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Elektrofahrzeuge bei Rettungsdiensten Das müssen Fuhrparkleiter wissen

Für die meisten Fuhrparkleiter ist Elektromobilität Neuland. Wer heute Elektrofahrzeuge in den Fuhrpark aufnehmen will, muss aber nicht mehr ins kalte Wasser springen. Eine neue Fuhrpark-Lösung für Elektrofahrzeuge von Webfleet Solutions sorgt für Klarheit bei der Entscheidungsfindung und später für reibungslose Abläufe im Betrieb.

Anforderungen an Elektrofahrzeuge richtig ermitteln

Von der Verlässlichkeit des Fuhrparks hängt oft der ganze Betrieb ab. Für Feuerwehr, Rettung, Polizei und Katastrophenschutz gilt das besonders. Die Entscheidung für ein Elektrofahrzeug muss deshalb auf belastbaren Fakten beruhen: Dafür genügt schon der Blick auf den eigenen Fuhrpark. Anhand der vorhandenen Daten kann man die Ausgangslage sondieren und die Anforderung an das E-Fahrzeug ermitteln – auch wenn bisher nur Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor im Einsatz sind. herige Fahrten, gefahrene Kilometer und andere wichtige Punkte für den gesamten Fuhrpark oder einzelne Fahrzeuge an. Daraus ergibt sich ein klares Bild, ob ein Elektrofahrzeug ein guter Ersatz ist oder ob ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor praxistauglicher und kostengünstiger ist.

Die Vor- und Nachteile von Elektrofahrzeugen im Nutzfuhrpark

Die Technologie entwickelt sich zwar schnell weiter, Elektrofahrzeuge sind aber trotzdem für manche Einsatzzwecke noch ungeeignet: Die Reichweite ist begrenzt und das gilt mancherorts auch für die Ladeinfrastruktur. Auch die Anschaffung ist nach wie vor teurer als bei herkömmlichen Fahrzeugen. Ebenso ist das mechanische Fachwissen oft nur eingeschränkt verfügbar. Die fachgerechte und zeitnahe Wartung sicherzustellen, ist ein wichtiger Punkt bei der Anschaffung eines E-Fahrzeugs.

Es gibt jedoch auch gewichtige Vorteile, die gerade in Nutzfuhrparks zum Tragen kommen: Die Betriebskosten für E-Fahrzeuge sind deutlich geringer als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Der wichtigste Kostenpunkt, die Wartung, fällt deutlich niedriger aus, weil Elektrofahrzeuge «einfacher gebaut» sind. 2'000 bewegliche Teile kann ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor haben; beim E-Auto sind es lediglich 20. Hersteller Chanje spricht deshalb von bis zu 70 Prozent weniger Wartungskosten bei E-Transportern.

So klappt die Umstellung auf Elektrofahrzeuge im Alltag

Steht das E-Fahrzeug auf dem Hof, erleichtern Fuhrparkund Telematiksysteme den Umstieg im Alltag. Vor allem die Ladezeiten bedeuten eine Veränderung für Fahrer und Fuhrparkleitung. Hier tun sich aber auch neue Möglichkeiten auf.

Mit WEBFLEET lassen sich die Ladevorgänge im Fuhrpark zentral planen. Fuhrparkmanager haben Echtzeit-Informationen zum Akkustand jedes Fahrzeugs, zum Ladestatus, zur verbleibenden Ladezeit und zur verbleibenden Reichweite. So kann man die Einsatzreihenfolge oder die Auswahl eines Fahrzeugs anhand der verbleibenden Reichweite planen und entscheiden, ob das Fahrzeug zu Spitzenzeiten teuren Strom «tanken» muss. Wird unterwegs aufgeladen, werden dem Fahrer mit dem entsprechenden Terminal im Fahrzeug die Standorte der nächsten Ladestation angezeigt.

Zusätzlich kann man in Fahrzeugen generell weit mehr Daten erheben, um Leistung, CO 2 -Ausstoss und Kosteneffizienz zu verbessern. Neben der Wahl der Reifen wirkt sich auch der Fahrstil deutlich auf den Energieverbrauch aus. Auch hier gibt Webfleet Solutions wichtige Entscheidungshilfen.

Es lohnt sich, die Fuhrpark-Analyse regelmässig zu wiederholen. Die Elektro mobilität entwickelt sich schnell und wird bald ein fester Bestandteil von Fuhrparks sein. Damit Fuhrparkleiter Schritt halten können, wird auch die neue Lösung von Webfleet Solutions immer weiter ausgebaut. Die Erfahrungswerte und das Fachwissen von Fuhrparkmanagern und Telematik-Experten weltweit fliessen darin ein.

Erste Erkenntnisse fasst der Leitfaden «Strom geben» für Fuhrparkleiter zusammen. Diesen Guide können Interessierte kostenlos herunterladen: https://www.webfleet.com/de_de/webfleet/solutions/electric-vehicles/

Infobox

Webfleet Solutions Marc Jehli, Account Manager marc.jehli@webfleet.com Telefon: +41 79 644 57 49

Recharge plus rapide sur les routes nationales

Elon Musk le sait et tout le monde le sait également : l'attrait de l'e-mobilité dépend de l'infrastructure de recharge publique. Mais elle est pratiquement inexistante le long de nos routes nationales. Cela devrait changer, d'ici 2030.

Service de presse ASTRA

Trois choses sont déterminantes pour le succès commercial et l'acceptation générale des véhicules électriques : une autonomie pratique réaliste la plus élevée possible. Une perte de temps minimale pendant le processus de recharge. Une disponibilité maximale d'options de recharge faciles à utiliser, sans abonnement, ni application, ni carte bancaire spécifique.

Tandis que les constructeurs de véhicules électriques sont responsables de l'autonomie pratique et des chargeurs embarqués haute performance, les décideurs politiques, à savoir le gouvernement fédéral, sont également responsables de l'infrastructure de recharge. Car si le législateur fait déjà pression pour que nous soyons plus respectueux de l'environnement dans notre mobilité par le biais de la loi sur l'énergie, il est logique qu'il veille également à ce que les stations de recharge rapide (SRR) soient construites en nombre suffisant, notamment le long des routes nationales.

Le gouvernement fédéral ne se réveillera pas de son sommeil profond avant 2018

Jusqu'à présent, la Berne fédérale a fait preuve d'une léthargie effrayante à cet égard. Il est vrai que l'ancienne conseillère fédérale Doris Leuthard conduisait une Tesla S 85 à partir de décembre 2014 et aimait se prélasser dans la splendeur du respect de l'environnement documenté et vécu personnellement. Mais ce n'est qu'en 2018, à la toute fin de ses huit années en tant que directrice du Département fédé

» Sur l'aire de repos « Inseli » de l'autoroute A2 (direction Lucerne), il y existe désormais quatre emplacements de recharge pour les voitures électriques. L'opérateur est l'entreprise Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG.

ral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication, que les représentants des secteurs de l'automobile, de l'électricité, de l'immobilier et des flottes de véhicules, leurs associations et les représentants de la Confédération, des cantons, des villes et des communes ont signé la feuille de route « Électromobilité 2022 ». Cette feuille de route vise à porter à 15 % la part des véhicules électriques dans les nouvelles immatriculations de voitures particulières et à promouvoir « les possibilités de recharge dans les bâtiments et le développement d'un réseau national de recharge rapide pour les véhicules électriques » (plus d'informations : roadmap2022.brainstore.com)

Cinq opérateurs privés doivent y contribuer

La construction et l'exploitation des 100 SRR prévues seront réalisées par cinq fournisseurs privés sélectionnés dans le cadre d'une procédure de candidature lancée par l'ASTRA à l'automne 2018 auquel ont participé huit soumissionnaires. Les cinq fournisseurs privés sont les suivants : Gottardo Fastcharge SA, Groupe e SA, Fastned B.V., Primeo Energie/ Alpiq E-Mobility AG et SOCAR Energy Switzerland GmbH. Chacune des cinq entreprises est autorisée à équiper 20 aires d'autoroute de SRR et à les exploiter sur la base d'une autorisation d'exploitation de 30 ans délivrée par l'ASTRA. Le préfinancement du « dernier kilomètre », en particulier l'approvisionnement des aires de repos en lignes électriques de dimensions appropriées, est assuré par l'ASTRA. L'investissement nécessaire à cet effet (estimé à environ 50

millions de francs suisses) doit être remboursé à l'ASTRA par les opérateurs sur la période d'exploitation de 30 ans sous la forme d'une indemnité.

Les sociétés d'exploitation s'engagent en outre à concevoir les SRR « sans discrimination » pour que les véhicules de tous les constructeurs et dotés de différents types de prises puissent y être rechargés. L'accès et le paiement doivent être possibles sans ouverture de compte utilisateur et le système de paiement doit accepter les cartes bancaires couramment utilisées en Suisse.

La première SRR inaugurée fin juin sur l'A2

Quinze mois après la fin de la procédure d'appel d'offres lancée par l'ASTRA, soit le 26 juin 2020, la première SRR de Suisse située directement sur une route nationale a été inaugurée sur l'aire de repos « Inseli » (LU) de l'autoroute A2. L es 99 autres SRR doivent être construites au cours des dix prochaines années. Avec les SRR supplémentaires construites par des investisseurs privés et cantonaux sur les aires de repos des autoroutes, environ 160 possibilités de recharge au total avec 600 points de recharge seront disponibles le long des routes nationales d'ici 2030.

N ous pouvons déjà affirmer sans grand risque que : cela sera loin d’être suffisant !

Info

L'importance de l'e-mobilité pour la Suisse

Selon la « Stratégie énergétique 2050 » adoptée par le peuple, depuis le début de 2020, les voitures particulières nouvellement achetées ne peuvent émettre que 95 grammes de CO2 par kilomètre. Les véhicules à moteur purement électrique contribuent de manière significative à la réalisation de cet objectif. Mais leur stock ne se développe que lentement. Fin 2019, seuls 28 716 des quelque 6,2 millions de véhicules immatriculés en Suisse étaient des voitures électriques. Cela correspond à une part de seulement 0,6 %. Mais l'acceptation, elle, augmente. En 2019, près de 13 200 nouveaux véhicules électriques ont été immatriculés. C'est près de 144 % de plus qu'en 2018 et cela correspond à une part de 4,2 % des nouvelles immatriculations de véhicules électriques.

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Ricariche più rapide lungo le strade nazionali

Elon Musk e anche tutti gli altri lo sanno: l’aspetto accattivante della mobilità svanisce con l’infrastruttura di ricarica pubblica. Tanto che sulle nostre strade nazionali è praticamente inesistente. Uno scenario che cambierà entro il 2030.

» Presso la stazione di servizio «Inseli» sulla A2 (direzione Lucerna) ci sono quattro nuove postazioni di ricarica per automobili elettriche. Le aziende gerenti sono Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG.

Tre elementi sono decisivi per il successo sul mercato e l’ampia accettazione dei veicoli elettrici: un’autonomia pratica possibilmente elevata e realistica, perdita di tempo minima durante la ricarica e disponibilità massima di postazioni di ricarica facili da utilizzare, senza abbonamenti, app e c arte di credito specifiche.

Mentre dell’autonomia idonea alla quotidianità e dei potenti caricabatteria a bordo sono responsabili i produttori dei v eicoli elettrici, per quanto riguarda l’infrastruttura di ricarica è la politica, ovvero la Confederazione, a dover fare la propria parte. Infatti, se il legislatore con la Legge sull’energia incita a una mobilità più ecologica, allora è logico che dovrebbe anche garantire la costruzione di un numero sufficiente di stazioni di ricarica rapide (SLS), in particolare lungo l e strade nazionali.

Solo nel 2018 la Confederazione si è vegliata dal letargo

Infatti sinora la capitale federale ha dimostrato di disinteressarsi pericolosamente a queste tematiche. Sebbene la precedente consigliera federale, Doris Leuthard, dal dicembre 2014 guidasse una Tesla S 85, crogiolandosi nello splendore della sua personale esperienza ecologica, solamente nel 2018, ovvero alla fine del suo mandato di otto anni come sovrintendente alla Segreteria generale del Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni, i rappresentanti del settore automobilistico, elettrico, immobiliare e delle flotte d’auto, le loro associazioni, nonché i rappresentanti di Confederazione, cantoni, c ittà e comuni, hanno firmato la roadmap «Elettromobilità 2022». L’obiettivo è quello di aumentare al 15% la percentuale di veicoli elettrici nelle nuove immatricolazioni di autoveicoli e di accelerare le «possibilità di ricarica negli edifici n onché la costruzione di una rete di ricarica rapida nazionale per veicoli elettrici» (maggiori informazioni: r oadmap2022.brainstore.com)

La configurazione a cura di cinque offerenti privati

La costruzione e la gestione delle 100 SLS pianificate saranno a cura di cinque offerenti privati, scelti nell’ambito di u na procedura di candidatura lanciata nell’autunno 2018 da ASTRA, a cui avevano partecipato otto fornitori: Gottardo Fastcharge SA, Groupe e SA, Fastned B.V., Primeo Energie/ Alpiq E-Mobility AG nonché SOCAR Energy Switzerland GmbH. Ciascuna delle cinque aziende potrà attrezzare di SLS e gestire 20 aree di servizio autostradali sulla base dell’autorizzazione d’esercizio valida 30 anni e conferita da ASTRA. Il prefinanziamento di questo «ultimo miglio», in particolare l’alimentazione delle aree di servizio con linee elettriche corrispondentemente grandi, verrà garantito da

ASTRA. Gli investimenti incidenti (stimati circa 50 milioni di franchi) verranno rimborsati dai gestori ad ASTRA nel corso della durata trentennale dell’autorizzazione.

I noltre le aziende gerenti si impegnano a configurare le SLS «senza discriminazioni», affinché presso di esse possano essere ricaricati veicoli di tutti i produttori con diversi tipi di attacco. L'accesso e il pagamento saranno possibili senza dover aprire alcun account utente, mentre il sistema di pa gamento accetterà le carte di credito diffuse in Svizzera.

La prima SLS inaugurata a giugno sulla A2

A 15 mesi dal termine dal bando di gara lanciato da ASTRA, il 26 giugno 2020, sulla piazzola di sosta «Inseli» (LU) dell’Autostrada A2 è stata aperta la prima SLS della Svizzera direttamente su una strada nazionale. Le altre 99 SLS verranno costruite nel corso dei prossimi dieci anni. Insieme alle ulteriori SLS realizzate nelle aree di servizio autostradali da parte di investitori privati e cantonali, entro il 2030 lungo le strade nazionali saranno presenti contemporaneamente circa 160 possibilità di ricarica con ben 600 punti a ccessibili.

Senza paura di sbagliare, possiamo quindi dire che di certo non basteranno!

Info

Importanza dell’elettromobilità per la Svizzera

Sulla base della «Strategia energetica 2050» adottata dalla popolazione, i nuovi autoveicoli acquistati dall’inizio del 2020 possono emettere solamente 95 grammi di CO2 per chilometro. I veicoli solamente elettrici forniscono un contributo sostanziale al raggiungimento di tale obiettivo. Tuttavia il loro numero cresce troppo lentamente. Alla fine del 2019, 28.716 veicoli dei 6,2 milioni da noi immatricolati erano auto elettriche. Ciò corrisponde a una percentuale pari solamente allo 0,6 percento. A ogni modo continua ad aumentare l'accettazione. Nel 2019 sono stati immatricolati quasi 13.200 nuovi veicoli elettrici. Si tratta all’incirca del 144 percento in più rispetto al 2018 e, per le nuove immatricolazioni, ciò corrisponde a una percentuale di veicoli elettrici pari al 4,2 percento.

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Astra und Empa simulieren E-Auto-Brand

Was passiert, wenn ein Elektroauto im Tunnel oder der Tiefgarage Feuer fängt? Empa-Forscher machten im Dezember 2019 im Versuchsstollen Hagerbach die Nagelprobe – und setzten Batteriezellen von Elektroautos in Brand. Nun liegt die Auswertung vor.

Ende 2019 ging es im Versuchsstollen Hagerbach in der Ostschweiz besonders heiss her: Die Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) setzte dort B atteriezellen von Elektroautos in Brand, um herauszufinden, was geschieht, wenn solche in einem Tunnel oder einer T iefgarage Feuer fangen (Video auf www.empa.ch). Finanziert wurden die Versuche vom Bundesamt für Strassen (ASTRA), als Projektleiter agierte Tunnelsicherheitsexperte Lars Derek Mellert von der Zürcher Firma Amstein + Walthert Progress AG und auch Experten der Versuchsstollen Hagerbach AG sowie des französischen Centre d‘études des tunnels (CETU) in Bron waren mit von der Partie.

Gase, Gifte und Korrosionsschäden

In drei unterschiedlichen Szenarien wurden Fahrzeugbatterien gezielt entzündet, um herauszufinden, wie sich das en tstehende Feuer ausbreitet, welche Schadstoffe entstehen, wie sich der giftige Russ und Stäube verteilen, inwieweit

» Im Versuch zeigte sich: Brennen Lithium-Ionen-Akkus, werden Unmengen giftiger Schwermetallstäube und Russ freigesetzt.

Resultate

Oberflächen am Brandort kontaminiert und Strukturen korrosiven Prozessen ausgesetzt werden und wie stark das Löschwasser vergiftet wird. Martin Tuchschmid, Korrosionsund Brandschadenspezialist an der Empa: «Wir montierten Testobjekte im Brandraum und analysierten deren Oberflächen nach dem Brand. Zudem lagerten wir die Objekte für mehrere Monate in speziellen Räumen, um eventuelle Korrosionsschäden aufdecken zu können.»

Drei Testszenarien

Im ersten Szenario wurde – im Massstab 1:8 – der Brand eines kleinen E-Fahrzeugs mit 32-kW-Akku in einer 28 x 28 Meter grossen, 2,5 Meter hohen unbelüfteten Tiefgarage simuliert. Dazu wurde ein komplett geladenes 4-kWh-Batteriemodul in einem Raum mit 250 Kubikmeter Luftvolumen entzündet und ohne zu löschen komplett abgebrannt. Im zweiten Fall wurde in einem ansonsten identischen Versuchsaufbau der Rauch aus der Batterie unter eine Wasserdusche (Sprinkleranlagensimulation) gelenkt und das Löschwasser in ein Becken geleitet, um herauszufinden, inwieweit der Russ das Löschwasser kontaminiert. Im dritten Versuch wurde wieder ein 4-kWh-Batteriemodul entzündet und der Rauch mittels Ventilator mit 1,5 m/ sec in einen 160 Meter langen Entlüftungstunnel geleitet. In diesem waren i m Abstand von 50, 100 und 150 Metern Bleche montiert. Der auf diesen abgelagerte Russ wurde chemisch analysiert. Die Bleche wurden zudem geraume Zeit gelagert und dann auf eventuDer im August 2020 publizierte Abschlussbericht (abrufbar auf www.empa.ch) zeigt: Ein brennendes Elektroauto ist aus thermischer Sicht nicht gefährlicher als ein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor. Hier wie da sind die Schadstoffemissionen enorm und potenziell lebensgefährlich – auch wenn die Konzentration der bei Akkubränden entstehenden Flusssäure bei den Versuchen der Empa unter dem k ritischen Wert blieb. Zudem zeigten die Tests, dass eine auf dem aktuellen Stand befindliche Tunnellüftung auch bei E-Fahrzeugbränden ausreicht und der Russ keine übermässigen Korrosionsschäden provoziert. In unbelüfteten Tiefgaragen indes können die Metalloxidkonzentrationen sehr s chnell sehr stark ansteigen. Zudem wird das Lösch- und Kühlwasser stark kontaminiert. Im Versuch überstieg die chemische Belastung die Schweizer Grenzwerte für Industrieabwässer um den Faktor 70 bis 100, wobei das Kühlwasser, in dem das havarierte Fahrzeug «gelagert» wird, noch g iftiger war als das Löschwasser. Ebenfalls sehr toxisch ist der Russ, der grosse Mengen Kobalt-, Nickel- und Mangan

oxid sowie Lithiumverbindungen enthält. Fazit

Oberste Prämisse beim Brand eines E-Autos ist, wie bei jedem Fahrzeugbrand, die Evakuierung eventuell vor Ort befindlicher Personen. Die Feuerwehr benötigt, wie bei jedem Feuer, bei dem Chemikalien im Spiel sind, adäquate Schutzausrüstung. Sie kann den Akku, der nicht gelöscht werden kann, lediglich mit viel Wasser kühlen, damit das Feuer eventuell nicht alle Batteriezellen erfasst oder zumindest kontrollierbar bleibt. Das (teil-)ausgebrannte Wrack muss zudem nach dem Löschen in einem Wasserbecken oder einem Spezialcontainer transportiert und aufbewahrt werden, um eine neuerliche Entzündung zu verhindern. Sowohl das Löschwasser als auch das Kühlwasser sollte aufgefangen werden, damit es nicht ohne fachgerechte Behandlung in die Kanalisation gelangen kann. Letztlich muss der Brandort von professionellen Brandsanierern gereinigt und dekontaminiert werden, wobei die üblichen Mittel und Me

thoden laut den Empa-Forschern ausreichend sind. ell vom Russ ausgelöste Korrosionseffekte untersucht.

Kapo Luzern

» Le test a montré que : les batteries au lithium-ion brûlent avec une réaction explosive et libèrent de grandes quantités de suie et de poussières de métaux lourds toxiques.

L'Astra et l'Empa simulent un feu de voiture électrique afin de pouvoir déceler tout dommage dû à la corrosion. »

Que se passe-t-il si une voiture électrique prend feu dans un tunnel ou un parking souterrain ? En décembre 2019, des chercheurs de l'Empa ont mis à l'épreuve des éléments de batteries de voitures électriques dans la galerie d'essai de Hagerbach en y mettant le feu. L'évaluation est désormais disponible.

Fin 2019, la galerie d'essai de Hagerbach en Suisse orientale a eu particulièrement chaud : le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherche (Empa) a mis le feu à des éléments de batterie de voitures électriques pour savoir ce qu'il se passe s'ils prennent feu dans un tunnel ou u n parking souterrain (vidéo sur www.empa.ch). Les essais ont été financés par l'Office fédéral des routes (ASTRA), avec la participation de l'expert en sécurité des tunnels Lars Derek Mellert de l'entreprise zurichoise Amstein + Walthert Progress AG en tant que chef de projet, ainsi que des experts de la galerie d'essais de Hagerbach AG et du Centre d'études des tunnels français (CETU) de Bron. Dans le second cas, dans une configuration d'essai par ail leurs identique, la fumée de la batterie a été guidée sous

Gaz, matières toxiques et dommages dus à la corrosion

ont été enflammées de manière ciblée pour déterminer la façon dont le feu se propage, les polluants produits, la façon dont la suie et les poussières toxiques se répandent, la mesure dans laquelle les surfaces sur le site de l'incendie sont contaminées et les structures exposées à des processus corrosifs et le degré de contamination de l'eau d'extinction. Martin Tuchschmid, spécialiste des dommages causés par la corrosion et le feu à l'Empa : « Nous avons assemblé des objets de test dans la salle d'incendie et analysé leurs surfaces après l'incendie. Nous avons également stocké les objets dans des pièces spéciales pendant plusieurs mois

Trois scénarios de test

Dans le premier scénario, à l'échelle 1:8, l'incendie d'un petit véhicule électrique avec une batterie de 32 kW a été simulé dans un parking souterrain non ventilé de 28 x 28 mètres et de 2,5 mètres de haut. À cette fin, un module de batterie de 4 kWh entièrement chargé a été enflammé dans une pièce d'un volume d'air de 250 mètres cubes et a brûlé entièrement sans s'éteindre.

Dans trois scénarios différents, les batteries de véhicules u ne douche d'eau (simulation d'un système de gicleurs) et l'eau d'extinction a été dirigée dans un bac pour déterminer le degré de contamination de l'eau d'extinction par la suie.

lation de 160 mètres de long au moyen d'un ventilateur à 1,5 m/sec. Dans ce tunnel, des plaques de métal ont été montées à intervalles de 50, 100 et 150 mètres. La suie qui s'y est déposée a subi des analyses chimiques. Les plaques ont également été stockées pendant un certain temps puis examinées pour détecter d'éventuels effets d e corrosion causés par la suie.

Résultats

Le rapport final publié en août 2020 (disponible sur www.empa.ch) montre que : d'un point de vue thermique, une voiture électrique en feu n'est pas plus » Le 12 août 2020, un garage de Gettnau LU, où était garé un véhicule électrique, a pris feu. Les pompiers ont pu éviter le pire et personne n'a été blessé.

Kapo Luzern

dangereuse qu'une voiture traditionnelle à moteur à combustion. Dans un cas comme dans l'autre, les émissions de polluants sont considérables et potentiellement mortelles, même si la concentration d'acide fluorhydrique produit lors des incendies de batteries est restée inférieure à la valeur critique durant les tests de l'Empa. Les tests ont en outre montré qu'un système de ventilation de tunnel à la pointe de la technologie est suffisant même dans le cas d'incendies de véhicules électriques et que la suie ne provoque pas de dommages excessifs dus à la corrosion. Mais dans les parkings souterrains non ventilés, les concentrations d'oxydes métalliques peuvent augmenter très rapidement et très fortement. L'eau d'extinction et de refroidissement est en outre fortement contaminée. Lors du test, la charge chimique a dépassé les valeurs limites suisses pour les eaux usées industrielles d'un facteur a llant de 70 à 100 et l'eau de refroidissement dans laquelle le véhicule endommagé était « placé » était encore plus toxique que l'eau d'extinction. La suie, qui contient de grandes quantités d'oxyde de cobalt, d'oxyde de nickel et d'oxyde d e manganèse ainsi que des composés de lithium, est également très toxique.

Conclusion

Comme pour tout incendie de véhicule, la priorité absolue en cas d'incendie de voiture électrique est l'évacuation de toutes les personnes susceptibles de se trouver sur place. Comme pour tout incendie impliquant des produits chimiques, les pompiers ont besoin d'un équipement de protection adéquat. Ils ne peuvent que refroidir la batterie, qui n e peut pas être éteinte, avec beaucoup d'eau pour que le feu n'affecte pas tous les éléments de la batterie ou qu'il reste au moins contrôlable. Après avoir été éteinte, l'épave (partiellement) calcinée doit également être transportée et placée dans un bassin d'eau ou dans un conteneur spécial pour éviter toute nouvelle inflammation. L'eau d'extinction et l'eau de refroidissement doivent être collectées de ma nière à ce qu'elles ne puissent pas être rejetées dans le réseau d'égouts sans un traitement approprié. Enfin, le lieu de l'incendie doit être nettoyé et décontaminé par des assainisseurs professionnels de lieux d'incendies ; selon les c hercheurs de l'Empa, les moyens et méthodes habituels sont suffisants.

Galliker – Logistik weitergedacht...

En miniature – jetzt im Verkehrshaus Luzern

» Il test lo dimostra: se esplodono batterie agli ioni di litio vengono liberate quantità enormi di polveri di metalli pesanti e fuliggine tossiche.

Astra ed Empa simulano un incendio di auto elettriche

Cosa accade se un’auto elettrica prende fuoco in una galleria o in un garage sotterraneo? A dicembre 2019, i ricercatori dell’Empa, all’interno del tunnel di prova Hagerbach, ne hanno dato una dimostrazione, incendiando celle di batterie delle auto elettriche. I risultati sono dunque arrivati.

Alla fine del 2019, nel tunnel di prova Hagerbach, in Svizzera orientale, l’atmosfera si è parecchio surriscaldata: al suo interno infatti l’Empa, il Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca, ha incendiato celle di batterie delle auto elettriche per scoprire cosa accade quando queste prendono fuoco dentro un tunnel oppure in un garage sotterraneo (video disponibile al sito www.empa.ch) . Le prove sono state finanziate dall’ASTRA, l’Ufficio federale delle strade, mentre direttore di progetto era l’esperto di sicurezza dei tunnel Lars Derek Mellert della ditta zurighese Amstein + Walthert Progress AG; hanno poi partecipato anche gli esperti della ditta Versuchsstollen Hagerbach AG, nonché del Centre d'études des tunnels (CETU) francese con sede a Bron.

Gas, sostanze tossiche e danni da corrosione

In tre diversi scenari le batterie dei veicoli sono state incendiate in modo mirato, per scoprire come si diffonde il fuoco, q uali sostanze dannose si originano, come si distribuiscono fuliggine e polveri tossiche, in che misura le superfici presso il luogo dell’incendio vengono contaminate e le strutture vengono esposte a processi corrosivi e quanto viene contaminata l’acqua estinguente. Martin Tuchschmid, specialista i n corrosione e danni da incendi presso l’Empa: «Abbiamo montato oggetti di prova nello spazio adibito all’incendio e ne abbiamo poi analizzato le superfici. Inoltre, abbiamo immagazzinato gli oggetti per più mesi in speciali camere, al fi ne di scoprire eventuali danni causati dalla corrosione.»

Tre scenari di prova

Nel primo è stato simulato, in scala 1:8, l’incendio di un piccolo veicolo elettrico con batteria da 32 kW, in un garage sotterraneo non areato, 28 x 28 metri, alto 2,5. A tal proposito, è stato acceso un modulo batteria da 4 kW completamente carico in uno spazio di 250 metri cubi di volume d’aria, fatto poi bruciare completamente senza essere spento.

Nel secondo caso, in una struttura di prova praticamente identica, il fumo della batteria è stato deviato sotto una doccia (simulazione impianto di estinzione a pioggia) mentre l'acqua di estinzione è stata condotta in una vasca per scoprire in che misura la fuliggine contamina la stessa acqua.

N el terzo tentativo, è stato di nuovo incendiato un modulo batteria da 4 kW e il fumo è stato condotto tramite ventilatore, a una velocità di 1,5 metri al secondo, lungo un tunnel d i ventilazione da 160 metri. All’interno di questo erano state montate delle lamiere a distanza di 50, 100 e 150 metri. L a fuliggine depositata su di esse è stata analizzata chimicamente. Inoltre le lamiere sono state immagazzinate per u n tempo sufficiente, per essere poi sottoposte alla ricerca di eventuali effetti corrosivi causati dalla fuliggine.

Risultati

Il report conclusivo pubblicato ad agosto 2020 (disponibile al sito www.empa.ch) indica, che dal punto di vista termico, un’automobile elettrica in fiamme non è più pericolosa di un’auto convenzionale con motore a combustione. Esattamente come nell’altro caso, anche qui le emissioni di sostanze nocive sono enormi e potenzialmente mortali, anche se la concentrazione degli acidi fluoridrici, originatisi dall’incendio delle batterie durante i tentativi dell’Empa, è rimasta sotto il valore critico. Inoltre, i test hanno mostrato che l’areazione del tunnel allo stato attuale è sufficiente anche in caso di incendi di auto elettriche e che la fuliggine non provoca eccessivi danni da corrosione. Tuttavia, in garage sotterranei non areati, le concentrazioni di ossido di metallo possono aumentare molto e a grande velocità. Inoltre l'acqua di estinzione e di raffreddamento viene fortemente contaminata. Durante le prove, l’esposizione chimica ha superato il valore limite svizzero per acque di scarico industriali con fattore da 70 a 100, mentre l'acqua di raffreddamento, in cui viene collocato il veicolo in avaria, è risultata ancora più tossica dell’acqua di estinzione. Parimenti molto tossica è la fuliggine, che contiene grandi quantità di ossido di cobalto, nichel e manganese, nonché leghe di litio.

Conclusioni

Anche in caso di incendio di un’auto elettrica, esattamente come per qualsiasi altro incendio di veicoli, la priorità principale è l'evacuazione di eventuali persone in loco. Come per ogni incendio con diffusione di sostanze chimiche, i vigili del fuoco hanno bisogno di un’idonea attrezzatura di protezione personale. Infatti possono solamente raffreddare con acqua la batteria che non può essere spenta, affinché il fuoco eventualmente non intacchi tutte le celle oppure che, quantomeno, resti controllabile. Dopo l'estinzione la carcassa parzialmente bruciata deve essere trasportata e conservata in una vasca d’acqua o in uno speciale container, al fine di impedire una nuova accensione. Vanno raccolte sia l’acqua di estinzione che l’acqua di raffreddamento, affinché non finiscano nelle fogne senza alcun trattamento a regola d'arte. Infine, il luogo dell’incendio deve essere pulito da pr ofe s sionis ti della bonifica post-incendio e decontaminato, e in questo caso sono sufficienti i mezzi e i metodi comunemente usati, secondo quanto affermano i ricercatore dell’Empa.

» Struttura di prova del secondo scenario: una lamiera curvata conduce i vapori sotto il finto impianto di estinzione a pioggia, mentre l'acqua di estinzione viene raccolta in una vasca. Videoüberwachung sorgt für mehr Übersicht, schützt und klärt auf. Sie erhalten die neueste Videoüberwachungstechnik, als eigenständige Anlage oder in Kombination mit einem Intercom, Zutritts oder Türsprechsystem. Selbstverständlich gehört ein umfassender Support auch zu unserem Service. Wir bieten ideale Lösungen für: – Objektüberwachung – Personenkontrolle – Personenzählung – Autonummernerkennung – Marktanalyse – Warensicherung – Schnittstellen – Gesichtserkennung