. Un buon guanto può costare parecchio, ma che differenza fa pedalare con le mani ben calde! Esistono guanti per tutti i gusti e differenti materiali: in Gore-Tex, in neoprene e ce n’è persino di sottilissimi, più adatti alla mezza stagione, che possono fungere anche da sottoguanti. Ricordatevi: in bici, soprattutto su asfalto, le mani sono ferme e sono la prima parte del corpo che impatta l’aria fredda che ci viene incontro.
Sempre rimanendo sugli accessori, molte persone non sanno dell’esistenza dei copriscarpe, una sorta di ‘guanti per i piedi’, che vanno messi sopra allo scarpino tecnico da ciclismo. In termini di temperatura fanno una differenza notevole; anche qui esistono prodotti di diversi materiali. L’unica cosa da notare è che sono pensati e studiati per le scarpe da bici da corsa. Nel caso utilizziate scarpe da fuoristrada, converrà acquistare una misura più grande, perché possano contenere la suola tacchettata, tenendo sempre presente però che, in caso di tratti da percorrere a piedi, come spesso può succedere nel ciclismo off-road, i copriscarpe si rovi neranno. Esistono altre soluzioni per la mountain bike e il ciclocross: una è il calzino, in Gore-Tex o Wind-Tex, da inserire all’interno della scarpa; l’altra è la scarpa interamente in Gore-Tex.
Accessori fondamentali per non prendere freddo nella parte alta del corpo sono il sottoca sco e il paracollo, se non additittura, laddove le condizioni siano estreme, il passamontagna. In commercio ci sono anche mascherine con fori traspiranti per la bocca, in modo tale da non respirare direttamente l’aria fredda. Non scordatevi poi gli occhiali: sono un ulteriore elemento di sicurezza e riparo. Proteggere, infatti, gli occhi da corpi estranei che potrebbero colpirvi in velocità è fondamentale.
L’unico, se così si può dire, inconveniente per l’abbigliamento tecnico è il costo; ma si tratta di qualcosa di cui vale veramente la pena dotarsi, per non soffrire il freddo. E poi spesso si tratta di una spesa iniziale che non deve necessariamente essere replicata ad ogni stagione. L’abbigliamento di qualità, infatti, è realizzato per durare, almeno qualche stagione, nel vostro guardaroba.
con Konrad larussi, accademia
Sono passati cinque anni. E sembra già trascorsa un’eternità. Di pandemia, lockdown e quarantena non se ne parlava. Ma ora che il Covid sta cambiando radicalmente il nostro modo di muoversi, quell’iniziativa presentata nel novembre 2015 in un piccolo paese della provincia di Lucca tra curiosità e simpatia, diventa la base fondante della mobilità ai tempi del coronavirus. In bici al lavoro e il Comune ti paga: era questo il progetto lanciato a Mas sarosa, primo in Italia a ricompensare fino a 600 euro l’anno chi sceglieva di pedalare per raggiungere l’ufficio, anziché farlo con la propria auto. Il primo esperimento in Italia di Bike to work. Un’espressione che sembrava così lontana e inapplicabile nel nostro Paese e che invece – complice l’emergenza sanitaria e un utilizzo forzatamente ridotto del trasporto pubblico – adesso diventa una valida alternativa per spostarsi quotidianamente.
In realtà, in giro per l’Europa, il Bike to work è un concetto molto più familiare. Nel Regno Unito, ad esempio, incentivi e detrazioni sono attivi dal secolo scorso: dal 1999, infatti, chi si reca in ufficio pedalando ha diritto a uno sconto del 30% quando compra una bicicletta. Tra le altre capitali europee da guardare con ammirazione c’è Parigi, una delle realtà che ha trasformato la fase 2 in un esperimento pro-mobilità sostenibile: aumento sensibile dei km di piste ciclabili, intensificazione delle zone 30 e altre politiche virtuose che si rifanno all’esperienza partita un lustro fa, con il rimborso chilometrico (0.25 cent al km per il bike to work) con vantaggi e sgravi fiscali per le aziende. E ancora, in Belgio c’è già una platea di 500mila lavoratori che riceve una gratificazione economica in busta paga: ogni chilo metro vale 23 centesimi in più sullo stipendio. Più recente ma maggiormente articolato è il bonus previsto in Germania da due anni; nel 2018, infatti, il Governo tedesco ha appro
A contribuire all’utilizzo delle due ruote per raggiungere il posto di lavoro c’è anche l’exploit delle e-bike, un aiuto anche per chi è costretto a spostamenti non ridotti e che teme di non avere il giusto allenamento – o per mancanza di tempo -, per muoversi ogni giorno. Solo nel primo mese post lockdown, in Italia le vendite di bici tradizionali e a pedalata as sistita hanno fatto segnare un +60% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, con un aumento di circa 200mila pezzi venduti nel solo mese di maggio sul 2019. Numeri firmati Confindustria Ancma (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori), secondo cui non va legato e limitato il trend in crescita all’ecobonus: “Crescono l’interesse e la domanda attorno alla bicicletta a prescindere dagli incentivi”. Merito anche di modelli positivi istituzionali che cominciano a palesarsi anche nel nostro Paese. Sul Bike to work uno degli esempi migliori, confermando una sensibilità partico lare per le due ruote, è rappresentato dall’Emilia Romagna. Per incoraggiare l’uso della bicicletta, la Regione ha infatti stanziato 3,3 milioni di euro complessivi, allargando fino ai comuni con meno di 50mila abitanti la platea dei beneficiari dei contributi statali indicati nel Decreto Rilancio. Previsti incentivi chilometrici per gli spostamenti casa-lavoro in bici cletta ai dipendenti di aziende per 20 centesimi a km, nella misura massima di 50 euro mensili cadauno. A Bologna, per rimanere in zona, il Bike-to-work si trasforma anche in un “concorso a premi” sulla app Wecity, con caschi, riparazioni, t-shirt e parcheggi custoditi per chi sceglie un mezzo sostenibile. Emilia Romagna, ma non solo. Sono numerose, infatti, le regioni e le città che si stanno uniformando, prevedendo sconti e incentivi, da Bari ad Alghero. Anche le Università si stanno muovendo, come dimostra il caso della ‘Bicocca’: la fase post Covid è destinata a trasformare il quartiere milanese a tal punto da prevedere un Piano coordinato da due noti mobility manager (Matteo Colleoni dell’Università e Stefano Porro di Pirelli). A loro è stato affidato il compito di ‘rileggere’ il quartiere all’insegna di una mobilità lenta che possa “accogliere” il ritorno delle 40mila persone che quotidianamente popolano la zona. Se le istituzioni e gli enti locali prevedono provvedimenti ad hoc, anche le aziende provano a muoversi in autonomia, incoraggiando un bike to work fatto in casa, con l’acquisizione di flotte di mezzi da mettere a disposizione dei propri dipendenti. La Fiab (Federazione Ita liana Ambiente e Bicicletta) ha preparato un vademecum con utili indicazioni per rendere i luoghi di lavoro bike-friendly così da incentivare il bike-to-work tra i lavoratori. Servono in centivi e sgravi, ma è fondamentale soprattutto pedalare e parcheggiare in sicurezza, oltre alla possibilità di disporre di uno spogliatoio per potersi cambiare. Non a caso, l’impegno della Federazione italiana ambiente e bicicletta ha portato, nel 2016, al riconoscimento Inail dell’infortunio in itinere per chi sceglie di andare al lavoro in bicicletta.
Quante persone in più andrebbero a lavorare in bicicletta se sa pessero di guadagnare 25 centesimi al chilometro? Difficile dirlo, ma sicuramente qualche macchina rimarrebbe parcheggiata nei garage. Devono averla pensata così anche quelli del Comune di Gussago, in provincia di Brescia, quando hanno deciso di varare il progetto di mobilità sostenibile ‘Io viaggio in bici’. I cittadini con almeno 16 anni di età, scaricando l’app WeCity disponibile per device iOS e Android, entro il 16 settembre potevano aderire all’iniziativa fino a esaurimento fondi. Il funzionamento è semplice: l’applicazione misura il tragitto percorso e l’utente deve pedalare per totalizzare almeno 15 euro in tre mesi fino a un massimo di 50. Se non si arriva al tetto minimo, si viene esclusi dal progetto. L’iniziativa varata dal Comune di Gussago non è isolata. Sono già numerosi i progetti analoghi, anche in realtà più grandi del comune bresciano. Per esempio, WeCity è utilizzata a Modena per Bike to Work e a Grosseto per Vivi in bici. E ancora a Cesena, Cese natico, Forlì, Carpi. Con l’azienda di trasporti Seta, invece, WeCity ha stretto un accordo per altri tipi di ricompense: nelle province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza, infatti, chi scarica la app e accumula crediti Co2 può ottenere lo sconto del 50% sull’abbona mento mensile all’autobus. E gli abbonati annuali di Seta possono ottenere un buono da 250 euro per l’acquisto di una delle migliori bici pieghevoli o un modello scontato al 100%.
WeCity è un’invenzione di una pmi innovativa modenese che intende incentivare ogni tipo di mobilità sostenibile in alternativa all’auto privata. La storia è iniziata otto anni fa, da un nuovo filone di business di Mimesis, che si occupava (e si occupa ancora) di efficienza energetica. L’app ha la capacità di capire quale mezzo viene utilizzato per lo spostamento. E non si riesce a ingannarla nemmeno se si percorre un pezzo del tragitto a piedi, un altro in auto e un ultimo in bicicletta.
La startup è in grado di gestire i bonifici agli utenti e guadagna trattenendo una percentuale dell’operazione e attraverso la tariffa per l’utilizzo della sua piattaforma da parte di pubbliche ammini strazioni e aziende private. Tra i vari progetti, WeCity conta una collaborazione con la catena di supermercati Conad, dove l’utente viene premiato con un buono sconto da 5 euro ogni 20 km in bicicletta da casa al punto vendita.
GRAZIE ALLE INIZIATIVE PER IL BIKE TO WORK E IL BIKE TO SCHOOL LA CITTÀ EMILIANA SI AGGIUDICA L’URBAN AWARD 2020. SUL PODIO SALGONO FRANCAVILLA FONTANA E PESARO CON LA SUA BICIPOLITANA
Prima Parma, seconda Francavilla Fontana e terza Pesaro. È il verdetto dell’edizione 2020 dell’Urban Award, il contest ideato da Ludovica Casellati e organizzato con Anci (Associazione nazionale comuni italiani). La città emiliana è riuscita a prevalere sugli altri concorrenti per avere realizzato il miglior progetto legato alla bicicletta e alla mobilità sostenibile sul territorio nazionale, andando così a incassare il premio da 30 biciclette nuove messo in palio, per la prima volta nella storia del concorso, da una cordata di quattro imprese associate a Confindustria Ancma (Associazione nazionale ciclo motociclo accessori).
Parma è riuscita a trionfare perché la giuria, composta da esperti del settore e giornalisti, è stata positiva mente impressionata dalla completezza delle iniziative messe in atto dall’amministrazione per promuovere l’utilizzo quotidiano delle due ruote, con particolare riferimento ai tragitti casa-lavoro e casa-scuola.
Tra le altre motivazioni del conferimento del premio le opere di infrastrutturazione ciclabile, gli interventi di manutenzione sui percorsi esistenti e l’implementazione del bike sharing, ma anche i progetti di comu nicazione sulla sicurezza e la promozione turistica della città. Al secondo posto si è piazzata Francavilla Fontana, in provincia di Brindisi, con il progetto ‘Adotta una bici’. La terza piazza è andata invece alla città di Pesaro per la sua Bicipolitana, mentre una menzione è stata assegnata infine ai percorsi ciclabili di Cosenza.
Cicli Lombardo, insieme ai produttori di componenti Rms, Selle Royal e Vittoria, ha costruito una bici appositamente per l’Urban Award, “segno – si legge in una nota di Ancma – di quanto pubblico e privato possano creare sinergie importanti per la diffusione dell’utilizzo della bicicletta”. Gli imprenditori a capo del le aziende hanno poi aggiunto: “Abbiamo deciso di compiere uno sforzo per accendere a nostro modo un riflettore sulle buone pratiche che premia questo concorso e lo abbiamo fatto mettendo assieme le nostre energie per donare queste trenta biciclette al Comune di Parma”.
Ognuna di queste quattro realtà, infatti, è specializzata nella produzione di componenti diverse. La Cicli Lombardo, per esempio, fondata da Gaspare Lombardo nel 1952 a Buseto Palizzolo, in provincia di Trapa ni, produce oltre 500 biciclette al giorno che vende attraverso 700 punti vendita in Italia, 500 all’estero e una filiale in Germania. La Rms è un’azienda leader nella distribuzione di ricambi e accessori per biciclette ed e-bike che opera a livello nazionale ed europeo. La Selle Royal è attiva dal 1956 ed è specializzata nella produzione di selle per biciclette che esporta in oltre 70 Paesi al mondo. Vittoria, infine, è uno dei principali produttori mondiali di pneumatici per biciclette con una produzione annua di oltre 7 milioni di pneumatici e 900mila tra tubolari e pneumatici in cotone ad alta prestazione.
IN PALIO 30 BICICLETTE REALIZZATE PER L’OCCASIONE DA CICLI LOMBARDO INSIEME AI PRODUTTORI DI COMPONENTI RMS, SELLE ROYAL E VITTORIA
VENT LDV500 HA PER NOME LE INIZIALI DEL GENIO ITALICO LEONARDO DA VINCI E PORTA IN DOTE SOLUZIONI TECNICHE MUTUATE DA ENDURO E MOTOCROSS. L’ELETTRICA PER CHI VUOLE VIVERE LA NUOVA MOBILITÀ LASCIANDO IL SEGNO
Preferisce le due ruote chi sogna di essere un ‘game changer’, un protagonista dell’innovazione. Soprattutto chi ama farlo in grande stile. Come nel caso di quanti scelgono prodotti del livello dell’e-bike Vent LDV500, pezzo forte della mobilità urbana e off-road in cui è racchiuso tutto il fascino del design italiano unito a peculiarità tecniche di altissimo livello. Il suo nome è stato ispirato dalle iniziali di Leonardo Da Vinci, che in un suo scritto descrive il salto della cascata della Troggia a Introbio, nel cuore della Valsassina, a pochi chilometri da Lecco sulle pendici delle prealpi lombarde. È qui, infatti, che sorge, accanto alle impetuose acque di quel torrente, il moderno stabilimento di Vent, di cui Quirino Tironi è amministratore e direttore dello sviluppo tecnico. Giovane casa italiana che ha ereditato un grande patrimonio tecnico a cui sono legati diversi nomi dei campionati di enduro e motocross, Vent progetta e-bike super innovative, performanti e alla moda, a partire proprio dall’iconico modello LDV500. Chi ha avuto la fortuna di partecipare all’ultima edizione dell’Italian Bike Festival di Rimini l’ha vista in anteprima. Telaio monoscocca full carbon a doppia culla, una soluzione mutuata dal mondo motociclistico, unita all’innovativo sistema di ammortizzazione Tst che, inserito nel tubo orizzontale, agisce direttamente sulla sospensione, garantendo un efficace assorbimento delle asperità. Con l’effetto di rendere divertenti anche i percorsi più tecnici e difficili che si possono incontrare.
Vent LDV500 è pulita nell’estetica, trasmette potenza e rappresenta insieme classe e tecnologia. Su ventbike.it è acquistabile al costo di 12.390 euro. Previa manifestazione di interesse online, nel pieno rispetto delle misure di sicurezza, Vent invita il futuro proprietario del gioiellino nel suo atelier. Sede in cui vengono prese le misure per la realizzazione di un prodotto taylor made mentre il personale illustra da vicino tutti i punti di forza del lusso smart di questa e-bike davvero unica. Vent non si ferma. A primavera inoltrata è attesa la versione e-gravel di LDV500, un vero e proprio connubio tra strada e fuoristrada con l’esclusiva caratteristica di essere l’unica bi-ammortizzata nel proprio segmento. Diverse novità faranno inoltre il loro debutto in casa Vent nel corso dell’anno. In attesa di scoprirle, ciò che già si sa è che tutte le soluzioni d’avanguardia di Vent – tra l’altro ricoperte da brevetto – saranno disponibile per la gamma delle nuove biciclette elettriche.
L’APPLICAZIONE GRATUITA INVENTATA DA MATTEO CAPPÈ
RIUNISCE IN UN UNICO CATALOGO
OLTRE 2.300 PROPOSTE DI 130 MARCHI TUTTE FOCALIZZATE SULL’ELETTRICO
Il mondo degli amanti delle e-bike ha l’imbarazzo della scelta. BiciLive.it, network di riferimento per gli ap passionati delle due ruote, ha lanciato infatti BiciLive App, la prima applicazione gratuita che aiuta gli utenti a esplorare il mondo delle e-bike per trovare il modello ideale tra più di 2.300 proposte di 130 marchi diversi. Creazione che ha un obiettivo semplice, quanto ambizioso: diventare riferimento per tutti coloro che sono alla ricerca di una bici elettrica, dal neofita all’esperto, una vera guida all’acquisto che aiuta non solo a scoprire i modelli presenti sul mercato, ma anche a conoscere le terminologie e le principali caratte ristiche di una bici a pedalata assistita. Il settore delle e-bike è infatti costantemente in crescita; il continuo sviluppo di modelli e la comparsa di nuovi brand rendono sempre più difficile seguire le numerose informa Stare al passo, insomma, è diventato difficile. Da qui la decisione di BiciLive.it di realizzare, nel 2018, il pri mo catalogo della bici elettrica, la più completa guida dedicata all’e-bike, con caratteristiche, prezzi, foto, in formazioni utili e guide pratiche. Un vero e proprio censimento che ha permesso di raccogliere e unificare i dati di tutti i brand di bici elettriche. Esperimento che si è rivelato un successo tanto che, dopo il catalogo cartaceo, giunto nel 2020 alla sua terza edizione, l’editore ha deciso di digitalizzare tutti i dati raccolti in un’app. Il cuore di questa applicazione è l’e-bike Finder, motore di ricerca che consente di scoprire tutti i modelli proposti dai 130 brand presenti nell’elenco alfabetico. Ma la vera rivoluzione è la possibilità di eseguire ricerche molto specifiche a seconda delle esigenze dell’utente: impostando uno o più parametri di ricerca (categoria, marca dell’e-bike e marca del motore, prezzo, capacità della batteria) è possibile infatti visionare in pochissimo tempo tutte le bici corrispondenti. Per i biker più esperti sono inoltre disponibili ulteriori filtri di selezione avanzata (potenza e coppia motore, peso, materiale del telaio, tipo di ammortiz zatore, diametro della ruota anteriore e posteriore).
Una volta impostati i filtri, lo strumento proporrà infine i risultati di ricerca in ordine decrescente di prezzo. Per ogni singolo modello è disponibile una scheda prodotto dettagliata che fornisce tutte le specifiche tec niche, le foto e i prezzi di listino al pubblico. Al momento, l’applicazione gratuita è disponibile per il download su Apple Store e Google Play.
“BiciLive App nasce per offrire un nuovo strumento di connessione tra pubblico e aziende nel mondo delle bici elettriche. La prima versione di quest’app è stata pensata per un pubblico poco specializzato, ma le nuove features che andremo a rilasciare nel corso del 2021 aumenteranno le possibilità di ricerca e introdurranno funzioni molto interessanti come la comparazione e molto altro”, dichiara Matteo Cappè, direttore di BiciLive.it e inventore di Bici Live App.
Matteo Cappè, direttore di BiciLive.it e inventore di BiciLive AppPER OGNI AUTO A IMPATTO ZERO IMMATRICOLATA IN EUROPA NEL 2019 SONO STATE VENDUTE 10 E-BIKE. NEL 2025 SARANNO COMPLESSIVAMENTE 8 MILIONI. COSÌ LA PEDALATA ASSISTITA STA SPINGENDO L’INDUSTRIA DELLE DUE RUOTE CHE VALE 14 MILIARDI DI EURO E 120 MILA OCCUPATI
Manuel Marsilio, direttore generale Conebi
Adesso che anche Harley Davidson ha fatto la sua e-bike possiamo dire che la planata verso l’elettrico (perifrasi che in inglese si traduce con Electric Glide, proprio come il mitico modello anni ‘60 della casa di Milwaukee) sarà fatta su due ruote. Nel 2019 in Europa le e-bike vendute sono state 10 volte di più delle auto elettriche: quasi 3milioni e mezzo contro 285mila. E saranno quasi 8 milioni entro il 2025, secondo le previsioni di Conebi, la Confederazione dell’industria europea della bicicletta. E-bike che, peraltro, come ha stabilito finalmente un tribunale italiano, non sono ciclomotori.
“La bici a pedalata assistita permette di coprire distanze maggiori rispetto alla bici tradizionale, diventando a tutti gli effetti un modo assolutamente green per andare al lavoro o per passare il fine settimana nella natura”, ricorda Manuel Marsilio, che di Conebi è il direttore generale. “Non dimentichiamoci poi delle e-car go bike, utilizzate sempre di più dalle aziende di spedizioni per le consegne all’interno dei perimetri urbani. La e-bike è diventata di fatto il veicolo elettrico più venduto nel nostro continente”. Ma perché le previsioni si avverino devono realizzarsi tre condizioni: “Sviluppo di piste ciclabili; norme europee che riconoscano l’e-bike come una bici e non un ciclomotore; sistemi di trasporto intelligente che aumentino la sicurezza delle due ruote”, precisa Marsilio. Sulle piste ciclabili si sta lavorando: dall’inizio della pandemia, infatti, nei Paesi dell’Unione europea ne sono state annunciate per complessivi 2.300 chilome tri, ed è stato investito 1 miliardo di euro. Ne sappiamo qualcosa anche in Italia. Sulla questione normativa lo scorso autunno è invece arrivata una sentenza del tribunale di Palermo, quinta sezione civile, che dovrebbe aver messo un punto fermo: le e-bike non sono ciclomotori solo perché hanno quel sistema chiamato ‘walk assist’ che dà una spinta alla partenza senza muovere i pedali, utile per esempio quando ci si trova su una strada in pendenza o si è particolarmente carichi. E quindi non richiedono assicurazione, casco e patentino. Una vittoria dopo una battaglia legale durate tre anni, soste nuta dalll’Associazione nazionale ciclo motociclo accessori (Ancma), scongiurando il rischio che si venisse a creare un certo disorientamento tra i produttori e i consumatori, che compravano bici costruite secondo le regole europee ma non riconosciute dai vigili urbani di diverse città italiane.
Chi sceglie una e-bike di solito non lo fa in alternativa, per esempio, a una bicicletta cosiddetta muscolare, ma piouttosto rinuncia a un veicolo a motore. Gli incentivi del bonus mobilità hanno certamente contribuito a convincere molti indecisi, anche se hanno provocato qualche polemica sull’eccessiva attenzione del Go verno nei confronti delle due ruote in un momento di crisi economica. Ma vale la pena ricordare che stiamo parlando di un’industria, quella della bici, che in Europa vale circa 14 miliardi di euro e occupa 120mila persone, con l’Italia in seconda posizione (con 12mila occupati) dietro alla Germania (che di occupati ne
SULLA STATALE CHE DA BELLUNO PORTA A CORTINA PRENDE FORMA IL PROGETTO SMART POLE DI ANAS MENTRE L’ITALIANA NEXT FUTURE TRANSPORTATION TESTA LA GUIDA AUTONOMA SU BUS MODULARI
Scarica e apri l’app BFC AR, inquadra la pagina per scoprire come seguire l’avanzamento dei lavori di Smart Road Cortina 2021.
Sulla strada statale 51 di Alemagna, che da Belluno porta a Cortina, sono comparsi dei pali diversi dal solito. Sono vere e proprie postazioni hi-tech che segnano la prima smart road d’Italia: oltre 80 chilometri verso un futuro che si avvicina velocemente e che cominceremo a conoscere con i Mondiali di sci alpino del 2021 e diventerà realtà in occasione dei Giochi Olimpici invernali del 2026. Gli smart pole, che Anas ha cominciato a posare dallo scorso novembre, infatti, sono i ‘pilastri’ delle smart road, le strade intelligenti dove i veicoli potranno comunicare tra loro, con le infrastrutture e con i nostri smartphone. Non è più fantascienza la situazione in cui un’auto sarà avvisata tempestivamente di un incidente lungo il suo percorso e potrà autonomamente trovarne uno alternativo o in cui gli autobus si adatteranno al numero di persone in attesa nelle fermate successive. All’interno del grande scenario della smart mobility si sta giocando la partita delle smart road, che vede impegnati i gestori delle infrastrutture, aziende tradizionali che si trovano di fronte a una sfida inedita e startup che propongono soluzioni innovative. Siamo ormai vicini al momento in cui l’incontro delle tecnolo gie digitali che ormai portiamo tutti in tasca con le auto connesse sempre più diffuse (in attesa di quelle a guida autonoma) e le infrastrutture (in corso di realizzazione) produrrà un nuovo modo di muoversi sulle strade. A dare il tocco finale al mix sarà il 5G, la rete mobile di nuova generazione che permette la comuni cazione tra le macchine in tempo reale.
Entro il 2022 le smart road genereranno nel mondo un business di oltre 30 miliardi ed entro il 2030 si prevede che solo in Italia 3mila chilometri di strade e autostrade saranno intelligenti. Le regole ci sono già: un decreto del ministero dei Trasporti del 2018, aggiornato nell’autunno 2020 con un dettaglio non di poco conto. Su strada infatti si possono ora sperimentare anche le auto senza volante e pedaliera, cioè la nuova generazione a guida autonoma. Il compito è stato affidato a tre imprese: una startup italiana, Next Future Transportation; una francese, Navya, che produce veicoli autonomi; e una americana Local Motors, che fa minibus a guida autonoma.
Per capire che cosa ci riserveranno le smart road basta vedere quel che fa Next Future Transportation. All’origine c’è la tesi di laurea in disegno industriale, di Tommaso Gecchelin, che sogna piccoli bus che si possano agganciare fra di loro anche in movimento grazie a un sistema di guida autonoma. L’idea trova un sostenitore negli Stati Uniti e finanziatori a Dubai, che è oggi la frontiera più avanzata nel mondo per la smart mobility e dove debuttano i primi due prototipi.
Con soluzione analoga a quella proposta da Next Future Transportation i trasporti pubblici non saranno più come li conosciamo: se nelle ore di punta servirà un bus lungo e capiente, non è detto che debba esse re altrettanto utile far circolare lo stesso mezzo per le stesse strade quando c’è meno richiesta. In quelle fasce orarie i singoli moduli si muoveranno secondo diverso schema o addirittura rispondendo a singole chiamate, ovviamente via smartphone.
La rivoluzione prossima ventura arriverà dentro e fuori le città. L’Italia partecipa al progetto europeo delle autostrade 5G, che prevedono corridoi in cui i camion si guideranno da soli. Non solo. A Trieste si sta già lavorando per far sì che, tra la statale e i raccordi autostradali, sistemi intelligenti permettano di rilevare code e ingorghi o evitare i controlli doganali ai camion già riconosciuti dal sistema. Si ridurranno così le code e l’inquinamento. Con l’intelligenza si potrà viaggiare meglio e con un minore impatto sull’ambiente.
/Tommaso Gecchelin scende da un modulo di Next Future Transportati/ /www.anaspercortina2021.it/
ROADLINK, AZIENDA DEL BRESCIANO, HA INVENTATO UNA PROTEZIONE CHE FA LUCE AD ALTEZZA CICLISTA. SI CHIAMA LEDVIA, RISPETTA L’AMBIENTE E GRAZIE AI SENSORI AUMENTA DI INTENSITÀ QUANDO SI PASSA
Irina Mella Burlacu, ceo di Roadlink
Adattivo, efficiente e sostenibile è il sistema di illuminazione per piste ciclabili ideato da Roadlink. Frutto di due anni di ricerca e sviluppo, si chiama Ledvia e integra la tecnologia Guardled, che l’azienda bresciana guidata dal ceo Irina Mella Burlacu sviluppa in collaborazione con altri partner del settore e del territorio.
Ledvia declina per ciclovie un modello di illuminazione già testato con successo da Roadlink su strade percorse da automobili, in particolare all’uscita del casello autostradale di Spinea, Venezia, e sulla rotatoria di San Martino Buon Albergo appena lasciata l’autostrada A4, uscita Verona est.
L’innovazione di Roadlink con Ledvia consiste nell’aver integrato la fonte luminosa nel paletto di sostegno che compone il sistema modulare di protezione ciclopedonale. L’intensità della luce, bianca naturale per i percorsi urbani o bianco caldo per i tratti al di fuori dall’abitato, si regola autonomamente al passaggio delle persone grazie a sensori posti ogni 300 metri.
I moduli che compongono i guardrail illuminati Ledvia sono personalizzabili nel design e adattabili a qualunque tipo di ambiente, con una vasta possibilità di scelta tra materiali all’avanguardia come l’acciaio Corten, il Krion di origine minerale o il legno composito.
Molteplici i vantaggi dell’illuminazione dal basso a paletto. Si va dalla riduzione dell’inquinamento luminoso a beneficio del paesaggio, nonché del ciclo di vita degli alberi, all’efficientamento energetico, senza tralasciare la maggior gradevolezza per chi pedala e la semplificazione degli interventi di manutenzione al sistema di illuminazione, che possono essere condotti in totale sicurezza senza il rischio di caduta dall’alto. Ledvia, grazie all’illuminazione dal basso, si rivela inoltre particolarmente efficace in condizioni di nebbia, fenomeno non certo raro lungo le direttrici di tante regioni d’Italia.
Uno tra i più recenti interventi realizzato dall’azienda è a Monza, in Brianza, con la riedificazione del ponte ciclopedonale crollato sul fiume Lambro. Ma Roadlink è presente anche all’estero, soprattutto in Olanda, patria delle ciclabili, a conferma di una vocazione internazionale che consente di arricchire il bagaglio di competenze e conoscenze con nuove idee ed esperienze innovative.
Sono una decina le persone che lavorano in Roadlink tra ingegneri, ufficio tecnico e amministrazione, ai quali si affianca una rete commerciale di venti agenti e quindici distributori all’estero.
Roadlink, che nel 2021 entra nel suo terzo anno di operatività, nasce dal grembo di Vita International, l’azienda specializzata in barriere di sicurezza in legno e acciaio di cui è ceo Irina Mella Burlacu. Vita International opera in patria e all’estero, dalla Corea del Sud al Cile, sempre con un occhio di riguardo all’innovazione e alla sostenibilità dei suoi prodotti: caratteristiche ereditate anche da Roadlink.
IL 2020 È STATO
UN ANNO RECORD PER L’INDUSTRIA DELLA BICICLETTA E GLI OPERATORI DEL SETTORE NON TEMONO CROLLI NEL 2021
Francesco Ferrario, ceo di Bike Event
La voglia di stare all’aria aperta, assaporando la libertà, unita alla necessità di mobilità in grado di garantire il necessario distanziamento sociale. Questi i due fattori che hanno determinato la straordinaria crescita del mercato delle due ruote. Nel 2020 in Italia sono stati superati i due milioni di mezzi venduti, ben 350mila in più rispetto al 2019 quando il giro d’affari valeva 1,35 miliardi di euro. L’incremento si attesta intorno al 20% con le e-bike che aumentano del 40%, mentre la crescita delle muscolari sfiora il 20%. Numeri da capogiro, in linea con il resto d’Europa, e avrebbero potuto essere anora maggiori, se solo la capacità produttiva e distributiva delle aziende fosse riuscita a stare al passo con la richiesta.
“La crescita è avvenuta anche in termini di marginalità”, spiega a BIKE Francesco Ferrario, ceo di Bike Event, perché “la grande richiesta ha permesso di vendere con meno sconti, che da sempre purtroppo accompa gnano il commercio nel mondo delle biciclette. Il tutto a beneficio di negozianti e aziende”. Il bonus mobilità ha creato una situazione di isteria aprendo improvvisamente i cancelli per la corsa all’ac quisto. Nel solo mese di maggio sono state vendute 540mila biciclette, con un incremento di sessanta pun ti percentuali rispetto allo stesso mese dell’anno precedente e il conseguente svuotamento dei magazzini. Se è vero che il 2020 si è rivelato essere un anno straordinario, simili numeri però non sono nuovi al mer cato delle due ruote. Come ha ricordato Piero Nigrelli, responsabile settore bici di Ancma, l’associazioe di Confindustria che raccoglie le realtà del settore, “con il precedente incentivo per l’acquisto di bici, che risale al 2009, le vendite raggiunsero i due milioni di pezzi, ma poi hanno rallentato scendendo sino a un milione e mezzo, prima della nuova ripresa nel 2014. Nel 2021, invece, è probabile che questo crollo non ci sarà, perché, questa volta, insieme agli incentivi, sono state introdotte misure a favore della mobilità alternativa specialmente nelle grandi città”.
I principali capoluoghi hanno colto la palla al balzo sfruttando la modifica al Codice della strada che ha per messo loro di creare piste ciclabili senza l’annosa e lunga modifica al piano regolatore. Le difficoltà ad utiliz zare l’auto privata, la limitata accessibilità dei mezzi pubblici a capienza ridotta e fenomeni come lo smart working destinati a lasciare un segno anche dopo che sarà superata l’emergenza, sono indizi che c’è stato un cambio di mentalità. Milano, Bologna, Torino e le altre città metropolitane hanno già previsto la creazio ne di ulteriori ciclabili per il 2021 rafforzando così la rotta verso un salto culturale. “Le vendite delle urban, cargo e city bike confermano la volontà dell’utilizzo della bicicletta 365 giorni l’anno”, prosegue Ferrario. “Ipotizziamo che dieci persone abbiano acquistato una bicicletta per la prima volta grazie al buono mobilità o per la voglia di evasione. Probabilmente alcune di esse torneranno alla vita tradizionale una volta superata l’emergenza, ma una buona percentuale continuerà a utilizzarla godendone i benefici in termine di benesse re e qualità della vita. Se rapportiamo questo dato a livello nazionale l’equazione è fatta”.
Le previsioni delle aziende confermano questa tesi. La tedesca Bohle, proprietaria del marchio di pneumatici Schawlbe, nel 2019 ha prodotto 18 milioni di gomme. Nel 2020 la produzione è passata a 20 milioni, con un incremento del 12%, a fronte di una domanda per 22 milioni di pezzi. La richiesta del 2021 è già di 28 milioni di pneumatici. Gli stessi aumenti sono analoghi a tutte le altre aziende di gomme, sicuramente il più fedele indicatore tra gli accessori bici. Ora il problema più grande rimane quello legato alla produzione per riuscire a soddisfare la domanda. C’è da pedalare, ma ben venga.
PROTEGGERE IL CRANIO DA UNA BRUTTA CADUTA NON BASTA. CONSEGUENZE PESANTI POSSONO COINVOLGERE IL CERVELLO. COSÌ L’AZIENDA SVEDESE MIPS HA TROVATO IL MODO PER INNOVARE IL DISPOSITIVO CHE PUÒ SALVARE LA VITA
TESTO MATTEO RIGAMONTI
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Anche la sicurezza sta nei dettagli. E nella capacità di osservarli con attenzione. Lo sa bene Hans von Holst, il neurochirurgo dell’Ospedale universitario Karolinska a Solna, in Svezia, per lungo tempo frustrato dall’elevato numero di pazienti che finivano sul tavolo della sua sala operatoria con gravi danni cerebrali per incidenti che però non avevano lasciato sui loro caschi segni particolarmente evidenti.
Dall’osservazione seriale di cartelle cliniche e di una moltitudine di elmetti di ciclisti, motociclisti e sciatori è nata un’idea, ormai venticinque anni fa, che ha portato alla fondazione di un’azienda altamente innova tiva: Mips, acronimo di Multi-directional Impact Protection System, un sistema di protezione dagli impatti multidirezionale. A fondarla, insieme al professore, Peter Halldin e Svein Kleiven, accademici del Kth Royal Institute of Techology di Stoccolma.
Il problema, con la stragrande maggioranza dei caschi allora in commercio così come con i primi sistemi di certificazione, era una progettazione esclusivamente focalizzata sul fatto di resistere agli urti frontali, proteggendo il cranio dalle fratture ma non sempre il cervello dalle conseguenze del sinistro. Il danno ce rebrale, infatti, è il più delle volte causato dal combinato disposto tra la forza esplosa durante i pochissimi millisecondi dell’impatto, solitamente obliquo, e l’improvvisa decelerazione cui è sottoposta la materia grigia che si comprime all’interno della calotta cranica.
L’intuizione del sistema Mips è scaturita dallo studio del comportamento del liquido cerebrospinale, la naturale protezione a 360° del cervello messa a punto dall’organismo umano per assorbire simili colpi, limitando le consguenze traumatiche. I caschi dotati della tecnologia made in Svezia replicano la medesima dinamica grazie a una sorta di membrana interna sottocasco, non visibile dall’esterno, che, sfruttando una possibilità di corsa autonoma fino a 15 millimetri lungo tutte le direzioni, consente all’elmetto di scaricare meglio la forza dell’impatto a terra e alla testa di scivolare all’interno della scodella con una decelerazione dunque più dolce di quanto non avverrebbe senza.
Il sistema di protezione omnidirezionale Mips si è rivelato particolarmente efficace quando a cadere sono i ciclisti, per via delle dinamiche d’impatto e del maggiore angolo con cui avviene la caduta (fino a 45 gradi) rispetto, per esempio, al motociclista (fino a 30 gradi, sebbene a velocità molto più elevate). Non è un caso che oltre la metà dei team che hanno corso il Tour de France porti caschi così realizzati. Una tecnologia che è frutto di 25 anni di ricerca costante, certificata secondo gli standard più elevati da enti terzi negli Stati Uniti, in Canada e in Svezia, che ha originato al 2020 36 brevetti, per un totale di oltre 100 brand commerciali dotati Mips, quasi 600 modelli, 14 milioni di prodotti complessivi tra sport (ciclismo, sci, hockey e arrampicata), motociclismo (su strada e cross) e sicurezza sul lavoro.
IL SERVIZIO DI MICROMOBILITÀ DALL’ICONICO
COPERTONE COLORATO ALL’ANTERIORE HA MESSO NEL MIRINO L’ITALIA: DOPO MILANO E ROMA L’ABBONAMENTO A LUNGO TERMINE APRE LE PORTE A MONOPATTINI E SCOOTER ELETTRICI. A COLLOQUIO CON RICHARD BURGER, FONDATORE DI SWAPFIETS
Un nuovo modo di pedalare è arrivato in città. Già lo conoscono i 220mila membri della community euro pea di Swapfiets, il servizio olandese di micromobilità in abbonamento a lungo termine. Segno distintivo? La ruota anteriore blu. Entrare a farne parte può essere uno di quei buoni propositi per chi sceglie di cam biare rotta e affrontare il traffico in maniera più leggera. Il concept è semplice: si sottoscrive un abbona mento con cui gli utenti ottengono una bicicletta classica o deluxe, oppure una e-bike per uso personale, anche con consegna a domicilio.
Si tratta di un modello di business che si differenzia dalle logiche dei prezzi al minuto o degli orari e che ha il suo punto di forza nell’assistenza tecnica, garantita entro 48 ore dalla segnalazione per riparare o sosti tuire la bici senza costi aggiuntivi. Una tendenza che ha cambiato in maniera innovativa il modo di muover si in città con mezzi che diventano a uso esclusivo senza più la necessità di lasciarli in luoghi pubblici, ma portandoli fino a casa. In pratica, pagando un canone mensile, tutti possono avere una Swapfiets tutta per sé.
L’idea nasce nei Paesi Bassi nel 2014 grazie all’intuizione di tre studenti olandesi, Richard Burger, Dirk de Bruijn e Martijn Obers, e si diffonde poi in Danimarca, Belgio, Germania, Regno Unito e Francia. Nel 2020 Swapfiets arriva anche in Italia cavalcando l’onda della green economy. Milano è la città del debutto dove, accanto alle biciclette muscolari, sono disponibili anche le Power 7, e-bike dalla struttura robusta, pen sate per percorrere le lunghe distanze a una velocità massima di 25 km/h e un’autonomia media di 145 chilometri.
“Milano, Parigi e Londra”, spiega a BIKE uno dei tre fondatori, Richard Burger, “sono leader in Europa per nuove soluzioni di mobilità sostenibile, che si battono per rendere le città più vivibili offrendo modi alter nativi per spostarsi. Questo è il motivo per cui, già nel 2019, avevamo programmato di esportare il nostro modello in Italia, iniziando proprio da Milano”. Rispetto alla situazione dettata dal Covid, Burger sottolinea che la pandemia ha agito come un cataliz zatore: “La domanda di biciclette è in forte aumento specialmente nelle grandi città perché le persone mostrano una maggiore consapevolezza del valore di vivere una vita più sana e sostenibile”. Ma l’anno nuovo offre nuovi spunti progettuali a Swapfiets: “Stiamo programmando di espanderci ulteriormente in Italia e consideriamo Roma come una delle nostre prossime città sul mercato italiano”, confida Burger, “e sarà sicuramente una sfida, viste le dimensioni della Capitale. Ma ci piacciono le sfide e abbiamo già avuto successo in altre grandi città europee. A Milano incrementeremo la nostra gamma di prodotti aggiungendo il monopattino e-Kick pieghevole, ottimo da usare in combinazione con i mezzi pubblici, e il nostro e-Scoot, un potente scooter elettrico perfetto per percorrere lunghe distanze, un mezzo di trasporto veloce per muoversi in città”.
LA MICROMOBILITÀ CONDIVISA POTREBBE VALERE FINO AL 70% DEGLI SPOSTAMENTI URBANI. COSÌ RIDEMOVI STA METTENDO LE BASI PER UN FUTURO DA ASSOLUTA PROTAGONISTA NEL SETTORE. CON UN MODELLO DI BUSINESS SOSTENIBILE ED EFFICIENTE TESTO ROLANDO LIMA
La micromobilità condivisa sta attraversando una forte crescita in tutto il mondo. Siamo circon dati da biciclette e monopattini in sharing che riempiono le cronache quotidiane e che stanno trasformando il modo in cui ci spostiamo in città, rappresentando, in diversi casi, un’alternativa sempre più credibile, sostenibile ed economica, ai mezzi di proprietà. Stime di mercato mostra no che fino al 70% degli spostamenti cittadini potrebbero essere sostituiti con mezzi ‘shared’, generando un potenziale di fatturato mondiale per l’industria della green mobility pari a circa 400 miliardi di dollari.
La crescita del settore è trainata da grandi gruppi internazionali cinesi e americani, i cosiddetti ‘unicorn’ che hanno raggiunto in pochi mesi capitalizzazioni superiori al miliardo di dollari. Ma l’Italia gioca un ruolo di primissimo piano in un settore così competitivo. Lo confermano le tante aziende che vi operano ritagliandosi spazidi assoluta importanza. È quello che è riuscita a fare Ridemovi, nata dall’intuizione di un grup po di imprenditori che, nel 2017, ha deciso di puntare sulla micromobilità sostenibile. Il gruppo ha iniziato ad operare come distributore per l’I talia di Mobike, il primo operatore globale nella micromobilità al mondo. Nel 2019 Ridemovi ha acquisito il business Mobike in Italia e Spagna divenendo leader di mercato. L’acquisizione delle attività in Sud Europa rappresenta, pertanto, la base da cui sta partendo l’espansione internazio nale del gruppo italiano.
Diversa la strategia che Ridemovi ha scelto di intraprendere se paragonata a quella dei giganti internazionali. “Puntiamo sull’espansione di un modello di business economicamente sostenibile ed efficiente”, spiega Alessandro Felici, ceo di Ridemovi. “Abbiamo visto numerose aziende fallire o andare velocemente in sofferenza con una strategia basata sull’immissione nel mercato di più mezzi possibili e a qualsiasi costo, nella speranza di generare risultati economici positivi e veloci. Purtroppo, i risultati sono molto diversi dalle aspettative e diversi operatori a meno di due anni dal lancio stanno già ridimensionan do significativamente gli organici e chiudendo mercati”. “Ridemovi è profittevole dal primo anno di attività”, prosegue Felici. “Abbiamo imparato dagli errori dei nostri concorrenti”. E aggiunge: “La micromobilità è un settore complesso che richiede grandissimo know how per mettere a punto il modello di business.
Ci vogliono mezzi adatti, pensati e sviluppati per essere comodi, duraturi e poco costosi. Gestire flotte importanti in modo efficiente e flessibile richiede grandi investimenti in it e competenze logistiche molto sofisticate. La messa a punto di hardware e software richiede investimenti continui per almeno 3 o 4 anni. Beneficiare degli inve stimenti fatti da Mobike su decine di milioni di mezzi prodotti dal 2014 a oggi in oltre 200 città in tutto il mondo, ci ha permesso di acquisire un business e un’organizzazione che hanno raggiun to un livello di know how ed efficienza superiori a qualsiasi operatore internazionale”.
Ridemovi cresce velocemente puntando su investimenti ponderati e un business sostenibile. L’azienda è in grado di stimare la sostenibilità economica di una nuova apertura in modo accu rato facendo leva su know how e pianificazione che sono gli asset principali del gruppo. Tanto che, a differenza di concorrenti che tagliano costi e investimenti per ridurre le perdite, Ridemovi continua a investire flussi di cassa operativi per acquistare mezzi tecnologicamente sempre più sofisticati. Ridemovi, infatti, crede che l’innovazio ne sia fondamentale per alimentare una crescita profittevole e mantenere un vantaggio competitivonel tempo. È anche per questo motivo che la nuo va generazione di e-bike e monopattini elettrici di Ridemovi, è stata progettata e prodotta per essere la più performante sulle strade europee.
Con un prezzo pari fino alla metà di quelli della concorrenza, Ridemovi può esibire inoltre una difettosità fino al 90% inferiore. Questa superio rità di prodotto abbinata all’efficienza operativa permette di essere molto profittevoli in un’indu stria che continua a bruciare centinaia di milioni di euro di cassa ogni mese. La strategia di Ride movi è molto semplice: mettere a punto il modello su scala ridotta ed investire in modo massiccio quando il modello è qualificato. L’ambizione nel consolidare la leadership in Sud Europa si sposta anche oltre i confini europei guardando con grandissimo interesse anche a Stati Uniti ed Asia dove ci sono centinaia di città perfette per il business di Ridemovi.
DALLA PASSIONE PER I MOTORI ALLA PRODUZIONE ARTIGIANALE DI BICI PER POI RITORNARE ALLE ORIGINI GRAZIE ALLA PEDALATA ASSISTITA. LA STORIA DI CICLI MBM CHE ANCORA OGGI NON RINUNCIA A STUPIRE: DOPO E-PRIMAVERA, IDEATA PER UN PUBBLICO FEMMINILE, IN ARRIVO UN MODELLO PER SUPERARE LA DIFFERENZA TRA ELETTRICA E MUSCOLARE
modello E-Primavera/
Il 20 luglio 1985, nel deserto di sale di Bonneville, nel nord-ovest dello Utah, per la prima volta un uomo sfondò il muro delle 150 miglia orarie – oltre 240 km/h – in sella a una bicicletta. Quell’uomo era John Howard, ex campione mondiale di ironman e padre di una delle frasi più citate dai cicloamatori anglosasso ni: “La bici è un veicolo curioso: il motore è il passeggero”.
Avere smentito la massima di Howard dimostra quanto le e-bike abbiano stravolto il mondo delle due ruote. “Il nostro è un ecosistema in cui, alla lunga, sopravvivono solo i camaleonti”, afferma Vincenzo Me dugno, direttore delle vendite e del marketing dell’azienda cesenate Cicli Mbm. “Molti produttori sono stati costretti a reinventarsi. Per noi si è trattato quasi di un ritorno alle origini”.
Fu infatti proprio la passione per i motori – quelli a scoppio – a spingere Marino Brunelli a fondare, nel 1973, Cicli Mbm, oggi guidata dal figlio Maurizio. Solo negli anni successivi l’azienda si convertì alla produ zione di biciclette. “Prodotti realizzati al 100% internamente, dalla progettazione alla verniciatura”, rivendica Medugno. Nel 2016 la seconda trasformazione, con la prima gamma di e-bike. “Alla fine della pandemia arriverà il boom del settore elettrico”, pronostica Medugno. “Oggi la e-bike è di moda, ma resta un prodotto utilizzato per lo più a scopo ludico. Presto sarà invece concepita come un mezzo di trasporto: un’alternativa non solo al motorino, ma anche – ora che le persone si sono abituate a evitare gli assembramenti sui mezzi – al trasporto pubblico. A fare la differenza non saranno gli incentivi, ma la mentalità delle persone”.
Studi recenti stimano in effetti che nel 2030 gli acquisti di e-bike nell’Unione europea passeranno dai 3,7 milioni del 2019 a 17 milioni. Cicli Mbm prevede di venderne 10mila il prossimo anno. “Puntiamo soprat tutto su E-Primavera, un modello pensato per il pubblico femminile, dalla batteria integrata ai colori. Le donne costituiscono, del resto, il 70% della nostra clientela. E-Primavera vuole essere la bici elettrica ‘da passeggio’ per eccellenza. Nel prossimo marzo lanceremo un altro modello, con cui intendiamo cancellare la differenza di percezione tra elettrico e muscolare”.
L’azienda non scommette, tuttavia, sulla scomparsa della bici tradizionale. “La domanda è ancora fortis sima”, sottolinea Medugno. “Lo dimostra, per esempio, il successo della nostra Snake e di altre mountain bike, già sold out per il 2021”. Così come la crescita del 2020, che ha permesso all’azienda, già presente in quasi tutta Europa, di trovare un accordo con un grande distributore per entrare nel mercato dell’America Latina e degli Stati Uniti.
“La sfida”, aggiunge Medugno, “è pensare non solo alla bicicletta, ma al ciclista: dall’abbigliamento agli accessori. Per questo abbiamo creato una partnership per un’assicurazione sulla bici e una linea di caschi, con il brand Calotta, pensati come oggetti di sartoria. Proprio come accade nella moda, i caschi saranno proposti in due collezioni: primavera-estate e autunno-inverno. La chiave, per l’elettrico come per il muscolare, è la stessa: pensare alla bici non come a un oggetto ludico, ma come mezzo di trasporto a 360 gradi”.
ALLENARSI D’INVERNO IN CASA AL CALDO ADESSO È POSSIBILE CON MYCYCLING DI TECHNOGYM, LA SOLUZIONE SMART PER CHI SOGNA DI AVERE UN PERSONAL TRAINER SEMPRE A DISPOSIZIONE E UN’EQUIPE DI ESPERTI A PORTATA DI APP
In un passato nemmeno troppo remoto, l’inverno era stagione di biciclette in cantina. In contemporanea alla sosta del calendario professionistico, si fermava o rallentava anche l’attività dei cicloamatori. Nel 2021 non è più così, e non soltanto perché le misure anti Covid hanno sfumato il confine tra stagioni indoor e outdoor. Una fetta sempre più ampia di sportivi sceglie infatti di allenarsi al coperto. Fenomeno accelerato dalla pandemia, ma già in atto in era pre-coronavirus.
Il 2020 ha fugato ogni dubbio sull’efficacia dell’attività al chiuso”, spiega Silvano Zanuso, direttore del dipartimento medico e scientifico di Technogym e visiting professor all’Università di Greenwich. “II lockdown ha prodotto una sor ta di grande esperimento scientifico. Quando è stato possibile uscire di nuovo in bicicletta, l’evidenza ha dimostrato che un corretto allenamento indoor produce risultati eccellenti outdoor”.
I costumi degli sportivi sono molto cambiati, insomma, rispetto a quando, nei primi anni ’80, Nerio Alessandri ideava Technogym nel garage dei genitori. Nei primi nove mesi del 2020, l’azienda di Cesena ha registrato una crescita del 58% del settore home fitness rispetto allo stesso periodo del 2019. Ora lancia sul mercato MyCycling: una soluzione che combina uno smart trainer per la stabilità dell’azione, un’applicazione con programmi personalizzati e il supporto di una rete di coach. Con la collaborazione di atleti, tecnici e preparatori, il team di ricerca ha sviluppato Technogym Neuromuscular Training, un sistema che, dopo un test preliminare, elabora un programma di 18 mesi, strutturato in sessioni di 40-70 minuti.
“All’aperto si fanno uscite di molte ore”, spiega Zanuso. “Al coperto sessioni così lunghe sono impensabili, anche perché sarebbero terribilmente noiose. Con sedute più brevi, l’attività indoor, se tarata su un programma persona lizzato, è molto più efficace di quella outdoor”.
MyCycling propone anche una via di fuga per chi rimpiange le pedalate in gruppo. È infatti compatibile con le piatta forme Zwift e Rouvy, tramite le quali è possibile organizzare gare e incontrare altri utenti. Nel suo libro Nati per muoversi, Nerio Alessandri scriveva di non essere mai stato motivato dal denaro, ma “dall’attrazione per il bello”. Nella progettazione di MyCycling, Technogym si è focalizzata anche sul lato estetico. Una concezione di design che riflette il cambiamento culturale e sociale che ha toccato il mondo della bicicletta. Il ciclismo ha infatti smesso di essere lo sport delle classi medio-basse. E se in Italia è ancora un’attività aperta a diversi strati sociali, in Paesi come Stati Uniti, Australia e Canada è diventato addirittura elitario.
“Disegniamo oggetti che devono stare in una casa, spesso molto elegante”, racconta Zanuso. “Per praticare il ciclismo occorre tempo e oggi il tempo, anche quello per fare fatica, è un lusso. Questo cambiamento culturale ci obbliga a prestare attenzione ad aspetti come il design. E spiega anche perché sempre più ciclisti colgono l’importanza di un regime di allenamento adeguato”.
SCRATCH, IL PROGRAMMA DI BIKE IN ONDA OGNI GIOVEDÌ ALLE 21, RACCONTA IL CICLISMO A 360°. DAL 2013 LO FA INSIEME AD ILENIA LAZZARO, EX ATLETA PROTAGONISTA DI UN FORMAT DEDICATO A GRAVEL E FUORI STRADA
All’interno del palinsesto di BIKE, il canale tv edito da BFC Media sul 259 del digitale terrestre e in strea ming su bikeplay.tv, c’è un programma che da vent’anni spalanca lo sguardo sul ciclismo a 360°.
Si chiama Scratch ed è nato da un’idea di Nicola Argesi, ex commentatore Rai. In onda ogni giovedì alle 21, in autunno e inverno presenta un palinsesto settimanale dedicato al ciclocross mentre in primavera ed estate tratta di ciclismo e triathlon. Dal 2013 è entrata in redazione anche Ilenia Lazzaro, ex atleta pro fessionista e giornalista sportiva, che, grazie a un’esperienza multidisciplinare, contribuisce al racconto di eventi e protagonisti delle due ruote, dando spazio non soltanto alle discipline più conosciute ma anche a gravity, enduro, gravel ed e-bike. Scratch ama spaziare, non soltanto tra differenti discipline, ma parlando di giovani e professionisti, con un’occhio di riguardo per il ciclismo femminile e il mondo amatoriale.
Motivo per cui la trasmissione ha saputo guadagnarsi il rispetto delle varie federazioni, Fci, Uec, Uci, con le quali collabora da anni. Oltre agli eventi, nazionali e internazionali, Scratch, come ogni altro programma su BIKE, è talk show che ospita atleti, ex atleti e uomini delle istituzioni delle due ruote. Diversi i format al suo interno tra i quali Gravellando con Ilenia, la finestra su gravel e fuori strada curata proprio da Lazzaro.
La trentanovenne padovana, lasciati i panni di atleta elite nel 2014, si è dedicata al lavoro di comunicatrice con altrettanta passione: commentatrice tv, tra le altre testate anche su Eurosport, parla quattro lingue ed è attenta al lato digital e social della comunicazione aziendale ed eventi. Il tutto senza rinunciare allo sport praticato (in palmarès vanta due campionati italiani master di ciclocross e due top 5 ai Mondiali Uci riseravti alle ‘seniores’) o alla vita di famiglia: è mamma di Mia e il marito è attivo nel ciclismo giovanile e fuoristrada. Per non farsi mancare nulla si è candidata alla vicepresidenza del comitato regionale Veneto della Federciclismo nella squadra di Ivano Corbanese.
Scarica l’app BFC AR, avviala e inquadra la paginaper scoprire dove seguire Scratch e tutti i programmi di BIKE.
TESTO MATTEO RIGAMONTIRITORNA NEL 2021 LA COPPA DEL MONDO UCI DI MTB ELIMINATOR. LE GARE IN DIRETTA SU BIKE
La Coppa del Mondo Uci di Mountain Bike Eliminator in diretta su BIKE dal 2021. Otto gli appuntamenti confermati per un calendario che, come la pandemia da coronavirus ha abituato qualsiasi altra disciplina sportiva a fare, dovrà costantemente adeguarsi all’evolvere del quadro epidemiologico nonché alle disposi zioni vigenti nei singoli Paesi.
Si parte in estate con le tappe di Leuven e Oudenaarde in Belgio, rispettivamente l’8 e il 15 di agosto, per poi proseguire in Olanda il 22 agosto a Valkenswaard. Al 12 settembre appuntamento a Wintemberg in Germania e il 17 ci si sposta in Francia, appena fuori Parigi, nel dipartimento Seine-et-Marne. Tre gli appuntamenti confermati ad ottobre a Barcellona (Spagna) il 2, Gibilterra il 10 e in Bahrain il 22. In attesa di conferma la tappa del 29 negli Emirati Arabi Uniti. Tutte le tappe saranno trasmesse live su BIKE e in streaming su Bikeplay.tv.
Organizzata da City Mountainbike, la Coppa del Mondo Uci di Mountain Bike Eliminator ha la caratteristi ca di portare le gare di mtb in città e l’ambizione di offrire uno spettacolo che vuole raggiungere audience sempre crescenti. Sono 3 milioni per tappa le views degli spettatori che, tra tv e streaming, hanno seguito l’evento nella passata edizione, confida a BIKE Kristof Bruyneel di City Mountainbike.
Spettacolo assicurato grazie agli avvincenti percorsi dall’organizzazione tra ostacoli urbani, naturali e arti ficiali, nonché al format, che prevede batterie da quattro atleti alla volta, sia per gli uomini sia per le donne, che si sfidano a eliminazione in manche sempre in bilico fino all’arrivo e dove accedono al turno successivo soltanto i primi due a tagliare il traguardo. Tanti i brand partner dell’iniziativa, come GoPro e Continental. Non mancano le stelle come l’olandese Jeroen Van Eck, campione nel 2020, o la nostra Gaia Tormena (nella foto) che ha trionfato tra le donne.
Tra i quattro e i sei round nel 2021, principalmente in Europa, nei fine settimana da marzo a ottobre. È in fase di definizione il calendario della seconda Coppa del Mondo Uci di e-mountain bike cross-country, ma cresce l’interesse per un evento che coinvolgerà oltre sessanta atleti, compresi medagliati olimpici, uno sport che ha destato l’interesse di biker del calibro di Nino Schurter, oro olimpico a Rio nel 2016, e sportivi come Marco Melandri, iriditato del motomondiale. Tra gli italiani che confermeranno la propria partecipazione anche quest’anno Marco Fontana (campione Wes Xc 2019), Jessica Bormolini (campionessa Wes Enduro 2019) e Andrea Garibbo. Oltre alla gara, il sabato, ad attrarre gli appassionati la Ride Wes della domenica, dove i campioni pedaleranno al fianco degli amatori prodigandosi in attesissimi consigli. A fare da gradito contorno l’e-village e il paddock. Otto i costruttori di motori elettrici coinvolti, tanti i brand delle due ruote. Ogni evento è in grado di produrre 90 minuti di gara e una quindicina di video ufficiali.
/L’iconica tappa del Principato di Monaco/
TESTO ALBERTO INNOCENZI
ZERO, DELLA STARTUP MILANESE URBAN-HERO, È L’INNOVATIVO DISPOSITIVO DI PROTEZIONE PER CICLISTI URBANI METÀ OCCHIALE E METÀ FILTRO CONTRO LO SMOG. SENZA NASCONDERE IL SORRISO
“NOSTRO OBIETTIVO È PROTEGGERE DAI RAGGI UV E DALL’INQUINAMENTO CHI SI SPOSTA SULLE DUE RUOTE IN AMBIENTI URBANI. CON FILTRI IN GRADO DI TRATTENERE IL 95% DI POLVERI, POLLINI E BATTERI”
TESTO MASSIMILIANO CARR À
Filippo Agazzi, co-founder di Urban-Hero
Un occhiale da sole sportivo che è anche maschera filtrante. Per proteggere dai raggi ultravio letti e dall’inquinamento chi si muove in città in sella all’amata bicicletta. Si chiama Zero l’inno vativo dispositivo di protezione urbana ideato dalla startup milanese Urban-Hero. Fondata da tre amici, Filippo Agazzi, Bruno Querzè e Gabriele Stroppa, professionisti attivi rispettivamente con i ruoli di sales, finance e digital marketing, la startup è stata protagonista di una campagna di crowdfunding per finanziare realizzazione e consegna dei primi dispositivi, ampliare le attività e gli investimenti in ricerca e sviluppo.
Pensata per i contesti metropolitani come dispositivo di protezione contro l’inquinamento, rac conta a BIKE il team di Urban-Hero, Zero è composta da filtri sostituibili in grado di trattenere oltre il 95% di polveri, pollini e batteri, da due valvole monodirezionali che agevolano l’espira zione e aumentano il confort e da lenti anti-appannamento sostituibili, in grado di proteggere dai raggi UV. Zero, quindi, oltre a proteggere tutti quegli organi che vengono intaccati dagli effetti dell’inquinamento, dagli occhi al cuore, vuole consentire ai ciclisti urbani di poter respi rare comodamente quando si spostano in bici. Cosa che, invece, con altro tipo di mascherine non accade perché, come nel caso per esempio delle Ffp2 che abbiamo imparato a conoscere durante la pandemia da Covid-19, non sono adatte a questo scopo. Senza considerare poi l’indesiderato problema di appannamento lenti degli occhiali, che Zero vuole risolvere.
La tutela della salute di chi ogni giorno si sposta in bicicletta è fondamentale per Urban-Hero, che non a caso è nata a Milano. “Non è più accettabile”, afferma Agazzi, “che per un numero sempre crescente di persone che usano la bicicletta, specie nelle grandi città, per uso per sonale o per lavoro, aumenti sensibilmente la probabilità di ammalarsi. Ecco perché abbiamo pensato a questi ‘eroi urbani’ che meritano di essere protetti per muoversi serenamente in contesti metropolitani. Con Zero è possibile”.
A pochi mesi di vita – Urban-Hero è nata proprio durante la pandemia – la startup prosegue nella finalizzazione del suo prototipo di dispositivo di protezione urbana, considerando ulterio ri sviluppi tecnici sul prodotto che ne prevedano nuove evoluzioni. Certo il supporto di validi partner industriali per la produzione, sono ora in fase di definizione anche il prezzo e i canali di vendita oltre all’online. “Il nostro obiettivo – conclude Agazzi – è che Zero possa debuttare sul mercato il prima possibile e che tutti si possa tornare a pedalere con il sorriso”.
LA LINEA ADAPT DI SANTINI E POLARTEC UNISCE LA CAPACITÀ PROTETTIVA DAL FREDDO TIPICA DELLE MIGLIORI LANE ALLA TERMO-REGOLAZIONE E TRASPIRABILITÀ PROPRIE DEI PIÙ INNOVATIVI TESSUTI SINTETICI. SENZA MAI RINUNCIARE
Pedalare in inverno ha un unico inconveniente, quello delle temperature rigide. Ma la tecnologia ha fatto progressi e consente di unire il tepore della lana a resistenza e traspirabilità proprie dei tessuti sintetici. Questo è possibile grazie agli studi di aziende come Polartec, la statunitense specializzata in soluzioni tessili innovative, o Santini, la storica azienda bergamasca di abbigliamento tecnico da ciclismo. È dall’unio ne dei loro sforzi che è nata la linea di prodotti Adapt, una collezione che, come testimonia il nome, mira ad offrire risposte alle esigenze del ciclista in ogni stagione, con capi in grado di garantire sempre un’efficace termo-regolazione e un alto comfort durante la pedalata.
Si parte dalla calzamaglia, capo fondamentale sia per la bici da strada sia per la gravel. Quella della linea Adapt ben si adatta alle variazioni di temperatura: essa può essere infatti utilizzata in autunno, in primave ra, ma anche in inverno, nelle giornate non troppo rigide. Il tessuto Polartec Power Wool combina la lana, regina tra le fibre naturali, con fibre sintetiche. Lo strato interno, infatti, è in lana merino morbida e anti-o dore e la parte esterna è in un tessuto sintetico altamente resistente. Una soluzione che contribuisce a regolare la temperatura corporea: quando il corpo si scalda durante l’attività il capo consente traspirabi lità, mentre quando la temperatura esterna scende aiuta a mantenersi al caldo. Proposta nella versione total black, la calzamaglia Adapt presenta, sull’intera area del polpaccio sinistro, il logo Santini realizzato in materiale iridescente e riflettente per garantire visibilità e dunque sicurezza. Dotata di un fondello con una conchiglia protettiva in superficie ergonomica a densità differenziata, la calzamaglia Adapt presenta inserti in gel localizzati nella zona delle ossa ischiatiche che cotribuiscono a neutralizzare le vibrazioni quando l’area è sotto stress. L’inserto è morbido e traspirante grazie alla microfibra antibatterica a contatto con la pelle.
UNA PRODUZIONE DI CAPI
VOCATA A CONTRASTARE
IL VERO INCONVENIENTE
PER CHI AMA PEDALARE
IN INVERNO: LE RIGIDE
TEMPERATURE
www.santinicycling.com
La maglia della linea Adapt, utilizzabile sia da sola nelle giornate autunnali o primaverili più tiepide, sia come sotto-giacca in quelle invernali più fredde, è realizzata sempre in tessuto nero con una fascia cen trale arancione e dettagli rifrangenti sul retro, all’altezza delle tasche e presenta un look casual e sportivo che la rende utilizzabile anche nelle pedalate di ogni giorno. La giacca e lo smanicato della linea gravel di Santini-Polartec, invece, sono capi anti-vento ideali per le uscite sia su strada sia su sterrato. Entrambi si caratterizzano, oltre che per il design camouflage nelle due varianti di colore verde militare e grigio, anche per la membrana, leggerissima, che assicura la massima protezione dal vento e un’ottimale traspirabilità, permettendo di richiuderli nella loro stessa tasca e portarli quindi con sé facilmente.
Originalissima la camicia della linea gravel, che strizza l’occhio alle ruote grasse. Stile street, versatile e ideale fuori strtada ma anche in città. Realizzata in un tessuto misto lana e poliamide, unisce le proprietà termo-regolatrici e anti-batteriche della lana all’elasticità della fibra sintetica. La tasca nascosta sul retro è comoda e i bottoni le conferiscono un look sportivo e casual.
Ultimo, ma non per importanza, lo scaldacollo, un accessorio utilissimo durante gli allenamenti inverna li, che si presta anche, per chi preferisce, ad essere utilizzato come sotto-casco per proteggere testa e orecchie. Confezionato in un mix di lana merino e poliestere, risulta caldo ed elastico, per garantire mas sima protezione. Dal design camouflage anch’esso e sempre nelle due varianti di colore verde militare e grigio.
CREATIVO E VERSATILE, STASDOCK
È IL GANCIO GLAMOUR PER PARCHEGGIARE
COMODAMENTE UNA BICI IN SALOTTO O PER ORGANIZZARE CON PROFITTO LO SPAZIO NEL BOX. NATO NEI PAESI BASSI STA PER FARE IL GIRO DEL MONDO
TESTO ROLANDO LIMA
Un gancio da salotto per appendere la bici in casa come un quadro. Si chiama Stasdock il fun zionale dispositivo in acciaio ideato dall’under 30 olandese Jasper Stas e prende il nome da un gioco di parole tra il suo cognome e il termine inglese dock, che potrebbe essere tradotto in italiano con attacco oppure, appunto, gancio.
Di ganci Stas ne vengono distribuiti già più di 2mila pezzi al mese, anche al di fuori dai Pae si Bassi, e la startup è molto attiva nell’individuare nuovi canali di vendita, come dimostrano, peraltro, la partnership con Decathlon e la costante ricerca di rivenditori, per lo più negozi per ciclisti, disponibili a esporre uno Stasdock agli occhi della clientela, per promuovere il brand e contribuirne alla diffusione.
Tra le novità in casa Stasdock, oltre a un packaging green e sostenibile, sono in arrivo nel 2021 un rinnovato design e nuovi colori, per soddisfare tutti i gusti, oltre a nuove specifiche strutturali per rendere l’attacco ancora più resistente. E anche per strizzare l’occhio a nuovi mercati. Grazie al supporto del team marketing, infatti, l’export raggiunge già gli Stati Uniti e diversi Paesi europei, ma quella di Stasdock è una marcia appena iniziata.
La semplicità con cui si può appendere e sganciare la bicicletta fa il paio con la funzionalità dell’oggetto ideato da Jasper nel 2017 quando aveva 21 anni. Lo stile è una caratteristica cui non intende rinunciare. Verniciato a polvere e rivestito all’interno con una morbida schiuma che impedisce all’acciaio di rigare il telaio, Stasdock consente non solo di appendere la bicicletta in casa, ma anche di riporvi comodamente casco, occhiali e altri accessori, compresi quelli più specifici per chi pratica sport, come le scarpe con le tacchette o le bombole d’aria compressa per le forature.
Può usare Stasdock sia il ciclista urbano, che non può riporre la bicicletta altrove se non in sa lotto, all’ingresso o sul balcone di casa, sia chi necessita di organizzare spazi più ampi ottimiz zando disposizione e ingombri. Per esempio, se utilizzato in serie, consente di collocare l’intero parco bici dei ciclisti più esigenti in garage, oppure, perché no, a chi deve disporre l’intera flotta di pedali della famiglia nel box, di non lasciare fuori l’auto. Insomma, sono varie e creative le combinazioni d’uso cui si presta Stasdock.
“Fin dall’anno scorso il settore bici è cresciuto sempre di più, un vero e proprio boom”, confer ma a BIKE Stas. “Noi lavoriamo con passione per risolvere il problema di chi non ha sufficiente spazio per la bici. Con Stasdock, infatti, si può ottenere più spazio e al tempo stesso organiz zare tutti gli accessori di cui c’è bisogno, ma vogliamo realizzare anche un prodotto che sia un po’ come un’opera d’arte nella stanza”. Ci sono riusciti.
TESTO MARA CELLA
L’affascinante galassia delle lancette ha da sempre un legame speciale con il mondo dello sport e l’universo a pedali non è certo da meno. Il tempo è tutto e saperlo gestire – non soltanto in bicicletta – fa parte della sfida. Per pura passione o per specifiche esigenze tecniche che si sono evolute ed ampliate nel tempo, anche i biker sono alla ricerca di funzioni sempre più performanti ma senza mai dimenticare l’estetica. Ce n’è per tutti i gusti e tutte le tasche: edizioni limitate, hi-tech, automatici, connessi, con bracciale o cinturino, colorati, vintage ed ecosostenibili. Ecco alcune novità selezionate da BIKE per chi ama lo sport a due ruote.
‘Time is what you make of it’. Così è scritto sul fondello a vista dello Swatch Sistem51 Bioreloaded Un mantra a cui ogni sportivo dovrebbe ispirarsi. Un illuminante esempio di sostenibilità innovativa: monta un movimento meccanico, composto da 51 compo nenti e da una vite, il tutto assemblato automatica mente, un vero concentrato di innovazione all’interno di un unico orologio. In più, da ottobre 2020, per la prima volta tutti i materiali convenzionali sono stati sostituiti con materiali di origine biologica per la produzione in serie di quest’orologio. Il Sistem51 non richiede batteria, è caricato dalla persona che lo in dossa. Ogni movimento del polso mette in moto il ro tore, caricando l’orologio, e anche quando viene tolto dal polso e riposto, continua a funzionare per ben 90 ore. Entusiasmante connubio tra precisione svizzera e materiali naturali per un tempo più sostenibile. Prezzo: 145 euro
Al polso di chi ama emozioni forti da sempre, marchio pioniere dell’orologeria sportiva, sin dagli anni ‘80 Sector ha creato, attraverso il legame con personaggi iconici dello sport estremo, il concetto di ‘No Limits’. I Sector heroes degli anni ’80 e ’90 hanno sfidato l’universo sorvolando i cieli, solcando gli oceani, esplorando gli abissi marini, infrangendo record che sembravano irraggiungibili. Anche oggi chi supera i propri limiti nello sport come nella vita ama questi orologi ‘unbreakable’. Valentin Anouilh, 21enne francese e rider di mtb, è fra i nuovi ambasciatori del marchio. Icona contemporanea da 16mila follower, funambolico freestyler, ha iniziato a otto anni con la sua dirt jump bike. Ama la montagna e predilige i grandi salti e i percorsi impervi. Al suo polso?
Il Sector 550 Vintage che si ispira al leggendario Sector 550. Dal cronografo originale, oltre al design del bracciale, sono riprese la dimensione ridotta della cassa, la lunetta in alluminio leggermente bombata con scala tachimetrica e la caratteristica dentellatura. In pieno mood vintage anche il dial, con la doppia minuteria – sul rehaut e tra gli indici – è personalizzato con l’iconica aquila. Impermeabile fino a 100 metri.
Prezzo: 199 euro.
Appartiene al segmento degli ‘wereable’ ovvero gli accessori connessi da indossare. È il Fossil Gen 5E Novità di fine 2020 del brand è un smartwatch che consente agli utenti Android e iOS di rispondere alle chiamate, ascoltare le risposte dell’assistente Google e ricevere notifiche. Design accattivante e facile utilizzo. Perfetto per chi è attento al benessere ma ama essere ‘smart’. Monitora i livelli di cardiofit ness, il battito cardiaco e le sessioni di allenamento con risparmio energetico della nuova app Wellness. Inoltre ha funzionalità contactless tra cui il paga mento Nfc. Personalizzabile in base al proprio stile di vita, consente di controllare dal proprio polso anche i dispositivi domestici smart.
Prezzo: 229 euro.
Tissot Chrono XL Giro d´Italia è la collezione spe ciale che celebra la prima partnership con la famo sa Corsa rosa di Tissot, che nel 2020 è divenuto cronometrista ufficiale del Giro d’Italia. L’orologio ideale per chi è alla ricerca di un cronografo sportivo ma super trendy. Come orologio ufficiale dell’evento, il Chrono XL Giro d ‘Italia è stato pensato proprio per gli appassionati di ciclismo alla ricerca di un crono grafo svizzero da indossare nella vita quotidiana o in bicicletta con l’obiettivo di disporre un orologio spor tivo con un tocco glamour e al contempo confortevo le, dotato di due cinturini intercambiabili, uno in pelle e uno in gomma. Cassa da 45 millimetri, movimento svizzero al quarzo e impermeabilità a 100 metri.
Prezzo: 395 euro.
Le nuove generazioni di bici utilizzano materiali o leghe di materiali il più possibile leggeri e resistenti come il titanio, molto performante per leggerezza e resistenza ad urti e corrosione. Il brand Citizen ha utilizzato per primo questo materiale in orologeria e ha inventato strumenti e macchinari per consentir ne l’utilizzo su casse e bracciali. Questa tecnologia si è tradotta in un prodotto distribuito dalla branca industriale del gruppo, Citizen Macchine, che crea e distribuisce macchinari per diversi settori produttivi, fra cui il settore delle biciclette. Il 2020 celebra i 50 anni dall’introduzione del titanio in orologeria. Citizen che ha compiuto questo ‘miracolo’ produttivo, vanta un ampio percorso di ricerca su tale materiale arri vando a creare il famoso Super titanio. Un esempio illuminante? La Special Edition 2020 del Citizen Bullhead in due varianti di quadrante con cassa da 43 mm, bracciale in Super titanio e mo vimento Eco.Drive a carica luce infinita, cronografo Flyback a 1/5 di sec. Impermeabile fino a 200 metri. Prezzo: 698 euro.
Se pensiamo a un cronografo sportivo di lusso con un look grintoso e casual da indossare tutti i giorni, l’Endurance Pro di Breitling coniuga perfettamente alta precisione e tecnologia innovativa ad un design ‘athleisure’. Concepito per chi coniuga stile manage riale e sportività. La cassa ultraleggera è in Breitlight, materiale robusto 3,3 volte più leggero del titanio e 5,8 volte più leggero dell’acciaio. Amagnetico, termicamente stabile e ipoallergenico, ultraresistente a trazione o corrosione. Al tatto è più caldo rispetto al metallo e ha un effetto leggermente strutturato che ne accentua l’originalità. Un’esclusiva Breitling e naturalmente ‘Swiss made’. L’Endurance Pro monta il Calibro Breitling 82, un cronografo Superquartz certificato Cosc. Varie le versioni con quadranti e coloratissimi cinturini in caucciù a contrasto arancio, giallo, rosso, bianco o blu. Prezzo: 2.900 euro
Dove la tecnologia incontra la passione per i pedali nasce il Tag Heuer Connected. L’unico smartwatch di lusso che vanta oltre 160 anni di savoir-faire Tag Heuer, realizzato a mano in ogni dettaglio di design. Il quadrante da 45 mm è in acciaio nero, lucidato e satinato alla perfezione, abbinato a una lunetta fissa in ceramica nera pvd o blu e ha il cinturino in caucciù nero o blu corsa. Vetro zaffiro inscalfibile con uno stile minimalista e funzioni integrate intelligenti. I quadranti sono configurabili con touchscreen integrato. Un orologio decisamente distintivo per funzioni e design. Prezzo: 1.700 euro.
Strategie e soluzioni per difendersi dal freddo e dal buio nelle stagioni fredde. Piumini antivento e sellini di pelliccia, ecco cosa non deve mai mancare per pedalare con il massimo comfort. Anche fuori città
Design grafico e super colorato per il giubbotto della linea JW Anderson, collezione n° 1 del progetto Moncler Genius, che mixa nylon technique e nylon extra léger in un divertente intarsio. Imbottito in piuma e trapuntato a boudin, ha cappuccio rimovibile e pratico tirazip, che caratterizza l’intera collezione.
€ 1.350 - moncler.com
Si ripiega comodamente all'interno della sua stessa tasca, la variopinta giacca realizzata con tessuti riciclati e isolamento PrimaLoft ThermoPlume, studiato per mantenere il corpo al caldo e all'asciutto nel massimo comfort. Il design a blocchi di colore combina pannelli in tinta unita con stampa camouflage.
€ 349 - ralphlauren.it
TESTO ALESSIA BELLAN
Sembra di stare seduti su un soffice cuscino, grazie al caldo e morbido coprisella in vera pelliccia d’agnello, ideale per affrontare lunghe distanze nei mesi invernali e rendere la biciclettata il più confortevole possibile. Lavabile, si applica facilmente e si adatta a ogni tipo di sellino.
€ 20,99 bikester.it
Un must have per proteggere le mani dal freddo, sono realizzati in pura pelle di vitello. Interamente foderati in cachemire, presentano impunture a contrasto e dettagli color oro.
€ 590 - farfetch.com
Successore del popolare modello Polaris, è un guanto da ciclismo invernale di alta gamma studiato in ogni minimo dettaglio. La tecnologia OutDry assicura una super barriera contro pioggia, vento e neve, mentre l’imbottitura DoctorGel garantisce il massimo comfort. Compatibile touchscreen.
€ 120 - gripgrab.com
Calza come una seconda pelle la copertura per bicicletta Velosock, irrinunciabile per riporre in casa la propria due ruote. Elasticizzata, si adatta a quasi tutti i modelli, assorbe l’umidità e si asciuga in fretta, ripara dalla ruggine. Disponibile in differenti versioni, dal look minimalista a quello più estroso, si abbina a qualsiasi ambiente.
€ 59,99 - velosock.com
Gli eclettici stivaletti pull-on alla caviglia BV Puddle sanciscono la svolta deluxe delle tradizionali galosce in gomma. Al 100% Made in Italy, realizzati in polimero biodegradabile con soletta interna in pelle e suola chunky, spessa e robusta. La costruzione monoblocco a punta tonda e il design senza cuciture li rende leggeri e impermeabili. I più desiderati? Versione verde kiwi.
€ 490 - bottegaveneta.com
Perfetta per l’attività sportiva invernale e per la mobilità urbana, combina in maniera innovativa le funzioni di collar e quelle di mascherina. Può essere indossata sotto al casco e si adatta perfettamente a naso e bocca. La tecnologia knitting 3D la rende traspirante, repellente all’umidità. Lavabile a 60° per eliminare agenti patogeni e virus senza alterarne le proprietà.
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Versatile e robusto, si fissa al telaio tramite sistema di aggancio a scatto KlickFix e con un semplice gesto si può staccare e trasformarsi in una pratica e capiente borsa. Dotato di tasca frontale e interna, tasca per cellulare, chiusura con cordoncino, borsa portautensili estraibile, tiene un carico fino a 5 kg.
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Per più esigenti, l’ampio zaino in nylon bicolore è dotato di doppia tasca frontale: una nell'iconico tessuto jacquard FF con pattina, chiusura magnetica e fibbia Baguette, la seconda a zip. Rifinito in pelle con dettagli metallici finitura palladio, è foderato di tessuto monogram. Superchic e funzionale, lo schienale è imbottito di tessuto tecnico traspirante e il manico in pelle è scorrevole.
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Pneumatici per e-bike con prestazioni da moto. La gamma è garanzia di affidabilità e sicurezza di casa Pirelli, anche su strade non asfaltate, permettendo così il piacere di utilizzare la bicicletta elettrica oltre i confini cittadini. Le gomme Cycl-e sono realizzate con una mescola brevettata contenente proporzioni di granuli di gomma e offrono massima resistenza alle forature.
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Una limited edition incisa a mano libera dall’artista Simone Cervellati, il design con finitura Lucent Brushed richiama il mondo di antichi mestieri in cui si usava il fuoco per forgiare l’acciaio. Prodotta in 500 pezzi, la bottiglia termica riutilizzabile mantiene le bevande fredde per 24 ore e calde per 12. Capienza 500 ml
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Ideale per affrontare i mesi freddi senza rinunciare a un look trendy, la morbida sciarpa fluo in lana è oversize e avvolgente. Color lime e maxi logo a contrasto, per ciclisti che non vogliono passare inosservati.
€ 69 - balenciaga.com
Ispirata alle forme della natura, Dub è una sofisticata sneaker ibrida con suola scolpita, caratterizzata dal design all’avanguardia, straordinariamente flessibile e leggera. Tessuto tecnologico e pelle gommata, è proposta in una varietà di colori e texture per un look urbano sempre impeccabile.
€ 170 - camper.com
Si ritiene che Fausto Coppi sia stato il capostipite dei ciclisti moderni. Il primo a lavorare in maniera scientifica sulla propria preparazione, ad alternare imprese in bicicletta a frequen tazioni del jet-set. Ma se Coppi fu il primo dei moderni, il suo vecchio rivale, Gino Bartali, fu l’ultimo di una dinastia di ciclisti poveri e stoici, quello che con gli anni è stato battezzato il ciclismo ‘eroico’. Oggi l’Eroica è un nome inequivocabile del ciclismo, evento di spicco di un movimento che ha riscoperto lo sport delle origini, quello in cui si correva per rabbia e per amore. Giancarlo Brocci è il fondatore dell’Eroica, ma prima di tutto è un appassionato di ciclismo e un toscano, proprio come Bartali. Questo libro, che racconta il campione della sua terra, è una lunga dichiarazione d’amore a quel ciclismo, forse un po’ scomparso dalle corse ma ancora vivissimo nei cuori degli appassionati.
/UTET, 256 pp, 16 €/
Dalla bicicletta caricata sul treno alle passeggiate con il cane che insegue di corsa, dalle corse in mezzo alle auto ferme in coda ai ritorni a casa nella notte cittadina, dalla scoperta della geografia dei paesaggi a quella della meccanica degli ingranag gi, dalle pedalate estive a torso nudo al piacere di fermarsi a osservare. Martin Angioni, cicloamatore, cicloturista e pen dolare ha scoperto la bici come gioco spericolato d’infanzia e l’ha riscoperta da adulto come strumento di liberazione e di redenzione. In questi 101 brevi esempi spiega perché, lascian do solo una piccola parte alle (grandi) imprese e concentran do la propria attenzione sulla quotidianità, quella che unisce tutti i ciclisti del mondo; perché è proprio dalle pedalate quotidiane che ha trovato il proprio slancio verso la felicità.
/AMAZON, 228 PP, 18 €/
Un ciclista proteso sul manu brio, un cane che lo rincorre, il panorama innevato sullo sfondo e l’aurora boreale nel cielo. Non si dovrebbe mai giudicare un libro dalla copertina, ma nel caso di Chino verso Nord l’illustrazio ne ha catturato alla perfezione il contenuto di questo diario. Willy Mulonia, professione cicloviaggiatore, ha raccolto in queste 228 pagine ben 28.640 chilometri, tanta è la distanza percorsa in sella dalla Patagonia all’Alaska, alla scoperta di sé stesso e di gelide terre magnifi che. Un racconto di viaggio che diventa un racconto di vita, in compagnia di un cane di strada e di una fidata bicicletta, perché quando si scaldano le gambe si scalda anche il cuore, e il freddo non si sente più.
Giancarlo Brocci
UN LIBRO DI STAGIONE
Una playlist buona per le due ruote, il sole e l’aria fresca sul viso, per attraversare la città senza restarci impigliato dentro, per chi sa trovare il suo tempo e ha il fiato giusto per perdersi nella bellezza che lo circonda. Chiariamo una cosa: una playlist, per me, è già il viaggio e come tale la considero libera, nessun confine soprattutto di genere musicale. Li attraversa, si emoziona e non teme di farlo ovunque ci sia una nota, una voce, un testo o un ritmo che sa di buono. Che sia nell’incanto del mattino o nella magia del tramonto, questa pedalata in musica la offro io!
*Mi chiamo Ilaria Cappelluti, attrice teatrale e conduttrice radiofonica su Radio Kiss Kiss, innamorata di musica e parole, viaggiatrice, ambidestra, diversamente sportiva. Amo consumare a piedi le città e i luoghi che visito e adoro pedalare, preferibilmente vista mare.
Una volta l’inverno del ciclista era la stagione del riposo. Due mesi interi, da novembre a fine dicembre, nei quali i corridori potevano ritemprarsi facendo tutto ciò che, durante il periodo delle gare, normalmente non potevano fare, essendo l’impegno agonistico il loro primo obiettivo. Oggi, però, non è più così: a gennaio i corridori professionisti sono già in Australia o in Argentina per le prime gare della stagione. Con l’effetto che la sosta senza allenamenti in bici è ormai brevissima, una settimana, due al massimo. Fossi stato corridore in simili condizioni credo che avrei avuto non poche difficoltà da superare a livello psicologico.
I miei inverni infatti erano fatti di partitelle a calcio e grandi sciate, naturalmente sempre avendo cura del fisico con sedute di ginnastica all’aperto sulle colline sovrastanti la mia città, Montecatini Terme. Da grande appassionato dello sci da discesa andavo anche, a novembre, sul ghiacciaio di Plateau Rosa, a Cervinia. Sciavo dal mattino fino a quando non chiudevano gli impianti e come tornavo a casa mi sentivo benissimo. In quel periodo non si sapeva ancora che l’altura faceva aumentare il valore dell’emoglobina, contribuendo a migliorare le prestazioni atletiche. Ma io stavo bene e quello mi bastava. “Vai in montagna”, dicevano i vecchi, “perché ti ossigeni!”. Oggi, grazie alla scienza, abbiamo capito perché. A ripensarci viene ancora il ‘magone’ per come, nella semplicità, eravamo all’avanguardia.
In attesa della neve nella mia amata Abetone, località dell’Appennino che ha dato i natali anche al grande Zeno Colò e a Celina Seghi, centenaria Signora dello sci, cercavo sempre qualche località montana per fare quello che d’inverno mi piaceva di più, che era, appunto, sciare. Un anno la squadra di Giuseppe Saronni organizzò un ritiro collegiale a Bormio e, visti i buoni rapporti che mi legavano a quella società, chiesi di poter alloggiare nel loro albergo, anche per fare attività di palestra in compagnia di altri professionisti. Era un’occasione unica, anche perché, quell’inverno, la mia squadra scelse di non fare l’usuale collegiale in montagna. E io decisi di coglierla. Ma ci fu un imprevisto.
A Bormio non era ancora nevicato e i cannoni che sparano la neve sulle piste da sci non erano nemmeno stati inventati. Così, dopo due giorni di passeggiate, partitelle a pallone, ma senza sci, nisba, un lampo mi illuminò la mente, ormai in procinto di essere colta da una tristezza simile alla saudade brasiliana: andiamo a vedere cosa c’è a Livigno! Lo proposi al Capo, Beppe Saronni. Fu un’intuizione che ancora mi rallegra. Appena superato il passo del Foscagno – quasi ci volevano le catene – e arrivati in centro, mi parve di sognare. C’erano Moreno Argentin, Davide Cassani, Marino Amadori, Dario Mariuzzo e tanti altri corridori che erano lì da una settimana.
Rientrato a Bormio, ho traslocato in tempo record nell’albergo di Argentin. E non sono più tornato a casa, tanto era divertente fare spericolate sciate di notte al chiaro di luna o inventarmi nevicate che bloccavano le strade per cui non si poteva guidare. Be’, forse, è stato anche per via di quelle sciate e della bella compagnia che la stagione 1983 sarebbe poi stata la più bella della mia carriera.
