Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo. -- no. 4 (dic. 1997). by Biblioteca CPAU

. ,r... l....,

p-_

1--.. •

. . .

-- - -

'L-L-,-- •• 11 ,

h..,.nirmn

&..L

.li

,--

:=:

... li

__,, _

.. -=---· _._

·-

• ------- - -- -·, _I_

,__, ~

;;;

' '

:-0...

:= :=:

¡::::

:;;;;

;::::

= :

:=:

¡:;::;;:

(

;:;::

:=: ~

"' ~

' :=

1i t ~

._ L.

•

lb....

"""-&.~

1 • •~

'-1 11 ••- U'a uuaaa ae Duenos ...... "'"" '-UII

IJ1

.....#"

•••• . a_. a"'" , ., • ,1 •··~,...A. r-. IJ _J

::;::;;;

:=: ~

;;;

)

::;;

----

¡:::: :=;;

;;;;;

_,._, .. inu11u U';:,uu,errélneo

1 -

.. 4 •••• '-1.,. ~~ ,_ '

~~.,.. ,.;,,...

~• 11

. 11

~de=~~-v

Mithos

Ego s

Ode on

Marcopolo

Marc opolo

Larnda

Orig anü

D e lfi

A ura

C onc orde

C ollege

Tole do

Todas las soluciones para resolver cualquier situación operativa y todo tipo de espacio de trabajo.

Equipamientos de origen Italiano con certificación ISO 9001 y entrega inmediata.

Arredamenti ltaliani S.A. Salón Exposición .r ventas : Avda. Congreso 1745 - CP 1428 - Buenos Aires - Argentina - Tel.:788-5445 - Fax· : (541) 788-5775 Lunes a viemes 9AM a 6PM, sábados: 9AM a 1PM Directores Técnicos: Hilda Lapeyre, Vicente J. Virdó, Arquitectos.

TAL PAHA CUAL. los productos lonquie son tan estéticos, resistentes y. sequros como sus obras.

. - ~..: :i. .

·-~-:!.::."."'

-Hornos y anafes -Termotanques de 50, 75, 110 y 150 litros -Cocinas con horno autolimpiante y tradicional -Calefactores de tiro balanceado [ 2500 y 5100 calorías] -Calefones de tiro natural y balanceado con 3alt. de uentilación

LONGVIE lARGA

Laprida 4851 { 1603) Villa Martelli. Bs. As. Tel.: 709-9000 lnt.: 270 424-4885/6 División Arquitectura.

VI DA

Un Conse¡o Profesional: La buena

ARQUITECTURA y el URBANISMO de una tar¡eta se reconocen por sus beneficios

Por eso la tarjeta BNL/MasterCard/CPAO tiene estos beneficios exclusivos para usted:

• Sin costo de emisión ni de renovación. • Tarjetas adicionales sin cargo desde los 16 años, y sin necesidad de que sea un fa miliar. • Débito automático para todos los servicios que preste el Consejo (matrícula, Derecho Profesional Anual, publicaciones, cursos, seminarios, congresos). • Si opta por el débito automático de su Derecho Profesional Anual, el 0,5 por ciento del monto de sus compras mensuales se acreditará trimestralmente para cancelarlo parcial o totalmente. • BNL BONUS: exclusivo programa diseñado por la Banca Nazionale del Lavoro que premia sus compras con MasterCard. Los bonus acumulados con cada compra pueden ser canjeados por interesantes premios en el momento que usted desee. • Una Cuenta Acceso de la BNL, que incluye la tarjeta de débito OASIS, y el Programa Internacional Maestro, todo sin costo alguno. Y SÚMELE A SUS PRIVILEGIOS ESPECIALES TODAS ESTAS OTRAS VENTAJAS: • Amplia cobertura de comercios adheridos.

• 290.000 cajeros automáticos de la red MasterCard/CIRRUS en 160 países. • MasterAssist: exclusiva cobertura asistencial, médica y legal de emergencia. • MasterMiles: Una milla gratis en pasajes aéreos por cada peso o dólar de compra, en el país y en el exterior (incluye combustibles). • MasterPhone: permite comunicarse desde más de cuarenta países a todo el mundo con su tarjeta.

Obténgala ya en cualquiera de nuestras sucursales BNL o llámenos al 309-3700, de lunes a viernes, de 9 a 21 horas. j

([)BNL Banca Nazionale del Lavoro

Sistema Peisa de calefacción por agua

ral Aire limpio y máxima seguridad.

Calor parejo y regulable .

El agua es el recurso más sano y natural para llevar el calor necesario a todos los ambientes de su casa o de su lugar de trabajo. Un sistema integrado por una pequeña caldera y algunos radiadores de aluminio bastan para lograr el mayor confort, sin combustión ni llama ni gas allí donde se desarrolla la vida familiar.

El sistema de ca lefacción PEISA se regula ambiente por ambiente en forma manual o automática, con muy rápida respuesta y una distribución pareja de la temperatura, sin modificar la humedad , beneficiando así la vida de las personas, animales y plantas que habitan la casa. Todo ello con la Garantía de Confort Peisa. La empresa con mayor experiencia en climatización por agua.

LA MAS AMPLIA GAMA DE CALDERAS MURALES Y DE PISO, A GAS O GAS 0/L, PARA CALEFACC/ON Y PROV/SIDN DE AGUA CALIENTE.

-=-'

• •

1- 1 1 1 1 1--·

Sistemas de climatización Asesoramiento sin cargo a profesionales y usuarios: Teléfonos: 308-3131/ 5555 E-Mail: ventas@peisa.com.ar

Show Room y Ventas en Fábrica: Colonia 449, Capital Federal Y en Distribuidores y Agentes de todo el pafs.

e v i s t a

d e

Arquitectura

Diseño

Número a número con débUo aucomáCjco, en Ar9enc•na. Autorizo que el Importe S 19 de cada edlcl6n Incluido el enwio postal en la RepúbUca Ar9entlna de la rewlsta Slt l/l l/l a+ que me enwien sea debltado de la tarleta cuyo nombre 'I número Indico en el presente cup6n. Delo establecido que en cual q uier momento podré anularla por e scrito. si n co st o al9uno . Doc. Identidad Tipo y N º

rurwr

Suscrjpcj6n por 6 edjcjones

·rr,~e-

Firma d e l Socio

hhlMfi:ifM . 1

. 1

iti:iJii

Vencimiento Nes / Allio

(i n cluido el e n vío) , solt1111 e nte co n ch equ e o s iro p ostt1I .

O Ar9enUna , Chne. BoUwl a , Brasil, Paraauay, Uru9uay _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ a nombre de Bco. •• OQuiero recibir desde la edici611 e11 rnrso. D uiero recibir desde el N ----

uss 96 D O N N S , A, -no a la o r d en·

s,, 'eto a existe11cias .

Apellido

h,ibifüil,

W ____________________,N = o~m= b~r~e~~s~ - - - - - - - - - - - - - - -- - -- - - - - -- -- - - -

DomlclUo Calle

••

Piso

D to,

C..__ _ _ _ __..C._,l._..u,..,d"'-"' a.,,d,__ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __,Pwr,...,, o_,,Y_,l_.,n,..,c._,l._..a,__ __ __ __ _ _ __ __ ___.P_,a"'l,..,s,__ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Profesl6n / Oc 1D p ~a~c~1~•~n~ - - - - - - - - - - - - - - - - - -~T~e~l- /~F~a~•~ - - - -- - - - - - - - -~ F~e~ c~h~a~=~ - - - - - - - c o mplete y enwie este cup6n a: DONN S.A . Cortejarena 1862 2 ° Piso (1281) Buenos Aires, Argentina. Te/ 301-4985 Fax (54-1) 303-3142 Uso Interno ~!~~~-~

-o o -o

:º

:J5

c..

ou e

o i:i:i

A SU PROYECTO Cada momento, cada lugar son diferentes. Como los programas de Hilo Musical Diferentes. Para poder musicalizar los espacios de acuerdo a estilos y actividades.

Y único. Porque sólo Hilo Musical le brinda un servicio integral de alta calidad, que le permite dar a su proyecto ese toque final de confort distinguido y exclusivo; la presencia de la buena música .

('/f', ,._Omt!fl(ff-/A:

'4!91 "'1""'' 1

. . . ~. . . ,.,.¡. •

:,:.~

~ (

,/""'°"'\

,..--....: /

'•

6 Canales de música • • • • • •

Canal Canal Canal Canal Canal Canal

l Melódico Internacional 2 Pop & Rock 3 Instrumental 4 Clásica 5 Tango 6 Latina

Sistema • Música las 24 horas sin publicidad ni locución. Música en espera sin costo adicional. Equipos en comodato. buscapersonas. Service inmediato y mantenimiento sin cargo.

Atención especial a estudios de Arquitectura Consúltenos Paraguay 1178 6to piso CP 1057 Capital Federal Tel.Fax: 816-0123 311-1682 Internet: http:/ /www.hilomusical.com .ar

HILO MUSICAL

E-mail: ventas@hilomusical.com.ar

CUSRT presenta

EL PROGRAMA DE LA COHSTRUCCIÓH Para arquitectos, ingenieros, diseñadores, decoradores y el público en general. Toda la actualidad de la construcción y las entrevistas a las personalidades más destacadas de este sector.

Teleproqecto. LOS DOMINGOS A LAS 20 Hs.

C V S AT

Teleproyecto. Av. Callao 563 1ro. "A" Capital Federal/ Telefax 374-4882/4897/5009/5666

HORARIO D E ATENCIÓN DEL CONSEJO

Consultas personales

• Secretaría administrativa: Horario de atención para todo trámite de 9 a 18 horas. • Secretaría técnica: de IO a 18 horas.

• Ejercicio profesional. Honorarios: A cargo de la Arq. Irene Kalnins: lunes y miércoles de 14.30 a 16.30 horas. Se deja constancia que el asesoramiento se realiza sobre temas en que el Consejo tiene opinión formada y que el mismo no compromete al Cuerpo ante la eventualidad de una indebida interpretación de las respuestas que incluso pueden ser trastocadas involuntariamente. • Consultas sobre "trámites de habilitaciones": A cargo de la Arq.Amelia Manassero Jueves de IO a 13 hs. Solicitar turno en Secretaría Técnica 81 l-1068/9,813-9280 y 373-1947 • Códigos de Edificación y Planeamiento Urbano del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y trámites: A cargo del Sr. Osear Baila: miércoles y viernes de 15.30 a 18 horas. Solicitar turno en Secretaría Administrativa 811-1068/69 - 373-1947

Biblioteca

Se informa a los matriculados que además de la consulta en el Consejo se entrega material bibliográfico en préstamo por el término de una semana.

Tarjetas de crédito Sr. Arquitecto: desde el mes de diciembre de 1995, usted dispone, para su como1

didad, el pago del: • Derecho Anual • Encomienda de obra • Encomienda de Habilitación • Compra de publicaciones • Cursos

Con las siguientes tarjetas de crédito: • Master Card • Argencard •Visa • American Express

A cargo de la Lic. Julieta Stramschak: martes a viernes de 1 1 a 15.30 horas.

Todo los servicios se brindan a matriculados con derecho anual al día.

@ §] @ ~

Delegación del CPAU en Tierra del Fuego

Cambio de domici lio

Delegada:

Arq. Margarita Canga Osorio Gob. Godoy 202 (941 O) Ushuaia - Tierra del Fuego Tel: (0901) 22-127

Se recuerda que esta revista constituye la más importante comunicación que tiene el CPAU con sus matriculados. Por consiguiente, le rogamos que mantenga actualizado su domicilio.

CONVENIO CPAU GOBIERNO DE LA CIUDAD a agenda de actividades que lleva a cabo el CPAU se orienta a generar condiciones más propicias para el ejercicio profesional, a facilitar el acceso de sus matriculados a centros académicos y de gestión urbana en el país y en el extranjero para propender a su especialización, a la realización de jornadas de intercambio de experiencias, y a la realización de estudios y tareas que contribuyeron a resolver temáticas de interés general relacionadas con la arquitectura y el urbanismo. Esta última actividad, que en muchos casos constituye un aporte a la ciudad, se viene desarrollando a través de sucesivos programas que tuvieron inicio hace más de una década cuando se formó la primera Comisión para trabajar, con las autoridades municipales, en temas concernientes al ejercicio profesional. Con el Proyecto MAPA sobre antecedentes para decisiones estratégicas en intervenciones urbanas, el CPAU tuvo actuación directa en 1994 en la recopilación de los planes desarrollados en el territorio de la Capital Federal en las tres últimas décadas, y en el ordenamiento y actualización del Código de Planeamiento Urbano. Posteriormente, a través del Proyecto BASE se realizó una tarea de ordenamiento y evaluación de antecedentes para la formulación de un marco legal y de gestión para el ordenamiento territorial y ambiental , concluyendo con la preparación del documento "Planificar Buenos Aires" donde se definieron criterios para el tratamiento de temas relevantes de la ciudad. Recientemente, el CPAU colaboró con el Gobierno de la Ciudad en la gestión de líneas de cooperación con entidades del exterior, y en el tratamiento de temas urbanos relevantes sobre los que emitió opinión, y particularmente en las tareas de actualización del Código de Planeamiento Urbano. El interés en continuar estas líneas de colaboración ha quedado ratificado en el Convenio celebrado entre el Gobierno de la Ciudad de Buenos Ai res y el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo con fecha 4 de noviembre último. Este Convenio brinda un amplio respaldo para el desarrollo de las actividades futuras y determina un marco apropiado de actuación dentro del cual se podrán profundizar aspectos considerados relevantes de la problemática de interés común en materia edilicia, urbanística, ambiental y de ejercicio profesional, así como insistir en la búsqueda e instrumentación de procedimientos ágiles y eficientes para la tramitación de las documentaciones de emprendimientos y obras presentadas ante las autoridades locales y, no menos importante, promover la divulgación de los temas urbanísticos prioritarios. De esta manera, ha quedado abierto con la formalización de este Convenio un camino de cooperación donde canalizar en forma sistemática los esfuerzos y aportes que el CPAU, dentro de sus alcances y posibilidades, puede brindar para contribuir al logro de una mejor ciudad para todos.

41 • Biblioteca del CPAU

onsejo

33• Dos visitas ilustres en el CPAU

38• Derecho anual 1998

36• El CPAU y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

39• Convenio CPAU/BNL

36• Representación del CPAU

40• Asesoramiento sobre carreras de grado

39• Seguridad en obras

38• Eduardo Sacriste, ciudadano ilustre de

Buenos Aires Estaciones de servicio: sistemas y costos, por el Arq.José V. D'Angelo Trayectos técnicos profesionales del sector de la construcción.

rore 1onal

La negociación colaborativa, por la Arq. Oiga Knaible.

1O • La accesibilidad al medio físico, por los Arqs. Clotilde Amengua/ y Guillermo Vida/

A rquitectura 16 • El seminario de urbanismo subterráneo

18 • La autopista central de la ciudad de Boston

Urbanismo

23 • El plan estratégico de transporte, por

el Arq. Juan Rocatagliata

Habilitaciones, por el Arq. Ernesto Landi

rquitectura

por los arquitectos C/ot,lde Amengua/ y Guillermo Vida/

La accesibilidad al edio físico BARRER A S A RQUITECTÓNICAS Y URBANÍSTICAS

• La Constitución Nacional, Primera Parte, Capítulo IV: Atribuciones del Congreso dice en el artículo 75, inciso 23 : "Legislar y promover medidas de acción positiva que garanticen la igualdad real de oportunidades y de trato, y el pleno goce y ejercicio de los derechos reconocidos por esta Constitución y por los tratados internacionales vigentes sobre derechos humanos, en particular respecto de los niños, las mujeres, los ancianos y las personas con discapacidad". • El 16 de marzo de 1981 se promulgó la Ley 22.431 "Sistema de protección integral de las personas discapacitadas", incluída en el Digesto Municipal de la Ciudad de Buenos Aires.Volumen 3, página 2387 que tiene aplicación en la Capital Federal y en toda jurisdicción nacional. Las provincias han adherido o dictado su propia Ley sobre el tema. Esta Ley consta de tres títulos y 29 artículos. • El 15 de marzo de 1994 se sancionó la Ley 24.314 "Accesibilidad de las personas con movilidad reducida - Modificación de la Ley 22.431" promulgada el 8 de abril de 1994. Esta Ley sustituye el Capítulo IV y sus artículos componentes por

un texto ampliatorio sobre las barreras físicas y hasta la fech<\ no está reglamentada. • En el Instituto Argentino de Normalización -IRAM-, (ex Instituto Argentino de Racionalización de los Materiales) , se han integrado comisiones de estudio para la redacción y aprobación de normas referidas a la problemática de la disca~ pacidad y la accesibilidad al medio físico. • Se realizará un breve comentario referente a la Cons¡ titución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sobre las disposiciones que se refieren a las Personas con Movilidad y Comunicación Reducidas y especialmente a la Accesibilidad al Medio Físico, entendiendo que la mención es válida como articulación de un proceso que se perfeccionará con el dictado de leyes y reglamentaciones. "Art. 1 1º: Se reconoce y garantiza el derecho a ser diferente, no admitiéndose discriminaciones que tiendan a la discriminación por razones y por pretexto de raza, etnia, género, orientación sexual, edad , religión, ideología, opinión , nacionalidad , caracteres físicos, condición psicofísica, social, económica o cualquier circunstancia que implique distinción, exclusión, restricción o menoscabo" " La Ciudad promueve la remoción de obstáculos de cualquier orden que, limitando de hecho la libertad y la igualdad, impidan el pleno desarrollo de la persona y la efectiva participación en la vida política, económica o social de la comunidad". • Las Ordenanzas de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires más significativas en lo referente a la Accesibilidad al Medio Físico son: la Ordenanza Nº 39.892 que establece la obligatoriedad de construir vados o rampas en las aceras en un área delimitada de la ciudad de Buenos Aires, que podrá ser ampliada por la autoridad de aplicación; la Ordenanza Nº 40. 155 que adopta el Símbolo Internacional de Acceso y modificaciones complementarias como elemento de señalización y la Ordenanza Nº 47.818 que establece que en toda obra nueva, modificación y/o ampliación, los proyectos deben cumplir con las características técnicas, reconocidas como adecuadas para el desplazamiento de personas discapacitadas.

Las personas con movilidad y comunicación reducidas Las propuestas de intervención al Código de la Edificación y Planeamiento obligatorias que se deben incluir en obras nuevas o que se remodelen , hacen necesario presentar un panorama de lo que se entiende por Accesibilidad al Medio Físico, ya que la población de cualquier grupo social encuentra diversos factores que obstaculizan o impiden la movilidad y la comunicación en su medio. El origen de las exclusiones puede

0.1&

•

1 1 1 1

1 1 1

~ ~

1 1 1 1 1

1 1

m 1

1 1

~0.60 •

1 1

0. 16

o.eo l

~ .¡

estar motivado por :

• menoscabos m e ntales, físico s (sensoriales, motóricos, viscerales y/o patológicos) y caso s asociados; • factores cronológico s (ancianos y niños menores de seis años);

• fact o res ant ropométricos (gigantismo, enanismo y obesidad);

• circunstancias transito rias (el embarazo, llevar niños pe-

1 1 1 1 1 1 1 P'l2I

f=-r1

1 1 1 1 1

lwzl

E¡emplo de posamos: Prolongaciones horizontales

1 1 1 1

1 1

~o.eo

Señalización en solado poro ciegos

cuentra en el entorno impedimentos materiales que ponen en evidencia el desconocimiento de las necesidades de grupos diferentes, más numerosos de los que generalmente se cree ya que las Naciones Unidas estiman que "a causa de deficiencias mentales, f,sicas o sensoriales, hay en el mundo más de 500 millones de personas con discapacidad, a las que se les debe reconocer los mismos derechos y brindar iguales oportunidades que a todos los demás seres humanos ..."

queños en los brazos, en cochecito o bultos pesados, accidenLas barreras sociales y las barreras físicas tes sin secuela posterior invalidante, la convalecencia, etc.) Cuando la población de cualquier grupo humano encuentra Este colectivo se lo denominará con la expresión persodiversos impedimentos que obstaculizan su movilidad y conas con movilidad y comunicación reducidas (PMCRs), y para municación (barreras físicas), está frente a la materialización él se analizarán lo.s impedimentos físicos que se presentan en de una conducta social - que si bien ha evolucionado con el el entorno material, que se denominarán barreras físicas y tiempo - testimonia el grado de concientización de sus inteque originan procesos de desventaja. grantes. La acepción corriente del sustantivo "barrera" es: La capacidad de la persona para efectuar actividades y • " una especie de valla para atadesarrollar mejor calidad de jar un camino o cerrar un sitio vida, puede estar limitada o I LA REHABILITACIÓN SERÁ COMPLETA N I cualquiera", y en sentido figuraimpedida por la desventaja,

LA INTEGRACIÓN SOCIAL UNA REALIDAD, do, que surge del encuentro en• "un obstáculo" tre la discapacidad y las situaSI NO MODIFICAMOS, TRANSFORMAMOS O Aclarando los conceptos básiciones del entorno. La desADAPTAMOS NUESTRAS CIUDADES PARA QUE cos de la Accesibilidad al Medio ventaja es un sistema abierto EN ELLAS, COMO DECÍA LE CORBUSIER, Físico, se entiende por: de intercambio permanente y "PUEDAN VIVIR CON ABSOLUTA INDEPENDENCIA, • accesibilidad al más alto niregular con los componentes vel de adecuación al medio físiculturales y biofísicos del enTODOS LOS QUE EN ELLAS MORAN, INCLUSO co sin barreras. torno y la discapacidad es una AQUELLOS QUE SE VEN PRECISADOS A USAR • adaptabilidad , a la posibilivariable que depende de las UNA SILLA DE RUEDAS PARA DESPLAZARSE". dad de modificar en el tiempo circunstancias de la vida cotiel medio físico, con el fin de hadiana, en el ámbito de cada persona, en situaciones que tienen características de: cerlo completa y fácilmente accesible a las personas con mo• m acro: (educación, vivienda, actividad profesional, deportes, vilidad y comunicación reducidas. En cierta forma representa vida familiar, etc), compuestas por situaciones de; un nivel diferido de accesibilidad para que los entornos físicos • micro: (conducir un automóvil, entrar y salir de la vivienda, puedan ser aptos para PM CRs. • visitabilidad, la accesibilidad estrictamente limitada al inabrir puertas, ventanas, latas de conserva, etc.) greso y uso de los espacios comunes y un local sanitario, que El proceso de habilitación o rehabilitación de una persopermita la vida de relación de las personas con movilidad rena con discapacidad que reúne actividades interdisciplinarias (medicina, psiquiatría, terapia ocupacional, kinesiología, ergoduci da. Es un nivel de accesi bilidad o practicabilidad parcial que propo rciona un entorno accesible o practicable en parnomía y sociología, por citar a las más significativas), puede ser esterilizado cuando la persona finaliza su readaptación y entes del entorno.

1 ----------'----------------E¡emplo de pasamanos. Diseño y colocación Las barreras físicas se pueden clasificar en: en edificios públicos y privados como lugar de acceso ocasional, puesto de trabajo, vivienda o recreación. • BARRERAS URBANÍSTICAS: en la estructura y mobiliario urbanos, sitios históricos y espacios libres de dominio público y privado . • BARRERAS EN EL TRANSPORTE: en el sistema de movilidad mecanizada pública y privada. • BARRERAS EN LA COMUNICACIÓN: en los sistemas televisivos, telefónicos, informáticos y de señalización. La Reunión del "Grupo de Expertos" de las Naciones Unidas de New York en 1974 sobre el "Diseño sin Barreras" puso en relieve que sólo un entorno libre de obstáculos permite que un mayor número de personas lleguen y continuen siendo social y económicamente autosufícientes y recomendó a l~s Naciones Unidas y a las organizaciones adheridas, a emprender acciones para brindar a las personas con discapacidad el derecho de acceder y usar entornos públicos, el sistema de transporte público y elegir el lugar de su vivienda, para posibilitar el total desarrollo potencial económico, social y personal sin estar impedidos por el entorno físico hecho por el hombre. Las barreras arquitectónicas son los impedimentos o dificultades que presenta el entorno construido frente a las personas con movilidad y comunicación reducidas. Para que los edificios no presenten barreras arquitectónicas, deben • BARRERAS ARQUITECTÓNICAS:

ofrecer condiciones que se establecen en forma gradual para los edificios públicos y privados que prestan servicios públicos, puestos de trabajo y vivienda temporaria (p.ej.: hoteles), es decir que son: • franqueables : que significa que se puede entrar al edificio desde la vía pública o desde el exterior sin ayuda de terceros; • recorribles: cuando siendo franqueables, se puede circular en el interior del edificio y llegar y entrar en los locales que deban ser utilizados; y • usables: existiendo la posibilidad de ser recorribles se pueden desarrollar en el interior de las distintas partes las actividades proyectadas en los locales y disposiciones constructivas. Las barreras urbanísticas son los impedimentos o dificultades que presentan la estructura y mobiliario urbanos, sitios históricos, parques y reservas ecológicas naturales y todo espacio abierto de dominio público y privado frente a las personas con movilidad y comunicación reducidas. Los ámbitos sin barreras urbanísticas deben ofrecer las siguientes condiciones: • transitabilidad: significa que se puede circular por las veredas, senderos de parques y jardines y cruzar por las calzadas sin riesgos y por sus propios medios. • estacionamiento: se debe proporcionar zona reservada para los automóviles particulares que transportan a personas con movilidad y comunicación reducidas como conductores o pasajeros, o en las proximidades de su vivienda, puesto de trabajo, edificios públicos y privados con concurrencia de personas y en la vía pública. • uso: del mobiliario urbano al que se aproxima cuando dispone de transitabilidad y estacionamiento. • orientación: el entorno abierto, sin pautas de referencia, se debe conformar de manera que sea fácil ubicarse en él y encontrar el camino que conduzca al destino deseado. • seguridad: para que las PMCRs puedan circular sin riesgos para su salud e integridad corporal. Las barreras en el transporte son los impedimentos y las dificultades que presentan las unidades de transporte particulares y colectivas, de corta, media y larga distancia, terrestres, maritímas, fluviales y aéreas frente a las PMCRs. Las unidades de transporte deben ofrecer las siguientes posibilidades: • identificación: las unidades deben ser fácilmente reconoci-

J 1

bles mediante la señalización normalizada. • abordaje: las unidades deben posibilitar el ingreso y el egreso de las PMCRs, ya sea mediante el empleo de accesorios especiales incorporados o por las características del diseño del móvil; por sus propios medios o con asistencia especializada. • desplazamiento: las PMCRs con su ayuda técnica (silla de ruedas, andadores, bastones, etc.) deben poder circular en el interior de los vehículos. • uso: los locales sanitarios y servicios anexos (bebederos, teléfonos, expendedores automáticos, etc.) deben posibilitar el alcance de los elementos puestos a disposición de los pasajeros. • reserva de plazas: en los vehículos de uso colectivo se señalizarán en forma clara y normalizada, los asientos reservados para PMCRs y además los lugares destinados a alojar sillas de ruedas. Las barreras en las comunicaciones son los impedimentos o dificultades que presentan la comprensión y captación de los mensajes, vocales y no vocales, y el uso de los medios técnicos disponibles con sus limitaciones y beneficios para las PMCRs. La transformación del entorno con barreras físicas en ámbitos aptos para todos, se debe emprender a través de dos caminos, no coincidentes pero conducentes a un mismo fin: • proyectar y planificar para un futuro "sin barreras" • adaptar el medio físico existente, eliminando las barreras que se encuentren . No es suficiente eliminar barreras arquitectónicas en los edificios, si no se complementa con la supresión de las barreras urbanísticas, en el transporte y en las comunicaciones. Tampoco es suficiente hacer un entorno exterior libre de barreras, con excelente transporte y comunicaciones si no está complementado con ámbitos interiores libres de barreras arquitectónicas. Disponer de un entorno integrado, significa la existencia de ámbitos interiores y exteriores, medios de transporte y medios de comunicación, donde evitar las barreras físicas se haya realizado en forma conjunta y armónica. Este concepto se ha desarrollado en los últimos treinta años, ya que en su origen las medidas tomadas a nivel nacional fueron bastante modestas y más parecidas a la beneficencia para una minoría que la voluntad de proporcionar a grupos importantes de la sociedad la posibilidad de la equiparación de oportunidades.

Hojo automática ASC!NIOII

AloA2

Cabina 110 x 130 /A1/ 150 x 150 (A2)

Hoja de abrir

... 11

r-4

12=1.eo

-iaeo_J,,....,.~u-J ,l

B) Cabina JJO X 205

E¡emplo de rellano de acceso a ascensor 12 =2.30

Muchas veces las personas con capacidad y movilidad reducida enfrentan las mismas barreras y se benefician con las disposiciones que se tomen para evitarlas, que no afectan al resto de la población involucrada pero existen particularizaciones o preferencias que se pueden tomar en cuenta según el caso, por ejemplo: • un usuario de silla de ruedas encuentra barreras en locales pequeños, con amoblamiento que ocupa buena parte de la superficie, que le impide o dificulta el paso, giro y aproximación a los muebles y puertas, mientras que el ciego se encuentra cómodo en esos entornos, donde puede tocar todos los elementos a su alcance y formar su mapa cognitivo; • las personas con discapacidad semiambulatoria, no am-2ula-

Conclusiones

E¡emplo de ascensores y cabinas

t t

a= 2.06

a=l.30

f Cabinas

~ N

"'• .a

a=I.IO

r,,,1 ~

f 1

¡ ', A l '1

L--J

1 • en general las barreras que se oponen a las personas con discapacidad para ver, son en cierta forma opuestas a las que afectan a las personas con discapacidad para escuchar, por lo que es importante que toda acción de eliminación o evitación de barreras tenga en cuenta los requerimientos de ambos grupos, con la simultaneidad de la señalización visual y sonora; • las barreras de alcance y altura del campo visual que se tienen en cuenta para las personas en silla de ruedas, también afectan a las personas con talla reducida y a los niños, como por ejemplo la altura de las botoneras en los ascensores. Las personas con movilidad y comunicación reducida cuya ambulación no ha sufrido menoscabos, encuentran impe-

tbria y los ciegos prefieren los solados duros, razonablemente lisos, pero no resbaladizos, pero estos pisos resultan molestos a los hipoacúsicos que usan otoamplifonos por las reflexiones múltiples que producen aumentando el ruido de fondo ; • los solados revestidos con alfombras de pelo largo, colocadas sobre un sustrato flotante son difíciles de transitar para una persona en silla de ruedas o por personas con marcha claudicante severa que usan ayudas técnicas para la marcha y arrastran los pies y tampoco favorecen a la navegación de los ciegos porque absorben las reflexiones sonoras, pero en cambio benefician por esta última condición a las personas que usan otoamplífonos;

{

1.00 ,

1 1

}=,

11~----11 1 1

• '11,----.\\

¡ E¡emplos de

e:=::)'~,

: garage.

~ ~;;;;;;;;;;;;, ,

--=;=---

l Módulos de

1 I

'--------L--'--.-L--..,___ _ _ _ _ _---'!

6.00

estacionamiento especial para , ascenso y ! descenso con ! silla de ruedas

-----------------------------------------------------------------------·-----------------

Garage. Rampas y descansos

--,

E.,,ll /

..l Olrl " ,

1 00'9

,l ocn

/--,

I \

,. I

OEOll ,,

oo·e

oa·,

---------------------------------21 • •

/'.. '.t-

Rampas y descansos con cambios de dirección

@ 8IRO A 9()0

L.,

i'-..

....

----........

,,I

...

] @

dimentos que pueden ser salvados con la adecuada señalización, equipamiento e interfases independientes o demóticas que pueden ser incorporadas o cambiados en la estructura edilicia o urbana, medios de transporte o comunicación, sin hacerles perder sus características de convencionales, en cambio las personas con discapacidad semi ambulatoria y ambulatoris encuentran barreras en estos ámbitos que para ser evitadas o eliminadas, exigen reformular el uso de los materiales empleados, las dimensiones y pautas de diseño en el proyecto o adaptación del entorno construido, urbano, del transporte y la comunicación . Sin pretender priorizar la importancia de cada una de las barreras que enfrentan las personas con movilidad y comunicación reducida, las que se oponen a las personas en silla de ruedas, son más difíciles de eliminar y evitar y su existencia coloca a estas personas en situación de desventaja absoluta, por lo que si se tuviera que enunciar un plan de necesidades y urgencias inmediatas, estas barreras tendrían prioridad. Casi la totalidad de la literatura especializada en el tema, la normativa internacional y de distintos países han comenzado históricamente por las barreras que enfrentan las personas en sillas de ruedas, pero en la actualidad este enfoque se ha ampliado, involucrando al mayor grupo de personas con movilidad y comunicación reducidas. Si en verdad se quiere conformar un entorno físico apto para todos para lo cual es importante poner en relieve que ninguna de las medidas que se encaren para la eliminación y evitación de barreras físicas son molestas o discriminatorias para el resto de la población que comparte los ámbitos, no cr.ean zonas de utilización exclusivas para personas con movilidad y comunicación reducidas y mejoran la calidad de vida de la población .

0.80

o y b poe

1.00

~0.2&l

olternotlw de puwtae ,

E¡emplo de sanitario mínimo La arquitecta Clotilde Amengua/ es arquitecta egresada de la FADU (UBA) con Medalla de Oro y Diploma de Honor; Directora del Centro de Investigación: Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y en el Transporte -CIBAUT- de la FADU (UBA); asesora Honoraria de la Comisión Nacional Asesora para la Integración de Personas Discapacitadas; secretaria de la Corporación Argentina de Discapacitados CADIS-. El arquitecto Guillermo Vida/ es socio fundador del estudio Bischof, Egozcue, Vida/ que desde hace treinta años han ganado más de 50 premios nacionales y privados. Es asesor de la Comisión Nacional Asesora para la integración de personas discapacitadas. Ganador del Premio Unidad Nacional / 986 otorgado por el Consejo Publicitario Argentino por su labor en la difusión de conceptos sobre la integración del discapacitado

E¡emplo de núcleo escalera / ascensor. Terreno de 8,66 metros de frente

z,/ 25.75

....,.

~1 •

/ o

1.. . . ---

Ei -=

..,,_:::;;¡;:

~~~~

1.40 .15

1.10 .15

1.50

1.82

.15

1. 20

8e: w

::i

1.40 .15

.15

8 .87

Contemplo lo fotolidad de /os distritos residenciales con altura totl de fachada más un retiro calculado poro.lote de 8,66m en calle de 17,32m. .. ... 28,30 m2 • Núcleo con medidos mínimos. • Núcleo nuevas normas ...................... .. ... 34, 15 m2 • Incremento ....... 5,85 m2

• Compensación corrimiento LFI 3% poro el coso de LFI a 25,00m 8,66 X 0,75 .. .. ... .......... .... .. .. ...... ....... 6,50 m2

l rbanismo El sem inari o de urban ismo

subterráneo ESPECIALISTAS ARGENTINOS Y EXTRANJEROS EN LA BIBLIOTECA NACIONAL

EL AUDITORIO JORG E LUIS 80RGES DE LA BIBLIOTECA NACIONAL

fue sede del primer Seminario de Urbanismo Subterráneo, que organizó el CPAU con la colaboración de la Sociedad Central de Arquitectos (SCA), el Centro Argentino de Ingenieros (CAi) , el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC), la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU/UBA) y la Facultad de Ingeniería (FI/UBA) y el auspicio del Ministerio del Interior, el Honorable Senado de la Nación, la Embajada de los Estados Unidos de América, el Colegio Público de Abogados, el Centro de A rqueología Urbana (UBA), el Instituto Nacional del Agua y del Ambiente y la Asociación de Empresarios de la Vivienda. Las siguientes empresas e instituciones también fueron auspiciantes del Seminario: Metrovías, Aguas Argentinas, Corporación Antiguo Puerto Madero,Techint, Fundación Constantini y MetroRed . El seminario, declarado de Interés Municipal por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, tuvo lugar entre los días jueves 6 y sábado 8 de noviembre pasados, y su finalización coincidió con los festejos del Día Mundial del Urbanismo, una fecha que se celebra en todo el mundo desde hace SO años por iniciativa del lng. Carlos María della Paciera. La ceremon ia inaugural fue presidida por el Sr.Jefe de Gobier no de (a Ciudad de Buenos Aires, Dr. Fernando de la Rúa y contó con la presencia del Secretario de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente ,Arq. Enrique García Espil, el presidente del CPAU,Arq.José Ignacio Miguens, el presidente del CAi , lng.T. Echarte y el Secretario de Producción y Servicios de la comuna porteña, lng.Nicolás Gallo. Con el objetivo de encontrar la relación existente entre los

El Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Dr. Fernando de la Rúa, durante el acto de apertura del Seminario. Lo acompañan el Dr. Sbarra Mitre, Director de la Biblioteca Nacional, el Arq. García Espil, el Arq. Miguens, el Arq. Gallo y el lng. Echarte.

distintos actores que hoy utilizan el subsuelo, y la forma de integración de éste con los espacios a nivel, el Seminario permitió reconocer la existencia de una nueva disciplina multitemática de creciente vigencia. El urbanismo subterráneo, incluso, ha llevado a la conformación de asociaciones internacionales interesadas en la investigación, el intercambio y la divulgación de los aspectos relacionados con el uso del suelo.

Durante el acto del Día del Urbanismo, habla el Secretario de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente del GCBA, Arq. Enrique García Espil. Los arquitectos Miguens y della Paolera, en segunda f,la, también hicieron uso de la palabra

Se pudo comprobar en esta reunión que el subsuelo no es de ninguna manera un espacio homogéneo, y que por las condiciones y particularidades de uso del suelo en la cota cero, su utilización está condicionada en cada caso a circunstancias específicas definitorias en cuanto a sus posibilidades de inversión. Es también destacable que, entre los problemas que aún parecen requerir especial consideración, figuran los aspectos legales; en particular los referentes a problemas de jurisdicción, a las formas de vinculación entre el dominio público y privado, los derechos de uso, las concesiones y otras cuestiones en que la permanente innovación de las formas de utilización del suelo demandan figuras jurídicas igualmente novedosas. En otro sentido, se hizo notar la percepción del suelo como lugar de paso y de confinamiento, y como esta percepción es uno de los facto res condicionantes del espacio su bterráneo habitable . Por eso se considera necesario impulsar una revitalización de las capacidades de generar y reordenar lugares de intercambio social que mitiguen esta imagen negativa del subsuelo

Un aspeéto a recordar es la conveniencia, por tratarse el subsuelo de un recurso escaso y por requeri r cuantiosas inversiones para su utilización, de una muy efectiva planificación de sus instalaciones , evitando decisiones urbanísticas equivocadas, que a largo plazo requieren modificaciones de alto costo económico y/o social. Esto vale tanto para el subsuelo como para el suelo urbano y las relaciones entre ambos. Especial interés merecieron las formas integradas de utilización del subsuelo para usos vinculados al transporte y transferencia de pasajeros combinadas con actividades comerciales y una ajustada combinación con la actividad de superficie. Esto puede ofrecer alternativas válidas para aliviar la concentración de los lugares centrales y mejorar las condiciones generales en que se desplazan los peatones. En tal sentido.en el tratamiento en comisiones dedicadas a transporte, urbanística del subsuelo y redes de servicio, surgieron en las exposiciones de cada tema, en particular las relaciones de cada uno con los demás.demostrando la necesidad de integrar todas las formas de uso del subsuelo. El transporte público subterráneo mereció especial atención, mostrándose como una de las alternativas más eficientes para el traslado de pasajeros, sin desmedro de las otras formas de transporte de superficie, con las que obviamente debe coordinar su operación . En cuanto a la innovación tecnológica, otro de los puntos muy destacables tratados en el Seminario, tuvo que ver con formas de construcción en el subsuelo de muy baja perturbación de los espacios de superficie.donde la circulación y las actividades pueden mantenerse a pleno durante el desarrollo de los trabajos En suma, si bien el subsuelo siempre ha sido utilizado en asentamientos humanos, lo nuevo es la intensidad y velocidad del cambio que se está produciendo, así como el avance técnico que amplía permanentemente las posibilidades y formas de utilización del subsuelo.

Los participantes del seminario Entre las casi treinta exposiciones, entre nacionales y extranjeras, (estuvieron presentes especialistas de Canadá, Estados Unidos, Francia y Chile), algunas han señalado rumbos para el futuro tratamiento del tema. Entre los especialistas extranjeros invitados que estuvieron durante el seminario se contaron Jacques Besner (Canadá), que se refirió a "Génesis de una ciudad subterránea", en referencia a Montreal, la ciudad que se considera precursora en materia de urbanismo subterráneo; el Dr. Bernard Bizet (Francia), un abogado especialista en ordenamiento inmobiliario y ambiental que se refirió a los problemas legales emergentes del uso del suelo urbano; Jacques Bregeon (Francia), que disertó sobre la indefinición que existe en Francia sobre un criterio para concebir la vida en espacios públicos subterráneos; Jean Paul Godard (Francia), que disertó sobre "Infraestructuras subterráneas de transporte público y entorno urbano". Por otra parte, se destacó la ponencia de Frederick Salvucci (EE.UU .), acerca de la demolición de la Autopista Central de Boston, que se transcribe en esta misma revista. Otros invitados fueron Daniel Fernández Koprich (Chile) , presidente de la empresa Metro S.A. de

Los invitados extranjeros durante su visita al CPAU

subterráneos de Santiago de Chile; Pablo Katz (Francia), que comentó detalles sobre el Emprendimiento París Seine-Rive Gauche; Fran~ois Legrand y Serge Thiry, que se refirieron a aspectos políticos y técnicos de la gestión de las redes de distribución de energía; y finalmente Michel Morel (Francia), que mostró recientes proyectos de estacionamiento subterráneo en París. Las ponencias extranjeras fueron útiles para comprender el grado de avance y desarrollo, a nivel internacional, de las políticas y técnicas del Urbanismo Subterráneo, así como para analizar la situación argentina en el contexto mundial. También hubo tres comisiones simultáneas de trabajo: la primera sobre Transporte, en la que participaron Oiga Vicente (moderador), José Larocca, José Barbero (presidente de Metrovías), Martín Bias Orduna (TBA) , Julio Bustamante (moderador), Silvia Puparelli, Marta Aguilar y Horado Torcello; la segunda, sobre Urbanística, de la cual formaron parte María Antonia Astengo (moderador), Susana Antognoli, Ana M. Astesiano, Rogelio RodríguezVázquez, Daniel Schávelzon (Centro de Arqueología Urbana de la UBA) , Osvaldo Ramacciotti (moderador), Fernando Brunstein, David Kullock (FADU) y Ana Calatayud; la tercera comisión fue la de Infraestructura de la cual participaron Alejandro del Águila (moderador), Salomón Herman (CAi). Hugo Clausse,Juan Angelomé,Augusto Pescuma, Guillermo Peral (moderador) , Osvaldo Rey, Raymond Leray, Didier Lahalle , Juan José Butty (estos cuatro últimos de la empresa Aguas Argentinas) y Heriberto Allende (moderador) . Otros participantes argentinos fueron Alejandro Nazar Anchorena, Enrique Fazio, Luis Rocha, Daniel Milito, y Mariano Garcia Mithieux. Las comisiones de trabajo sirvieron para un rico intercambio entre figuras académicas y empresarios, estableciendo un nivel de comunicación inédito e imprescindible para un crecimiento futuro en la materia.

La celebración del Día del Urbanismo Los festejos por el Día del Urbanismo comenzaron el sábado 8 de noviembre en la explanada de la Biblioteca Nacional. Hicieron uso de la palabra el Arq. José Ignacio Miguens, en su carácter de presidente de la institución organizadora y el Arq. Enrique García Espil, dada su condición de Secretario de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente de la Ciudad de Buenos Aires. Previamente había tenido lugar la Sesión de Clausura del Seminario y la entrega de diplomas a los expositores.

l rbanismo

El lng. Frederick Salvucci junto al Dr. Bernard Bizet en el Seminario de Urbanismo Subterráneo

La autopista central de la

fREDERICK SALVUCCI

ciudad de Boston

EN EL SEMINARIO DE

" BUENOS AIRES OFRECE MUCHA INSPIRACIÓN PARA 80STON ".

Con esta frase comenzó el lng. Frederick Salvucci su conferencia en el Auditorio Jorge Luis Borges de la Biblioteca Nacional, en el marco del Primer Seminario de Urbanismo Subterráneo. "También Montreal, bajo cuyo ejemplo hemos tomado las iniciativas para fortalecer el centro de la ciudad de Boston en cuanto a estrategia de transporte". En tren de comparaciones, Salvucci mencionó como referente de la Commonwealth Avenue, en su ciudad, a los trazados de perspectivas monumentales de París, relacionándola también con las obras encaradas por Sarmiento para Buenos Aires. Una breve actualización del urbanismo bostoniano desde fines de la década del '60 hasta la actualidad sirvió como marco para la explicación posterior de obras actuales, como el Túnel arteria central. Así se refirió Salvucci a historia reciente, logros y perspectivas: "En Boston hay tres tipos de construcciones subterráneas: líneas de tránsito, estacionamientos y la actual arteria central y túnel al aeropuerto.Al mismo tiempo, se ha renovado la mayoría de los servicios públicos subterráneos, especialmente líneas telefónicas -con fibra óptica- y de gas, como subproductos de los trabajos subterráneos y beneficio del proyecto de la vía rápida. Como esfuerzo paralelo al transporte subterráneo, y con muchos de los profesionales que intervienen en dichas obras dadas las similitudes en las modalidades de aproximación al tema, en los últimos diez años se ha realizado una inversión importante en la actualización de los sistemas cloacales y de provisión de agua, tras un grave problema de contaminación a partir del puerto. La ciudad de Boston , establecida en 1630, fue orientada al mar y a sus conexiones con Europa, y ha ido cambiando drásticamente con el tiempo. Si no se adopta un planeamiento ade-

URBANISMO SUBTERRÁNEO

cuado y visionario, es probable que subestimemos la escala del cambio necesario para prepararnos para el futuro. En tal sentido, Boston ha sido pionera: en 1889 se realizó a partir de ella la primera construcción subterránea del hemisferio occidental, para unir dos ciudades. La arteria central, construida en la década del '50, corta la ciudad y la aísla de la costa. A fines de los' 60 y comienzos de los '70, Boston, como la mayoría de las áreas metropolitanas en los Estados Unidos se conectó con el sistema de vías rápidas interestaduales, a nivel nacional, apoyado por el gobierno federal, que otorgaba el 90% de la financiación para construir autopistas, con una contrapartida del 10% de fondos locales. Este programa fue exitoso en su implementación. Pero presenta muchos aspectos colaterales negativos especialmente sobre el entorno urbano. A medida que el sistema se acercaba cada vez más al centro de Boston, se proyectaba que iba a contar con una enorme red de autopistas de ocho carriles, con la consecuente resistencia en las áreas potencialmente afectadas. Se argumentaba que estas instalaciones de transporte que no servían particularmente a la ciudad en sí, causarían un quiebre importante en la comunidad . Se decidió entonces la demolición , que se inició en las áreas más densamente pobladas. Estas invasiones a las comunidades se daban principalmente en zonas con población negra y otros grupos minoritarios, de bajos ingresos que eran desalojadas. Reaccionando ante el impacto de estas instalaciones, estas áreas se organizaron, primero a nivel barrial, recibiendo el apoyo de las municipalidades, y después con ayuda considerable de los ambientalistas. Tomaron así la fuerza suficiente en varias ciudades de los Estados Unidos, y especialmente en Boston, para detener la construcción de las autopistas. Hubo un estudio de riesgo, la Revis ión de Planeamiento de Boston, que decidió frenar la construcción de autopistas para

desviar la cdncentración al transporte público, transfiriendo los fondos destinados a ellas a mejorar dicho sistema de transporte. Desde un punto de vista técnico, el comienzo de la construcción de los subterráneos en Boston, tras décadas de inactividad, exigía que la comunidad, tanto profesional como ejecutora aprendiera técnicas olvidadas o bien nunca antes utilizadas en el país. Estos subterráneos están muy próximos a las viviendas ya habitadas. De modo que la ejecución no resultó fácil , pero sí fue exitosa en cuanto a sus resultados y a la observación de las necesidades de la población para continuar con la vida habitual durante el período de construcción .

Una de las áreas afectadas en estas obras fue Harvard Square, sitio de la Universidad , donde la excavación se situó a 1,80 m de los edificios. Otro proyecto de subterráneo, que atraviesa Boston del sur al oeste, muestra otra característica destacada: Cuando se tendió la línea ferroviaria en 1830, no era zona habitada. Las viviendas llegaron más tarde y el ferrocarril dividió la ciudad en dos partes. Esta línea, en función de su impacto sobre la ciudad, presenta grandes similitudes al Ferrocarril Sarmiento en Buenos Aires. Uno de los proyectos ejecutados con fondos destinados a las autopistas, fue reconstruir este corredor, añadiéndole dos carriles rápidos de ingreso cuyos muros pasan a 0,60 m del subsuelo de algunos de los edificios cén-

Ciudad de Boston. Autopista Central (visión actual)

1 trícos de mayor altura. Gran parte de las reacciones populares y de movimientos ambientales en los '60 y '70 no estaban dirigidas exclusivamente a las autopistas, sino también a las instalaciones de tránsito y en contra del aislamiento de muchos representantes empresarios y funcionarios dentro del transporte público. Hay diferentes culturas y dependencias gubernamentales dentro de dicho sistema. Así, quienes están a cargo del transporte automotor, por ejemplo, no se comunican con los encargados del tránsito rápido.A su vez, éstos odian a los ferrocarriles. De tal modo, en las construcciones tempranas, para realizar las instalaciones subterráneas se destruía el sistema de transporte público, con una mentalidad muy competitiva. Sin embargo, el criterio debe ser el opuesto: cada una de las modalidades del transporte público debe coexistir con las demás, ya que tienen distintos roles en la organización de la ciudad. Pero ante la actitud de llevar adelante la construcción de las autopistas a cualquier precio, los bostonianos reaccionaron . Con descontento general, los pobladores requirieron la inserción de todo el sistema de transporte dentro de un contexto urbano agradable. Como ejemplo, el mismo corredor del que hablaba anteriormente, ubicó sus dos carriles de conexión por debajo de la superficie, comunicando dos comunidades que nunca antes lo habían estado. Hoy, el ferrocarril está en un nivel inferior al peatonal , mientras que la línea de tránsito pasa por debajo de él. En el antiguo nivel de circulación de superficie se ubicó un parque, mantenido por los vecinos que se identifican absolutamente con él. Este cambio en la actitud por parte de los organismos, y reconsideración del sistema de transporte, provocó cambios en todas las comunidades adyacentes a las vías de comunicación, en cuanto al cuidado que dedican a los entornos salvados de la destrucción por dichas arterias.

Los costos del cambio La evolución del paisaje urbano constituye lo que los técnicos llaman "externalidades". Al construir un edificio de buen diseño, se provee un beneficio externo: una calle con cualidades para ser disfrutadas. Sin embargo, es frecuente encontrar, en conjunto, externalidades negativas y no positivas, cuando cada propietario trata de disminuir su costo propio, construyendo más barato, sin considerar que su edificio tendrá, durante los próximos cien años, un impacto sobre el entorno a su alrededor. Con el cambio de actitud de los organismos, se ha tratado de internalizar estos costos externos, asumiendo la responsabilidad dentro del sistema de transporte, mitigando los impactos negativos y tratando de utilizar todas las oportunidades para mejorar el medio ambiente . Esto, si bien hace que el costo aparente del proyecto, en dólares, sea mayor, genera un valor agregado al proyecto y un beneficio en el costo definitivo, traduciéndose en provecho para la ciudad. Este cambio de mentalidad implicó que, junto al corredor mencionado, surgieran desarrollos urbanos posteriores a la inversión realizada en el tránsito. Básicamente, cuatro puntos importantes surgieron de la revisión del sistema de transporte. Cancel¡,ción de la red de autopistas radiales en un radio de

1O km alrededor de la ciudad. Se descartó así la idea, existente en los 'SO, de llevar mayo cantidad de automóviles al centro, dado que la red interna de Boston no podía absorberlos. Reestructuración de la filosofía del tránsito, realizando inversiones masivas en dicho campo en sentido multimodal. Se trasladó el costo que hubiese insumido la red de autopistas radiales hacia el mejoramiento del sistema de tránsito tanto rápido como metropolitano. Límite sobre la cantidad de espacio dedicado al estacionamiento en la parte central de Boston. Lo mismo ocurre en la zona del aeropuerto. Propuesta de dos instalaciones rápidas que sirvieran de modo diferente a la red vial: un túnel hacia el aeropuerto y la reconstrucción bajo la superficie de la arteria central. Estas vías descongestionan el sistema, siendo favorables desde el punto de vista tanto circulatorio como ambiental. En el momento de adoptar estas políticas, existía un gran debate sin llegar a consenso. Mientras los ambientalistas en los municipios sostenían la adopción de esta política de tránsito, la comunidad comercial preveía con ella la muerte de la ciudad en términos económicos. Desde los proyectistas, se sostenía que si la ciudad trataba de imitar a los suburbios, la gente elegiría a éstos. La única solución, entonces, para la ciudad, era que actúe como tal, celebrando lo bueno dentro de ella e invirtiendo en tránsito. Al juzgar la efectividad del plan estratégico producido por la revisión de Planificación de Transporte Urbano de Boston desde una perspectiva económica, se puede arribar a conclusiones opuestas: que el sistema de transporte no es importante, o que es precisa una planificación, alentando el transporte público, la circulación de peatones en la superficie, y limitando la cantidad de automóviles. Esta última, nuestra propuesta, resultó la fórmula económica correcta para Boston . Un ejemplo de la antigua filosofía de transferir el costo estético - ambiental a todos los vecinos, construyendo de la manera más barata posible, es un estacionamiento en el centro de la ciudad . Era un edificio de varios niveles, desagradable, con acceso muy restringido que creaba permanentes congestiones. Se remodeló, convirtiéndolo en subterráneo, con más espacio, una rampa que funciona bien y la adición de nuevos sitios .. Para su ejecución, se recurrió a la tecnología de acceso desde el nivel superior, perforando las columnas desde arriba, tendiendo una losa en la cota del terreno, trabajando siete niveles en profundidad, y nunca exponiendo más de 6,oo m de columna a las fuerzas laterales, manteniendo la tierra en su lugar hasta que se colocase la próxima losa. Es una metodología muchos menos intrusiva que la tradicional. El lugar del estacionamiento, en superficie, fue ocupado por un parque, actualmente de uso intensivo, lo cual demuestra los beneficios de afrontar un costo inicial adicional. Otro ejemplo, una vía rápida en superficie de cuatro carriles, es un entorno duro para atravesar la ciudad desde el centro financiero hasta la costa. En este caso, la propuesta fue invertir en estacionamientos subterráneos a cambio de que la calle superficial no tuviese más de tres carriles de circulación, incluyendo estacionamiento. El criterio se extendió, y cuando la

ciudad permite estacionamiento, la calle tiene dos carriles; si no lo permite, tendrá tres de ida y de vuelta. La función de los os autos estacionados a lo largo de la calle es proteger a los peatones de los peligros del movimiento vehicular, en forma similar a lo que ocurre en Buenos Aires. Los cambios operados en el sistema de transporte urbano respondieron también a transformaciones políticas en los Estados Unidos. En 1969 entró en vigencia la ley de Política Ambiental Nacional, que exigía, para la aplicación de fondos federales, en primer lugar la definición del problema, y formas alternativas de solución, estudiando el impacto sobre el medio ambiente. Esta diferente actitud en Boston no hubiese ocurrido de no ha-

berse compatibilizado con una filosofía similar a nivel nacional , que comenzó a dominar la toma de decisiones federales , crean do un marco dentro del cual fuera posible utilizar el fond9 fi duciario para las autopistas para mejorar la accesibilidad al transporte público. Este paso decisivo se dio primero a nivel municipal. Luego ciudades como Boston y San Francisco, lograron una masa crítica para modificar la ley federal, aplicando financiamiento para el sistema interestadual de mejora del tránsito para, en última instancia llegar a un concepto muy diferente de vías rápidas. Hay que aceptar el alto costo real de estos proyectos, pero si se piensa en el costo marginal social , la inversión es suma-

Maqueta final del proyecto ~=~ por el cual se traslada la Autopista Central al nivel subterráneo de la ciudad.

1 concrete, esta tierra estará a IO minutos del aeropuerto en ómnibus, y por carril exclusivo, en 5 minutos, o a 5 minutos de caminata del centro de Boston . No hay ninguna otra ciudad en los Estados Unidos con estas características: este proyecto es novedoso a nivel nacional. . Para realizar las obras del túnel al aeropuerto, de 4 carriles de ancho y 1,25 km de extensión , se excava una trinchera en el lecho del puerto para alojar las tuberías cilíndricas que lo constituirán. Estas, construidas especialmente, de 90 m de largo cada una, 24 m de ancho y 9 de altura, son llevadas hasta el sitio en que deben colocarse mediante una grúa - barcaza y, revestidas con hormigón, son colocadas en su sitio con una tecnología de rayo laser y unidas con la sección ya colocada. Finalmente se abre cada sección para completar el túnel. La concepción es simple, pero dada la escala, el trabajo es importante. Para poder conservar el libre flujo de tránsito durante la construcción , es necesario crear rutas temporarias de circunvalación . La vía elevada sigue canalizando el tránsito, asentada sobre las mismas columnas, pero su peso no descarga sobre otras, sino que se transfiere a las vigas apoyadas sobre los muros de la autopista subterránea. Dichos muros son los primeros en construirse, excavándose el túnel por debajo de la vía existente.

mente baja. El valor marginal social de la movilidad y el acceso es muaho más alto que el poder adquisitivo de la gente, pero no lo suficiente como para que el sistema político no pueda corregir el sistema de mercado, realizando inversiones que mejoren la movilidad . En resumen, el sistema de Boston partió de tomar la decisión básica de que la ciudad era valiosa. Con la estrategia del 'SO, se puede afirmar que la gente pensaba que la ciudad carecía de valor alguno. Si hemos de cambiar la forma en que vemos a nuestras ciudades, si hemos de producir lo realizado en Montreal o en París, primero hay que cambiar el concepto, luego recién las técnicas. Pero si se carece de la decisión fundamental ninguna de las demás cosas ocurrirán.

Las nuevas vías rápidas Al construirse, elevada, la autopista arteria central transportaba 75000 vehículos diarios; hoy, lleva 190.000. No se construyó según standards federales , no es lo suficientemente ancha como para manejar el tránsito y es muy desagradable en su aspecto, además de contar con un número de accidentes dos veces y media mayor que el promedio nacional. . Por otra parte , la proximidad del aeropuerto de Boston al centro de la ciudad ha sido uno de los motivos de la prosperidad de ésta. Hoy, ciertos terrenos vacantes, utilizados por ferrocarriles para depósitos de lana en épocas de industria textil, son baldíos ocupados con estacionamiento, con poco valor de mercado. Una vez que el proyecto del túnel bajo el puerto se

Similitudes y recomendaciones " Boston es, en muchos aspectos, físicamente similar a Buenos Aires. Cuentan con terminales ferroviarias en los sectores sur y norte de la ciudad, vinculadas entre sí, y en este punto las inversiones deben continuar. Es preciso considerar al transporte como un conjunto de inversiones en servicios, con un planeamiento estratégico a largo plazo que combine marketing, factibilidad física, comercialización y apoyo político". Para Salvucci, los temas que merecen estudio en el planeamiento de Buenos Aires son : Corredor Sarmiento: muy parecido al sistema ferroviario de Boston, hoy llega al máximo de personas que es capaz de transportar. El valor de las propiedades adyacentes está en descenso. Sugiere hacerlo subterráneo para mejorar su capacidad de transporte y elevar el valor inmobiliario de los predios linderos. Av. 9 de julio: se asemeja a los Champs Elysees, con 12 carriles de tránsito, visto como punto desfavorables. Sugiere mejorar las conexiones con autopista y con las arterias principales que la cruzan . Puerto Madero: estima que debe analizarse como una conexión de vía rápida y subterránea a la vez. Todos los sistemas de comunicación existentes en la zona ocupan espacio simultáneamente, y es necesario, para evitar esta subutilización, pensar un plan conjunto. Aeropuerto: en Boston está estratégicamente ubicado cerca del centro, una ventaja si es ambientalmente aceptado. Lo preciso es analizar sus conexiones. Para concluir, el ingeniero norteamericano recuerda un típico dicho popular: " La tela se mide cien veces, pero se corta sólo una". Utiliza esta imagen para afirmar que el material más valioso que tenemos es la trama urbana, y es requisito estudiarla a fondo para trabajar acertadamente sobre ella.

por · Juan A. Roccatagliata

El plan estratégico de

transporte EL GOBIERNO NACIONAL HA DESARROLLADO, EN LOS ÚLTIMOS

ocho años, un significativo proceso de transformación al disponer diversas medidas, entre las que se debe destacar: la desregulación, la descentralización, las concesiones y las privatizaciones. Algunas de estas acciones han sido exitosas, eso es indiscutible, y ha mejorado la competitividad del país en su conjunto. Algunos aspectos están siendo revisados con el fin de mejorarlos, tal como la renegociación de los contratos ferroviarios. Producidos todos estos cambios, hay que considerar que resulta necesario diseñar un Plan Maestro de Infraestructura de Transporte dentro de una concepción estratégica, dinámica y flexible . Los países más desarrollados del mundo cuentan con estos instrumentos de política pública ( 1)_ Dicho Plan puede ser el marco adecuado para encarar Programas y Proyectos que surgen del sector privado como acaece en estos momentos (2) como así también aquéllos que sean propuestos por los equipos técnicos gubernamentales. Debe recordarse que en el PLAN QUINQUENAL se propuso, oport~namente, la realización de un PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE con el fin de " ... proponer un plan de acción para diseñar las, políticas que solucionen los problemas existentes en el área de transporte contemplando cada modo en particular, para luego proponer un plan de inversiones." (]) Un plan de esta naturaleza debe tener: recomendaciones básicas, escenarios alternativos y las principales propuestas. Ciertos principios deben presidir la elaboración de un Plan Maestro de Transporte, aunque son esenciales tres de ellos y los mismos se desprenden de la reciente experiencia internacional en la materia: - lograr un sistema de transporte sustentable (concepto de movilidad sostenible); - fortalecer al transporte intermodal para lograr que cada modo se ocupe de aquellos tráficos para los cuales está mejor preparado, asociándose y complementándose entre ellos; - actuar como instrumento esencial del desarrollo socio económico, la competitividad y la integración territorial. Como el transporte no es un sector de la economía sino un lazo de unión entre sectores diversos, el diseño del Plan requiere una visión horizontal que permita que sus propuestas se relacionen con: - un uso racional de los recursos energéticos; - protección al medio ambiente, tanto en lo que se refiere a la producción de contaminantes locales como de la de gases de efecto invernadero; - la disminución de los problemas de congestión , estrangu-

UN MARCO DE REFERENCIA NECESARIO

!amiento de tráfico, accidentes de tránsito y pérdida horashombre en los desplazamientos; - mejorar el nivel y la calidad de vida bajo una moderna concepción global del transporte; - fortalecimiento de la ordenación e integración territorial interna y regional (MERCOSUR - Chile), mejorando la accesibilidad y la conectividad de ciudades y regiones al favorecer el aumento de su competitividad para atraer inversiones y lograr su asentamiento. De este contexto se derivan dos aspectos primordiales que son objeto de consideración en los países más avanzados: a) la tarificación de la infraestructura; b) la consideración de las externalidades. Cuando todos los modos de transporte pagan adecuadamente la infraestructura que utilizan e internalizan los costos externos, el transporte funciona como un sistema eficiente, eficaz y al menor costo para la sociedad en su conjunto. Una tendencia muy marcada a nivel internacional, con mucha vigencia en la actualidad, es propiciar el transporte público y masivo sobre el transporte particular, sobre todo en los corredores de alta demanda de desplazamiento y en las regiones urbanas y metropolitanas. La calidad, capacidad y nivel tecnológico en la infraestructura y de los equipos de movilidad deben estar estrechamente relacionados con el modelo de desarrollo territorial actual y potencial, con las jerarquías de los centros emisores y receptores de tráfico y con los flu¡os actuales, los esperados y aquéllos que fueren inducidos (4 ). Este último aspecto es frecuente cuando se da una salto cualitativo - tecnológico en la infraestructura (S) . Un sistema de transporte debe considerar hoy tanto las redes nacionales como las transnacionales, es decir: las de integración y las de interconexión bioceánica.A su vez las redes troncales deben conectarse en nudos estratégicos con las redes secundarias y terciarias, esto facilita -en las diferentes escalas- la cohesión e integración socio económica y territorial. En la experiencia internacional se observa que existe una infraestructura que puede ser financiada por el sector privado y otra, más compleja pero necesaria, que sólo puede ser encarada por el Estado. Muchas veces, ante determinado proyecto se suele preguntar: ¡cuánto cuesta tal infraestructura?, antes de responder se hace imprescindible otra pregunta: ¡cuánto le cuesta a un país o región no contar con dicha infraestructura?. Un ejemplo claro es el de París y de la 111 de France: la competitividad de esta región metropolitana está estrechamente relacionada con la moderna infraestructura que posee (6). La financiación de esta infraestructura puede desarrollarse mediante diferentes mecanismos que también muestra la experiencia internacional. Entre ellos podemos destacar: emisión

l ,banismo de bonos, impuestos al combustible, rentas generales o fondo federal para infraestructura del transporte. Un plan maestro de transporte como el que se propicia requiere de mecanismos de concertación y coordinación; acordados entre la Nación y las Provincias y del Sector Público con el Sector Privado. Su formulación requiere también un amplio espectro multidisciplinario de consultas a los técnicos y profesionales, como así también a las asociaciones con experiencia en la Planificación del Transporte. En este marco deben inscribirse los Programas y Proyectos, los que deben responder a las Políticas y a las orientaciones directrices que, sintéticamente, fueron enunciadas. A esta altura de nuestra reflexión es importante señalar que un PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE debe tomar como base a una RED INTERMODAL DE TRANSPORTE donde deben aparecer, en forma interrelacionada: autopistas, autovías, rutas, ferrocarriles modernizados o mejorados, vías navegables y puertos, aeropuertos y estaciones terminales y de transferencia de cargas o centros de transbordo intermodal de pasajeros. Todo debe ser compatibilizado en este contexto, los programas y los proyectos que cada modo considere más oportuno para su reposicionamiento estratégico en el mercado. Un Plan racional, consensuado y que prevea las necesidades del presente y las demandas del futuro será, sin duda alguna, un instrumento imprescindible para el desarrollo socioeconómico del país, la generación de empleo, la reactivación industrial y de nuevos servicios y la competitividad de ciudades y regiones. Sin embargo, debe aclararse que, contrariamente a lo que se sostiene a diario, la infraestructura de por sí no genera desarrollo global, sectorial ni regional, aunque éste no pueda lograrse sin la infraestructura. En consecuencia, la acción de gobierno debe encarar ambas cosas a la vez; la Argentina es un buen ejemplo de haber realizado ingentes inversiones en infraestructura sin que ello produjera el impacto que se esperaba, por no haber cumplido la premisa señalada. El país necesita una excelente red de carreteras troncales y secundarias, sobre todo aquéllas que con su trazado complementan el de tipo radial de la red ferroviaria.También es necesario en varias relaciones autopistas y autovías, pero no debe estar ausente de estos planes el ferrocarril. Así como son necesarias las autopistas entre Córdoba, Rosario, Buenos Aires, La Plata y Mar del Plata, también en estos

ejes, de alto volumen de tráfico, el ferrocarril debe ser modernizado sin que esto implique tecnol_ogías de punta. Si sólo pensamos en autopistas y automotor y dejamos de lado al ferrocarril en los grandes proyectos de inversión, estaremos en contra de lo que hace el mundo más desarrollado. Observemos a Norteamérica, Europa.Japón y otros países (7); en Europa se invierte 5,5 veces más en ferrocarriles que en autopistas, ¡por qué será? Si en las grandes transformaciones macroeconómicas realizadas en los últimos años el país se ha acercado al mundo desarrollado, sería lamentable que en materia de transporte se aleje de él, caminando en contra de la historia. En consecuencia, nosotros sostenemos que la Argentina necesita una red intermodal de transporte eficiente y ecológica, cuya infraestructura sea propuesta y articulada en un PLAN ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE concertado entre todos los actores y donde el sector público no pierda su rol de Programador, Promotor y Orientador del Desarrollo. Finalmente, los cartogramas adjuntos muestran -en grandes lineamientos- las orientaciones que consideramos oportunas para un debate. Juan Alberto Roccatagliata es doctor en Ciencias Geográficas. Especialista en Ordenación del Territorio y Planificación del Transporte. Profesor de Geografia Económica de la Facultad de Ciencias Económicas (UBA). Profesor de Ordención del Territorio de la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires. Profesor invitado de las universidades de Salamanca y Autónoma de Madrid (España). ( 1) Ministerio de Obras Públicas. Transporte y Medio Ambiente de España: "'Plan de infraestructuras'". Madrid. 1993. C:E: -Comunidad Europea: '" Plan de redes transnacionales'º. Bruselas. 1985. Gobierno de Estados Unidos de Norteamérica: º' Recomendaciones de la Comisión Nacional sobre transporte intermodar·. 1995. (2) '" Plan de autopistas interprovinciales·· propuesto por el lng. Laura. El Plan Integral de Infraestructuras presentado por la Cámara Argentina de la Construcción. (3) Poder Ejecutivo Nacional : '" Argentina en crecimiento. 1995 1999"'. Tomo 111. pág. 285 . (4) Estas jerarquías. la interacción entre ciudades y la dimensión de los flujos determinará la necesidad de construir: autopistas. autovías,

rutas o ferrocarriles de doble vía electrificados o no o de vía simple mejorada. (5) Este fenómeno se produce con los trenes de alta velocidad a modificar abrupta-

mente la relación espacio-tiempo. (6) ROUSSUAN , Marie - Paule: Les avantages de la concentration parisienne. OEIL. Observatoire de l'Economie et des lnstitutions Locales. París. 1993. (7) En Estados Unidos, a partir de la Ley Sttager ( 1980). los ferrocarriles resurgieron de forma tal que hoy constituyen el primer transportador, con una participación del 38% del mercado. Los supertrenes, de más de 100 vagones con doble contenedor por unidad

y remolcados por más de 4 locomo-

toras. conectan puertos del Atlántico con los del Pacífico. constituyen los denominados "puentes terrestres " que combinan barcos, camiones y ferrocarriles regionales y locales por medio de las estaciones de transferencia . La empresa fed eral AMTRAK opera sobre 35.000 Km. la red ferroviaria de pasajeros en amplia expansión. En otras latitudes. Japón primero, Europa después y ahora Corea, Canadá y Estados Unidos entre otros, construyen extensas redes ferroviaria~ de

alta velocidad (Tokaido,TGV, Eurostar.Thalys.AVE. ICE. X2000. etc. rodando entre 250-350 Km/h).

por Arq. José Víctor D'Ange/o

Estaciones SIS fEMAS Y COSTOS En el último decenio, se ha producido una aceleración de la construcción de estaciones de servicio pertenecientes a diversas compañías petroleras. No es motivo de esta nota, por razones obvias, opinar sobre las causas de este hecho. Si en cambio, es interesante aborda r el tema de los costos de esta tipología edilicia, por ser un tipo de arquitectura muy condicionada por normas de diseño y especificaciones técnicas desarrolladas po r las Compañías y modalidades de contratación diferentes a las usuales. Una estación de servicio es básicamente: playas (movimiento de suelos y pavimentos), aleros que protegen el expendio de combustibles y lubricantes y vinculan este servicio con el edificio que tiene , a su vez, usos diversificados (engrase, lavado, salen de ventas y sus equipamiento específicos) y finalmente la señaletica .. En algunos cas,os y como consecuencia de estas características, las obras se presentan como "modelos para armar".y se licitan por partes separadas, que son luego "ensambladas". No siempre esta modalidad de muchos contratistas complementarios, es la más eficaz en plazo, costo y resultado y tampoco es la única

usada. Los pavimentos varían según los usos y las condiciones del terreno. Por lo tanto existen diversos paquetes estructurales, con costos muy variables y cuya elección dependerá del estudio de suelos y el tipo de automotores usuarios (automóviles y vehículos livianos o camiones pesados, por ejemplo). Cuando se ejecutan estaciones de servicio "sobre" existentes, pierde notablemente su incdencia, el movimiento de suelos. Pero en otros casos la localización está en función de razones comerciales determinadas por el trazado de las rutas. Aquí debe asumirse - a veces - la realización de trabajos de costos poco previsibles, ya que los terrenos suelen tener condiciones inadecuadas y no existe información previa. Todos saben que en las estaciones de servicio existen pavimentos de hormigón, asfálticos, de bloques intertrabados y de ripio compactado, para citar los más comunes. La incógnita mayor está siempre representada por el movimiento de suelos, ya que la tarea a realizar y el tipo de suelo y compactación a usar bajo cada tipo de pavimento a adoptar, no es siempre conocido al comenzar el

proyecto. Podríamos decir, en forma general, que en materia de estimación de costos, una estación se divide en dos: de la superficie del pavimento para arriba y de allí para abajo. Debemos ser muy cautelosos con lo desconocido y fijar claramente los límites de cualquier evalua. ción que hagamos. Los aleros y conectores - como las otras partes - están indisolublemente unidos a la imágen de la Compañía, tienen normas rígidas con variantes preestablecidas. En general, los aspectos estructurales están desarrollados minuciosamente, las cubiertas son de chapa metálica, los revestimientos tienen también alternativas prestablecidas y los precios sujetos solamente a las condiciones del mercado. Estos pueden tabularse para cada una de las variantes en uso por cada Compañía y estimarse con precisión. En cuanto a los edificios, presentan varias posibilidades estructurales y de cerramientos. Las estructuras son en general metálicas (montaje en seco) y el uso del hormigón armado se reduce prácticamente a las fundaciones. La "piel" integrada por diversos tipos de panelerías (interiores y exteriores), carpinterías de aluminio, cubiertas de chapas metálicas, varían también en función de cada Compañía. Es interesante el esforzado proceso de cambios que registran estos rubros, en función de abaratar los costos pero manteniendo el modelo de cada compañía. La aparición de nuevos materiales - por ejemplo el "Pentawall" - favorecen para optimizar costos y plazos. Como los plazos de ejecución son cortos, existe un absoluto predominio de montajes en seco y un emsamblado en obra de productos fabricados en taller. Este aspecto también representa una ayuda para estimar costos, ya que los elementos son ampliamente repetitivos y con precios fácilmente obtenibles por cotizaciones de proveedores. No

minimercados o comedores. La señalética consiste un número determinado de transi lumi nados, señales y carteles- usualmente no más de 20 clases - que son programadas en fu nción de la ubicación de la estación, el t ipo de servicios ofrecidos y la imágen de la Compañía. En síntesis, podríamos divi dir el trabajo de est imación de costos en tres aspectos: una parte de la obra qu e se puede estimar con los métodos de análisis que hemos desarrollado en estas notas, particularmente la I y 2, otra parte que

siempre existe una sola posi bilidad de elección y aquí vale el acierto de l proyectista, para elegir calidad y costo adecuados. El equipamiento presenta también alternativas normatizadas, por ejemplo: lavaderos automáticos o manuales, cantidades de eui pos de engrase, cantidad de surtidores y tanques de com bustibles según el tipo de oferta (naftas, gas-oil , GNC) y la cantidad de islas a proyectar. Estas informaciones vienen predeterminadas por las Compañías, como tam bién los modelos de otras ofertas del ti po

o/o DE OBRA

SUBSISTEMAS

EDIFICIO

$/M2 (*)

6- E

1- U

50.99 51.83 51.77 45.63 40.66

58.73

2,151.88 1,857.11 2,489.77 1,700.13 1,112.78 1,359.46

6.66

7.65

57.62

44.27

61.21

61.13

45.12

24.53

2- U

3- R

4-R

5- E

6- E

4- R 5- E

1- U 2- U 3- R 1

corresponde a valores normatizados de la mayoría de las provisiones de las Compañías y un tercer as~ecto correspond iente a movimiento de suelos y pavi me ntos que representa el costo más variabl e por las incógnitas que dificultan el costeo. En el cuadro que acom paña esta nota, se han seleccionado seis estaciones de servicio: dos urbanas, dos ruteras y dos especiales y se han calculado porcientos de incidencia de cada subsistema so bre el costo total y costos por metro cuadrado.

incluye todos los edificios cubiertos

PLAYAS

3.96

15.58 7.04

32.38

incluye movimiento suelos y pavimentos 3

ALEROS

11.05 9.03

12.23 19.73 7.83

10.86

480.64

440.19

510.45

555.68

323.01

371.81

EQUIPAMIENTO

18.24 24.43 11.01 13.45 8.94

10.08

794.16

730.69

529.55

501 .23

303.15

345.06

incluye lavado, engrose, informotico, ups, audio-video, gastronomía y otros

SURTIDORES Y TANQUES

9.70

7.70

6.24

9.88

6.24

7.73

365.76

364.55

260.64

278.44

257.41

264.71

SEÑALETICA

3.36

3.04

3.17

4.27

3.95

4.95

146.42

124.54

152.51

158.92

133.75

114.68

(•¡ Los subsistemas 1 , 4 y 6 se han calculado sobre m' del edilicio (*) El

subsistema 2 se ha calculado sobre m' de pavimentos 3 y 5 se han calculado sobre m' de oleros

(*) Los subsistemas

Con referenc ia a las dos estaciones ur banas, vemos que las incidencias porcentuales tie ne n un unive rso compatible, con dos pequeños saltos en equipamiento y playas. En el primer caso por una mayo r oferta gastronómica y en el otro po r las meno res dimensiones y la innecesar iedad de mov imiento de suelos importante. (2U) En cuanto a las dos ruteras, los porcentajes de incidencia se ven afe ctados porque en la 4R no fue necesario efectuar movimiento de suelos (ta rea realizada por una empresa vial). Finalmente en las dos "especiales", ubicadas en rutas con ofertas de asador para camionero s, la notable inc idencia porcent ual del subsistema playas en la SE, se debió a la necesidad de efectuar un impo rtante volumen de desmonte previo y poste ri o r te rraplenamiento compactado, por las caracte rísticas del terreno. Con referencia a los costos $/m2 pensamos que hab ía qu e encontrar una mane ra de o rganizarlos útilmente, ya

que no hay una superficie cubierta total como en otras t ipologías, por todas las razones expuestas.Ve mos entonces, que no siempre se deben usar los mismos crite ri os para evaluar incidencias.Al pie del cuad ro se ind ican los usados en est e caso. Se verifican grandes similitudes en cada subsistema y para cada par de ejemplos, refirmando los conceptos de esta nota. Destacamos los sigu ientes puntos: 1. Dentro del par I U/2U, las diferenc ias aparecen en playas por la ya mencionada diferenc ia de movimiento de suelos y en el edificio - básicamente - por la diferente concepción de la "piel"( panelería y alum inio en la caso de la 1U , Pentawall y revoque en la 2U). 2. Dentro del par 3R/4R, las dife rencias en e l edificio obedecen a las mismas causas. 3. Dentro del par SE/6E, las dife re ncias aparecen e n el subsistema playas por el ya mencionado problema con el suelo.

ENTREVISTA CON EL ARQ. MIGUEL HALL ESTUDIO A NTONIN I, SCHON, Z EMBORAIN Y A SOCIADOS TENIENDO EN CUENTA QUE EL ESTUDIO ANTONINI, SCHON, ZEMBORAIN Y ASOCIADOS TIENE UNA IMPORTANTE ACTIVIDAD PROFESIONAL LIGADA AL TEMA DE ESTA NOTA Y QUE DENTRO DEL ESTUDIO EL ARQUITECTO M IGUEL

HALL HA DIRIGIDO LOS PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES DE ESTACIONES DE SERVICIO DE DISTINTAS COMPAÑÍAS, CONVERSAMOS CON ÉL A PROPÓSITO

DEL TEMA.

JVD': En primer lugar y dentro de la experiencia de conducir estaciones "Propiedad Compañía": ¿Como se encara la presupuestación de las estaciones de servicio durante las distintas etapas del proceso que se inicia con los croquis preliminares y (,na/iza con el proyecto? MH: El grado de computabilidad y por ende la precisión de la estimación es análogo al grado de definición de las etapas, aún cuando al tratarse de un grupo de "subsistemas" que conforman un total y estar esos "subsistemas" bastante definidos, el grado de precisión puede ser mayor en las etapas croquis y anteproyecto de una estación de servicio que en otras tipologías de edificios. A nivel de croquis la estimación se realiza por analogía con otros proyectos similares, aplicando costos por metro cuadrado para edificio, playa y alero. En el nivel de anteproyecto se puede computar con mayor grado de precisión por contar con mayor información. JVD': Según la ubicación y los usos, hay diferentes tipos de estaciones de servicios: urbanas, ruteras, "semi" o especiales ¿en cuáles de los rubros de obra inpuyen más notoriamente las diferencias de clase? MH: La estación de servicio urbana es la más acotada y la "especial" la menos acotada. Las estaciones "especiales" que tienen grandes superficies de estacionamiento son las que tienen mayores posibilidades de errores de estimación.

JVD': ¿Cuáles son los rubros que están más normatizados y cuyos costos una vez estudiados, pueden aplicarse sistemáticamente en diferentes obras? MH: Los que corresponden a suministros realizados por las Compañías, por ejemplo: surtidores, tanques de combustibles, equipamientos y señalética. JVD': Las estaciones de servicio incluyen actualmente, tipos de servicios nue-· vos: gastronomía y minimercados por ejemplo, que se suman a los servicios tradicionales ¿con qué pautas se analizan los costos de estos rubros? MH: Generalmente los equipamientos del minimercado o local de ventas, sean éstos muebles y góndolas o gastronómicos son suministros del Comitente y entonces totalmente acotados en su precio y facilmente computables. JVD': Otro tema interesante desde el punto de vista de los costos, es el "paquete" de las instalaciones muy específicas: equipos de engrase, lavaderos automáticos, surtidores y tanques con sus instalaciones de telemedición y sensores, informática, video y audio, etc. ¿Cómo se elaboran los costos de estos rubros? ¿Algunos son elaborados directamente por las Compañías? MH: Los surtidores y tanques, equipos de engrase y lavaderos, así como los equipos electrónicos son también suministros del Comitente, mientras que las cañerías para estas instalaciones se computan y presupuestan dentro de las tareas del Contratista.

JVD': Uno tiende a pensar que cuando las tipologías edilicias vienen con condicionamientos de diseño - "a priori" muy estrictos - el margen de decisiones de diseño y costos está absolutamente acotado ¿es realmente así? MH: Las decisiones de diseño se van acotando cada vez más a medida que se suceden las etapas de proyecto. Existe una latitud de decisión y de propuesta a nivel de croquis preliminar que en la etapa de documentación desaparece completamente. La tarea del arquitecto en la etapa de croquis consiste en evaluar y proponer cual debe ser la relación óptima entre los distintos elementos de ese "modelo para armar", para lograr con mayor eficacia y menor costo los objetivos del Comitente, tanto en relación a las ofertas de servicios y la comodidad de la clientela como en la economía de la construcción y operación del proyecto. JVD': Finalmente ¿qué grado de importancia tienen las evaluaciones de costos efectuadas por asesores, dentro del costo total de las obras? MH: Las evaluaciones de costos de los asesores son muy importantes para las decisiones del Comitente, sin embargo éste no siempre tiene en cuenta que las evaluaciones de costos que los Arquitectos realizan para un proyecto no pueden ser más que estimaciones de profesionales idóneos en la construcción, preparados a su mejor juicio y que ni el Arquitecto ni el Comitente tienen control sobre los costos de mano de obra, materiales y equipos, ni sobre los métodos del Contratista, las condiciones de mercado, la oferta competitiva o la negociación . En este sentido es también muy importante la calidad y definición de la documentación preparada por el Arquitecto. En la medida en que se "construya" acabadamente la obra sobre el papel, definiendo todos sus detalles, será menor la incertidumbre de los oferentes y por lo tanto su coeficiente de "cobertura de riesgos" al cotizar.

P r o fesional

Trayectos técnicos profes_ionales del sector

de la construcción PROYECTO DEL MINISTERIO DE

CON MOTIVO DE LA INVITACIÓN DEL

Ministerio de Cultura y Educación de la Nación a este Consejo a participar del análisis de la propuesta de la Dirección del Instituto Nacional de Educación Tecnológica respecto de los programas de estudios secundarios que hacen al ámbito de la construcción, el CPAU, conjuntamente con el Consejo Profesional de Ingeniería Civil, la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, la Facultad de Ingeniería, ambas de la UBA, la Sociedad Central de Arquitectos y el Centro Argentino de Ingenieros, se dirigió a la Ministra a fin de expresar esta opinión conjunta que observa algunos aspectos de dicha propuesta, que coinciden y se superponen con el ámbito de la profesión universitaria. Posteriormente, en el diario LA NACl<?N se publicó una noticia en la cual se ignora la presentación aludida, de fecha 17/1 1/97. A causa de esto,las instituciones ya mencionadas, donde se incluye el CPAU, se dirigieron a la Ministra Decibe en los términos de la nota de fecha 15/12/97.

Primera carta a la Llc.Declbe Buenos Aires, I 7 de noviembre de 199 7 Señora Ministro de Cultura y Educación Uc. Susana B. Decibe

Pizzurno 935 ( I020) Capital Tema: Documento de perfiles profesionales del Técnico en Construcciones y del Maestro Mayor de Obras.

De nuestra mayor consideración: Las instituciones firmantes tienen el agrado de dirigirse a usted con motivo de los Trayectos Técnicos Profesionales y al respecto deseamos informarle que de su lectura nos surgen objeciones que nos vemos en la necesidad de ex-

Cut TURA

Y EDUCACIÓN DF I A NACIÓN

presar: Nuestra posición se funda en las siguientes razones: 1) De entrar en vigencia los principios contenidos en dicho documento, se estaría en un caso de superposición de normas legales reglamentarias de las profesiones universitarias relacionadas con la construcción. Si bien es innegable la existencia de incumbencias superpuestas entre los títulos de nivel secundario y los universitarios, los alcances de los primeros debieran ser bien definidos y en consecuencia la competencia del título que se otorgue debe estar en concordancia con las siguientes consideraciones: 1º la competencia debiera encuadrarse claramente en función de la formación adquirida en razón del nivel que puede ofrecerse en el Trayecto Técnico respectivo; 2º tener en cuenta que la capacidad del alumno/a es propia de su edad en la etapa educativa correspondiente y que ambas están regladas por disposiciones de los Códigos Civil y Penal. 2) En el texto del documento no quedan suficientemente diferenciadas las capacidades para resolver con la debida excelencia los problemas crecientes de la sociedad urbana y rural, dando la impresión de sólo querer ocupar espacios laborales, ya de por sí saturados. En cuanto a las referencias o definiciones de proyecto y de dirección de obra, los términos válidos son los que definen las leyes reglamentarias de la profesión (Decreto-Ley 7887/55 y 6070/58) 3) Tampoco se consideran apropiadas las divisiones o categorías de las obras en alta, media y baja "complejidad". 4) En cuanto a la mención de "im-

pacto ambiental" creemos inconveniente que se incursione sin la debida profundidad en un campo de características interdisciplinarias universitarias y post-universitarias propias del urbanismo, la biología, etc. Nuestras instituciones consideran entonces necesario resaltar que dentro del marco de la educación y del trabajo, es indudable la utilidad socio-económica de formar técnicos, sin pretender otorgarles mayor participación de lo que legitiman las leyes que reglamentan las profesiones en cada jurisdicción. En igual sentido se hace notar que en el ámbito de la construcción, las falencias actualmente radican más en los oficios y en la organización de la producción, que en los aspectos que parecen tener prioridad en los perfiles propuestos en el documento. Pensamos además que a los títulos intermedios, les correspondería una importante función docente , para cubrir la evidente y urgente necesidad de formación y enseñanza de oficios a los planteles de obra. Por este medio estamos convencidos que se contribuirá en mucho a corregir la marginalidad socio-económ ica de buena parte de los trabajadores de la construcción, se establecerán caminos fi rmes para el avance tecnológico del sector y se inducirá el desarrollo de PyMES más estables en la industria de la construcción. Los recursos educativos estarán así mejor orientados a una salida laboral con futuro o bien a proseguir los estudios superiores capitalizando la formación y la experiencia adquirida. Por lo expuesto y teniendo en cuenta la importancia que estos temas tienen para el conjunto de la sociedad

que requiere servicios eficientes y responsables, solicitamos a la señora Ministra nos conceda audiencia para ampliar la fundamentación esbozada en la presente nota al tiempo que ofrecemos nuestra colaboración. En espera de sus noticias saludamos a usted muy atentamente . Nota: sendas copias de la misma carta fueron enviadas al Lic. Daniel Hernández, Director Nacional de Educación Técnico-Profesional del Ministerio de Cultura y Educación y al Dr. Martín Redrado, Director Ejecutivo del Instituto Nacional de Educación Tecnológica.

Segunda carta a la Lic.Declbe Buenos Aires, 15 de diciembre de 1997 Señora Ministra de Cultura y Educación Uc. Susana B. Decibe Pizzu rno 935 (1020) Capital

Con fecha 17/ I 1/97 se remitió nota, cuya copia se adjunta a la presente, solicitando una entrevista con la Sra. Ministra, la misma fue derivada al Licenciado Martín Redrado, que tampoco se hizo presente y finalmente fuimos atendidos por los funcionarios señores Doctor Roitman y Licenciado Hernández. Se concluyó en la reunión que el Documento Base del Trayecto Técnico Profesional en Construcción no sería t ratado a los fines de su aprobación, sino que continuarían estableciendo las observaciones que sobre el mismo se hubieren vertido y a sus criterios faltarían consensuar mucho más. Realizado este foro en fecha 25/ 11/97, se convino en efectuar una nueva reunión en el próximo mes de marzo, para continuar las consideraciones de las observaciones. Habiendo sido publicada en el diario LA NACION de fecha 6/ 12/97, la nota que se agrega a la presente, no podemos dejar de expresar nuestro asombro , desagrado y preocupación por el alcance del contenido. En tal sentido solicitamos con la mayor urgencia una nueva audiencia con la Sra Ministra, que esperamos no sea derivada a otro funcionario.

Saludamos a la Sra. Ministra con nuestra mayor consideración Ambas cartas fueron firmadas por: Arq. José l. Miguens, Presidente del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo; lng. Humberto V. Balzi, Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil;Arq. Berardo Dujovne, Decano de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo Universidad de Buenos Aires; lng. Carlos A. Raffo, Decano de la Facultad de Ingeniería Universidad de Buenos Aires;Arq. Julio Keselman Presidente de la Sociedad Central de Arquitectos; lng. Roberto P. Echarte, Presidente del Centro Argentino de Ingenieros. Nota de la Redacción: el artículo aparecido en el diario LA NACION a que alude la segunda carta lleva por título "Decibe recibió ayer a la UIA y a la CGT" y expresa lo siguiente: "La ministra de Educación, Susana Decibe, recibió ayer a representantes del sector sindical, del empresariado,y de la Iglesia, al presidir la última reunión del año de la comisión técnica del Consejo Nacional de Educación y Trabajo (Conet), un organismo consultivo con participación multisectorial." "En el encuentro la funcionaria presentó los trayectos técnicos profesionales (TTP) para su habilitación como elementos de consulta para el Consejo Federal de Educación. Estos trayectos permitirán a los estudiantes del polimodal (que reemplazará al tradicional secundario) acceder al título de "técnico" en los campos industria, de la construcción, de la producción agropecuaria y de servicios" Más adelante la nota agrega: "También participaron del encuentro el presidente del Consejo Superior de Educación Católica (Consudec), padre Mario lantorno, el representante de la Confederación General del Trabajo.Armando Cavalieri, y dirigentes de varias entidades sindicales docentes (no integradas en la Ctera), como AMET, Sadop y UDA." La nota concluye: "La ministra destacó la importancia de haber acordado entre empresarios y trabajadores, el perfil profesional y las bases curriculares para asegurar la competencia técnica de los jóvenes."

por la Arq. Oiga E. Knaibl

La negociación co Iabo rativa LA NEGOCIACIÓN COMO RESOLUCIÓN DE CONFLICTOS

La Negociación Colaborativa apunta a resolver los conflictos promedio del análisis de cuatro puntos básicos: las personas, los intereses, las opciones y los criterios. En cuanto a las etapas de negociación, esta técnica reconoce tres: análisis, planeamiento y discusión, para así lograr un consenso gradual. LA NEGOCIACIÓN ES TAN ANTIGUA COMO EL HOMBRE, y podemos afirmar que comienza en los primeros años de vida de cada uno de nosotros. Permanentemente, en cualquier ámbito de las relaciones humanas la gente se enfrenta al dilema de solucionar disputas sin confrontar. Todas las personas necesitan participar en las decisiones relacionadas con los problemas que las afectan. Tienen diferencias y utilizan la negociación para resolverlas. Y aún cuando se llega a comparecer ante un juzgado, en muchas ocasiones se negocia un acuerdo antes de la sentencia. En nuestra profesión, la negocición es una herramienta fundamental en todo el espectro de las relaciones humanas vinculadas con nuestra actividad. Como medio de resolución de conflictos, la negociación es el procedimiento más efectivo y directo para obtener de un oponente lo que deseamos, necesitamos o nos interesa. Es una comunicación de doble vía para llegar a un acuerdo cuando entre dos personas se comparten intereses en común, pero también se presentan otros en oposición.Aunque se negocia todos los días, no es fácil hacerlo bien. Las estrategias estandarizadas para negociar, con frecuencia dejan a las personas insatisfechas, cansadas o alienadas, o todo ello a la vez. Por lo común , se observan dos maneras de negociar: la "blanda" y la "dura". El negociador blando procura evitar roces personales y hace concesiones con el objeto de llegar a un acuerdo amistoso. Sin embargo, a veces termina sintiéndose explotado y amargado. El negociador duro adopta actitudes rígidas, considera el asunto como una pugna de voluntades, donde mantenerse firme durante el mayor tiempo posible asegura la victoria sobre el oponente, pero con frecuencia termina por emitir una respuesta inconveniente que lo agota, merma sus recursos y lastima su relación con la otra parte. Otras estrategias estandar de negociación se encuentran en el término medio, intentando armonizar el logro de los que se pretende con el deseo de preservar la relación entre las personas. Para que una negociación sea

lo más efectiva posible es necesario que los negociadores puedan desentenderse de sus emociones, realicen un trato o intercambio racional, basado en criterios objetivos y utilicen una sistematicidad y técnica apropiadas. La negociación colaborativa

El método de la Escuela de Negociación de Harvard, de Negociación Colaborativa o Según Principios que describiremos someramente, parte de la premisa de dirimir disputas según sus méritos, en lugar de entablar un regateo centrado en lo que cada uno pretende ceder o intercambiar con el otro. Intenta buscar ventajas mutuas para las partes, siempre que sea posible, y que cuando hay un conflicto de intereses, se insiste en que el resultado esté basado en un criterio justo, independientemente de la voluntad de los contendientes. El método indica que la técnica de negociación debe implementarse de acuerdo a tres criterios: debe conducir a un acuerdo sensato de ser posible , debe ser eficiente y debe mejorar, o al menos no empeorar, la relacíon entre las partes. Podemos sintetizarlo en cuatro puntos básicos: • Las personas: "Separar a las personas del problema". Los seres humanos somos criaturas intensamente emotivas que tenemos con frecuencia percepciones radicalmente emotivas debidas a nuestro carácter, educación, creencias, valores o historia personal, y consecuentemente nos cuesta comunicarnos en forma clara. Ello hace que, en general, las emociones se mezclen con los criterios objetivos de un problema e interfieran en su solución. La "toma de posiciones" acentúa este inconveniente, porque los egos o la parte consciente de las personas se identifica con sus posiciones. Por eso, antes de trabajar sobre el asunto de fondo, es necesario identificar y considerar por separado"el problema de las personas", bajar el tono emocional y racionalizar el conjunto.

• los intereses: "Concentrarse en los intereses, no en las posiciones". Se trata de superar los inconvenientes de concentrarse en las posiciones declaradas de las personas debidas a los factores arriba mencionados, y satisfacer los intereses subyacentes a aquellas. Llegar a un compromiso sobre posiciones, sin satisfacer posibles intereses ocultos probablemente no producirá un acuerdo satisfactorio y no garantiza su cumplimiento posterior.

den reconocer y manejar las diferencias de percepción, los sentimientos de frustación y enojo, y las dificultades en la comunicación. Se tenderá a que cada parte llegue a ente.nder los intereses de la otra, con lo cual cada una puede colaborar en la generación de opciones que sean mutuamente ventajosas, y buscar acuerdos basados en criterios objetivos para resolver intereses opuestos.

Conclusión • Las opciones: "Generar una variedad de posibilidades antes de decidirse a actuar". Tratar de decidir en presencia de un adversario estrecha la visión .Arriesgar mucho inhibe la creatividad. El mismo efecto se produce cuando se intenta buscar una única solución correcta. Estas limitaciones pueden contrarrestarse otorgándo un tiempo que permita pensar en una amplia gradación de soluciones posibles que favorezcan los intereses compartidos y concilien los intereses contrapuestos. O sea: inventar opciones de mutuo beneficio. • Los criterios: "Insistir en que el resultado se base en un criterio objetivo". Cuando los intereses de cada parte son directamente opuestos, es fácil caer en una actitud de intransigencia y arribar a resultados arbitrarios. Esta situación puede enfrentarse exigiendo que el acuerdo refleje algún criterio justo, independiente de la sola voluntad de cada parte , tal como el valor de mercado, la opinión de un experto, la costumbre o la ley. La discusión de estos criterios conduce a que ninguna de las partes tenga que ceder ante la otra.Ambas pueden acogerse a una solución justa.

Etapas de la Negociación Las cuatro proposiciones básicas de la Negociación según Principios son relevantes desde el primer momento en que se encara una negociación hasta el punto en que se llega a un acuerdo o se desiste. Ese período puede dividirse en tres etapas: análisis, planeamiento y discusión. Durante la etapa de análisis se trata de efectuar un diagnóstico de la situación, recoger información, analizarla y reflexionar sobre ella. Convendrá considerar los problemas humanos, las percepciones distorsionadas, las emociones hostiles, las comunicaciones poco claras e identificar los intereses propios y los de la otra parte. Se tomará nota de las opciones propuestas y de los criterios previamente sugeridos como base del acuerdo. La etapa de planeamiento considera los cuatro principios antes mencionados, genera propuestas y decide lo que debe hacerse: cómo manejar el problema de las personas, cuáles son los intereses más importantes, cuáles son los criterios más realistas, qué criterios justos pueden aplicarse al caso. Se trabaja para idear opciones y criterios adicionales. En la etapa de discusión, cuando las partes se están comunicando y buscando un acuerdo, los mismos cuatro elementos serán el mejor programa para ésta. Se pue-

Existen otras teorías y principios de negociación los cuales, en general, atienden más a posiciones y a cómo manejar estas que a intereses. Recomiendan la racionalidad , pero obvian los motivos de la ausencia de ésta en un conflicto. Los actuales conocimientos sobre la dinámica de las emociones, motivaciones y conductas del ser humano apuntan a mejorar las comunicaciones tomando en cuenta estos factores como camino para llegar a una mejor solución de los conflictos. El método de la Negociación Colaborativa o Según Principios permite lograr un consenso gradual sobre una decisión común en forma eficiente sin todos los costos transaccionales que implica atrincherarse en posiciones que luego se tendrán que abandonar. La separación de las personas y el problema permite entenderse con el otro negociador como el ser humano, en forma directa y con empatía, haciendo posible un acuerdo prudente y amistoso. Considerando las características en materia de relaciones humanas propias de nuestra profesión, creemos que prestar especial atención a las técnicas de Negociación en general , y de la Negociación Colaborativa en particular, pueden no sólo ser sumamente provechosas como herramientas a utilizar en el manejo de posibles conflictos, sino también como factor de enriquecimiento personal y valioso recurso en el trato normal cotidiano.

Bibliografia "Si...de acuerdo", de Roger Fischer, William Ury y Bruce Patton "Supere el No ", de William Ury "Más allá de Maquiavelo", Roger Fischer, E. Kopelman,A Kupfer Shneider La Arq. Oiga Knaibl se especializó en Mediación y Negociación. Certificado de Nivel Básico del Plan de Estudios de la Escuela de Mediadores del Ministerio de Justicia de la Nación. Ha realizado los siguientes Cursos de Capacitación y Entrenamiento en la Fundación LIBRA: Seminarios Taller de Introducción a la Mediación y de Entrenam,iento en Técnicas de Mediación, Pasantía, Taller de Casos y Ateneo de Casos . CERENEC: Seminario sobre Resolución de Confiietos. Fundación LIBRA, Asociación Americana de Arbitraje y Bolsa de Comercio de Buenos Aires: RAD en Comervcio Internacional. Fundación Autonomía y Fededralismo: Seminario Taller de Mediación y RAD. Facultad de Derecho de la UBA, Cátedra Sara Horowitz: Curso de Mediación en Confiietos Civiles y Patrimoniales, Márketing de Mediación

P rofesional por el Arq. Ernesto Landi

Habilitaciones En la tarea de habilitar locales comerciales, industrias y/o depósitos, para det e rmin ados usos debe tenerse en cuenta que los mismos "no siempre se han materializado para la actividad o uso a los que se los va a destinar''. Por ello es importantísimo el claro conocimiento del Có digo de la Edificación en lo general y el tema de Servicios contra incendio en lo part icular. Aspectos técnicos El capítulo 4. 12 "De la protección contra incendio" establece las normativas a aplicarse. De la lectura del Art. 4. 12. 1.0, es de destacar el punto a) ltem 1) "Las condiciones de protección contra incendio, que deberán ser cumplicas por todos los edificios a construir, como también los existentes en los cuales se ejecutan obras aumentase su superficie cubierta, o a juicio de la Dirección aumentase la peligrosidad; se modificase la distribución general de la obra o alterase el uso". El item 2) "Cuanso se utilice una finca o edificio para usos diversos, se aplicará a cada parte y uso las condiciones que correspondan; en caso contrario se considerará todo el riesgo como el mayor existente . Los puntos d), e) y f) tratan sobre las formas técnicas a cubrir con sistema hídrico, de ' acuerdo a la altura del edificio. Es aquí donde cabe una reflexión muy importante para el caso de tener que habilitarse un rubro, po r ejemplo: Academia de Idiomas, u otro reglamentariamente permitido en el distrito, situado en un piso 4º ( 12 metros de altura aproximadamente), el mismo debe poseer boca de impulsión. Debe tenerse en cuenta el "Cuadro de protección contra incendio (condiciones específicas)" parágrafo 4. 12. 1.2. y su Anexo en donde se contemplan los usos con sus riesgos y las condiciones de Situación (s) (generales y es pecíficas), de Construcción (c) (generales y específicas), y las de Extinción (e) (generales y específicas) . Ver para ello, el cuadro 4. 12. 1.2. del Código de Edificación de la Ciudad de Buenos Aires y su anexo. El Art. 4. 12.4 reglamenta los " Requisitos particulares para depósitos de inflamables". Lo s términ os infl amables de 1º categoría, 2º catego ría, muy combustibles, poco combustibles, muy co mbusti bles, explosivos, refractari os, ve locidad de combustión, están aclarados en el Código de Planea-

miento Urbano (CPU), Capítulo 1.2 " Definición de Términos Técnicos" parágrafo 1.2.1.1. inc. C) El Art. 5.2.7 (CPU) versa sobre " Limitación de almacenaje", para industrias y Depósitos de acuerdo a cantidades máximas admitidas en Depósitos y Carga de Fuego equivalente en madera, cuadros 5, 2, 7 a) y b). También debe tenerse en cuenta la Ord . 45.425 (B.M. 19287 del 19/5/92), en su Art. 2º se refiere sobre Generalidades a cumplir por los edificios existentes, comprende los Medios Exigidos de Salida, Iluminación de emergencia en los medios de escapes horizontales y verticales, ventilación en pasillos y escaleras (de ser posible), etc. Con ello se trata que los edificios existentes se vayan adaptando a las nuevas exigencias de Prevención . Como elemento práctico transcribimos una tabla de prevención contra incendio.

Prevenciones contra incendio E1. Corresponde tanque elevado o sistema hidroneumático. E2. Corresponde tanque elevado unicamente. E3 . Corresponde prevención "E I" si la superficie cubierta total es mayor de 600 m2 o es subsuelo de más de 300 m2. E4.Corresponde prevención "E I" si la superficie de piso acumulado es mayor de 1.000 m2. ES . Corresponde prevención " E I" si es estadio abierto o cerrado con más de 10.000 localidades. E6. Corresponde conexión a red de O.S.N. E7. Corresponde prevención "E I" si la superficie cubierta total es mayor de 500 m2 o es subsuelo de más de 150 m2. E8. Corresponde prevención " E I" si la superficie cu bierta total es mayor de 1.500 m2 o es subsuelo de más de 600 m2. E9. Corresponde prevención "E I" si es depósito o industria desarrollada al aire libre

con riesgo 2, 3 o 4 y con superficies de 600, 1.000 o 1.500 m2 respectivamente.

Ultimas normativas municipales O rdenanza N ro. 5 15 96. Modifica polígono de zonificación en planchetas 16 y 22 del Código de Planeamiento Urbano. B.O. Nro. 279 del 12/9/97. O rdenanza N ro. 51.846. Modifica Código de Habilitaciones y Verificaciones. Capítulo 10.2.AD 700 49 Detector de metales de entrada de salones de baile B.O . 291 del 30/9/97. Resolución 232/SG/97. Deja sin efecto las resoluciones 99/SG/97 y 130/SG/97. B.O. Nro. 291 del 30/9/97. O rde nanza N ro. 51 586. Sustituye art. 3 e incorpora art. 4 a la Ordenanza 51277, referida a la organización de espectáculos públicos al aire libre o en lugares cerrados. B.O . Nro. 299 del IO/ 10/97. Decreto Nro. 1507/97. Modifica Sección 13 del Código de Habilitaciones yVerificaciones (Publicidad) prohibición de columnas publicitarias etc. B.O. Nro. 308 del 23 / 10/97. Resolución 23 9/SPU y MA/97. Regularización administrativa de obras realizadas sin permiso previo reglamentarias o en contravención . B.O . Nro. 309 del 24/ I0/97. O rdenanza Nro. 51.875 . Prohibe en forma transitoria la instalación de quioscos y escaparates en el área de Puerto Madero. B.O . 318 del 6/ 1 1/97. Ordenanza Nro. 51 .849. Incorpora rubro Mensajería en motocicleta y bicicleta al Cuadro Nro. 5.2. 1. del Código de Planeamiento Urbano. B.O. Nro. 321 del 11 / 11/97. Orde nanza Nro. 5 1.884. Afecta una fracción como distrito UP B.O. 321 del 11 / 11 /97. O rdenanza Nro. 51 .926. lntroducese en cuadro de usos Nro .. 5.2. 1 b) (CPU) rubro " Impresión de diarios y revistas mediante sistema offset". B.O . 327 del 19/ 11 /97.

l onsejo Rafael de la Hoz y Sara Topelson DOS VISITAS

ILUSTRES

EL PASADO 10 DE OCTUBRE ESTUVIERON DE VISITA EN el CPAU los arquitectos Rafael de la Hoz, consejero honorario del CPAU y Sara Topelson, presidente de la Unión Internacional de Arquitectos (UIA). Su presencia en Buenos Aires tuvo que ver con la realización de la pre-Bienal de Arquitectura BN 1997. La visita de Rafael de la Hoz y Sara Topelson fue fructífera en el sentido de tomar conocimiento de la preocupante realidad profesional de sus respectivos países de origen, España y México. Comenzó de La Hoz señalando que existen tres fuentes de ataque a la profesión de arquitecto en su país: " Reducción de estudios: no existe presupuesto suficiente para incrementar el número de arquitectos y para crear mayor competitividad. Al no lograr esto proporcionalmente, es preciso reducir la cantidad de profesionales. En lugar de hacer milagros con el pan y los peces, es hacer miguitas con los panes para dárselos a la gente: tal lo que ha ocurrido en España. De las 13.200 horas lectivas -nueve añospara tres carreras -Ciencias exactas, Ingeniería Civil y Arquitectura- se ha pasado hoy a 3.050 -dos años lectivos-, aun-

en e

que de hecho se deben pasar cinco años en la Universidad . El aumento de arquitectos en España ha sido del 500%, según estadísticas de la UIA, que estiman que hoy hay más de 30.000, siendo el número suficiente de 6.500". " La supresión de las tarifas de honorarios invocando la libre competencia. El problema es que se compite por honorarios y no por calidad . Paradójicamente, en este momento, los colegios de arquitectos que cobran en España un porcentaje de los honorarios, se han quedado sin la referencia de los honorarios establecidos, pudiéndose incluso trabajar ad honorem si así se decide. Esto llevó en Inglaterra, a regalar proyectos a cambio del cobro de comisiones para realizar la obra. Al carecer del dato correspondiente al honorario cobrado, los colegios de arquitectos calculan qué honorario debía haber cobrado el profesional, y sobre este dato estimado se debe aportar al Colegio el 10%. Esta arbitrariedad puede llevar, lamentablemente, a la desaparición de los Colegios de Arquitectos. Consecuencia de esta liberación de tarifas es la necesi-

Carta de la Formación en Arquitectura LA CARTA DE LA FORMACIÓN EN ARQUITECTURA FUE REDACTADA EN FORMA CONJUNTA POR LA U/A Y LA

UNESCO Y ACERCADA A

LA REDACCIÓN POR LA ARQ. TOPELSON.

SE TRANSCRIBE A CONTINUACIÓN UNA SÍNTESIS DE DICHA CARTA.

"NOSOTROS, LOS ARQUITECTOS, implicados en el futuro desarrollo de la Arquitectura en un mundo en rápida transformación, creemos que todo lo que afecta al modo en que el entorno construido se proyectó, se construye, se incorpora al paisaje, se usa, se acondiciona interiormente, se conserva y se rehabilita, incide en el ámbito del arquitecto.Asumiendo la responsabilidad de mejorar la formación de los futuros arquitectos para hacerlos capaces de trabajar para un desarrollo estable en el marco de cada patrimonio cultural, declaramos:

Consideraciones generales 1. Que la nueva era conlleva graves y complejos desafíos para responder al deterioro social y funcional de muchos asen-

tamientos humanos, caracterizados por la escasez de vivienda y servicios urbanos para millones de habitantes y por la creciente marginación del diseñador respecto a proyectos de contenido social. Esto exige la formulación, en el presente y en el pasado, de nuevas soluciones para los proyectos y la investigación realizados en las instituciones académicas. 2. Que la Arquitectura, la calidad de las construcciones, su armoniosa inserción en el entorno, natural y construido, y el respeto por el patrimonio cultural, tanto individual como colectivo, son cuestiones de interés público. 3. Que, en consecuencia, es de público interés asegurar que los arquitectos como profesionales responsables de dicho ámbito, sean capaces de entender y de dar for-

ma práctica a las necesidad de los individuos, los grupos sociales y las comunidades, referentes al planeamiento especial, la marginización del proyecto y la construcción de edificios, así como a la conservación y rehabilitación del patrimonio construido, la potenciación del equilibrio natural y la racional utilización de los recursos 4 . Que los métodos de formación de arquitectos son muy variados, lo cual constituye una riqueza cultural que debe preservarse. S. Que, por otra parte, es prudente establecer una base común para las futuras acciones, no sólo en los métodos pedagógicos utilizados sino también en el objetivo de alcanzar un elevado nivel, estableciendo criterios que permitan a los países, escuelas y asociaciones profesionales evalSigue en pog . 341

l onsejo dad de trabajar permanentemente, dado que todo lo que surge es por concurso, y el promedio de proyectos es de cinco por cada obra que se ejecuta en España. Esto significa que, para el arquitecto, el producto profesional bruto se ha recudido al 20%". " El frente de las tres C : concurso, concesión, construcción. Aquí se invierten los valores: el arquitecto no puede morder la mano de quien le da de comer, el cliente. En estos casos, se ve al arquitecto a las órdenes del constructor, que lo contrata, siendo este factor indudable de degradación de la profesión . Con el criterio de que hay que competir con calidad, y ante la reducción de tiempos e intensidad de estudios, que ha reducido dicha calidad, el arquitecto se halla ante una situación de degradación , dado que ve disminuída su capacidad de competencia en Europa". "¿Qué nos han quitado? Nuestras obligaciones, que a la vez son derechos: I .A una formación completa, un estudio y preparación para cumplir la tarea lo mejor posible. 2.A ser honrado. A exigir al político que no induzca a tentación, con la liberalización del ejercicio profesional, que suele inducir a corrupción.

luar y mejorar la formación de los futuros arquitectos. 6. Que la creciente movilidad de los arquitectos entre diversos países reclama un mutuo reconocimiento o una convalidación de títulos, certificados u otra evidencia de cualificación individual como arquitectos. 7. Que el mutuo reconocimiento de títulos, certificados u otra evidencia de cualificación formal como profesional en el ámbito de la arquitectura debe fundarse en criterios objetivos que garanticen que los poseedores de estas certificaciones han recibido y conservan el tipo de formación que demanda esta Carta. 8. Que la visión de un mundo futuro cultivada en las escuelas de Arquitectura debe incluir los objetivos generales siguientes: * Una calidad de vida digna para todos los habitantes de asentamientos humanos. * Una aplicación de las técnicas que respete las necesidades sociales, culturales y estéticas de las personas. * Un desarrollo estable del entorno construido ecológicamente equilibrado. * La valoración de la Arquitectura como propiedad y responsabilidad de todos y de cada uno.

Objetivos de la formación 1. Dado que la Arquitectura se produce en el ámbito de la tensión entre razón, emo-

3. A la responsabilidad: tengo derecho a ser responsable, si no, no soy nada". "Aparece esto como una nueva figura de .derechos humanos. Hasta ahora, los derechos humanos se han entendido como privilegios, en cambio, hoy los estamos pidiendo como obligaciones: ser responsable, ser honrado y ser competente. Una nueva generación de los derechos humanos: los derechos de los profesionales".

El arquitecto y los técnicos El de aparejador es, en España, un t ítulo universitario con incumbencias complementarias a las del arquitecto. Sin embargo, en ocasiones se le encomiendan obras que sólo pueden estar a cargo de arquitectos, creándose situaciones que requieren de resolución legal. Para evitar estos casos, durante tres años se contrataron, en cada una de las provincias de España, los mejores abogados para impedir toda excepción a la ley. En México, explica la Arq . Sara Topelson, las únicas dos figuras de responsabilidad que existen para la construcción son el arquitecto y el ingeniero. El maestro de obra, generalmente autodidacta, es el residente en obra, ocupándose de la misma bajo la supervisión del arquitecto o ingeniero. No tie-

ción e intuición, la formación en Arquitectura debe entenderse como la manifestación de la capacidad para concebir, coordinar y ejecutar la idea de edificio enfatizada en la tradición humana. 2. La Arquitectura es un ámbito interdisciplinar que comprende varios componentes principales: Humanidades, Ciencias sociales y físicas, Tecnicas y Artes creativas. La formación en Arquitectura puede conseguirse en Universidades, Politécnicas y Academias. La educación dirigida a la obtención de la cualificación formal y que permita trabajar profesionalmente en el ámbito de la Arquitectura ha de ser garantizada como una formación a nivel universitario donde la Arquitectura constituye el elemento principal. 3. El objetivo básico es formar al arquitecto como un generalista capaz de resolver las potenciales contradicciones entre diversos requerimientos dando forma a las necesidades de entorno construido de los individuos y de la sociedad . 4 . La formación en Arquitectura implicará la adquisición de: * La aptitud para crear proyectos arquitectónicos que satisfagan a la vez las exigencias estéticas y las técnicas. * Un conocimiento adecuado de la historia y de las teorías de la Arquitectura, así como de las artes, tecnologías y cien-

cias humanas relacionadas. * Un conocimiento de las bellas artes como factor de prueba que puede influir en la calidad de la concepción arquitectónica. * Un conocimiento adecuado del urbanismo, la planificación y las técnicas aplicadas en el proceso de planificación. * La capacidad de comprender las relaciones entre las personas y las creaciones arquitectónicas y entre estas y su entorno, así como la necesidad de adornar las creaciones arquitectónicas y los espacios en función de las necesidades y de la escala humana. * La capacidad de comprender la profesión de arquitecto y su función en la sociedad, en particular elaborando proyectos que tengan en cuenta factores sociales. * Un conocimiento de los métodos de investigación y preparación del proyecto de construcción. * El conocimiento de los problemas de concepción estructural, de construcción y de ingeniería civil vinculados con los proyectos de edificios. * Un conocimiento adecuado de los problemas físicos y de tecnologías, así como de la función de los edificios, de forma que se dote a estos de todos los elementos para hacerlos internamente conforta-

ne legalmente responsabilidad alguna. Toda obra debe, obligatoriamente, llevar la firma de un arquitecto o ingeniero. Para aclarar la situación en España, el Decreto del 22 de diciembre de 1922 estableció: "A partir de ahora el único profesional que puede entender en materia de construcción es el arquitecto. La profesión del maestro de obra es a extinción". Hoy, en España, las incumbencias son exclusivas y excluyentes. El arquitecto puede contar con un equipo de colaboradores para, por ejemplo, calcular las estructuras de su edificio, pero en caso de colapso, el único responsable es él. No es posible aislarse del contexto. Hay dos países en Europa donde no es obligatoria la intervención del arquitecto: Portugal y Dinamarca. En Portugal , el arquitecto interviene en aproximadamente un 3% de la edificación, y en Dinamarca, en el 100%. Es, evidentemente, un problema cultural. De nada vale conseguir leyes que protejan el ejercicio profesional si la sociedad no está imbuida de la necesidad de contar con un arquitecto.

La formación del arquitecto La función de los Consejos debería ser formar a la sociead ,

bles y para protegerlos de los factores climáticos. * Una capacidad técnica que le permite concebir edificios que cumplan las exigencias de los usuarios respetando los límites impuestos por los factores de coste y las regulaciones en materia de construcción . * Un conocimiento adecuado de las industrias, organizaciones, regulaciones y procedimientos necesarios para realizar los proyectos de edificios y para integrar los planos en la edificación. S. Los estudiantes de Arquitectura deben ser capacitados para analizar críticamente las motivaciones económicas y políticas de las Normativas urbanas y edificatorias y las demandas de los clientes, en orden a fomentar un marco ético de referencia para la toma de decisiones en el entorno construído. Los jóvenes arquitectos han de ser animados a asumir su responsabilidad social como profesionales responsables. 6. Los planes de estudios deben promover un proyecto arquitectónico que tenga en cuenta el coste del mantenimiento, considerando que, contrariamente a la construcción tradicional, con materiales de fácil mantenimiento, algunos sistemas contemporáneos, no probados en el tiempo, suelen requerir un mantenimien-

desde la escuela primaria, para que, cuando piense en arquitectura, piense en un arquitecto.Así, no sería necesario insistir en las incumbencias. Ya desde su formación, acota Sara Topelson, los arquitectos están aislados del contexto. Se les da un progama que ellos no pueden cuestionar. Desde las escuelas de arquitectura, no se relaciona al estudiante con el usuario ni con la sociedad, y el estudiante siente así que el resultado de su trabajo es un producto sin opinión. Deberíamos, desde las escuelas de arquitectura, orientar a los estudiantes a ir a las escuelas primarias a explicar qué es el espacio y qué es un arquitecto. No los inducimos a hacer encuestas sociales, averiguando a quién va destinado el producto de su trabajo, a que vea físicamente a la gente para la cual está proyectando. Todo queda en una intelectualización. Esto lo convierte en un ser difícil de relacionarse con el resto de la sociedad . Es necesario hacer al estudiante culto, pero también cuestionador. Nuestro sistema les hace digerir todo lo que les damos, sin cuestionar. Pero sí se le cuestiona como profesional , cuando en realidad, nunca se le dio oportunidad de cuestionar como alumno.

to constante y costoso, cuya evaluación debe preverse. 7. La adquisición equilibrada de conocimientos y habilidades que demanda el punto 3 requiere un largo período de maduración; la duración de la formación en Arquitectura no debe ser, en ningún caso, inferior a 5 años de estudio a tiempo completo en una Universidad o institución reconocida como equivalente, más dos años de práctica. Al menos uno de estos dos años debe dedicarse a la práctica profesional después de la conclusión de los cursos académicos. La formación debe ser sancionada por un examen final cuyo principal componente será la realización individual, presentación y defensa de un proyecto arquitectónico, que demuestre los conocimientos y capacidades adquiridos. A este fin, las comisiones de evaluación del examen final incorporarán arquitectos en ejercicio y profesores de otras escuelas. 8.A fin de aprovechar la variedad de métodos de enseñanza, es deseable el desarrollo de programas de intercambio entre profesores y estudiantes de nivel avanzado, procedentes de distintas escuelas. La difusión, mediante premios y/o exposicio nes, internacionales o sectoriales, de proyectos de fin de carrera significativos permite la comparación de resul-

tados y facilita la autoevaluación de los centros. 9. Cuestiones referentes a la Arquitectura y al entorno deben incorporarse a la Educación General Básica y Secundaria, en las escuelas e institutos, ya que un conocimiento temprano de la Arquitectura y del entorno es importante tanto para los futuros arquitectos como para los futuros usuarios. 1O. La formación en Arquitectura no es nunca un proceso cerrado. Hay que implementar sistemas de formación continua para los arquitectos.

Conclusiones Esta carta se ha creado por iniciativa de UIA y UNESCO, con la voluntad de que sea aplicada por todas las escuelas de Arquitectura a nivel internacional y nacional. Esperamos que esta Carta será usada para la creación de la red global de formación en Arquitectura donde el progreso de uno pueda ser adoptado por todos. Esperamos que esta Carta, en su llamada al mundo entero, pueda ayudar a entender que la educación en Arquitectura constituye un desafío del mundo contemporáneo en los aspectos socio-cultural y profesional y necesita garantía de protección, desarrollo y acción urgente .

l onsejo • El CPAU y el gobierno de la ciudad de Buenos Aires UN

Convenio entre el CPAU

y la Ciudad de Buenos Aires

IMPORTANTE CONVENIO DE COLABO•

se firmó entre el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y el CPAU, cuya finalidad es establecer líneas de colaboración institucional en materia de estudios urbanísticos, ambientales y relativos a normas edificatorias y de procedimientos de gestión . La intervención del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo se instrumentará a través de diversas instancias con la Secretaría de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente del gobierno comunal porteño. El convenio, celebrado el pasado 4 de noviembre en la sede de la Jefatura de Gobierno, lleva la firma del Dr. Fernando de la Rua, y del presidente y secretario de nuestro CPAU, arquitectos José Ignacio Miguens y María Teresa Egozcue, respectivamente. RACIÓN

Los Códigos En su primera claúsula, el convenio establece que el CPAU prestará a la Secretaria de

Representación del CPAU

Modificaciones al Código de Planeamiento Urbano

PRINCIPIOS DE MAYO, EL GOBIERNO

Ciudad de Buenos Aires, por intermedio de su entonces Secretario de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente, Arq. Enrique Fazio y del entonces subsecretario, Arq. Carlos Lebrero, se invitó al CPAU al integrar una Comisión de Trabajo que desarrollase la Actualización del Código de Planeamiento Urbano de la Ciudad de Buenos Aires. En representación del CPAU integró dicha Comisión el Arq. Claude della Paolera. Además de nuestra representación la Comisión estuvo integrada por el Arquitecto Victor A. Bossero (representante de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA), Ingeniero Gregario Pytlowany ( representante de la Facultad de Ingeniería de la UBA), Ingeniero José Armando Gagliano (representante del Consejo Profesional de Ingeniería Civil),Arquitecta María Eisa Jorcino Tula (representante de la Sociedad Central de Arquitectos), Ingeniero Salomón Herman (representante del Centro Argentino de lngenieros),Arquitecto Roberto Convertí (subsecretario de Planeamiento Urbano), Dr. Emilio Monte (representante de la Secretaría de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente), DE LA

Planeamiento Urbano y Medio Ambiente asistencia en materia de adecuación .de los Códigos de Planeamiento Urbano, de la Edificación y de Prevención de la Contaminación Ambiental , así como la fomulación de los nuevos códigos que fuere necesario elaborar. También brindará asistencia técnica y colaborará en el perfeccionamiento profesional de los equipos técnicos de la Secretaría de Planeanmiento Urbano y Medio Ambiente, en la divulgación de los temas urbanísticos prioritarios y en la instrumentación de nuevos procedimientos de tramitación de las documentaciones de obra. Oportunamente, se acordarán entre ambas partes firmantes, las prioridades que resulten convenientes. Se establece que el desarrollo específico de cada programa se establecerá a través de acciones que serán definidas por las partes para cada año de vigencia del convenio, cuya duración, renovable, se estableció en tres años.

Arquitecto Jorge lribarne (Consejero del Consejo Asesor de Planificación Urbana) y Dr.Raúl Navas (Consejero del Consejo Asesor de Planificación Urbana). Esta Comisión elaboró un informe que fue elevado con fecha 22 de octubre al Jefe de Gobierno, a las entidades profesionales y al público en general. A su vez, el informe fue sometido a la consideración pública a través de una Asamblea convocada el pasado 12 de noviembre. Unas 500 personas, aproximadamente, participaron espontáneamente de esta Asamblea Pública que tuvo lugar en el ex-edificio de La Prensa. Dentro del nutrido público asistente se contaban, además de los representantes de entidades profesionales, miembros de asociaciones vecinales y de cámaras de comerciantes. Las inquietudes de los participantes más de SO hablaron y otros tantos presentaron material por escrito- fueron incorporados a un expediente que, según se informó, será tenido en cuenta por el Ejecutivo ciudadano a la hora de redactar el proyecto definitivo del código, que será remitido próximamente a la nueva Legislatura.

Arriba: El Dr. Fernando de la Rúa saluda al Arq. José Ignacio Miguens, durante fa celebración del convenio. Los rodean la Arq. María Teresa Egozcue (izquierda) y Enrique García Espil ( derecha). Abajo: Miembros del CPAU que asistieron a fa firma del convenio: de izquierda a derecha, arquitectos Alberto Mendonca Paz, Rodolfo Gassó, Gerardo Schon, María Teresa Egozcue,José l. Miguens, Roberto Convertí.José Antonio Urge// (semioculto), Josefa Santos. Alberto Zani (semioculto), Martín Meyer, Francisco Crespo, Carlos Marchetto (semiocu/to) y Liliana Girola.

1 ················•

e Ciudadano ilustre de Buenos Aires

Eduardo Sacriste

Resoluciones

Derecho anual 1998

···························• Prebienal Internacional de Arquitectura

Premios CPAU

EL ARQUITECTO EDUARDO SACRISTE FUE

designado "Ciudadano Ilustre de la Ciudad de Buenos Aires", en una ceremonia que tuvo lugar el 13 de octu bre pasado, en el Concejo Deli berante de la Ciudad de Buenos Aires. La iniciativa de tal distinción se de be al concejal Norberto La Porta. Entre los motivos que fun damentan la decisión, el Concejo Deliberante comenta: "su espíritu humanista y su preocupación por el hombre cotidiano, llevaron a Sacriste a incursionar en el estudio del urbanismo y en temas de la ciudad de Buenos Aires, con

la defensa apasionada de lso espacios verdes, esos pulmones de las grandes ciudades; expresó ·en reiteradas oportunidades su deseo de recuperar para la ciudad de Buenos Aires el horizonte del Río de la Plata, cada vez más obstruído y alejado de las visuales de una ciudad que por desarrollo histórico y por las deformaciones de las co ncepciones mercantilistas de nuestros días, ha convertido sus espacios públicos, entre ellos la Costanera, en objetos de cambio, otorgando una imagen de ciudad "de espaldas al río", víctima de un pro ceso aparentemente irreversible".

El Informe presentado en la reunión de Consejo del dla de la fecha por el Tesorero, Arq. José Antonio Urgell. y: Considerando: Que dicha exposición muestra una situación patrimonial del Consejo acorde con sus necesidades, por lo cual propone mantener por el año 1998 invariable el monto de $140 (ciento cuarenta pesos), fijado oportunamente por el derecho anual del Ejercicio Profesional 1996. Que, no obstante ello, y a fin de facilitar su pago, se dispone instaurar un sistema de cuotas que posibilite a los matriculados el cumplimiento de las obligaciones que surgen del articulo 34 del Decreto Ley 6070/SS. Por lo expuesto, el CPAU resuelve: 1) Fljese el monto del derecho anual del ejercicio profesional para el año 1998 en la suma de $140 (ciento cuarenta pesos), que se pondrá para su pago a partir de la fecha de las presente resolución, pudiendo abonarse sin ningún recargo hasta el 30 de abril de 1998. 2) Si a la fecha del vencimiento, 30 de abril de 1998, no hubiere cumplimentado el pago dispuesto, caerá en mora y quedará inhabilitado para el ejercicio de la profesión en tanto dure dicha situación. 3) El pago del derecho anual del ejercicio profesional con posterioridad al 30 de abril de 1998 y antes del 31 de diciembre del mismo año, deberá efectuarse con más un recargo de $20 (pesos veinte). 4) El matriculado que se encuentre en tales condiciones podrá interrumpir la mora en el momento en que desee. En tal caso, deberá abonar el monto del derecho anual de ejercicio profesional incrementado con el recargo mencionado en 3). 5) Para proceder al pago del derecho anual de ejercicio profesional, para el año 1998 en cualquiera de sus modalidades -contado o en cuotas-, el matriculado no debe registrar deudas por derechos anteriores. 6) Hasta la citada fecha del 30 de abril de 1998, todo matriculado que cumpla con el articulo cinco de la presente, podrá acogerse al sistema de pagos en tres cuotas consecutivas de $50, a efectuarse me-

diante las tarjetas de crédito con las que opera el CPAU. Asimismo podrá optar por el pago en ocho cuotas de $20 (veinte pesos) cada una, utilizando el sistema de débito automático con la tarjeta Mastercard. En los mismos términos y condiciones, con posterioridad al 30 de abril de 1998 y hasta el 31 de diciembre del mismo año se podrá pagar en tres cuotas consecutivas de $S8 cada una con las tarjetas con que opera el CPAU, o con débito automático de la tarjeta Mastercard. 8) En cualquiera de los precedentes, los matriculados que al 30 de abril de 1998 hayan quedado con deudas provenientes de la falta de pago en término del derecho de matricula del año 1997, pasarán en forma automática a la categorfa de "suspendido en la matricula". 9) Para los arquitectos que durante el año 1998 se inscriban por primera vez en el Consejo, se fija el monto del derecho de inscripción en la matricula en la suma de $15 (quince pesos),además del derecho anual de ejercicio profesional. 1O) Los arquitectos que hayan obtenido su diploma hasta un año o dos de antigüedad a la solicitud de su matricula.abonarán $4S (cuarenta y cinco pesos) en concepto de derecho anual de ejercicio profesional para el año 1998, además del correspondiente derecho de inscripción en la matricula ($1S). Dichos profesionales abonarán por el derecho anual de ejercicio profesional correspondiente al año 1999 el equivalente al 60 % del derecho anual de ejercicio profesional que se fija para dicho año, y en el año 2000, el 80 % del mismo concepto. 1 1) El vencimiento de la matricula del año 1997 expira el 31 del 12. A partir de dicha fecha, los profesionales que necesiten presentar expedientes ante el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, o que lleven a cabo cualquier otro aspecto del ejercicio profesional, deberán previamente proceder al pago del derecho anual de ejercicio profesional del año 1998, en las formas establecidas, que son al contado o en cuotas mediante tarjetas de crédito.

LA PREBIENAL INTERNACIONAL DE Arquitectura BA/97 entregó los siguientes Pre mios Consejo Profesi o nal de Arquitectura y Urbanismo. * Primer Premio VII Bie nal:Aslan y Ezcurra. * Pri mer Premio VII Bienal Joven Generación : Amette - Busnelli Arquitectos.

El jurado estuvo integrado por Jack Batho, Roberto Converti, Eduardo Constantini, To más Dagnino, Ana de Brea, Rafael de la Hoz (España), Fernando Diez, Mateo Eiletz, Enrique Fazio,Jorge Glusberg, Mario Lara (Perú), Graciela Melgarejo,Andreas Papadakis (Inglaterra) y Horacio Schwarcer.

(...)

•

Convenio CPAU/BNL

Mastercard exclusiva

AHORA USTED PUEDE OBTENER SU TARJETA DE CREDITO BNL MASTERCARD EXCLUSIVA Y CON

SUS COMPRAS PAGARSE TOTAL O PAR•

Ol CPAU ::::.CONSEJO PROF-ESIONAL DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

~.!!lq

CIALMENTE SU PROPIO DERECHO PROFESIONAL ANUAL

1998.

1.~':.~.,m , ~

JllllliCil ll/'7

1r~o n11 rn, ,,ui;;

811~9~

Con el propósito de consolidar y ampliar el exitoso Grupo Afinidad C.P.A.U./B.N.LJMASTERCARD, hemos firmado recientemente un nuevo convenio que suma interesantes beneficios para los adherentes. El objetivo supera lo meramente económico y se enmarca en la campaña del Consejo para generar un auténtico sentido

de pertenencia profesional a nuestra institución y promover la labor del arquitecto en la Sociedad, exaltando el valor social de la arquitectura, para lo cual es necesario aunar esfuerzos y trabajar en pro de la capacitación y excelencia de

tarjeta tendrá un Diseño Exclusivo, que lo identificará como arquitecto y como matriculado del Consejo. Queremos ponerle un poco de " alma" al plástico. El diseño definitivo de la nueva Tarjeta está previsto para fines del primer trimestre de 1998. Mientras tanto, se continuarán emitiendo las tarjetas con la imagen en uso. Pero además de las características

y ventajas enunciadas, usted contará con un BENEFICIO EXCLUSIVO ORIGINAL Y TENTADOR que le permitirá pagar con sus premios su Derecho Profesional 1998.

Para ello, a partir del 1º de enero de 1998, recibirá una bonificación del 0,5% sobre el valor de todas sus compras efectuadas con la Tarjeta Mastercard Regional e Internacional del Grupo Afinidad. Dicho valor le será aplicado al pago de su Derecho Anual 1998, reduciendo el costo de su matricula en función de sus consumos.

nuestra profesión. Los aspectos más destacados del acuerdo, apuntan a facilitar la obtención de la tarjeta Mastercard Regional e Internacional mediante un trámite simple y ágil, sin costos de emisión ni de renovación tanto para el matriculado, con su derecho anual en regla, como para su grupo familiar. Asimismo, los adherentes podrán acceder a la

tarjeta Oasis, a los Cajeros de la Red Link y Cirrus y ,por supuesto, sumar los incentivos especiales de la tarjeta Mastercard Regional e Internacional y el programa "Millaje BNL BONUS", que establece una serie de premios para los usuarios. Disefto y Beneficios Un aspecto destacable, es que la

Seguridad en obras

El único requisito será su adhesión al Sistema de Débito Automático, que le dará como opción una nueva facilidad: pagar su Derecho Profesional 1998 hasta en ocho cuotas de $ 20,00 cada una.

Cómo tramitar su Tarjeta Mastercard Regional e Internacional del Grupo Afinidad Debe dirigirse a la Casa Central o cualquier Sucursal de la Banca Nazionale del Lavoro, munido de su carnet profesional con el Derecho Anual al día y solicitarla. Para cualquier información de su interés, debe dirigirse a las sede de Consejo, Uruguay 840, ( 1O15) Capital Federal, teléfono 811/I068/1069 interno 22, Fax 812/6573.

A TRAVÉS

DE UNA CARTA ENVIADA AL SR. Decano de la FADU (UBA),Arq. Berardo Dujovne, el CPAU solicitó que se implemente dentro del área de posgrado de esa casa de estudios un curso sobre seguridad en obras. La solicitud está fundada en el hecho de no estar comprendidos los arquitectos dentro de los alcances de la Resolución Nº 172 de fecha 05-08-96 de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, acerca de la inscripción en el Registro Unico de Graduados Universitarios en Higiene y Seguridad en el Trabajo de aquellos profesionales cuyas carreras de grado o de posgrado incluyan el tema objeto del registro. Para implementar el mencionado curso, el CPAU elevó a la FADU una propuesta curricular que se compadece con sus objetivos y alcances, y de similares dictados en otras carreras de la UBA. Este curso se sugiere podría orientarse no solamente a arquitectos, sino también a ingenieros civiles e industriales.

e Informe del CPAU · Incumbencias

Asesoramiento sobre carreras de grado

El CPAU, a través de sendas notas enviadas al Sr. Director Nacional de Gestión Universitaria del Ministerio de Cultura y Educacíón de la Nación, Dr. Osear Cámpoli, o pinó acerca de la creación de las carreras de Diseño Gráfico en la Universidad de Congreso (Mendoza) y en la Universidad de Flores. En ambas cartas, el C PAU deja aclarado conceptualmente lo siguiente: "Las incumbencias del título de a~quitecto (Reso. M.E. y J. Nro. 133/87) no incluyen ninguna correspondiente con los alcances que habitualmente asignan a la carrera de Diseñador Gráfico, las Universidades Argentinas. Tampoco los egresados de esa carrera están incluídos en la matrícula de este C PAU ni de ningún otro Consejo Profesional agrupado bajo la Ley 6070/58. De todas maneras, la carrera de Diseño Gráfico no tiene incumbencias, por no hallarse incluída, al momento, entre las carreras reguladas por el Estado a las que se refiere el Art. 43 de la Ley de Educación Superior Nro. 24.521 ". "Este CPAU, por lo tanto, no emitirá opinión sobre los contenidos de la carrera de Diseño Gráfico, salvo en aquellos aspectos que interesen o comprometan a la carrera y profesión del Arquitecto". Observaciones a las propuestas En su presentación, en el punto 1.3. "Objetivos de la Carrera", dice: "Los estudios a realizar propenderán a la formación de recursos humanos idóneos para imaginar, proyectar y organizar la producción de objetos y soluciones a los problemas que plantea el habitat humano en el mundo contemporáneo". Respecto a este parágrafo, recordemos que en la mencionada Resol. N ro. 133/87 del M.E. y J. de la Nación, referida a las incumbencias profesionales del título de Arquitecto, comienza su enumeración diciendo: "Diseñar, proyectar y dirigir y ejecutar la concreción de los espacios destinados al habitat humano". Así también, en el punto 1.4. "Perfil del título de Diseñador Gráfico", se menciona a menudo la palabra "diseño", debiendo, a nuestro criterio, ser acompañada por el adjetivo "gráfico", que delimitaría en todos los casos el

ACONSEJA

área de referencia. Comentarios a la carrera de la UFLO El CPAU comenta los contenidos de "Historia y Humanidades":"Aún cuando los contenidos están descriptos someramente, sin una previa explicación en cuanto a los objetivos que se persiguen con el dictado de la materia, ésta se detiene abruptamente, en el Barroco, sin desarrollar los previsibles contenidos del mundo posterior a ese período". En cuanto a la carga horaria: "Entendemos que las 1.800 horas previstas no cumplen los mínimos establecidos por ese Ministerio (Resol. 06/97)". Comentarios a la carrera de la UC En lo que se refiere a requisitos de ingreso a la carrera, el CPAU considera "interesante que se plantee que además de acreditar sus estudios secundarios, el ingresante deba aprobar un curso de nivelación cuyos contenidos y demás detalles no se explican". En otro párrafo, comenta lo siguiente: "A nuestro criterio, como profesionales, estamos seguros que la materia electiva que se sugiere a página 14 denominada "Etica y Deontología Profesional" debe ser obligatoria y formar parte estable del Plan de Estudios". Sugerencias finales Las presentaciones de la UC y de la UFLO se han realizado conjuntamente con la de la Carrera de Diseño Gráfico que se dicta en la

U.B.A. " Esta doble lectura, además de posibil itar una comparación, lleva a una primera conclusión consistente en la necesidad de establecer una base común y mínima que ayude a una presentación pública de la denominación de la carrera, que no presente márgenes de diferente interpretación sobre sus objetivos, contenidos y finalmente , perfil y alcances del título que otorgan las universidades". "Esta condición de uniformidad y claridad está largamente instalada en el público respecto de las carreras tradicionales, pero es especialmente necesario un esclarecimiento en el caso de las "nuevas carreras".

El arquitecto debe abstenerse de iniciar tareas de documentación de proyecto sin contar con la aprobación del anteproyecto por parte del comitente , por escrito.

Biblioteca del C P A U MATERIAL INGRESADO : DONACION

Agradecemos a travé s de este espacio a quienes han realizado las siguientes donacion es a la Biblioteca CPAU:

1) Ministe rio de Educación de la Nació n: Argentina\Ley de Educación Superior Nº 24.521. -Buenos Aires: Ministerio de Cultura y Educación, 1997. 58 p. ; 30 cm Argentina\Ley Federal de Educación Nº 24.195. -Buenos Aires: Ministerio de Cultura y Educación, 1995. s. p. ; 28 cm

6) Arq. Jorge Vid al: Buenos Aires \ Municipalidad I Comisión Nacional Asesora para la Integración de Personas Discapacitadas et al Propuesta de intervención al código de la edificación de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires. - Buenos Aires: MCBA. 1995. 24 p. : il. ; 30 cm España: Fundación Cultural Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid Arquitectura de representación : España de Oriente a Occidente. Madrid: FUCOAM \ MOPTMA I MAE. 1997. 225 p. : il. ; 31 cm Palacio Municipal de Congresos (Madrid) Palacio Municipal de Congresos : Campo de las Naciones de Madrid. -Madrid: Palacio de Congresos, 1996 s.p. : il. ; 30 cm

2) Sociedad Colombiana de Arquitectos, Patricia Torres A .: Sociedad Colombiana de Arquite ctos ( Bogotá) Testimonio XV Bienal Colombiana de Arquitectura 1996. -Bogotá: Sociedad Colombiana de Arquitectos, 1995. 138 p.: il.; 33 cm Diputado Nacional Carlos Raimundi: Raim und i, Carlos Punto y aparte : Aportes a la nueva agenda política argentina 10-12-99. Buenos Aires:Tres, 1997. 1 18 p. : il. ; 20 cm. -(Colección Política).

8) Canadá, Arq. Al icia Bulwik: Ontario \ Ministry of Municipal Affairs 1 Welcome to local government in Ontario. -Oncario: Ministry of Municipal Affairs, 1992. 1 39 p.: il.; 22 cm

....... ,.,..__,. Brasil: Bimbi, Eduardo et al Mercosul estrategias para a integrac;:ao : Alguns e lementos par a definic;:cao de um projeto dos arquitetos, engenheiros, agrónomos e agrimensores. - Porto Alegre: CREA\RS, 1997. 1980 p. : il. ; 23 cm

Garaffo, Plácido Héctor Reglamento de administración de la pared medianera : Manual del propietario. -Buenos Aires\Madrid: CP67\A. Asppan , 19?7. 76 p. ; 25 cm

~¡-t_ ' \

Francia: Club ECO-FNAU (Paris) Tableau de bord des agglomerations francaises : Region lle de France/Paris, 1994. -Paris: Club ECO-FNAU, 1995. 28 p. : il. ; 30 cm

Librería CP 67: Garaffo, Plácido Héctor El ABC de la medianería : Normas legal y técnica . - Buenos Aires\Madrid:CP67\A.Asppan, 1997. 547 p. : il. ; 25 cm

- 1O) Eliaschev, Pe pe: . Eliaschev Pepe • Eliaschev, Pepe Sobrevivir en Buenos Aires : Retratos de una ciudad despojada. - Buenos Aires: Planeta, 1996. · 182 p. : il. ; 22 cm

J \

\ Sobcevivir ·· · en BueFos Aires ,, ,. "0$dol•~·, .,la(l,til!lpOJa(MII

Aguas Argentinas I Biblioteca

Anuario de arquitectura y técnica. - 2.ed. - Buenos Aires: Terrot, 1935. 902 p. : il. ; 30 cm AMERICAN public buildings of today. - New York: Architectural book, 1931 209 p.: il. ; 32 cm

Curso de tecnología del hormigón. - 3.ed .. -Buenos Aires:AATH \ Comisión de Publicaciones, 1994 296 p. : il. ; 20 cm Buenos Aires\Constitución de la ciudad de Buenos Aires. - Buenos Aires: El Derecho, 1996. 35 p.; 20 cm

51eeper, Harold Reeve Architectural specifications. - New York: John Wiley, 1940. 822 p. : il.; 30 cm

Gómez Campo, Víctor Manuel Universidad y profesiones : Crisis y alternativas. -Buenos Aires: Miño y Dávila, 1989. 202 p.: il. ; 20 cm. - (Enfoques en Educación)

Jacoby, Henry S. et al Foundations of bridges and buildings. - New York: McGraw-Hill, 1914. 603 p. : il.23 cm

Munizaga Vigil, Gustavo Tipos y elementos de la forma urbana :Aplicación de estrategias. - Santiago: Ediciones Universidad Católica de Chile, 1993. 266 p.: il. ; 26 cm. - (Textos Universitarios).

Allen,John R. et al Heating and air conditioning. - New York: McGraw-Hill, 1935. 444 p. : il. ; 23 cm

Buenos Aires I Gobierno de la Ciudad I Secretaría de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente I Consejo Asesor de Planificación Urbana Propuesta para el área del ex Albergue Warnes : Proyecto de cambio de zonificación para el Distrito U26 "Barrio Parque Central" (ex Albergue Warnes). - Buenos Aires: GCBA, 1997. 2 t. : il. ; 30 cm

Arq. J4an Carlos Gamba:

Gamba, Juan Carlos Theory and application of dynamic synthetic potencial models :Tesis. - Pennsylvania: University of Pennsylvania, 1969. Le Corbusier El modulor. - Buenos Aires: Poseidón, 1953. 195 p.: il.; 25 cm Organización de los Estados Americanos Documentos de la Serie Estudios sobre el Desarrollo Científico y Tecnológico. - Washington: OEA, 1971-78. 1 O v.: il. ; 27 cm

Corporación Antiguo Puerto Madero (Buenos Aires) Proyecto Urbano para Puerto Madero : Normativa. - Buenos Aires: Corporación Antiguo Puerto Madero, 1994. s.p. : il. ; 30 cm Moncaut, Carlos Antonio Estancias viejas : Historia, coraje, audacia y aventura. -City Bell: El Aljibe, 1996. 2 t.: il. ; 27 cm

lng. Mario E. Tabakman:Tabakman, Mario E. Los porteños y los entes reguladores. - Buenos Aires: 1996. p.; 29 cm

CANJE Biblioteca de la Un iversidad de Paler mo:

JORNADAS sobre Planificación en Centros Históricos. ( 1991 03 21-23 : Segovia). - Universidad de Valladolid et al. -Valladolid: Universidad de Valladolid, 1993. 143 p.: il ; 24 cm. - (Arquitectura y Urbanismo 21 ).

ADQUISICIONES Local G overnment Library (Lon don)

Encyclopedia of the law of town and country planning. - London: Seet & Maxwell, 1991 . 6 v. : il. ; 24 cm Asociación Argentina de Tecnología del Hormigón (Buenos Aires)

Buenos Aires \ Gobierno de la Ciudad I Secretaría de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente I Consejo Asesor de Planificación Urbana (Buenos Aires) Autopista Buenos Aires - La Plata : Trazas alternativas en la zona de Puerto Madero. - Buenos Aires, GCBA, 1997. 2 t.: il.; 33 cm Sociedad Central de Arquitectos (Buenos Aires) Bases para el Concurso Nacional de Ideas para el Desarrollo Urbanístico del Area Retiro. - Buenos Aires: SCA, 1997. 2 v. : il. ; 30 cm Buenos Aires I Gobierno de la Ciudad et al Código de planeamiento urbano de la ciudad de Buenos Aires : Proyecto de ajuste y actualización. -Buenos Aires: GCBA, nov. 1997. 1 CD : il.

Suscripción por cuatro ( 4) números, destinada a no matriculados, estudiantes o público en general. • Por correo o personalmente, con cheque, giro postal, tarjetas de crédito (Argencard, Mastercard,Visa, American Express o Cabal) .............................................. $ 20,00.• Precio especial para estudiantes de Arquitectura y Urbanismo ................................. $ 15,00.-

Complete el dorso de este cupón y entregue personalmente o por correo:

C.P.A.U. Uruguay 840 Capital Federal (C.P.: 1o I S) Tel.: 81 l • I 068/69, FAX: 81 2•6S73

Nota: Esta publicación es recibida gratuitamente por los matriculados del C.P.A.U. con el pago del derecho anual al día.

L _____________________________________________ J

r--------------------;------------------------,

SUSCRIPCION REVISTA CPAU Suscripción por cuatro ( 4) números, destinada a no matriculados, estudiantes o público en general. • Por correo o personalmente, con cheque, giro postal , tarjetas de crédito (Argencard, Mastercard,Visa,American Express o Cabal) .............................................. $ 20,00.• Precio especial para estudiantes de Arquitectura y Urbanismo ................................. $ 15,00.-

Complete el dorso de este cupón y entregue personalmente o por correo:

C.P.A.U. Uruguay 840 Capital Federal (C.P.: 1O IS) Tel.: 81 l • I 068/69, FAX: 812•6S73

Nota: Esta publicación es recibida gratuitamente por los matriculados del C.P.A.U. con el pago del derecho anual al día.

L---------------------------------------------J

r--------------------~------------------------, SUSCRIPCION REVISTA CPAU

Suscripción por cuatro ( 4) números, destinada a no matriculados, estudiantes o público en general.

Fecha ......... ./ ......... ./ ......... . Apellido y nombres ................................................................................................................................................... . Calle ............................................................................................................ Nª: ...................... Piso ........... Oto.:........ . C.P.:........................ Ciudad: ....................................................................... Provincia: ................................................ Teléfono: .............................................................. Documento (Tipo y Nª): .......................................................... . Estudiante

Profesional

Otro

Complete este cupón y entregue personalmente o por correo a la dirección destacada en el frente. Nota: Los cheques deben extenderse a la orden de "Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo"

L _____________________________________________ J

r -

- --

SUSCRIPCION REVISTA CPAU Suscripción por cuatro ( 4) números, destinada a no matriculados, estudiantes o público en general.

Fecha ......... ./ ......... ./ ......... . Apellido y nombres ................................................................................................................................................... . Calle ......................................................................... ~ .................................. Nª: ...................... Piso ........... Dto.: ........ . C .P.: ........................ Ciudad: ....................................................................... Provincia: ............................................... . Teléfono: .............................................................. Documento (Tipo y Nª): .......................................................... . Estudiante

Profesional

Otro

Complete este cupón y entregue personalmente o por correo a la dirección destacada en el frente. Nota: Los cheques deben extenderse a la orden de "Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo"

L _____________________________________________ J

Cablevisiรณn

TCI 2

Producciรณn: Arq. Diego R. Armando & Hernรกn Barbero Sarzรกbal

SINCLAIR 3033 (1425) Bs.As. Tel./Fax 776-1509 773-3685 l: ~ 1/I

J ~~

. , . ยก, I

... SERVICIO EN ILUMINACION Artefactos para baja tensión. Lámparas de pie y mesa importadas. Asesoramiento profesional a Arquitectos y Diseñadores.

Megavatio S.A. Esmeralda 945 Tel: 3 15-4400 Fax: 315-2347 ( 1007) Buenos Aires

PROGRAMACION POR CAMINO CRITICO obras civiles e instalaciones industriales Planeamiento, Programación - Etapas de construcción. Plazo para cada gremio - Standards de producción. Ingeniería, Contrataciones, Fabricación y Suministros. Histogramas Recursos - Certificación - Control Costos.

ARQ. ALBERTO WILLIAMS & ASOCIADOS Mercedes 255, Piso 14 "F" 672-0732 / 471-3948 / Fax: 672-8187

BUTLOWAbogados & BUSTOS Especiali stas en arquitectura legal

HONORARIOS - RESPONSABILIDAD PROFESIONAL CONTRATOS-DERECHOS INTELECTUALES Asesores legales consultores de la

FEDERACION PANAMERICANA DE ASOCIACIONES DE ARQUITECTOS Av. Corrientes 2763 7º Piso - Buenos Aires - Argentina - Tel.: 961-3162/1872 962-3507/0193 fax: 961-6087 E-mail: butlowybustos@sión.com

DENIARD & ASOCIADOS S.R.L. CONSTRUCCIONES Obra civil • Movimientos de suelo • Redes

AMENABAR 1976 P.B. "C" (1428) CAPITAL FEDERAL

TELEFAX: 788-0104 788-9046

DIBUJO, PLOTEO Y COPIAS DE PLANOS s _istema C.A.D. - arquitec tu ra - i ngenier í a Obras

civiles

instalaciones

industriales.

Planos de Proyecto, de Obra y Conformes a O bra. Redes de Servicios, Obras Lineales, Infraestructura. Relevamos y Medimos " in situ" en todo el país.

AR~ ALBERTO WILLIAMS & .ASOCIADOS Mercedes 255 , Piso 1 4 " F " 672-0 7 32 / 4 7 1-39 4 8 / Fax: 6 7 2 - 818 7

APRENDA A UTILIZAR SISTEMAS CAD AUTOCAD - AUTOARCHITECT - M2+CAD - 3D STUDIO - MICROSTATION 95 - CAD 32 · CURSOS - CLASES INDIVIDUALES Y/O AL STAFF EN SU ESTUDIO

.·. * NOVEDOSO SISTEMA: SIGA APRENDIENDO V1A FAX-E -MAIL * SOLICITE ENVIO DEL PROGRAMA DE ESTUDIO SIN CARGO DOCUMENTACIONES DE OBRA - PERSPECTIVAS POR COMPUTADORA CO SULTE POR OP ERADORES PA

Arq. Armando Chame* & Co b * Técnico Superior en Diseño y Manufactura Asistido por Computadora~fflllll,,Q,&I

Estimado/a arquitecto/a comuníquese al: Tel.: 814-3223 - Móvil: 410-4753

E-Mail: arqc ame@einstein.com.ar

ESTUDIO EGEA LAHORE ABOGADOS MEDIA DORE S

DERECHO DE LA ARQUITECTURA NUEVA DIRECCION

LIBERTAD 567 PISO 3º

TE: 382-0890/6626 8733/9437(FAX).