Binnenvaart #55

BINNEN VAART MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | februari 2012

#55

Marktindex zet eerste stapjes

Groeien door transparantie?

Haven van Genk

Fruit en containers in oude kolenhaven

trimestrieel | P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383

Nieuwe projecten rond palletvervoer

Bouwmaterialen aan boord Groen varen, dubbelwandigheid bij kleine tankers, en veel meer #55.2012 BINNENVAART 01

Hoopgevende cijfers

I

In deze eerste editie van dit nieuwe werkjaar houd ik eraan om jullie – zowel professioneel als privé – het allerbeste toe te wensen. Momenten zoals de nieuwjaarsperiode zijn bij uitstek gelegenheden om even uit de dagelijkse ratrace te treden en te kijken naar wat voor en achter ons ligt. Wat we bij het afsluiten van 2011 zien, valt zoals verwacht te mager uit om er lang van na te genieten. Toch bevatten de jaarprestaties van de binnenvaart in 2011 zeker voldoende fond om het nieuwe jaar hoopvol tegemoet te treden.

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@­binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

02 BINNENVAART #55.2012

Terwijl we begin vorig jaar nog volop bezig waren met het dieptepunt van de crisis in 2009 te verwerken, sluiten we nu weer aan bij de cijfers van 2007. In 2011 werd langs de Vlaamse waterwegen meer dan ooit geladen en gelost. De totaal vervoerde tonnage op de Vlaamse waterwegen was nooit hoger dan in 2011. Na een dip door de financieeleconomische crisis zet de binnenvaart dus haar gestage opmars van 10 jaar van structurele groei verder.

Ondanks dit positieve nieuws zijn het voor onze varende ondernemers nog altijd moeilijke tijden. De vrachttarieven hebben de evolutie van de tonnages vooralsnog niet gevolgd. Wie voor de crisis zwaar geïnvesteerd had, voelt vandaag waarschijnlijk nog altijd de problemen. Op heel wat schepen wordt nog dagelijks geknokt om de balans in de juiste richting te laten overhellen. In het bijzonder voor wie het moeilijk heeft, moge het een hart onder de riem zijn dat meer en meer Vlaamse bedrijven be-

seffen dat de binnenvaart voor hen een meerwaarde betekent.

Voor de groei van de binnenvaart in Vlaanderen, wil ik graag alle betrokken actoren oprecht danken: de verladende industrie, de flexibele varende ondernemers, de overheid die een kader creëert dat gunstig is voor onze duurzame transportmodus, en alle anderen die ook in crisistijd verder timmeren aan het vervoer over water. Niets gaat vanzelf. Een recente studie in opdracht van de Europese Commissie en de trafiekcijfers van Duitsland – waar het binnenvaartvolume in 2011 is gedaald terwijl het algemeen goederentransport verder steeg – bewijzen dat blijvende inspanningen ­nodig zijn.

In dit nummer vindt u alvast heel wat concrete voorbeelden van hoe de sector zich op toekomstige uitdagingen voorbereid. We ontdekken hoe Nederlandse schippers vanuit de markt worden vergoed om groener te varen. We komen terug op het palletvervoer van bouwmaterialen en we volgen de eerste stapjes van een marktindex die de sector transparanter en dus toegankelijker wil maken. Geniet van de boeiende artikels en laat u inspireren om in 2012 met evenveel enthousiasme verder te werken aan een duurzame mobiliteit in Vlaanderen en in Europa.

Jaak Tielens, ondervoorzitter Promotie Binnenvaart Vlaanderen

IN DIT NUMMER

MARKT 10 NaviDry index

Een nieuwe index voor vrachtprijzen in de binnenvaart: wat, hoe en waarom?

06

14 BEDRIJf met vaart

Hoe de Haven van Genk zich tot een veelzijdige terminal voor bulk en containers heeft ontpopt.

BOUWMATERIALEN TE WATER

BELEID

06 Bouwmaterialen te water

Nieuwe projecten verfijnen de knowhow over palletvervoer in de binnenvaart en regionale overslagcentra.

14

09 20 jaar PBV

HAVEN VAN GENK

Wat zijn de grootste veranderingen op vlak van infrastructuur?

Vloot 16 Groen varen

Wat kunnen we leren van het Nederlandse IOD-project Groene Binnenvaart?

16

18 Visie & opinie

De zin en onzin van dubbelwandigheid voor kleine tankers. 4 meningen

GROEN VAREN

En verder 04 Actueel en nieuwstelex

Ik ben ervan overtuigd dat de kosten van transport over weg nog zullen stijgen, terwijl die van het lossen en laden van palletgoederen op een schip dalen.

Antoon Desmet, Knauf-Isolava

11 jobspot 20 Mijn schip

07 #55.2012 BINNENVAART 03

ACTUEEL AGENDA

Nieuwe KB’s over bemanningsvoorschriften

OP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKORT 6-11/3 Hiswa Amsterdam Boat Show Een nieuwe indeling van de exporuimte, proefvaarten, aandacht voor hengel- en duiksport: ook dit jaar zijn er heel wat nieuwigheden.

27-30/3 SITL 43.000 professionals en 900 exposanten komen in Parijs samen op deze hoogmis voor de logistiek en transport.

8-10/5 Construction & Shipping Industry Het trefpunt voor techniek, installatie en constructie in de maritieme industrie in Gorinchem.

23-24/5 Move It Move It is dé ontmoetingsplaats voor transport en logistiek in de Euregio. Afspraak in de Limburghal (Genk).

OP DEZE EVENTS VOND JE ONS 21-29/1 Boot Düsseldorf Veel volk, veel sfeer, veel Duitsers maar ook veel Vlamingen op de grootste watersportbeurs van Europa!

11-19/2 Belgian Boat Show Gezellig en informatief: zo hebben we het graag.

PBV spotte weer heel wat bekende en nieuwe gezichten met interesse voor de wondere wereld van de pleziervaart …

Eind vorig jaar heeft de federale regering twee koninklijke besluiten goedgekeurd in verband met bemanningsvoorschriften. Door het eerste KB neemt de federale overheid besluiten over van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) betreffende het Scheepvaartpersoneel op de Rijn (RSP), dat alle bestaande Rijnvoorschriften over de bemanning bundelt. Door het tweede worden een aantal begrippen in verband met certificaten beter afgestemd op die van andere Europese landen.

Info www.binnenvaart.be

Nieuwe bedieningstijden van kracht Op de waterwegen van W&Z zijn sinds enkele weken nieuwe bedieningstijden in voege getreden. De kunstwerken op de Ringvaart om Gent (in Evergem), op de Bovens-Schelde (in Asper, Oudenaarde sluis en brug, Kerkhove) en op de Leie (in Sint-Baafs-Vijve, Ooigem, Harelbeke, seinpost Kortrijk, Menen) worden voortaan het hele jaar door de klok rond vanaf maandag 6 uur tot zaterdag 18 uur bediend.

De sluizen op die assen zullen ook op zondag van 10 tot 18 uur worden bediend op voorwaarde dat er bedrijfseconomische redenen zijn en de aanvraag op voorhand (vrijdag) gebeurt.

Info Een brochure over de nieuwe bedieningstijden kun je opvragen bij W&Z via het algemeen nummer 03 860 62 11.

Hotel aan boord Misschien een idee voor varende ondernemers die er brood in zien? Het ms Armira neemt voortaan niet alleen lading maar ook toeristen mee aan boord.

Mensen die nieuwsgierig zijn naar het leven op een binnenschip kunnen er een volledig ingerichte hut huren met alle comfort: een tweepersoonsbed, badkamer, minibar, airconditioning en televisie. Het schip 04 BINNENVAART #55.2012

blijft tijdens het verblijf gewoon in bedrijf, je weet dus niet op voorhand welke bestemmingen er op het programma staan. Per persoon tel je 89 euro per dag neer voor een verblijf in vol pension. En dat buitenstaanders de sector leren kennen, is mooi meegenomen! info www.armira.nl

Grootste slibverwerkingsfabriek van ­Europa

Op de website van vzw De Schroef loopt momenteel een enquête over de bekendheid en het gebruik van de diensten van Kind & gezin door varende ondernemers.

Je kunt je mening doorgeven via www.deschroef.be

In Antwerpen is op de vroegere Oorderse polder de grootste slibverwerkingsfabriek van Europa geopend. De Amoras-fabriek (Antwerpse Mechanische Ontwatering, Recyclage en Applicatie van Slib) dient om de baggerspecie uit de Antwerpse dokken milieuvriendelijk te verwerken tot droge stof. Jaarlijks zou de installatie 500.000 ton van die stof produceren. Doordat de baggerspecie via een pijpleiding en de restfractie via transportbanden verloopt, komt er geen wegtransport aan te pas. Op die manier worden er jaarlijks 30.000 vrachtwagenritten vermeden.

Veiligheidszone rond Oostendse windmolens De uitbaters van windmolenparken voor de Oostendse kust vragen alle pleziervaarders met aandrang om rekening te houden met de verboden zones rondom de turbines.

Info Meer details over de ligging van de zones vind je op www.waterrecreatie.be

Meer uniformiteit in opleidingen Binnen EDINNA (Education in Inland Navigation) wordt momenteel gewerkt aan Europese standaarden voor binnenvaartopleidingen. Die standaarden – STCIN genaamd – omvatten de minimumvereisten voor de opleidingen en de beoogde competenties bij jongeren. Bedoeling is dat de opleidingen in alle Europese landen overal minstens aan hetzelfde minimumniveau voldoen. België en Nederland hebben als eersten hun schouders onder het initiatief gezet.

Telex

Binnenvaart sluit aan bij ­recordcijfers Op de Vlaamse binnenwateren is nooit eerder zoveel tonnage vervoerd als in 2011.

De totaal vervoerde tonnage steeg met 5.74% tot een recordpeil van 72.531.934 ton.

Ook het totaal aantal ladingen en lossingen langs de Vlaamse waterwegen lag vorig jaar hoger dan ooit. De goederen werden binnen Vlaanderen wel over kleinere afstanden vervoerd: uitgedrukt in tonkilometer bedroeg de stijging maar 1,79 %. Bij de zeehavens vallen vooral de binnenvaartprestaties van Gent en Oostende op. Ook de containerterminals sluiten aan bij de piekcijfers en de structurele groei van voor de crisis.

Info www.binnenvaart.be

In het kader van de vernieuwing van de kanaaldoortocht naar Charleroi in Halle zijn intussen twee scenario’s klaar. Bedoeling is om de toegankelijkheid voor schepen tot 1.350 ton te ­verhogen.

Het VITO (Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek) heeft eind 2011 een gloednieuw meetsysteem Aqua Drone te water gelaten.

Het onbemande vaartuig is uitgerust om een nauwkeurig beeld te geven van de kwaliteit en de kwantiteit van het water in rivieren, waterbekkens, havendokken en zee.

De vzw W&Z en de vzw ­Netwerk De Scheepvaart organiseren op 27 april een symposium in Gent naar aanleiding van het dertigjarig bestaan van vzw W&Z. Het is de bedoeling om de goede samenwerking in de kijker te zetten en lopende projecten onder de loep te nemen.

Beleid

De bouwsector heeft veel interesse voor de mogelijkheden die pallet­vervoer over water biedt. Om nog meer ervaring op te doen met het transport van bouwmaterialen, heeft de Vlaamse overheid twee ­projecten gelanceerd: Distribouw en Build over Water. De eerste r­ esultaten zijn alvast bemoedigend.

D

Bouwmaterialen

e Vlaamse Regering streeft in het goederentransport een modal split na van 40 % over de weg, 40 % via het water en 20 % per spoor. Een belangrijke stap in die richting is het vervoer van bouwmaterialen over het water stimuleren. Die bouwmaterialen maken namelijk een kwart uit van het totale wegtransport. Volgens recent onderzoek komt daarvan maar liefst 6 à 7 miljoen ton in aanmerking om vervoerd te worden met schepen.

Clusteren van stromen

Om die modal shift te realiseren, zijn twee vernieuwingen nodig in de bouwsector. Voor

06 BINNENVAART #55.2012

bulkgoederen is er geen probleem; die stromen verlopen nu al vaak over het water. Voor bouwmaterialen op pallet liggen de zaken anders. Daar is een grote nood aan investeringen om het laden en lossen vlotter te laten verlopen. De Vlaamse regering trok dan ook ruim 1,5 miljoen euro uit om investeringen in palletvervoer via schepen te steunen. (zie ook Binnenvaart 54).

Een tweede vernieuwing die zich opdringt, is het ontsluiten van regio’s via watergebonden distributiecentra (RWDC’s), in combinatie met clusteren van de goederenstromen.

Door grote volumes te transporteren wordt

het vervoer van bouwmaterialen over water interessant. Hoe je die RWDC’s dan moet organiseren, zoeken de waterwegbeheerders in samenwerking met het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) verder uit via het project Distribouw.

In samenwerking met sectororganisaties Fema en Feproma en met de waterwegbeheerders als strategische partner, zette het VIM (Vlaams Instituut voor Mobiliteit) daarnaast het project Build over Water op poten.

‘Met dat project willen we verder verfijnen hoe je bouwmaterialen in de praktijk het best kunt vervoeren over water’, legt Koen

Valgaeren, algemeen directeur van het VIM, uit. ‘Hoe moet je precies laden en lossen, wat zijn de gevolgen voor de supply chain, wat is de impact op de bedrijfswinst, hoe maak je de distributiecentra in de toekomst economisch rendabel? Het project loopt nog tot eind maart dit jaar. Tegen dan willen we 20 proefvaarten georganiseerd hebben met in totaal 20.000 ton aan bouwmaterialen aan boord. Het is de bedoeling om te experimenteren met verschillende types van producten en om te varen via verschillende assen.’

Positieve resultaten

Binnen het project vond een eerste proefvaart plaats half december vorig jaar, met snelbouwstenen van Wienerberger. ‘De eerste resultaten waren bemoedigend’, zegt Koen Valgaeren. ‘We hebben in één keer 1.500 ton vervoerd, een volume dat nog nooit eerder bereikt was met dit soort materialen. Het kostte ons 12 uur om het schip te laden en 12 uur om te lossen, wat vrij snel is voor deze hoeveelheid. Er was ook verrassend weinig uitval door de extra manipula-

ties. Een probleem blijven voorlopig nog kwetsbare bouwmaterialen zoals dak- of gipsplaten, of producten die niet nat mogen worden zoals cement. Maar hoe meer expertise we opbouwen, hoe groter de kans dat we ook hier oplossingen voor vinden.’

‘De vraag vanuit de sector is in elk geval heel groot. Niet te verwonderen als je weet dat producenten en handelaars van bouwmate-

Door stromen te bundelen kan palletvervoer van bouwmaterialen over water heel interessant zijn. rialen continu het land doorkruisen, terwijl elk verliesuur door congestieproblemen hen tot 50 euro kost. Als je dat doorrekent naar alle materialen die vervoerd worden over de

weg, dan zit je aan een gigantische kost. Veel producenten van bouwmaterialen zitten bovendien nu al dicht bij het water, aangezien ze hun grondstoffen vaak per schip laten aanvoeren. Dankzij RWDC’s kan palletvervoer van bouwmaterialen over water een heel interessant alternatief zijn voor hen.’

Snelle levering

Een van de bedrijven die van bij het begin bijzonder geïnteresseerd zijn in vervoer van bouwmaterialen over water is Knauf-Isolava, een bedrijf uit Wielsbeke dat gipsproducten voor de bouw fabriceert. ‘Ik had een artikel gelezen over een proefproject waarbij gipsblokken werden verscheept, vertelt Antoon Desmet, logistiek verantwoordelijke bij KnaufIsolava. ‘Transportdeskundige Filip Verbeke leidde het project. Ik heb hem gevraagd of wij ook in aanmerking konden komen voor een soortgelijk project. Hij stemde meteen toe.’

‘Het gips in poedervorm laten we al aanvoeren via schepen – onze vestiging ligt langs het kanaal Roeselare-Leie. Maar we

aan boord

#55.2012 BINNENVAART 07

markt

Antoon Desmet en Knauf-Isolava ontvingen de Inland Waterway Innovation Award van de VNF

Koen Valgaeren (VIM): ‘Er was verrassend weinig uitval door de extra manipulaties.’

zijn zeker vragende partij om ook onze afgewerkte producten via het water te transporteren. Omdat schepen ecologischer zijn dan vrachtwagens, maar ook omdat wegtransport voor ons steeds minder aantrekkelijk wordt nu de wegen pas echt aan het dichtslibben zijn. Europa kijkt bovendien steeds strenger toe op de rijtijden, terwijl onze klanten steeds sneller bediend willen worden.’

Struikelblok

‘In 2008 hebben we onze eerste testvaart uitgevoerd: 700 ton gipsblokken en enkele gipsplaten via binnenschepen naar Genk’, vertelt Antoon Desmet. ‘Het grootste probleem bleek het laden en lossen van het schip. Als je met een heftruck drie palletten achter elkaar verplaatst, dan is de kans vrij groot dat de achterste kantelt in het ruim van het schip. We zijn nu aan het experimenteren met vier palletten – twee naast en twee achter elkaar – wat iets stabieler lijkt. Ook de gipsplaten zijn vrij kwetsbaar om te vervoeren, vooral ook omdat ze momenteel nog niet verpakt zitten en dus heel gevoelig zijn voor water.’

Bijkomend probleem: door-to-doorleveringen aan werven kosten nog 1,5 euro meer

08 BINNENVAART #55.2012

dan bij wegtransport. Antoon Desmet: ‘Voor ons is die kostprijs momenteel nog een struikelblok. De concurrentie in de bouwsector is groot; we kunnen het ons niet permitteren om onze producten duurder te verkopen dan andere bedrijven. Waar we momenteel wel al mee gestart zijn, is het bevoorraden

de trajecten over water te optimaliseren waardoor ze zeker rendabeler worden en de concurrentie kunnen aangaan met het wegvervoer.’

De inspanningen die Knauf-Isolava levert om bouwmaterialen via schepen te vervoeren, is Voies Navigables de France (VNF) niet ontgaan. De organisatie reikte op 7 december vorig jaar een ‘Inland Waterway Innovation Award’ uit aan het bouwbedrijf.

‘De award geeft ons de bevestiging dat we de juiste richting uitgaan. Dankzij die prijs hebben ook verschillende dienstverleners, die nog beter op de hoogte zijn van de techische innovaties op gebied van palletvervoer, mij gecontacteerd. Dat opent de poort naar nog meer mogelijkheden om onze producten over water te vervoeren.’

Ik ben ervan overtuigd dat de kosten van palletvervoer over de weg zullen stijgen. van onze vestiging in Utrecht, die gelegen is langs het water. De meerkosten hiervoor nemen we voor onze rekening.’

Innovation Award

Ondanks de nadelen blijft Knauf-Isolava geloven in transport van gepalletiseerde bouwmaterialen over water. ‘Ik ben ervan overtuigd dat de kosten van transport over de weg nog zullen stijgen, terwijl die van het lossen en laden van palletgoederen op een schip zullen dalen naarmate de knowhow toeneemt. Het moet ook mogelijk zijn om

INFO Distribouw en Steunmaatregel Palletvervoer: Linda.spies@wenz.be, T 03 860 63 38 of j.bijnens@descheepvaart.be T 089 29 85 40 Build Over Water: koenvalgaeren@vim.be, T 011 24 60 00

Beleid

5 hoogtepunten uit

jaar infrastructuur Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) blaast dit najaar 20 kaarsjes uit. In de aanloop naar ons jubileumcongres op 11 oktober blikken we in elke editie terug op de grootste veranderingen in de sector tijdens de voorbije 20 jaar.

Voor deze eerste aflevering focussen we op infrastructuur.

1 Kaaimuren

Op aansturen van PBV bestaat er in ­Vlaanderen sinds 1998 een steunprogramma voor ondernemingen die laaden losinstallaties willen bouwen langs waterwegen. Dankzij de publiek-private samenwerking zijn ondertussen, zowel langs de hoofdwaterwegen als de secundaire waterwegen, al meer dan 160 aanvragen ingediend en zijn al meer dan tachtig projecten operationeel.

2 Vaarwegen

Door infrastructurele ingrepen, zoals de bouw van aanlegplaatsen, en door betere communicatiemogelijkheden ontstonden de jongste twintig jaar ook mogelijkheden om te varen op waterwegen waar dat voorheen niet mogelijk was. Zo werden onder meer de Boven-Schelde, het kanaal Bossuit-Kortrijk en het kanaal Gent-Brugge-Oostende toegankelijk voor grotere schepen. Ondertussen telt Vlaanderen ruim 1.000 km vaarwegen voor de handelsvaart, waarvan 210 km klasse I, 246 km klasse II, 232 km klasse IV, 109 km klasse V en 228 km klasse VI.

3 Sluizen

De komst van extra sluizen pompte nog meer zuurstof in de binnenvaart.

De sluis in ­Hingene zorgde vanaf 1997 voor een stijgende trafiek op de as

Antwerpen-Brussel-­ Charleroi, en de opening van een tweede sluis in Evergem in 2009 maakte korte metten met het lokale fileprobleem. Ook de nieuwe sluizen in Zwevegem en Wijnegem en tal van aanpassingswerken aan bestaande sluizen gaven de binnenvaart een forse boost.

4 Signalisatie

De signalisatie nam de jongste twintig jaar enorm toe. Begin jaren negentig werd vooral de Boven-Zeeschelde aangepakt, waar ook de bruggen geëigende signalisatie kregen. Nadien volgden onder meer nog de Leie, het kanaal Gent-Brugge-Oostende, het Albertkanaal en de Kempische kanalen. Ook de introductie van radarreflectoren op de bruggen betekende een grote stap voorwaarts. Los van de signalisatie, betekende ook de lancering van op afstand bediende bruggen en sluizen een grote ­vooruitgang.

5 Containerterminals

Terwijl containers voor de jaren negentig eerder zeldzaam waren, is dat nu gemeengoed, ook voor kleinere schepen.

De opkomst van nieuwe containerterminals zoals die in ­Avelgem, Wielsbeke, Willebroek en Meerhout droeg daar sterk toe bij. #55.2012 BINNENVAART 09

VLOOT

Marktindex zet eerste stapjes

Groeien d Kan een vrachtindex voor de droge ladingvaart in ­Europa de positie van de binnenvaart versterken? Absoluut, klinkt het in koor bij verschillende actoren. Met de NaviDry Index testen een 30-tal varende ondernemers de mogelijkheden van een dergelijke index uit.

Wat is het en welk voordeel haal je eruit?

I

n het crisisjaar 2008 klopten binnenvaartorganisaties in paniek aan bij de overheid met de vraag om steunmaatregelen voor bedrijven in nood. Al snel bleek echter dat niemand de problemen van de sector op een objectieve manier kon aantonen. Dat maakte het voor de overheid moeilijk om bij te springen en ondernemers konden uiteindelijk alleen bij hun bank terecht voor herschikkingen. Ook vanuit de hoek van potentiële verladers klonk al vaker de opmerking dat meer transparantie op het vlak van vracht-

10 BINNENVAART #55.2012

prijzen de stap naar het water makkelijker zou maken. Voldoende reden voor Filip Verbeke, transportdeskundige bij nv De Scheepvaart en directeur van het logistiek dienstverlenend bedrijf Essencial, om een vrachtindex voor de binnenvaart uit te werken.

Gemiddelde prijs per ton

Filip Verbeke heeft er, naast het palletvervoer dat hij mee op het voorplan plaatste, een nieuw geesteskind bij: de NaviDry Index.

‘Ik ben ervan overtuigd dat een niet-betwistbare en anonieme vrachtindex de positie van de binnenvaart tegenover andere transportmodi fors kan verbeteren. Een consequente en objectieve marktobservatie verschaft wetenschappelijk onderzoekers, potentiële verladers, de bankenwereld en overheden een beter inzicht in de sector. En ook als varend ondernemer of als bevrachter heb je baat bij extra informatie en bij een index die tot een gezondere marktwerking bijdraagt. Ik spiegel mij aan de Baltic Dry Index die in de maritieme

oor transparantie industrie door de jaren een uitstekende reputatie heeft opgebouwd.’

Met de hulp van wetenschappers, IT-specialisten en enkele binnenvaartondernemers werkte Filip Verbeke onder de vlag van Essencial de methodiek achter de index uit.

Sinds de opstart van de testfase in november voeren inmiddels een dertigtal varende ondernemers via de website www.navistats.be informatie over hun reizen in. Per in te voeren

Ik lees overal over toegenomen tonnage maar nergens over wat wij daaraan verdienen. reis is dat een tweetal minuten werk. In ruil voor de informatie krijgen ze iedere maandagochtend een overzicht van de marktevolutie

in hun mailbox toegestuurd met een indicatie van hun eigen positie tegenover die van hun collega’s. De vrachten worden in groepen ingedeeld volgens scheepsgrootte (350, 600, 1200, 2500 en 3500 ton) en de indexen worden opgemaakt in eurocent per tonkilometer. Filip Verbeke: ‘We gaan uiteraard geen echte tarieven doorgeven op de site. Dat zou zelfmoord zijn. Maar door er een index van te maken, krijgen alle gebruikers – dus ook wetenschappers en verladers – een objectief overzicht van hoe de markt beweegt en wat bijvoorbeeld de impact is van laagwaterstanden.’

Meer tonnage, minder inkomen?

Zoals elke statistische berekening staat of valt de index met het aantal ingevoerde gegevens. Hoewel de interesse zeker leeft onder varende ondernemers, blijken de deelnemers terughoudend om hun motivatie met naam toe te lichten.

‘Natuurlijk is dit soort informatie interessant’, zegt een anonieme binnenvaartondernemer die de index mee uitprobeert.

‘Hoe meer informatie je hebt, hoe beter. Ik gebruik ook de vrachtindicator van vaart.nl om betere prijzen te onderhandelen. Maar het lijkt mij een heel goed idee om via een objectieve index de sector transparanter te maken en evoluties op te volgen. Ik lees overal berichten over de toegenomen tonnage die via de binnenvaart wordt vervoerd.

Alleen lees ik nergens wat wij daar als varend ondernemer aan verdienen. Via NaviDry hoop ik dat we dat ook in kaart kunnen brengen. Dat moet meteen ook een extra argument bieden waarmee we collega’s kunnen duidelijk maken dat ze onder de kostprijs varen.’

‘Zoals de meeste varende ondernemers buig ik me eigenlijk ook te weinig over mijn economische cijfers. Als je via een index een duidelijk beeld krijgt van hoe goed of slecht het in de #54.2011 BINNENVAART 11

Beleid VLOOT

De index kan een extra argument bieden om niet meer onder de kostprijs te varen.

Ook deelnemen aan NaviDry? Neem contact op met filip.verbeke@ navistats.be of T 0472 31 88 75

sector gaat, is dat sowieso interessant. Je ziet hoe je scoort tegenover het gemiddelde en in welke deelmarkten het beter of slechter gaat.

Voor jongere ondernemers kan een index ook helpen in hun argumentatie naar de bank voor investeringsdossiers. Ik hoop dat er nog meer varende ondernemers durven mee te doen, want het aantal schepen dat op de vrije markt vaart, is al niet zo groot meer. Ik denk dat sommigen schrik hebben voor de reacties van bevrachters omdat zou kunnen blijken hoeveel er tussen wal en schip valt. Maar bevrachters die

een bruikbare index over de binnenvaart.

Als wetenschapper proberen we marktevoluties te verklaren en te linken aan economische veranderingen. Op die manier kunnen we eventueel ook argumenten bieden aan de overheid om duurzame transportmodi te stimuleren. Tot hiertoe is er weinig bekend over de betaalde vrachtprijzen. Op de kostenindicatoren voor varende ondernemers hebben we wel een redelijk zicht, maar dat volstaat niet om de markt volledig door te lichten. Voor ons is het wel belangrijk dat er voldoende bijdragers zijn. Op basis van twintig schepen kunnen we geen betrouwbare conclusies ­trekken.’

Meer transparantie op het vlak van vrachtprijzen maakt de stap naar het water makkelijker. een langetermijnrelatie belangrijk vinden, hebben er zelf baat bij dat de markt voor (potentiële) verladers en alle andere actoren transparanter wordt. Bovendien is de index anoniem, zeker als er voldoende deelnemers zijn.’

Knipperlichtfunctie

Ook Thierry Vanelslander, promotor van het Steunpunt Goederenstromen en medewerker van de BNP Paribas Fortis Leerstoel Transport, Logistiek en Havens aan de Universiteit Antwerpen, kijkt uit naar

12 BINNENVAART #55.2012

De index kan volgens de onderzoeker fungeren als knipperlicht voor de sector, bijvoorbeeld in crisistijden, of om mogelijke concurrentievertekening tegenover de andere modi vast te stellen. ‘Maar het is niet alleen in tijden van crisis nuttig om een vinger aan de pols te houden’, klinkt het. ‘Niet alleen zieke patiënten hebben baat bij gegevens over hun gezondheidstoestand. Topsporters gebruiken ook zo veel mogelijk cijfermateriaal om hun prestaties te verbeteren. Als varend ondernemer zou ik ook zo veel mogelijk informatie willen over de markt waarin ik actief ben en waarin ik toch zeer grote bedragen

investeer. Zo kun je dankzij de index beter onderbouwen in welke markt je jouw schip het best kunt inzetten of wat voor schip je het best aankoopt.’

Gefundeerde beslissingen

Zowel verladers die al jarenlang de binnenvaart gebruiken, als potentiële binnenvaartklanten zijn al lang vragende partij om een beter zicht te krijgen op de reële vrachtprijzen die worden afgesproken. Isabelle Roelens van ArcelorMittal: ‘Wij willen natuurlijk weten of we correcte prijzen betalen. Ik moet kunnen motiveren naar mijn bazen dat we ons transport wel doordacht inkopen. Ik zie dat niet als een bedreiging voor bevrachters of voor wat ikzelf doe. Bevrachters hebben recht op een gezonde marge voor de diensten die ze leveren. Maar het zou goed zijn voor de binnenvaart dat de industrie op een onafhankelijke manier wordt geïnformeerd over de prijsevolutie in de sector, zodat bedrijven op een gefundeerdere manier beslissingen kunnen nemen. Voor de Franse markt gebruiken we ook een index. Voor België vind ik de NaviDry Index een goed begin, al zou ik de index eigenlijk liever niet alleen naar scheepsgrootte, maar naar vaargebied opsplitsen.’

www.containerafvaarten.be

B in n e n va a r t Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 pbv@binnenvaart.be www.binnenvaart.be

#55.2012 BINNENVAART 13

BEDRIJF MET VAART

Fruit Haven van Genk

in de oude kolenhaven

14 BINNENVAART #55.2012

Ondanks de moeilijke marktsituatie kende Haven Genk een flinke groei in 2011, met onder meer nieuwe trafieken van strooizout en (diepvries)fruit. Geheime wapens van de Limburgse binnenhaven? Trimodaliteit, diversiteit en extra klantenservice, zegt managing director Leon Donders. Maar ook: de klokvaste verbindingen via het water.

E

ventjes zag het ernaar uit dat de haven van Genk, opgericht in 1936, geen lang leven beschoren zou zijn. ‘Oorspronkelijk werd hier vooral steenkool overgeslagen en gestockeerd’, vertelt managing director Leon Donders. ‘In de jaren zeventig, toen de mijnen een voor een sloten, verloor de haven een groot deel van zijn nut.

Tot in 1997 twee aandeelhouders – Aperam, de divisie roestvrij staal van Arecelor Mittal, en Group Machiels, specialist in duurzame bedrijven, – besloten om de haven nieuw leven in te blazen door er een trimodale terminal van te maken.’

Die trimodaliteit is vandaag, nu het belang van een multimodaal transportsysteem steeds duidelijker wordt, een grote troef. ‘We bieden zowel vervoer aan over de weg, als via het spoor en langs de waterwegen. Vooral dat laatste is een groot voordeel voor de haven als terminal. Sinds mijn aanstelling in 2008 zet ik dan ook sterk in op de binnenvaart.’

Klokvast

‘Het grote voordeel van vervoer over water is de snelheid. Via schepen kunnen we 100 containers op 9 uur tijd van Genk naar Antwerpen brengen. Ik daag alle wegtransporteurs uit om beter te doen. Dankzij de binnenvaart kunnen we bovendien klokvaste verbindingen aanbieden naar Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam. Onze klanten, en dan vooral de ondernemingen die dicht bij Haven Genk liggen, weten met andere woorden precies wanneer hun lading vertrekt of aankomt. Een belangrijk pluspunt tegenover het wegtransport, dat te kampen heeft met zware congestieproblemen en daardoor onvoorspelbaar wordt.’

‘ We kunnen 100 containers op 9 uur tijd van Genk naar Antwerpen brengen. Ik daag het wegtransport uit om beter te doen.’

Naast die stiptheid speelt ook ecologie een rol. ‘Scandinavische bedrijven als SKF, Scania en Ikea kiezen bewust voor groen transport, en verschillende studies wezen uit dat schepen 1/3 minder CO2 uitstoten dan vrachtwagens. Natuurlijk is ook de gunstige prijs van de binnenvaart niet onbelangrijk, zeker in tijden van crisis.’

Stuffen en strippen

In totaal is de haven van Genk ongeveer 40 hectare groot. De helft daarvan wordt in beslag genomen door watergebonden activiteiten, onderverdeeld in drie zones. ‘Een eerste zone gebruiken we voor de elektriciteitscentrale van Eon. We voeren alle steenkool aan en voeren 40 % van de reststoffen weer af per schip. In totaal bijna een miljoen ton.

Daarnaast hebben we ook een belangrijke bulkterminal, waar vooral ertsen, maar ook schroot, rijst, talkpoeders, mineralen, strooizout … worden verscheept. Samen goed voor een slordige 1,1 miljoen ton per jaar.’

Derde belangrijke poot is het containerverkeer. ‘Tegen volgend jaar willen we ongeveer 40.000 TEU realiseren. Dat resultaat kunnen we halen door ons te specialiseren in het strippen en stuffen van de containers. Zo bezitten we equipment om containers te vullen met grote staalrollen van 20 à 25 ton. Granieten platen of bureaumateriaal dat toekomt in dozen palletiseren we om just in time te leveren bij de klant.’

Hulp bij logistiek

Vervoer over spoor, weg en water, verschepen van steenkool, bulk en containers: het aanbod van Haven Genk is bijzonder breed. ‘We hebben bewust voor die diversiteit gekozen. Je

maakt misschien minder winst dan wanneer je een nichemarkt bedient, maar je omzet is wel stabieler: pieken in de ene sector vangt dalen in de andere op.’

Naast het diverse aanbod heeft Haven Genk nog een andere troef. ‘We bieden onze klanten extra service aan. Veel fabrikanten weten wel hoe ze hun goederen moeten produceren, maar hebben geen idee hoe ze hun waren van de ene kant van de wereld naar de andere moeten brengen. Wij helpen hen met het forwarden door de transportdocumenten aan te maken, de invoerrechten te regelen, de containers te boeken … We zoeken ook mee naar depotoplossingen zodat er zo weinig mogelijk lege containers hier vertrekken of aankomen.’

Innovatief

Dankzij de inzet van het management op water, diversiteit en extra service wist Haven Genk mooie resultaten neer te zetten. ‘2011 was een bijzonder goed jaar. Het bulkverkeer is gestegen met een kwart; de containertrafiek is verdubbeld – en dat in een moeilijke marktsituatie.

We zijn momenteel zelfs het aantal vaste werknemers aan het uitbreiden: van 61 naar 68.’

Of die groei zich zal doorzetten in 2012? ‘De haven heeft na de crisis van 2008 een vrij jong management gekregen dat openstaat voor vernieuwingen. We waren bijvoorbeeld een van de eersten die werkten met reefercontainers voor temperatuurgevoelige goederen. We zijn ook betrokken bij het innovatieve project Build over Water van het VIM, dat het vervoer van bouwmaterialen over het water stimuleert (zie ook p. 6-8 in dit nummer). Ik ben er stellig van overtuigd dat in die sectoren nog heel wat kansen liggen.’ #55.2012 BINNENVAART 15

Beleid

Niet alleen de (Europese) wetgever, maar ook verladers die hun bedrijf een groener imago willen geven, stimuleren de binnenvaart om verder te vergroenen. Nadat verschillende actoren werden samengebracht, varen enkele Nederlandse schepen sinds kort ‘groen’. In ruil

JOB SPOT

ontvangen ze van de betrokken verladers een vrachtbonus. Een aanpak die navolging verdient?

NAAM Rudy Vercauteren | JOB Gezworen scheepsmeter | ORGANISATIE Gezworen Wegers en Meters Survey bvba

‘ Archimedes is onze leermeester’ ‘Als kind speelde ik al met speelgoedbootjes en mijn moeder werkte als poetsvrouw bij het hoofd gezworen wegermeter thuis. Na een examen bij de stad Gent (vroeger verliep de aanwerving via de stad, vandaar stedelijk gezworen scheepsmeter, nvdr.) kon ik in 1972 aan de slag en na 40 jaar doe ik nog steeds hetzelfde.

Scheepsmeter is een beroep dat gebouwd is rond de wet van Archimedes: de opwaartse kracht die een lichaam in een vloeistof ondervindt, is even groot als het gewicht van de verplaatste vloeistof. Wat we hoofdzakelijk doen, is het gewicht van de scheepsladingen meten. Dat kan door ijkpunten te vergelijken met de waterlijn, rekening houdend met de densiteit van het wa16 BINNENVAART #55.2012

ter, de ballast- en brandstoftanks, enzovoort. Het duurt al gauw enkele uren om alles te berekenen. Zeven op de tien ladingen die we meten, zijn op ­binnenvaartschepen.’

‘Het beroep is ontzettend geëvolueerd. In 1972 ging ik met pen en papier aan boord, nu met een laptop. Het is een afwisselende job, want elke dag kom je op andere schepen en ontmoet je nieuwe crewleden. Je hebt wel onregelmatige uren: je weet wanneer je begint, maar zelden wanneer je werkdag erop zit. Bij GWM Survey werk ik met vijf collega’s, allemaal van de lichting van 1972. Momenteel leid ik vier jongeren op, zodat de toekomst hier voorlopig ­verzekerd is.

Varen op

D

e binnenvaart staat garant voor milieuvriendelijk transport. Maar ook de andere modi doen inspanningen.

Dit jaar zijn de emissienormen voor wegtransport verstrengd, waardoor de milieuvoorsprong van de binnenvaart stilaan onder druk kan raken. Vanaf 2016 gelden voor de binnenvaart wel strengere emissienormen, maar het blijft een uitdaging om het duurzaam imago tegenover het wegverkeer – dat ook forse inspanningen levert – te behouden en versterken.

Actie door advies

Met die ontwikkelingen in het achterhoofd werden in Nederland enkele partners samengebracht door het projectbureau IOD (Integraal Ondernemen Drechtsteden), een stichting met een opdracht die ook in Vlaamse context inspirerend lijkt. Bedoeling is om binnen het project Groene Binnenvaart schepen uit te rusten met een zogenaamde naschakelinstallatie (een SCR-katalysator en een gesloten roetfilter). Dat levert een forse reductie van stikstofoxiden, roet en fijn stof op.

de groene stroom ‘Het project startte ongeveer vijf jaar geleden’, vertelt Dominique Bronzwaer, directeur van IOD. ‘Eerst hebben we met enkele fabrikanten de technologie op punt gesteld om daarna met enkele enthousiaste binnenvaartondernemers effectief aan de slag te gaan. Ondertussen hebben we via het project of onrechtstreeks via onze sensibilisering tientallen binnenschepen ‘vergroend’.

Maar dat is niet ons enige project; momenteel zijn we bijvoorbeeld bezig om een betaalbare SCR-katalysator te ontwikkelen. Onze bedoeling is om de binnenvaart en logistieke sector te inspireren om werk te maken van groen transport. Daartoe zijn we ook aan het lobbyen bij de Nederlandse regering. De vergroening is onvermijdbaar. In 2016 worden de emissienormen strenger en zal de binnenvaart moeten volgen.’

Milieubonus

De partners in het project zijn NPRC (een coöperatie van Europese particuliere binnenvaartondernemers) en het chemieconcern AkzoNobel. ‘We hebben vijf van onze sche-

pen, die in opdracht van AkzoNobel zout transporteren, uitgerust met een naschakelinstallatie’, vertelt Stefan Meeusen, directeur

Deze oplossing heeft voordelen voor alle betrokken partijen. bij NPRC. ‘Om de vergroening betaalbaar te houden, is in het programma overeengekomen dat AkzoNobel een milieubonus op de vrachtprijs geeft. Die toezegging, plus een overheidssubsidie, maakte het mogelijk de financiering rond te krijgen. Los van het IODprogramma hebben we ondertussen ook nog vier andere schepen uitgerust met een naschakelinstallatie.’

Maar die inspanningen gaan nog niet ver genoeg voor Stefan Meeusen. ‘Onlangs hebben we bij ons ook het klimaatneutraal varen geïntroduceerd: wat niet reduceerbaar is, com-

penseren we. Volgens dit nieuwe principe berekenen we de uitstoot van onze schepen en compenseren dit door te investeren in klimaatprojecten, zoals een kleine waterkrachtcentrale in Indonesië. Ook onze eigen kantoren zijn klimaatneutraal.’

Voordelen voor iedereen

NPRC merkt de jongste jaren steeds meer interesse voor deze aanpak en ziet de vraag in de toekomst verveelvoudigen. Een van de eerste verladers die op de kar sprongen was AkzoNobel. Het chemieconcern voert al enkele jaren een politiek die erop is gericht de emissies van het bedrijf zo klein mogelijk te maken en wil daar ook een meerprijs voor betalen. ‘Deze oplossing heeft voordelen voor alle betrokken partijen’, zegt Knut Schwalenberg, general manager van de afdeling Industrial Chemical bij AkzoNobel.

‘Wij kunnen onze milieuprestaties aanzienlijk verbeteren. De varende ondernemers zien de waarde van hun schepen toenemen dankzij de nieuwste technologie. En de samenleving profiteert van schonere lucht.’ #55.2012 BINNENVAART 17

Visie & opinie

Voor kleine enkelwandige tankers tikt de klok want in 2013 start de overgangstermijn om die schepen verplicht dubbelwandig te maken.

Daarnaast voeren sommige olieproducenten bijkomende druk door zelf extra eisen op te leggen. Maar wegen die peperdure aanpassingen wel op tegen het lagere risico op lekken?

Dubbelwandige tankers ook dubbelveilig?

Bart Heylbroeck, ­ professor scheepsbouwkunde UGent ‘De verplichte invoering van dubbelwandigheid is een draconische maatregel die slechts een beperkte meerwaarde oplevert.

Kleine tankschepen varen hoofdzakelijk op lager geklasseerde waterwegen waar een beperkte activiteit is en nauwelijks grote schepen voorkomen. Het risico op aanvaring en de omvang ervan is dus beperkter dan op grote waterwegen. Daarbij hebben kleine schepen als troef dat ze door hun beperkte omvang een beter ‘verend’ effect hebben bij een aanvaring. Een tweetal jaar geleden waren er in België nog 82 enkelwandige kleine tankers (van 250 tot 1.000 ton) in de vaart. Die eigenaars staan voor een moeilijke keuze. Zonder overheidssteun is een nieuwkoop niet realistisch. Een traditionele verbouwing is peperduur, tijdrovend en je verliest tot 30% laadcapaciteit (of gemiddeld 5,9% procent als je het dek 84 cm verhoogt). Alternatieve, plaatsbesparende bouwwijzen zoals een sandwichconstructie zijn ook duur en er is nog nauwelijks ervaring in dit segment. En als je ze uit de vaart neemt, creëer je per vaarbeweging 14 tot 34 extra tankwagens op de weg. Ik zie uiteindelijk twee uitwegen: ofwel worden voor kleine tankers lagere normen toegelaten op basis van de werkelijke veiligheidsrisico’s, ofwel komen er ondersteunde overheidsmaatregelen.’

18 BINNENVAART #55.2012

Luc Hermans, verlader Comfort Energie Hasselt ‘Als grootste verdeler van Esso-stookolie in het land hebben we tien depots en verschillende lokale filialen in heel Vlaanderen. Een belangrijk deel van ons transport verloopt dan ook via de binnenvaart. In Hasselt alleen al charteren we twee tankers (één van 400 ton en één van 1.500 ton) die we wekelijks twee tot drie keer inzetten. Die schepen zijn beide enkelwandig. Op termijn zullen we ook de overstap moeten maken naar dubbelwandige schepen. Ik heb wel begrip voor de motivatie dat hierdoor de veiligheid verhoogt en dat de milieurisico’s bij een aanvaring kleiner zullen zijn. Alleen denk ik dat de financiële inspanning voor vele eigenaars van kleine, enkelwandige schepen onhaalbaar zal zijn en dat sommigen willens nillens zullen stoppen. Het staat buiten kijf dat de tariefprijzen hierdoor ook fors zullen toenemen. Voor ons is er echter geen alternatief: meer inzetten op wegtransport is helemaal niet aan de orde.’

Viktor Sels, ondernemer met drie enkelwandige tankers ‘Voor mij betekent de regelgeving concreet dat ik mijn drie tankschepen (van 400, 1500 en 2.000 ton) nog tot maximaal 2018 kan inzetten. Ik ben de 50 voorbij, dus investeren in dubbelwandige tankers laat ik aan mij voorbijgaan. Als je weet dat je per omgebouwd schip makkelijk zo’n drie miljoen euro moet neertellen …

Een van mijn schepen is trouwens 6 meter op 50 meter; maak je die dubbelwandig, dan verlies je een hoop laadruimte. Of ik het nu wil of niet: ik moet dus gewoon vervroegd stoppen. Ik vind de maatregel absurd: de dure ingrepen wegen niet op tegen de zogenaamde hogere veiligheid. Het risico op kleine vaarwegen is bijzonder klein, en als een schip je met hoge snelheid aanvaart, dan gaat die er toch door, dubbelwandig of niet. Bovendien zijn er al verscheidene dubbelwandige tankers gekapseisd, zoals de zwavelzuurtanker Waldhof bij de Loreley begin 2011. is dat dan veiliger?’

Henk Croo, overheidsdienst F.O.D. Mobiliteit en Vervoer ‘In 2009 is via het ADNR de internationale regelgeving van kracht geworden rond het transport van milieugevaarlijke stoffen op de binnenwateren. Het grootste gevolg daarvan is dat het gebruik van enkelwandige tankers straks niet langer is toegestaan. De uitfasering start in 2013 en zal ertoe leiden dat steeds meer producten in dubbelwandige tankers moeten worden vervoerd. Grofweg komt het erop neer dat vanaf 2019 nog slechts een heel beperkte hoeveelheid gevaarlijke stoffen in enkelwandige tankers mag. De maatregel heeft voor- en nadelen. Enerzijds zal de kans op lekken na een aanvaring en milieuschade een flink stuk worden ingeperkt, anderzijds zal dit ook heel wat financiële consequenties hebben voor de eigenaars van enkelwandige tankers. Voor kleine tankschepen is deze dubbelwandigheid problematisch. Het gaat hier echter om een beperkt volume, zodat een grote verschuiving naar het wegtransport niet wordt verwacht’ #55.2012 BINNENVAART 19

MIJN SCHIP Naam MS Godetia Eigenaar Jean Willems Vrachten droge bulk

(voornamelijk rijst) Afmetingen 55 × 7,2 × 2,74 meter Capaciteit 750 ton

1

STERKE PUNTEN? ‘Dit schip doet al sinds 1971 dienst voor het transport van droge bulk.

Vroeger vervoerden we ertsen, kolen, veevoeders en bloem. De jongste 10 jaar is dat hoofdzakelijk rijst van Antwerpen naar Mars België in Olen. Omdat we voeding transporteren is het schip piekfijn onderhouden. Bovendien hebben we geregeld geïnvesteerd in moderniseringen, zoals nieuwe schuifluiken en bevloering.’

2

TOEKOMSTVISIE? ‘Ik heb onlangs de pensioenleeftijd bereikt, waardoor er nu een plafond zit aan mijn beroepsinkomsten en ik dus niet meer voltijds kan werken. Normaal gezien starten we in maart opnieuw met het vaarseizoen, tenzij er natuurlijk een koper opduikt voor het schip. De sector bevindt zich momenteel in vrij onzekere wateren. Maar de grootste verandering hebben we al achter de rug, vind ik, toen in 1998 de vaste tarieven werden afgevoerd.’

3

PASSIE EN PLEZIER? ‘Ik ben geboren op een binnenschip.

Bovendien waren ook mijn grootouders binnenschippers en werken mijn twee zonen in de zeevaart. Water staat dus centraal, zowel in mijn leven als dat van mijn vrouw met wie ik na onze trouw de Godetia heb gekocht. Naast mijn werk zit ik al meer dan 35 jaar in het verenigingsleven, daar kan ik geen afscheid van nemen. En als het aan mij lag, nam ik ook nooit afscheid van de Godetia.’