Francesco Starace ad Enel
È stata una dura ma anche divertente pedalata quella che abbiamo fatto per realizzare questo primo numero di BIKE-Smart Mobility edizione Summer 2020. Ne seguiranno altri, uno per ogni stagione, allegati a Fobes magazine ma anche distribuiti autonomamente nelle edicole. Il 4 maggio scorso, in pieno lockdown, BFC Media e il suo editore, Denis Masetti, hanno avuto il coraggio (la sfrontatezza?) di andare controcorrente e lanciare BIKE, la tv per vivere in movimento, visibile sul canale 259 del digitale terrestre e sul canale internet bikeplay.tv. L’abbinamento di BIKE magazine con Forbes non è un’operazione commerciale ma una sinergia circolare. Forbes magazine, infatti, da tempo dedica più di dieci pagine ogni numero alla smart mobility e il sito forbes.it ha una sezione dedicata. Insomma il Progetto BIKE è una costola del più complesso Progetto Forbes di BFC Media che mette in relazione ambiente, tecnologia, innovazione, cultura, tendenze, scienza, futuro successo. Intanto BIKE tv, guidata da Valerio Gallorini, si è già conquistata uno spazio importante nel mondo del ciclismo professionistico e amatoriale nonché in quello della smart mobility a cui getta costantemente un occhio curioso e attento. Come è prassi nei progetti di BFC Media, un medium non va mai da solo ma si muove sempre in compagnia. Così per completare la BIKE-family è nato questo trimestrale dedicato anch’esso a chi vuol vivere in movimento.
Oggi le politiche e i progetti per spostare persone e merci sono al centro di un’attenzione mondiale già forte ma a cui la pandemia, con i problemi che si è portata dietro, ha fatto da moltiplicatore. A Londra, le bici sfrecciano accanto ai cab e ai bus a due piani, a Parigi stormi di monopattini ronzano come api per i boulevard, così come a Milano e New York o in mille altre città del mondo. Per andare a lavoro si usano sempre di più mezzi alternativi all’auto classica come il car sharing o la moto elettrica. Gli incentivi del governo per le due ruote daranno ancora più spinta a una nuova mobilità urbana. Ma le metropoli non si limitano a guardare sorprese i nuovi flussi. Organizzano una mobilità moderna per città più efficienti e più green come ha fatto Barcellona e come stanno facendo Milano e Roma, moltiplicando le piste ciclabili ma anche favorendo la smart mobility perché il modo di muoversi di domani non può essere quello di oggi e ancora meno quello di ieri. I cicloturisti che hanno scelto e sceglieranno l’Italia per le loro vacanze sono sempre più numerosi e nascono strutture di accoglienza dedicate, mentre una moltitudine allegra e sudata di ciclisti sportivi colora le strade del paese più bello di tutti. Il Progetto BIKE non nasce per seguire una moda, ma per raccontare uno dei disegni più ambiziosi del ventunesimo secolo che sta cambiando la nostra vita.
Alessandro Rossi
BIKE, PER ANDARE OLTRE LA BICI OLIVER MELLORS
PASSIONE DA LEADER 26 MATTEO RIGAMONTI
MANAGER CHE AMANO LA BICI 32
UN FUTURO CON LA BICI AL CENTRO 40 LUCA GREGORIO
RIPARTIRE IN BICICLETTA 42 GIORGIO DEL RE
IL TOUR (BILLION) DE FRANCE 44 MATTEO SPAZIANTE
CHI ALZERÀ LE BRACCIA AL CIELO 54 LUCA GREGORIO / FILIPPO CAUZ
LE STRADE DELLA RINASCITA 64 MATTEO RIGAMONTI
UNO SPRINT IN SALITA 68 MATTEO RIGAMONTI
OFF ROAD IN SICUREZZA 72 ANDREA RONCHI
SULLA VIA DELLA COSTA 74 SUSANNA TANZI
LE STRADE DENTRO L'EROICA, FUORI DA L'EROICA 78 LUCA GREGORIO
L'ELETTRICO È QUI 82
GIOVANNI IOZZIA
BARCELLONA DANZA A PASSO DI SENSORI 86 GABRIELE DI MATTEO
IL MONOPATTINO, EROE MODERNO DEI DUE MONDI 90 GIORGIO DEL RE
TORINO SI MUOVE SULLE START UP 92 MARCELLO ASTORRI
TAXI VOLANTI: IN CORSO OPERAZIONI DI DECOLLO 94 VALENTINA VALENTE
SMART MOBILITY WOW 96
A SCUOLA DI MOBILITY MANAGER 98 LAURA LOGUERCIO
IL CAMPIONE DELLA NAVIGAZIONE SATELLITARE
VOLATE DA GRAN PREMIO
ROLANDO LIMA
COLNAGO NON SI FERMA 108 ROLANDO LIMA
SPRINT ELETTRICO 110 FULVIO DI GIUSEPPE
QUEI BEI TIPI DI EDICICLO 114
ANNALISA MISCEO
SOSTE DI LUSSO PER UN'ESTATE IN SELLA 116
ROBERTA MADDALENA
ELEGANZA LEGGERA 120 FULVIO DI GIUSEPPE
PERFORMANCE CON STILE 122
ALESSIA BELLAN
LEGGERE SUI PEDALI 128 FILIPPO CAUZ
BIKE PLAYLIST 129 CARLO MASSARINI
IL CICLISMO TI RENDE MAGRO 130 RICCARDO MAGRINI
BIKE Smart Mobility Anno 1 numero 1 Summer Luglio-Settembre 2020
Trimestrale per vivere in movimento. Registrazione al Tribunale di Milano: n°5328 del 11/06/2020
Casa editrice Blue Financial Communication spa Via Melchiorre Gioia, 55 – 20124 Milano Tel. (+39) 02.30.32.11.1 info@bfcmedia.com
Editore Denis Masetti
Direttore responsabile Alessandro Rossi
Video content editor Valerio Gallorini
Smart mobility editor Giovanni Iozzia Coordinamento redazionale Matteo Rigamonti rigamonti@bfcmedia.com
Redazione
Marcello Astorri, Filippo Cauz, Luca Gregorio
Contributors Alessia Bellan, Giorgio Del Re, Fulvio Di Giuseppe, Gabriele Di Matteo, Paolo Lobetti Bodoni, Rolando Lima, Laura Loguercio, Roberta Maddalena, Annalisa Misceo, Riccardo Magrini, Carlo Massarini, Oliver Mellors, Paolo Pinzuti per Bikeitalia, Andrea Ronchi, Daniel Settembre, Matteo Spaziante, Susanna Tanzi, Valentina Valente.
Progetto grafico Marco Tonelli
Impaginazione rustbeltgarage@gmail.com
Project manager Nicola Fornasari fornasari@bfcmedia.com
Pubblicità Marco Bartolini bartolini@bfcmedia.com
Marketing Luca Baldanza baldanza@bfcmedia.com
Stampa Elcograf spa Via Mondadori, 15 - 37131 Verona
Distribuzione Italia e estero Press-Di Distribuzione stampa e multimedia srl Via Bianca di Savoia, 12 - 20122 Milano Gestione abbonamenti Direct Channel SpA - via Mondadori, 1 20090 Segrate (Milano) Tel. 02 7542 9001 abbonamenti.bfc@pressdi.it
Servizio Arretrati a cura di Press-di Distribuzione Stampa e Multimedia S.r.l. – 20090 Segrate (MI). Il costo di ciascun arretrato è di 10,00 euro Per le Edicole richieste tramite sito: https://servizioarretrati.mondadori.it
Per Privati collezionisti richieste tramite email: collez@mondadori.it oppure tel. 045.888.44.00 nei seguenti orari: lunedì-giovedì 9.00-12.15/13.45-17.00 venerdì 9.00-12.15/13.45-16.00 costo chiamata in base al proprio operatore, oppure fax a numero: 045.888.43.78
C’è sempre un bad guy che, a un certo punto della storia, diventa buono: il cattivo che si ritrova nei panni del salvatore. Ne troviamo a bizzeffe nella letteratura, nel cinema, nei cartoni animati, nelle serie tv. Ce n’è uno anche nella mobilità. Il Severius Piton (Harry Potter) o l’Anakin Skywalker (Guerre stellari) delle due ruote si chiama Monopattino Elettrico, soprattutto in Sharing (da questo momento Mes, per comodità). Era il nuovo pericolo in circolazione, fuori dai codici e dalle regole. È diventato il mezzo risolutore nella mobilità dopo la pandemia da coronavirus. Leggero, ecologico, a prova di contagio. Ecco il protagonista di un bellissimo canovaccio utile per capire come creare o sostenere l’innovazione, anche nella mobilità, richieda una visione di medio e lungo termine in grado di andare oltre il perbenismo burocratico.
La parabola del Mes comincia un anno fa, quando appare qui e là, soprattutto a Milano, la capitale italiana della smart mobility. Grande la curiosità fra i più giovani, molte le perplessità di chi si appella al Codice della strada che non li prevede, ovviamente, visto che l’ultima versione è del 1992. Comincia la disfida normativa, tra dichiarazioni altisonanti e altalenanti dei sindaci; si specula sugli incidenti (pochissimi) e si alimentano le polemiche (moltissime) mentre decine di società, soprattutto startup, entrano nel tunnel riservato a chi ha a che fare con qualcosa che prima non c’era.
Il decreto dell’indimenticabile ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, a fine luglio 2019, fa partire la sperimentazione ma non ci sono ancora i regolamenti, i bandi, le autorizzazioni, la segnaletica, la buona educazione.
In pieno Ferragosto arriva lo stop dal Comune di Milano. Con la finanziaria 2020 comincia il secondo tempo: i monopattini sono equiparati alle bici elettriche, l’Istat li inserisce nel paniere degli italiani e nel marzo 2020, con l’approvazione del decreto Milleproroghe, vengono fissate le regole per la micromobilità elettrica. La pandemia completa la trasformazione: il bonus del Governo per chi acquista o usa un monopattino elettrico è la celebrazione delle virtù di quel che fino a pochi mesi prima era un tipo possibilmente da evitare. Quale ruolo tocca adesso a monopattini, bici e a tutti gli altri veicoli leggeri ed elettrici nello sviluppo delle nostre città? Per il momento la storia si conclude con una dissolvenza che lascia molte domande senza risposta.
L’happy end non deve far dimenticare la morale della favola: le novità fanno paura e provocano reazioni (successe anche per la bicicletta, magari ne parleremo un’altra volta…), le regole sono importanti per rassicurare ma non possono essere l’inizio del cambiamento, semmai ne sono il risultato.
E spesso diventano l’alibi di chi, in assenza di una visione forte, si smarrisce nella mappa con le vie verso il futuro.
*Smart mobility editor di BIKE
Quando pensi a investire per il futuro, è fondamentale identificare i trend di crescita a lungo termine Gli investimenti di oggi definiscono il mondo di domani. Con l’esperienza del nostro team d’investimenti tematici puntiamo a cogliere il meglio delle opportunità di oggi, domani e per i prossimi decenni .
Water
Per saperne di più: im.natixis.it
SOLO
San Clemente,
THEMATICS
con il num. GP19000027.
Mendès Francia 75013 Parigi
capitale sociale
dall’Autoritè
Marchés Financiers
L’Italia è un Paese che per retaggio culturale, abitudini e necessità geografiche si è da sempre distinto nei comparti del settore mobilità, il cui valore è stimato ad oggi circa 200 miliardi di euro. Parliamo di più di 24mila km di strade ferrate, oltre 120 aeroporti e circa 840mila km di strade, con all’incirca 30 milioni di persone che si spostano ogni giorno per raggiungere il luogo di studio o di lavoro (dati Istat) e l’80% del trasporto merci che avviene su gomma. Il settore assorbe più del 10% della forza lavoro del Paese.
La mobilità è quindi un asset strategico per l’Italia. La qualità dello sviluppo sociale ed economico di un Paese è infatti legata alla qualità del suo sistema di mobilità. Una nazione orientata al futuro deve guardare, quindi, alla mobilità in modo innovativo e smart. Si stima che un miglioramento della mobilità italiana attraverso lo sviluppo sistemico della smart mobility possa valere almeno cinque punti di pil/annui. Ma come rendere la mobilità realmente smart?
La chiave sta nell’interazione di differenti dimensioni tra loro complementari. Smart mobility, infatti, non è solo sinonimo di tecnologia o innovazione ma, piuttosto, un vero e proprio ecosistema territoriale - istituzionale, tecnologico e imprenditoriale - che produca contesti sociali e di business smart, con servizi e soluzioni coerenti con domande di mercato generali e di nicchia che scaturiscono da altrettanti bisogni dei consumatori/cittadini. Anche in questo caso è il Nord Europa, e la Finlandia in particolare, a fare scuola sull’applicazione di questa lettura del concetto di mobilità smart. Helsinki è una delle città pioniere da questo punto di vista, dove la mobilità è intesa come servizio (MaaS – Mobility as a Service) o meglio ancora è on-demand.
Anche in Italia, la città del futuro, abilitata da servizi di mobilità smart, è disegnata intorno ai bisogni puntuali del singolo utente, scardinando il paradigma attuale che vede la mobilità progettata principalmente intorno alle infrastrutture tecnologiche e ai veicoli. Smart mobility non vuol dire quindi solo tecnologia, ma anche riscoperta. Pensiamo per esempio alla bicicletta, mezzo di trasporto per eccellenza nel secolo scorso, soppiantato dall’auto, ma ora sempre più al centro della mobilità smart, riscoperta in una nuova chiave: condivisa, elettrica, ideale negli spostamenti urbani ma soprattutto capace di garantire un accettabile distanziamento sociale. Il 30% dei cittadini italiani vorrebbe aumentarne il suo utilizzo nei trasporti urbani e le città stesse iniziano a rivedere la propria architettura urbana per renderlo realizzabile. È uno dei tanti effetti dell’esperienza Covid19, che ha contribuito a ridefinire i bisogni dei consumatori, come anche le relazioni clientifornitori, e la conseguente domanda di mobilità.
*EY MED Business Transformation Leader, Co-Fondatore EY Mobity Think Tank
UNA NUOVA TV DI BFC MEDIA SUL CANALE 259 DEL DIGITALE TERRESTRE.
SI OCCUPA
PRINCIPALMENTE DI CICLISMO CON TANTI PROGRAMMI PER GLI APPASSIONATI.
MA I SUOI OCCHI ATTENTI SCRUTANO TUTTO QUELLO CHE SI MUOVE NEL MONDO ATTRAVERSO
LE TECNOLOGIE PIÙ INNOVATIVE. PERCHÉ LA SMART MOBILITY CAMBIERÀ LA NOSTRA VITA
Dal 4 maggio scorso, sul canale 259 del digitale terrestre, va in onda BIKE, la tv per vivere in movimento lanciata da BFC Media. Si occupa di ciclismo, come annuncia la testata, ma anche di smart mobility, uno de temi più appassionanti e coinvolgenti del momento ma soprattutto del futuro visto che è uno di quegli elementi destinati a cambiare la nostra vita. BIKE è guidata da Valerio Gallorini personaggio storico della radiofonia e della televisione privata nazionale. Collabora dal 1976 con le più importanti emittenti nazionali e locali di casa nostra. Socio di Claudio Cecchetto nella nascita del progetto Radio Deejay, ha contribuito alla creazione e al successo dei media dove ha collaborato. In continuo movimento ha spaziato in 40 anni di carriera dalla radio alla tv in tutti i ruoli del settore, da tecnico di regia radiofonica, a speaker, produttore, amministratore ed editore. Deejay Television, Grande Fratello 2, il lancio de La7 sono gli eventi televisivi più significativi a cui ha partecipato. Ha tenuto inoltre seminari presso Corsi di specializzazione e Master. Radio 105, Radio Deejay, Radio Capital, le emittenti radiofoniche che hanno segnato la sua storia, moltissime altre quelle a cui ha collaborato. Da sei mesi è nel gruppo BFC Media dove dirige le sezione tv digital audio video. BIKE lo ha intervistato.
Da un’opportunità. Tra aprile e maggio scorso nel mercato si è aperta una finestra. Una precedente emittente del settore che trasmetteva su Sky è uscita dalla piattaforma. Denis Masetti, l’editore di BFC Media, ha deciso di sfruttare l’opportunità entrando in un settore con grande audience come il ciclismo. Siamo appena nati ma i primi risultati ci stanno dando ragione. Perché la scelta del digitale terrestre?
Il ciclismo è uno sport che conta oltre 13 milioni di appassionati, secondo solo al calcio. È uno sport di massa e quindi occorreva un medium adeguato. Il digitale terrestre copre milioni di telespettatori gratuitamente e poi con la riforma del prossimo anno sarà ancora più il canale di trasmissione tv più diffuso e adottato anche dalle grandi piattaforme.
Una televisione che si chiama BIKE dovrebbe occuparsi solo di biciclette…
No. BIKE è un progetto legato al mondo delle biciclette in senso lato. Non solo. BIKE è un progetto turistico, ambientale, che guarda anche alla smart mobility per come sta evolvendo il modo di muoversi nelle grandi città dove le due ruote stanno diventando padrone delle strade grazie anche ai benefici che sta dando il governo proprio per chi acquista questo genere di mezzi.
GALLORINI
TV Bike Smart Mobility
Project Manager BFC Media
L'INTERVISTA DI OLIVER MELLORS
Perché una casa editrice specializzata soprattutto in finanza ha aperto una tv sul ciclismo e la mobilità sostenibile?
BFC Media è nata come casa editrice specializzata in finanza ma ormai da diversi anni ha fatto una scelta molto precisa: puntare su comunità ben definite in settori verticali. Ha cominciato ormai tre anni fa con Forbes rivolgendosi alla business community, ha proseguito con Cosmo per la space economy e l’astrofilia, poi è arrivata, appunto BIKE sul ciclismo e la smart mobility, e proprio di recente si è aggiunto anche Trotto&Turf il giornale di chi ama il cavallo.
Di solito BFC Media non lascia mai un prodotto solo, lo fa sempre accompagnare da sinergie.
È il caso anche di BIKE che è parte di un progetto complesso. La tv è presente su internet con il canale bikeplay.tv e poi c’è questo giornale. Ogni medium fa parte di un sistema media. Presto BIKE sarà diffusa anche su altri canali tradizionali e innovativi sfruttando al massimo tutte le opportunità offerte dalle moderne tecnologie.
Propone dei programmi molto interessanti perché abbiamo acquisito dell’ottimo materiale che negli anni passati è andato sulla piattaforma Sky, quindi destinati solo a un pubblico a pagamento ma che oggi sono visibili ad un vastissimo numero di appassionati grazie alla scelta del digitale terrestre. Abbiamo aperto l’audience raggiungendo veramente moltissima gente che non aveva mai visto questi programmi di grande livello con un ottimo riscontro.
Come dicevamo all’inizio ci sono oltre 13 milioni di appassionati di ciclismo. Se poi aggiungiamo i cicloturisti e quelli che usano le due ruote per spostarsi in città e tutto il mondo della smart mobility possiamo parlare tranquillamente di un pubblico di circa 20 milioni di persone, forse il primo mercato di utenti in un settore sportivo e sociale.
Quali sono i programmi di punta?
I programmi di punta sono quelli condotti da Luca Gregorio, uno dei nostri giornalisti con maggiore esperienza e conoscenza del settore. Realizza ogni giorno un notiziario, il Tg BIKE, fatto di news in pillole, molto veloci, ficcanti e interessanti. Poi, ovviamente, ci sono i prodotti dedicati al ciclismo come le Grandi salite o i faccia a faccia con i protagonisti delle due ruote. Senza dimenticare quelli della mobilità sostenibile come Smart Leader condotto da Giovanni Iozzia o Smart Planet di Gabriele Di Matteo che scandaglia le metropoli agli angoli più reconditi del mondo alla ricerca di tutto quello che si muove attraverso la tecnologia più innovativa.
I grandi eventi come il Giro d’Italia o il Tour de France sono appannaggio delle grandi tv come Rai Sport o dei colossi internazionali come Euro Sport. Però saremo presenti anche noi non solo con curiosità e spigolature ma con programmi dedicati, prima, durante e dopo i grandi eventi per poter informare con puntualità il nostro pubblico.
La tv fa parte di BFC Media, un gruppo che comunque si occupa storicamente di economia e finanza. Di questi temi se ne occuperà anche BIKE?
Certo. Bisogna considerare che il ciclismo professionistico smuove masse finanziarie di grande rispetto. Pensiamo ad una squadra come Astana che ha un budget che non ha niente da invidiare a una squadra di calcio. Così come eventi come il Giro o la Grande Boucle hanno dei fatturati importantissimi nel mondo degli eventi sportivi. Poi c’è tutto il tema degli sponsor. Proprio questi temi economici dedichiamo una trasmissione condotta da Matteo Rigamonti molto seguita proprio dai manager sportivi oltre che dagli appassionati. Non solo, ci sono moltissimi manager e imprenditori appassionati di ciclismo che andremo sicuramente a incontrare per farci raccontare le loro esperienze
L’applicazione BFC AR è disponibile su App Store e Google Play. Scaricala gratis sul tuo smartphone o tablet e aprila per immergerti subito nel mondo aumentato di BIKE. Il suo funzionamento è davvero semplice e intuitivo, provala ora!
Anche sul primo numero di BIKE Smart Mobility BFC Media ha voluto aprire le pagine di carta alla realtà aumentata, come già avviene su Forbes Italia e COSMO. Così come il business e lo spazio, infatti, anche il mondo della bicicletta e della mobilità del futuro si presta ad incontrare tutti i tipi di esperienze multimediali proprie della realtà aumentata: audio, video, gallery, commenti e molto altro ancora. In questa pagina vi spieghiamo come funziona l’applicazione BFC Augmented Reality (BFC AR), dove potete trovare tutti i contenuti in AR del numero in edicola e di quelli in archivio di BIKE.
Apri l’app BFC AR ed entra nella sezione dedicata a BIKE. Seleziona la copertina del numero che hai tra le mani per accedere all’indice delle pagine aumentabili. Tocca il display per avviare l’esperienza di realtà aumentata. Sfoglia BIKE e inquadra con la fotocamera la pagina contrassegnata con l’icona qui sopra. L’icona AR segnala la presenza di un audio, un video, una gallery o altro tipo di contenuto multimediale pronto a essere fruito in realtà aumentata. Siete pronti a entrare nel mondo della smart mobility?
COME FUNZIONA
Guarda la nuova tv di BFC Media per chi ama bici e mobilità smart / VIDEO
BIKE è sinonimo di Made in Italy. Intervista a Paolo Magri,
Così l’Alta Badia ha voluto trasmettere in un video la lezione del lockdown / VIDEO
L'intervista di SMART LEADER a Salvatore Palella, founder e ceo di Helbiz / VIDEO
Non sono usciti da un film sul futuro ma sono i protagonisti della mobilità di domani / VIDEO
La tecnologia Garmin Tacx protagonista durante la quarantena / VIDEO
Pag_ 94 Pag_ 102 Pag_ 70 Pag_ 90 Pag_ 42 Pag_
Cosa significa il rietro della P lunga nel ciclismo professionistico / VIDEO
Pag_
Le biciclette di Ernesto Colnago, gioielli senza tempo tra tradizione e innovazione / VIDEO
Pag_ 108
Sarà stata la primavera o la voglia di tornare in sella, ma durante il lockdown diverse case di abbigliamento tecnico hanno scommesso sui colori, per lui e per lei. Forse anche cercando di offrire stimoli emozionali agli acquisti online sui brand store digitali. È il caso, per esempio, di Rh+ che, senza rinunciare ai classici nero, bianco e rosso, ha messo in catalogo più di una maglia fashion, da quella con l'arcobaleno su fondo bianco agli inserti flower power o color frutto della passione. Attivissima Santini che, pur non avendo risparmiato energie nella produzione di mascherine per uno dei territori più duramente colpiti, ha trovato il tempo per promuovere le nuove collezioni con il motto “Gioca con i nostri colori”: dalla linea Tono a quella dedicata allo "Squalo" Vincenzo Nibali, ha stimolato gli appassionati reclusi in casa con gamme cromatiche per ogni gusto e occasione. Tanti colori anche per Alé, il brand veronese che in pieno lockdown ha lanciato il contest “disegna la maglia dei campioni”. A indossare la livrea del progetto vincente di Loris Gobbi il team Movistar alla prima gara Uci dopo la fine dell'emergenza.
Maglia Rh+ per lei con fantasia floreale
Maglia Alé per Movistar vincitrice del concorso"Design Your Cycling Jersey"
Quando si parla di biciclette non si possono dimenticare le selle, fondamentali perché fare sport o pedalare comodamente verso il proprio ufficio sia un’esperienza piacevole. E anche di questi tempi ce n'è davvero per tutti i gusti. Performance, resistenza e comfort sono le caratteristiche di Flite Boost, il gioiellino di Selle Italia per gli amanti delle prestazioni che quest'anno compie trent'anni; comodità e sicurezza sono invece le peculiarità di ST7 Vision Superflow, sempre prodotta dalla casa di Asolo, ideale per muoversi in città, grazie anche al led posteriore integrato e al sistema di assorbimento urti. Ha voluto sorprendere tutti con un sellino da corsa viola, iridescente e ipertecnologico Selle San Marco, rendendolo per di più abbinabile ai nastri da manubrio dello stesso colore. Mentre Smp, all’interno del suo ricco catalogo, ha scommesso anche sulle selle in gel unisex, ideali per l'allenamento sui rulli, ma anche su strada per chi non cerca la prestazione a tutti i costi.
Rendere le aziende bike friendly. Con questo obiettivo Bikenomist, azienda milanese di consulenza, formazione e comunicazione sulla mobilità ciclistica, ha lanciato “Bike to Business”, il primo servizio integrato per aiutare le aziende italiane a diventare sostenitrici dell’uso della bicicletta nel percorso casa-lavoro soprattutto nella fase successiva all’emergenza coronavirus. Per le distanze inferiori agli 8 chilometri la bicicletta è il mezzo di trasporto più veloce per gli spostamenti in ambito urbano. Le amministrazioni comunali stanno incrementando il numero di piste ciclabili, le aziende possono fare la loro parte riservando aree per il parcheggio delle bici e attivando politiche che incentivino chi pedala ogni giorno.
Shortfit Racing Iridescent di Selle San Marco L'inserto in gel di Selle SMP ST7 Vsion Superflow di Selle ItaliaL'Inferno del nord si tinge di rosa. Il 25 ottobre si corre, infatti, la prima Parigi-Roubaix femminile. Una data da ricordare, non soltanto perché la “Regina delle Classiche” apre storicamente alle donne, ma perché suona come una conferma di quanto detto dal presidente dell'Unione ciclistica internazionale, David Lappartient: “vogliamo dare visibilità al ciclismo femminile”. Visibilità che, a onore del vero, campionesse come Marianne Vos, Ammemiek van Vleuten o le italiane Letizia Paternoster ed Elisa Longo Borghini si stanno meritando a colpi di pedale e risultati. “Queste gare”, ha spiegato la specialista azzurra delle Classiche del nord Marta Bastianelli, “sono belle perché hanno una storia, hanno il mito dentro”. Prosegue la vincitrice del Fiandre 2019: “alla Roubaix il fondo è fatto di rocce vere, entri a 50 all’ora ed esci a 18. Per anni l’Uci ha tentennato a causa dei possibili rischi. Ma questa gara andava fatta”. In attesa che tocchi, come preannunciato da Lappartiant, anche a Tour de France, Milano-Sanremo e Giro di Lombardia tingersi di rosa.
Sempre più frequentemente il mondo dei motori si contamina con lo sviluppo delle biciclette per ogni tipo di esigenza. Lo dimostra la scommessa dei produttori di batterie elettriche e altre componenti, come nel caso di Bosch, per le ebike; ma anche il successo che costruttori di automobili, come Skoda, ottengono con le loro collezioni di biciclette. Bosch ebike systems realizza motori, betterie, display intelligenti e sistemi di frenata Abs per biciclette elettriche di ogni ordine e grado: si va dalla città alla mountain bike, dalle bici da trekking a quelle per le consegne; il tutto sfruttando la garanzia di affidabilità di un brand forte come Bosch. Skoda invece, che nel mondo delle due ruote è nota soprattutto per la partnership con il Tour de France, ha rilanciato con forza la sua tradizione di eccellenza su due ruote. Con un ricco catalogo di ben 17 modelli, si va dalle bici per bambini alle ebike, dalle mountain bike ai modelli da città. Con una curiosità, però: le Skoda si possono comprare in concessionaria, proprio come un'automobile.
C’è un nuovo osservatorio sulla mobilità e porta la firma di Verti, compagnia assicurativa digitale del gruppo spagnolo Mapfre. VertiMovers, realizzato in collaborazione con Doxa, ha lo scopo di esplorare e indagare il mondo della mobilità e, di conseguenza, i trend e gli stili di vita connessi. Il primo focus è sulla mobilità sostenibile, tra ibrido ed elettrico, e mostra un Paese in movimento anche se ancora in ritardo. Secondo i dati dell’Unrae, l’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esterni, il numero di auto ibride vendute è aumentato del 90% e il segmento delle vetture “green” detiene oggi una quota di mercato dell’11%. Le auto elettriche assicurate da Verti sono raddoppiate ma sono solo lo 0,02% del totale
Niente Granfondo del Gallo Nero quest’anno. La classica di nicchia per le strade del Chianti classico è stata rinviata al 19 settembre 2021. Però si pedala lo stesso. Il 20 settembre ci sarà un Bikeday all’insegna del connubio tra bicicletta, territorio e luoghi di eccellenza enogastronomica. „I dettagli sono ancora tutti in fase di studio”, dichiarano al Consorzio Vino Chianti Classico, „ma stiamo lavorando a una giornata in cui ognuno potrà cimentarsi su uno dei due percorsi che erano previsti per quest’anno per la Granfondo, ma partendo da qualsiasi punto, rispettando però il senso di marcia dei due percorsi, con soste in cantine aperte, ristoranti che proporranno piatti ad hoc per il ciclista e altre sorprese.
Pensiamo a una bella domenica da vivere non tutti insieme e nello stesso momento, ma scaglionati nel corso della giornata, senza preoccuparsi della classifica e del cronometro. Ci ritroveremo non in gruppo, quindi, ma tutti uniti dalla stessa voglia di tornare a pedalare in uno dei territori più belli del mondo”.
Due percorsi:
Granfondo (135 km, dislivello 2621 m)
Mediofondo (83 km, dislivello 1526 m)
Offrono scorci di paesaggi che sono diventati icona della bellezza italiana. Si parte da Radda in Chianti, si prosegue in direzione Greve in Chianti, passando attraverso i vigneti della Conca d’Oro di Panzano in Chianti, per poi attraversare San Casciano e scendere verso Castellina in Chianti. Il percorso lungo si addentrerà anche nella parte sud del territorio, tra distese di vigneti e salite mozzafiato come quelle di San Regolo e di Castagnoli.
AL BIKEDAY DEL GALLO NERO IMMERSI NELLA BELLEZZAIl riscatto della bicicletta passa anche dalla sicurezza. Mentre le compagnie assicurative si attrezzano per aggiornare e predisporre profili di tutela rischi ad hoc, anche Briko ha stretto un accordo con Aon per offrire a coloro che acquisteranno un nuovo casco da bici dodici mesi di assistenza e copertura rischi per adulti e bambini in caso di incidente in bicicletta. Il programma prevede la copertura per assistenza, responsabilità civile e tutela legale ed è valido sui modelli Ventus 2.0, Gass 2.0, Quasar, Kiso, Morgan, Sismic, Skate, Fury. L'assistenza prevista contempla anche, in caso di incidente, un consulto medico h24 e il soccorso stradale con rientro a domicilio del ciclista con bicicletta al seguito.
That’s mobility, la Conference&Exhibition B2B dedicata alla mobilità elettrica e sostenibile organizzata da Reed Exhibitions Italia in collaborazione con l’Energy&Strategy Group della School of Management del Politecnico di Milano, quest’anno, dal 29 al 30 ottobre, dedicherà ampio spazio alla mobilità urbana post Covid-19. Lockdown e smart working hanno contribuito a diminuire le emissioni di CO2 in molte città e in aree, come la Pianura padana, di solito fra le zone più inquinate del Paese. L’emergenza ha quindi mostrato nuovi scenari possibili sull’impatto della mobilità sulla qualità dell’aria. Ora si tratta di tradurre l’esperienza fatta in misure concrete per favorire una modalità di spostamento più sostenibile nelle aree metropolitane, riducendo così l’inquinamento atmosferico e il danno alla salute dei cittadini. Uno scenario in cui giocherà un ruolo determinante la mobilità elettrica.
La sostenibilità corre anche sui binari. Il gruppo francese Alstom che opera nel settore della costruzione di treni, e Snam, una delle principali società di infrastrutture energetiche al mondo, hanno firmato un accordo quinquennale per sviluppare i treni a idrogeno in Italia. L’intesa ha l’obiettivo di realizzare, già a inizio 2021, progetti di mobilità ferroviaria comprensivi sia dei treni alimentati a idrogeno sia dell’infrastruttura tecnologica necessaria all’approvvigionamento, oltre che dei servizi di gestione e manutenzione dei mezzi. Nell’ambito dell’accordo, Alstom si occuperà della fornitura e della manutenzione dei treni a idrogeno, di nuova realizzazione o convertiti, mentre Snam lavorerà allo sviluppo delle infrastrutture per la produzione, il trasporto e il rifornimento. Una collaborazione che nasce dal comune impegno delle due società sull’idrogeno: Alstom ha avviato in Germania il Coradia iLint, il primo treno a celle a combustibile al mondo, già in servizio da un anno e mezzo su una tratta regionale, mentre Snam è stata tra le prime aziende al mondo a sperimentare l’iniezione di idrogeno al 10% nella rete di trasporto del gas naturale. “L’idrogeno prodotto da rinnovabili diventerà competitivo con le fonti fossili nel giro di pochi anni e avrà un ruolo centrale nella transizione energetica, in particolare nell’industria, nel riscaldamento e nel trasporto pesante”, dice Marco Alverà, ad di Snam. “Sarà un pilastro del Green New Deal europeo e degli investimenti per la ripartenza post-Covid”.
Se c’è un manager che, agli occhi della gente, in questi ultimi anni, ha impersonato più di altri l’amore per la bicicletta, quell’uomo è Francesco Starace. L’amministratore delegato di Enel ha scoperto il ciclismo otto anni fa quando, in vacanza al mare in Cilento, per andare in spiaggia, doveva percorrere 300 metri di discesa che al ritorno erano di ripida salita. Da una piccola sfida con sé stesso è scoccata la scintilla di una passione che, nel giro di poco tempo, l’ha portato fin sulle irte rampe della Maratona delle Dolomiti, di cui Enel è main sponsor. Campolongo, Pordoi, Sella, Gardena, passi praticamente senza soluzione di continuità che Starace ama percorrere e ai quali, purtroppo, quest’anno ha dovuto rinunciare a motivo del rinvio della manifestazione.
FRANCESCO STARACE
...ebbe a dire qualche anno fa della granfondo più amata in Italia e all’estero e percorsa anche da tanti altri manager, tra cui alcuni di quelli che vi presentiamo nelle pagine che seguono.
Che cosa ha da insegnare questo sport di fatica al popolo italiano in una circostanza come l’attuale, in cui la Nazione è alle prese con la ripartenza dopo l’emergenza Covid-19?
"La bicicletta permette un’attività sportiva sostenibile, che fa leva su valori positivi come impegno, passione e determinazione”, commenta a BIKE Starace. “La fatica della pedalata aiuta a concentrarsi e a focalizzarsi sugli obiettivi da raggiungere”, facendo la tara a tutto il resto. Ma non solo. “Nei momenti di difficoltà si continua a pedalare alla ricerca del proprio ritmo giusto”, prosegue l'ingegnere nucleare, classe 55, nato a Roma e laureato al Politecnico di Milano. Quando sei in sella, soprattutto in salita, è “inutile guardare indietro” e se arriva “il momento di difficoltà in bici, come spesso nella vita, si supera guardando dentro di noi e mettendoci in armonia con la nostra strada, la vita”.
In Enel dal 2000, dove ha ricoperto posizioni in ambito dirigenziale fino a diventare ad di Enel Green Power nel 2008, Starace è alla guida del Gruppo dal 2014. Prima di arrivarci ha lavorato in altre società del mercato energetico, occupandosi inizialmente della gestione e della costruzione di impianti di generazione elettrica, tra le quali General Electric e ABB Group. Successivamente in Alstom Power Corporation ha ricoperto il ruolo di responsabile delle vendite globali all'interno della divisione turbine a gas. Starace ha ulteriormente consolidato la sua esperienza professionale a livello internazionale, avendo lavorato in Arabia Saudita, Egitto, Stati Uniti e Svizzera.
“Quest’anno, un po’ come tutti, sono stato costretto a cambiare le mie abitudini durante il periodo di lockdown e pedalare sui rulli”, confida a BIKE Starace. Non li ha amati fin da subito, ma non ha mai mollato. Tanto che, sebbene “all’inizio non fossi molto convinto di questa soluzione, poi ho pedalato probabilmente anche più dei periodi normali all’aria aperta”. A conferma che, anche nell’emergenza più impensabile e indesiderata, occorre saper trarre il meglio da circostanze apparentemente avverse. Starace è riuscito a trasmettere la sua passione per la bicicletta all’intero Gruppo. Non è un caso, infatti, che Enel abbia scelto di essere sponsor della maglia rosa dal 2016, salendo sul gradino più alto del podio al Giro d’Italia prima con il nostro Vincenzo Nibali e in seguito con la rivelazione Tom Dumoulin, Chris Froome, al suo primo successo dopo 4 Tour de France vinti, e infine la sorpresa Richard Carapaz, direttamente dall’Ecuador. Quattro corridori da altrettante nazioni e due continenti (tre se si considerano le origini keniote di Froome) che hanno contribuito a portare, insieme alla maglia rosa, l’immagine di Enel nel mondo.
Ma le radici di Enel sono 100% italiane, come la passione per la bici e la corsa rosa. “Il Giro d’Italia è una manifestazione che tocca tutto il territorio, un po’ come la nostra presenza capillare in tutta Italia”, commenta Starace la decisione di sponsorizzare il grande giro italiano. “Poi c’è la dedizione: non si può fare ciclismo occasionalmente, è necessario applicarsi costantemente nel tempo per ottenere risultati, e questo è il modo di fare le cose in Enel, un lavoro quotidiano per dare il migliore risultato”.
“Una fatica spaventosa e un’emozione impagabile...”
“Nei momenti di difficolta' si continua a pedalare alla ricerca del proprio ritmo giusto”
Ti piace partire alla scoperta del mondo e cerchi un’assicurazione che ti protegga in tutti i tuoi spostamenti? Sei un tipo che salta da un mezzo all’altro o la tua bici è l’amica più fidata?
Proteggiti in modo semplice, veloce e on demand. Scarica l’app e scopri le polizze Yolo che soddisfano tutti i tuoi bisogni di mobilità!
Yolo: la tua serenità!
SONO TANTI GLI IMPRENDITORI E I DIRIGENTI CHE APPENA POSSONO SALTANO IN SELLA. LI ACCOMUNA UNA PASSIONE, QUELLA PER LE SFIDE, SENZA TEMERE LA FATICA E ALZANDO SEMPRE L’ASTICELLA, PROPRIO COME QUANDO SI TRATTA DI FAR CORRERE UN’AZIENDA E RAGGIUNGERE PRESTIGIOSI OBIETTIVI. DA SOLI O IN GRUPPO, SI ALLENANO SULLE STRADE DI CASA E SULLE SALITE DOVE FANNO TAPPA ANCHE IL GIRO D’ITALIA O LE PIÙ PRESTIGIOSE GRANFONDO. COME LA MARATONA DELLE DOLOMITI, APPUNTAMENTO CHE I PIÙ AMBIZIOSI TRA LORO FISSANO OGNI ANNO IN AGENDA. E NON È NEMMENO L’UNICA. ALCUNI DI QUESTI MANAGER PREFERISCONO MANTENERE DISCRETA E PERSONALE LA PROPRIA PASSIONE PER LA BICI, MA TANTI TRA DI LORO NON HANNO MAI NASCOSTO IL PROPRIO DEBOLE, SIA CHE RISALGA ALLA PIÙ TENERA ETÀ, SIA CHE SIA SBOCCIATO NEGLI ANNI. ECCO COSA CI HANNO RACCONTATO.
Presidente e amministratore delegato del Gruppo Carvico
Le salite della Brianza e delle Prealpi bergamasche sono le strade preferite da Laura Colnaghi Calissoni, presidente e amministratore delegato del Gruppo Carvico. Da quasi 60 anni simbolo dell’eccellenza tessile made in Italy, la società che presiede è da anni al fianco della Maratona delle Dolomiti come partner e fornitore di pratici gilet in tecno tessuti all’avanguardia e sostenibili per l’ambiente. Colnaghi Calissoni, già agonista di sci di fondo e runner, di Maratone delle Dolomiti ne ha portate a termine circa 15..
“Pedalo sia sola sia in compagnia”, racconta a BIKE, ma “cerco sempre di pedalare con persone più forti di me per alzare la qualità dell’allenamento”.
E rispetto alla difficile congiuntura economica che l’Italia sta attraversando aggiunge: “la bici, come d’altra parte tutti gli sport di resistenza, insegnano ad affrontare le sfide della vita con uno spirito positivo”.
Se Banca Mediolanum è top sponsor del Giro d’Italia e il suo logo campeggia fiero sulla maglia azzurra del miglior scalatore è anche grazie alla passione della famiglia Doris per la bicicletta.
ricorda l’ad Massimo Doris. “Era un giorno di festa per tutti. Se chiudo gli occhi rivedo ancora i miei campioni arrivare al traguardo dopo aver affrontato la fatica delle salite con grinta e ostinazione: Moser, Saronni, Pantani... Accanto a noi pane e copertoni tutti gli appassionati che si trovavano lì sulle cime più difficili per condividere l’emozione di quei momenti, momenti speciali che al passare della corsa sembravano tingere tutto di rosa”. La forza del ciclismo è anche questa: sulle strade a pedalare o fare il tifo si è tutti uguali e ugualmente bambini. “Poi è arrivata la mia prima bicicletta da corsa, proprio quando non ci speravo più. Il traguardo prefissato da mio padre era arrivare appena sotto la sua spalla, solo allora me l’avrebbe regalata. Mi ha sempre insegnato a conquistare le cose. Da quel giorno non ero più solo uno spettatore. E ho iniziato ad apprezzare sempre di più questo sport”.
A Fausto Pinarello il ciclismo scorre nelle vene. Figlio di Giovanni, l’ex ciclista maglia nera al Giro d’Italia del 1951 che ebbe poi molta più fortuna come costruttore di telai e biciclette, Fausto entra in fabbrica a soli 17 anni e comincia da subito a nutrirsi di ”Pane e Copertoni” come si dice a Treviso. Il padre lo mette a farsi le ossa in verniciatura, uno dei reparti più pesanti: è qui che sviluppa il gusto per la bellezza delle sue bici, che nel frattempo hanno vinto 15 Tour de France, alcuni dei quali con mostri sacri del ciclismo come con Miguel Indurain e Chris Froome (insieme nella foto). Oggi che è titolare di una delle aziende più stimate a livello mondiale trova ancora il tempo per uscire con i fidati ragazzi del "Team", il gruppo amatoriale Pinarello. Le strade e le salite preferite sono quelle vicino a casa che peraltro sono percorse anche nella granfondo Pinarello: le colline della Marca Trevigiana, la Strada del Prosecco, Il Montello.
“Ho sempre amato il ciclismo, una passione trasmessa da mio padre quando da bambino mi portava sui prati ad attendere insieme ad amici e parenti il passaggio del Giro”,
A causa del rinvio per il coronavirus Enervit non ha potuto festeggiare i 20 anni di partnership con la Maratona delle Dolomiti di cui è sponsor fin dalle prime edizioni. Appuntamento rimandato al 2021. Ma il suo presidente Alberto Sorbini non si scoraggia: “partecipo sempre con grande piacere, è un evento speciale, in un contesto unico”. Intanto la passione per le due ruote non si è certo spenta.
Imprenditore, personaggio pubblico e civil servant,Matteo Marzotto è impegnato professionalmente e personalmente in alcuni dei settori trainanti per l’economia nazionale, dai servizi alla tecnologia, fino al fashion e al terzo settore. Oggi ricopre la carica di presidente di Fas International, della fashion house italiana Dondup e della Fondazione per la ricerca sulla fibrosi cistica (Ffc). Inoltre ama la bicletta, anche se “il primo amore a due ruote è stata la moto”. Quando è arrivata la bici si è rivelata da subito
“una vera passione perché insegna a stare al mondo, non fa sconti, si va avanti solo con le proprie gambe e la propria testa. La bici è democratica e meritocratica, trasmette buonumore, tranquillità e pace. È uno stile di vita che una volta adottato non ti fa più tornare indietro”.
Per Marzotto la bici è anche “occasione di radunare tanti amici generosi - imprenditori, grandi campioni, ex atleti, artisti, semplici appassionati - intorno al Bike Tour Ffc, iniziativa charity-ciclistica a tappe attraverso l’Italia, che si tiene da sette anni ai primi di ottobre a sostegno della Fondazione”.
“Pedalando si impara a gestire la fatica”, prosegue Sorbini, secondo cui di fronte alle crisi “bisogna avere una strategia, non perdere di vista l’obiettivo e rimanere concentrati. La bici ci insegna ad adattarci alle situazioni e a gestire gli imprevisti. La situazione particolare che viviamo oggi è paragonabile a una gara di endurance, in cui a un certo punto il momento di crisi e la stanchezza arrivano. Servono energia positiva e giuste risorse, quelle che troviamo dentro di noi e quelle esterne, di chi ci circonda e con cui fare squadra”. (Nella foto alla Maratona delle Dolomiti con Miguel Indurain, testimonial Enervit)
“Il mio sport è sempre stato la corsa a piedi e quindi sono abituato ad allenarmi da solo”, racconta a BIKE. “La mia salita preferita è quella che va dal nostro stabilimento di barrette di Erba a quello storico di Pian del Tivano, sotto il muro di Sormano”.
Quando ginocchia e tendini hanno cominciato a dargli noia qualche anno fa, anche il runner Linus, storico conduttore di Deejay chiama Italia e direttore artistico di Radio Deejay, ha scoperto la bicicletta. Tanto gli è piaciuto pedalare che si è inventato persino una mediofondo, la Deejay 100, sulla falsariga della Deejay 10 che tanto successo continua avere tra gli amanti della corsa. Finora sono state due le edizioni della Deejay 100 disputate, ma il format ha riscosso interesse tra i ciclisti dell’hinterland milanese ed è stato inserito nella Milano Ride, la tre giorni meneghina dedicata agli appassionati delle due ruote cittadine. Non si sente un “gran motore” Linus, ma di certo ha subito colto la specificità della bici rispetto alla corsa:
“ti permette di apprezzare la bellezza dei posti dove ti trovi, in bici c'è tempo per accorgerti”.
Noi, invece, ci siamo accorti, sbirciando il suo account Instagram, che le levatacce per uscire dalla città e dirigersi verso il triangolo lariano non gli fanno certo paura.
Da sei anni sponsor della Maratona delle Dolomiti (l'anno prossimo saranno sette) Arcese, azienda di trasporti e logistica tra i principali operatori in Italia e in Europa, ha rafforzato il suo legame con le Dolomiti divenendo partner anche della Top Dolomites Granfondo, che unisce le Dolomiti del Brenta al Garda in un percorso spettacolare tra mari, laghi e monti. La passione per la bicicletta di Matteo Arcese, Executive Chairman del gruppo, nasce quasi per caso grazie a un amico: “ho scoperto un modo nuovo di esplorare il mondo, scovando posti meravigliosi dietro l’angolo e imparando a vivere lo sport all’aria aperta”, commenta. Ciò che Arcese ama maggiormente della bici è:
“la sua capacità di mettermi in gioco, di farmi uscire dalla mia comfort zone, per conoscermi meglio, per ascoltarmi nell’affrontare la fatica. La bici è pa sione pura nonostante il clima avverso, nonostante la fatica, nonostante le salite”.
“Il ciclismo è la disciplina sportiva che più di altre mi ha insegnato a sviluppare la capacità di concentrazione e di focalizzazione sugli obiettivi da raggiungere”.
Così il ceo di Fastweb commenta su Forbes Italia la lezione che ha tratto dalla pratica del ciclismo. “La cura nella preparazione e il livello di concentrazione necessarie prima di affrontare una gara sono attitudini molto simili a quelle che ogni giorno devo mettere in campo per superare le sfide che quotidianamente devo affrontare nel mio lavoro”, spiega Calcagno. E ancora: “lo spirito di competizione che si prova in corsa è lo stesso che devi avere anche sul mercato dove è necessario superarsi continuamente e fare meglio di chi ti sta accanto. Ed è solo quando scendi in gara che capisci che il risultato deve essere conquistato, ogni volta, con sacrificio e studiando costantemente l’avversario”. Senza dimenticare che "il ciclismo richiede un impegno che deve essere costante se vuoi essere tra i migliori"..
Secondo Emilio Mussini, presidente di Panariagroup, il ciclismo, oltre a consentire di vivere a contatto con la natura e mantenersi in forma.
E a dimostrazione che in Panariagroup lo spirito è forte testimonia la decisione di istituire un fondo di solidarietà per i dipendenti più colpiti dalla riduzione delle attività lavorative conseguenti alla pandemia da coronavirus. I dirigenti della business unit italiana del gruppo hanno avuto infatti la possibilità di devolvere il 20% di tre mensilità della loro retribuzione per compensare quelle dei colleghi in cassa integrazione. Mussini, anch'egli alle prese con la ripartenza dopo uno stop che è costato svariati milioni, cerca sempre, però, di ritagliarsi uno spazio di libertà per la bicicletta. Sport per il quale in famiglia hanno sempre coltivato una grande passione, da amatori, spettatori, sostenitori e sponsor, vincendo con il russo Pavel Tonkov anche un Giro d'Italia nel 1996.
"Rafforza lo spirito di determinazione nel raggiungimento degli obiettivi".
Presidente Cir
Presidente del gruppo Cir dal 2013, anche Rodolfo De Benedetti è stato colto dalla passione per la bicicletta.
Nato a Sassuolo, classe 1954, Mauro Lusetti è stato eletto presidente dell'associazione che riunisce oltre 10mila imprese cooperative in tutta Italia la prima volta nel 2014. Riconfermato nel 2019, anche Lusetti ha la passione del ciclismo. "La cooperazione somiglia proprio a una gara ciclistica", ha detto. "Hai le salite dove fai una fatica incredibile e poi hai discese ripide dove devi stare attento a non perdere l'equilibrio o hai pianure dove la potenza si esprime con la tua velocità". Il ciclismo poi "è uno sport di lunga durata, sia di preparazione che di gara", ha osservato Lusetti.
ha ammesso con semplicità. Ma non solo: sui pedali, De Benedetti, che al ciclismo è arrivato dopo i 40 anni, "ho incontrato molte persone che già frequentavo per motivi di lavoro, riuscendo a sviluppare con loro nuovi rapporti che vanno oltre la professione e aiutano a conoscersi meglio". Amante della Maratona delle Dolomiti , il presidente di Cir, quando riesce, porta la bici con sé nei viaggi per pedalare e visitare luoghi che altrimenti non avrebbe occasione di scoprire.
Ma soprattutto, connclude, "nel ciclismo come nella cooperazione non devi aver paura di cadere. Devi fare fatica e accettare l'idea di cadere per rialzarti e arrivare fino in fondo". Sempre.
"Pedalare è un’occasione per rivedere gli amici, per divertirsi insieme a loro, visitando bei posti",
"È uno sport che richiede molta fatica ma che offre grandi soddisfazioni".
Da aprile 2012 Alessandro Garrone è vice presidente esecutivo di Erg, il gruppo italiano dell'energia fondato dal nonno Edoardo, nonché presidente della fondazione a lui intitolata e che quest’anno, con ReStartApp 2020, mira a incentivare il ritorno dei giovani nelle aree appenniniche, in ottica di sviluppo sostenibile, innovazione e inclusione sociale. Nato a Genova nel 1963 e laureato in Economia e commercio, il secondogenito di Riccardo "Duccio" Garrone ha un debole per l'avventura e gli sport all'aria aperta: pilota di aereo e appassionato di caccia, pratica anche sci, alpinismo, trekking. Le montagne più amate sono quelle del Sestriere, in Piemonte, dove Garrone è presidente del locale Sci club e dove qualche tempo si sperimentano anche mountain bike e downhill.
Garrone, praticando così tanti sport, quando pedala lo fa, come da sua stessa ammissione, ai suoi ritmi. Ciò che gli piace della bicicletta e proprio il fatto che non vuole essere un modo di fare agonismo, bensì di godersi la montagna
ViticoltoreNessun dubbio sulla passione di Francesco Moser per la bicicletta. La conoscono praticamente tutti gli italiani che lo hanno visto trionfare al Giro d'Italia, in sei Classiche momumento, nei Mondiali su strada, su pista e infinite altre volte.
Non a caso lo "Sceriffo" da Palù di Giovo è il ciclista italiano che vanta il maggior numero di vittorie in palmarès.
Numeri e statistiche alle quali si affiancano quelle del vino che con la sua famiglia di viticoltori, produce fin da quando ancora correva. A partire dal Trento Doc 51,151 che celebra il suo record dell'ora a Città del Messico nel 1984 fino ai Teroldego, Muller Thurgau, Chardonnay, Moscato Giallo, Riesling e Traminer che Moser coltiva, ormai a tempo pieno, nei 16 ettari di cui si prende cura insieme ai figli Carlo, Francesca e Ignazio. E c'è anche un agriturismo, Maso Villa Warth, recentemente ristrutturato all'interno dell'azienda agricola Francesco Moser.
Francesco Moser
Un futuro con la bici al centro “Nulla sarà più come prima nella mobilità. Credo sia il momento di rivedere anche il codice della strada”. Dal ciclismo sportivo, a quello turistico, alla Nazionale. Renato Di Rocco, presidente di Federciclismo, racconta a BIKE la ripartenza di questo sp sort in Italia con progetti e aspettative
Da quando l’uomo inventò la ruota, il mondo non è stato più lo stesso. Si potrebbe azzardare che è stata il primo elemento di modernità. La bicicletta di ruote ne ha addirittura due. Alle spalle ha un passato glorioso. E ora, dopo l’epidemia che ha colpito l’Europa e il mondo, sembra destinata a conquistare una nuova centralità. In Italia gli appassionati di ciclismo sono oltre 12 milioni, mentre quasi 3 milioni usano la bicicletta per sport o per diletto. Un fenomeno, tra l’altro, in espansione che ad oggi, dal punto di vista economico, vale oltre 11 miliardi di euro. Il punto di riferimento per tutto il movimento ciclistico è la Federciclismo, guidata dal 2005 da Renato Di Rocco, che ricopre la carica di presidente federale, un dirigente a tutto campo sempre pronto a muoversi sul territorio per cogliere opportunità e registrare le criticità da risolvere. BIKE lo ha intervistato.
Presidente, è arrivato il grande momento della bicicletta?
"Credo che rimettere la bici al centro della società sia fondamentale. Nulla sarà più come prima nella mobilità quindi direi che è arrivata l’ora di smettere di demonizzare la bicicletta. Anzi, credo sia proprio il momento di rivedere anche il codice della strada, visto che la bici è ancora chiamata velocipede. In questi mesi difficili che abbiamo passato tanti corridori si sono messi a disposizione dei più poveri e dei più deboli consegnando alimenti e medicinali".
D’altra parte la bici sviluppa comportamenti virtuosi.
"C’è una criticità ovviamente legata alla sicurezza e al conflitto con gli automobilisti, ma mi fido del comportamento di chi pedala. In più inutile è dire che la bici è sinonimo di salute. Serve da prevenzione per tante malattie, ne combatte altre come l’obesità e in più ha un impatto qualitativo sull’aria che respiriamo se seguiamo il ragionamento più bici, meno macchine e quindi meno inquinamento. Abbiamo sotto gli occhi l’esempio dell’Inghilterra che nel giro di dieci anni è riuscita a fare della bicicletta un fenomeno nazionale a tutti i livelli. Prendiamo spunto da loro".
Senza trascurare poi una voce importantissima come il cicloturismo, che genera quasi 8 miliardi di euro.
"Molte regioni considerano questa voce già come fondamentale, tipo l’Emilia-Romagna e ancora di più il Trentino-Alto Adige. Attorno alle ciclabili sono nate alcune micro-aziende, che hanno capito come accanto all’aspetto sportivo si possono intrecciare anche quello eno-gastronomico, territoriale e naturalistico. In più l’avvento delle e-bike ha dato una spinta notevole a tutto questo settore, spingendo migliaia di turisti stranieri a visitare le nostre bellezze. E vorrei rimarcare che accanto al cicloturismo è tutta l’industria italiana della bici che può contare su tantissime eccellenze, dalla componentistica ai telai fino all’abbigliamento. Prodotti che ci vengono richiesti da tutto il mondo e invidiati, anche perché frutto di alta tecnologia e di un alacre lavoro di ricerca e sviluppo per migliorarsi sempre di più".
Questo inizio di 2020 caratterizzato dal Covid-19 ha avuto un impatto disastroso sull’economia nazionale. Il ciclismo sportivo italiano che prezzo dovrà pagare?
"Abbiamo calcolato che potremmo perdere qualcosa come 6 milioni di euro. Ne abbiamo già stanziati 2 per cercare di tamponare alcune situazioni. Bisogna ricordare che nel nostro sport c’è un alto rischio infortunistico e quindi pesa tanto l’assicurazione (circa 28 euro su 40 di costo della tessera).
Abbiamo inoltre tanti costi legati alle moto-staffette nelle gare giovanili, che però sono fondamentali per la questione sicurezza. Insomma, ci sono tanti costi indiretti che pesano nel bilancio. Calcoliamo una perdita attorno al 30-40 per cento. Ma sono tutti sulla stessa barca. Basti pensare a quello che sta accadendo in tante squadre World Tour, che hanno messo in cassa integrazione centinaia di persone e non sanno se nel 2021 potranno garantire la sponsorizzazione".
"Le conseguenze peggiori potrebbero subirle le squadre giovanili e gli organizzatori delle corse giovanili o “minori”, perchè spesso sono finanziate da piccoli imprenditori che ora devono fare i conti con la sopravvivenza e con problemi più gravi".
Un’ancora di salvezza potrebbe essere la disputa del Giro d’Italia ad ottobre. Che significato avrebbe per tutto il movimento?
"Sono sempre ottimista e spero che si possa correre, ovviamente con le necessarie condizioni di sicurezza sanitaria. E spero che prima si possa recuperare anche la MilanoSanremo. Il Giro impatta tantissimo sul territorio, la carovana passa sotto le finestre di tutti, scatena passioni e interesse e valorizza tutto il Paese. Deve essere il nostro volano per rilanciarci a livello mondiale e per ricordare a tutto il mondo di venire in Italia per le nostre meraviglie naturalistiche, architettoniche e culturali".
Un’ultima battuta sulla Nazionale. Come valuta il lavoro di Davide Cassani?
"Sapevamo che Davide aveva già una forte immagine a livello pubblico dopo i suoi vent’anni da commentatore tv. Ma oltre a questo ha sempre amato la nazionale. Da corridore era il regista in corsa nell’Italia di Alfredo Martini perché aveva un acume tattico straordinario. Dopo l’esperienza di Paolo Bettini il suo arrivo era quasi una cosa naturale. Sa come scegliere i corridori, li studia e li prepara al meglio. Finora ha vinto due Europei con Trentin e Viviani e con un briciolo di buona sorte in più avrebbe potuto anche conquistare una medaglia olimpica con Nibali (caduto nel finale) a Rio e il Mondiale dell’anno scorso con Trentin (secondo). Il bilancio quindi è più che positivo, così come stupendo è sempre il lavoro del ct Marco Villa in pista e di Dino Salvoldi nel femminile. Siamo un movimento vivo e siamo competitivi in tutte le discipline".
Con il campione Europeo Elia Viviani
Con Filippo Ganna,oro ai Mondiali su Pista
Insieme alla squadra paralimpica
Insieme a Norma Gimondi con la maglia Azzurra dedicata a Felice Gimondi
TESTO GIORGIO DEL
Paolo Magri non sostiene le ragioni della bicicletta solo per obbligo istituzionale. Il presidente di Ancma, l’associazione del ciclo e del motociclo di Confindustria, è un ciclista convinto ma tollerante, un ciclista da 4mila chilometri l’anno.
Magri, 66 anni e una lunga esperienza da manager in Brembo, sa bene che cosa sia la resilienza: “Non si molla mai”. Figuriamoci se poteva mollare di fronte ai numeri disastrosi del primo quadrimestre 2020: mercato inevitabilmente azzerato dopo quasi tre mesi di chiusura in quello che è il periodo di miglior vendita per il settore. “Usiamo le due ruote”, “Mettiamoci in sella” sono gli slogan della campagna che Ancma ha messo a disposizione di tutta la filiera. Per rimettere in carreggiata un’industria importante del made in Italy, leader in Europa. Ecco come la racconta Paolo Magri.
“Le aziende del settore ciclo in Italia sono circa 250, in prevalenza pmi, fatturano 1,3 miliardi e danno lavoro a circa 12mila addetti fra diretti e indiretti. Questo era il quadro prima del Covid-19. Oltre il 60% della produzione va all’estero: siamo i principali produttori ed esportatori in Europa con una quota di mercato rilevante, superiore al 45%. Non dimentichiamo poi, parlando solo di biciclette, la presenza sul mercato di circa 2600 negozi, con 6mila addetti”.
Le biciclette italiane piacciono molto all’estero, nel 2019 le esportazioni sono cresciute a doppia cifra. Che cosa distingue il made in Italy delle due ruote?
Le due ruote italiane sono famose nel mondo essenzialmente per le biciclette da corsa, quindi un prodotto specialistico e dal costo elevato. Questa è la parte alta del mercato ma è importante che il made in Italy proceda dal punto di vista produttivo su tutta la gamma, anche sulle biciclette meno performanti che fanno i grandi volumi. Non dimentichiamo che l’anno scorso in Italia il mercato è cresciuto di oltre il 7%.
Quali sono gli ingredienti di questa costante diffusione della bicicletta, ancora prima della pandemia da coronavirus?
"Mi piace sottolineare il fenomeno della e-bike, che è estremamente importante perché allarga il mercato. Si fa meno fatica ad andare sulla bici elettrica e quindi cresce la quantità di persone che può o ha voglia di farlo. È una tendenza che l’Italia deve cavalcare meglio, perché altri Paesi in Europa lo stanno facendo in modo più convinto e deciso".
Dopo la pandemia è cresciuto l’interesse per le due ruote, come dimostrano le code davanti ai negozi di bicicletta. Che cosa deve fare l’Italia per far valere la sua leadership, anche nel nuovo segmento delle e-bike?
"Gli imprenditori devono semplicemente fare il loro lavoro e devono continuare ad esportare come hanno sempre fatto. Direi che l’Italia dal punto di vista industriale non ha alcuna carenza. Quello che ci serve e il sostegno del Governo per il mercato nazionale e il bonus mobilità mi sembra un buon passo in questa direzione. Non c’è un problema di produzione ma semplicemente di supporto nella fase di commercializzazione".
Milano. Non è un buon segnale anche questo?
"Certamente, ritengo che nei prossimi 12 mesi la mobilità su due ruote sarà importante in uno scenario in cui resterà timore a salire nei mezzi pubblici. Altrimenti corriamo il rischio di ritrovarci in città intasate dal traffico automobilistico. Dobbiamo però essere equilibrati".
"La creazione delle piste ciclabili introducono cambiamenti che possono anche risultare traumatici per alcuni. E penso ai commercianti o agli stessi automobilisti. Mi sento quindi di raccomandare alle amministrazioni comunali equilibrio, una progettazione attenta e il rispetto dei diritti di tutti. Fatto questo, resto convinto che le due ruote siano la soluzione dei problemi di mobilità nei centri urbani".
Presidente, ci sta mettendo in guardia dagli estremisti della bici?
"Guardi, io sono un ciclista da 4mila chilometri l’anno quindi faccio parte di questa categoria. Ma sono un ciclista tollerante. Gli estremismi non servono a niente. Ci vogliono soluzioni equilibrate, altrimenti avremo delle reazioni di rigetto".
TESTO MATTEO SPAZIANTE
Nel corso della ultracentenaria storia del Tour De France, soltanto le due Guerre Mondiali hanno obbligato i ciclisti a lasciare le biciclette ferme a bordo strada, in attesa di tempi migliori per tornare a gareggiare. Dal 1903, anno della prima storica Grande Boucle, la più importante corsa ciclistica al mondo si è fermata solo nei periodo 1915-1918 prima e 1940-1946 poi: uno stop che l’epidemia del Coronavirus rischia tuttavia di far ripetere. L’edizione 2020, inizialmente programmata dal 27 giugno al 19 luglio, è stata posticipata a settembre (via il 29 agosto e arrivo a Parigi il 20 settembre).
La grande carovana in giallo dovrebbe partire, così, da Nizza a fine agosto per arrivare, come da tradizione, sugli Champs Élysées a Parigi 3.470 km dopo. In mezzo 21 tappe, tanta salita e tanto spettacolo, che attira sulle strade tra 10 e 12 milioni di spettatori (tema su cui gli organizzatori stanno lavorando per il 2020, visto il pericolo porte chiuse) e altrettanti in tv nei principali paesi d’Europa: nel 2019, ciascuna tappa tra Francia, Germania, Spagna, Olanda e Svezia ha avuto circa 11,8 milioni di telespettatori collegati.
Non è un caso, in fondo, se anche per il Tour De France una delle principali fonti di guadagno sono i diritti televisivi. La Grande Boucle è organizzata dalla Amaury Sport Organisation, che fa parte del gruppo Amaury (editore de L’Equipe e di France Football tra gli altri) e a cui fanno riferimento anche alcune delle altre maggiori gare ciclistiche mondiali (come la Vuelta a Espana, la Parigi-Roubaix e la Liegi-Bastogne-Liegi) oltre alla Dakar. L’Aso ha visto i suoi ricavi salire notevolmente negli ultimi anni, passando dai 180 milioni del 2013 ai 235 milioni di fatturato con cui ha concluso l’esercizio al 31 dicembre 2018 (ultimo disponibile): di questi, larga parte derivano dal Tour De France.
Secondo le stime, infatti, si parla di ricavi tra 100 e 150 milioni generati dalla Grande Boucle ogni anno. La larga parte arriva dai diritti tv (tra il 50% e il 55%), seguito dalle sponsorizzazioni (tra il 40% e il 50%) e infine dalle comunità e dalle località che investono per ospitare la gara. Per fare un confronto diretto, Rcs Sport, la società che organizza il Giro d’Italia, nel 2018 ha avuto un fatturato pari a 60 milioni di euro.
Solo in Francia i diritti tv della corsa in giallo valgono circa 25 milioni di euro l’anno nel contratto con France Televisioni, le sponsorizzazioni minori valgono tra 250 e 300mila euro e c’è anche chi come LCL, dal 1987 sponsor della maglia gialla, versa all’Aso circa 10 milioni di euro annui. Senza dimenticare la famosa carovana del Tour, la carrellata di veicoli pubblicitari che anticipa il passaggio della corsa: i costi, secondo le indiscrezioni, parlano di circa 40mila euro per avere quattro veicoli all’interno della carovana, con ulteriore 6.300 euro per ogni veicolo in aggiunta.
Un giro d’affari importante anche per i paesi attraversati ogni anno dalla corsa. Secondo quanto spiegato dal ministero dello Sport francese, ogni euro speso dalle città o regioni per ospitare il Tour De France genera tra due e tre euro di indotto su tutto il territorio.
In Inghilterra, da dove la gara è partita nel 2007 e nel 2014, l’impatto economico è stato pari a circa 130 milioni di sterline per ciascuna edizione, mentre nel 2015 Utrecht ha avuto benefici economici per 23 milioni di euro e nel 2017 Düsseldorf addirittura 64 milioni (su 16 milioni investiti).
Chi forse approfitta meno di una forza economico di questo tipo sono i veri protagonisti della Grande Boucle, ovverosia i ciclisti. Il montepremi per i corridori nel 2019 era pari a complessivi 2,3 milioni di euro, da distribuire non solo in base alle vittorie di tappa ma anche alle varie classifiche (quindi classifica generale, classifica a punti, classifica dei gran premi della montagna, classifica dei giovani).
Chi vince la singola tappa porta a casa 11mila euro, con un montepremi complessivo per le sole vittorie di giornata pari a 231mila euro: volendo fare una media, si parla di vincere 66 euro per ciascuno dei 3.470km percorsi, con picchi che vanno dai 343 euro per km della cronoscalata da Lure a La Planche des Belles Filles (36km, la tappa più corta) ai 50 euro per km della 12ª tappa, la più lunga del Tour (da Chauvigny a Sarran, 219 km).
Così, nel 2019, i ciclisti del Team Ineos (ex Sky) ha portato a casa ben 799mila euro, grazie soprattutto alla doppietta Egan Bernal-Geraint Thomas nella classifica generale, con la Jumbo-Visma che segue a 203mila euro (grazie al terzo posto finale di Steven Kruijswijk) e sul terzo gradino la Deceuninck-Quick-Step (189mila euro), con Julian Alapphilippe che ha tenuto la
maglia gialla per ben 14 giorni. Una fatica forse non ricompensata dai premi del Tour De France: a quello, prevalentemente, pensano le varie squadre.
I 19 team in possesso della licenza dall’Uci, (l’Unione ciclistica internazionale) che permette di partecipare a tutte le gare del calendario mondiale sono sparse un po’ in tutto il mondo, dall’Israele al Sudafrica. Spesso, poi, la bandierina accanto alla squadra non corrisponde alla vera sede “ufficiale” della società: la kazaka Astana in realtà ha sede in Lussemburgo (la società si chiama Abacanto Sa) così come la belga Deceuninck-Quick Step (Decolef LUX), in Svizzera troviamo invece l’australiana Mitchelton-Scott e la UAE-Team Emirates degli emirati, mentre c’è anche chi come la tedesca Bora-Hansgrohe ha sede in Austria o l’altra tedesca del Team Sunweb in Olanda.
Il giro d’affari dei team, che abbiano analizzato a parte per alcune delle maggiori squadra, permette comunque di garantire stipendi corposi ai big: la stessa Bora versa a Peter Sagan circa 6 milioni di euro secondo le indiscrezioni, mentre la Ineos (ex Sky) garantisce circa 5,5 milioni di euro a Chris Froome mentre Vincenzo Nibali, con il passaggio alla Trek-Segafredo, avrà un ingaggio da 3,7 milioni di euro.
Numeri diversi per i gregari: i salari minimi sono pari a 30.800 euro l’anno per i neoprofessionisti e 38.110 euro per i professionisti, ma per i gregari di lusso, che con la riduzione del numero di corridori per squadra sono sempre più fondamentali, si può arrivare anche fino a 300mila euro.
Budget da primato come Sky, budget da primato anche come Ineos. Cambia il proprietario e sponsor principale, ma la squadra inglese (formalmente Tour Racing Limited) rimane quella da battere nei grandi giri, come dimostrato già l’anno scorso con la doppietta Bernal-Thomas al Tour de France. Un team capace di conquistare sette delle ultime otto edizioni della Grande Boucle con quattro corridori diversi (Wiggins nel 2012, Froome nel 2013 e dal 2015 al 2017, Thomas nel 2018 e Bernal nel 2019), dominio interrotto dal solo Vincenzo Nibali nel 2014, oltre a un Giro d’Italia (Froome nel 2018) e una Vuelta (Froome nel 2017).
Un dominio, quantomeno in parte, spiegato anche dalle cifre. Nel bilancio chiuso il 31 dicembre 2018 (ultimi dati disponibili), quando il team era ancora di Sky, sono presenti infatti ricavi per 38 milioni di sterline (circa 43 milioni di euro), con costi sostanzialmente allo stesso livello per 37,9 milioni di sterline. In particolare, Sky e 21st Century Fox hanno versato 27,5 milioni di sterline (circa 31,5 milioni di euro), con ulteriori 7,8 milioni di sterline (circa 9 milioni di euro) derivanti da altri ricavi e sponsor legati alla performance. Dati più che raddoppiati nel giro di quasi 10 anni: nel 2010, infatti, i ricavi erano pari a 14,6 milioni di sterline.
E i numeri, secondo le indiscrezioni, non sono rimasti gli stessi ma sarebbero pure saliti dopo il passaggio nelle mani della Ineos, la terza più grande azienda chimica al mondo nonché la più grande società privata della Gran Bretagna. Il patron Jim Ratcliffe, con patrimonio stimato in 11 miliardi di dollari, ha investito anche nel mondo del calcio (Nizza in Francia e Lausanne-Sport in Svizzera), con sponsorizzazioni sportive anche nella vela (Ineos Team Uk per l’America’s Cup 2021) e nella Formula 1 (con la Mercedes). Nel ciclismo, l’investimento sarebbe oltre i 40 milioni: quanto basta, appunto, per portarsi a casa la doppietta nel Tour 2019 con Bernal e Thomas (stipendi rispettivamente da 2,7 e 3 milioni secondo i rumors) e puntare al 2020 da favoriti, pur con un calendario complesso e con Froome in fase di recupero dall'infortunio che lo ha tenuto fuori per tutto il 2019 (fratture a femore, gomito, costole e anca dopo aver sbattuto contro un muretto al Giro del Delfinato).
Nata dalle ceneri della Mapei, la Quick Step ha ufficialmente debuttato nel 2003, cominciando da subito a vincere: d’altronde, nella prima formazione erano presenti campioni come Paolo Bettini e Tom Boonen, dominatori delle classiche per un decennio. Le corse da un giorno sono state infatti il campo di conquista della Quick Step, fin dai primi anni: in 17 stagioni nelle classiche monumento (ovverosia le cinque gare storiche, Milano-Sanremo, Giro delle Fiandre, Parigi-Roubaix, Liegi-Bastogne-Liegi e Giro di Lombardi) sono arrivati 19 successi e altri 19 podi, con una percentuale di vittorie del 22% e di podi complessivi del 44%. Allargando alle altre classiche, le vittorie sono state 50 (24% delle gare) con 40 podi (44%).
Merito grazie ad altri specialisti che sono arrivati dopo Bettini e Boonen, come Philppe Gilbert e Julian Alaphilippe. Quest’ultimo, l’anno scorso, ha anche sfiorato l’impresa al Tour de France, salvo crollare nelle ultime tappe e finire quinto dopo aver vestito la maglia gialla per 14 giorni. Il francese è oggi senza dubbio il talento di punta della squadra belga, ma il futuro risponde al nome di Remco Evenepoel, classe 2000 già capace l’anno scorso di vincere la Clásica San Sebastián e laurearsi vice campione del mondo a cronometro.
Squadra belga, dicevamo, nonostante la sede della società si trovi ufficialmente in Lussemburgo con il nome di Decolef Lux. Nell’ultimo bilancio disponibile, chiuso il 31 dicembre 2018, la società aveva avuto ricavi per 20,9 milioni di euro, in calo dai 23,4 milioni del 2017, con costi per complessivi 19,6 milioni di euro contro i 21 milioni del 2017. Numeri decisamente diversi rispetto alla Ineos e lo stesso si può per gli stipendi, considerando che, stando alle indiscrezioni, l’ingaggio di Alaphilippe è pari a circa 2,2 milioni di euro annui, inferiore anche a quelli di Bernal, terzo più pagato nell’ex Sky. Quanto basta, tuttavia, per conquistare la classifica a squadre dell’Uci World Tour negli ultimi due anni.
Oggi team Movistar, prima Reynolds, Banesto, Illes Balears e Caisse d'Epargne: il team spagnolo è una delle squadre storiche del mondo del ciclismo, con l’esordio nel professionismo datato addirittura 1980. Una nomea di club di primissimo livello grazie soprattutto a Miguel Indurain, dominatore del Tour de France nella prima metà degli anni ’90 con cinque successi consecutivi, di cui due (1992 e 1993) in contemporanea con il Giro d’Italia. Merito della guida tecnica e sportiva di due manager come José Miguel Echevarri ed Eusebio Unzué, protagonisti dalle ammiraglie tanto quanto i ciclisti in gara. Il secondo è oggi alla guida del team, diventato Movistar dal 2011 grazie all’accordo con la compagnia di telecomunicazioni Telefonica.
Una squadra spesso protagonista nelle corse a tappe negli ultimi anni, grazie al talento di Alejandro Valverde e Nairo Quintana soprattutto. Lo spagnolo ha conquistato la Vuelta nel 2009 finendo sul podio del Giro 2016 (terzo) e nel Tour 2015 (terzo) oltre a vincere quattro Liegi-Bastogne-Liegi, mentre il colombiano ha vinto la Vuelta 2016 e il Giro 2014, finendo sul podio nel 2017 in Italia e per ben tre volte al Tour (secondo nel 2013 e nel 2015, terzo nel 2016). A questi si è aggiunto nel 2019 il successo a sorpresa al Giro d’Italia di Richard Carapaz, giunto alla fine in maglia rosa nonostante fosse partito come terzo violino dietro Quintana e Landa. I grandi giri sono l’obiettivo degli spagnoli, tanto da portare team spesso capaci di conquistare la classifica a squadre mancando tuttavia l’obiettivo singolo: al Giro è successo nel 2017 e nel 2019, al Tour invece nel 2016, nel 2018 e nel 2019. E non solo, visto che la Movistar ha chiuso al primo posto la classifica a squadre dell’Uci World Tour per quattro stagioni consecutive, dal 2013 al 2016.
Il budget, tuttavia, è al di sotto anche della QuickStep, come emerge dal bilancio al 31 dicembre 2018 (ultimo disponibile) della Abarca Sports SL, il nome della società con sede in Spagna: nel 2018 ricavi per 18,8 milioni di euro (in crescita dai 17,4 del 2017), con costi del personale per stipendi pari a 14,6 milioni di euro e costi complessivi pari a circa 18 milioni di euro. Molto cambierà nel 2020, con l’addio di Quintana, Carapaz e Landa, i tre protagonisti dell’ultima stagione particolarmente tormentata, raccontata anche da Netflix nella docu-serie “Dietro l’ultima curva”: oltre al 40enne Valverde, il capitano per i grandi giri sarà il classe 1995 Enric Mas.
Il sogno di riportare il Tour in Francia per ora non è stato ancora raggiunto dalla Groupama Fdj di Thibaut Pinot. Il 29enne francese è fin dai primi anni nel professionismo il portacolori del team transalpino, sponsorizzato dalla fondazione fino al 2017 dalla sola Française des Jeux, l’impresa che detiene il monopolio delle lotterie e delle scommesse oltralpe, e dal 2018 anche dalla società di assicurazione Groupama. L’obiettivo è quello, appunto, di far tornare un francese sul gradino più alto del Tour: il pur talentuoso Pinot, per ora, è riuscito “solo” a chiudere terzo nel 2014, conquistando anche la maglia bianca di miglior giovane.
Non che le soddisfazioni siano mancate, considerando anche il successo di Arnaud Demare alla Milano-Sanremo del 2016, dello stesso Pinot al Giro di Lombardia nel 2018 e ad alcune tappe tra Giro, Tour e Vuelta. Lontana la vittoria nel 1997, l’anno di esordio del team alla Parigi-Roubaix di Frédéric Guesdon, dal 2015 diventato poi direttore sportivo della stessa squadra francese. Con l’ingresso di Groupama nella società, tuttavia, le prospettive sembravano poter migliorare, con un budget in crescita per le prossime stagioni, quantomeno prima dell’emergenza sanitaria. Nel bilancio chiuso il 31 dicembre 2018 (ultimo disponibile), il team ha registrato ricavi per 18,7 milioni di euro, con spese per gli stipendi per 13,7 milioni e costi complessivi per 19 milioni di euro, dati in linea ad esempio con quelli della Movistar.
Le sponsorizzazioni di Groupama e Fdj sono valse 14,8 milioni di euro in ricavi, ma nelle stagioni 2019 e 2020 sono previste in salita a 16,4 milioni, alzando quindi il budget anche per la annata in corso. L’emergenza legata al Coronavirus, tuttavia, ha portato il team a riflettere sulla possibilità di sfruttare o meno la disoccupazione parziale (la cassa integrazione in Francia), seppur solo per gli atleti residenti in Francia, non quindi per chi, come l’italiano Jacopo Guarnieri, ha mantenuto la residenza nel proprio paese.
La seconda delle tre squadre transalpine (oltre alla Cofidis) condivide l’obiettivo della Fdj, ovverosia far trionfare un francese al Tour. Ma anche in questo caso, finora, i tentativi non sono andati a buon fine, seppur Romain Bardet (classe 1990 come Pinot) ci sia andato più vicino del connazionale, con un secondo posto nel 2016 e un terzo posto nel 2017 (oltre alla maglia a pois per il miglior scalatore nel 2019), a cui si aggiunge anche il secondo posto di Jean-Christophe Péraud nel 2014 dietro Vincenzo Nibali. Tuttavia, la Ag2r La Mondiale, società di assicurazioni sponsor del team dal 2008, ha rinnovato nel 2019 il suo accordo fino al 2023, con i ricavi che ne seguono.
Nel bilancio al 31 dicembre 2018 (ultimi dati disponibili), la società francese ha infatti registrato un fatturato pari a 17,6 milioni di euro, con stipendi e salari per 12 milioni e costi complessivi per 18,1 milioni. Un budget comunque in crescendo negli ultimi anni, quasi raddoppiato nel giro di otto anni passando dai 9,3 milioni del 2011 ai 17,6 milioni del 2018 (+89%).
La situazione legata al coronavirus ha complicato non poco le cose, tuttavia. Il team ha infatti chiesto la disoccupazione parziale per i dipendenti, contribuendo comunque per garantire ai corridori lo stipendio integrale. O quantomeno per chi è residente in Francia, secondo il meccanismo presente oltralpe.
“In Francia abbiamo la fortuna di poter contare su sponsor solidi che non si sono disimpegnati di fonte alle difficoltà della pandemia, mentre all’estero vedo squadre nettamente in crisi che fanno fatica a pagare corridori e staff e qualcuna ha già fatto dei licenziamenti”, ha detto Bardet durante la pandemia. “La squadra ci ha sospeso dal mese di aprile, ma questo non cambia nulla per noi: lo stipendio ci sarà versato al 100%. Non si è discusso di tagli, ma solo per un motivo che è quello che tiene in piedi tutte le squadre: tutti hanno in testa la prospettiva del Tour de France e che sulla scia possa essere salvato il salvabile».
ISR esprime l’impegno del Gestore descritto sopra e non deve essere inteso come una forma di supporto nei confronti di qualsivoglia società od organizzazione o individuo. I comparti citati fanno parte di Nordea 1, SICAV, una società di investimento a capitale variabile (Société d’Investissement à Capital Variable) con sede in Lussemburgo, costituita validamente ed in esistenza in conformità alle leggi in vigore in Lussemburgo e alla direttiva n. 2009/65/CE del 13 luglio 2009. Il presente documento contiene materiale pubblicitario e potrebbe non fornire tutte le informazioni rilevanti rispetto al/i fondo/i presentato/i. Gli investimenti riguardanti i fondi Nordea devono essere effettuati sulla base del Prospetto informativo e del Documento contenente le informazioni chiave per gli investitori (KIID), che sono disponibili sul sito internet www.nordea.it, insieme alle relazioni semestrali e annuali, e ad ogni altra documentazione d’offerta. Tale documentazione, sia in inglese che nella lingua locale del mercato in cui la SICAV indicata è autorizzata per la distribuzione, è anche disponibile senza costi presso Nordea Investment Funds S.A., 562, rue de Neudorf, P.O. Box 782, L-2017 Lussemburgo, e in Italia, presso i Soggetti collocatori L’elenco aggiornato dei Soggetti collocatori, raggruppati per categorie omogenee, è messo a disposizione del pubblico presso gli stessi Soggetti collocatori, e presso i Soggetti incaricati dei pagamenti: State Street Bank International GmbH – Succursale Italia, BNP Paribas Securities Services – Succursale di Milano, Allfunds Bank S.A.U. – Succursale di Milano, Société Générale Securities Services S.p.A., Banca Sella Holding S.p.A., Banca Monte dei Paschi di Siena S.p.A., CACEIS Bank S.A – Succursale Italia e sul sito www.nordea.it. Il Prospetto ed il Documento contenente le informazioni chiave per gli investitori (KIID) sono stati debitamente pubblicati presso la Consob Pubblicato da Nordea Investment Funds S.A., 562, rue de Neudorf, P.O. Box 782, L-2017 Luxembourg, che è autorizzata dalla Commission de Surveillance du Secteur Financier (CSSF) autorità lussemburghese di sorveglianza dei mercati finanziari.
TESTO LUCA GREGORIO / FILIPPO CAUZ
Dave Brailsford ha già detto che se non ci saranno garanzie sanitarie la Ineos potrebbe rinunciare al Tour: «nessuno è mai morto per mancanza di ciclismo». Impossibile dargli torto, eppure se c’è una squadra che sembra aver legato l’intera sua esistenza al Tour è proprio la formazione britannica, vincitrice in sette occasioni nei suoi 10 anni di vita, le ultime cinque consecutivamente: cambiano i volti, ma ciò che conta è lo sponsor appiccicato sulla maglia gialla. E conterà eccome anche quest’anno, con gli ultimi tre vincitori al via. L’incognita del ritorno di Froome è protetta
dal fedele backup Thomas e soprattutto da Egan Bernal. Il colombiano si trovò la maglia gialla addosso un anno fa: aveva attaccato da lontano sull’Iseran, quando il meteo troncò il Tour al passaggio in vetta, trasformando la sua azione in un verdetto. Una vittoria che testimonia grande resistenza e talento unico per le alte quote, ma anche capacità di farsi trovare al posto giusto in situazioni eccezionali. E cosa c’è di più eccezionale di un Tour de France rimandato a settembre?
Photo ©Stefaan BeelPer quanto ancora saprà sorprenderci Primož Rogliˇc?
Le ultime stagioni tra i professionisti dell’ex-saltatore con gli sci sono state essenzialmente questo: un rosario di stupore.
Arrivato al ciclismo tardi, Rogliˇc è riuscito a salire gli scalini della crescita due a due. Prima le vittorie parziali, poi i successi nelle brevi corse a tappe, nel 2018 il podio sfiorato al Tour e lo scorso anno quello conquistato al Giro, dopo una terza settimana in cui sembrava ogni giorno sul punto di crollare. “Non ho mai visto un corridore così stanco”, aveva detto un
suo ds al termine della Corsa Rosa, eppure poco più di tre mesi più tardi si aggiudicava la Vuelta. Ora non resta che riprovarci col Tour, supportato da una squadra strepitosa che lo vedrà però condividere la leadership con Steven Kruijswijk e Tom Dumoulin. Starà a Rogliˇc non innervosirsi e stabilire subito le gerarchie: se dovesse riuscirgli tutto alla perfezione, questa volta non sarebbe più una sorpresa.
- VISMA
Dopo il terribile infortunio al Criterium del Delfinato del 2019 ha corso solo cinque tappe allo UAE Tour di quest’anno, ma Chris Froome si è rimesso in sella a tempo di record e ha già ribadito più volte che vuole a tutti i costi vincere il quinto Tour de France della sua carriera. Con sette grandi giri conquistati finora (quattro Tour, due Vuelta, un Giro) è uno dei sette corridori della storia a potersi fregiare della tripla corona. In molti dubitano che possa tornare quello di prima, ma ha la stoffa del fuoriclasse e un “motore” fuori dal comune.
Dopo l’impresa al Giro del 2018 sul Colle delle Finestre ha scoperto anche il suo lato più fantasioso e imprevedibile. La coesistenza con Bernal e Thomas (ultimi due vincitori della Grande Boucle) può essere un lusso, ma anche un problema, anche se il team ha sempre gestito al meglio le gerarchie e le risorse interne. Conquistare il quinto Tour significherebbe per lui raggiungere miti assoluti come Eddy Merckx, Jacques Anquetil, Miguel Indurain e Bernard Hinault.
Ha vinto oltre 30 corse, fra cui il Giro di Lombardia e la MilanoTorino. Ma a 30 anni al fattore di Melisey (che ama gli animali e possiede un allevamento di capre) tutta la Francia chiede di conquistare il Tour, che un corridore di casa non vince da 35 anni.
Sfortunato più di Paperino sia al Giro 2018 che al Tour dello scorso anno, il capitano della Groupama non ha portato a termine, per le ragioni più disparate, ben cinque degli ultimi otto Giri da tre settimane disputati dal 2014 ad oggi.
Pinot è il più forte corridore francese in salita e nei grandi giri, ma deve riuscire a tornare almeno sul podio, come fece sei anni fa nella Grande Boucle vinta da Vincenzo Nibali. Al Tour ha già vinto tappe mitiche, come quelle con arrivo sull’Alpe d’Huez (2015) e sul Tourmalet (2019).
Dopo otto stagioni ha lasciato (finalmente) la Movistar, la squadra che lo ha accompagnato nei trionfi al Giro del 2014 e alla Vuelta del 2016. Nairoman aveva bisogno di cambiare aria e ha sposato il progetto dell’ambiziosa squadra francese Arkea-Samsic. Fiducia ripagata immediatamente con cinque vittorie nelle prime tre gare stagionali, tornando a fare la differenza in salita, il suo terreno preferito. Il colombiano pare aver ritrovato la serenità, l’entusiasmo e la fame agonistica che aveva smarrito negli ultimi tre anni, in cui non è mai più
salito sul podio di un grande G iro. Le 44 vittorie che vanta nel suo carniere lo mettono di diritto ancora nel novero dei pretendenti al trono di Parigi. La concorrenza sarà spietata, ma il ragazzo dal volto di pietra e dai sorrisi centellinati è pronto a volare ancora una volta lassù, dove solo le aquile possono osare.
Pioveva alla partenza da Frascati allo scorso Giro d’Italia. Una pioggia primaverile di quelle che lavano via tutto, ma nessuno avrebbe pensato che l’acqua si sarebbe portata via anche l’intera stagione di Tom Dumoulin. Da allora il ciclista di Maastricht ha assommato sette giorni di corsa: l’infortunio che lo tolse dal Giro rivelatosi più complicato, il deterioramento dei rapporti con la Sunweb, infine il cambio di casacca invernale. Lasciata la squadra dei suoi successi, Dumoulin è volato in patria per occupare un posto tra i tanti
capitani della Jumbo. Da una squadra spesso assente nel supportarlo a una fin troppo affollata. Senza chilometri nelle gambe per farsi spazio. Ma Dumoulin ha un talento unico nel farsi trovare in forma, anche senza il ritmo di corsa e ha la qualità per risalire nell’Olimpo del ciclismo da cui è precipitato in una stagione disgraziata. Il martoriato 2020 è l’inizio della sua scalata, la vetta è sugli Champs-Élysées.
TOM DOMOULIN
ETÀ
SQUADRA JUMBO - VISMA
Nel salotto di casa Sagan, che si tratti di una villetta a Žilina o di un loft a Montecarlo, ci sono appese sette maglie verdi. Nessuno al mondo ne può contare così tante, dopo che lo scorso luglio il corridore slovacco ha superato il precedente primato di Erik Zabel. Dal 2012 Peter Sagan è mancato una sola volta sul podio degli Champs-Élysées, quando nel 2017 fu squalificato alla quarta tappa. Si tratta di tutte le Grande Boucle a cui Sagan ha preso parte: ogni volta che Sagan è arrivato a Parigi, lo ha fatto con
una maglia verde a celare i colori di tre diverse squadre, tre maglie di campione del mondo e cinque di campione nazionale. Il Tour per Sagan ha un solo colore, tanto che c’è chi lo ha soprannominato Hulk. Ma a differenza di Bruce Banner, Sagan non ha bisogno di arrabbiarsi per cambiare colore, gli basta fare ciò che gli viene meglio: andare forte in bicicletta. Lo stesso programma che avrà anche per il prossimo Tour, da concludere con un ottavo souvenir da appendere al muro.
PETER SAGAN
BORA
HANSGROHE
Dodici vittorie nel 2018. Altrettante nel 2019, condite pure da 14 giorni esaltanti in maglia gialla al Tour. Julian Alaphilippe è stato l’uomo copertina degli ultimi dodici mesi, e non solo in Francia. Dopo una stagione magica e probabilmente irripetibile (in cui ha conquistato Strade Bianche, Milano-Sanremo, Freccia Vallone, due tappe alla Tirreno-Adriatico e due al Tour de France), il moschettiere ha detto di voler puntare a nuovi obiettivi come Fiandre, Liegi o Lombardia. Ma il Tour è il Tour. Insostituibile. E irrinunciabile.
Dopo l’incredibile quinto posto in classifica generale dello scorso anno, Loulou (come viene soprannominato in patria) sarà ancora garanzia di spettacolo e imprevedibilità. Perché il suo ciclismo è fatto di fantasia, cuore, coraggio e stoccate micidiali.
La Cofidis lo ha messo al centro del progetto-2020. E lo ha strappato alla Deceuninck-Quickstep per cercare di tornare a vincere una tappa al Tour de France a distanza di 12 anni. Elia Viviani è il più forte velocista italiano in circolazione.
A Nancy lo scorso anno è entrato nel club dei corridori in grado di vincere almeno una tappa al Giro, al Tour e alla Vuelta. Una liberazione. L’inizio di questa stagione non è stato dei più semplici, fra cadute e vittorie solo sfiorate.
Il Profeta però è un professionista esemplare, capace di
assorbire le delusioni per poi tornare ancora più cattivo sulla strada. La sua abilità nelle volate ha pochi eguali in gruppo. Potrebbe anche puntare alla maglia verde della classifica a punti per tentare di interrompere la lunga dinastia del suo amico Peter Sagan. Certo la concorrenza sarà spietata, perché negli sprint dovrà vedersela con gente come Groenewegen, Ewan, Gaviria e Bennett, suo erede al Wolfpack Ma senza Olimpiadi da dover curare, il veronese potrebbe arrivare al Tour tirato a lucido.
DAL GHISALLO ALL’ETNA PASSANDO PER LA RIVIERA DEI FIORI E IL GARDA: VIAGGIO TRA ITINERARI E PERCORSI UNICI DI UN PAESE CHE HA SEMPRE SAPUTO RIALZARSI SUI PEDALI E RIPARTIRE. ANCHE NEI MOMENTI PIÙ DURI.
Le strade della Rinascita sono gli itinerari che ciascuno percorre quando ha bisogno di ritrovare sé stesso e ripartire. Sono i primi luoghi che abbiamo cercato appena terminata la clausura forzata del coronavirus. Il primo dei dieci che qui abbiamo inteso proporvi, quasi in un Giro d’Italia votato alla resilienza, è il Ghisallo perché per rialzare la testa nei momenti di prova ci vuole un punto a cui guardare. Salita tra le più amate dagli italiani, offre un bellissimo panorama nel cuore del triangolo lariano a due passi da Bellagio e il Lago di Como. Simbolo per l’intera comunità di appassionati delle due ruote, è tappa obbligata al Giro di Lombardia.
Quando la strada smette di salire, lo sguardo è catturato dal Santuario della Patrona dei ciclisti dove, sopra il fumo dei ceri votivi, sono appese biciclette e maglie lasciate in pegno dai campioni di ogni epoca.
TESTO MATTEO RIGAMONTI
Unico il fascino di un luogo come il Circuito di Castellania, dove ha iniziato a dare i primi colpi di pedale Fausto Coppi. In provincia di Alessandria, misura 16,4 km di cui 6,5 su pista ciclabile: si parte dal centro sportivo di Carbonara Scrivia e si attraversano i centri urbani di Villaromagnano e Costa Vescovado, poi le pedalabili ascese del passo Coppi, del Bric delle Streghe e la discesa fino a Paderna e Spineto Scrivia. Scavalchiamo il Turchino e siamo in Liguria dove, da qualche anno, è in atto una progressiva opera di riqualificazione di ampie tratte delle antiche linee ferroviarie a un binario, che un pezzo alla volta diventano suggestivi lungomari pedonali e talvolta anche ciclabili. Come nel caso della ventina di chilometri che lungo la Riviera dei Fiori collegano San Lorenzo a Ospedaletti passando per Sanremo, in un tripudio di fiori, borghi suggestivi e sapori di mare. Se la distanza vi sembra troppo breve potete sempre imboccare l’Aurelia, salire sulla Cipressa, poi il Poggio e giù in picchiata verso il finale di gara della MilanoSanremo.
Dal mare alla montagna e siamo nelle terra che all’inizio del XX secolo fu campo di battaglia tra Impero Austroungarico e Regno d’Italia. Tra le rocce del Trentino e lo specchio del Lago di Garda si snodano gli oltre 218 chilometri di Mountain & Garda Bike con ampi scorci mozzafiato su Valle di Ledro, Tremalzo, Valle dei Laghi e i Monti Baldo, Bondone e Altissimo. Un circuito che si inerpica sulle strade dell’Alto Garda per 10mila metri di dislivello complessivi in una terra d’elezione per tutti gli appassionati di mountain bike. Da qui scendiamo verso il grande fiume Po là dove sorge il celebre Mulino che, quando macinava grano, ispiró il romanzo novecentesco di Bacchelli e sceneggiato Rai. La ciclabile che collega Ferrara a Ro prende le mosse dalle suggestioni rinascimentali del Castello Estense ma non dimentica i punti di ristoro con i cibi tipici della zona, come le fritture di pesce e i celebri marinati della vicina Comacchio.
"Il paradiso del bike”. Così Vincenzo Nibali definisce le Marche negli spot in cui fa da testimonial per Marche Outdoor, un progetto di promozione del territorio su cui la Regione ha deciso di puntare. Tra gli oltre 1600 chilometri su strade secondarie a bassa percorrenza c’è veramente da sbizzarrirsi con ogni tipo di bicicletta e selciato. Qui, però, vogliamo proporvi soprattutto l’anello dei Monti Sibillini e quello di Ascoli Piceno, le terre marchigiane colpite dal terremoto del 2016 che quando si tratta di ripartire, non temono nulla e nessuno. Risaliamo poi un po’ da Spoleto ad Assisi lungo i 50 chilometrri di ciclabile nella Valle Umbra, nel cuore d’Italia, sfiorando alcuni dei più importanti centri storici della Regione fino alla città di San Francesco e Santa Chiara. Dove, a proposito di rinascita, si recava nell’autunno del ‘43 Gino Bartali, facendo la staffetta da Firenze, per trasportare nella canna della sua bici documenti falsi che salvarono la vita di oltre 800 ebrei. Opera di bene senza confini che gli è valsa il titolo di Giusto tra le Nazioni. Facciamo poi un salto in Basilicata dove, tra gli itinerari cicloturistici più suggestivi, c’è la ciclovia delle Dolomiti Lucane, ma la scelta non manca: da Matera a Potenza, da Accettura a Policoro senza dimenticare Maratea, Picerno e i Laghi di Monticchio, i percorsi che si possono comporre sono molteplici e tutti estremamente interessanti. Abbiamo aperto questa nostra selezione di itinerari di ripartenza con una salita e concludiamo con un’altra che ha riguadagnato gli onori della cronaca in questi ultimi anni: il parco ciclistico dell’Etna, con i suoi sei percorsi tutti impegnativi ma non impossibili. Siamo nella terra dello squalo Nibali il più vincente ciclista italiano del decennio e non possiamo dimenticarci che anche il movimento sportivo azzurro ha bisogno di ripartire. Qui il Giro d’Italia tornerà quest’anno per la quarta volta dal 2011 quasi a ricordarci che è soltanto sprigionando il potenziale di simili località che la ripartenza del pedale può prendere con decisione la fuga.
Come dite? Non sono dieci gli itinerari segnalati, come promesso nell’incipit dell’articolo? Verissimo, ma è voluto. Il decimo sceglietelo voi lettori di BIKE, pronti a mettervi in sella appena potrete raggiungerlo.
TESTO MATTEO RIGAMONTI
Roberto Huber direttore di Alta Badia Brand, racconta come riparte il turismo locale dopo il lockdown.
Photo ©Manuel Sulzer
...rinviata la Maratona delle Dolomiti al 2021 ma... “IL CICLISMO AVRÀ SEMPRE PIÚ RILEVANZA”
Come nel Nord Europa.
Per l’edizione 2021 della Maratona delle Dolomiti c’è già una data, il 4 luglio, dopo che l’attesissimo evento ciclistico quest’anno è stato annullato e rimandato a causa del coronavirus insieme al Dolomites Bike Day e al Sellaronda Bike Day, quando l’Alta Badia chiude per un’intera giornata le strade alle automobili e le regala in esclusiva agli appassionati della bicicletta. Due appuntamenti che anch’essi hanno già messo nel mirino l’anno che verrà, rispettivamente il 12 giugno e il 26 giugno 2021.
Il lockdown è stato unn duro colpo per il territorio se si considera che, soltanto la Maratona delle Dolomiti, evento che ha come sponsor principale Enel, nel 2019 ha visto partecipare 9mila ciclisti da 72 diverse nazioni lungo le strade dell’Alta Badia e i passi Campolongo, Pordoi, Sella, Gardena, Giau, Falzarego e Valparola. Oltre ai personaggi del mondo dello spettacolo (c’erano Nicola Savino di Radio Deejay e la madrina Martina Colombari), diversi campioni del passato (da Paolo Bettini a Filippo Pozzato) e di altre discipline (come Dorothea Wierer e Kristian Ghedina), sempre nutrita è la pattuglia di industriali e imprenditori appassionati delle due ruote. L’anno scorso, tra gli altri, l’ad di Enel Francesco Starace, Matteo Arcese (Arcese Trasporti), Fausto Pinarello (Pinarello), Laura Colnaghi (Carvico), Emilio Mussini (Panaria Group) e Alberto Sorbini (Enervit). Il desiderio, per tutti, è tornare su queste strade che hanno fatto la storia del Giro e insieme dell’Italia.
“Ciò che abbiamo dovuto affrontare è stato un periodo decisamente complicato”, spiega a BIKE Roberto Huber, direttore di Alta Badia Brand. “Quando è partita l’emergenza eravamo nel bel mezzo di una stagione invernale da record, interrotta purtroppo per garantire l’incolumità di tutti. A inizio marzo – prosegue
– nessuno dubitava della possibilità di poter avere un’estate normale, ms gli sviluppi delle settimane seguenti hanno invece cambiato completamente lo scenario”.
E l’intero territorio ha da lavorare duro per farsi trovare pronto alla riapertura e al graduale riavvio della stagione turistica. “Proviamo a definire vari scenari e a elaborare strategie efficaci per ogni circostanza”.
La chiusura anticipata della stagione sciistica non è stata un bagno di sangue, ma ha visto sfumare lo sprint finale. “A livello turistico, le stazioni sciistiche possono dirsi un po’ meno colpite rispetto ad altre realtà”, conferma Huber. “La stagione si è chiusa di fatto a inizio marzo, in accordo con il comprensorio Dolomiti
Superski e prima delle disposizioni governative. Questo ha permesso di completare quasi tre quarti della stagione pianificata”. Ciò non toglie che “marzo sarebbe stato un mese eccellente a livello di previsioni, con la prospettiva di chiudere con un periodo Pasquale ad alta affluenza. A livello di presenze si può stimare un calo di circa 20-25% rispetto all’anno passato”. “L’Alta Badia da anni si è profilata come paradiso per gli amanti delle due ruote, principalmente da corsa, ma sempre più anche in direzione mtb e soprattutto e-mtb”, argomenta Huber che mai rinuncia alla progettualità, tanto meno in questo drammatico frangente. “Per gli amanti della bicicletta da corsa purtroppo sono stati annullati il Dolomites e il Sellaronda Bike Day in programma a giugno. Si tratta di eventi non competitivi, in cui, per una giornata, due meravigliosi percorsi dolomitici vengono chiusi al traffico e riservati ai ciclisti. Per questi sono già state definite le date nel 2021. Per il ramo mtb e e-bike sono invece in costruzione alcuni nuovi percorsi, per ampliare ancora di più l’offerta off-road del progetto
Photo ©Alex Moling
Bike Beats - Moviment sull’altipiano”. Novità che confermano come il futuro del territorio sia sempre più legato alle due ruote: “l’attività ciclistica e il turismo legato alle biciclette avranno sempre più rilevanza”, prosegue Huber, “le persone cercheranno sempre più attività salutari, che permettano di restare in forma e muoversi, ma in maniera divertente e appagante”. Motivo per cui “sarà fondamentale lavorare a progetti di mobilità, come piste ciclabili, percorsi e offerte mirate. Un punto chiave sarà sempre più quello di garantire la sicurezza dei ciclisti, considerando che ne crescerà ancora di più il numero, orientandosi potenzialmente a modelli come quelli del Paesi Nord Europei”.
Per quanto riguarda la Maratona delle Dolomiti, “un anno di pausa forzata ci permetterà di rendere ancora più ricco un programma già collaudato e di grande qualità”, assicura il direttore di Alta Badia Brand. “Quest’anno, anche se fosse stato possibile organizzarla, la Maratona non sarebbe stata la festa che tutti noi conosciamo. Lavoriamo già ora per farla diventare un momento indimenticabile”.
Scarica e installa l’app BFC AR per vivere questa esclusiva esperienza in realtà aumentata: guarda il video emozionale con cui l’Alta Badia ha voluto raccontare una lezione che viene proprio dalla montagna: “il futuro può esistere solo se sappiamo creare un equilibrio che si distende pacificamente fra terra e cielo”.
Henry Ford sosteneva che “C’è vero progresso solo quando i vantaggi di una nuova tecnologia diventano per tutti”. Il mondo delle mountain bike ha conosciuto il proprio sviluppo maggiore qualche anno fa con l’avvento della pedalata assistita. Grazie all’aiuto del motore elettrico oggi anche persone che non hanno possibilità di allenarsi abitualmente, in gergo farsi la gamba, possono raggiungere vette sin a qualche tempo fa insperate. Inoltre questa democratizzazione della mtb ha sensibilmente aumentato i praticanti, molti dei quali, si sfidano anche con le muscolari. C’è però un aspetto che è tutt’altro che secondario nella guida fuoristrada: la sicurezza. Mentre salire può essere semplice, scendere mangiando metri di dislivello negativo non è come andare a comprare il pane. Inoltre spesso “l’essere andati a comprare il pane” ci fa credere di saper guidare, ma non è così. È una questione di mentalità. Infatti quanti si azzarderebbero ad affrontare una discesa con gli sci senza aver prima acquisito almeno i primi rudimenti da un maestro? Per la guida in fuoristrada, specie affrontando dei dislivelli, l’approccio deve essere il medesimo. Gli amici di Scuolamtb.it ci hanno spiegato i fondamentali per la guida off road. Aspetto importantissimo sono le protezioni. Casco, ginocchiere e un corpetto per schiena e torace sono basilari. Basta una distrazione per sbucciarsi un ginocchio, ma una curva sbagliata può causare l’impatto con un albero o una roccia, con conseguenze anche drammatiche. Detto ciò andiamo a vedere i fondamentali che rendono la guida più semplice.
La posizione base . La discesa in mtb si affronta in piedi. I pedali sono a pari livello, il sedere alzato ma le gambe non stese completamente, la sella abbassata per permettere la massima mobilità, le braccia piegate, non rigide e ben ancorate al manubrio. La linea immaginaria che dal mento va a terra dovrebbe essere sempre sul manubrio. II controllo della bicicletta avviene mediante pressioni sui pedali e sul manubrio con il corpo che si muoverà assecondando asperità e pendenze.
Dita sui freni. Generalmente il freno anteriore è a sinistra, il posteriore a destra. Attenti se siete motociclisti, perché l’abitudine può giocare brutti scherzi. Gli indici per frenare sono più che sufficienti. La parola d’ordine è modulare. Le ruote non andrebbero mai bloccate per non perdere direzionalità.
Lo sguardo . Sembra scontato ma non lo è. Non guardate mai la ruota anteriore.
La bicicletta supera naturalmente gli ostacoli e sta a voi decidere dove farla passare. Gli occhi, a seconda della velocità, dovranno osservare almeno tre metri più avanti, anche in curva!
Le curve senza sponda . Sono le più frequenti e sono anche quelle per le quali è necessaria fiducia in sé stessi. Il pedale esterno alla curva va abbassato e caricato di tutto il peso possibile. Testa, spalle e bacino ruotano all’interno della curva favorendo la traiettoria. La bicicletta viene inclinata all’interno con le braccia che spingono il manubrio verso il basso. La forza impressa deforma il copertone aumentando il grip. Provare per gradi aumentando, curva dopo curva, la fiducia.
L’avvento della pedalata assistita anche nella mtb ha permesso di salire verso le vette. La discesa però non è scontata perché pedalare fuori strada non è come andare a comprare il pane.
TESTO SUSANNA TANZI
Mai come questa estate torna in auge la vacanza eco-bike. Liberi di muoversi e scoprire angoli altrimenti impossibili da raggiungere, gli appassionati delle due ruote hanno solo l’imbarazzo della scelta. Uno tra i percorsi dedicati alle biciclette, tra i più organizzati e suggestivi, è la Via della Costa, da Portofino ad Alassio, che permette di attraversare borghi di ineguagliabile bellezza, sempre a due passi dal mare. Una pedalata di durata variabile, da un paio di giorni a una settimana, da definire senza troppa rigidità, per non perdere angoli suggestivi, chiese, monumenti, baretti e ristoranti che non si erano messi in conto. Se si evitano i giorni clou d’agosto, si trova sempre alloggio nelle locande e negli hotel che costellano questa parte di Liguria, che ad autunno è particolarmente suggestiva, con la brezza e il profumo di salsedine che accompagnano le biciclette lungo litorali pianeggianti e ciclopiste realizzate sulle basamenta di vecchie ferrovie.
Per un tuffo nel blu cobalto e un drink nella baia più esclusiva della Riviera Ligure, la novità dell’estate è il Beach club dell’esclusivo 5 stelle Eight Hotel Paraggi, un boutique hotel in villa dell’800 immerso nel verde, con l’esclusiva e unica spiaggia privata di sabbia dorata della zona, e la possibilità di una gita in barca sul Wally.
Per poi passare la serata in quello che per i gourmet è il migliore ristorante di pesce: la Trattoria Concordia (via del Fondaco 5) a Portofino.
Chi ama i piatti di terra della cucina ligure, serviti sotto pergolati fioriti, prenoti uno dei tavoli della Terrazza (Salita Baratta 16), dove lo chef delizia gli ospiti con minestrone, trenette al pesto (quello vero), pansoti, triglie, zimino di seppie e ceci al profumo di rosmarino.
Dopo una notte nella suite con splendida vista sul Golfo, si parte per il Tour della Costa, direzione Genova, dal Golfo Paradiso, che si apre subito su scenari selvaggi, aspri, con sentieri scoscesi, calette nascoste, pini marittimi che sembrano accarezzare la scogliere impervie. Il punto di vista più interessante è dalla passeggiata Anita Garibaldi di Nervi: due km serpeggianti, con lo sguardo che coglie le Alpi Marittime da una parte, il Promontorio di Portofino dall’altra. A Santa Margherita, vale la sosta lo storico club nautico, da cui partono le regate delle barche più ammirate della stagione, appuntamenti glamour che attirano il jet set di questi antichi borghi marinari.
Proseguendo la passeggiata con andatura lenta, si possono ammirare le meravigliose ville nascoste tra il verde, con le piccole discese private a mare. Passato Rapallo, la strada verso Genova si fa meno ardua. Ed è nel capoluogo che, lasciata la bici, ci si può sgranchire le gambe con una bella passeggiata sulla banchina del porto antico, ammirando la città dalle panchine di Calata Gadda, per poi godersi una sosta di piacere, con un fritto misto e un calice di Vermentino sulla terrazza del Bristol Palace, Luxury Collection Duetorrihotels
Da qui ad Arenzano e la sua celebre Pineta, ci sono una quarantina di km, a buona andatura si può fare anche a fine pomeriggio.
Da Portofino ad Alassio, un tratto di Liguria davvero spettacolare per chi non ha fretta di arrivare. Scegliendo di fare le soste giuste e godere così, con tutti i sensi, di una vacanza speciale. D’estate, ma anche d’autunno. Tra panorami unici, borghi storici, cene gourmet e ospitalità a 5 stelle.
_Due borse di viaggio con protezione impermeabile in caso di pioggia
_Kit di chiavi per la meccanica della bici e per la riparazione di eventuali forature
Per arrivare alla meritata sosta in uno degli hotel più panoramici della Costa: Punta San Martino, da cui si gode una vista magnifica, che arriva fino alle Cinque Terre. Ospitalità perfetta sotto la guida del general manager direttore Paolo Ferraro, che assicura: “Chi soggiorna da noi ha la sensazione di essere su un’isola”. Fiore all’occhiello, la piscina “Belvedere” con i suoi 36 metri di lunghezza, dove si nuota tra mare e cielo che si sfiorano, in una cornice davvero unica.
Proseguendo la mattina verso Varazze lungo la splendida e comoda ciclabile accanto al mare, inevitabile la sosta al Forno di Felice (Vicolo alle Cave) a Cogoleto: la migliore focaccia di tutto il percorso. Tra l’altro, proprio nel vicolo che corre lungo il paesino, c’è la targa posta sopra la casa dove si dice sia nato Cristoforo Colombo (ma a rivendicarne i natali sono più di un borgo qui…). Pedala pedala, prossimo stop per un caffè e un bagno ai Piani d’Invrea (si scende in bici fino quasi alla riva), spiaggia di ciottoli tipicamente ligure, perfetta per spiriti liberi. Proseguendo si passa dal lungomare di Varazze, con la spiaggia amata dai surfisti per le onde lunghe, e si prosegue verso Savona (tappa impegnativa, 45 km). Un tratto forse meno pittoresco, con un po’ più di traffico, ma agevole e ben segnalato. Dove regalarsi una meritata sosta all’Hotel Ristorante da Claudio sulla collina di Bergeggi, area protetta con mare splendido, nella struttura che accoglie degnamente chi arriva in bici, con garage e luogo chiuso per le attrezzature. Sul sito del ristorante, si può consultare il calendario delle cene accompagnate, a rotazione, dai migliori Champagne. Una tradizione molto apprezzata dai clienti, che si mettono in lista d’attesa per la sublime alzata di ostriche e conchiglie.
Riprendendo la marcia, passando da luoghi di grande fascino come Spotorno e Varigotti, si arriva in 17 km a Finale Ligure, dove godersi un meritato bagno nelle acque cristalline della Costa dei Saraceni, niente da invidiare alla Sardegna. Per poi fare l’ultima tirata verso Alassio, meta finale di questa Via della Costa ligure che a ogni curva riserva una sorpresa. Dove sedere e rimirare mare e passeggio, stanchi ma felici, sul celebre muretto con le piastrelle firmate dalle celebrities passate di qui fin dagli anni Cinquanta.
Bristol Palace - Genova
Eight Hotel - Paraggi
Punta San Martino Resort Arenzano
TESTO LUCA GREGORIO
Troppo bella, troppo suggestiva e troppo romantica per poter avere solo un giorno all’anno per pedalare sul suo percorso. L’Eroica e il suo ideatore geniale, Giancarlo Brocci, lo hanno capito presto che non potevano limitare tutto alla prima domenica di ottobre. Quello resta l’Appuntamento. Quello dove 8mila appassionati da tutto il mondo si ritrovano per respirare la polvere, o immergersi nel fango, delle strade bianche. Abbracciati dalle Crete Senesi, dalla dolcezza delle colline toscane e dei suoi colori unici. È nata così l’idea di creare due Percorsi Permanenti, disponibili in qualsiasi momento e in qualsiasi stagione. Da poter fare con qualsiasi tipo di bici: dalla mtb (compresa ovviamente l’e-bike) alla gravel, dalla classica da strada a quella d’epoca. Magari senza lesinare sui rapporti: meglio averne un paio in più montati dietro per affrontare gli strappi più impervi. Il percorso classico è quello che ricalca per intero l’Eroica (209 km e 3891 m di dislivello, con partenza e arrivo a Gaiole in Chianti) ma ci si può cimentare anche su quello più corto, comunque elettrizzante, denominato “Eroica Montalcino”. 153 km, con circa 3mila di dislivello, disegnando un anello attorno alla patria di uno dei vini rossi più apprezzati e conosciuti a livello planetario, il Brunello.
Con questa mossa illuminata Brocci e il suo staff hanno reso la cicloturistica d’epoca più famosa al mondo un’esperienza che può durare un anno intero. “A parte il giorno della Granfondo, per chi vuole godersi questa terra straordinaria io consiglio di prendersi almeno tre o quattro giorni per fare il percorso lungo”, suggerisce Brocci. “Ce ne vogliono due per quelli che sono già parecchio allenati. Tenete presente che sono circa un migliaio quelli che riescono a fare il lungo la prima domenica di
ottobre. Non è qualcosa per il primo improvvisato. In più l’essenza e il bello di poter fare il percorso permanente è godersi l’ambiente circostante, fare delle soste e delle fotografie”
L’avventura sulle strade dell’Eroica classica può cominciare in qualsiasi punto del percorso. Ogni esercizio convenzionato è riconosciuto come possibile punto di partenza o arrivo e autorizzato al rilascio dei timbri. Per ottenere il diploma di “Eroico” ne servono sei: partenza, arrivo e quattro zone di controllo intermedie. Immaginando la partenza classica da Gaiole vi imbatterete quasi subito, dopo una dolce salita, nel Castello di Brolio, uno dei punti panoramici e naturalistici più incantevoli dell’intero anello, immerso fra cipressi e vigneti. Lasciato il castello si affronta un primo tratto di sterrato di 2 km, da prendere con cautela, prima di immergersi fra le crete senesi. 47 km di saliscendi non troppo complicati fra Siena e la Val d’Arbia, incrociando pezzi della via Francigena e imbattendosi in piccoli borghi da cartolina come Murlo e Radi.
Dopo un rifornimento (consigliato) a Vescovado, comincia la marcia verso Montalcino. Qui si affronta uno dei tratti di strada bianca più impegnativi, quello di Castiglion del Bosco, affrontato anche dal Giro d’Italia nel 2010 e che raggiunge pendenze superiori al 15%. Dopo una sosta obbligatoria a Montalcino, città anche del miele e dell’olio e splendido balcone sulla Val d’Orcia, si scende proprio nella valle, dove “l’Eroico” è atteso da ben 26 km di strada bianca (sui 30 totali previsti in questo settore). Siamo già oltre metà percorso: vigneti e morbide colline lasciano
Due percorsi permanenti permettono agli appassionati di provare, in qualsiasi momento e in qualsiasi stagione, l'ebbrezza della pedalata sulle colline senesi. Ci vogliono gambe, ma soprattutto cuore, per vivere un'emozione indimenticabile
Le Crete Senesi tornano a splendere con i caratteristici calanchi e le biancane. Le gambe inizieranno a sentire la fatica, ma dovranno ancora reggere per affrontare il duro tratto sterrato di Monte Sante Marie, uno dei simboli delle Strade Bianche.
Il ritorno in Chianti è ormai cosa fatta. Si passa da Castelnuovo Berardenga, si rifiata un po’ su strada asfaltata e si affronta col cuore colmo di emozione l’ultima salita verso Vagliagli. Dai 500 metri di altitudine di Radda in Chianti vi potrete godere l’ultimo panorama di questo giro indimenticabile prima di tornare a Gaiole.
Non tutti, è ovvio, hanno gambe e polmoni per affrontare oltre 200 km in una singola giornata. Le possibilità, dunque, sono due.
O spezzare l’anello in più tappe e più giorni (a seconda dell’allenamento), oppure dirottarsi sui percorsi alternativi che sono comunque stati studiati per andare incontro alle esigenze di tutti. Dalla passeggiata cicloturistica nella valle del Chianti (46 km con 700 m di dislivello) al “percorso corto del Gallo Nero” (81 km e 1560 m di dislivello), fino ai più impegnativi “percorso Cento-Val d’Arbia” (106 km con quasi 1800 di dislivello) e “percorso medio delle
crete senesi” (135 km con 2200 m di dislivello).
Se invece preferite concentrarvi su Montalcino e la Val d’Orcia, basta spostarsi di qualche km e pedalare sul percorso permanente dell’Eroica Montalcino: 153 km (81 di strada asfaltata e 72 di strade bianche) con più di 3000 m dislivello. Si gira in senso antiorario, toccando San Quirico d’Orcia, Bagno Vignoni, Pienza, Buonconvento e altri gioielli incastonati in questo fazzoletto di terra in cui il tempo pare anestetizzato. Anche qui troverete disseminati sul percorso gli Eroica-Point per l’assistenza e tutte le informazioni.
E a proposito di notizie importanti: nonostante le tribolazioni legate al Covid-19, al momento restano confermate le date per i tre grandi appuntamenti. Quindi 31 agosto Eroica Montalcino, 4 ottobre Eroica, 25 ottobre Nova Eroica. “Siamo pronti a fare di tutto”, chiosa Brocci, “anche far partire i partecipanti da 20 punti differenti, magari a blocchi di 200 o 300 persone e a intervalli regolari. Abbiamo gli strumenti per fare tutto in sicurezza e rispettare le regole. Le prenotazioni ci sono e i nostri clienti, finora, non hanno disdetto nulla. Siamo fiduciosi”.
TESTO GIOVANNI IOZZIA
Semplificare la vita di chi sceglie la mobilità elettrica. È l’obiettivo di Enel X, la società dedicata ai prodotti e servizi innovativi della multinazionale italiana dell’energia. “Se c’è una lezione che abbiamo imparato dal coronavirus è che lo sviluppo economico non può prescindere dalla tutela del mondo in cui viviamo. È necessario ridurre sensibilmente l’impronta e quello della mobilità è sicuramente uno dei primi settori nei quali agire”, dice il ceo Francesco Venturini. Con lui facciamo il punto sugli scenari della mobilità elettrica.
Quando si parla di auto elettrica, prima o poi ci si imbatte nella questione dell’uovo e la gallina. Si dice, alternativamente: ci sono ancora pochi modelli di auto, ci sono ancora poche colonnine per la ricarica. Dove sta la verità?
"La pandemia ha rallentato ma non ha certo fermato la corsa dell’auto elettrica. Le case automobilistiche hanno imboccato con convinzione questa strada e lo dimostra il numero di modelli in commercio e quelli che verranno lanciati sul mercato nei prossimi mesi. Basti pensare alla nuova 500, solo per citare un recente esempio di casa nostra. Che ci sia ancora poca scelta è quindi un falso mito e con l’aumentare dell’offerta assisteremo a una forte riduzione dei prezzi. Secondo Bloomberg New Energy Finance in Europa la parità di costo tra un veicolo elettrico e uno tradizionale in alcuni segmenti sarà raggiunta nel 2022".
"In Italia abbiamo fatto importanti passi avanti: Enel X è partita nel 2017 con l’obiettivo di rendere disponibile una rete capillare che permettesse ai guidatori elettrici di eliminare l’ansia di rimanere a secco. Adesso i nostri clienti possono avere accesso a circa 10mila punti di ricarica, che aumenteranno sensibilmente nei prossimi anni".
A inizio giugno avete stretto un accordo con Volvo per accompagnare con i vostri servizi chi sceglie un’auto elettrica. Quanto è importante la collaborazione con le case automobilistiche?
"È molto importante per una definitiva diffusione della mobilità elettrica ed è per questo che abbiamo fatto partnership con tutte le case automobilistiche. Vogliamo semplificare la vita di chi acquista un veicolo elettrico, proponendo soluzioni su misura per la ricarica nel proprio garage o posto auto, con le JuiceBox, e attraverso pacchetti da utilizzare presso le infrastrutture della rete su strada".
FRANCESCO VENTURINILa benzina si fa solo su strada, la ricarica no. Quali sono i vantaggi?
"La diffusione della mobilità elettrica inizia già tra le mura domestiche. I dati degli ultimi anni ci confermano che più di metà delle ricariche sono effettuate a casa o sul posto di lavoro. La nostra proposta è, appunto, la Enel X JuiceBox, compatta e intuitiva. Il design è italiano e italiano è il produttore. È dotata di intelligenza, quindi può regolare l’erogazione tenendo conto del contemporaneo utilizzo domestico, evitando così spiacevoli black out".
C’è poi il tema dell’autonomia delle batterie. Anche questo è un falso problema?
"Si, perché le distanze che percorriamo su base giornaliera sono di gran lunga percorribili già da oggi con un veicolo elettrico. Un recente report di Legambiente ci dice che in Italia il 75% degli spostamenti giornalieri sono inferiori ai 10 km e il 25% è addirittura più breve di 2 km. Inoltre, se facciamo riferimento ai veicoli con batterie e prestazioni più capaci ed efficienti, come ad esempio la Tesla Model S, possiamo già arrivare oltre ai 600 km".
Enel X fa parte di un circuito internazionale di mobility service provider. Significa che i vostri clienti possono ricaricare anche in tutta in Europa?
"Si, grazie al nostro accordo con la piattaforma Hubject, gli utenti di JuicePass possono ora accedere a una rete di oltre 30mila punti di ricarica in Europa. Abbiamo lanciato la connettività eroaming assieme all'operatore olandese Allego, a Robert Bosch GmbH e alla società tedesca Innogy. Questa collaborazione consente ai nostri clienti di ricaricare i loro veicoli elettrici, senza dover stipulare nuovi contratti, in quasi 20mila stazioni in Belgio, Germania, Lussemburgo e Paesi Bassi".
Nella smart mobility conta anche la micromobilità. Come interviene l’elettrico?
"L’elettrico è un ingrediente essenziale di un ecosistema di mobilità sostenibile. Con il nostro JuicePass prevediamo l’uso di 3mila monopattini Bird in Italia. Molti di questi saranno posizionati attorno alle stazioni di ricarica Enel X. Così chi lascia l’auto per “fare il pieno” può percorrere l’ultimo tratto con un monopattino elettrico. Questo servizio è già disponibile a Roma, Torino, Verona, Rimini e presto lo sarà anche in altre città".
Nel periodo di lock down Enel X ha sviluppato City Analytics. Che cos’è e a cosa serve?
"City Analytics – mappa di mobilità è uno strumento interattivo che analizza e mostra i movimenti su tutto il territorio registrando i dati a livello nazionale, regionale, provinciale e comunale. È stato ed è di grande utilità alle pubbliche amministrazioni per prendere decisioni su mobilità e sicurezza, organizzare la viabilità e ottimizzare dimensionamento e localizzazione dei servizi e delle infrastrutture pubbliche. Il feedback che abbiamo ricevuto è stato molto positivo e la piattaforma, dopo il periodo dell’emergenza, mostrerà certamente le sue potenzialità per la gestione della ripartenza d’autunno".
TESTO GABRIELE DI MATTEO
Ada Colau
Gli americani, ha detto un sociologo, usano le auto come i pesci usano l’acqua.
Ma l’inquinamento atmosferico, quello acustico e il traffico ossessivo che a Los Angeles ti costringe a quattro ore di coda, stanno rendendo quell’acqua di cui si parlava sempre più torbida. Per non dire delle difficoltà a cui va incontro chi usa la macchina in città: uno studio realizzato da Cisco ha stabilito che un abitante di Parigi passa due anni della sua vita a cercare parcheggio.
Una delle città che messo a punto un progetto molto efficace per uscire questo impasse è Barcellona.
Tutto è iniziato tra il 2011 e il 2015 quando il sindaco della capitale catalana Xavier Trias, medico pediatra, lesse il dato dei morti per inquinamento: 3500 all’anno e si rese conto che l’aria di Barcellona è un mix micidiale che scoraggia sia le passeggiate, sia lo sport, sia l’uscita dei bambini nei parchi. Trias organizzò i suoi assessorati per una visione nuova della città e incaricò una serie di tech company per cambiare volto alla metropoli mediterranea.
Il progetto si chiama Urban Habitat ed è stato confermato anche dalla sindaca attuale, Ada Colau, che ha seguito le scelte politiche del suo predecessore per rendere il centro della città un laboratorio che possa insegnare al mondo come si trasforma una pianta urbana nata prima delle auto, nel 1859, in un posto gaio e vivibile. È partito così il concetto dei Superblock,
zone della città dove le auto circolano solo in minima parte e solo a 10 Km/h. In queste isole viene dato spazio alle persone che raddoppiano la loro presenza nelle strade.
A differenza di quello che possa pensare il commerciante medio, il blocco delle auto non diminuisce gli affari.
Anzi, Barcellona dimostra il contrario con una crescita immediata dell’economia cittadina e la nascita di migliaia di punti di raccolta per mezzi in sharing, dalle moto elettriche alle bici, dalle auto ai monopattini. Una nuova economia a due ruote che ha generato ricchezza invece di sottrarla.
Chi gira per strada a piedi, in bici, in monopattino elettrico incontra molte altre persone e va nei ristoranti, nei pub, nei negozi a fare shopping.
Il piano Urban Habitat che ha coinvolto
1,7 milioni di persone e 8mila addetti alla pubblica amministrazione ha diverse finalità: stimolare l’economia locale; alzare la qualità della vita; migliorare la comunicazione tra i vari dipartimenti della città; abbassare i costi della spesa pubblica aumentando la qualità dei servizi erogati.
Come si realizza tutto ciò? Migliaia di sensori a basso costo sparsi in tutta la città formano una rete di Internet of Things, dotando di intelligenza gli oggetti che abbiamo intorno da anni. I sensori connessi alla rete rilevano lo stato delle acque e del sistema fognario. La gestione dei parcheggi, l’armonizzazione dei semafori rispetto al flusso delle auto, e la gestione della raccolta della spazzatura. I tecnici hanno infatti scoperto che la circolazione dei camion che raccolgono i rifiuti era del tutto casuale. Spesso passavano in zone dove i cassonetti erano semivuoti.
Così sono stati posti dei sensori nei raccoglitori che inviano segnali ai camion quando si sono riempiti, il tutto gestito da un sistema di Smart Waste Management.
La stessa cosa è stata fatta per i parcheggi. Arrivi a Barcellona in macchina e attraverso un’app vedi quanti posti disponibili ci sono nei silos cittadini e ne prenoti uno nelle tue vicinanze. Anche qui: le ricerche ci dicono che il 30% delle auto che intasano le vie sono alla ricerca di un parcheggio e senza informazioni continuano a girare a vuoto. Oltre a fluidificare il traffico questo sistema di prenotazione permette al comune di rendere flessibili i prezzi dei parcheggi. Nascono delle fasce orarie di maggior affluenza in città nelle quali il costo del parcheggio diventa più oneroso, mentre nelle ore serali e notturne i prezzi si abbassano.
La gestione dei lampioni intelligenti, Smart Street Lighting, fa risparmiare nel corso di un decennio 47 milioni di euro e si attua collegando i lampioni a una rete di sensori: quando il lampione rileva un calo nella presenza di cittadini, abbassa l’intensità delle luci che nel frattempo sono diventate quasi tutte led. Il sistema dei mezzi urbani di superficie
punta alla elettrificazione ma intanto gli autobus vengono dotati di wi-fi e di un network di intrattenimento e informazione che li collega agli schermi presenti nelle pensiline delle fermate. Questi schermi diventano delle lavagne interattive per le informazioni sulla città e sulle sue iniziative culturali oppure di business.
Tra le protagoniste di questa decennale rivoluzione va citata Francesca Bria, che ha svolto un gran lavoro come Cto della città per diversi anni e oggi è diventata Presidente del Fondo nazionale per l’Innovazione in Italia. Francesca è convinta che le tecnologie, senza una forte idea centrale, non bastano.
Da qui ha messo in piedi un lavoro di collegamento in tempo reale con le realtà cittadine di base, scambiando le esperienze e i dati con la città di Amsterdam in prima battuta e poi con quattordici città europee tra cui Milano con l’assessore alla Trasformazione digitale, Roberta Cocco.
Bria ha capito in questi trascorsi presso il Comune di Barcellona che le città moderne sono dei grandissimi contenitori di dati. E che questi dati vanno estratti, letti e organizzati per mettere a terra le grandi teorie degli ingegneri e degli urbanisti nella vita quotidiana delle persone.
Così ha iniziato dalla base, raccogliendone attraverso la piattaforma Decidim sulla quale è nato e si è sviluppato il 70% delle iniziative governative. Ma Francesca ha puntato molto all’alfabetizzazione perché come ripete da sempre: “Non ci sono Smartcity senza Smartcitizen”.
TESTO GIORGIO DEL
Salvatore Palella ha fondato Helbiz negli Usa ma i suoi mezzi elettrici sfrecciano anche per le strade di Roma e di Milano. Aspettando di approdare anche in altre città italiane. Intanto annuncia novità rivoluzionarie
Si parla tanto di monopattini elettrici e non si può che pensare a Helbiz: è stata la prima a metterli su strada a Milano alla fine del 2018, quando ancora mancavano le regole. E dopo averli portati anche a Roma, adesso sta lavorando per diffonderli anche nelle città più piccole. La startup è stata fondata nel 2017 negli Stati Uniti, dove è diventata subito famosa per una Ico (una quotazione in bitcoin) da 38,8 milioni di dollari, ma ha una mente italiana. Il founder infatti è un emigrato di nuova generazione Salvatore Palella, 31 anni, una passione ovvia per la tecnologia e una meno prevedibile per Erasmo da Rotterdam.
“Dalla quantità di trip in aumento ci siamo resi conto di essere diventati la soluzione migliore per muoverci nelle città dopo la pandemia”, dice con soddisfazione Palella, che vive tra Los Angeles e New York. E con i trip, le corse dei monopattini, cresce il valore della società che ha rinviato il collocamento in Borsa, al Nasdaq e a Milano, previsto in primavera nel trimestre luglio-settembre. Con lui abbiamo parlato di micromobilità, quella dell’ultimo miglio come dicono gli addetti ai lavori.
Palella, da dove viene questa idea dei monopattini?
"Helbiz nasce a Los Angeles, originariamente per abilitare il car sharing tra privati. Poi proprio qui è esplosa la moda dei monopattini e abbiamo quindi avviato un’attività dedicata alla micromobilità, che adesso è diventata il focus dell’azienda. Siamo stati i primi a portare in Italia i monopattini elettrici e le biciclette a pedalata assistita e adesso l’Italia è per noi il secondo mercato dopo gli Stati Uniti, dove siamo presenti da Miami a Washington".
Quanti monopattini muove Helbiz globalmente?
"Abbiamo su strada una flotta di circa 20mila veicoli, che significa averne 25mila nei magazzini tenendo conto della manutenzione ordinaria e straordinaria. In autunno riprenderemo i test dei nuovi monopattini con batteria intercambiabile, che permettono di avere il mezzo operativo 24 ore al giorno: non sarà più necessario ritirarlo dalla strada per la ricarica. Sarà una evoluzione importante, dal punto di vista della sostenibilità, perché non dovremo mandare in giro i furgoni, e dal punto di vista finanziario".
Durante la pandemia non vi siete fermati e avete lanciato molte novità in Italia, dai primi monopattini a Roma al franchising per le città più piccole.
"La micromobilità eploderà, ne sono convinto. Mi rende particolarmente orgoglioso il fatto che il Comune di Roma abbia scelto proprio Helbiz per lanciare i primi monopattini elettrici in città. Spero di essere presto anche a Napoli, a Firenze, Bari e Parma. In Italia 750mila persone hanno già scaricato la nostra app, un numero enorme dopo soli 18 mesi. Abbiamo poi lanciato il franchising per dare l’opportunità di aprire un servizio Helbiz nei piccoli centri: abbiamo già ricevuto 2mila richieste che stiamo selezionando. Presto sarà anche possibile acquistare i nostri monopattini".
Le città italiane sono però molto diverse da quelle americana, come si fa a gestire le differenze?
"Intanto i mezzi sono diversi. Negli Usa le distanze sono maggiori e usiamo un modello con una batteria con maggiore autonomia. Presto lanceremo un nuovo veicolo che non è una bici, un monopattino, uno scooter o un’auto. Sarà una sorpresa che non posso anticipare".
Come stanno accogliendo gli italiani le nuove proposte di micromobilità?
"Molto bene. Non mi piace chi prevede biciclette lanciate nel Tevere o nei Navigli. In un anno con le nostre biciclette a Roma a noi non è accaduto. Credo sia importante comprendere l’ambiente in cui si opera e adattarsi. Non possiamo pretendere che una città antica come la nostra Capitale, la città più desiderata dagli americani, cambi per adeguarsi alla tecnologia. È giusto fare il contrario. Noi per esempio abbiamo modificato bici e monopattini per andare meglio sulle strade romane".
Che cosa serve per essere protagonisti nel mercato sempre più competitivo della smart mobility?
"Quello che io consiglio a chi vuol fare questo mestiere è stare sempre al passo coi tempi e provare la concorrenza per avere una view molto ampia. Io lo faccio spesso qui a Los Angeles. Può sembrare un’ovvietà, ma non lo è soprattutto nella cultura manageriale e imprenditoriale italiana, e da siciliano mi spiace dirlo, dove si tende a restare nei propri confini e invece oggi bisogna ragionare in maniera globale. Bisogna muoversi molto e vedere le cose. Ho calcolato che io, in aereo, ho già fatto 60 volte il giro del mondo.
L’acceleratore Techstars ha scelto le Ogr Tech (le ex Officine grandi riparazioni per treni, oggi divenute un innovation hub) per il suo primo programma europeo dedicato alla smart mobility.
ATorino, la culla dell’automotive italiano, si sono date appuntamento undici delle migliori startup mondiali nel settore della smart mobility.
È stato possibile perché Techstars, tra i primi acceleratori di startup al mondo, ha scelto le Ogr Tech - le ex Officine grandi riparazioni per treni, oggi divenute un Innovation Hub - come sede del suo primo programma europeo dedicato alla smart mobility. Le startup sono state scelte tra centinaia provenienti da 55 Paesi del mondo.
L’iniziativa ha avuto la collaborazione di Fondazione Crt, Compagnia di San Paolo e Intesa Sanpaolo Innovation Center e si è da poco conclusa lasciando come eredità tanti progetti.
“Il programma è durato in tutto 13 settimane”, spiega a BIKE Antonio Pisante, program manager di Techstars per l’acceleratore Smart Mobility di Torino, “il percorso si è suddiviso in tre fasi:
il primo mese è stato di mentoring (le startup vengono supportate da esperti di Techstars, ndr), poi c’è un secondo momento che riguarda la crescita, dove si devono aumentare i numeri e chiudere nuovi pilot (progetti sperimentali, ndr).
Infine, prepariamo le startup a ottenere nuovi finanziamenti e ad approcciarsi con gli investitori”.
Il 23 aprile c’è stato l’atto finale del percorso: il demo day.
A causa del lockdown, l’evento si è tenuto da remoto, ma i team hanno comunque potuto presentare i loro progetti. Da segnalare la rete di ricarica per veicoli elettrici di nuova generazione di Go To-U o la piattaforma di V2X Network che consente ai veicoli di prendere decisioni autonome ed eseguire pagamenti per i servizi connessi.
C’era anche una startup italiana, Tuc Technology, proprietaria di un brevetto che consente di applicare componenti plug&play - come sedili o cruscotti - all’interno del veicolo, rendendolo personalizzato e semplificato.
E ancora, c’era Nickelytics con le sue soluzioni pubblicitarie per il settore del car sharing e della micro-mobilità, Think Outside con sistemi per la generazione di dati per settori come l’industria idroelettrica, l’approvvigionamento idrico o la ricerca sui cambiamenti climatici. WeGlad, invece, ha presentato un open social navigator, in cui le persone condividono la mappatura di una zona e identificano un percorso sicuro per chi ha problemi di mobilità.
GetHenry invece ha mostrato il suo sistema condiviso di micro-mobilità basato su stazioni ai clienti aziendali. Come frutto diretto dell’iniziativa, ne è nata un’importante collaborazione per il futuro della città di Torino.
Quattro delle startup di Techstars, infatti, sono state selezionate da Torino City Lab per testare nuovi progetti sugli spostamenti del futuro nel
capoluogo piemontese. Si tratta delle americane Automotus, Urban Sdk, Parkofon e dell’inglese PowerMarket.
“Sono tutte startup che hanno già fatto o a breve inizieranno progetti in altre città del mondo e che si sono candidate al bando di Torino City Lab”, prosegue Pisante, “al momento siamo in una fase di test, se poi all’amministrazione della città dovessero piacere le soluzioni proposte, allora potrebbero nascere dei contratti di collaborazione”.
Automotus sta lavorando su un software di analisi basato su telecamere che catturano le immagini dei parcheggi e del traffico stradale per acquisire dati e monitorare tutte le forme di mobilità (compresi autobus, autovetture, camion per le consegne, veicoli per il ride-sharing, scooter, biciclette e pedoni).
La startup realizzerà un test che prevede l’integrazione del software di analisi video di Automotus con una telecamera già esistente gestita da 5T, società in house del comune di Torino per la fornitura di servizi di infomobilità. Anche Urban Sdk collaborerà con 5T, mettendo a disposizione una piattaforma software di analisi della mobilità, dei trasporti e della sicurezza connessa per le città intelligenti. Parkofon, invece, ha ideato una piattaforma intelligente di gestione parcheggi e sosta basata su una tecnologia Iot brevettata. Sua peculiarità è l’eliminazione di attrezzature e infrastrutture obsolete come parchimetri e sensori statici. L’unica europea del quartetto è PowerMarket. La startup britannica ha sviluppato una piattaforma in grado di localizzare, grazie all’utilizzo di dati satellitari, i migliori siti per impianti a energia solare identificando il relativo impatto finanziario e ambientale. Durante la fase di test, PowerMarket sarà supportata da Iren, che gestisce edifici pubblici e relativi impianti elettrici a Torino e partner di Torino City Lab.
Presto potremmo prendere un'auto pubblica al volo. E non è solo un modo di dire. I più ottimisti prevedono che ci muoveremo in città per via aerea già nel 2003. Gli annunci sono stati molti in questi anni ma adesso, in giro per il globo, sono tantissimi i progetti. La sperimentazione è già molto avanti e gli investimenti aumentano. Questa potrebbe essere la volta buona per una svolta epocale nella mobilità urbana.
È una rivoluzione quella promessa da Uber. L’azienda di San Francisco, leader nella prenotazione di auto con conducente, ha già presentato il suo primo modello di Uber air taxi, un veicolo elettrico a decollo e atterraggio verticale - nome tecnico Evtol - pensato proprio per gli spostamenti urbani. Il prototipo, chiamato S-A1, è stato realizzato da Hyunday ed è simile a un drone. Come ha spiegato la casa automobilistica coreana, che nel 2019 ha investito nel progetto 1,3 miliardi di dollari, è, dotato di sei rotori, può volare ad una quota massima di 300-600 metri e raggiungere una velocità di 290 Km/h.
Il progetto potrebbe decollare, secondo Uber, già nel 2023. In media una corsa costerà 100 euro, ma farà risparmiare tempo. Un esempio? Per muoversi dalla periferia fino al centro di New Delhi basteranno sei minuti invece delle attuali quattro ore.
Trasferire il traffico urbano nei cieli è l’obiettivo di moltissime case automobilistiche. La nipponica Toyota sta scommettendo sul ride-sharing urbano aereo: ha annunciato "infatti" che finanzierà con 394 milioni di dollari la start up californiana Joby Aviation, specializzata nella produzione di taxi aerei a propulsione elettrica.
Puntano invece al lusso e al comfort gli aerotaxi di Aston Martin e Rolls Royce. Il primo prevede un pilota e due passeggeri, ed è pensato per tragitti di media lunghezza. Il secondo potrà trasportare fino a cinque passeggeri, raggiungere i 400 km/h con un’autonomia di 800 km.
Anche Porsche ha già annunciato di aver siglato una partnership con Boeing per lo sviluppo di un veicolo per il decollo e l’atterraggio verticale, da utilizzare per i servizi di ride sharing nelle grandi città.
Tutti i modelli finora realizzati, più che assomigliare alla mitica DeLorean di Ritorno al futuro sono più simili ai droni e agli elicotteri.
Alla corsa per la conquista dei cieli delle prossime smart city non ci sono solo i colossi dell’industria. Anche le start up cercano di ritagliarsi il proprio spazio. Tra queste spiccano due tedesche. La Volocpter di Bruchsal ha alle spalle investitori come Intel, Daimler e la cinese Geely.
Il primo modello che metterà sul mercato sarà il Volocity. Si tratta di una specie di elicottero a 18 pale, pensato per percorsi brevi in città a traffico intenso: ha un’autonomia di 35 km e può raggiungere i 110 km/h.
Lo scorso anno, a Singapore, ha effettuato con successo il suo primo test con umani a bordo. Lilium, invece, ha ottenuto questa primavera un finanziamento di 240 milioni di dollari da un gruppo di investitori guidati dal gigante cinese del digitale Tencent. La giovane azienda di Monaco di Baviera è la prima startup di veicoli volanti per quantità di capitali raccolti: 340 milioni. I fondi saranno destinati alla produzione di aerei elettrici a cinque posti, capaci di raggiungere i 100 km/h.
Nei piani di Lilium i servizi di taxi volanti saranno lanciati nel 2025.
Il mercato dei veicoli volanti a guida autonoma potrebbe raggiungere, entro il 2040, un valore di 1.500 miliardi di dollari, di cui 851 solo per il traffico passeggeri, secondo un report di Morgan Stanley Research.
C’è un intero ecosistema: i taxi volanti ma anche le batterie elettriche, i sistemi software e hardware, le infrastrutture, i servizi di gestione delle flotte. Le opportunità di business non mancheranno, ma non mancano neanche i problemi. Alcuni di carattere tecnico (come la durata delle batterie...), altri di tipo normativo (sicurezza, regolazione del traffico aereo). Il decollo dei taxi volanti non sarà immediato, ma è sempre più vicino.
Nasce in Giappone la Portable and Infatable Mobility: l’acronimo dà il nome a Poimo, il primo scooter gonfiabile che si porta dentro uno zaino e che in un sol colpo elimina i problemi di inquinamento e di parcheggio. L’idea è di un gruppo di otto studenti dell’Università di Tokyo che hanno lavorato sul concetto di “Mobilità soft”. L’insolito veicolo, che sembra un salvagente sulle ruote, è fatto di poliuretano termoplastico e si muove su una base che ricorda lo skateboard. Pesa poco meno di sei chili ed è in grado di trasportare una persona. Si gonfia quando serve e si sgonfia quando si arriva a destinazione. Poimo è ancora solo un prototipo e non potrà che
Un "ibrido uomo-elettrico”. Così in Gogoro, l’azienda di Taiwan già conosciuta per i suoi smart scooter, definiscono Eeyo, la e-bike che debutterà a breve sarà lanciata negli Stati Uniti. In Europa dovrebbe arrivare l’anno prossimo.
L’obiettivo, realizzare una bici che desse la sensazione di muoversi senza faticare e permettesse di affrontare i dislivelli anche delle città in collina, è stato raggiunto con un un attento studio tecnologico della tecnologia. Il telaio è realizzato in fibra di carbonio e permette di portare facilmente la bici in spalla (il modello più pesante pesa circa 12 chili). Il cuore è nelle “smart wheel”: motore e batteria sono alloggiati in hub inseriti nelle ruote, che contengono anche un vero sistema informatico con tanto di sensori. Attraverso un’app si può monitorare la velocità o scaricare gli aggiornamenti del software. Gogoro ha già annunciato che metterà la sua tecnologia a disposizione di altri produttori di bici. Come del resto ha già fatto per gli scooter: le sue batterie elettriche leggere sono utilizzate da diverse case motociclistiche come Yamaha o Suzuki.
Il 2030 sarà l’anno di svolta a livello globale per la mobilità sostenibile nelle città più grandi del mondo. Lo prevede lo studio Kantar Mobility Future. Nei prossimi 10 anni circoleranno il 10% delle auto in meno, meno mentre aumenteranno i servizi in sharing, la multimodalità, i veicoli autonomi, l’uso dei mezzi pubblici. Così entro il 2030 il 49% degli spostamenti in città sarà fatto in modalità green. La bicicletta è sulla buona strada per diventare il mezzo di trasporto con la più rapida crescita,considerando un incremento previsto del 18% da adesso fino al 2030. La scelta di muoversi a piedi crescerà del 15%, così come si prevede un aumento del 6% nell’utilizzo dei mezzi pubblici. Secondo Kantar che ha preso in considerazione 31 città nel mondo, prevede circa 36,7 milioni di cittadini cambieranno le loro abitudini di trasporto nei prossimo decennio. Milano è al sesto posto nella classifica del cambiamento.
500 milioni di dollari! È più grande finanziamento di tutti i tempi nel settore della guida autonoma in Cina ma arriva da un fondo giapponese. Softbank ha investito mezzo miliardo su Didi Chuxing. Vi dicono poco questi nomi? Softbank è la finanziaria dell’uomo più ricco del Giappone, Masayoshi Son, che gestisce un fondo di investimento in tecnologia da 100 miliardi di dollari. Didi Chuxing e la società che in Cina ha sconfitto Uber. Insieme vogliono produrre e portare su strada i robotaxi prima in Cina e poi negli Stati Uniti. Didi ha già le licenze per fare i test, da Shangai a Los Angeles.
Durante la pandemia da coronavirus in California circolavano auto senza autista con solo pacchi da consegnare. È il test fatto dalla startup Pony.ai per sperimentare una nuova fornma di delivery. Fondata in Cina nel 2016, Pony.ai ha ricevuto 400milioni di dollari da Toyota e sempre in California aveva cominciato a lavorare sui robotaxi. Con il lockdown ha dovuto sospendere le corse e così, in collaborazione con il sito di e-commerce Yamabuy, ha cominciato a testare l’uso dei veicoli a guida autonoma per l’ultimo miglio dei servizi di logistica.
Una figura professionale a tutto tondo, diventata obbligatoria con il Decreto Rilancio, per le imprese e le amministrazioni pubbliche con almeno 100 dipendenti site in località con più di 50 mila abitanti. La strada per intraprendere questa nuova professione
TESTO LAURA LOGUERCIO
“Servono strumenti di analisi e conoscenza volti a formare figure professionali che guardino alla mobilità con uno sguardo analitico e integrato”, dice Francesco Zirpoli, docente del Dipartimento di Management di Ca’ Foscari e coordinatore del primo master italiano dedicato a mobility innovation and management.
Lanciato alla fine del 2019, il corso è cominciato in giugno, in un momento davvero speciale per la mobilità. La pandemia di coronavirus è destinata a lasciare il segno sul modo in cui ci spostiamo, rivoluzionando le abitudini che scandiscono il ritmo della nostra quotidianità. L’emergenza lascia anche una nuova figura aziendale, prevista dal Decreto Rilancio di metà maggio: il mobility manager, una figura professionale a tutto tondo, diventata obbligatoria per le imprese e le amministrazioni pubbliche con almeno 100 dipendenti site in località con più di cinquanta mila abitanti. Che cosa deve fare? “Il mobility manager promuove la realizzazione di interventi di organizzazione e gestione della domanda di mobilità al fine di consentire la riduzione strutturale e permanente dell’impatto ambientale derivante dal traffico veicolare nelle aree urbane e metropolitane, tramite l’attuazione di interventi di mobilità sostenibile” si legge all’articolo 229 del Decreto, composto da quattro commi dedicati interamente alle “misure per incentivare la mobilità sostenibile”. Servono quindi nuove competenze, dall’innovazione al diritto, dalle tecnologie agli sviluppi storici del settore. Competenze che nelle aziende spesso ci sono ma sono frammentate fra diverse figure.
Che cosa significa studiare la mobilità? Confrontarsi con una serie di questioni che spesso rimangono sullo sfondo. Un esempio è quello delle auto elettriche, mercato in rapida crescita con impatti sociali significativi. “La transizione verso l’elettrico riduce il numero di occupati nel settore e può portare a tensioni sul piano energetico. Se non si risolve il nodo cruciale di come si produce energia, si rischia di spostare il focus facendo rimanere invariato l’impatto complessivo”, spiega Zirpoli, che dirige anche il Center for automotive and mobility innovation (Cami) dell’Ateneo veneziano.
C’è poi la sfida del car sharing, tema caldo nelle metropoli di tutto il mondo. “Le grandi aree urbane sono sviluppate, ma difficilmente sostenibili da un punto di vista economico”, afferma Zirpoli, che prosegue puntando l’attenzione sulla necessità di riformare il sistema legislativo per adattarlo ai tempi che cambiano: “In Italia, alle difficoltà strutturali si aggiunge un quadro normativo ancora troppo rigido, che limita le possibilità di investimento”.
La mobilità del ventesimo secolo è un ecosistema complesso, integrato con i servizi assicurativi, finanziari, il mondo delle telecomunicazioni e delle infrastrutture. Il futuro sarà smart, ma dovrà seguire le caratteristiche territoriali e riuscire ad adattarsi alle necessità proprie di aree geografiche diverse. Per questo il mobility manager si confronta quotidianamente con sfide ed esigenze di natura economica, ma anche urbanistica e tecnologica, per le quali sono necessarie conoscenze integrate.
“Il Master aiuta in questo, insegna la complessità”, dice il coordinatore del corso. Per confrontarsi con una situazione in continuo divenire la didattica è divisa in sei moduli fondamentali, tutti in lingua inglese: mobilità, gestione, tecnologia, strumenti, esperienza e opportunità. Trecento ore di lezione in classe a cui si aggiungono possibilità di incontro con imprese e operatori dell’industria della mobilità. “I contributi esterni sono fondamentali, puntiamo a lavorare a stretto contatto con i professionisti del settore”, spiega Zirpoli. Professionisti per i quali la domanda e l’interesse sono destinati a crescere nei prossimi anni, tanto a livello accademico quanto aziendale.
DA SETTORI QUALI LA NAUTICA E L’AVIAZIONE AI CICLO-COMPUTER E SMARTWATCH TRA I PIÙ AMATI DAGLI SPORTIVI. COSÌ GARMIN INNOVA E SI EVOLVE DA ANNI.
L’AD PER L’ITALIA STEFANO VIGANÒ: “SIAMO APPASSIONATI CHE FANNO PRODOTTI PER APPASSIONATI”
Un colpo di pedale su percorsi virtuali per rilanciare una crescita al cento per cento reale. È ciò che è successo a Garmin con l’imprevista serrata e il confinamento causati della pandemia da coronavirus. A livello globale l’azienda campione della navigazione satellitare che ad aviazione, nautica e automotive ha affiancato con successo la produzione di dispositivi per sport di fatica come ciclismo e corsa, veniva da un 2019 chiuso con un record di fatturato a 3,8 miliardi di dollari e quasi 70 milioni di euro in Italia, dove cresce in doppia cifra da diversi anni. Ma è sopraggiunta un’enorme sfida: il maledetto nanokiller Covid-19 ha iniziato a mietere vittime e seminare panico in ogni angolo del pianeta, metà della popolazione mondiale reclusa in casa e i profitti delle aziende congelati. “Marzo e aprile sono stati mesi difficili”, dice a BIKE Stefano Viganò, amministratore delegato di Garmin Italia. “Per fortuna siamo un’azienda solidissima, nessun debito, e abbiamo assorbito il colpo senza ricorrere alla cassa integrazione”. Una positiva sorpresa poi è giunta dal successo dei cicloergometri Tacx, società acquisita nel
2019 che ha portato in dote la moderna versione dei rulli su cui i ciclisti si allenano da casa. Dispositivi all’avanguardia che, grazie alla tecnologia della gamma di ciclo-computer Garmin Edge sono divenuti veri e propri simulatori di uscite e corse su strada. Attività che però, diversamente da altri e-sport da salotto, richiedono fatica vera: la pedalata è reale, grazie anche alla simulazione dell’altimetria e agli obiettivi fissati dall’app. Il risultato “è stato incredibile”, constata Viganò: “abbiamo prosciugato i magazzini di mezza Europa facendo registrare vendite al di là di ogni più rosea aspettativa”. Va detto anche che Garmin ha attivamente contribuito a stimolare la domanda di cicloergometri e ciclo-computer, rendendosi promotrice, in partnership con Rcs Sport, del primo Giro d’Italia e della prima Milano-Sanremo virtuali. Due eventi che, oltre ad aver visto la partecipazione di atleti professionisti e vecchie glorie del pedale, hanno aperto le porte a migliaia di cicloamatori connessi da remoto. E chi ancora non era attrezzato per competere ha cominciato a valutare l’acquisto, quando non a finalizzarlo.
Stefano Viganò, Amministratore Delegato di Garmin Italia
Courtesy Garmin Italia
CICLO
drammatico”, assicura Viganò, “certamente sarebbe stato meglio poter proseguire al ritmo di crescita del 2019, ma vorrà dire che i nostri ambiziosi obiettivi si proietteranno sul 2021 e sul prossimo triennio”. In Garmin dal 2007, quando la società che ha il suo quartier generale a Olathe, Kansas, ha deciso di rilevare l’allora distributore italiano, Viganò riconosce come punti di forza per la ripartenza alcuni “valori che contraddistinguono questa azienda: onestà, integrità e rispetto”. E ne aggiunge un quarto: “la passione, perché Garmin produce prodotti fatti da appassionati per appassionati, che si tratti di pilotare un elicottero, comandare una nave oppure guidare una bici”. Qualità, eccellenza e stile sono anche la ragione per cui un manufatto come il Garmin f nix, sviluppato in collaborazione con l’alpinista Simone Moro, ha saputo sbarcare nell’orologeria di tutti i giorni come prodotto lifestyle e di tendenza. Grazie anche alla costruzione di un brand fortemente aspirazionale dal forte appeal tra quanti amano l’eleganza casual in contesti formali dove portare con sé un segno delle proprie passioni. Un azzardo tutto italiano poi replicato con successo anche all’estero. Viganò vede all’orizzonte una “ripresa repentina” perché, “chi vive davvero una passione vuole tornare quanto prima a fare ciò che ama: correre, andare in bicicletta, in barca a vela o giocare a golf”. E Garmin è pronta. “Con il nostro modello aziendale di integrazione verticale”, prosegue l’ad,
“gestiamo direttamente tutti i processi di progettazione, produzione, marketing e magazzino, fino alla consegna e all’assistenza”. Vale per i 60 dipendenti in Italia così come per gli oltre 14.500 che sono dislocati in 65 uffici distribuiti in tutto il mondo. Durante il lockdown, insieme al boom dei cicloergometri “che ci ha dato la vera dimensione di questo mercato”, sono nate due ulteriori iniziative, conclude Viganò. “Abbiamo istituito webinar periodici per i nostri rivenditori facendo formazione sulle caratteristiche tecniche dei prodotti, sulle app e sulla tecnologia Garmin”. La seconda è l’app per la lotta al Covid-19 realizzata in collaborazione con Healthia per sviluppare un modello di diagnostica a distanza in grado di effettuare un primo screening grazie ai parametri rilevati dallo smartwatch
Durante la quarantena i campioni del ciclismo italiano Ivan Basso (nella foto) e Claudio Chiappucci si sfidano, insieme al ct della nazionale Davide Cassani, sulle strade virtuali del Giro d’Italia. Tutto grazie alla tecnologia Garmin Tacx. Scarica e installa l’app BFC AR, inquadra la pagina e rivivi questa emozionante esperienza con la realtà aumentata.
UN TACX
TESTO ROLANDO LIMA
Così il circus delle monoposto ha definitivamente riscoperto la bicicletta.
Breve viaggio tra interessi e ragioni che negli anni hanno generato un sodalizio sempre più forte
Dal rombo dei motori al silenzioso incedere della bicicletta o di una vela in mare aperto il passo è più breve di quanto si possa immaginare. Ingegneria, analisi dati e sostenibilità avvicinano sempre più l’energia sprigionata dallo stantuffare dei pistoni a quella generata dalle sole forze dell’uomo e della natura. E nello studio di avveniristiche soluzioni tecniche – oltre che in innumerevoli occasioni di marketing e comunicazione - si sostanziano molteplici partnership che negli anni hanno visto la F1 affiancare e investire nel ciclismo: le ultime, in ordine di tempo, sono quelle tra McLaren e Bahrain Merida, Mercedes e Team Ineos.
La Formula 1 della gestione Chase Carey ha virato verso un minor impatto ambientale: lo dimostra l’obiettivo di rendere tutti i Gran Premi sostenibili entro il 2025 e azzerare le emissioni di CO2 del circus entro il 2030. Ma la sostenibilità è una meta cui guardano con rinnovato interesse anche le scuderie, non solo per ragioni economiche. Ecco perché non sorprende l’imbattersi in rinnovate partnership tra ruote scoperte e biciclette. Quella che ha fatto più rumore è l’accordo di collaborazione tra Mercedes-AMG Petronas Motorsport, la squadra di Lewis Hamilton che domina il mondiale F1 dal 2014, Team Ineos, l’ex Sky vincitrice degli ultimi cinque Tour de France, e Ineos Team Uk, il team anch’esso sponsorizzato dal colosso petrolchimico Ineos che tenterà il successo all’America’s Cup. Fondatore e principale azionista di Ineos è James Ratcliffe, il secondo uomo più ricco del Regno Unito secondo Forbes.
Le esigenze tecnologiche della Formula 1 ci consentono di sostenere le sfide tecniche avanzate in aree specifiche della vela e del ciclismo, con particolare attenzione all’aerodinamica e alla capacità di produzione attorno alle componenti chiave”, ha dichiarato il capo del team Mercedes Toto Wolff. ˝La nostra determinazione nel guidare, navigare e pedalare più velocemente e superare la concorrenza in costante miglioramento trarrà enorme vantaggio da questa partnership”, gli ha fatto eco il team principal di Ineos sir Dave Brailsford.
L’ex squadra di Vincenzo Nibali, invece, a partire dalla stagione in corso, ha cambiato nome in Bahrain McLaren, siglando un accordo con la scuderia che ha consacrato Senna e Prost. Oltre alla collaborazione con il costruttore Merida nella progettazione di soluzioni meccaniche e aerodinamiche condivise, a partire dal manubrio, l’accordo ha portato diversi sponsor della Formula 1 costruita a Woking (tra cui Richard Mille) sulle casacche della squadra ciclistica del regno del Bahrain, che per questa stagione replicano la colorazione delle monoposto arancio-nere, a partire dalla livrea del casco Rudy Project.
Tecnologia, nuovi sponsor e immagine di sostenibilità.
Photo @Gettyi mages
L’uomo simbolo della Bahrain McLaren è il velocista britannico Mark Cavendish che nel 2011 aveva già corso su una bicicletta sviluppata in collaborazione con McLaren: allora era una Specialized e quella partnership con McLaren proseguì al Tour del 2014 con un modello per Jakob Fuglsang (Astana) e Nicolas Roche (Tinkoff-Saxo). Chissà che la prossima maglia gialla non possa viaggiare su di un gioiellino realizzato in collaborazione con un team di Formula 1.
Agli ingegneri e designer del circus è sempre piaciuto misurarsi con le due ruote. Lo hanno fatto quest’anno in Mercedes disegnando un modello da collezione e lo hanno fatto più volte Ferrari e Colnago insieme. Mentre la scuderia elvetica Sauber nel 2018 ha supportato il triatleta Patrick Lange nella ricerca e progettazione di componenti adatte a conferire massima aerodinamicità nella fase di gara in bicicletta. Sempre nel 2018, poco dopo aver fatto ritorno nel ciclismo da corsa, Pirelli, fornitore ufficiale delle gomme per la Formula 1, ha siglato una partnership con la squadra di Simon Yates, la Mitchelton-Scott, celebrando l’abbinamento con un giro di pista da record durante le qualifiche del Gran Premio di Francia. La casa britannica Lotus, invece, anche se ha lasciato il circus nel 2015, ha appena lanciato un modello di bici da pista, realizzato in collaborazione con Hope Technology, per portarlo all’oro olimpico a Tokyo nel 2021.
Indimenticabili poi i successi sulle strade di Giro e Tour di Hinault e Fignon in maglia Renault, la casa che nel mondiale di F1 avrebbe trionfato due volte con Alonso e altre nove come costruttore. Altro esempio la Williams che ha realizzato insieme a Brompton Electric una bici elettrica pieghevole. Che sia una conseguenza dell’ondata green della Formula E o dell’impatto mediatico di giovani piloti che in mondovisione girano nel paddock in monopattino, una cosa è certa: la Formula 1 ha definitivamente riscoperto la bici.
La Colnago Fuoriserie 2000 per Ferrari https://www.colnago.com/it/il-brand/
Il campione di Ironman Patrick Lange supportato da Sauber https://www.sauber-group.com/engineering/news/sauber-engineering-at-ironman-2018/
La bicicletta di Lotus e Hope Technology per Tokyo 2021 https://www.hopetech.com/news/hbt/
La bicicletta di Williams e Brompton Electric https://www.wae.com/what-we-do/case-studies/brompton
Sir Jim Ratcliffe, Presidente Ineos e Toto Wolff, Team Principal Mercedes AMG F1Un altro campione del Made in Italy se ne va all’estero rilevato dal fondo di Abu Dhabi Chimera Investments. Ma il fondatore resta in sella e rilancia:
“Un’opportunità unica per crescere e portare il marchio del trifoglio in tutto il mondo”.
TESTO ROLANDO LIMA
Photo @ Imagoeconomica
La Ferrari delle biciclette non si ferma anzi rilancia.
Senza dubbio per Ernesto Colnago non dev’essere stata facile da prendere la decisione di vendere la maggioranza delle quote dell’azienda da lui fondata al fondo di Abu Dhabi Chimera Investments Llc, che fa capo alla famiglia reale. Ma il comunicato stampa con cui l’ha reso noto al mondo parla chiaro: la nuova proprietà, si legge, “permetterà a Colnago di crescere e incrementare la sua presenza in tutti i mercati, mantenendo e aumentando ulteriormente la qualità dei prodotti”. E ancora: “Abbiamo un’opportunità unica, col supporto di Chimera, di continuare a costruire le migliori biciclette al mondo anche in futuro”
“Avevamo bisogno di un socio che avesse la forza finanziaria per crescere e portare il marchio Colnago nel mondo, come una grande multinazionale”, ha precisato il fondatore al Sole 24 Ore.
Dopo essersi messo in proprio comincia ad avere successo come meccanico, dapprima con l’indimenticabile Fiorenzo Magni, poi intuendo precocemente il talento del giovane Gianni Motta, ma è con Eddy Merckx che diventa costruttore di successo aiutando il Cannibale a vincere la Milano Sanremo del 1967 e il record dell’ora 1972. Poi sarà la volta di Giuseppe Saronni con la vittoriosa “fucilata di Goodwood” ai mondiali nel 1982, di Paolo Bettini e molti altri ancora fino a oggi.
Colnago non è il primo costruttore italiano di biciclette di fama internazionale che passa di mano: tre anni fa Pinarello è stata acquistata da L Catteron, un fondo di private equity legato al gruppo del lusso francese Lvmh. E la dimensione internazionale è un fattore dirimente se si considera che, secondo quanto riferito dal Sole, Colnago, che ha un giro d’affari di circa 22 milioni di euro, vive per il 60% di export. Dal canto suo Chimera ha voluto pubblicamente ringraziare Ernesto Colnago, “maestro di design e inventore di stupende biciclette”, assicurando che “il signor Colnago sarà sempre la forza trainante dello sviluppo di tutti i prodotti futuri” ed esprimendo l’intenzione di “proseguire sul percorso da lui tracciato e portarne avanti l’eredità”. Lo ha fatto garantendo, sottolinea Colnago nella nota, che la sede dell’azienda e la produzione dei prodotti di fascia alta resteranno a Cambiago proprio dove per una vita Ernesto, che oggi ha 88 anni, ha “lavorato in bottega”, come ama ripetere. Qui hanno visto la nascita pezzi unici come l’iconica forcella a foderi dritti, una delle molteplici e più distintive innovazioni di casa Colnago, e i telai della Master in tubi d’acciaio a sezione stellare, fino al carbonio dell’ultima nata C64 che è in grado di resistere a sollecitazioni cinque volte superiori rispetto a quanto stabilito dalle più importanti certificazioni mondiali. Prima di fondare Colnago nel 1954, Ernesto, a 13 anni, per poter lavorare alla fabbrica di biciclette Gloria di Milano come saldatore, aveva falsificato la data di nascita sui documenti.
Il fondo dhabense che ha rilevato lo storico marchio del trifoglio è proprietario anche del team Uae Emirates, che dal 2017 corre su bici Colnago con campioni come il velocista Fernando Gaviria, Alexander Kristoff e la stellina slovena Tadej Poga ar, fresco di rinnovo fino al 2024 con l’obiettivo di vincere le più importanti corse al mondo. Al loro fianco diversi sono gli italiani tra cui spiccano i nomi di Fabio Aru, Valerio Conti, Davide Formolo e Diego Ulissi. Ciclisti che, nell’olimpo delle due ruote, sognano di ripetere i successi storici di Colnago, che come costruttore di biciclette ha partecipato a 62 campionati del mondo, 38 classiche, 21 grandi giri, 18 olimpiadi.
Amico personale di Enzo Ferrari e Giorgio Squinzi dai tempi della Mapei, Colnago ha sempre scommesso sull’innovazione: lo dimostrano, tra le tante cose, la lunga partnership con la Rossa di Maranello, collaborazioni di prestigio come quella con la sezione aerospaziale del Politecnico di Milano e decisioni repentine e rivoluzionarie come quando fece debuttare il primo telaio in carbonio alla Parigi Roubaix del 1995: la C40 che usava la Mapei trionferà in quella edizione con Franco Ballerini e in altre quattro delle successive cinque, a partire dal podio interamente Mapei dell’anno successivo con Museeuw, Bortolami e Tafi. Al Fiandre femminile del 2015, invece, uno dei più bei successi degli ultimi anni, con la vittoria di Elisa Longo Borghini, dopo aver staccato tutte a 30 kilometri dal traguardo.
A conferma dell’unicità e originalità dell’icona Colnago nel panorama dei costruttori mondiali, testimonia anche la forte community di amanti dei suoi modelli più classici, come la Master e l’Arabesque (entrambe tutt’ora in produzione), che inondano i social network con fotografie di bici da collezione.
Una chicca che, insieme ai più moderni modelli da strada, ciclocross, mountain bike elettriche, gravel e triathlon, la nuova proprietà dovrà decidere come
“Questo accordo permette di garantire la continuità all’insegna della serietà e dell’innovazione, assicurando un futuro anche ai miei dipendenti”
TESTO FULVIO DI GIUSEPPE
Photo @Shutterstock
LA FINE DEL LOCKDOWN E I BONUS STANZIATI DAL DL RILANCIO POTREBBERO PORTARE LE E-BIKE
A CONQUISTARE QUOTE DI MERCATO IN LINEA CON QUELLE DI MOLTI PAESI EUROPEI, DOVE SONO UNA REALTÀ ORMAI CONSOLIDATA. UNA STIMA RECENTE
PARLA DI UN FATTURATO MONDIALE DI QUASI 15 MILIARDI DI DOLLARI, CON PROSPETTIVE DI CRESCITA DI OLTRE IL 6% NEI PROSSIMI CINQUE ANNI. UN’OCCASIONE DA NON PERDERE ANCHE PER LA NOSTRA INDUSTRIA CHE GIÀ OGGI ESPORTA PER 58 MILIONI DI EURO.
Decreto “Rilancia Italia”, con le misure per la mobilità che prevedono l’incentivo all’acquisto di biciclette, può contribuire anche a (ri)lanciare lo sprint delle due ruote. Per l’e-bike la ripresa post Covid19 può essere davvero l’occasione per conquistare, anche in Italia, una quota di mercato che ci allineai agli altri Paesi europei dove la pedalata assistita è ormai una realtà consolidata. Uno fra tutti il Belgio, dove lo scorso anno sulle 470mila biciclette vendute complessivamente, il 51% - ovvero 238.102 unità – erano elettriche. In sostanza, l’e-bike ha superato la bici muscolare, rendendo il Belgio il primo Paese europeo ad aver raggiunto un livello così elevato di vendite di biciclette elettriche. Ma anche la Germania non scherza con il suo quasi milione di bici elettriche vendute ogni anno. Un’eccellenza in un mercato che a livello globale ha già raggiunto cifre considerevoli: nel 2018, secondo uno studio della società di consulenza indiana Mordor Intelligence, è stato di 14.775 miliardi di dollari. Una cifra destinata a crescere del 6,39% tra il 2019 e il 2024. E le previsioni fino al 2024 attribuiscono ai Paesi europei una crescita del 6,23%, la più veloce in assoluto, con Germania, Francia e Italia in posizioni di leadership.
L’Italia, appunto. Di km ne sono stati percorsi se “la popolarità delle bici a pedalata assistita”, rimarcano da Ancma (Associazione nazionale ciclo motociclo e accessori che fa capo a Confindustria), nel report dei dati relativi al 2019, “sta crescendo in modo dinamico coprendo, ormai, tutti i segmenti di mercato delle bici tradizionali. Sono mezzi che consentono distanze più lunghe e velocità medie più elevate e aprono nuove opzioni di
Un trend di produzione e vendita in ascesa da anni, certificato dai numeri. In Italia, la vendita di biciclette ed e-bike nel 2019 è stata infatti di 1,713 milioni di unità, il 7% in più rispetto all’anno precedente e, nello specifico, la vendita della pedalata assistita è cresciuta del 13% passando da 173mila a 195mila pezzi. In crescita anche la produzione e, di conseguenza, l’export: nel 2019 la produzione di e-bike è stata di 213mila unità, con un marcato +209% rispetto all’anno precedente. 58 milioni di euro l’export, con un significativo +38% rispetto ai 12 mesi precedenti. E il mercato internazionale ribadisce queste cifre: entro il 2030 la vendita potrebbe raggiungere i 50 milioni di modelli l’anno, come recentemente evidenziato dalla Federazione europea dei ciclisti (Ecf)
Se le premesse sono queste, è prevedibile attendersi un ulteriore exploit delle due ruote nella fase di ripresa. È il momento, come ha sottolineato anche la Fiab (Federazione italiana ambiente e bicicletta) con la campagna #Primalabici, per trasformare il post Covid19 in un’occasione per la mobilità sostenibile.
A garantire una ulteriore spinta al settore, ci penserà un’altra ‘E’, quella dell’e-commerce. Chi è già particolarmente attivo sarà avvantaggiato, perché per qualche tempo la frequentazione dei negozi sarà diversa rispetto a prima. “Ma dovranno cambiare anche gli strumenti di vendita”, dice Stefano Forbici, uno degli organizzatori della rassegna BikeUp, la prima fiera italiana dedicata alla bici a pedalata assistita. “e una delle soluzioni potrebbe essere quella del renting a lungo termine. Il concetto di sharing verrà probabilmente accantonato per un po’, sia per il timore delle persone di infettarsi che per i tempi e costi della sanificazione della bicicletta.
Al contrario, un noleggio a lungo termine, permetterà al cliente di sentire più sua la bicicletta, diventando un’arma in più per poter vendere”. Resta la questione prezzo perché quella a pedalata assistita è una bici ad alta tecnologia dove, solo per fare un esempio, l’autonomia della batteria ha un valore determinante. Di conseguenza è molto difficile trovare delle e-bike affidabili a meno di mille euro. A meno che l’acquisto non sia finalizzato al solo spostamento cittadino.
“Nei nostri report attraverso sondaggi e statistiche – spiega Piero Nigrelli, direttore Settore Ciclo di Ancma - abbiamo colto che le biciclette e le e-bike in Italia sono utilizzate non solo per scopi sportivi o ricreativi, ma anche per andare a lavorare, a scuola, per commissioni per il cosiddetto ultimo miglio." Lo ha capito, tra gli altri, la Bianchi che, vincendo qualche storcimento di naso dei puristi, ha lanciato da qualche tempo modelli e-bike da strada e mtb. A cui adesso aggiunge anche bici da città e da cicloturismo. Adesso in verde" Crediamo fortemente nella mobilità elettrica" spiega Claudio Masnata, il marketing...spiega Claudio Masnata, marketing and communication manager“perché ha a che fare più con uno stile di vita che solo con il ciclismo. I fatti ci hanno dato ragione, perché il nostro cliente non è più solo il ciclista tradizionale. La pandemia ha contribuito a sensibilizzare sull’importanza della salute e dell’ambiente anche con la possibilità di vivere la mobilità e la velocità in modo nuovo”.
A Portogruaro, da più di 30 anni, una piccola e creativa casa editrice propone un catalogo tutto centrato su bicicletta e narrativa da viaggio. Tra gli autori fuoriclasse come Margherita Hack, Enrico Brizzi e Claude Marthaler, ma anche economisti, loso e semplici appassionati. A tirare il gruppo Vittorio Anastasia che ieri s dava i grandi passi alpini e oggi a ronta i duri tornanti dell’editoria. Rinnovandosi e senza mai mettere piede a terra.
Una sera qualunque del 1986. Una trattoria, sette amici intorno a un tavolo su cui trionfano polenta e vino rosso. Fuori, appoggiate al muro, le loro biciclette. Sono appena stati sullo Stelvio e ora si rinfrancano dai chilometri a rontati in salita e poi in discesa, discutendo del percorso fatto. Finché uno di loro propone: “Ma perché non la facciamo noi una guida alle salite del Veneto?”. Se ne intendono, loro, di salite: appena hanno dei giorni liberi dagli studi e dal lavoro saltano in sella e salgono in montagna. I passi intorno a casa loro, in Veneto appunto, li conoscono molto bene. Si tratta solo di metterli in ordine… È così che ha inizio la storia di Ediciclo, casa editrice indipendente di Portogruaro, nata da un gruppo di appassionati di salite che volevano raccontare i loro monti con una guida, e diventata oggi il punto di riferimento non solo per il mondo delle due ruote, declinato in tutte le sue sfaccettature, ma anche in quello dei cammini e della narrativa di viaggio.
“De nire questi 30 anni con una parola sola? Scoperta. Perché sono stati una scoperta continua”, dice Vittorio Anastasia, direttore e fondatore di Ediciclo. C’era anche lui a mangiare polenta dopo aver scollinato lo Stelvio, quella sera dell’86, e oggi ricorda con a etto e orgoglio tutto il percorso fatto in questi 30 anni e più: “L’editore è un lavoro molto complicato, ma anche molto bello perché permette di imparare tanto: attraverso il libro abbiamo scoperto cose, persone, storie ma anche luoghi e situazioni. Bisogna dire che quando abbiamo cominciato, eravamo oggettivamente un po’ sprovveduti. Volevamo solo pubblicare una guida, non mettere su una casa editrice”. Invece si sa com’è: le idee portano altre idee e con l’aiuto di intuizioni e coincidenze fortunate il progetto è cresciuto oltre ogni aspettativa. Anche perché Ediciclo ha colmato un vuoto: “All’epocaspiega Anastasia - non c’era in Italia un’editoria di settore alla quale fare riferimento, noi stessi non avevamo ben chiaro con chi pubblicare la nostra guida”. Invece, grazie a questa nestra sul mondo delle due ruote, dal 1987 gli appassionati hanno trovato uno spazio in cui esprimersi e con il quale alimentare i loro interessi. Interessi che, per chi ama pedalare, non si limitano alle due ruote: il ciclista è diventato negli anni sempre più curioso, attento all’ambiente, ha voglia di scoprire posti sempre diversi e di fare esperienze nuove. In Ediciclo, che è fatta dagli stessi uomini e donne a cui la casa editrice si rivolge, hanno saputo intercettare questi cambiamenti, hanno saputo evolversi e hanno ampliato l’o erta editoriale. Così dopo le prime guide e gli itinerari cicloturistici per tutti, sono arrivati i Manuali della bicicletta e la collana di Storia della bicicletta, poi le guide per le escursioni a
piedi e, nel 2001, la narrativa di viaggio con La strada per Istanbul di Emilio Rigatti, racconto del viaggio in bicicletta da Trieste alla capitale turca, nel 2001 con Paolo Rumiz e Altan. “Con la di usione di Internet, l’o erta doveva diversi carsi per forza”, spiega Anastasia, “le guide sono diventate disponibili gratuitamente, tutto quello di cui hai bisogno te lo o re la Rete oppure, sempre gratuitamente, un ente del turismo. Così abbiamo cambiato strategia e ci siamo concentrati su altro: guide “d’autore”, in cui oltre al percorso inseriamo approfondimenti di scrittori che ovviamente in Internet non si trovano e o rono un valore aggiunto, la narrativa di viaggio, una scelta azzeccata il cui successo ci dimostra quotidianamente quanto, per descrivere un territorio, un racconto sia più e cace di una guida negli ultimi anni, “Piccola loso a di viaggio”, nata nel 2011 in collaborazione con la casa editrice francese Transboréal, abbiamo chiesto agli autori di ri ettere su un tema legato o riconducibile al viaggio”.
Il cambio di strategia ha permesso alla casa editrice di crescere, ampliando il bacino dei lettori, vincendo premi letterari, accogliendo tra gli autori nomi come Enrico Brizzi, Margherita Hack, Claude Marthaler il cicloviaggiatore più famoso al mondo. E la crescita ha dato lo slancio a Ediciclo per realizzare un sogno: organizzare un festival del viaggio in bicicletta durante il quale far incontrare scrittori, lettori e professionisti del settore. Il sogno si è realizzato nel 2007 con la prima edizione di Ciclomundi. “Il nostro glio prediletto”, racconta Anastasia, “ma purtroppo interrotto dopo solo quattro edizioni: dietro un festival c’è un enorme lavoro, c’è bisogno di uno sponsor. Non disperiamo un giorno di rifarlo, ma ora, come tutti in Italia, dobbiamo pensare alla sopravvivenza”. Già, la sopravvivenza. Per l’editoria libraria indipendente la crisi provocata dalla pandemia di Covid-19 è stata un macigno, ma chi è abituato a pedalare non si arrende facilmente: “È un momento complicato che richiede nervi saldi e barra dritta”, commenta Anastasia. “Ediciclo farà il possibile per fare sempre meglio quello che sa fare nell’ambito in cui si è costruita una reputazione, e non smette di fare progetti. Stiamo pensando per esempio di rendere disponile in formato audio alcuni testi da ascoltare mentre si cammina o si pedala. Abbiamo in atto un progetto di narrazione sulla ciclovia dell’Arno con la Regione Toscana. Vorremmo far ripartire Ciclomundi. E poi abbiamo un sogno: pubblicare un racconto di viaggio di Jovanotti. Tanta strada, insomma: non ci resta che pedalare”.
TESTO ROBERTA MADDALENA
Negli ultimi anni, la bicicletta ha conquistato sempre più appassionati. Accanto e parallelamente al mondo più agonistico che trova nelle granfondo la sua massima espressione è andato sviluppandosi un cicloturismo che affianca una dimensione più sportiva a una più slow. Conoscere il territorio in sella a una bici, in un’estate tutta italiana, è oggi il modo migliore per trascorrere una vacanza alla scoperta del nostro patrimonio paesaggistico e culturale. E il mondo dell'ospitalità è pronto a cogliere questa occasione con steutture e servizi dedicati.
Si va dai locali dove lasciare le biciclette al riparo, a un spazio dove eseguire un po' di manutenzione, a un servizio di lavanderia pronta consegna. Oltre naturalmente a fornire informazioni sui percorsi, e organizzare escursioni guidate in sella, sia su strada che in mtb. Ecco qualche proposta per il primo numero di BIKE.
Nelle vicinanze di Brufa, comune di Torgiano, sorge Borgobrufa Spa Resort, completamente rinnovato e ampliato dal suo appassionato proprietario, Andrea Sfascia. La posizione della struttura, immersa in una natura incontaminata, ne fa un vero e proprio tempio del benessere a 5 stelle, ideale per gli amanti di un lusso discreto. Un paradiso anche per gli appassionati della bicicletta e, che hanno a disposizione percorsi ad hoc per scoprire le meraviglie del territorio e ammirare da prospettive inedite colline e laghi. I fan della mountain bike e del trekking, poi, potranno godere delle bellezze artistiche e culturali delle vicine Perugia, Assisi, Spello e Todi. A disposizione dei ciclisti, un’area deposito bici all’aperto gratuita, informazioni e guide cicloturistiche con indicazioni tecniche sui percorsi dell’Umbria (oltre 30 itinerari). Riservate agli ospiti le mountain bike dell’hotel e dove si possono anche noleggiare e-bike, gravel o city bike.
Adler Spa resort Dolomiti (Ortisei Val Gardena) Nel centro di Ortisei, nel cuore delle Dolomiti, questa location risalente al 1810 si trova all’interno di un grande parco privato di 9mila mq, in splendida posizione panoramica. Per neofiti della mountain bike la Val Gardena e l’Alpe di Siusi offrono percorsi adatti a tutte le esigenze. La fatica delle ripide salite da affrontare, la fatica verrà ricompensata da paesaggi naturali unici: laghi blu-turchese, cime fiammeggianti, formazioni rocciose. Si potrà scegliere tra tour guidati in bicicletta o veri e propri corsi di mountain bike. E ancora escursioni cinque volte a settimana con guide locali, noleggio gratuito di e-bike e 30 percorsi per mountain bike, oltre a una rete di mille km di strade adatti a tutte le gambe.
Per la famiglia Tomassini-Guidi, oggi alla guida della dimora, la passione per le due ruote arriva da lontano, dal nonno Adamo Tomassini.
Villa Cattani Stuart è una delle dimore storiche più celebri della provincia di Pesaro e Urbino e delle Marche. Adiacente alla dimora si trova l’hotel, particolarmente indicato per una vacanza in bici. E non solo perché la location è completamente immersa in uno splendido parco secolare di 9 ettari, ma anche per i numerosi percorsi a disposizione dei clienti. A pochi passi dalla strada percorsa dal Giro d’Italia, si può partire attraverso i tracciati scelti da un bike manager, per un tour alla scoperta di Pesaro: centinaia di km di strade, sentieri e piste, adatte sia a chi ama la mountain bike sia agli appassionati di bici da strada. Il clima mite e le altezze rendono questa parte delle Marche particolarmente adatta per pedalare immersi in stupendi paesaggi, passando da antichi paesi medioevali.
Un luogo magico, dove il tempo sembra essersi fermato grazie alla bellezza degli ulivi millenari e all’armonia delle forme architettoniche. Con i percorsi guidati e un accompagnatore locale, si può pedalare indisturbati tra le stradine delle splendide gemme della Valle d’Itria, Alberobello, Fasano, Locorotondo, Cisternino, respirare la brezza del mare seguendo la costa di Monopoli e Polignano, fino a immergersi nel verde della macchia mediterranea, nella selva di Fasano, per un sentiero più impegnativo. I percorsi sono personalizzabili e variano in base al livello di difficoltà grazie a un territorio adatto agli appassionati o ai veri professionisti del settore, in un intreccio di salite, dossi, pendii e infiniti rettilinei tra i muretti a secco e ulivi. A ogni percorso è associato un momento di relax nell’incantevole Vair, la Spa di Borgo Egnazia, e una cena con i tradizionali sapori di Puglia. Borgo Egnazia offre infine un attrezzatissimo punto di noleggio bici per tutta la bella stagione.
Borgo Egnazia / La Corte Pools
Adler Spa Resort
Villa Cattani Meucci
Borgobrufa Spa Resort
Photo ©Giorgio Baroni
Photo ©Monica Palloni
TESTO FULVIO DI GIUSEPPE
Ecologiche, robuste e affidabili. Ma anche insolite ed eleganti. Le bici in bambù sono un piccolo capolavoro di tecnologia green e di abilità artigianale e non hanno nulla da invidiare a quelle costruite con materiali più tradizionali. Tanto che qualcuno ha pensato di farci una spedizione scientifica di 5mila chilometri in Sudamerica.
In armonia con la natura, ma senza rinunciare agli aspetti tecnici. Ecosostenibile da una parte, robusta e affidabile dall’altra. Il mercato è (ancora) di nicchia, ma la bicicletta in bambù non è un semplice capriccio. Trendy e funzionale, si sta ritagliando il proprio spazio e i clienti ne apprezzano gusto e qualità.
dell’acciaio, superando addirittura il calcestruzzo nella resistenza a compressione. Paragonabile all’acciaio come resistenza ma decisamente più leggero, vanta una lavorazione artigianale che genera un’opera (d’arte) unica e irripetibile.
Per realizzare il telaio – evidenziano da Carrus cicli di Savona - selezioniamo ogni singola canna, le facciamo stagionare quattro anni, le tagliamo e ne misuriamo sia il diametro che la lunghezza. Ogni canna viene scaldata per permettere agli zuccheri superficiali di dare la giusta pigmentazione, poi levigata, assemblata alle congiunzioni che creiamo a mano appositamente per il loro diametro e verniciate con sette strati di vernice, per garantire che non muti di colore neanche dopo lunghi periodi trascorsi al sole. Ogni fase di realizzazione viene fatta a mano”.
Un’immagine quasi sognante quella mostrata da Christian Ancione, founder di Bam cicli a Cogoleto, in provincia di Genova. Come i suoi colleghi, avrebbe un ventaglio di oltre 1000 specie di piante di bambù in natura: solo una minima parte, però, può essere utilizzata per costruire telai di biciclette. Perché dietro la realizzazione di queste bici c’è anche tanta ricerca. E chi pensa che siano solo belle da vedere e poco funzionali è, per restare in tema, fuori strada. Il telaio in bambù ha infatti nella capacità di assorbire le asperità del terreno la sua migliore caratteristica, rimanendo rigido nel suo insieme. Questo rende le bici estremamente confortevoli e anche divertenti da guidare. “Se escludiamo il modello da corsa, per cui il bambù non sarà mai equiparabile al carbonio, per tutte le altre tipologie – assicura Ancione - quelle in bambù non hanno nulla da invidiare alle bici tradizionali”. Tra i mezzi su cu puntare maggiormente, “quello in cui credo di più è il modello Gravel, che si sposa anche con l’etica del viaggio sostenibile. Pur se leggera è reattiva come una bici in acciaio, ha capacità di assorbire le vibrazioni del terreno ed è molto confortevole”.
In sostanza, sono bici fatte per muoversi tanto nella “giungla urbana” quanto per affrontare sentieri e sterrati. Merito delle caratteristiche della materia prima con cui è realizzato il telaio: i tubi di utilizzo convenzionale, costituiti da leghe metalliche (acciaio, alluminio, altre leghe leggere) o da fibra di carbonio, sono sostituiti da segmenti di canna di bambù. L’uso di questo materiale impone pertanto particolari modalità nell’assemblaggio del telaio: un’operazione che avviene con varie tecniche di fissaggio, legatura, e incollaggio dei tubi, opportunamente dimensionati.
Ma per garantire la durevolezza e l’inattaccabilità del materiale nel tempo sono necessari opportuni trattamenti prima dell’assemblaggio e particolari rifiniture del telaio finito.
Il bambù ha straordinarie proprietà meccaniche, la resistenza a tensione delle sue fibre può toccare i 12mila kg/cm2, quasi due volte quella
“Artigianato manuale” senza trascurare l’attenzione dei particolari. Tra le caratteristiche positive di questo tipo di telai vi sono infatti le particolari doti di smorzamento delle vibrazioni, la resistenza agli urti, e un’immagineche più naturale non si può. Senza dimenticare l’aspetto green, come dimostra, ad esempio, l’esperienza di Dario Nardi e il suo progetto “Ocean traceless”: tre frontiere e quattro Paesi attraversati, cinque mesi di pedalate, oltre 5mila km percorsi, per il viaggio intrapreso dal biologo marino di Ferrara diretto in Sudamerica, sulle tracce lasciate dall’inquinamento della plastica.
A fargli compagnia, lungo la costa del Pacifico, tra Ecuador, Perù, Bolivia e Cile una bici inconsueta e perfetta allo scopo, grazie al telaio in bambù messo a punto proprio da Bam cicli: un materiale alternativo per la costruzione del mezzo con la volontà di lanciare un messaggio, quello della scelta consapevole dei materiali utilizzati anche nel quotidiano. Trendy, funzionali ed ecosostenibili.
WILLIAM SAROYAN SCRITTORE
Il post Covid ha aperto un periodo d’oro per gli amanti della bicicletta: incentivi per l’acquisto, nuove ciclabili in città, voglia di fuga dal traffico e dal caos ne fanno il mezzo più amato dell’estate. Con cui azzardare anche percorsi più impegnativi, come il giro della Costa ligure (reportage a pag. 74) oppure i tanti percorsi dedicati alle due ruote in campagna, lungo i corsi d’acqua o semplicemente lasciando andare i pedali in libertà. Nei negozi specializzati e online ci sono modelli per tutti i gusti: griffati e supersportivi, firmati da grandi case automobilistiche, fatti con passione da artigiani qualificati, corsaioli o da passeggio. Anche gli accessori, dalla mascherina antismog alla borsa porta iPad, dal casco al supporto per appendere il proprio mezzo al sicuro in casa, offrono il meglio della creatitivà e della comodità. Pedalare per credere
Dalla collaborazione tra Bmw e 3T nasce una versione speciale della Exploro, modello all-road di punta dell’azienda leader in Italia nelle biciclette di alta gamma. 3T Bmw Exploro Edition è una bicicletta gravel con telaio aerodinamico in carbonio, manubrio da corsa e i pedali in carbonio più leggeri al mondo.
L’esclusiva pelle Brooks riveste la sella e il nastro del manubrio. Disponibile nelle due varianti grigio e grigio/blu a partire da 5.499 euro.
Un concetto di trasmissione rivoluzionario e pluripremiato. Eliminando catena, cambio e deragliatore, il sistema Ceramic Speed Driven si basa su un albero che trasmette la forza della pedalata dalla corona (singola) ai pignoni, 13 in tutto. Il cardano utilizza cuscinetti Ceramic Speed, apprezzati per l’altissima scorrevolezza ceramicspeed.com
Si ispira ai vecchi "hairnet" di cuoio, in voga tra i ciclisti professionisti negli anni '70, il casco pieghevole che combina la tecnologia moderna con l’eleganza tradizionale dei JB Classic (dalle iniziali del fondatore, John Boultbee Brooks).
La struttura flessibile brevettata si adatta perfettamente alla forma della testa.
brooksengland.com
Si è aggiudicato il rinomato Red Dot Design Award il casco pieghevole che in un secondo riduce il suo volume del 55%. Con visiere intercambiabili in diversi materiali e colori, è dotato di chip Nfc per registrare dati personali, contatti e informazioni mediche.
In caso di collisione, l’impatto viene ammortizzato in modo ottimale grazie a micro-movimenti distribuiti su tutta la superficie.
€ 150 - closca.com
Una due ruote che si ispira alla supercar del Tridente, la celebre Tributo Ghibli prodotta per la prima volta nel 1967, riscrivendo la storia delle auto sportive. Le stesse curve si ritrovano sulla bicicletta, così come nel caratteristico design del manubrio condorino. La sella di pelle rossa, le impugnature del manubrio e la finitura nera opaca fanno eco ai dettagli distintivi della mitica autovettura.
€ 1.800 - maseratistore.com
Spurcycle ha reinventato il classico campanello da bicicletta dopo avere racimolato, nel 2013, un gruzzolo 16 volte maggiore dell’obiettivo prefissato per il fundraising. Un successo immediato per questo gioiellino made in Usa, dal suono gradevole e potente, realizzato in acciaio, ottone e alluminio, resistenti alle intemperie.
$ 49 - spurcycle.com
Una borraccia tutta da indossare. Realizzata in resistente vetro borosilicato Bpa free che rispetta l’ambiente e mantiene l’acqua pura e inodore, è rivestita esternamente in silicone. Il doppio sistema di apertura consente di inserire ghiaccio o fette di limone, mentre grazie al pratico flap elastico si aggancia ovunque.
€ 40 - closca.com
Un omaggio alle biciclette da viaggio per un pezzo unico dall’anima sportiva. Il manubrio corsa è ricoperto in pelle cucita direttamente, il cambio è un Campagnolo Veloce e i freni sono a tiraggio centrale. Audace monta parafanghi con la ribattitura bugnata degli anni ‘50, per un utilizzo confortevole anche su bagnato. In dotazione la borraccia con tappo in sughero e finitura in pelle e le gabbiette montate sui pedali. italiaveloce.it
Tecnologia italiana all’avanguardia per portare a un nuovo livello il piacere di pedalare. Facile da installare e rimuovere all’occorrenza, il nuovo Kit elettrico è un motorino che trasforma le biciclette Cigno Classic in e-bike uniche e inimitabili.
€ 1.200 - cigno.it
Realizzati in metallo smaltato lucido con fantasia hipster e stampati ad alta definizione, i campanelli Pop Design sono universali e si possono montare su ogni tipo di bicicletta. Rivestiti con un gel protettivo che li ripara dai danni provocati dalla pioggia, sono 100% made in Italy.
€ 15 - popdesignestore.com
Un concentrato di tecnologia e lusso per l’esclusiva bici da corsa con dettagli in oro, frutto di un trattamento galvanico a 24 carati, e inserti in ecopelle effetto pitone. Corsaiola, ha telaio slanciato di acciaio Nivacrom saldato a tig, i pedali con asse centrale in titanio e cuscinetti a vista anodizzati oro. La leva freno si basa su un sistema di controllo joystick a tirante.
Si è aggiudicata il titolo di bicicletta più costosa al mondo. Prodotta dal designer scandinavo Aurumania in soli 10 esemplari, è interamente placcata in oro massiccio 24 carati e decorata a mano con 600 cristalli Swarovski incastonati sul telaio. All’epoca del suo spettacolare debutto in America, nel 2008, servivano oltre 110.000 dollari per aggiudicarsi questo gioiello da Mille una Notte. Oggi “solo”
114.000 $ - aurumania.com
Dalla lunga esperienza nella lavorazione dei pellami, nascono le luxury bag del rinomato brand di urban bike. Eccellenti manifatture artigianali in pelle, completamente impermeabili, contraddistinte dalla fantasia camouflage, un design alla moda per bici fashion.
€ 390 - Civicoundici.com
Realizzati interamente a mano da sapienti artigiani con materiali di altissima qualità, gli accessori Taurus conferiscono un tocco unico a ogni bicicletta. Il porta iPad in pelle di vitello bottalata si fissa facilmente al telaio orizzontale e verticale della bicicletta garantendo stabilità nella guida. Nei colori nero, cuoio e miele.
€ 390 - taurus1908.com
Un tocco glam contro smog, inquinamento, microrganismi e pollini, la mascherina design lavabile, che si piega e può essere riposta nell’apposita bag. La pratica chiusura di velcro la rende adatta a diverse taglie e conformazioni del viso. Corredata da sei filtri intercambiabili, è disponibile in tre colori da abbinare alle cinque varianti cromatiche dello strap.
€ 20 - closca.com
Verde prato, blu notte, giallo zafferano. Semplici ma irrinunciabili, le borse al portapacco in pelle della trevigiana Cigno, con il loro stile un po’ retrò, regalano un originale tocco di colore a qualsiasi due ruote.
€ 160
Un utile appendi bici da parete in legno massello di palissandro composto da un pannello circolare superiore, dotato di gancio per ruota e da un pannello inferiore rettangolare con preziosi inserti in pelle, uniti da una doppia catenella in metallo dorato. Fondamentale dove lo spazio è limitato, si trasforma in componente d’arredo chic per riporre la bici al sicuro all’interno di casa.
€ 768 - Amerigomilano.com
Dai vigneti di montagna del Trentino nasce lo spumante metodo classico Altemasi Trentodoc. Le caratteristiche del clima e del territorio gli donano freschezza e personalità. Con Altemasi l’eleganza ha uno stile unico.
In questa stagione eccezionale, con una primavera di riposo senza classiche e senza Giro, c’è chi è saltato sui rulli e chi si è tuffato nel mare dell’immaginazione, per inventarsi le gare di cui tutti abbiamo sentito la mancanza. Tra i secondi, Antonio Gurrado ha scelto una strada davvero unica nel suo reinventarsi la corsa: ha preso un Giro già esistente, il primo del 1909, ma lo ha fatto narrare ai più grandi scrittori dell’epoca. Le imprese di Ganna, Galetti e Rossignoli restano le medesime, ma cambia del tutto il racconto, in un gioco fantasioso che vede all’opera gli spiriti di Pirandello e Salgari, D’Annunzio e Pascoli, Palazzeschi e Campana, Benedetto Croce, una giovanissima Liala e un finale pirotecnico con Marinetti. La storia degli inviati al Giro, d’altronde, è piena di grandi scrittori.
Bidon, Acqua passata. Vita, sorte e miracoli delle borracce nel ciclismo (People edizioni, 192 pp, 15 €).
Lo scambio più celebre resta quello tra Coppi e Bartali. L’ultimo raccontato è tra Nibali e Ventoso. Il preferito di ogni appassionato quello avvenuto personalmente con un corridore. Lo scambio di borraccia è uno dei gesti più iconici del ciclismo.
La redazione di Bidon - ciclismo allo stato liquido, web-magazine ciclo-letterario che proprio nella borraccia ha trovato il suo nome e simbolo, ha raccolto una lunga serie di storie legate a questo "banale cilindretto di plastica industriale" che da sempre placa la sete dei ciclisti. Come sono nate le borracce nel ciclismo, come è cambiato il loro contenuto, come sono raccolte dai collezionisti e il loro movimento all’interno di una corsa, raccontato attraverso le parole dei gregari del gruppo.
Aili e Andres McConnon, La strada del coraggio – Gino Bartali, eroe silenzioso (66thand2nd edizioni, 2013, 352 pp, 18 €).
Sono trascorsi esattamente 20 anni dalla scomparsa di Gino Bartali, ma è stato necessario attendere tutta la sua lunga vita per scoprire il più straordinario lato umano del campione toscano. Forte del suo credo nel fatto che "il bene si fa ma non si dice", Ginettaccio ha voluto tenere per sé sino agli ultimi giorni l segreto dell’attività clandestina svolta nel corso della Seconda guerra mondiale. Anni di pedalate tra Firenze ed Assisi per contrabbandare documenti falsi con cui salvare le vite ai perseguitati dal regime. I giornalisti canadesi Aili e Andres McConnon hanno ricostruito questa storia nei dettagli. Un libro che è già un classico della letteratura ciclistica, e non solo. Il migliore degli omaggi all’epopea umana di una leggenda.
Che cosa ascoltare in bici? La prima playlist di Bike è firmata da Carlo Massarini, che ci propone una selezione di brani rock per una pedalata robusta, non da passeggiata panoramica. E la sera può essere usata ancheper ballare. Massarini, critico musicale, conduttore televisivo e scrittore, quest’anno ha pubblicato Dear Mister Fantasy – edizione del decimo anniversario, un viaggio musicale in un’epoca in cui era tutto possibili, gli anni fra il 1969 e il 1982. Mister Fantasy era il titolo del suo programma rimasto nella storia della tv: il primo a far vedere la musica.
Massarini è autore, con Ivano Scolieri, di Pianoforte. 7 note di armonia manageriale: un percorso “stereofonico” che unisce management e musica, da Do a Si. In tv conduce StartupEconomy, programma de La7 sulle nuove imprese innovative.
La folgorazione avvenne nel lontano, ormai, 1969. Avevo da poco compiuto il mio quattordicesimo anno ed era il mese di maggio quando il Giro d’Italia fece tappa a Montecatini Terme. Non mi occupavo ancora di ciclismo e come tutti i ragazzi della mia età mi interessava più il calcio ed ero appassionato allo sci, sport che praticavo nella vicina Abetone, ridente stazione sciistica dell’Appennino toscoemiliano.
Gli album delle figurine Panini dei calciatori erano sfogliati molto più dei libri di scuola e le gite domenicali con il glorioso “sci club Abetone” accompagnavano le fantasie sportive di chi un giorno sognava di essere Omar Sivori o Zeno Colò. Ma il Giro era, e lo è ancora, la festa dello sport della bicicletta e non solo.
Come dimenticare le piste fatte sulla sabbia per giocare con le biglie di plastica con la foto degli allora campioni dei ciclismo? Era il 18 maggio, quella mattina a scuola, e non vedevamo l’ora che suonasse la campanella per andare a vedere il passaggio dei corridori che sarebbero arrivati nel primo pomeriggio, alla fine della tappa: l’arrivo era all’ippodromo Sesana. Ci avevano detto che si sarebbe dovuto pagare il biglietto allora decidemmo di andare a vederli passare in discesa, arrivavano da Mirandola e, dopo aver fatto il passo dell’Abetone e Prunetta , sarebbero scesi verso Montecatini sulla strada che scende da Marliana.
Appena suonò il segnale di libertà, la terza C della scuola media G. Giusti si mise in cammino per raggiungere un punto favorevole per vedere sfrecciare i corridori. Ero tifoso di Gimondi e vederlo passare ad una velocità supersonica insieme ad altri sei, con lui c’era anche Eddy Merckx che vinse, fu una emozione che ancora oggi mi fa venire la pelle d’oca, a maggior ragione da quando non è più con noi. Naturalmente la giornata non terminò con quel brivido di un secondo provato nel sentire lo spostamento d’aria provocato dalla velocità sostenuta dai corridori, ripercorrere a piedi la strada verso valle e trovare bordo strada un cappellino di chissà quale corridore e metterselo in testa con orgoglio con i miei compagni di classe che mi prendevano in giro urlandomi da dietro: Vaiii Gimondiii.
Ma non finì la mia giornata, salutai i miei amici che andarono a casa a studiare, no i libri di scuola non mi sono mai piaciuti. Dove potevo andare se non dal mio beniamino. Hotel Augustus, vicino casa mia, facile. I meccanici lavoravano, la Salvarani aveva una bici di colore blu con la scritta Chiorda. Un omino con il cappellino da corridore in testa stava lavando la bicicletta di Gimondi, rimasi li in silenzio senza aver il coraggio di chiedere dove fosse il mio idolo.
Quell’omino ora ha i capelli bianchi e di lì a qualche anno lo avrei rivisto sotto un altro punto di vista. Eravamo a Montreal ai campionati del Mondo 1974. Lui era ancora meccanico di Felice Gimondi ed io ero un giovane dilettante di belle speranze.
Ah dimenticavo l’omino era Piero Piazzalunga, e come tutte le storie belle anche questa ha un lieto fine. A Montreal riprovai quel brivido che mi trasmise nel vederlo passare in discesa stavolta Gimondi lo fece stringendomi la mano.
RICCARDO MAGRINI
