Бизнес-газета № 9, 2012

Владимир ЗЕМНУХОВ, генеральный директор ОАО «Морской порт «Тикси»:

— Мы вынуждены чуть ли не за свой счет содержать всю профильную инфраструктуру порта. Поэтому средняя зарплата сотрудников — 28 тысяч рублей в месяц. Это при северных-то ценах!

стр. 4

Леонид ГОЛУБ, депутат Хабаровской краевой думы:

— Наши власти привыкли кормить народ несбыточными проектами. Например, тоннель на Сахалин… А у нас даже федеральная трасса Хабаровск— Владивосток находится в убитом состоянии

стр. 6

Александр ЖУРАВЛЕВ, руководитель Федерального казенного предприятия «Аэропорты Камчатки»:

— Зарплата на Севере должна быть минимум в три раза выше, чем на западе страны. Иначе уже через пять — десять лет работать здесь будет некому

стр. 6

Иван БОЧОНИН, генеральный директор ОАО «Таттаавтодор» (Якутия):

— Содержание километра республиканской дороги стоит 150 тысяч рублей в год, федеральной автотрассы — 246 тысяч. На содержание километра муниципальной дороги выделяется 10 тысяч рублей в год

стр. 9

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС —

НИ ПЛАНОВ, НИ ДОРОГ…

ТЕМА НОМЕРА

до светлого завтра? Вечный долгострой Прописная истина — транспортная инфраструктура определяет всё — известна каждому. И особенно этот постулат актуален для Дальнего Востока с его тотальным бездорожьем. Да, минерально-сырьевые ресурсы есть в изобилии, но как к ним подобраться и как вывезти — большой вопрос. Недостает железнодорожных, автомобильных дорог, а в некоторых местах их попросту нет. А то, что строится, строится если не веками, то десятилетиями. За примером далеко ходить не надо. Взять хотя бы федеральную дорогу «Амур» (Чита—Хабаровск). Ту самую, по которой проехал на желтой машинке Владимир ПУТИН. Решение о ее строительстве было принято распоряжением Совета Министров СССР еще в 1966 году. Строить начали в 1978-м. Но за первые 20 лет ее строительства, до 1998 года, объем выполненных работ не превысил 25 процентов. Понятно, что сюда попали и смена строя в стране, и глубокий кризис, и полное безденежье в государстве. И только с 2002 года стройка вновь ожила. Строило трассу Министерство обороны, строили гражданские строители, при этом та дорога, что была уложена в первые 20 лет, успела прийти в негодность. И хотя 24 сентября 2010 года в ознаменование завершения строительства трассы в Хабаровске на площади имени Ленина был установлен памятный знак «Нулевой километр федеральной автомобильной дороги Чита—Хабаровск», работы на трассе осталось немерено. Теперь всё будет зависеть от финансирования ремонтных работ. А с финансированием у нас, как известно, не всё ладно. Вполне можно назвать долгостроем и дорогу Лидога—Ванино, и трассу Селихино— Николаевск-на-Амуре, и реставрацию дороги «Уссури» Хабаровск—Владивосток. Вопрос, как всегда, упирается в деньги, и если такими темпами осваивать и развивать Дальний Восток, то мало кто из тех, для кого это делается, доживет до светлых дней.

Мост преткновения

Зона, которой нет Морские порты, которые играют важнейшую роль в развитии территории, неразрывно связаны с железной дорогой. Именно по ней поступают грузы на перевалку и отправляются к месту назначения. О том, насколько эта связь важна, красноречиво говорит пример развития, а точнее, неразвития портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Советско-Гаванском районе. В 2009 году эта территория победила в конкурсе Министерства экономического развития РФ. Конкурс был на право стать портовой особой экономической зоной. Но до сих пор этой зоны нет. А ведь планы были наполеоновские. За десять лет Советская Гавань потеряла половину своего населения. В 1990 году здесь проживало 64 тысячи человек, к началу 2010 года — 32 тысячи. И вот именно ПОЭЗ должна была выправить положение. В перспективе Совгавань должна была стать современным международным центром портовой деятельности на Тихоокеанском побережье России. Громадные инвестиции предусматривались для вложения в инфраструктуру города, еще более значительные — в порт. Это и строительство новых причальных стенок, терминалов по перевалке грузов. Но главное — в проекте ПОЭЗ есть пункт о строительстве новой железнодорожной ветки к причалам и заводам залива. Пункт есть, а строительства нету. Надо тянуть ветку, и причем поспешать, а то выйдут установленные сроки и проект зоны может быть свернут. А тянуть некому. Пробовали возложить это на резидентов, но не вышло. Они резонно отвечают, что их дело — осу-

ществлять проект, а дорогу должно строить государство. РЖД тоже отказывается от этой почетной обязанности. И таким образом, висит груша — нельзя скушать. И есть особая портовая экономическая зона, и нет ее. Мало того что ветки нет, так и мощностей БАМа не хватает для ее обслуживания. Сегодня пропускная способность этой дороги — 15–16 миллионов тонн в год. Этого катастрофически мало. Правда, с вводом в конце нынешнего года в строй Кузнецовского тоннеля мощность дороги возрастет вдвое, но и этого всё равно не хватит. Когда ПОЭЗ задумывалась, было принято считать, что вторая очередь БАМа, которая решит проблему, к 2012–2013 годам начнет активно строиться и к 2015–2016 годам обеспечит деятельность особой зоны. Но, увы, этого не произошло. Грянул кризис, инвестиционные программы попали под сокращение, и БАМ отодвинулся на неопределенное время. И сегодня по этому вопросу нет ясности. Вторая очередь, конечно, нужна, но всё как-то руки не доходят у государства. При этом о повышенном внимании к Дальнему Востоку со стороны руководства страны с каких только трибун не заявляли. Всё как всегда.

Опять о деньгах Еще одним чрезмерно долгоиграющим проектом рискует стать возобновление активного использования Северного морского пути. Выгоды использования самой короткой морской дороги между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом очевидны, а тут еще глобальное

потепление климата помогло, снижая затратные характеристики проводки судов через льды. Есть и вполне ощутимая положительная динамика. Если в 2010 году по Севморпути было перевезено 111 тысяч тонн грузов, то в 2011-м уже 820 тысяч тонн. В этом году Росморфлот ожидает еще более ощутимого роста. Теперь дело в другом. По ходу пути должны быть современные порты, а с этим как раз не всё в порядке. Сегодня Камчатский край претендует на то, чтобы здесь был построен международный порт-хаб для обслуживания грузов, идущих по Севморпути. Об этом не раз заявлял губернатор края Владимир ИЛЮХИН. Незамерзающий порт ПетропавловскаКамчатского должен «дорасти» до мощности 50 миллионов тонн грузооборота в год. Должна быть обустроена береговая инфраструктура, служба безопасности мореплавания и всё такое прочее. Но дело в том, что спрос на Севморпуть растет, а инвестиционные возможности государства по его «раскрутке» проседают. Режутся многие уже существующие инвестиционные программы, тут не до новых. Но ведь это не обязательно должны быть российские деньги. Можно создать международный консорциум, привлечь иностранные инвестиции. Современным портом на пути должен стать не только Петропавловск-Камчатский. Это и Магадан, и Тикси, в которые тоже придется вкладывать немалые деньги. Например, порт Тикси — бывший гигант, а ныне еле сводящий концы с концами. В советское время порт ежегодно переваливал только древесины 300 тысяч тонн, не считая других грузов. Сегодня объемы сократились в 15 раз. Но если Северный морской путь будет развиваться ускоренными темпами, они должны возрасти. И тут выясняется, что Тикси пока не готов принимать большие суда. Сейчас суда с осадкой более пяти метров к причалу подойти не могут. Они производят разгрузку прямо на рейде, а при этом стоимость погрузо-разгрузочных работ возрастает вдвое. Необходимо провести дноуглубительные работы и довести глубину в подходном канале и у причалов до девяти метров. А для этого что нужно? Правильно, деньги. Их, как водится, нет, и когда будут — неизвестно. А ведь это еще не всё. Технологические линии порта созданы более 30 лет назад и свой ресурс практически выработали. Значит, нужна модернизация, а на нее, опять же, денег нет. Так что и активного развития Северного морского пути нам в ближайшие годы не видать. Вот и получается, что на словах руководство страны заинтересовано в Дальнем Востоке, а на деле — не очень-то. Елена ЗАЙЦЕВА

СЕНТЯБРЬ 2012

Не лучше обстоит дело и с дорогами железными. Два года назад знаменитая железнодорожная Амуро-Якутская магистраль (АЯМ) подошла почти к финишу. Осталось перейти через Лену, и вот она — заветная цель. Мост должен был быть сдан к 2013 году, и если бы у нас в стране всё шло так, как задумано, то в скором времени мы бы праздновали событие не только для Якутии, но и для всей России. Но не тут-то было. Внезапно всплыло мнение, что тоннель будет безопаснее и, главное, дешевле. И вот уже два года эксперты, научные институты и представители власти решают, что же предпочтительнее. Наша газета не раз публиковала высказывания вполне авторитетных специалистов о том, что именно мост в наибольшей степени отвечает требованиям проекта, что тоннель при всех его достоинствах в суровых условиях Якутии недостаточно надежен. Решать этот вопрос не нам. Но в том-то и дело, что никак не могут «наверху» принять решение. Тем временем АЯМ стоит незавершенным. Про 2013 год можно забыть, теперь уж хоть бы определились где-то в обозримом будущем.

В последние годы руководители нашего государства принимают всё больше документов по развитию Дальнего Востока и Забайкалья. Это и федеральные программы, и стратегия, и даже недавно созданное соответствующее министерство, которое возглавил полномочный представитель президента в ДФО Виктор ИШАЕВ. Однако на деле пользы от всех этих решений не так уж и много.

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Кто доживЁт

3

РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ)

Главная тема / Проблемы транспортного комплекса

Кто откроет мор Руководители нашего государства не раз заявляли: никто не смеет вытеснять Россию из Арктики. Это — территория нашего влияния. Но с такой постановкой вопроса, похоже, никто и не спорит. Хотя проблем в арктической зоне у нас хватает. Сегодня на вопросы корреспондента бизнес-газеты «Наш регион — Дальний Восток» отвечает генеральный директор ОАО «Морской порт «Тикси» Владимир ЗЕМНУХОВ.

Непростой вопрос — Владимир Павлович, в последние годы о системном развитии Северного морского пути много говорят на самом высоком уровне. По крайней мере, и Владимир ПУТИН, и Дмитрий МЕДВЕДЕВ, и другие высокопоставленные чиновники России уделяли этой теме серьезное внимание. Но ведь понятно, что Севморпуть без мощных портов в отечественных водах существовать не может. Ощущается ли интерес государства к проблемам порта Тикси?

— Вопрос на самом деле чрезвычайно непростой и многогранный. Начнем с Северного морского пути. Да, руководители нашего государства уделяют этой теме серьезное внимание. Никакого лукавства тут нет. Но речь идет в основном о безопасности судов в море Лаптевых.

— Что это значит?

— Имеется в виду организация спасательных центров, развитие гидрографических и метеорологических направлений и так далее. Всё это делается и всё это имеет серьезное значение для Севморпути. То есть Россия четко и предметно обозначает свое присутствие в Арктике. Что же касается непосредственно нашего порта Тикси, то здесь пока никакой ясности нет. Грубо говоря, мы не знаем, что нас ждет даже в самое ближайшее время.

Мертвая зона

СЕНТЯБРЬ 2012

— Насколько известно, основная проблема порта Тикси — изношенность оборудования. Это так?

— Не совсем. Это, скажем так, следствие. Хотя в чем-то вы правы — «средний возраст» нашего оборудования составляет 30 лет. Для портовой инфраструктуры это уже даже не прошлый, а позапрошлый век. Но, повторюсь, основная проблема заключается в другом — в отсутствии серьезных грузопотоков на нашем участке. По сути, сейчас мы

4

находимся в мертвой зоне. И грузы через нас не идут.

— Совсем не идут?

— Давайте я конкретный пример приведу. В советские годы порт Тикси ежегодно переваливал до 300 тысяч тонн древесины, сейчас никакого объема нет. С другими грузами мы наблюдаем примерно ту же историю, снижение в 15 раз.

— Получается, что порт Тикси остается невостребованным?

— Ну почему же, он решает задачи жизнеобеспечения того же поселка Тикси. Но все это — небольшие объемы. Что же касается нашего присутствия в структуре Севморпути, то мы как бы выпадаем из этого ряда. К величайшему сожалению и для нас, и для нашего государства. Ведь уже сейчас ведущие экономисты говорят о том, что в будущем именно Азиатский регион (в том числе и северные территории России) станет играть в мире ключевую роль. И вот что показательно. Наш Дальний Восток занимает исключительно удобное географическое положение. По сути, это готовая площадка для создания мощных транспортных коридоров «Азия — Европа», «Европа — Азия». А при внедрении таких логистических схем Северный морской путь наверняка окажется востребованным. Пусть не сейчас, а через 10, 15 или 20 лет. Но это неизбежно. Вот только к этому времени мы рискуем просто похоронить свои порты на Севере. И порт Тикси в том числе. Я глубоко убежден — нельзя жить исключительно сегодняшним днем. Нужно уже сейчас инвестировать средства в перспективные проекты. Это — нормальный, дальновидный государственный подход.

Три этапа — Если все-таки говорить о дне сегодняшнем, что необходимо сделать для системной модернизации порта Тикси?

— Тут есть две составляющие. Первая — сама отраслевая модернизация, вторая — создание предпосылок для серьезных грузопотоков. Но давайте начнем с модернизации. Тем более что руководители Республики Саха (Якутия) в курсе наших проблем. Совсем недавно мы завершили технический аудит и ознакомили

Досье ЗЕМНУХОВ Владимир Павлович родился в 1952 году в городе Конотоп Украинской ССР. После окончания Одесского института инженеров морского транспорта уехал в поселок Тикси Якутской АССР. В порту прошел все производственные и управленческие ступени. В 1994 году был назначен генеральным директором ГУП «Тиксинский морской торговый порт».

с его результатами правительство региона. Плюс ко всему мы разработали собственную концепцию развития порта. И, на наш взгляд, работы здесь должны идти в три этапа. Этап первый — дноуглубительные работы в подходном канале и у причалов. Чтобы в порту могли разгружаться (загружаться) не только речные, но и морские суда. Глубина должна быть не менее 9 метров. Пока же суда с осадкой более 5 метров не могут подходить к нашим причалам. Они вынуждены производить разгрузку прямо на рейде.

— А это, соответственно, неудобно?

— Это, прежде всего, дорого для клиентов. При таком раскладе стоимость погрузоразгрузочных работ возрастает вдвое. Какому заказчику это понравится?

— Но ведь причалы и подходные каналы порта Тикси проектировались в 80-е годы прошлого века. Как вы считаете, почему эта проблема не была решена на этапе проектирования?

— А всё просто. Работы велись, скажем так, под суда определенного типа, которых на сегодняшний день уже не осталось. Жизнь не стоит на месте, и всё в нашем мире меняется.

— Но ведь серьезные дноуглубительные работы — это, наверное, чрезвычайно дорогое удовольствие?

— Стоимость профильных работ, в этом случае, оценивается в полтора миллиарда рублей. Я бы не сказал, что это запредельная сумма для того же федерального бюджета. Да и технически это сделать несложно. Мы ведь тоже не сидим сложа руки. В свое время мы собственными силами произвели дноуглубление до 8 метров у одного из причалов.

А при системном подходе и при нормальных финансовых ресурсах сделать это еще проще. Между прочим, общая стоимость всего нашего проекта не превышает 5 миллиардов рублей. Сейчас государство декларирует интерес к развитию Дальнего Востока. Даже региональное министерство было создано. И я не думаю, что мы требуем каких-то запредельных инвестиций.

— Хорошо, давайте перейдем ко второму этапу.

— Этап второй — изменение структуры портовой территории и модернизация отраслевого оборудования. Я уже говорил, что наши технологические линии были созданы 30 лет назад. Разумеется, сейчас они практически полностью выработали свой ресурс. Нет у нас современной погрузочной техники. То же самое можно сказать и о складских помещениях, и о подъездных путях. Если же будет произведена модернизация порта, то у нас появится возможность для качественной переработки древесины (прежде всего продукции глубокой переработки), угля, металлолома, контейнеров.

— А каким будет третий этап?

— А третий этап как раз и связан с созданием предпосылок для организации серьезных грузопотоков. О чем я также уже упомянул. Но без этого любая деятельность превратится в пшик. Впрочем, обо всем по порядку. В свое время правительство России пошло на исключительно правильный и дальновидный шаг. Я имею в виду установление заградительных мер на вывоз круглого леса. Да, эта инициатива власти вызвала серьезную критику со стороны участников рынка. Мол, нас лишают работы. Но ведь нельзя до бесконечности продавать наши природные богатства за границу. Нужно думать о будущем. А будущее — именно в глубокой переработке древесины, в создании новых производственных мощностей. И вот уже готовую продукцию можно без проблем экспортировать за рубеж. В ту же Европу, например.

РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ)

— Насколько я знаю, по такому пути пошла в свое время компания «Алмазы Анабара»?

— Совершенно верно. Это лишний раз подтверждает, что российская продукция может быть востребована в странах Евросоюза. Более того, я твердо убежден — поставка на внешние рынки именно продукции, а не сырья, поднимает статус нашей страны. В мире уважают тружеников, а не богатых наследников, которым природа подарила несметные богатства.

— И каким образом ваша территория может вписаться в этот процесс?

— А это как раз и есть предложенный нами третий этап развития порта Тикси. Мы считаем, что в нашем порту необходимо построить современный лесоперерабатывающий завод. Практика показывает — как только где-то появляются новые промышленные мощности, оживают и смежные производственные направления. Это элементарный закон экономики. Так что я убежден — строительство завода станет импульсом для развития лесозаготовительных структур. А всё это в совокупности и новые рабочие места, и отчисления в бюджеты всех уровней. Что для нашего района имеет огромное значение. Сегодня много говорят о необходимости закреплять население на Севере. Но самый эффективный путь в этом направлении — нормальная работа и достойная зарплата. Тогда никто отсюда не уедет. Конечно, всё это непросто. Речь идет о возрождении лесопромышленного комплекса Якутии. Но игра стоит свеч.

оБЩИй ИНТЕРЕС — Но ведь у вас, как у руководителя порта, есть в этом проекте и свой интерес? Вы же получите гарантированный объем грузоперевозок?

— Совершенно верно. Хотя тут нельзя говорить о каком-то отдельном интересе.

Судьбы порта Тикси и поселка Тикси уже давно представляют собой единое целое. Кто у нас работает? Жители поселка. На кого вообще работает порт в настоящее время? На жителей поселка. Так что интерес у нас общий.

— Какой минимальный грузооборот необходим для рентабельности порта Тикси?

— Чтобы мы могли содержать перегрузочный комплекс и портовую инфраструктуру, ежегодный грузооборот в порту Тикси должен равняться 60 тысячам тонн. Это необходимый минимум.

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

рсКие ворота севера?

зА Свой СЧЁТ — Но до этого еще далеко. А как вам удается содержать порт сейчас, при минимальном грузообороте?

— Честно?

— Ну, хотелось бы.

— По сути, за счет своей зарплаты. То есть те средства, которые мы могли бы направить на поддержку своих работников, мы расходуем на содержание порта. Такая вот невеселая картина. Но помимо этого на нас, как и на всех предприятиях Якутии, лежит северная социальная нагрузка. Те же коэффициенты, та же оплата проезда в другие регионы страны…

— Кстати, а какую зарплату получают ваши специалисты?

— Средняя зарплата в ОАО «Морской порт «Тикси» составляет 28 тысяч рублей. Для Севера с его дикими ценами на все продукты, товары и услуги — сущие копейки. Но больше мы платить не в состоянии, поскольку вынуждены, подчеркну еще раз, чуть ли не за свой счет содержать всю профильную инфраструктуру.

— У вас есть какие-то льготы?

— Наша единственная льгота заключается в том, что мы в течение 9 месяцев в году не платим налог на имущество. Всё! Других

преференций у нас нет. Зато финансовых нагрузок хватает. Хотя, на мой взгляд, было бы целесообразно принять федеральный закон «Об особом экономическом, социальном и культурном статусе Дальнего Востока». И в этом законе требуется четко прописать систему льгот для всех участников регионального рынка. Мы работаем в исключительно сложных климатических, логистических и экономических условиях. И государство должно это учитывать.

— В Якутии идет реализация достаточно серьезных промышленных проектов. Какие из них могут стать импульсом для развития порта Тикси?

— Это, прежде всего, железная дорога Беркакит—Томмот—Якутск (Нижний Бестях). Здесь есть серьезный повод для проработки принципиально новой логистики. Все мы знаем о темпах развития КНР. Всем нам известно, что Поднебесная эффективно осваивает европейские рынки. Так надо этим пользоваться! По Амуро-Якутской магистрали товары из Китая могут быть доставлены прямо на берег Лены. Затем по Лене их легко транспортировать в Тикси. И уже через наш порт (по Северному морскому пути) они без проблем попадут в любой порт Европы.

Люди мы местные Морской порт Тикси был официально создан в 1934 году. Соответствующий приказ подписал руководитель Главного управления Северного морского пути О.Ю. ШМИДТ. А первая глазомерная опись береговой черты этой бухты была сделана штурманом бота «ИРКУЦК» Михаилом ЩЕРБИНИНЫМ еще в 1737 году. Спустя два года бухта (под наименованием «губа Горелая») была нанесена на арктическую карту. И лишь в 1823 году морской офицер — лейтенант Петр АНЖУ использовал в своей карте другое наименование — «губа Тикси». Первую топографическую съемку района Тикси произвел соратник г-на Анжу — штурманский помощник Петр ИЛЬИН. В начале XX века интерес к этой территории проявил полярный исследователь, будущий вождь Белого движения адмирал Александр КОЛЧАК. А уже в советские годы в бухту Тикси стали регулярно поступать грузы из Архангельска и других портов европейской части СССР. Во время Великой Отечественной войны через Тикси во Владивосток, Мурманск и Архангельск шли военные и гражданские грузы. В 80-е годы прошлого века в порту велась масштабная модернизация. А в 1987 году здесь был зарегистрирован максимальный за всю историю порта грузооборот — 850 тысяч тонн. В постперестроечный период произошло акционирование предприятия. Теперь это ОАО «Морской порт «Тикси», всеми акциями которого владеет Республика Саха (Якутия).

ДЕЛо БУДУЩЕГо — Но ведь на этом отрезке, наверняка, есть так называемые узкие места. Что делать?

— А что делать? Надо «расшивать» эти узкие места. Использовать передовые логистические технологии. Я ведь не говорю, что это самая простая схема. Нет, она требует детальной проработки. Но в любом случае это дело будущего.

— Каким образом можно было бы оживить деятельность порта Тикси? Я сейчас имею в виду, прежде всего, государственную поддержку.

— А тут не стоит изобретать велосипед. Нужно просто использовать опыт портовой деятельности Аляски, Гренландии, Исландии, Канады и Норвегии. Их гавани также расположены на севере и специфика у нас общая. Так вот в вышеперечисленных странах перед администрациями портов стоит главная задача — предоставить работу всем участникам местного рынка. Всем без исключения, понимаете? Там никто не думает только о рентабельности, поскольку деятельность в Арктике и бизнес в чистом виде вещи несовместимые. Гораздо важнее вовлечь в общий процесс как можно больше игроков. Тогда и толк будет. Более того, руководители зарубежных северных портов стремятся всячески заинтересовывать судовладельцев. Там разрабатываются специальные трафики и внедряются схемы поощрений. Чтобы судовладельцам было выгодно пользоваться северными гаванями. У нас ничего подобного нет. О чем говорить, если мы до сих пор взимаем так называемый «ледовый сбор», то есть плату с каждой тонны груза. При таком подходе грузы эти становятся натурально золотыми. Я думаю, нам надо идти по пути цивилизованных стран. Порт Тикси должен стать мощной перевалочной базой. Настоящими морскими воротами Якутии. Это — дело будущего. Будущего нашей республики и нашей страны. Беседовал Александр МАТВЕЕВ

Владимир ЗЕМНУХОВ:

СЕНТЯБРЬ 2012

— Необходимо принимать федеральный закон «Об особом экономическом, социальном и культурном статусе Дальнего Востока». И в этом законе надо четко прописать систему льгот для всех участников рынка. Мы работаем в исключительно сложных климатических, логистических и экономических условиях. И государство должно это учитывать.

5

ТЕМА НОМЕРА

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС —

НИ ПЛАНОВ, НИ ДОРОГ… Азиатская часть России должна стать транснациональным транспортным коридором нового поколения. Такую или примерно такую позицию регулярно озвучивают федеральные чиновники самого высокого ранга. Именно они говорят о строительстве новых дорог и мостов, а также о реконструкции морских портов и аэропортов. Плюс ко всему власть вполне справедливо убеждена — на Дальнем Востоке нужно строить как можно больше жилья, школ, детских садов, больниц и спортивных комплексов, поскольку это поможет остановить отток населения в европейскую часть страны. И на словах всё получается красиво. А что происходит на самом деле? Об этом высказываются эксперты бизнес-газеты «Наш регион — Дальний Восток». «ЧТОБЫ

НАШ РЕГИОН СТАЛ ТРАНСПОРТНЫМ УЗЛОМ, НУЖНО СМЕНИТЬ ВОРОВСКУЮ ВЛАСТЬ»

Развитию Дальнего Востока мешает отсутствие нормальной экономики и аппетиты чиновников. Именно такую точку зрения высказал депутат Хабаровской краевой думы Леонид ГОЛУБ:

Н

аши власти привыкли кормить народ несбыточными проектами. Мол, построим тоннель на Сахалин и заживем. Но это же бред! Какой тоннель на Сахалин, когда у нас даже федеральная трасса Хабаровск—Владивосток находится в убитом состоянии. По этой дороге проехать невозможно. Или возьмем в качестве примера автотрассу Лидога—Ванино. Сколько денег в нее «закатали», а в итоге получили многолетний долгострой. О каких транснациональных логистических проектах можно рассуждать при таком подходе? Но я уверен, что Дальний Восток еще станет международным транспортным узлом нового поколения. Однако для этого нужно, вопервых, развивать региональную экономику, чтобы работать на нашей земле было выгодно именно дальневосточникам. Не руководителям Роснефти или Газпрома, а местным предприятиям, местным жителям. Ну а во-вторых, необходимо положить

–

конец всеобъемлющему воровству чиновников и олигархов, хотя, в принципе, чиновничество и олигархия уже давно стали единым организмом. Не секрет, что 53 процента национальных богатств России принадлежит пятистам российским семьям. Я уж не говорю о том, что наше государство контролирует (в своих, разумеется, интересах) практически все промышленные активы страны. Наша власть умеет принимать такие законы, которые работают ради выгоды конкретных финансово-промышленных групп и конкретных персонажей. И кто в таких условиях будет всерьез задумываться о системном развитии Дальнего Востока? Сегодняшним богачам нужно как можно скорее урвать свой кусок пирога. Пожирнее и подороже. А там хоть трава не расти. Поэтому всем нам нужно думать о том, чтобы законным, легитимным путем сменить эту воровскую власть.

«ЛЮБОЙ

ЗАКОН В НАШЕЙ СТРАНЕ ПРЕВРАЩАЕТСЯ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВЕННИКОВ В ГОЛОВНУЮ БОЛЬ»

О проблемах в строительной и дорожной отраслях можно рассуждать долго. Вот только толку от таких разговоров нет. Это — мнение генерального директора ООО «ДСКом-1» (Еврейская автономная область) Сергея ТУРКИНА:

И

ФЗ-94, и кадровая проблема, и все остальные отраслевые беды — всё это звенья одной цепи. Посмотрите, как ведут себя руководители наших естественных монополий. Показательный пример — энергетика. Тарифы растут с завидной регулярностью. При этом зарплаты менеджеров (даже среднего звена) в тех же энергокомпаниях превышают все разумные пределы. Получается, что мы, потребители, сознательно кормим этих деятелей. И это — характерная особенность практически всех монополистов. Другой момент — отношение государства к дорожной отрасли. Власть разделила дороги на федеральные и все остальные. Обслуживание федеральных трасс производится в полном объеме. А на содержание муниципальных автодорог выделяются такие копейки, что работать

СЕНТЯБРЬ 2012

–

6

там никто не может, ведь сложно сделать что-то стоящее за гроши. Но разве в сельской местности живут люди второго сорта, которым дороги вообще не нужны? У нас в стране вообще что-то странное происходит. Порой поражает непрофессионализм тех, кто на государственном уровне принимает решения. Вот мы, строители, участвуем в аукционах. Стараемся их выигрывать, несмотря на всю убогость ФЗ-94. А потом заходим на объект и не можем спокойно работать, ведь чиновники до сих пор не издали регламент отвода карьеров. И таких примеров — масса. Сейчас государство стремится (по крайней мере, публично) победить тотальное взяточничество. Но, по моему глубокому убеждению, борьба с коррупцией обходится дороже, чем содержание самой коррупции.

«ЧЕРЕЗ

ПЯТЬ — ДЕСЯТЬ ЛЕТ РАБОТАТЬ В АЭРОПОРТАХ НА СЕВЕРЕ РОССИИ БУДЕТ НЕКОМУ»

Кадры решают всё. Этот еще сталинский принцип остается более чем актуальным и в наши дни. Особенно на Дальнем Востоке. Вот что рассказал нашему корреспонденту руководитель Федерального казенного предприятия «Аэропорты Камчатки» Александр ЖУРАВЛЕВ:

М

огу сказать — с экономической позиции ситуация в нашей компании стала меняться в лучшую сторону еще два года назад, когда мы стали федеральным казенным предприятием (ФКУ). Ведь совершенно очевидно, что аэропорты в таких регионах, как наш, никогда не смогут стать прибыльными. Хотя бы по причине мизерного объема перевозок. А повышать свои сборы до бесконечности мы, разумеется, не можем. Зато статус ФКУ позволяет нам ежегодно получать дотации, участвовать в реализации различных профильных программ и так далее. Так что сейчас наша структура (а в нее входит 11 аэропортов и 7 посадочных площадок) приобрела долгожданную стабильность. Это один момент. Есть и второй — мы испытываем кадровый голод, который уже давно стал для нас серьезной проблемой. Плюс ко всему нельзя забывать — наши люди продолжают уезжать с Дальнего Востока в европейскую часть страны. Где жить гораздо проще и значительно дешевле. Поэтому нужна серьезная программа, которая позволит разрядить ситуацию. Было бы целесообразно предусмотреть систему бо-

–

нусов для молодых специалистов, приезжающих трудиться на Севере. И для тех, кто здесь уже трудится. По принципу: отработал на Камчатке пять лет — получи три миллиона рублей. Или квартиру. Или какие-то иные преференции. Да и вообще, зарплата на Севере должна быть минимум в три раза выше, чем на западе страны. На первый взгляд моя позиция может кому-то показаться популистской. Но я твердо убежден — без этого кадровую проблему Камчатки решить невозможно. Иначе уже через пять — десять лет работать на Севере будет некому.

«О

РАЗВИТИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ГОВОРИТЬ НЕ ПРИХОДИТСЯ — МЫ ПРОСТО ПЫТАЕМСЯ ВЫЖИТЬ» Восточная Россия всегда была притягательной для тех, кто хотел заработать приличные деньги. И сейчас ситуация не изменилась. Вот только лакомые куски на этой территории достаются в основном производственным компаниям из Москвы, Санкт-Петербурга, Казани, Омска… А вот местные предприятия нередко лишаются даже копеечных заработков. Такую позицию озвучил генеральный директор ООО «Мостоотряд-43» (Амурская область) Петр МАЙСТРЕНКО:

В

сё дело в пресловутом ФЗ94, который позволяет компаниям из европейской части страны выигрывать аукционы на Дальнем Востоке. Мы с ними, в ценовой плоскости, конкурировать не можем. Хотя бы потому, что на западе России всё стоит дешевле. Та же техника, те же запчасти. Плюс ко всему наши коллеги из Рязани или Тулы даже не представляют, что могут быть такие дикие транспортные или энергетические тарифы, как у нас. А северный коэффициент? По идее, его должно платить государство. Но на деле выплачивают местные производственники. А это более чем приличные расходы, которых у

–

москвичей или петербуржцев нет и в помине. О какой нормальной конкуренции можно вообще говорить в таких условиях? Конечно, пришлые предприятия могут позволить себе снижать цены в разы. А у нас такой возможности нет. В результате мы остаемся без работы. Я уж не говорю о том, что изначальная стоимость тех или иных объектов на Дальнем Востоке абсолютно копеечная. Есть аукционы, на которые вообще никто не приходит. Что называется, себе дороже. Так что рассуждать о каком-то развитии территории даже не стоит. Мы просто пытаемся выжить. Подготовил Александр МАТВЕЕВ

В разгар путины растут ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ тарифы

Для защиты интересов отрасли Росрыболовство привлекло Федеральную антимонопольную службу Рост тарифов, установленных РЖД на перевозку лосося с Дальнего Востока в европейскую часть России, серьезно тормозит развитие рыбной отрасли ДФО. В связи с этим российский комитет по рыболовству просит Федеральную антимонопольную службу (ФАС) РФ вмешаться в ситуацию. Об этом сообщает пресс-служба ведомства. Как отметил заместитель руководителя Росрыболовства Василий СОКОЛОВ, в разгар лососевой путины тарифы на перевозку рыбопродукции выросли почти в два раза. Так, в июне текущего года стоимость перевозки одного килограмма лосося в Москву из Владивостока составляла 5,3 рубля, сейчас она вплотную приблизилась к 10 рублям. «Ежегодно мы наблюдаем одну и ту же картину: в разгар лососевой путины тарифы на услуги грузоперевозчиков резко возрастают. В результате при цене на горбушу около 80 рублей за 1 килограмм транспортная

составляющая превысила уже 10 процентов. Ситуацию для рыбаков усугубляет также закрытие крупных портов Приморского края на период саммита АТЭС». О сложившейся ситуации Росрыболовство направило информацию в Минсельхоз, а также запрос в Федеральную антимонопольную службу на проверку законности действий грузоперевозчиков по консолидированному резкому повышению тарифов в разгар лососевой путины. Владимир ПОСТРИГАНОВ

Миллиардный госконтракт Миллиарды рублей потратят до 2015 года на ремонт трассы «Уссури» Росавтодор ищет подрядчика для производства работ на 50 километрах дороги в Приморском и Хабаровском краях. Поиски подрядчика по строительству и реконструкции некоторых участков автомобильной дороги М-60 «Уссури» в Хабаровском и Приморском краях объявлен на Дальнем Востоке. Общая начальная цена

госконтрактов составляет более 6,54 млрд рублей. Объявление об этом разместило на сайте госзакупок ФКУ ДСД «Дальний Восток». Всего планируется отремонтировать более 49 километров трассы, в том числе четыре участка дороги в Приморском крае общей протяженностью 43 километра, а в Хабаровском крае — один участок длиной 6,1 километра. Один километр дороги обойдется около 4 млн долларов США. Автомобильная дорога М-60 «Уссури» Хабаровск—Владивосток протяженностью 752 километра является главной транспортной артерией юга Дальнего Востока, связывает районы Приморского края между собой и с Хабаровским краем. Обеспечивает выход Приморского края на федеральную автотрассу «Амур» (Чита—Хабаровск). Елена ЗАЙЦЕВА

Конкуренция — залог развития С вступлением России в ВТО летать на Дальнем Востоке станет дешевле, считает Виктор ИШАЕВ С вступлением России в ВТО авиаперевозки на Дальнем Востоке станут дешевле. Об этом министр по развитию Дальнего Востока — полномочный представитель президента в ДФО Виктор Ишаев доложил в ходе пресс-конференции, посвященной вступлению РФ в ВТО. Открытие российского рынка для иностранного бизнеса должно привести к удешевлению авиаперевозок на Дальнем Востоке. «Только конкурентная экономика обеспечивает развитие. Поэтому рынок авиа-

перевозок надо просто-напросто открывать»,— отметил Виктор Ишаев, говоря о последствиях вступления России в ВТО для дальневосточных авиаперевозок. «Просто так отрегулировать эти цены нереально. Кто-то говорит: мы сами разовьем. Не разовьют. Мы пытались так сделать с Хабаровским аэропортом — развить самостоятельно, но так и не получилось. Уж очень дорого всё это стоит», — сказал Виктор Ишаев, вспомнив свой опыт работы на посту губернатора Хабаровского края. «Пока у нас работают две компании — "Трансаэро" и "Аэрофлот", и они диктуют свои условия. А когда зайдут иностранные перевозчики, я уверен, что ситуация изменится. Я думаю, что после прихода иностранного капитала мы решим этот вопрос», — заметил он. По мнению министра, сами регионы без привлечения иностранных инвесторов проблему не решат. Полпред отметил, что дальневосточными авиаперевозками уже заинтересовались корейские компании, которые готовы вложиться в систему аэропортов, включающую Хабаровск, Владивосток, ПетропавловскКамчатский, Южно-Сахалинск и Магадан. Екатерина ЕРШОВА

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

ДВ–ВИДЕНИЕ

ДФО

СЕНТЯБРЬ 2012

7

РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ)

Главная тема / Проблемы транспортного комплекса

«Вечная

мерзлота — это наш профиль» Дальний Восток — особый регион России. Здесь всё имеет свою специфику. К примеру, в европейской части страны проектировщики и изыскатели работают по давно апробированным стандартам. А вот их коллегам на Севере, помимо общих вопросов, нужно учитывать еще и типично местные условия. Например, влияние вечномерзлых грунтов на устойчивость автомобильных дорог, искусственных сооружений и мостовых переходов. На эти и другие вопросы корреспондентам бизнес-газеты «Наш регион — Дальний Восток» ответил генеральный директор ОАО «ТрансДорПроект» (Якутия) Александр МЕНЬШОВ.

Александр МЕНЬШОВ, генеральный директор

Своя специфика — Александр Алексеевич, в чем заключается северная специфика в работе проектировщиков и изыскателей?

— Эта специфика связана, прежде всего, с особенностями северных грунтов. У нас вся территория Якутии расположена в зоне вечномерзлых грунтов. Разница состоит только в том, сплошная это мерзлота или островная.

— И что должны делать якутские проектировщики, чтобы избежать негативных последствий?

— Основное техническое решение — это сохранение вечной мерзлоты в подошве насыпи. Но для реализации этого на первый взгляд простого постулата необходимы качественные результаты инженерных изысканий. И тут большую роль играет два момента. Во-первых, опыт проведения изысканий в условиях вечной мерзлоты, во-вторых, применение современных технических средств и использование новых технологий.

Сентябрь 2012

Не замена, а дополнение

8

— Об опыте вашего коллектива говорить не приходится. Насколько известно, за долгие годы работы у вашей организации сложилась хорошая репутация. Вам доверяют самые серьезные заказчики. А какая техника используется в северных условиях?

— При проведении изыскательских работ мы уже давно применяем цифровые нивелиры и тахеометры, а также систему GPS. Отснятый этими приборами материал обрабатывается современной программой CREDO и ее производными инструментами. Проектирование дорог и искусственных сооружений также осуществляется с применением специального программного решения — Topomatic Robur. Вопросы технического перевооружения в нашей деятельности играют важнейшую роль. В рамках технологического перевооружения на 2012 год мы планируем приобретение георадара с несколькими антенными модулями для различного вида исследований. Кроме того, планируется обновление автопарка, приобретение нового цифрового тахеометра СX-105L, режущего плоттера с СНПЧ и средств малой механизации. Рассчитываем, что эти приобретения по-

— Разумеется, сталкиваемся. Это общая проблема для всех участников рынка. Раньше в Якутию приезжали молодые инженеры со всех уголков СССР. Я и сам таким образом попал сюда.

— А когда именно?

— В 1980 году. И с тех пор живу и работаю здесь, на Севере. Как и многие мои коллеги, для которых Якутия стала второй родиной. Что ни говори, а система вузовских распределений была достаточно эффективной. Но в 90-е годы произошел настоящий кадровый провал, который мы ощущаем зволят увеличить производительность труда до сих пор. Увы, в тот период и улучшить качество выпускаемой проектной число абитуриентов, поступавпродукции. ших в технические вузы, стало — А что такое георадар? стремительно сокращаться. Более — Если коротко, то по сути это радиолотого, тогда закрывались многие катор, который, в отличие от классического, профильные факультеты, не гопозволяет зондировать не воздушное проворя уж о техникумах и ПТУ. Ну странство, а почву. Определяются глубины и, конечно же, сказался отток залегания различных видов грунтов, глубина населения из Якутии и других вечномерзлых грунтов. При этом прибор ни районов Крайнего Севера в более в коем случае не позиционируется как заблагополучные регионы. И теперь мена стандартных методов исследования. молодых инженеров из европейЭто — дополнение к тем изысканиям, котоской части страны сюда ничем не рые мы производим с помощью бурения. заманишь. Да и чем заманивать? Георадар позволяет более точно определить Климат у нас тяжелый, цены геологические условия на том участке, где на все товары и услуги — замы занимаемся проектированием. Также предельные. А зарплаты ниже, с помощью этого оборудования можно будет чем в Москве и других крупных производить профильный мониторинг. городах на западе страны. Ситуация с квалифицированными каМерзлота под ногами драми очень тяжелая. Сдержанный оптимизм вызывает только — Но вернемся к специфичным северналичие молодых специалистов, ным условиям. Какие исследования вы закончивших Северо-Восточный проводите в этой связи? государственный университет.

— Могу сказать, что еще несколько лет Дело в том, что еще в 1999 году назад ОАО «ТрансДорПроект», совместно была организована кафедра авс центральной лабораторией инженерной томобильных дорог в Якутском Андрей КУТУЗОВ, главный инженер теплофизики ОАО «ЦНИИС транспортного государственном университете. строительства» (Москва), провели натурное В 2005 году состоялся первый обследование земляного полотна и исвыпуск инженеров по строительству автомона основании указанных исследований были кусственных сооружений. Исследования бильных дорог и аэродромов. В 2006 году разработаны «Методические рекомендации показали, что основными направлениями был создан автодорожный факультет. по прогнозу температурного режима грунтов в обеспечении устойчивости инженерных Только в этом году у нас проходили пракоснований земляного полотна и искусствентранспортных сооружений в условиях глотику пять студентов четвертого курса этого ных сооружений на дорогах Центральной бального потепления климата являются факультета. И почти все эти ребята (один Якутии». В работе над этими рекомендацияиспользование природных ресурсов холода пока еще думает) выразили желание рабоми принимали участие ВЕРБУХ Натан Фелики регулирование мощности снежного потать в нашей организации. Так что будем сович и КУТУЗОВ Андрей Иванович. Исполькрова на поверхности сооружений. По сути, надеяться на лучшее. зование этих разработок теперь позволяет специалисты должны уделять серьезное — А на каких объектах в настоящее проектировщикам и строителям применять внимание вопросам предохранения окрувремя работают ваши специалисты? такие дорожные конструкции, которые спожающих территорий от необоснованного тех— Мы регулярно разрабатываем проектнособны обеспечить устойчивость оснований ногенного вмешательства в установившиеся сметную документацию в рамках ремонта, земполотна и искусственных сооружений естественные процессы теплообмена. строительства и реконструкции федеральна весь расчетный срок службы.

— Эти исследования были каким-то обных дорог «Колыма», «Лена» и «Вилюй». разом доведены до сведения чиновников Плюс ко всему этот же список можно дои участников рынка? Кадры и объекты полнить трассами «Амга», «Кобяй», «Умнас» — Ну, разумеется! Любая работа должна и «Яна». Основные объемы проектных работ — Александр Алексеевич, ваша органииметь практический смысл. Особенно, если ОАО «ТрансДорПроект» приходятся на ГКУ зация сталкивается с проблемой нехватки это связано с безопасностью движения «Управление автомобильных дорог РС (Я)». кадров? в условиях деградации мерзлоты. Поэтому Кроме этого, наше предприятие участвует в решении задач по развитию дорожного сервиса и повышению безопасности дорожЛюди мы местные ного движения. В настоящее время планируем участвовать в аукционах по разработке В 1960 году управлением строительства и ремонта автодорог при Совмине Якутской АССР была проектной документации для строительства организована специализированная рабочая группа. Основной задачей нового подразделения межпоселенческих дорог Республики Саха стало дорожное проектирование с учетом местных природных условий. За полувековой срок (Якутия). и после нескольких реорганизаций проектная группа выросла в мощную отраслевую структуру — Так что планов у нас хватает. И перспектив ОАО «ТрансДорПроект». На сегодняшний день специалисты компании выполняют проектнотоже. А это — главное. изыскательские работы для ремонта (в том числе капитального) автомобильных трасс — федеБеседовали Владимир ПОСТРИГАНОВ, Александр МАТВЕЕВ ральных, региональных и муниципальных.

РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ)

Главная тема / Проблемы транспортного комплекса

ДороГи

ДолЖнЫ поДороЖать

По цЕНЕ БЕНзИНА

— Насколько можно понять, низкая стоимость содержания муниципальных дорог не единственная проблема транспортных строителей Якутии?

— Это даже не именно наша, а общая беда. Что же касается отраслевых проблем, то я бы выделил из них две. Первая — порядок проведения электронных торгов. Они проводятся, что называется, в последний момент. Получается, что после проведения всех процедур работать начинаем в июле—августе, а уже в сентябре объект необходимо сдавать заказчику. Плюс ко всему довольно сложно торговаться за монитором, когда не видишь соперников. При прежней системе тендеров всё было проще, прозрачнее и эффективнее. Вторая проблема — отсутствие серьезного производства битума в Якутии. Львиная доля этого материала доставляется к нам из других регионов. В результате «благодаря» транспортным накруткам стоимость тонны битума в республике доходит до 25–30 тысяч рублей. Я твердо уверен, пока у нас не будет налажено свое битумное производство, об эффективном дорожном строительстве мы можем только мечтать.

оБШИРНыЙ ПЕРЕЧЕНЬ — Ваше предприятие занято не только содержанием дорог. Можно перечислить ваши основные работы?

— Для начала я бы обозначил объекты, на которых мы трудились в самом Таттинском улусе. Прежде всего это инженерная защита нашего района — села Ытык Кюель от паводковых вод. Этот населенный пункт, в котором живет семь тысяч человек, неоднократно затапливался во время половодья. Так в 2007 году было затоплено 895 жилых домов и 6 котельных, были снесены все автомобильные и пешеходные переходы через реку Татта, были уничтожены уличные инженерные сети. Разумеется, и власти, и мы хорошо

усвоили урок, преподнесенный нам стихией. В этом году нами была построена инженерная защита райцентра, общая длина которой составила 14 километров 500 метров. Были укреплены оба берега реки. Также было уложено 4 водопропускных трубы и 31 ливнепропускная труба. Плюс ко всему мы построили водохранилище в поселке Боробул.

— Но ведь вы работаете еще и за пределами Таттинского улуса. Где именно?

— Например, в Оймяконском районе, на ремонте 272-метрового моста через горную реку Куйдусун. Мост расположен в районе поселка Томтор, который и считается тем самым знаменитым на весь мир Северным полюсом холода. Это, конечно, наложило отпечаток на нашу деятельность. Ведь именно там бурные подземные воды вырываются на поверхность даже зимой. В результате образуются наледи, которые и мешают ремонту. Пришлось строить дополнительные дамбы, чтобы вода не попадала под фундамент. Но несмотря на все сложности, ремонт был завершен. Другой пример — строительство 117метрового моста в Якутске. Этот объект я бы назвал уникальным, поскольку непосредственно под переходом были предусмотрены набережная, прогулочная зона с тротуарами, а также проезжая часть. Стоит отметить, строительство мы вели в содружестве с компанией ООО «КСК-РЕГИОН», которую возглавляет Андрей КУЗЬМИН. Организация умеет работать очень хорошо. Повезло нам с деловыми партнерами. Да и мост получился хорошим. Не случайно на его открытие 26 июня приехали и министр транспорта РФ Максим СОКОЛОВ, и руководитель Росавтодора Анатолий ЧАБУНИН, и председатель правительства Республики Саха (Якутия) Галина ДАНЧИКОВА, и другие высокопоставленные чиновники. Что, собственно, не удивительно. Таким мостом наш регион может гордить-

ся. Введение этого объекта значительно улучшило дорожную ситуацию в Якутске. Между прочим, наше предприятие вообще довольно активно работает в республиканской столице. В частности, вместе с «КСК-РЕГИОН» мы вели дорожные работы на автомобильной развязке, на пересечении улиц Ойунского и Автодорожной. Помимо этого нами была проведена полная реконструкция Сергеляхского шоссе — новая четырехполосная дорога была сдана в июне.

— Какие работы являются для вас основными?

— Строительство, реконструкция и ремонт — явления временные. Есть деньги в бюджете — работаем, нет — не работаем. Поэтому основным видом деятельности для нас остается содержание дорог.

— Сколько средств было освоено вашей компанией в этом году?

— Порядка 350 миллионов рублей. Это с учетом показателей наших субподрядчиков. В прошлом году мы взяли более высокую планку в 650 миллионов рублей. Но тогда было запущено большое количество строек. А теперь практически все объекты мы уже сдали в эксплуатацию.

ТЕХНИКА, ТЕХНоЛогИИ, ЛЮдИ

Сентябрь 2012

— Применяются ли у вас в компании инновационные технологии? Это ведь теперь довольно модно — говорить об инновациях.

— В том-то и дело, что модно. Иногда инновациями называют уже давно апробированные технологии. Мы же предпочитаем проверенные решения. Во-первых, это матрацы Рено. Грамотно подобранные и уложенные матрацы позволяют эффективно решать следующие задачи: берегоукрепление, подпорка стен, защита подводных трубопроводов, укрепление склонов, армирование грунтов, защита от камнепадов и так далее. Ну а вовторых, при укреплении откосов дорог мы используем биоматы. Всё довольно просто: в укладываемых матах заложены семена озимых трав. Весной они прорастают и таким образом предохраняют дорожное полотно от размывания.

— А какую технику вы используете?

— Здесь для нас, как и для всех производственников, оптимальным является соотношение цены и качества. Например, грузовая техника у нас практически вся отечественного производства. Что же касается тяжелой техники и специализированных машин, то тут мы предпочитаем продукцию китайских и южнокорейских производителей. Впрочем, техника и технологии — дело наживное. Главное, что у нас в компании трудятся золотые люди. Настоящие мастера своего дела. Это люди с большой буквы: бригадир строительной бригады ПАВЛОВ Иннокентий Иннокентьевич, начальник эксплуатационного участка НЕУСТРОЕВ Иван Гаврильевич, начальник вспомогательного участка БАБАНОВ Василий Павлович и многие другие. И с такими кадрами мы можем решать любые задачи. Что, собственно, и делаем. Беседовали Владимир ПОСТРИГАНОВ, Александр МАТВЕЕВ

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

— Иван Иванович, сколько километров дорог содержит ваше предприятие?

— В настоящее время мы обслуживаем в общей сложности 387 километров дорог. Из них 275 километров — федеральная автотрасса «Колыма», а 111 километров — республиканские дороги. Муниципальные дорожные сети в этом году мы брать не стали.

— Почему?

— Да потому, что мы в течение девяти лет занимались их содержанием, но в последнее время на эти цели стало предусматриваться всё меньше средств. И на собственном опыте убедились, что из года в год это становится всё более невыгодно.

— Насколько мало средств?

— В этом году на обслуживание 168 километров муниципальных дорог в бюджете предусмотрено всего 1 миллион 600 тысяч рублей. Если взять в руки калькулятор и подсчитать, то получится показательная картина. На содержание одного «муниципального» километра в год приходится меньше 10 тысяч рублей. В месяц — ровно 800 рублей. Из этих денег отнимаем НДС и прочие налоги, страховку и зарплату работников и получаем в итоге порядка 400 рублей. При этом литр дизельного топлива в Якутии стоит 39 рублей 30 копеек. Вот и выходит, что на средства для обслуживания километра муниципальной трассы можно купить 10 литров дизтоплива. А ведь в нашем регионе зима длится восемь месяцев, и нельзя сбрасывать со счетов такие расходы, как отопление, электроэнергия, ремонт производственных объектов, закупка запасные части, оплата телефонной связи и другое. Ну и кто возьмется за содержание таких автотрасс? Работать себе в убыток мы не можем.

— А сколько стоит содержание федеральных или региональных трасс?

— Тут картина принципиально иная. Содержание километра республиканской дороги стоит 150 тысяч рублей, а обслуживание километра федеральной автотрассы — 246 тысяч. В год, естественно. Согласитесь, такие ценовые параметры не идут ни в какое сравнение с 10 тысячами, выделяемыми (в год опять-таки) на содержание километра муниципальных дорожных сетей. Разумеется, ситуацию нужно выравнивать, ведь в сельской местности живут такие же люди, как и в городах. Такие же граждане России. Они так же работают, так же платят налоги, так же воспитывают своих детей. И имеют полное право на достойный уровень жизни. А без нормальных дорог о таком уровне можно только мечтать. Я уж не говорю, что без современной дорожной сети рассуждать о развитии сельского хозяйства или других отраслей экономики не приходится.

В прошлом году теперь уже бывший министр транспорта РФ Игорь ЛЕВИТИН сделал любопытное заявление. Мол, теперь содержание автотрасс должно быть исключительно стопроцентным. Для несведущих — ремарка: средства на обслуживание дорог нередко выделяются в объеме 35–45 процентов от установленного норматива. Так что проблема, действительно, есть. И она остается актуальной. Сегодня на вопросы наших корреспондентов отвечает генеральный директор ОАО «Таттаавтодор» (Таттинский район, Якутия) Иван БОЧОНИН.

9

КАМЧАТСКИЙ КРАЙ

Главная тема / Проблемы транспортного комплекса

Плановая э

«

это нормальный капита Деньги — не главное — Юрий Валентинович, в последние годы в российских регионах возрождаются дорожные фонды. А ведь это живые деньги. Вы ощущаете рост объемов отраслевого финансирования?

— Начнем с того, что я не чиновник, а производственник. И говорить о схемах наполняемости дорожного фонда я не могу. Пусть этим занимаются другие. Что же касается объемов финансирования, то здесь было бы целесообразно привести конкретный пример. В текущем году на ремонт и содержание дорог Камчатского края было выделено 1 миллиард 200 миллионов рублей. Изначально речь шла о полутора миллиардах, но потом общая сумма «чудесным образом» сократилась. Для сравнения — в Приморье, в рамках подготовки к саммиту АТЭС, на строительство только одной дороги (той самой, которую впоследствии смыло дождем) государство израсходовало 29 миллиардов. Вот и судите, много нам выделяют денег или не очень.

— Если говорить о конкретных дорогах, то тут опять же любопытная ситуация вырисовывается. Насколько известно, трассу от Петропавловска-Камчатского до центра Усть-Большерецкого района местные жители называют «дорогой смерти». Она находится в более чем плачевном состоянии. Планируется ли реконструкция этой дороги?

— К сожалению, этого я не знаю. Хотя полностью согласен со своими земляками — эту дорогу необходимо реконструировать в самое ближайшее время. Однако конкретики тут пока нет. И когда она появится, я не знаю. Будут ли выделены средства на эти цели? В каком объеме? Когда это произойдет? Вопросы остаются без ответа.

— Получается, что камнем преткновения в развитии дорожной отрасли Камчатского края были и остаются деньги?

— Как раз нет, не деньги. А точнее, не в первую очередь деньги. Объясню почему. Вот у японцев есть очень хороший принцип — если хочешь получить ответ на какой-то вопрос, то для начала четко сформулируй сам вопрос. И ответ не заставит себя ждать. К сожалению, в России всё происходит ина-

Сентябрь 2012

Люди мы местные

10

Компания «Устой-М» была создана в 2003 году. Поначалу в организации работало всего пять человек. Но на сегодняшний день речь идет о мощной производственной структуре, где трудится более 200 высококвалифицированных специалистов. Парк предприятия насчитывает 200 единиц тяжелой импортной техники. Компания владеет двумя современными асфальтобетонными заводами, дробильно-сортировочными комплексами и сертифицированной лабораторией.

Дорожная отрасль Камчатского края — предмет отдельного разговора. Ведь участники регионального рынка вынуждены работать в особых климатических и экономических условиях. Что даже не снилось дорожникам из западных краев и областей. Вдобавок отечественные законы также не внушают оптимизма представителям камчатской промышленности. Обо всем этом — в интервью с генеральным директором ООО «Устой-М» Юрием ЛОМАКИНЫМ. че. У нас чиновники умудряются запутывать самые простые вопросы. И о каких ответах тут можно говорить? К примеру, я не раз высказывал свое мнение о сроках проведения аукционов на Камчатке. Лето у нас короткое, соответственно производственный сезон у дорожников также не отличается длительностью. Но почему-то торги с завидной регулярностью проводятся и в мае, и в июне, и в июле. В итоге мы вынуждены постоянно работать в авральном режиме. Вместо того чтобы спокойно и планомерно выполнять свои обязательства перед заказчиками. И вот тут возникает резонный вопрос: а почему аукционы не проводятся, например, в феврале? То есть еще до начала производственного сезона? Ведь в начале года бюджеты территорий уже сверстаны и приняты, и, казалось бы, нет никаких причин для переноса торгов на лето.

— И что мешает тем же чиновникам проводить аукционы в начале года?

— Ничего не мешает. Дело в том, что в начале года на руках у чиновников, как правило, нет проектно-сметной документации на конкретные объекты. Соответственно, они и сами не знают, что, где и когда будет здесь строиться. И в какую сумму это обойдется бюджету. Об этом не раз говорили руководители нашего края. В том числе проблему озвучивал губернатор Владимир ИЛЮХИН. Так что вопрос не в частностях. К величайшему сожалению, у нас в стране отсутствует система промышленного планирования. Помните, как в конце 80-х и в начале 90-х наши доморощенные политики поливали грязью плановую экономику? Мол, свободному рынку план не нужен. И вот их мечты осуществились. Никаких планов нет. Всё пущено на самотек. Но! Я не случайно назвал сторонников абсолютной экономической свободы доморощенными политиками. Они привыкли «скакать по верхушкам». Иначе

они бы знали, что даже в самых развитых капиталистических государствах планирование существует. Да, оно отличается от социалистических аналогов, но тем не менее топ-менеджеры промышленных компаний в США, Японии, странах ЕС прекрасно знают, какие крупные проекты будут реализовываться, по крайней мере, в ближайшие годы. Так что плановая экономика — это не анахронизм, а именно капиталистический подход. А нам, руководителям российских производственных предприятий, неизвестно, что нас ждет в ближайшие месяцы. Разумеется, при таких туманных схемах о нормальной работе мы можем только мечтать.

Нужны торги — Вопрос избитый, но не могу его не задать. О всех минусах ФЗ-94 сейчас говорят на самых разных уровнях. Но никаких изменений здесь не наблюдается. На сколько процентов (на вашей памяти)

сбрасывались цены на аукционах, которые проходят в Камчатском крае?

— Доходило и до 50 процентов. Но, знаете, вы правы — о ФЗ-94 сказано столько, что повторяться уже не хочется. Нужно думать о том, как изменить этот нормативный акт.

— И как?

— А всё просто. На мой взгляд, следует вернуться к прежним схемам проведения торгов. Да, сами схемы можно и корректировать с учетом требований времени. Но важна суть. Торги нужно проводить в два этапа. На первом требуется определять технический, технологический, управленческий и кадровый потенциал участников. Это создаст заслоны для фирм-однодневок. И позволит реально работающим предприятиям участвовать в торгах. Второй этап — сами торги. Но уверяю вас, если в конкурсах будут участвовать именно производственные предприятия, а не мальчики с калькуляторами, о демпинге можно будет забыть. Всем руководителям промышленных компаний надо обновлять

КАМЧАТСКИЙ КРАЙ

алистический Подход» свой парк, покупать запчасти и ГСМ, вкладывать средства в модернизацию производства, платить зарплаты и налоги… Соответственно, работать себе в убыток никто не станет.

— Авторы ФЗ-94 не раз говорили о том, что закон, во-первых, позволяет избежать коррупционной нагрузки (тех же откатов), а во-вторых, защищает конкурентные права малого и среднего бизнеса. Что вы думаете по этому поводу?

— О том, что ФЗ-94 является антикоррупционным, даже слышать смешно. Как и о том, что этот нормативный акт может помешать откатам. Никому и ничему он не мешает. Скорее наоборот. Ведь условия аукционов формируют те же чиновники. Причем зачастую формируют именно под конкретные фирмы. Так что давайте не будем говорить о коррупции. Что же касается интересов малого и среднего бизнеса, то я опять же не вижу никаких проблем. Хотя бы потому, что реально работающий предприниматель со штатом в 15 человек и парком техники в 5 единиц и не будет претендовать на крупный объект. Он знает, что слишком большой кусок ему не проглотить. Мы все начинали с малого. С субподрядов, в первую очередь. Или с небольших ремонтов на дорогах. Так что обновленная схема проведения торгов интересы малого и среднего бизнеса никак не затрагивает. Более того, чем больше будет заказов у крупных компаний, тем больше станет субподрядов для всех участников рынка. Это ведь нормальный процесс развития. Сегодня твоя компания относится к категории малого или среднего бизнеса, а через несколько лет ты становишься крупным промышленником. Но для этого нужна работа. Будут объемы — будет и возможность для дальнейшего развития.

— Вы сказали о том, что схемы торгов можно будет корректировать с учетом требований времени. Что вы имеете в виду?

— Например, на первом этапе конкурсные комиссии могли бы уделять внимание репутации конкретных участников. Да, на Камчатке мы все друг друга прекрасно знаем. А как быть с пришлыми компаниями, зарегистрированными в Москве, Саратове, Екатеринбурге, Томске и других городах России? Ведь закон позволяет участвовать в торгах всем, кто работает на рынке. Независимо от географической принадлежности. Зарегистрировал ты предприятие? Вперед! Хоть на Камчатку,

хоть на Чукотку, хоть на Северный полюс. Не хочу огульно кого-то в чем-то обвинять, но на сегодняшний день у мошенников есть возможности снимать сливки с дорожной отрасли. У нас есть примеры, когда такие вот пришлые предприятия выигрывали конкурсы, а затем исчезали. Так что проверка репутации участников — очень важный фактор, и его необходимо учитывать. Также было бы неплохо учитывать рабочую загруженность участников торгов. Это, кстати, американский опыт. Принцип тут простой — у тебя много заказов? Ты пашешь чуть ли не 24 часа в сутки? Так зачем тебе еще один подряд? У тебя же на него элементарно не останется времени. Извини, но в этом конкурсе ты участвовать не будешь. На мой взгляд, это справедливый и дальновидный подход.

БАРьеРы нА ДоРогАХ

оБЪЁМов не ХвАТАеТ — Юрий Валентинович, где сейчас работают ваши специалисты?

— Наш основной объект — автодорога Петропавловск-Камчатский—Мильково. На участке 100–106-й километр работы находятся в стадии завершения, идет работа на участке 88–95-й километр, где мы укладываем щебеночно-мастичный асфальтобетон.

— Извините, что перебиваю, но где вы берете этот асфальтобетон?

— Его выпускает наш завод, расположенный на 131-м километре. Это действительно современные производственные мощности. Впрочем, на техническое и технологическое перевооружение мы денег не жалеем. Стараемся покупать всё самое лучшее, от ведущих мировых производителей. Например, в декабре приобрели дробильно-сортировочный комплекс нового поколения. А спустя некоторое время наши японские партнеры запустили этот объект в эксплуатацию. Всё это позволяет нам решать задачи любого уровня сложности.

— Но вернемся к сегодняшним объемам работы. Где еще задействованы ваши специалисты?

— Многие руководители дальневосточных предприятий говорят о том, что государство переложило свою социальную ответственность на плечи местных промышленников. Именно управленцы производственных структур вынуждены платить своим людям зарплату с учетом северных коэффициентов, оплачивать пролет в другие регионы страны и так далее. Как вы считаете, должна ли власть в этом случае сама нести финансовые издержки? Ведь закрепление населения на Севере — задача государственной значимости.

— У меня ко всему этому двоякое отношение. С одной стороны, да, было бы неплохо получать социальную поддержку из казны. Кто же откажется? Но с другой — я несу и буду продолжать нести всю полноту социальной ответственности за своих людей. У меня замечательный коллектив. Каждый специалист — буквально на вес золота. И я не преувеличиваю. Поэтому в нашей компании реализуются еще и собственные социальные проекты. От санаторно-курортных до ипотечных. Плюс ко всему мы платим своим работникам достойные зарплаты. Ну и, конечно же, все наши сотрудники обеспечиваются полным соцпакетом. Всё это у нас есть. Другой вопрос, что государство просто обязано остановить отток населения с Дальнего Востока в западные регионы страны.

— Каким образом?

— Рецепт здесь только один. Необходимо делать так, чтобы жить на Дальнем Востоке было выгодно. Пока же мы наблюдаем другую картину. Население отсюда просто бежит. Бежит туда, где всё проще и дешевле. Честно говоря, даже у самого порой возникают мысли уехать куда глаза глядят. Останавливает любовь к этой земле да еще интересы моего коллектива. Я ведь не могу закрыть предприятие — мол, всем спасибо, все свободны. Для этого нужно иметь каменное сердце. И я глубоко убежден — настало время принимать федеральный закон «Об особом экономическом, социальном и культурном статусе Дальнего Востока». Он необходим, как воздух. И в этом документе должны быть прописаны налоговые, ипотечные, транспортные и иные льготы для жителей нашей территории. Только при таком подходе можно говорить о будущем Дальнего Востока. Иного пути просто не существует. Беседовал Александр МАТВЕЕВ

Юрий ЛОМАКИН: — Я глубоко убежден — настало время принимать федеральный закон «Об особом экономическом, социальном и культурном статусе Дальнего Востока». Он необходим, как воздух. И в этом документе должны быть прописаны налоговые, ипотечные, транспортные и иные льготы для жителей нашего региона. Только при таком подходе можно говорить о будущем Дальнего Востока.

Сентябрь 2012

— Многие участники рынка говорят о том, что на сегодняшний день в промышленном секторе России существует множество административных барьеров. Вы с этим согласны?

— Абсолютно согласен.

— Можете привести примеры?

— Ну вот смотрите. Мы работаем не только на крупных объектах, но и производим небольшие ремонты на дорогах. В этих случаях и цена вопроса невелика (70–90 миллионов), и сроки сжатые (два-три месяца). Но дело в том, что заказчик выдает нам проектно-сметную документацию, в которой четко определено, из какого именно карьера мы должны добывать инертные материалы. Вроде бы всё логично — заказчик заинтересован в определенной экономии и ему выгодно, чтобы карьер находился не слишком далеко от участка. Но ведь мы должны еще и оформить этот карьер, получить лицензии, документально подтвердить отведение земли и так далее. А с нашей бюрократической машиной на всё это требуется не менее года. То есть, чтобы поработать пару месяцев, наши специалисты должны год оформлять бумаги.

— Какой выход из этой ситуации?

— Выход всегда есть. Идеальный в этом случае вариант — схема «единое окно». То есть утром ты подаешь заявку, а вечером получаешь необходимые документы. И всё это — в одном месте, а не в разных конторах. Такой вариант, с одной стороны, поможет производственникам, с другой — станет за-

слоном для коррупции. Всё должно быть прозрачным и понятным. Другой пример — странная ценовая политика. Общеизвестно, что Камчатка является изолированным регионом. У нас всё стоит дороже, чем на юге Дальнего Востока. Но почему-то расценки на укладку асфальтобетона на нашей территории ниже, чем в Хабаровском крае или Приморье.

— И почему так получается?

— А я не знаю. Явно заниженные цены в этом случае устанавливает КГУ «Камчатуправтодор». И логика представителей этой структуры лично мне непонятна.

— Вы как-то говорили, что уровень подготовки проектной документации в России чрезвычайно низкий. У вас не возникало идеи создать собственное проектное бюро? Или это нереально?

— Да, такие мысли у нас были. Причем не только у меня, но и у других руководителей дорожных предприятий. Мы могли бы сообща создать проектную организацию. Но при сегодняшнем раскладе, когда мы не знаем, что нас ждет завтра, говорить об этом преждевременно.

Иного не ДАно

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

экономика —

— Например, у нас есть заказ от администрации Елизовского района, где мы, как говорится, делаем межквартальные проезды. А это и укладка асфальта, и ямочный ремонт, и установка бордюров. Там же мы укладываем асфальтобетон на объекте «Садовое кольцо». Но, к сожалению, на этом перечень наших основных работ заканчивается. Других заказов пока нет и, повторюсь еще раз, неизвестно, когда они появятся.

11

РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ)

Главная тема / Проблемы транспортного комплекса

Без научного подхода развития не будет Каким образом субъекты малого предпринимательства могут участвовать в реализации крупных отраслевых проектов? И какие проблемы в этой связи существуют? Об этом — в интервью с директором ООО «Геопроект» (Якутия) Алексеем МУШАКОВЫМ.

Государственный подход

Досье МУШАКОВ Алексей Геннадьевич родился 1 мая 1976 года в Якутске. В 1999 году с отличием окончил автодорожный факультет Хабаровского государственного технического университета. В течение трех лет работал в сфере проектирования, а также в структуре государственного заказчика. С 2002 года (то есть с момента основания) в компании «Геопроект». В 2007 году возглавил ООО «Геопроект».

СЕНТЯБРЬ 2012

Важна мотивация

12

— Алексей Геннадьевич, ваше предприятие можно назвать по-своему уникальным. Ведь в представлении большинства людей малое предпринимательство — это либо торговля, либо ремонты в квартирах. Вы же задействованы в проектировании, то есть речь идет о серьезных вещах, где требуется и соответствующее образование сотрудников, и большой отраслевой опыт, и применение новых технологий. Как вам удается конкурировать с крупными проектными организациями?

— Здесь важна изначальная мотивация. Вот смотрите, ровно десять лет назад, при формировании нашей организации, был собран небольшой коллектив единомышленников, который поставил перед собой задачу — добиться конкурентных преимуществ на рынке проектно-изыскательских работ. В этом случае речь шла о качественном выполнении своих обязательств на всех этапах нашей профильной деятельности. Это, прежде всего, применение новейших технологий и современного оборудования в инженерном деле. Плюс ко всему мы сумели решить кадровую проблему, ведь в любой отрасли главное — это люди. Так вот, на сегодняшний день в ООО «Геопроект» трудятся энергичные и любящие свое дело дорожники, строители, топографы, геологи, экологи… Причем средний возраст наших специалистов (35–40 лет) по праву считается золотым для производственного сектора. И я считаю, что с учетом использования трех решающих факторов — кадрового, технического и технологического — нам удалось выполнить свои основные задачи. Тем самым мы добились признания профессионалами строительного комплекса Якутии.

— В дорожной отрасли Якутии есть объекты, имеющие особое значение для экономики и социальной сферы республики. Это федеральные автотрассы «Колыма», «Вилюй», «Лена». Вы пытались получить подряды на этих дорогах?

— Нашими основными заказчиками являются ГКУ «Автомобильные дороги Республики Саха (Якутия)», ФГУ «Упрдор Колыма» и ФГУ «Упрдор Вилюй». Наши специалисты

и открытой для всех. Еще одна существенная проблема — кадровая. В течение последнего десятилетия система подготовки кадров изменилась не в лучшую сторону. Поэтому сейчас непросто найти хорошего местного молодого специалиста. Увы, это серьезная проблема. Ну и конечно, система аукционов и конкурсов…

заняты на проектировании ремонтов участков федеральных трасс и искусственных сооружений на них. К примеру, в настоящее время на Колымской трассе разрабатывается проект ремонта участка дороги в районе Теплого ключа (км 515—км 525). Что же касается Вилюйской автодороги, то здесь мы осуществляем проектирование ремонта мостовых переходов в Верхневилюйском районе и участка трассы, проходящего по селу Сунтар. По республиканским дорогам мы также выполняем комплексные проектноизыскательские работы под строительство и ремонт. Причем к реализации каждого проекта мы подходим индивидуально. Среди наиболее интересных ранее выполненных объектов могу выделить следующие: — Комплексные инженерные изыскание и проектирование дорожной части на объекте «Мостовой переход через реку Амга на 197-м километре автодороги Амга»; — Комплекс проектно-изыскательских работ на автомобильной дороге «Кобяй», на участке село Бяс-Кюель—95-й километр; — Комплексные изыскания и проектирование подходов на объекте «Мостовой переход через реку Нюя на автодороге Алдан—Олёкминск—Ленск».

Формула успеха — Алексей Геннадьевич, что стало для вас первичным в вашей работе еще в самом начале производственного пути ООО «Геопроект»?

— Две составляющие — интересы заказчиков и собственная репутация. Понимаете, мы в хорошем смысле «зациклены» на своих заказчиках и стараемся выполнить все их требования. Без ссылок на какие-то свои трудности или объективные обстоятельства. Что же касается репутации, то это вообще первостепенный момент в любом деле. Доверие нужно заслужить. Причем заслужить только трудом. Иного пути нет. Тем более у нас, на Севере, где все друг друга знают.

— Какие основные проблемы существуют у производственных предприятий Якутии?

— Я буду все-таки говорить о своем предприятии. Хотя, конечно, наши проблемы касаются и других участников рынка. Как крупных, так и не очень. На мой взгляд, развитию дорожной отрасли Якутии мешает отсутствие четкого планирования и последовательного его исполнения. Мы не знаем, что будет делаться даже в самое ближайшее время. Какие дороги планируется строить, какие трассы намерены реконструировать — обо всем этом мы узнаем в последний момент, можно сказать накануне аукционов. Информация сваливается, что называется, как снег на голову. При этом часто происходит урезание финансирования либо исключение из планов уже вроде как определенных направлений. Разумеется, при таком подходе приходится работать и планировать развитие предприятия с оглядкой. Поэтому планы необходимы, как воздух. Более того, нужен доступ к этим планам. Информация о перспективных проектах должна быть прозрачной

— О проблемах, связанных с ФЗ-94, говорится вот уже несколько лет, причем на самых высоких уровнях. Как лично вы относитесь к этому закону?

— Я считаю, что ФЗ-94 нужно дорабатывать. К сожалению, он позволяет выходить на рынок фирмам-однодневкам и порой просто азартным людям. А это приводит к демпингу на аукционах, что естественным образом отражается на качестве выполненных работ. Всё это мешает развитию отрасли. Об этом знают все — от местных бизнесменов до первых лиц государства. И эту ситуацию необходимо исправлять.

— Кстати, о законах… Среди участников дальневосточного рынка многие говорят о необходимости принимать новый федеральный закон «Об особом экономическом, социальном и культурном статусе Дальнего Востока», где будут прописаны налоговые и иные льготы. Вы согласны с такой постановкой вопроса?

— Я не могу об этом говорить, поскольку не владею соответствующей информацией. Но в то же время я убежден — государство должно помогать дальневосточному производственному сектору. Было бы целесо­ образным ввести ряд льгот для предприятий, работающих в суровых условиях Севера. Кроме того, требуется уделять больше внимания подготовке кадров для производственного сектора территории. Я не имею в виду конкретно проектировщиков. Нет, просто базовое строительное образование по конкретным специальностям должно быть более качественным. Плюс ко всему необходимо учитывать особенности каждой конкретной территории. Это уже вопрос к государственному подходу развития науки. Например, у нас на Севере широко распространены зоны вечной мерзлоты, что сказывается на всех экономических и социальных направлениях региона. Не случайно эти вопросы нашли отражение на научно-практической конференции «Дороги России — XXI век», которая в конце июля проходила в Якутии. Нашей отрасли нужны решения, связанные с развитием науки в области строительства дорог на вечномерзлых грунтах. У нас в Якутске есть замечательный институт мерзлотоведения. По сути, он и должен стать базой для проведения тематических исследований, моделирования и экспериментов в реальных условиях, в результате которых должны быть выработаны нормативные рекомендации для отраслевых расчетов, привязанных, что называется, «к земле». То есть к реальным потребностям наземной транспортной инфраструктуры. И тот опыт, который накоплен предприятиями Якутии в области инженерной геокриологии, мог бы стать большим подспорьем в решении целого комплекса задач. Я в этом твердо убежден. Беседовал Александр МАТВЕЕВ

МАГАДАНСКАЯ ОБЛАСТЬ

Строительный контроль —

на первую роль Какие общестроительные работы влияют на безопасность конкретных объектов? Дилетанта этот вопрос может поставить в тупик. А вот профессионалы высказываются единодушно — нет такой сферы в строительстве, которая была бы оторвана от проблем безопасности. Соответственно, отраслевой контроль в строительном комплексе обязательно должен играть ведущую роль. меру, сейчас в Магадане производится капитальный ремонт двух жилых домов. Цена вопроса — 15 и 30 миллионов рублей. И, к величайшему сожалению, всех вышеперечисленных проблем на этих объектах хватает. Так ООО «Северо-Восточный научнопроизводственный центр» свои выводы даже фотографиями подкрепил. Мол, смотрите, уважаемые заказчики и инвесторы, каким образом расходуются бюджетные деньги. Впрочем, ФЗ-94 не единственная нормативная проблема. Третья беда из этого же ряда — отраслевые допуски. Получить их, в принципе, может любая организация. Вступай в одну из многочисленных саморегулируемых организаций, зарегистрированных, например, в Москве (их еще называют коммерческими СРО), заплати относительно небольшие деньги и получай любые разрешительные документы. Твой опыт, твой кадровый или технический потенциал никого при этом не волнует. Всем этим и пользуются многочисленные горе-строители, рыщущие по стране в поисках заказов. Так стоит ли удивляться, что в России с завидной регулярностью разрушаются и горят новостройки. Причина — на поверхности. Но руководители ООО «Северо-Восточный научно-производственный центр» надеются на лучшее. А для позитивных изменений нужна корректировка законодательства. Впрочем, требуется учитывать еще один момент. У структур, осуществляющих функции стройконтроля, должны быть не только серьезные задачи, но и серьезные полномочия.

По всем правилам В тесном сотрудничестве с коллективом ООО «Северо-Восточный научнопроизводственный центр» с 2005 года работает ООО «ПромстройНИИпроект». Предприятие занимается выполнением проектных работ, а также обследованием строительных конструкций зданий и сооружений. Что подразумевает обследование строительных конструкций? Вот как рассказал об этом заместитель директора предприятия Николай ПРИСЯЖНОЙ: — Обследование здания или сооружения — обязательный комплекс работ, выполняемый перед его реконструкцией, для выявления потребности в капитальном ремонте, либо для решения вопроса о возможности дальнейшей эксплуатации и о необходимых для этого условиях. Дополнительной причиной, вызывающей необходимость обследования, является изменение в России ряда СНиПов. В частности, увеличились нормативные значения снеговой нагрузки и сейсмичности. Это влечет за собой новые требования к строительным конструкциям зданий и сооружений, как возводимых вновь, так и существующих. Выполнение проектных работ — второе направление деятельности компании. Причем в этой связи используются уникальные методики.

Николай ПРИСЯЖНОЙ Говорит Николай Владимирович Присяжной: — С изменением строительных норм, внедрением современных материалов и технологий изменился и сам подход к проектированию. Сейчас большое внимание уделяется сейсмичности, энергоэффективности и другим специфичным факторам. Сами понимаете, именно для Магаданской области это имеет серьезное значение. Поэтому при проектировании мы сотрудничаем с ведущими московскими и дальневосточными научными центрами. Например, не так давно, совместно с коллегами из Якутского института мерзлотоведения, нами было полностью реконструировано здание общеобразовательной школы в поселке Дукат. До нас это пытались сделать дважды, но школа просто «проседала» в землю. Пришлось замораживать грунты, усиливать фундаменты и применять другие прогрессивные технологии. Но своей цели мы добились — проект получился, без преувеличения, уникальным. Отдельно следует сказать об административных зданиях ОАО «Сусуманзолото» и ООО «Финансовая компания Норд Вей». Для проектирования этих объектов нам пришлось разрабатывать специальные технические условия, так как требуемые архитектурные и конструктивные решения выходят за рамки общих строительных норм. После разработки специальные технические условия подлежат согласованию непосредственно Минрегионом России. И это далеко не полный перечень наших объектов. В каждом случае с поставленными задачами наши специалисты справлялись качественно и в строго установленные сроки. Да о чем говорить, если большинство генпланов в городах и поселках Колымы (за исключением разве что Магадана) подготовил наш коллектив. А это — серьезное дело. Итак, стоит констатировать — ООО «ПромстройНИИпроект» может реализовать проект любого уровня сложности. Александр МАТВЕЕВ

СЕНТЯБРЬ 2012

без согласия заказчика, даже если там вскрываются серьезные нарушения. Наша основная задача — информировать заказчиков или иные уполномоченные органы о вскрытых нами фактах для принятия оперативных решений. А таких фактов хватает. И основная проблема заключается даже не в безответственности специалистов, а в нашем несовершенном законодательстве. Возьмем в качестве примера тот же ФЗ-94. Кто выигрывает аукционы? Тот, кто предложил наиболее низкую «цену вопроса». То Виталий ФИСЕНКО есть пошел на откровенный демпинг. Но! Изначальные цены на конкурсах берутся не с потолка. Они тщательно Многопрофильный проверяются на самом первом этапе, включая прохождение государственной экспертизы. подход Да, можно на чем-то сэкономить три, пять, В Магадане давно и успешно работает ну даже десять процентов. Я имею в виду ООО «Северо-Восточный научно-произ­ сэкономить без ущерба для качества. Но водственный центр». Эта организация заникогда цены сбрасываются на 30, 40, 50 или мается контролем в строительной сфере. более процентов, ни о каком качестве можно Что означают контрольные функции? Вот даже не мечтать. И вот тут такие «победители» что рассказал нам генеральный директор ООО конкурсов начинают хитрить. Прежде всего «Северо-Восточный научно-производственный используют явно некачественные материалы. центр» Виталий ФИСЕНКО: Доходит до смешного — на одном из объ— Если говорить доступным языком, то ектов они стали устанавливать «бэушные» мы осуществляем контроль строительства пластиковые окна. Где-то сняли и на новый объектов на всех этапах. А это целый комобъект перетащили. И ведь по закону они плекс вопросов. Но, по большому счету, нас практически были правы. В конкурсной доинтересует качество. Качество проектной кументации сказано «пластиковые окна»? Так документации, качество стройматериалов, они и ставят именно пластиковые окна. Но качество применяемых технологий, качеведь там нигде не прописано, что эти окна ство самого строительства… Ну и, конечно должны быть новыми. Такой вот парадокс же, профессионализм строителей. Плюс получается. ко всему мы контролируем целевой расход выделенных средств и сроки реализации Особые условия проекта, от подготовки документов до сдачи объекта заказчику. Как видите, работы у нас По словам Виталия Викторовича Фисенко, хватает. И ответственности тоже, поскольку «благодаря» ФЗ-94 в Магаданской обларечь идет о безопасности объектов, а значит, сти торги зачастую выигрывают компании о безопасности людей. из западных регионов России, которые не Добавим от себя — в последние годы спеобладают опытом строительства в суровых циалисты ООО «Северо-Восточный научноусловиях Севера. производственный центр» осуществляли Второй момент — пришлые организации, контроль строительства и реконструкции выигравшие торги, как правило, не завозят важнейших региональных проектов. Нана объект собственную технику и строителей. пример, автодороги межмуниципального Обходятся силами местных субподрядчиков, значения Палатка—Кулу—Нексикан (участок которые в отсутствие прямых контрактов с закм 220—км 282), включая ряд мостовых казчиками готовы вкалывать буквально за сооружений; котельной в поселке Омсукгроши. Отношения с этими субподрядчиками чан; гостиницы «Бизнес-центр» в Магадазачастую носят полулегальный характер, их не; административных и жилых зданий… квалификация и добросовестность фактиПеречень можно продолжать долго. Но чески становятся дополнительной заботой бесспорно одно — со своими задачами заказчика и стройконтроля. Нередко вообще представители ООО «Северо-Восточный нанимают гастарбайтеров, над которыми не научно-производственный центр» справиставят ни опытного бригадира, ни мастера. лись достойно. Имел место случай, когда рабочие на объекте не могли даже прочитать инструкцию Объективная информация по применению сухой строительной смеси на русском языке и занимались эксперименЧто же касается профильных проблем, тами. Ну а уж о качественных материалах которые периодически возникают на объв этом случае можно только мечтать. Впроектах, то они связаны с общеизвестными чем, представители ООО «Северо-Восточный отраслевыми бедами. И вновь слово Виталию научно-производственный центр» сложа Фисенко: руки не сидят. Обо всех нарушениях они — Мы не имеем права приостановить информируют заказчиков. Причем инфорстроительство или реконструкцию объекта мируют предельно доказательно. К при-

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Есть проблема / Законы и правила

13

ПРИМОРСКИЙ КРАЙ

Есть проблема / ФЗ-94

Цена минУС качеСтво ФЗ-94 вызывает критику как среди участников рынка, так и среди чиновников. По сути говоря, и те и другие единодушны в одном — этот нормативный акт губит строительную отрасль страны. Ведь масштабный ценовой демпинг до добра не доводит. Но каким образом стоило бы изменить федеральный закон о госзакупках? Об этом — в интервью с директором ЗАО «ПриморТИСИЗ» Петром ФЕДЧЕНКО. ВСЁ ЗА ДЕНЬГИ

СЕНТЯБРЬ 2012

СВЕРХУ ВНИЗ

14

— Петр Федорович, как часто вам приходится сталкиваться с ценовым демпингом на аукционах?

— А мы постоянно с этим сталкиваемся. Не случайно наш трест практически лишился работы в родном для нас Приморском крае. Сейчас наши специалисты трудятся только в Якутии, на Нежданинском месторождении. Там они заняты гидрогеологической деятельностью. Кроме того, мы выполняли заказы в рамках строительства ВСТО, cаммита АТЭС. Но на этих объектах мы свою работу по инженерным изысканиям уже закончили. Так что теперь у нас остался только один проект — Нежданинка.

— Как-то странно всё это, ведь «ПриморТИСИЗ» — одна из старейших изыскательских организаций Приморского края. С огромным опытом работы, с профессиональными специалистами, с техническим потенциалом. И для вас нет работы в Приморье?

— Да в том-то и дело, что никому это не надо. Сейчас аукционы выигрывает тот, кто максимально снижает конкурсную цену. Иногда смотришь на всё это и в ступор впадаешь. Как же так? Самым главным проектным или строительным вопросом во все времена и при всех властях было КАЧЕСТВО. Давайте большими буквами это слово писать. А сейчас никому неинтересно, кто работает и как работает. Вот вы сами сказали о нашем техническом потенциале. Так на аукционах он является для нас не преимуществом, а помехой. К примеру, цена вопроса на конкурсе составляет 50 миллионов рублей. Да, мы можем на чем-то сэкономить и шагнуть назад на пять, десять или даже двадцать процентов. Падать ниже я не могу, ведь мне нужно содержать свою ремонтную базу, обслуживать свою технику, задействовать свою лабораторию, покупать запчасти и ГСМ, обновлять оборудование, повышать квалификацию сотрудников… А у наших конкурентов ничего этого нет и в помине. У этих, с позволения сказать, суперизыскателей в наличии ноутбук с выходом в Интернет и мобильные телефоны. Вот и вся их техника. Конечно, они могут демпинговать до бесконечности.

— До каких пределов доходит демпинг на аукционах Приморья?

— Не так давно на одном из конкурсов (тендеров) цена была снижена с 32 до 8 миллионов рублей.

— Понятно, что победители аукционов, выигравшие подряд за копейки, впоследствии нанимают субподрядчиков и за еще меньшие копейки пытаются что-то выполнить. Но как можно заниматься изысканием без архивных материалов?

— Можно, почему нет? Такие ребята спокойно идут в архивы и берут всё, что им необходимо. Вот только эти материалы были собраны лет этак 25 назад. Никакие изменения туда, естественно, впоследствии не вносились. А провести качественно изыскания собственными силами сотрудники фирмоднодневок не могут. У них нет ни опыта, ни квалификации, ни техники. У них вообще другие задачи — любым способом сдать работу заказчику и получить свои деньги.

— Но ведь тот же заказчик вправе потребовать от подрядчика сертификат качества. Эти бумаги еще никто не отменял. Почему не требуют?

— А тут присутствуют два момента. Вопервых, конкурсная документация готовится таким образом, что предъявлять сертификат качества в большинстве случаев необязательно. Есть регистрация предприятия? Есть членство в СРО (саморегулируемые организации) и допуски? Всё, этого достаточно. А во-вторых, получить сертификат качества ИСО 2000 можно, как положено. С заполнением всевозможных документов, с тщательными проверками, с большими финансовыми затратами. Например, нам сертификация обошлась в более 1 миллиона рублей, и, кроме того, на 240 тысяч рублей ежегодно заключаются договоры на плановые проверки СМК. Но есть и другой путь. Сейчас на рынке работает множество контор, которые в состоянии выдать аналогичные сертификационные документы по каким-то иным схемам. Их клиентам это обходится в 50 тысяч рублей. Но никого не волнует, что речь идет, по большому счету, о филькиной грамоте. Геофизики в поле

СПЕЦИАЛИСТЫПРИЗРАКИ СРО — Получается примерно то же, что и с ИСО?

— Совершенно верно! Но тут еще круче получается. Есть нормальные саморегулируемые организации, а есть так называемые «коммерческие» СРО. В первом случае участники рынка платят вступительные взносы и взносы в компенсационные фонды (в нашем случае это 70 и 500 тысяч рублей соответственно, страхование ответственности), а также ежеквартальные взносы составляют 27 тысяч рублей. Но дело даже не в деньгах. Членство в СРО подразумевает получение допусков на выполнение конкретных видов работ. Однако эти допуски даются лишь тем, у кого есть подготовленные специалисты. Повторю еще раз — специалисты, имеющие не только базовое образование, но и регулярно повышающие свою квалификацию. А что происходит в коммерческих СРО? Отвечаю — вступление в организацию обойдется вам в 60 тысяч рублей. Это, так сказать, и вступительный, и компенсационный взносы. Нет у вас подготовленных кадров? Не беда, руководители таких СРО вам их найдут (в Интернете) и трудоустроят (на бумаге). Вы этих сотрудников даже в глаза не увидите, но у вас на предприятии они будут числиться. Так что свои допуски вы получите. У меня складывается впечатление, что у нас в проектировании и строительстве всё решают не проектировщики и строители, а аферисты. Они и определяют правила игры. А потом народ удивляется, почему в России горят и рушатся дома, почему дороги смывает дождем, почему мосты не выдерживают нагрузок. При таком подходе к проблемам отрасли иначе и быть не может.

дарство накануне проведения аукционов определяет цену вопроса. Соответственно нужно смотреть, кто за эти или чуть меньшие деньги выполнит работу качественно и в строго установленные сроки. Нужно принимать во внимание, какими кадровыми и техническими ресурсами располагают претенденты. Есть ли у них опыт работы в непростых условиях Дальнего Востока. Какая у них репутация. Всё это на самом деле лежит на поверхности. Демпинг из конкурсных схем должен быть полностью исключен.

— А существуют ли какие-то конкретные предложения по изменению ФЗ-94?

— Мое предложение следующее. Было бы целесообразно в новом варианте ФЗ-94 определить максимальную планку понижения цены. Оптимальный вариант — до 20 процентов. Это — предел. Если за эти деньги согласны работать два и/или более участников торгов, то должен объявляться второй этап аукциона, на котором будут учитываться как раз основные конкурентные преимущества претендентов — опыт, кадры, техника, репутация. Можно пойти по иному пути, и его предлагали мои коллеги на одном из совещаний в Москве. Если кто-то на конкурсах снижает цену более чем на 25 процентов, то в отношении этого участника должен включаться особый режим надзора. По принципу — ты согласился работать за копейки? Хорошо, работай. Но будь готов к тому, что контрольные органы будут проверять каждый твой шаг. Какие материалы ты используешь, какая техника у тебя задействована, какие специалисты у тебя трудятся. А в случае нарушений договор будет расторгнут. Беседовал Александр МАТВЕЕВ

ВСЁ ПРОСТО — И что делать? Как менять ситуацию?

— При выборе подрядной организации определяющим фактором должна быть не цена, а качество. Тут ведь никто не требует каких-то диких денежных потоков. Госу-

Петр ФЕДЧЕНКО: — Надо сэкономленные на аукционах деньги, при участии предприятий любых форм собственности, направлять в федеральный бюджет, с последующим направлением этих средств на развитие государственного образования и государственное медицинское обслуживание. Это был бы один из шагов по борьбе с коррупцией. Новых структур за контролем данного процесса не создавать, а передать функции контроля финансовой и налоговой службам и Федеральной службе безопасности России. СРО должны усиливать контроль за своими членами, взаимодействуя с вышеуказанными службами.

ДФО

Строительство переживает системный кризис В последние годы говорить о применении новых промышленных технологий стало модно. И без рассуждений об инновациях или модернизации, наверное, не обходится ни одно правительственное мероприятие. Вот только, по оценкам специалистов, здесь не хватает конкретики.

И

так, какие новые технологии применяются в строительной сфере? На этот вопрос мы попросили ответить директора ЗАО Нерюнгринское строительномонтажное управление «Дальстальконструкция» Игоря ПАРШИНА: — Чтобы не быть голословным, я приведу в качестве примера свое производственное направление — проектирование, изготовление и монтаж металлоконструкций. Да, теперь у нас есть новые нормативные документы. Однако методика расчетов осталась

Выставки

Ц

прежней. И рассуждать о современных технологиях тут не приходится. То же самое можно сказать и о способах крепления конструкций. Гайковерт — он и есть гайковерт. Новаций здесь немного, ну разве что гидропривод. Но это недешевое удовольствие. Единственная ниша, предназначенная для внедрения новых технологий, — использование зарубежных грузоподъемных механизмов, которые позволяют решать задачи любой сложности. Кроме того, речь идет о существенной экономии времени и средств. Но такие механизмы стоят запредельно дорого. А теперь — главное. Чтобы модернизировать промышленные процессы, предприятия должны постоянно иметь оборотные средства. А где они, эти средства? Тот же ФЗ-94 позволяет участникам рынка не зарабатывать, а лишь сводить концы с концами. Ведь на аукционах определяющим фактором является не высокое качество, не применение тех же прогрессивных технологий, а низкая цена. Да и схемы бюджетного финансирования также не рассчитаны на какие-то новации. При такой ситуации все рассуждения о современных технологиях не имеют под собой реальной основы.

Д

обавим от себя — опытный производственник и управленец Игорь Юрьевич Паршин возглавляет известное в Якутии предприятие. Дело в том, что Нерюнгринское СМУ треста «Дальстальконструкция» было создано еще в 1978 году. И коллектив этой организации еще в советские годы принимал участие в реализации наиболее значимых производственных проектов. Да и после акционирования компания не выпала из промышленного процесса. Скорее наоборот. Именно специалисты ЗАО Нерюнгринское СМУ «Дальстальконструкция» участвовали в строительстве столь значимого объекта, как ВСТО. Местные металлоконструкции применялись на строительстве НПС-17 в Алдане, ЛЭС ЦРС в Чульмане, пункта налива нефти на станции Сковородино. Да и сейчас предприятие обеспечивает качественными металлоконструкциями наиболее нужные Якутии объекты. В основном спортивного и агропромышленного назначений. Плюс ко всему потенциал СМУ «Дальстальконструкция» востребован на строительстве производственной базы опытно-промышленного предприятия в Алданском районе по добыче золота и урана. Так что позиция Игоря Юрье-

вича Паршина подкреплена большим опытом и знанием дела. Вот как он охарактеризовал сегодняшнюю ситуацию в отрасли: — Строительство переживает системный кризис. И о применении каких-то новых технологий тут даже речи не идет. У нас и старые-то применяются с трудом, поскольку в отрасли катастрофически не хватает специалистов. Я сам являюсь членом экзаменационной комиссии филиала нашего технического вуза, и могу ответственно заявить: уровень молодых инженеров — это просто кошмар. Второй момент — само отношение государства к строительному сектору. У нас сформировалась схема (инвестор — проектировщик — заказчик-застройщик — подрядчик), при которой никто не видит конечного результата. Есть промежуточные цифры, есть объем освоенных средств, а вот реальные объекты как бы отходят на второй план. Хотя должно быть наоборот. В мае этого года я присутствовал на VIII национальном форуме «Деловой России», где акценты были расставлены совершенно правильно. Для чиновников во главе угла должны стоять не «освоенные средства», а квадратные метры жилья и километры автодорог. Но, похоже, всё говорилось впустую. Никаких позитивных подвижек со стороны федеральной власти мы не видим. И это печально. Хотелось бы надеяться, что новый состав правительства РФ изменит отношение к строительной отрасли. Иначе кризис будет очень долгим. Александр МАТВЕЕВ

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Есть проблема / Законы и правила

Хабаровский манеж готовится к встрече гостей С 20 по 23 сентября 2012 года в легкоатлетическом манеже стадиона имени Ленина состоится традиционная, пользующаяся большой популярностью у хабаровчан и гостей города ежегодная универсальная выставка-ярмарка товаропроизводителей Востока России «Межрегиональная Приамурская торгово-промышленная ярмарка – 2012»

Магаданской области, Чукотского автономного округа, Еврейской автономной области, а также из Москвы, Санкт-Петербурга. В этом году будут представители бизнеса Китая и Японии. Основные разделы выставки: продукция ведущих отраслей промышленности субъектов Дальнего Востока и Сибири. Инвестиционные проекты, товары промышленного назначения и народного потребления местных и региональных производителей, про-

дукция и услуги, показывающие современные научно-технические достижения, современные технологии, инновационные и другие проекты. Продукция народных промыслов, сувениры и образцы национального искусства народных ремесел Дальнего Востока и Сибири и других регионов. За четырнадцать лет своего существования Приамурская выставка стала заметным явлением в дальневосточном выставочном движении. Она демонстрирует богатые при-

родные возможности региона, раскрывает существенные изменения, произошедшие за эти годы, выявляет предпринимателей, публично заявивших о серьезных намерениях развивать свое дело на Дальнем Востоке. Организатором выставки является Хабаровская Международная Ярмарка — одна из лидирующих организаций, занимающихся выставочно-ярмарочной деятельностью в Дальневосточном регионе. За вклад в развитие российского предпринимательства в июне 2006 года ярмарка была удостоена национальной премии Торгово-промышленной палаты Российской Федерации «Золотой Меркурий». В программе выставки планируются: деловые встречи и переговоры, консультации, прессконференции, круглые столы, презентации, культурно-зрелищные мероприятия, тематические семинары, конкурс «Золотая медаль Хабаровской Международной Ярмарки». Информационную поддержку выставки осуществляют около 50 специализированных центральных и местных изданий, радио, телекомпаний. «Приамурская торгово-промышленная ярмарка — 2012» ждет своих участников и посетителей в выставочном зале манежа на набережной Амура. Директор выставки: Уварова Людмила Николаевна Тел./факс 56-61-29 E-mail: director@khabexpo.ru

СЕНТЯБРЬ 2012

ели и задачи проекта: продемонстрировать работу выставки как эффективного инструмента поддержания имиджа компании-участника и продвижения ее продукции на российский рынок. Показать достижения, тенденции, перспективы развития каждой территории; возможности интеграции производств в единый экономический комплекс Дальнего Востока и Сибири для укрепления межрегиональных и международных связей. Приблизить товаропроизводителей к потенциальным потребителям, способствовать укреплению деловых контактов; стимулировать производство конкурентоспособной, наукоемкой, высокотехнологичной продукции. С 2005 года межрегиональная Приамурская торгово-промышленная ярмарка проходит в рамках международных экономических конгрессов и форумов. Они были посвящены проблемам торгово-экономического сотрудничества Востока России со странами АТР, вопросам повышения уровня жизни и закрепления населения на Дальнем Востоке России и Сибири и ряду других проблем. Межрегиональная Приамурская торговопромышленная ярмарка традиционно собирает более 200 участников из всех субъектов Дальневосточного федерального округа и других регионов России. Здесь представляются экспозиции предприятий и организаций Хабаровского края, Республики Саха (Якутия), Приморского края, Амурской области, Сахалинской области, Камчатского края,

15

ХАБАРОВСКИЙ КРАЙ

ДФО / Особый статус

«НУЖНО

МЕНЬШЕ ВРАТЬ И ВОРОВАТЬ» Не вызывает сомнения необходимость применять новые технологии в строительной сфере. Но пока в этом вопросе не будет конкретики — все рассуждения на тему инноваций и модернизации так и останутся пустым прожектерством. Сегодня свое мнение по этому поводу высказывает директор МУП Проектный институт «Комсомольскгорпроект» Надежда ЩЕКИНА.

СТАГНАЦИИ НЕТ — Надежда Ивановна, сейчас эксперты прогнозируют новый виток кризиса. А каким образом на вашем предприятии отразился кризис 2008–2009 годов?

— Могу сказать, что тот кризис до нас дошел. Более того, он был достаточно затяжным. Например, в течение 2009–2010 годов объем заказов снизился в денежном выражении. В связи с этим в тот период мы не могли повышать зарплаты своим сотрудникам. Ситуация изменилась лишь в прошлом году. Удалось набрать достаточный объем работ, и зарплату специалистам мы подняли.

— Многие представители строительного рынка оценивают ситуацию в отрасли как стагнационную. Вы согласны с этим мнением?

— Нет, не согласна. По крайней мере, в Комсомольске-на-Амуре мы наблюдаем настоящий строительный бум. Если раньше в городе ежегодно сдавался один жилой дом, то сейчас ситуация кардинально изменилась. Строится по 8–10 жилых домов.

СЕНТЯБРЬ 2012

Люди мы местные

16

Институт «Комсомольскгорпроект» был создан 25 декабря 1945 года. Первое название организации — горпроект. Тогда, в послевоенный период, государство системно развивало Дальний Восток в качестве промышленного региона страны. Поэтому проектные организации на территории были явно востребованы. Вначале в организации трудилось около 30 специалистов. Но вместе с ростом профильных задач и объемов росла и численность коллектива. В 1980 году здесь работало уже 360 сотрудников. А в 1989 году структура была переименована в проектный институт гражданского строительства, планировки и застройки городов и поселков «Комсомольскгорпроект». Разумеется, постперестроечный период стал для института весьма болезненным. Тогда многие отечественные проектные организации вообще прекратили свое существование. Но, несмотря на все сложности, дальневосточная структура выжила и вписалась в рыночные реалии. В настоящее время она называется МУП Проектный институт «Комсомольскгорпроект». Опытные специалисты, под руководством Надежды Ивановны Щекиной, занимаются проектированием жилых домов, школ, детских садов, медицинских и спортивных сооружений, а также благоустройством улиц, площадей. За последние годы с участием института в городе Комсомольске-на-Амуре появилось несколько фонтанов.

К примеру, в этом году идет строительство 200-квартирного жилого здания для КнААПО. Первая очередь на 60 квадратных метров уже готовится к сдаче. Помимо этого, в рамках программы переселения из ветхого и аварийного жилья идет строительство пяти домов в центральной части Комсомольскана-Амуре. Заказчиком выступает городская администрация. Плюс к этому возводится жилой дом для молодых семей. Этот заказ разметило министерство строительства Хабаровского края. Ну и, конечно же, строят свои дома частные инвесторы. Так что стагнации у нас не наблюдается.

ные) технологические решения в строительстве применялись повсеместно?

— Производителям стройматериалов нужно меньше врать в своих сертификатах, а, скажем так, заинтересованным лицам меньше воровать на всех этапах инвестиционного цикла в строительстве. Это если совсем коротко. Я думаю, участники рынка поймут мою мысль. А кроме этого, следует изменить сам подход к формированию нормативной документации, которая абсолютно не отражает ценовую политику. Ну и, конечно же, ФЗ-94 требует более чем серьезной корректировки. Демпинг до добра еще никого не доводил.

О НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЯХ

БЮРОКРАТИЧЕСКИЙ ОБЫЧАЙ

— Насколько сложно в наше время применять новые технологии в строительстве?

— Когда говорят о новых технологиях в строительстве, то имеют в виду главным образом пластиковые окна, навесные фасады и чердачные перекрытия. Но эти конструкции обладают тремя существенными недостатками. Во-первых, они дорогостоящие. Во-вторых, недолговечные. А в-третьих, пожароопасные. Мы регулярно наблюдаем, как в российских городах горят здания, оснащенные навесными фасадами.

— А какие технологии применяет ваш институт?

— На мой взгляд, новое — это хорошо забытое старое. Ничего более надежного, чем кирпич, в мире еще не придумано. Поэтому нашим ноу-хау я бы назвала проект, под условным названием «Вторая жизнь кирпичных зданий». Мы проектируем дома с комплексной наружной стеной, утепленной пенобетоном. И тут есть пять преимуществ. Первое — долговечность зданий. Второе — возможность производить гибкую планировку жилых домов. Третье — дома отвечают самым высоким требованиям пожарной безопасности. Четвертое — низкая себестоимость квадратных метров жилья. Пятое — повышенные теплотехнические характеристики жилья. Конечно, мы работаем в рамках разных проектных решений. Но проект «Вторая жизнь кирпичных зданий» — наш приоритет.

— Что, на ваш взгляд, нужно сделать, чтобы новые (по-настоящему современ-

— Надежда Ивановна, в одном из интервью нашей газете вы говорили о том, что архитектурные проекты сопровождаются множеством согласований. Причем никому не нужных согласований. В этой связи ситуация не поменялась?

— Увы, не поменялась. Хотя самое интересное заключается в том, что закон не требует обязательных согласований. Понимаете? Вообще не требует. Но наша отечественная практика выстроена иначе. У нас без согласований не обходится ни одна работа. Это стало, своего рода, бюрократическим обычаем. Впрочем, у себя в Комсомольске-на-Амуре я смогла в определенной степени переломить ситуацию и доказать свою правоту. А вот в Хабаровске, в Магадане, в других городах согласований (причем нередко противоречащих СНиПам) — более чем достаточно.

— И много чиновников втянуто в этот процесс?

— На мой взгляд, очень много. И все эти «согласователи» существенно затягивают решение самых простых вопросов. В результате с момента окончания проекта до претворения его в жизнь могут пройти долгие годы. Это — печальная данность.

НЕ НАДБАВКИ, А ЛЬГОТЫ — Дальний Восток — особый регион России. С этим вроде бы согласны даже первые лица государства. А каким образом, на ваш взгляд, стоило бы закрепить этот статус?

Спортивный комплекс

Жилой дом — Прежде всего льготами. Элементарными денежными льготами. Жить и работать на Дальнем Востоке должно быть выгодно всем дальневосточникам. Так, кстати, всегда и было. И при царской, и при советской власти. К сожалению, сейчас эта система рухнула.

— Но ведь остались те же северные надбавки?

— Вот! Именно надбавки, а не льготы. А это разные вещи. Судите сами, практически все предприятия России работают в рамках ФЗ94. Но аукционы проводятся по общим схемам для всех участников рынка. Что в Рязани, что в Комсомольске-на-Амуре. Но ведь мы, в отличие от тех же рязанских коллег, обязаны выплачивать своим сотрудникам северные надбавки. Наш коэффициент составляет 1,73. А цены на конкурсах, выставляемые заказчиком, этих надбавок не предусматривают. Всё это ложится на руководителей дальневосточных компаний. Точнее, на сами дальневосточные компании, поскольку «северные» выплачиваются из заработанных средств предприятий. О каких равных условиях тут может идти речь? На мой взгляд, государство должно поменять систему преференций. Нужны не северные надбавки, а северные льготы. Причем государственные льготы. То есть государство обязано компенсировать производственникам эти затраты. На мой взгляд, это позволит прекратить отток населения с Дальнего Востока в западные регионы страны. Можно сколько угодно рассуждать о развитии отдаленных северных территорий. Но пока во главу угла не поставлены интересы конкретного человека, ничего не получится. Я в этом твердо уверена. Беседовал Александр МАТВЕЕВ

Надежда ЩЕКИНА: — Жить и работать в сложных климатических и экономических условиях Дальнего Востока должно быть выгодно. Выгодно всем людям. Поэтому, на мой взгляд, необходимо на законодательном уровне закрепить систему северных льгот. Не надбавок, а именно льгот. Государство, в лице федеральной власти, обязано компенсировать дальневосточным производственникам эти затраты. Иначе скоро из этого региона уедут последние жители.

ЭРА МИЛОСЕРДИЯ

БЕЛЫЙ ПАРОХОД —

ВЕРНОСТЬ ЦЕЛИ Д

етский оздоровительный лагерь «Энергетик» стал достойной площадкой для успешного осуществления восьмого летнего сезона уникального проекта «Белый пароход. Поющие реки России», направленного на реабилитацию средствами искусства детей-инвалидов, ребят, попавших в трудную жизненную ситуацию. Сто тридцать юных певцов, музыкантов, художников — в основном новых участников благотворительного проекта «Белый пароход. Поющие реки России» принял в августе загородный детский оздоровительный лагерь «Энергетик» ОАО «Родник здоровья». Ребята с проблемами в физическом и социальном здоровье из двенадцати районов и городов Хабаровского края, Еврейской автономной области и Амурской области съехались на творческую смену по приглашению Хабаровского краевого благотворительного фонда активного развития, интеграции детей-инвалидов (ХКБФ АРИДИ). В течение трех недель пребывания в загородном лагере юные певцы и музыканты приняли участие в работе летней вокально-хоровой школы, театральной и художественных студий, самых различных развивающих кружков и спортивных секций.

ХКБФ АРИДИ бла! годарит о б и с па ОАО «Родникруководство здоровья»

С

за предоставление для работы по проекту «Белый пароход» ДОЛ «Энергетик» и выражает глубокую признательность министерству социальной защиты населения Хабаровского края за оплату 114 путевок для детей-инвалидов и детей из малообеспеченных семей.

НОВОСТИ ПРОЕКТА

С МЕЧТОЙ О «ПОЯРКОВЕ»

В

2011 года в лагере-теплоходе мастеру удалось создать детский хор из числа новичков проекта. В новом сезоне они для педагога стали опорой при формировании состава детского хора «Белый пароход-2012». Василий Пехов — выпускник Академии хорового искусства, впервые оказался на Дальнем Востоке, пожертвовав для занятий с детьми своим отпуском и отдыхом на Черном море. С проектом «Белый пароход. Поющие реки России» он знаком не понаслышке. В мае этого года молодой хормейстер руководил в рамках проекта детским хором посланцев Дальнего Востока в майском благотворительном рейсе по Волге с гала-концертом на сцене московского театра «Новая Опера». Этот концерт и открыл восьмой сезон «Белого парохода». Новый набор детей в летней творческой смене потребовал от обоих хормейстеров много сил и энергии. За две с половиной недели было необходимо подготовить и дать полуторачасовой концерт в Хабаровске. И это удалось, несмотря на короткий репетиционный период. Занятия летней вокально-хоровой школы успешно дополнялись уроками в театральной студии, которые ежедневно проводил артист Хабаровского краевого театра юного зрителя Михаил ТЫЧИНИН. Его тренинги помогли детям увереннее держаться на сцене, улучшить дикцию, расширить представление о театральном искусстве. Опыт работы актерской студии обязательно найдет свое продолжение в проекте. Художественная студия под руководством

Героем первого телерепортажа об августовской смене «Белый пароход» стал десятилетний Никита ФОМИН из Амурска. Сложная операция на суставах ног помешала мальчику побывать на открытии фестиваля «Белый пароход. Поющие реки России» в Москве. С невероятным терпением он выдержал сложную операцию, долгое пребывание в гипсе, и все-таки приехал на августовскую смену, заняв место одного из ведущих солистов детского хора. Это его второе и, конечно, не последнее участие в проекте.

Впервые в музыкальном лагере «Белый пароход» оказался инвалид по зрению, юный пианист из Биробиджана Женя ЛАВОЧКИН. В свои шестнадцать лет юноша успешно окончил среднюю школу и поступил на заочное отделение Хабаровского государственного института искусств и культуры по классу фортепиано. Одновременно Женя намерен обучаться иностранным языкам в университете родного города. В лагере он стал еще одним концертмейстером, аккомпанируя юным певцам и на пианино, и на гитаре. Незаменимым человеком в творческом лагере стала педагог жестового пения, сурдопереводчик из Благовещенска Татьяна ВЕРЕЩАГИНА. Она объединила группу слабослышащих и глухих детей из Амурской области и Хабаровского края, подготовив с ними несколько ярких номеров для программы гала-концерта.

СЕНТЯБРЬ 2012

заповедном уголке у подножия перевала Сихотэ-Алинь уютно расположился загородный детский оздоровительный лагерь «Энергетик». На одиннадцати гектарах его территории без нарушения природного ландшафта заботливо создано всё необходимое для комфортного летнего отдыха детей. Участникам проекта «Белый пароход», временно сделавшего «стоянку» на суше, был предоставлен отдельный трехэтажный корпус со всеми удобствами, залы и классы для вокально-хоровой школы, театральной и художественной студий. Конечно, детям и их взрослым наставникам очень хотелось оказаться нынешним августом на борту любимого оздоровительного лагерятеплохода «Василий Поярков», но ремонт судна затянулся, поэтому программу пришлось адаптировать к береговым условиям. И в «сухопутном» лагере ребята по привычке называли свои спальные комнаты каютами, холлы — палубами и настойчиво рисовали любимый теплоход на занятиях художественной студии, пели песни о морях и океанах. К занятиям с детьми организаторам программы удалось привлечь опытных педагогов. Уроки хорового пения и вокала вели заслуженный работник культуры, художественный руководитель Хабаровского муниципального хора Лидия ГЛАДКАЯ и представитель московской Академии хорового искусства имени В.С. Попова Василий ПЕХОВ. Хормейстерам помогала хабаровский концертмейстер Лариса ПАНЮШКИНА. Лидия Гладкая второй год дарит свои силы и опыт юным участникам проекта. В августе

старшего преподавателя Дальневосточного гуманитарного университета Натальи МИХЕЕВОЙ по-настоящему украсила программу творческой смены. Два часа ежедневных занятий рисованием пролетали, как одно мгновение. Стена просторного холла и одновременно учебного класса к концу смены превратилась в настоящую художественную выставку. И, конечно, главной темой юных рисовальщиков были море, река, теплоход «Василий Поярков». Организаторы проекта все-таки нашли возможность приблизить вынужденную «сухопутную» смену к амурской волне. Для всех участников проекта была организована многочасовая прогулка по Амуру на прогулочных теплоходах «Таёжный» и «Малахит». Стоянка у одного из островов близ Хабаровска стала местом встречи детей со сказочным Нептуном. Этот традиционный праздник «поярковцев», как обычно, сопровождался приготовлением ухи на костре, веселыми приветствиями владыки морей и океанов, спортивными играми. На этот раз дети торжественно добавили в полноводный Амур-батюшку полтора литра волжской водицы, специально привезенной из майского теплоходного круиза по великой русской реке. Эта торжественная церемония была доверена братьям Василю и Серафиму РЕГИЩУКАМ — участникам поездки по Волге и гала-концерта юных дальневосточников в Москве. Голосистые братья стали главными солистами нового детского хора «Белый пароход», созданного в августовской смене в лагере «Энергетик». Хор и солисты с успехом выступили на гала-концерте в Хабаровске, которым закончился летний этап 8-го Дальневосточного фестиваля детского музыкального творчества «Белый пароход. Поющие реки России». В планах организаторов проведение в период новогодних каникул в этом же лагере «Энергетик» зимней вокально-хоровой школы под руководством главного художественного руководителя проекта, известного оперного солиста Николая ДИДЕНКО. Маэстро из-за гастролей в Германии не смог встретиться с детьми в августе, и ребята с нетерпением ждут его приезда на зимние мастер-классы. Лучшие юные солисты получат право выступить на двух его зимних сольных рождественских концертах в Хабаровской краевой филармонии. Уже сегодня верстаются новые планы «Белого парохода». В июле и августе 2013 года летняя вокально-хоровая школа и фестиваль детского музыкального творчества продолжатся на борту обновленного лагерятеплохода «Василий Поярков».

17

ЮРИСТ ОТВЕЧАЕТ

ПРАВОВОЕ ПОЛЕ

Мы продолжаем публиковать заочные консультации в рубрике «Юрист отвечает». Материал любезно предоставлен ЗАО «Центр юридической защиты предпринимателя». Пояснения к новшествам законодательства дает генеральный директор ЦЮЗП Елена Анатольевна КЕДЯ.

В

предыдущих статьях мы неоднократно обращались к вопросам защиты корпоративных прав участников хозяйственных обществ. Практическая деятельность наших юристов, а также анализ судебной практики свидетельствуют о всё возрастающей актуальности данных вопросов, усложнении рассматриваемых судами дел, связанных с разрешением корпоративных споров, а также неоднозначности применения и толкования норм корпоративного права в практической деятельности. Одним из актуальных вопросов, как свидетельствует судебная практика, является вопрос о праве участников хозяйственных обществ на получение информации о его деятельности. Данное право непосредственно закреплено в ст. 67 ГК РФ, а также в ст. 50 Федерального закона РФ «Об обществах с ограниченной ответственностью» и ст. 90 Федерального закона РФ «Об акционерных обществах». Согласно указанным законоположениям участники хозяйственных обществ имеют право на ознакомление с документами данных обществ и получение копий этих документов. Данное право участников хозяйственных обществ непосредственно корреспондирует их праву на участие в управлении обществом, поскольку обладание участником общества полной и объективной информацией о деятельности общества, его финансовом и имущественном положении является залогом принятия правильных управленческих решений. При реализации своего права на получение информации участники хозяйственных

Хочу всё знать О правах участников хозяйственных обществ на получение информации обществ не обязаны раскрывать цели и мотивы, которыми они руководствуются, требуя предоставления информации об обществе, а также иным образом обосновывать наличие интереса в получении соответствующей информации, за исключением случаев, вытекающих из закона. Согласно положениям Федерального закона РФ «Об акционерных обществах» доступ к ознакомлению с документами акционерного общества должен быть обеспечен в течение семи дней с даты предъявления акционером соответствующих требований, а положения Федерального закона РФ «Об обществах с ограниченной ответственностью» предусматривают более сокращенный срок — три дня с даты направления такого требования. Необходимо также учитывать, что ст. 91 Федерального закона РФ «Об акционерных обществах» устанавливает правило, согласно которому к документам бухгалтерского учета и протоколам заседаний коллегиального исполнительного органа имеют право доступа акционеры (акционер), имеющие в совокупности не менее 25 процентов голосующих акций общества. Аналогичного ограничения Федеральный закон РФ «Об обществах с ограниченной ответственностью» не содержит, а следовательно, к документам бухгалтерского учета общества с ограниченной ответственностью имеют право доступа все участники общества независимо от размера принадлежащих им долей в уставном капитале данного общества. В силу п. 1 ст. 1 Федерального закона РФ «О бухгалтерском учете» бухгалтерский учет представляет собой упорядоченную систему сбора, регистрации и обобщения

информации в денежном выражении об имуществе, обязательствах организаций и их движении путем сплошного, непрерывного и документального учета всех хозяйственных операций. В частности, к документам бухгалтерского учета относятся первичные учетные документы и регистры бухгалтерского учета.

О

днако нужно учитывать, что ограничения на предоставление акционерам документов бухгалтерского учета, установленные Законом об акционерных обществах, не распространяются на предоставление документов бухгалтерской отчетности. Как следует из содержания п. 2 ст. 13 Федерального закона РФ «О бухгалтерском учете», бухгалтерская отчетность хозяйственных обществ состоит из бухгалтерского баланса; отчета о прибылях и убытках; приложений к ним, предусмотренных нормативными актами; аудиторского заключения, подтверждающего достоверность бухгалтерской отчетности организации, если она в соответствии с федеральными законами подлежит обязательному аудиту или обязательной ревизии; пояснительной записки. К документам бухгалтерской отчетности акционерного общества имеют доступ все акционеры общества не зависимо от количества принадлежащих им акций, размещенных обществом. Ведение обществом бухгалтерского учета с использованием специализированных компьютерных программ не освобождает его от обязанности обеспечить доступ

участников к информации, содержащейся в компьютерных файлах, а также скопировать по требованию участника эту информацию на электронный носитель информации и (или) перенести эту информацию на бумажный носитель с целью предоставления участнику. При этом скопированная на электронный носитель информация должна быть представлена в общераспространенном формате текстового компьютерного файла, а не в формате специализированных бухгалтерских программ.

Д

олгое время являлся спорным вопрос о праве участников хозяйственных обществ требовать ознакомления с гражданско-правовыми договорами, заключенными обществом. Данные документы не являются документами бухгалтерского учета, а соответственно на них не распространяются положения ст. 91 Федерального закона РФ «Об акционерных обществах» и абз. 3 п. 1 ст. 8 Федерального закона РФ «Об обществах с ограниченной ответственностью», предусматривающих право участников общества требовать предоставления доступа к документам бухгалтерского учета. Президиум Высшего арбитражного суда РФ в письме № 144 от 18 января 2011 года решил этот вопрос, указав, что поскольку Перечнем типовых управленческих архивных документов, образующихся в процессе деятельности государственных органов, органов местного самоуправления и организаций, с указанием сроков хранения (утвержденным Приказом Минкультуры России от 25 августа 2010 года № 558), общество обязано хранить гражданско-правовые договоры, следовательно, данные документы также должны предоставляться по требованию участников хозяйственных обществ. С этим разъяснением Президиума Высшего арбитражного суда РФ в письме № 144 от 18 января 2011 года связана интересная правовая коллизия, поскольку, как следует из изложенного, Высший арбитражный суд РФ признал наличие обязанности по предоставлению участникам общества гражданскоправовых договоров, сославшись на Приказ Минкультуры России от 25 августа 2010 года № 558, а решением того же суда от 6 сентября 2011 года № 7889/11 указанный приказ признан не вступившим в силу и не подлежащим применению в полном объеме с момента его издания. Между тем правовая позиция высшей судебной инстанции относительно предоставления участникам хозяйственных обществ гражданско-правовых договоров сформулирована и должна учитываться в практической деятельности, в том числе в правоприменительной деятельности судов при разрешении конкретных корпоративных споров.

Заказы на размещение рекламы в бизнес-газете «Наш регион — Дальний Восток» принимаются рекламной службой ООО «Бизнес-медиа «Дальний Восток» по телефону (4212) 450-399

СЕНТЯБРЬ 2012

Редакция газеты «Наш регион – Дальний Восток» предлагает вниманию читателей сайт издания www.biznes-gazeta.ru

18

за соблюдением законодательства Главный редактор А.И. Матвеев Корректор Галина Чернякова Общий тираж 5000 экз. в сфере массовых коммуникаций Печатается на коммерческой основе Сверстан в ООО «Бизнес-медиа «Дальний Восток» Литературный редактор Ольга Глазунова по ДВ федеральному округу Перепечатка без соглашения с редакцией Адрес редакции, издателя: Руководитель проекта Галина Баталова Регистрационный номер ПИ № ФС 15не допускается. Приобретение прав на пе680009, г. Хабаровск, Корреспонденты Екатерина Васюкова, 0585 от 23.08. 2007 г. репечатку и использование материалов: ул. Промышленная, 20 б, 1-й этаж Время подписания в печать: Владимир Постриганов (4212) 45-03-99 Тел./факс (4212) 45-03-99 по графику — 13:00, 30.08.2012 г. Отпечатан в ИП Евдокимов А.И., E-mail: vzimakova@yandex.ru Выпускающий редактор Валентина Зимакова фактическое — 13:00, 30.08.2012 г. г. Хабаровск, ул. Хабаровская, 19 www.biznes-gazeta.ru Рекламная группа: Ксения Мухаметшина, Учредитель и издатель ООО «БизнесТел.: (4212) 78-33-79, 70-02-47 Распространяется бесплатно через УФПС Наталья Долгошеева медиа «Дальний Восток» Зарегистрирован в Дальневосточном управи адресной доставкой руководителям пред­ Генеральный директор Ирина Ширяева лении Федеральной службы по надзору Дизайнер Светлана Зеленова приятий Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Рекламируемые товары и услуги имеют необходимые сертификаты и лицензии.

ВЫСТАВКИ

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

СЕНТЯБРЬ 2012

19

СЕНТЯБРЬ 2012

БИЗНЕС & МАРКЕТ