Binnenvaart 66

BINNEN VAART MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | MEI 2014

#66

De jacht op het jaagpad

Fietsers naast je laadkraan Interview 75 jaar Albertkanaal

‘Van zo’n project kun je alleen dromen’

trimestrieel | P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383

IMOG in Moen

Afval wordt grondstof

Beverdonk Container Terminal, natuurvriendelijke oevers en veel meer #66.2014 BINNENVAART 01

Stop de persen!

V

an bij mijn aantreden als voorzitter van Promo-

attitude. De voedingsbodem is er. Het aantal vragen dat

tie Binnenvaart Vlaanderen heb ik het belang

wij ontvangen van logistieke managers blijft evenwel toe-

onderstreept van transparantie en sterke com-

nemen. Vooral de vraag naar praktische informatie blijft

municatie. In de huidige samenleving volstaat

levensgroot. Tegenover een algemene vertrouwdheid

het niet dat de binnenvaart intrinsiek interessante troe-

met de binnenvaart, blijven er veel en pertinente vragen

ven heeft en dat we een sterk dossier kunnen voorleggen

over de praktische aanpak van het vervoer per binnen-

– we moeten die troeven ook bekendmaken, ze uitspe-

schip. Hoeveel kost dat? Waar kan ik laden? Hoe lang zijn

len, ermee overtuigen, en vervoerskeuzes beïnvloeden.

mijn goederen onderweg? Zullen ze wel op tijd bij mijn

Be good and tell it!

klant geraken? Hoe moet ik het voor- en natransport aanpakken – de vraag dus hoe het stukje binnenvaart past in

Communicatie is altijd een kerntaak geweest van onze

het geheel van de intermodale logistieke ketting?

vereniging. En met resultaat. De binnenvaart staat op-

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@­binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

nieuw op de agenda; het vervoer per binnenschip gaat

Niemand zal naast onze nieuwe communicatiecampag-

over de tongen en komt aan bod in de media; het is een

ne kunnen kijken, als ze over een paar weken officieel

vast item in de beleidsnota’s van de Vlaamse en Euro-

wordt gelanceerd. Het wordt een geschaald project,

pese instanties; en we hebben het imago van ons beroep

opgebouwd over een periode van drie jaar. En we gaan

en van de sector zodanig kunnen wijzigen dat het in de

ons rechtstreeks richten tot onze doelgroepen: verla-

verste verte niet meer kan vergeleken worden met wat

dende bedrijven, logistieke dienstverleners, beleidsver-

het tien of twintig jaar geleden nog was.

antwoordelijken, varende ondernemers. De campagne wordt zeer nadrukkelijk gefocust: we hebben één grote

Maar communicatie moet soms opgefrist worden om op-

doelstelling – het vermeerderen van het transportvo-

nieuw te verrassen. En de boodschap moet voortdurend

lume dat via de waterweg wordt verscheept. Daarmee

herhaald worden, soms in een nieuwe vorm. Wat dat be-

plaatsen we onze activiteit expliciet binnen de strategi-

treft gaat de vergelijking op met reclame: vermoedelijk

sche doelstellingen van de Vlaamse en Europese over-

heeft de helft van alle reclame weinig of geen effect – al-

heden om de mobiliteit te verbeteren en de economie

leen kan niemand zeggen welk deel ervan je dan maar

te vergroenen.

moet laten vallen. Daarnaast is er de wetmatigheid van de trafiekcijfers: na jaren van sterke groei, is er onmis-

Met een nieuw logo dat eruit ziet als een blauw verkeers-

kenbaar een dip. Daarvoor kunnen diverse redenen wor-

bord (een positief verhaal!) en de W van waterweg die

den aangehaald. Er moeten zeker nuances aangebracht

uitwaaiert als een snelweg, creëren wij een associatie

worden; veralgemeningen moeten vermeden worden; en

tussen waterweg en snelweg. De binnenvaart verloopt

in het algemeen zijn er de zwakke economische pres-

over een watersnelweg. Met deze nieuwe communica-

tatie en de beperkte groei. Allemaal waar. Maar cijfers

tiecampagne beogen wij synergieën door partnerschap-

blijven cijfers – zowel op het gebied van transportvo-

pen tot stand te brengen. Een goed verstaander heeft het

lume als van marktaandeel. Een nieuwe communicatie­

begrepen: welk bedrijf zal als eerste meeliften op deze

campagne – doelgericht en in een nieuw kleedje – dringt

golf van een vernieuwde ambitie?

zich ­bijgevolg op.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

02 BINNENVAART #66.2014

Bij onze bedrijven is er de jongste jaren veel goodwill op-

Patrick MOENAERT

gebouwd voor de binnenvaart. Er bestaat een positieve

Voorzitter Raad van Bestuur

IN DIT NUMMER

MARKT

6

6 Beverdonk Container Terminal

SLIMME LOGISTIEK IN GROBBENDONK

Philippe Beaujean, Commercial Manager van DP World Antwerpen over kinderziektes, snelle doorlooptijden en efficiëntiewinsten.

9 Natuurvriendelijke oevers

Hoe Vlaamse waterbouwbedrijven ook in Frankrijk nieuwe oevers aanleggen.

16 Afval op het water

10

Op bezoek bij het afvalverwerkings­ bedrijf IMOG in Moen. ‘Binnenvaart helpt om je workflow te optimaliseren.’

75 JAAR ALBERTKANAAL

BELEID 10 Toekomst en verleden van het Albertkanaal

Erik Portugaels, gedelegeerd bestuurder van nv De Scheepvaart, blikt terug en kijkt vooruit.

12 Recreatie op het jaagpad

16

Hoe proberen de waterwegbeheerders de drukte op jaagpaden in goede banen te leiden?

IMOG IN MOEN

VLOOT 18 Slimmere communicatie?

Door de comfortabele fietsomstandigheden beseffen sommige gebruikers niet meer dat ze op een dienstweg te gast zijn.

Krista Maes, afdelingshoofd ­Coördinatie & Ondersteuning W&Z

12

Voldoen de ‘Berichten aan de schipperij’ nog aan de communicatienoden van vandaag?

4 betrokkenen, 4 meningen.

EN VERDER 04 Actueel en nieuwstelex 14 Jobspot 20 Mijn schip #66.2014 BINNENVAART 03

ACTUEEL AGENDA

OP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKORT 11/05 Opendeurdag Cenflumarin Sfeer en de varende ondernemers van de ­toekomst: meer hebben wij niet nodig om deze dag in onze agenda aan te kruisen!

29/05-1/06 Oostende voor Anker Dit jaar vieren we de 70ste verjaardag van de bevrijding van Oostende. Met veel muziek, oude schepen en hopelijk mooi weer... tot 15/06 Expo 75 jaar Albertkanaal Drijvende tentoonstelling: zie p. 10 voor meer info.

OP DEZE EVENTS VOND JE ONS 19-20/03 Danube Business Talks Internationale beurs onder de vlag van ­Platina II en Inwapo.

31/03 Symposium nv De Scheepvaart Een boeiende dag over ‘Het Albertkanaal als hefboom voor economie en mobiliteit’

Distribouw voert puin af uit Gent Is het mogelijk om het transport van en naar een bouwplek in het Gentse stadscentrum, ondanks de lage stadsbruggen, over water te laten verlopen? Dat willen Waterwegen & Zeekanaal NV (W&Z) en de stad Gent onderzoeken tijdens een proefproject met een bouwwerf in de winkelstraat Langemunt. De werf van bouwbedrijf Con-Struct grenst aan de achterkant aan de Leie, waar een duwbak met hydraulische kraan zal liggen. W&Z

Steun voor nieuwe knelpunttrafieken Ecorace van 9 tot 11 mei Drie studententeams ontwerpen voor de Ecorace een zo efficiënt mogelijke binnenvaartaandrijving. Welk team heeft het beste ontwerp en welke technologie stellen de studenten voor? Van 9 tot 11 mei ontdek je het tijdens de nieuwe Ecorace-wedstrijd die Waterwegen en Zeekanaal NV organiseert. De eerste dag staat een technische keuring en de tewaterlating van de vaartuigen op het programma. De tweede dag voeren de teams proeven uit (sprints, starts, stops, achterwaarts varen en slalom) en stellen ze een business plan voor. De derde dag leggen ze een traject van 15 kilometer af op het kanaal Ieper-IJzer, waarna de prijzen worden uitgereikt.

INFO www.ecorace-challenge.be

04 BINNENVAART #66.2014

Verladers of varende ondernemers die een trafiek willen opstarten op een waterweg met infrastructurele knelpunten, kunnen nog tot 30 juni een subsidieaanvraag indienen. Goedgekeurde projecten kunnen rekenen op een tegemoetkoming van maximaal 200.000 euro per begunstigde, gespreid over drie jaar. De trafieken moeten gerealiseerd worden door een binnenschip met een capaciteit van 700 tot 1350 ton op het Kanaal Gent-Brugge, de Zeeschelde tussen Gent en Dendermonde, of het Vlaamse deel van het Kanaal Charleroi-Brussel. De steun wordt gekoppeld aan een tonnagegarantie en wordt toegekend in euro per ton of m3.

INFO

www.wenz.be > bedrijven > steunmaatregelen

LNG-regelgeving vanaf 2015 Het ADN Safety Committee van de Europese Economische Commissie van de Verenigde Naties heeft de regelgeving voor het vervoer van LNG door binnenvaarttankers goedgekeurd.

Daardoor kan die in voege treden vanaf 1 januari 2015.

KB varen onder kostprijs gepubliceerd investeert 50.000 euro onder de noemer Distribouw, de stad past 15.000 euro bij. Ook bij het project De Waalse Krook voerden duwbakken al 40.000 ton grond af. De stad Gent wil tijdens het project ook nagaan of een watergebonden distributie­centrum in het centrum haalbaar is.

Eind februari heeft de Vlaamse regering haar fiat gegeven voor het wetsvoorstel dat varen onder de kostprijs in de binnenvaart verbiedt. In november was het voorstel ook al gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad. Verladers, bevrachters en vervoerders die lading te goedkoop (laten) vervoeren, riskeren een boete van maximaal 500.000 euro.

INFO

www.binnenvaart.be

Telex Kan de afvalinzameling in de binnenvaart beter?

OVAM heeft een studie uitgevoerd naar de afvalinzameling in de binnenvaart. De afvalstoffenmaatschappij bracht de huidige infrastructuur en werkwijze in kaart en analyseerde hoe de inzameling geoptimaliseerd kan worden. Enkele aanbevelingen uit de studie zijn: het inperken van het aantal inzamellocaties voor huisvuil tot 19, het uitbaten van een bilgewagen rond Gent, de toegang tot huisvuilcontainers controleren via

elektronische ID, het gescheiden inzamelen van huisvuil, PMD, glas en papier, en het inrichten van een bijkomend afvalpark aan de sluis van Ham. Inmiddels hebben de Vlaamse waterwegbeheerders en havenbesturen ook een overzicht van alle afvalinzamelpunten gepubliceerd op www.flanderslogistics.be/afvalplatform.

Rederij MSC mag van het Antwerpse Havenbestuur verhuizen naar Deurganckdok. Daar kan het bedrijf het aan de terminal van PSA mammoet schepen laten aanleggen.

W&Z heeft een bouwvergunning aangevraagd voor de uitbreiding van de jachthaven in Klein-Willebroek. Het is de bedoeling om een extra insteekdok uit te graven tussen het clubhuis van de Rupel Yacht Club (RYAC) aan de Oostvaartdijk, en de Victor Dumonbrug.

In Zeebrugge heeft W&Z een nieuwe noodpompinstallatie geïnstalleerd op de middenberm tussen het Leopoldkanaal en het Afleidingskanaal van de Leie. Bij dreigende wateroverlast kan die tot 10.000 liter water per seconde van het Leopoldkanaal naar het Afleidingskanaal van de Leie overpompen.

INFO www.ovam.be/scheepvaart

#66.2014 BINNENVAART 05

MARKT

De efficiëntste weg

naar Ant

Ruim twee jaar geleden opende de Beverdonk Container Terminal langs het Albertkanaal in Grobbendonk. Sindsdien behandelde de terminal op 30 kilometer van de Haven van Antwerpen 30.000 TEU. ‘De groei zou wat sneller mogen gaan, maar ons transferium blijft een wissel op de toekomst,’ zegt Philippe Beaujean, Commercial Manager van DP World Antwerpen.

E

en strategische oplossing voor de toenemende drukte op de snelwegen rond Antwerpen.’ Met die woorden riep de jury van de Transport & Logistics Awards in februari de Beverdonk Container Terminal (BCT) uit tot meest innovatieve en effectieve logistieke project van 2014. De award is een welkome bekroning voor de jon-

06 BINNENVAART #66.2014

ge terminal, die voor 80 procent eigendom is van DP World en voor 20 procent van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen.

Efficiëntie en investeringen

De voorbije twee jaar behandelde BCT 30.000 TEU. ‘We kennen sinds de opstart een gestage groei, die inderdaad iets sneller zou

mogen gaan,’ blikt Philippe Beaujean, Commercial Manager van DP World Antwerpen, terug. ‘Maar we hebben ons uit het niets op de kaart gezet en we zijn klaar om een versnelling hoger te schakelen. BCT is een winwinconcept voor alle betrokkenen. We optimaliseren de transportketen tussen verladers en diepzeeterminals. We bieden de wegtransportsector en de binnenvaart de kans om efficiëntiewinsten te boeken door kleinere wachttijden. En we helpen om de dagelijkse files op de E34 en E313 en de bijhorende uitstoot te ­verminderen.’

Sinds januari draait BCT eindelijk 6 dagen op 7 de klok rond. Na klachten van buurtbewoners aan de overkant van het Albertkanaal heeft het bedrijf aanzienlijke investeringen gedaan om de overlast te beperken. ‘Onder meer het geluidsniveau van de kraan, de inrichting van

‘We liggen op 3 uur varen van de Haven en bieden alle voordelen van een inland terminal.’

Commercial Manager Philippe Beaujean van DP World toont de Transport & Logistics Award.

werpen de terminal en de lichtmasten werden aangepakt,’ knikt Philippe Beaujean. ‘Dat is een van de kinderziektes die met een opstart gepaard gaan. Meteen daarna hebben we onze frequentie van binnenvaartverbindingen opnieuw naar een hoger niveau getild. Zo kunnen we flexibeler inspelen op de al bestaande containervaart op het ­Albertkanaal.’

Lokale verladers

BCT hoopt op langere termijn 300.000 TEU te behandelen en en richt zich volgens Philippe Beaujean naar drie soorten klanten. ‘Een eerste deel zijn de bedrijven die gebruikmaken van de magazijnen van Antwerp Express Port (Van Wellen Group) en Antwerp East Port (Group Heylen). Zij hebben samen ongeveer 350.000 m2 magazijnen gebouwd, maar die raken stilaan vol en beide bedrijven overwegen om extra capaciteit in te richten. Alle

‘We garanderen trucks een doorlooptijd van 15 minuten vanaf het binnenrijden tot het opnieuw laden.’ klanten in de magazijnen zijn uiteraard structurele gebruikers van onze terminal.’

‘Een tweede ontwikkelingspool zijn de lokale verladers. We hebben verschillende bedrijven uit onze regio begeleid bij de overstap van wegtransport naar binnenvaart.

Soms moeten we daarvoor veel twijfels overwinnen. Maar intussen hebben we verschillende verladers die wekelijks onder-

vinden dat ze via ons efficiëntie- en milieuwinst ­realiseren.’

Als derde logistieke stroom mikt BCT op de wegvervoerders die vanuit het zuiden van Nederland, Duitsland, Limburg en Luik richting Haven van Antwerpen komen. Philippe Beaujean: ‘We willen die mensen overtuigen om de files rond Antwerpen te vermijden en hun containers hier af te zetten. Dat is het transferium-concept. Voorlopig slaat dat nog te weinig aan. Het vergt veel energie om wegtransporteurs te laten inzien dat ze er zelf voordeel bij hebben. Daarom is die Transport & Logistics Award zo belangrijk. Nu bereiken we nog meer transporteurs met de boodschap dat het efficiënter is om meerdere ritten per dag te doen in plaats van in de file te staan. Je benut je wagenpark beter, je kunt betrouwbaarder leveren en je kunt meer trips per dag ­afwerken.’ #66.2014 BINNENVAART 07

MARKT

Gebundelde stromen

BCT garandeert trucks een doorlooptijd van 15 minuten op de terminal, vanaf het binnenrijden tot het lossen en het eventueel opnieuw laden. ‘In vergelijking met een truck die naar de haven doorrijdt – in de veronderstelling dat hij daar al op tijd arriveert –, is dat minstens een derde van de tijd die hij in de haven verliest. Nu de volumes toenemen, hebben de belangrijkste rederijen ook een depot bij BCT. Dat is een bijkomende troef omdat het onze klanten kansen op terugvrachten biedt. Voor onze verladers is het ook net alsof ze de container in de haven zelf afzetten of ophalen.

We werken zoals als een diepzeeterminal met ISPS, AEO-certificatie en EDI-communicatie.

Er komt dus geen extra papierwerk bij kijken.’

Op dit moment zijn de volumes die de terminal draait nog niet groot genoeg om een impact te hebben op de organisatie van de containerstromen in de Haven van ­Antwerpen.

‘Onze binnenschepen bedienen nog altijd meerdere kaaien in de haven. De wachttijden in de haven zijn wel sterk teruggelopen door het communicatieplatform Barge Traffic System en door de toenemende samenwerking tussen de containerterminals. Maar het blijft de ambitie om, als de volumes het mogelijk maken, rechtstreeks shuttles op te zetten met bepaalde kaaien. Op termijn denken we aan een verbinding alleen voor het Deurganck­dok met daarnaast shuttles voor rechteroever en voor de ­Waaslandhaven.’

Snelle transittijd

De gunstige ligging blijft een van de grootste troeven van BCT: op 30 kilometer van de Haven van Antwerpen en op een plek waar de snelwegen E313 en de E34 samenkomen.

‘We hebben slechts één sluis tussen de haven en Beverdonk, waardoor de transit tijd ongeveer drie uur is. Tegelijk vind je hier alle voordelen die bij een inland terminal horen.

Over enkele jaren zullen de bruggen op het Albertkanaal verhoogd zijn, zodat we met vier lagen containers kunnen varen. Dat schept nieuwe perspectieven om in te spelen op de vele andere binnenschepen die hier passeren. Inland terminals die verder op het kanaal gelegen zijn, kunnen daardoor ook bij ons beschikbare slots invullen.’

Een van de terminals die verder landinwaarts op het Albertkanaal ligt, is de nieuwe Trilogiport-­binnenhaven in Luik. ‘De bouw daarvan is eindelijk gestart en vanaf eind 2015 zouden de eerste containers er behandeld kunnen worden. Aangezien DP World voor 33 procent aandeelhouder van Trilogiport is, is dat natuurlijk een interessante troef die we met een efficiënte shuttle dienst zullen ­uitspelen.’

INFO www.beverdonk.be

BCT in cijfers 4 hectare containeroppervlakte (uit te breiden tot 10 ha)

250 meter kade (uit te breiden tot 500 m) 50.000 TEU capaciteit (uit te breiden tot 300.000)

1 mobiele kraan, 1 reach stacker en trekkers om containers naar magazijnen te verplaatsen (uit te breiden in functie van de noden) www.beverdonk.be

08 BINNENVAART #66.2014

GRENZELOOS

Vlaamse oevers in Frankrijk Hoe creëer je zo efficiënt mogelijk een natuurlijke oever?

Bij Soetaert en Ghent Dredging weten ze er alles van. De Vlaamse bedrijven hebben de afgelopen twee jaar de oevers van de Franse Deûle heraangelegd. Welkom in de wereld van damplanken, schanskorven en steenbestortingen.

D

e Franse waterwegbeheerder Voies Navigables de France (VNF) deed de voorbije twee jaar een beroep op de expertise van Vlaamse waterbouwbedrijven voor de heraanleg van de Deûle in Noord-Frankrijk. De tijdelijke vereniging Ghent Dredging – Soetaert vernieuwde verschillende zones van de waterweg over een traject van 20 kilometer tussen Deûlémont en Rijsel. ‘We hebben de oevers langs beide zijden opnieuw aangelegd en versterkt. In totaal hebben we 7.750 ton damplanken en 25.000 m³ breukstenen gebruikt. In september starten we voor de VNF op de Deûle ook met verbredings- en verdiepingswerken waarbij we ongeveer 1 miljoen kubieke meter slib en grond moeten afvoeren,’ zegt Hans Stragier van Ghent Dredging.

Natuurvriendelijk en trillingvrij

In het kader van het Seine-Scheldeproject willen de VNF de Deûle opwaarderen tot een

klasse V-waterweg die geschikt is voor schepen tot 3000 ton. Bij die plannen gaat veel aandacht naar de ecologische waarde van de oevers – een eis waar Vlaamse waterbouwbedrijven veel ervaring mee hebben. Hans Stragier: ‘We hebben op het grootste deel van het traject met breukstenen gewerkt. Dat zijn op taille en gewicht geselecteerde kalkstenen uit steengroeves, waartussen vrij snel slib wordt gevormd als voedingsbodem voor nieuwe fauna en flora. Technisch komt het hierop neer: we trillen nieuwe damplanken in tot ongeveer 1 meter onder het waterniveau. Daarna plaat-

‘Het slib tussen de breukstenen is een ideale voedings­bodem voor nieuwe fauna en flora.’

Een medewerker leidt een compacte schanskorf naar de juiste plaats (en staat daarbij op de buitenrand van de korf).

sen we breukstenen, en daarboven spreiden we een laag aarde uit.’

Op plaatsen waar minder ruimte voor handen was, bijvoorbeeld de oevers in het verstedelijkte gebied rond Rijsel, werden ook andere technieken toegepast. ‘Op sommige plaatsen zijn schanskorven gebruikt: ijzeren netten met daarin kleinere breukstenen. Schanskorven nemen minder plaats in en de stenen zijn beter gefixeerd. In één zone in het hart van het oude Rijsel werden we geconfronteerd met een keiharde bodem. Daar werd een zogenaamde soilmixwand van 500 meter lengte gemaakt. Daarbij frezen we de bodem kapot en injecteren we een cementmengsel in de gefreesde sleuf. In het cementmengsel, dat pas na enkele dagen hard wordt, plaatsen we dan de damplanken.’

De Groote Oorlog

In het afwaarste vak Deûlémont-Quesnoy sur Deûle moest het team extra voorzorgsmaatregelen nemen. ‘We zijn er op verschillende plaatsen op explosieven uit de Eerste Wereldoorlog gestoten. Na een grondige scan van het vak hebben we één kraan moeten ombouwen naar een beveiligde configuratie om gecontroleerd te baggeren en de strook van de damwanden veilig te verklaren. In totaal hebben we een tiental oorlogstuigen onschadelijk laten maken. Gelukkig zonder incidenten!’ #66.2014 BINNENVAART 09

VLOOT – ALBERTKANAAL

Met veel handwerk en de slimme inzet van treinen werd ook de doortocht door het mergelplateau van Caestert in een sneltempo gerealiseerd.

75 JAAR

droom

Albertkanaal

Van tot economische slagader

Dit jaar is het precies 75 jaar geleden dat het Albertkanaal in gebruik werd genomen. We blikken terug en vooruit met Erik P ­ ortugaels, tot eind april gedelegeerd bestuurder van nv De Scheepvaart. ‘Een kanaal aanleggen op 9 jaar tijd: daar kun je vandaag alleen nog maar van dromen.’

‘Het kanaal zorgt voor 50.000 rechtstreekse en onrechtstreekse arbeidsplaatsen.’

Erik Portugaels

H

oe oud zijn de plannen om een kanaal te graven tussen Antwerpen en Luik?

Erik Portugaels: ‘Al in de Middeleeuwen droomde men ervan om de Maas met de Schelde te verbinden. In het begin van de 20ste eeuw werkten ingenieurs verschillende tracés uit om het kanaal te realiseren. Uiteindelijk zette koning Albert I druk op de ketel en hij gaf opdracht om het reusachtige project te starten.

Ook zonder Albertkanaal kon je toen al via een reeks kleinere kanalen van Antwerpen naar Luik varen. De binnenschepen van zo’n 300 ton deden daar in die periode ongeveer 14 dagen over.

Na de aanleg van het kanaal werd dat 1 dag.’

Is de realisatie vlot verlopen?

EP: ‘In 1928 werd de Dienst der Scheepvaart – l’Office de la Navigation opgericht met als

10 BINNENVAART #66.2014

opdracht het kanaal te realiseren en te beheren. In 1930 gingen de werken van start en ze werden al voltooid in 1939. De beperkte technische hulpmiddelen werden gecompenseerd door de inzet van meer dan 12.000 arbeiders.

Met veel handwerk en de slimme inzet van treinen om grond af te voeren schoten ze verbazend snel op. De voor die tijd reusachtig grote sluizen en de doortocht door het plateau van Caestert bij de mergelgroeven van Kanne waren echte technische meesterstukken.’

Welke afmetingen hadden het kanaal en de schepen toen?

EP: ‘Het kanaal was ontworpen voor schepen tot 2.000 ton. De vaarweg was 50 meter breed en op een lengte van 130 kilometer werd een hoogteverschil van 55 meter overwonnen met slechts 6 sluizencomplexen. Dat was revolutionair voor die periode. Men mikte op een jaarlijkse trafiek van 10 miljoen ton: ongeveer een kwart van wat we momenteel halen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden meteen al heel wat bruggen vernield en het duurde tot 1947 vooraleer het kanaal ten volle benut kon worden. Vanaf de jaren ‘60 deed de duwvaart zijn intrede, eerst met bakken van 64 op 9,2 meter. Ook de motorisatie van de binnenschepen ging toen snel – een

functie: zonder het Albertkanaal staat het verkeer op de E313 helemaal stil.’

Welke grote opwaarderingen zijn er aan het kanaal doorgevoerd?

evolutie die parallel liep met de opkomst van het wegvervoer en de aanleg van de E313.’

Hoe groot was de impact van het kanaal op het sociale leven in de regio?

EP: ‘De buurtbewoners waren vooral blij met de industriële impulsen voor de regio. In die periode geloofde men volop in de kracht van technologische vooruitgang en men stelde het algemeen belang voorop. Een kanaal realiseren in 9 jaar, daar kun je vandaag alleen nog maar van dromen. Er waren drie redenen om het Albertkanaal te bouwen: om economische redenen wilde men tewerkstelling creëren, om strategische redenen wilde men de steenkoolbekkens van Limburg met de staalindustrie in Luik verbinden en om militaire redenen wilde men het fort in Eben-Emael versterken. De trafiek groeide in de gouden jaren zestig aan een recordtempo tot 38 miljoen ton in 1970.’

Valt de economische belang van de waterweg uit te drukken?

EP: ‘Het economische belang van het Albertkanaal kun je moeilijk overschatten. Van een verbindingskanaal is het Albertkanaal uitgegroeid tot een economische slagader die zich uitstrekt van Antwerpen tot Luik. Vandaag vervoeren we 40 miljoen ton en 60 % van die trafiek zijn ladingen en lossingen bij bedrijven langs het kanaal. Het kanaal zorgt voor 50.000 rechtstreekse en onrechtstreekse arbeidsplaatsen. Het Albertkanaal is ook levensnoodzakelijk voor de verdere ontwikkeling van de Antwerpse haven, met een containertrafiek van zowat 400.000 TEU. En dan hebben we het nog niet over de mobiliteits-

EP: ‘Vanaf 1969 werd het kanaal verbreed en werden ­ 6 duwvaartsluizen gebouwd.

Het plan was om de modernisering op 15 jaar af te ronden maar de crisis van de jaren zeventig gooide roet in het eten.

Tussen 1970 en 1975 viel de trafiek op het Albertkanaal terug van 38 tot 28 miljoen ton.

Onder meer dankzij heel wat beleidsimpulsen van de Vlaamse regeringen vanaf 1988, gingen de cijfers terug in stijgende lijn. Modernisering is nu een permanent proces geworden. Momenteel zijn we de bruggen aan het verhogen om tegen 2020 4 lagen containervaart mogelijk te maken. We bouwen waterkrachtcentrales om de vaardiepte te garanderen en groene stroom te produceren. We onderzoeken mogelijkheden om de capaciteit

van ­sluizen uit te breiden, investeren in river information ­services ­enzovoort.’

Hoe ziet het kanaal eruit over nog eens 75 jaar?

EP: ‘Dat is moeilijk te zeggen. De Fransen zijn hier onlangs wel komen kijken hoe het nieuwe Seine-Nordkanaal dat ze willen graven er over 75 jaar kan uitzien. We gelden op Europees niveau echt als voorbeeld. Niet alleen voor de manier waarop we de binnenvaart en de industrie versterken. Ik denk aan projecten zoals Distribouw, waarbij we regionale overslagcentra en samenwerking tussen bedrijven stimuleren. Ook het project waarbij we modellen willen aanbieden om de leegvaart te beperken, kunnen op veel belangstelling rekenen. De laatste jaren zetten we extra in op multifunctionaliteit: het kanaal biedt ook mogelijkheden voor drinkwaterwinning, de productie van groene energie en allerlei vormen van recreatie. Maar we moeten zeker blijven investeren in verdere modernisering van onder meer onze duwvaartsluizen. Tegen 2025 verwachten we 75 miljoen ton trafiek, waarvan 1 miljoen containers!’

Symposium, boek en drijvende tentoonstelling Op 31 maart opende nv De Scheepvaart het jubileumjaar met een symposium. Onder de noemer ‘Het Albertkanaal, hefboom voor economie en mobiliteit’ gaven specialisten als Koenraad Debackere (voorzitter VIA), Eddy Bruyninckx (Gemeentelijke Havenbedrijf Antwerpen), Marc De Decker (Belgische Federatie Binnenvaart), Philippe Govers (BCTN Meerhout) en Hilde Bollen (Promotie Binnenvaart Vlaanderen) hun kijk op de toekomst van het kanaal. Auteur Marcel Grauls stelde er zijn nieuwe boek over de geschiedenis van het Albertkanaal voor. Nv De Scheepvaart

organiseert tot 15 juni ook een tentoonstelling in een oude duwbak die van Antwerpen naar Hasselt vaart. De tentoonstelling is op weekdagen open voor groepen die er een evenement of vergadering willen organiseren.

In het weekend kan iedereen een bezoekje brengen aan de expo. Kom zeker eens langs (varende ondernemers krijgen een gratis drankje in de brasserie Albert)!

INFO

Ontdek de presentaties en alle praktische info op www.75jaaralbertkanaal.be

#66.2014 BINNENVAART 11

BELEID

De jacht

op het jaagpad

Wielertoeristen, wandelaars, fietsende gezinnen, rolschaatsers, vissers: ze maken allemaal graag gebruik van de jaagpaden langs de Vlaamse binnenwateren. Maar hoe combineer je die drukte met de economische functie van de waterweg? De waterwegbeheerders lanceren dit jaar een nieuwe campagne en enkele proefprojecten.

E

en jaagpad of trekweg is volgens het woordenboek een pad langs een kanaal of rivier dat vroeger werd gebruikt om schepen vooruit te trekken of ‘jagen’.

Het pad is dan ook een dienstweg die op de eerste plaats gericht is op het gebruik van de waterweg. Sinds ook meer en meer recreanten hun weg naar de jaagpaden vinden, wordt dat wel eens vergeten. Toen Vlaams minister van Openbare Werken en Mobiliteit Hilde Crevits in 2010 met het Integraal FietsInvesteringspro-

12 BINNENVAART #66.2014

gramma voluit koos voor het uitbreiden van de fietsinfrastructuur, werd meteen ook een werkgroep opgericht om met de verschillende betrokkenen het multifunctionele gebruik van de jaagpaden in goede banen te leiden.

Maatschappelijke vragen

‘Recreanten staan er doorgaans niet bij stil, maar jaagpaden zijn geen fietspaden. Het pad blijft een dienstweg waar het fietsen is toegestaan,’ zegt Krista Maes van Waterwegen en

Zeekanaal NV. ‘Als waterwegbeheerder zijn we niet blind voor de maatschappelijke vraag naar een multifunctioneel gebruik van onze infrastructuur. Bij het beheer van de waterwegen focussen we nooit alleen op transport, maar ook op recreatie, waterbeheersing en watergebruik. We maken jaagpaden met andere woorden graag toegankelijk voor fietsverkeer. Alleen mag dat het uitoefenen van onze opdracht en het economische binnenvaarttransport – met het bijhorende laden en lossen – niet belemmeren.’

Juridisch is de toegankelijkheid van jaagpaden overigens geregeld in een koninklijk besluit (KB) van 15 oktober 1935 en een KB van 7 september 1950. Volgens die KB’s vallen jaagpaden onder het Algemeen Scheepvaartreglement en mogen dienstwagens en andere voertuigen met een vergunning, bijvoorbeeld dienstwagens van scheepvaartinspecteurs of aannemers, op het jaagpad rijden. Op het terrein vertaalt het wetgevende kader zich in het

Jong, oud, sportief of minder sportief: iedereen mag van het jaagpad genieten en moet rekening houden met de andere gebruikers.

signalisatiebord C3 met blauw onderbord (zie foto hierboven).

Fout verwachtingspatroon

In de praktijk zijn er elk jaar opnieuw incidenten waarbij scheepvaartinspecteurs of onderhoudsteams die met de wagen op het jaagpad rijden, het aan de stok krijgen met fietsers die in de remmen moeten. Krista Maes: ‘Dit soort reacties hangt samen met een fout verwachtingspatroon van de gebruiker van het jaagpad.

Dat bleek ook toen we vorig jaar een aantal ribbelstroken aanlegden als snelheidsremmer.

Door de comfortabele fietsomstandigheden

‘Het fietsverkeer mag het binnenvaarttransport – en het laden en lossen – nooit belemmeren.’

en het veelvuldig gebruik door fietsers, beseffen sommige gebruikers niet meer dat ze op een dienstweg te gast zijn en dat ze zich aan de snelheidsbeperkingen van 30 of op sommige stukken 10 kilometer per uur moeten houden.’

Die boodschap willen de waterwegbeheerders voortaan duidelijker communiceren.

‘Eén signalisatiebord wordt snel over het hoofd gezien’, zegt Koen Maeghe van nv De Scheepvaart. ‘Daarom lanceren we een communicatiecampagne met extra borden die de specifieke eigenschappen van de jaagpaden in de verf zetten. We hopen met een sensibiliseringscampagne via pers en middenveldorganisaties een zo breed mogelijk publiek te bereiken. Als pilootproject gaan we op enkele trajecten ook een reeks infoborden plaatsen en monitoren wat de impact daarvan is.’

Onderling respect

Enkele aandachtspunten in de campagne zijn de maximumsnelheid van 30 kilometer per

uur die geldt op jaagpaden en dat waakzaamheid geboden is bij het kruisen van laad- en loskades. ‘Bovendien roepen we de recreanten op tot meer onderling respect’, zegt Koen Maeghe. ‘Niet alleen fietsers maken gebruik van onze infrastructuur. Het jaagpad is er ook voor wandelaars, vissers, rolschaatsers, spelende kinderen en noem maar op. En dan zijn er nog de ruiters, die niet toegelaten zijn op een jaagpad, maar daar toch graag gebruik van willen maken. Met hen praten we wel om waar mogelijk bij herinrichtingen ook ruiterpaden langs jaagpaden te voorzien.’

De sensibiliseringscampagne wil niet alleen het aantal incidenten met professionele jaagpadgebruikers terugschroeven. Krista Maes: ‘We willen de recreatieve gebruikers ook duidelijk maken dat de jaagpaden niet voldoen aan de normen die de Vlaamse overheid aan fietspaden oplegt. Jaagpaden zijn bijvoorbeeld meestal niet verlicht. Op jaagpaden wordt ’s winters ook niet gestrooid. En als wij #66.2014 BINNENVAART 13

BELEID

een gemeente toestemming geven om een deel van het jaagpad als fietspad in te richten, valt dat onder de verantwoordelijkheid van die gemeente – en moet zij ook instaan voor het onderhoud.’

Veilig laden en lossen

Een belangrijk principe van de waterwegbeheerders in het debat over het gedeeld gebruik van jaagpaden is dat dat geen kostprijsverhogend effect mag hebben op watergebonden overslagactiviteiten. Krista Maes: ‘Volgens ons is het omleiden van fietsverkeer ter hoogte van nieuwe bedrijventerreinen de meest veilige en duurzame oplossing. In sommige gevallen kan het ook anders, maar dat moet de uitzondering blijven. Het

JOB SPOT

158 km nieuwe fietspaden

‘De voorbije 4 jaar zijn 158,3 kilometer jaagpaden beter geschikt gemaakt voor fietsers.’

is de veiligste oplossing als je gemotoriseerde laad- en losvoertuigen en fietsverkeer strikt van elkaar kunt scheiden. Al bekijken we het geval per geval. Afhankelijk van de aard en de frequentie van het laad- en loswerk, en van de lokale verkeerssituatie zijn ­afwijkingen ­mogelijk.’

Dat de waterwegbeheerders de transport­ economische functie van de waterweg als prioriteit vooropstellen, betekent niet dat ze het gebruik van jaagpaden door fietsers tegenhouden. ‘Sinds de lancering van het Integraal FietsInvesteringsprogramma in 2010 zijn al 158,3 kilometer jaagpaden onder handen genomen om ze beter geschikt te maken voor fietsers,’ zegt Krista Maes. ‘Dat cijfer slaat zowel op nieuwe als op vernieuwde fietsstroken, die we in samenwerking met de lokale gemeenten en de provincies onder handen hebben genomen. In totaal hebben we daar 15,5 miljoen euro aan middelen – die we speciaal daarvoor van de Vlaamse overheid krijgen – in geïnvesteerd.’

JOBSPOT

NAAM Fritz Willems | JOB sectorverantwoordelijke Gent ORGANISATIE Waterwegen & Zeekanaal

‘ Elk jaar

12.000 ton zwerfvuil’ ‘Als sectorverantwoordelijke volg ik permanent de toestand op van de oevers, stuwen, sluizen, wegen, dijken en bruggen van een bepaald deel van de waterwegen. Daarbij word ik erg vaak met zwerfvuil geconfronteerd. Weet je dat het opruimen van zwerfvuil Waterwegen & Zeekanaal per jaar 22,22 miljoen euro kost?

Met dat geld kunnen we heel wat nuttiger zaken doen. In totaal gaat het om 12.000 ton afval per jaar. Van ons team van vier medewerkers is er minstens één collega elke week een dag in de weer om zwerfvuil te ruimen. Daarnaast varen twee anderen twee dagen per week met een bootje rond om drijfvuil te vissen.’

14 BINNENVAART #66.2014

‘Geregeld worden we gebeld door binnenvaartondernemers om zwerf­vuil te signaleren en ik wil alle lezers oproepen om ons zo veel mogelijk te verwittigen als ze vuilnis opmerken. Afval trekt nog meer afval aan. Na een melding komen we daarom zo snel mogelijk alles schoonmaken. Ons team werkt daarbij nauw samen met het Gentse afvalbedrijf Ivago en met OVAM. Voorts herhaal ik graag nog eens dat wij op verschillende plaatsen vuilcontainers ter beschikking stellen en dat we een container­park voor de schipperij hebben aan de Westbekesluis in Evergem.’

Ontdek onze nieuwe tool om je goederentransport via water te plannen.

www.viawater.be

Bi n n e n va a r t Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 pbv@binnenvaart.be www.binnenvaart.be #66.2014 BINNENVAART 15

BEDRIJF MET VAART

Afval In 2013 overschreed de trafiek op het kanaal Kortrijk-Bossuit de kaap van 1 miljoen ton. Het overgrote deel daarvan wordt aan- en afgevoerd door het afvalverwerkingsbedrijf IMOG uit Moen. ‘Binnenvaart is milieuvriendelijk en helpt om onze workflow te optimaliseren.’

D

e Intergemeentelijke Maatschappij voor Openbare Gezondheid (IMOG) staat in voor de afvalverwerking van 11 gemeenten in Zuid-WestVlaanderen. ‘We zien afval als een bron van grondstof en van energie,’ zegt Algemeen ­Directeur Johan Bonnier. ‘Op twee sites – een in Harelbeke aan de Leie en een in Moen – produceren we jaarlijks zo’n 75 miljoen kilogram grondstoffen en 75 miljoen kWh energie uit afvalstromen. We zetten daarvoor de best beschikbare technieken in en proberen onze milieu­prestaties continu te verbeteren.’

Houtsnippers en baggerslib

In 2012 opende IMOG in Moen een nieuwe laad- en loskade van 40 meter lang die gerealiseerd werd binnen het PPS-programma. De overheid betaalde 80 procent van de investering en IMOG paste de overige 20 procent bij.

Johan Bonnier: ‘We hebben jaren de publieke

16 BINNENVAART #66.2014

IMOG-directeur Johan Bonnier: ‘Met een eigen kade kun je de operationele processen veel beter sturen.’

wordt grondstof kaaimuur van De Molens in Kortrijk gebruikt.

Maar met een eigen kade kun je de operationele processen veel beter sturen. In 2013 heeft dat geresulteerd in een verdubbeling van de trafiek op het Kanaal Kortrijk-Bossuit in vergelijking met het jaar voordien.’

Tot voor kort vervoerde IMOG heel wat houtsnippers naar de verbrandingscentrale van Electrabel in Ruien. Door de sluiting van die installatie verschoof het gewicht in 2013 volledig naar het transport van onderwater­bodem. ‘We hebben een samenwerkings­ overeenkomst met Envisan, het milieubedrijf van de Jan De Nul Group, om slib te laguneren. Wij ontwateren niet-gevaarlijk slib, dat gebaggerd wordt uit bevaarbare rivieren. De niet-verontreinigde grond die overblijft, hergebruiken we zo veel mogelijk als bodem of bouwstof.’

Flexibeler werken

De komende jaren wil IMOG het transport over water met nieuwe goederenstromen uitbouwen. ‘We hopen de trafieken van hout­snippers opnieuw op te starten en ook voor glas, biomassa, granulaten, bodemassen, compost of strooizout zijn er mogelijkheden’, zegt ­Johan Bonnier. ‘In mei openen we een nieuwe bodem­ asseninstallatie waardoor we nog meer metalen uit het slib kunnen halen. In samen­werking met Galloo Recycling uit ­Menen willen we ook aluminium, koper, inox en andere non-ferro en

ferro uit de bodemassen van de afvalverbrandingsinstallatie recycleren.’

Ook het pilootproject Watertruck dat in de Kempen experimenteert met afvaltransport in zelfvarende duwbakken volgt Johan ­Bonnier van dichtbij op. ‘Zelfvarende duwbakken scheppen vele mogelijkheden, die eventueel ook voor onze sites interessant kunnen zijn. De clou van het beheren van een afvalverwerkingssite is dat je de in- en uitgaande stromen goed op elkaar moet afstemmen.

Soms wordt er bijvoorbeeld veel hout afgegeven in het containerpark en dan moeten we de houtsnippers ofwel stockeren, ofwel versneld afvoeren. Duwbakken inzetten verhoogt je flexibiliteit: je hebt tijdelijk wat extra opslag en je kunt die volumes buiten de piekuren laten laden en lossen.’

Ontsluiting in Kortrijk

De 27 hectare grote site in Moen is richting Bovenschelde toegankelijk voor schepen met een capaciteit van 1350 ton. In de richting van Kortrijk is dat maar 300 ton. Begin dit jaar publiceerde Waterwegen & Zeekanaal NV een studie waaruit blijkt dat die flessenhals van drie kleine sluizen het best door één grote sluis vervangen kan worden. De studie onderzocht de technische, de ruimtelijke en de economische voorwaarden voor een opwaardering. Johan Bonnier: ‘Alle betrokkenen

waren het erover eens dat die haalbaar zijn.

De nieuwe sluis zal er dus ooit wel komen, de vraag lijkt vooral wanneer.’

‘Voor ons en voor de andere bedrijven in de regio zou een betere doortocht naar K ­ ortrijk een groot voordeel zijn. Dan krijgen we aansluiting op de Leie en de Seine-Schelde­ verbinding naar Parijs.’ Op het vlak van bedienings­tijden heeft waterwegbeheerder W&Z al een inspanning gedaan: sinds januari gelden op het Kanaal Kortrijk-Bossuit dezelfde uren als op de Leie en de Bovenschelde.

Economie en toerisme

W&Z komt daarmee tegemoet aan de plannen van de provincie om de verschillende functies van het kanaal – economie, recreatie, landschap, ecologie en waterwinning – te versterken. Johan Bonnier: ‘Zoals een recente visienota van de provincie stelt, heeft het Kanaal Kortrijk-Bossuit een sterke toeristische functie. Maar die kan niet zonder de economische basis – die ook prioritair moet worden uitgebouwd. De binnenvaart heeft de recreatie op en naast het water nodig en omgekeerd. De combinatie helpt om investeringen in waterwegen te verantwoorden.

Terecht: een gezonde mobiliteit en een aangename leefomgeving zijn twee uitdagingen waarvoor we de nodige investeringen moeten blijven ­vrijmaken.’ #66.2014 BINNENVAART 17

VISIE & OPINIE

Hoe gebruiksvriendelijk zijn de ‘berichten aan de schipperij’ zoals die momenteel door de waterwegbeheerders ter beschikking worden gesteld? Voldoen ze in

Slimmere

aan de

tijden van Twitter en Facebook nog aan de vragen van varende ondernemers?

4 betrokkenen geven hun mening.

#

@

Bjorn De Backer, ms Tresor ‘De berichten aan de schipperij moeten niet alleen via het internet, maar langs alle mogelijke kanalen bekendgemaakt worden. Op het schip zijn we niet constant verbonden met het internet en niet iedereen is even handig met de computer. Ik ben geen voorstander van een extra communicatiekanaal: ik zou de berichten liever vernemen via kanalen die we sowieso gebruiken. Denk aan de sluizen: alle belangrijke berichten over een waterweg zouden op grote infoborden aan de sluizen moeten komen. En de sluiswachter kan toch ook gemakkelijk de laatste informatie meegeven op het moment dat we ons aanmelden met de marifoon? Misschien kan er ook een verkeersbericht komen via de radio, net als voor het wegverkeer? We luisteren immers allemaal naar kanaal 10 voor het ship-to-shipverkeer. Zelf volg ik de berichten goed op via de site, zeker sinds ik eens problemen heb gehad. Ik wist niet dat er een vaarverbod uitgevaardigd was en de sluizen werkten ook net als anders. Als ik een waarschuwing had gezien aan de sluis, was ik niet doorgevaren. Jammer, want ondertussen loopt er zelfs een rechtszaak tegen mij.’

18 BINNENVAART #66.2014

berichten

schipperij?

#

@

@ Xavier Goedgezelschap, ms Ostia

Ronny Joos, ms Jasmin ‘Ik bekijk de Belgische berichten via de Nederlandse teletekst. Ik vind FlaRIS niet overzichtelijk. Er komen berichten over stremmingen, en dan komt er een bericht dat de stremming is opgeheven, zonder dat je nog weet over welke stremming het gaat. Soms komen er berichten op voor de komende weken, maar die verschuiven dan naar de tweede en derde pagina, waardoor ze weer minder opvallen. De Nederlandse teletekstpagina is veel duidelijker.

Als een stremming wordt opgeheven, halen ze het bericht gewoon van de pagina. Dat is volgens mij veel efficiënter. Op FlaRIS zie je door het bos de bomen niet meer. Ik heb eens vastgezeten op de Ringvaart rond Gent door een stremming. Achteraf ben ik op de site gaan kijken en het bericht stond al op pagina vijf of zes. Ik zou gebruikmaken van Facebook: bijna iedereen heeft een account en het is bovendien gratis. Een teletekstpagina vind ik ook nog altijd een goed idee. Het is niet meteen hip, maar dat moet ook niet: het moet vooral gemakkelijk zijn. En TV is nu eenmaal makkelijker om te ontvangen op een schip dan internet.’

‘De toekomst is digitaal, maar we moeten ook de analoge kanalen zeker blijven onderhouden. Als mijn vader aan de wal naar de sluismeester gaat, kijkt hij altijd naar de berichten die aan het prikbord hangen. Dat blijft dus nuttig. Zelf surf ik niet zo vaak naar FlaRIS, want wij varen vooral in Nederland en Duitsland. Het Duitse systeem vind ik trouwens heel gemakkelijk. Ik luister er vooral naar de scheepvaartberichten via de marifoon. Vijf of zes keer per dag geven de riviercentrales info over de waterstanden, stremmingen enzovoort. Op zich heb ik genoeg aan die radio­berichten, en als er grote problemen zijn op mijn vaarweg, zoek ik meer informatie op via Elwis. Als ik écht mag dromen, zou ik de berichten aan de schipperij graag raadplegen via een smartphone-applicatie die alle informatie verzamelt voor Europa. Die zou alle berichten op een rijtje kunnen zetten die interessant zijn voor jouw traject. Maar zo’n project realiseer je natuurlijk niet van vandaag op morgen.’

Piet Creemers, Coördinatieorgaan RIS (CoRIS) ‘Toen we het systeem ontwierpen in 2010, wilden we een gebruiksvriendelijke site. De ankertjes op de kaart tonen meteen of er veel hinder is op een bepaalde waterweg. Als schipper kun je snel berichten zoeken voor een bepaalde periode en een bepaald traject. Alle berichten zijn volgens de Europese standaard opgesteld. Dat zorgt ervoor dat de berichten makkelijk te vertalen zijn voor buitenlandse schippers. Dankzij deze Europese standaard kunnen de fabrikanten van

ECDIS deze berichten ook integreren in de elektronische vaarkaarten. We zijn trouwens volop bezig met de verdere uitbouw van FlaRIS: het is de bedoeling dat de infoborden aan de sluizen in de loop van 2014 de belangrijkste berichten aan de schipperij zullen tonen.

Nog dit jaar zullen we op een dertigtal locaties een draadloos netwerk openstellen voor schippers, zodat ze onze sites gratis kunnen raadplegen. We staan open voor suggesties om het systeem te verbeteren, bijvoorbeeld

met sociale media. Misschien kan dat, maar eerst moeten we onderzoeken of die media geschikt zijn als professioneel communicatiekanaal. FlaRIS is trouwens meer dan de berichten aan de schipperij: als dienstenplatform van de RIS-centra regelt het o.a. ook de facturatie van de vaarrechten op de sluizen en deelt het de schepen in de sluiskolken in.’

INFO ris.vlaanderen.be

#66.2014 BINNENVAART 19

MIJN SCHIP NAAM MS INVICTUS EIGENAAR THIERRY VERBRAEKENVERSTRAETEN VRACHTEN KUNSTMEST, VEEVOEDER, GRANEN AFMETINGEN 80 × 9,5 × 2,72 METER CAPACITEIT 1350 TON

1

STERKE PUNTEN?

‘We hebben het schip gekozen voor de capaciteit en de beperkte diepgang. We varen vaak op de BovenRijn en daar is het een voordeel als je ook bij laag water kunt blijven varen.

Met 1000 ton liggen we maar 2,20 meter in het water, terwijl veel schepen op dat moment moeten afhaken.

We varen nog maar sinds eind januari met ons schip; daarvoor heb ik zes jaar meegevaren met mijn vader. Ons oog viel op dit schip omdat het in goede staat was ondanks de leeftijd. We moesten nog wat schilderen, maar alle apparatuur is ­recent ­vernieuwd.’

2

TOEKOMSTVISIE?

‘We staan nog maar net op eigen benen, maar we willen graag vooruit. Op termijn zouden we graag groeien en een jonger schip kopen.

Of we de crisis niet voelen? Weinig.

We hebben altijd met onze beide voeten op de grond gestaan en voor ons schip hebben we een haalbare prijs betaald. Het is wel zo dat de logica zoek is: vroeger kon je meer verdienen met een grotere tonnenmaat, terwijl kleinere schepen het nu beter doen. Maar ik ben niet bang van de toekomst, dat zie je ook aan de naam van ons schip. Invictus ­betekent ­­onoverwonnen.’

3

PASSIE EN PLEZIER?

‘Op mijn schip voel ik me vrij. Het is best wel hard werken, maar zodra de zon schijnt, krijg ik een instant vakantie­gevoel. Ik hou ervan om met mijn vriendin en onze zoon Ruben (1 jaar) onderweg te zijn. Mijn vader en grootvader waren allebei schippers, en ook in de familie van mijn vriendin zit het varen in de genen. Ik laat mijn zoon vrij om een beroep te kiezen dat hem ligt, maar ik zou het wel tof vinden om samen te varen.

Wie weet wordt hij nog matroos op ons schip!’