Az M6-os autópálya alagútjai

Wili Az M6-os autópálya jelenleg Budapesttől Bólyig tart, majd innen az M60-ason közelíthető meg a térség központjának számító Pécs. Kétségkívül a Bátaszéktől Véméndig tartó, nagyjából nyolc kilométeres szakasz a legérdekesebb része az utazásnak, mivel – Magyarországon egyedülálló módon – négy gyorsforgalmi alagúton keresztül vezet az út. Mindez miért volt szükséges, mikor az akadályt képező dombok mérete szemmel láthatóan nem indokolná az alagútfúrást?

2010. március 31-én átadták a Dunaújváros-Szek- bevágás-töltéses módszerrel kivitelezték volna az érintett szárd, valamint a Szekszárd-Pécs autópálya-szakaszt, szakaszt. Az alagútfúrás ötlete akkor merült fel, mikor a amely összesen 140 km hosszú és nagyságrendileg egy szakemberek kiszámították, hogy mennyi földmunkával órával rövidítette meg a Pécs-Budapest menetidőt a 6-os járna az autópályához szükséges bevágás kialakítása. A főúthoz képest. A beruházást sok botrány, nem egy tragi- dombok löszös talajszerkezete igen instabil, éppen ezért kus munkahelyi baleset és nyomvonal körüli vita övez- sokkal laposabb bevágással lehetett volna csak számolni. te elkészültéig. Összesen majdnem 400 milliárd forintba A leghosszabb, 1331 méteres alagút helyén például 26 m került a szakasz, amely PPP-konstrukcióban valósult meg. magas és 150 m széles lett volna a bevágás, mely alapján Ez annyit takar, hogy magáncégek végeznek el egy állami nem nehéz elképzelni a tájseb méretét. A laikusok efféle hatáskörű beruházást, majd hosszú éveken át üzemelte- bevágásokkal külföldön legtöbbször olyan helyen találkoztik is azt, cserébe az állam évente fizet egy meghatározott hatnak, ahol valamilyen sokkal keményebb kőzetet kellett összeget, akár több évtizedig is. Abba most nem szeretnék áttörni, ezáltal sokkal kevesebb anyagot kellett eltávolítani belemenni, hogy ez pontosan mennyire érte meg (állító- az akadályt képező hegyből. Ráadásul a löszös talaj ekkora lag botrányosan nem), viszont a homályos szerződéseknél mennyiségben semmire nem használható fel. A másik lesokkal jobban szem előtt van a négy alagút és a közöttük hetőség az lett volna, hogy támfalakat alakítanak ki, mely lévő jó pár viadukt. által sokkal keskenyebb bevágás lenne szükséges, azonban A környékről annyit érdemes tudni, hogy a Dunán- az ezzel járó többletköltségek igen magasak lennének. túli-dombság nagytáj része, a Mecsek keleti vonulatai és A környezetvédelmi érvek tehát mindenképp az alaga Gemenci-erdő találkozása, ráadásul Baranya- és Tolna- útfúrás mellett szóltak, persze ilyen szempontból ez minmegye határa is itt húzódik. A Mecsekről köztudott, hogy denki számára nyilvánvaló. Sokkal inkább arra kíváncsinem túl nagy tengerszint feletti magasságú hegycsúcsai ak sokan, hogy gazdaságilag jobban jártunk-e az alagutas ellenére (Zengő, 682 m) kimagasodik a tájból, a legna- konstrukcióval. A tervezők azzal számoltak, hogy a fúrás gyobb részét pedig a mai napig erdő borítja. Nem véletlen, költsége nagyjából 52 milliárd forint (2004-es áron), ám hogy a Pécs-Budapest vasútvonal is szinte teljesen meg- még így is 30-40%-kal olcsóbban jön ki, mint az eredeti kerüli a hegységet, ugyanis csak egy több tíz kilométe- megoldás. Ennek legfőbb oka, hogy az alagútépítéssel léres alagúttal lehetne kiküszöbölni a Mecsek által képzett nyegesen kevesebb földmunkára van szükség, külön vadátakadályt. Míg a vasút nyugat felől, az autópálya kelet felől járókat sem kell építeni, valamint a területek kisajátításából közelíti meg a várost, ez nagyjából 30-40 km többletet fakadó költségek sem terhelik a beruházást. jelent. Nem véletlen, hogy sok autós Szekszárdig a régi A szakemberek egybehangzó véleménye szerint szük6-ost használja, majd csak ott tér rá a sztrádára. Időben ség volt az alagútépítésre, amellyel kívülállóként nem érnem nagy különbség, az üzemanyaggal akár spórolni is demes vitatkozni. Persze rá lehet fogni, hogy a tervezőcéglehet, persze sokkal balesetveszélyesebb. nek maga fele hajlik a keze, viszont aki ismeri a környéket, Mikor a nyomvonalak kijelölésére került sor, számos nagyon elborzadna az óriási bevágásokat látva. Így talán 6 akadályozó körülményt kellett a tervezőknek figyelembe venniük. Egyrészt nem érinthette a szakasz a Gemenci-erdőt, hiszen az a Duna-Dráva Nemzeti park része gazdag és egyedi élővilággal. Másrészt sokkal nyugatabbra sem kerülhetett, mivel ott jóval nagyobb hegyek találhatók. Így maradt a lankás dombvidék tele völgyekkel. Az Unitef nevű cég 1999-ben kapott megbízást a környezetvédelmi hatástanulmány elkészítésére, viszont ezek eredményeit a hatóságok rendre elutasították. Végül 2004-ben készült el a végleges tanulmány, amely szerint a hagyományos mindenki számára elfogadhatóbbak a dombokba vájt alagutak. Annál sokkal jogosabb kérdés, hogy szükség volt-e egyáltalán az M6-os autópályát majdnem a horvát határig megépíteni, mikor ezt sem a tervezést megelőző, sem a mai forgalom nagysága nem indokolja. Ez egy sokkal öszszetettebb probléma annál, mint hogy azonnal rávágjunk egy igent vagy egy nemet, így ezt most én sem teszem meg. Egy azonban biztos: mi, a környéken lakók mindenképpen örülünk, hogy hosszú idő után összekötve érezhetjük magunkat Budapesttel, és vele együtt a nagyvilággal.