Az M6-os autópálya alagútjai Az M6-os autópálya jelenleg Budapesttől Bólyig tart, majd innen az M60-ason közelíthető meg a térség központjának számító Pécs. Kétségkívül a Bátaszéktől Véméndig tartó, nagyjából nyolc kilométeres szakasz a legérdekesebb része az utazásnak, mivel – Magyarországon egyedülálló módon – négy gyorsforgalmi alagúton keresztül vezet az út. Mindez miért volt szükséges, mikor az akadályt képező dombok mérete szemmel láthatóan nem indokolná az alagútfúrást? Wili
2010. március 31-én átadták a Dunaújváros-Szekszárd, valamint a Szekszárd-Pécs autópálya-szakaszt, amely összesen 140 km hosszú és nagyságrendileg egy órával rövidítette meg a Pécs-Budapest menetidőt a 6-os főúthoz képest. A beruházást sok botrány, nem egy tragikus munkahelyi baleset és nyomvonal körüli vita övezte elkészültéig. Összesen majdnem 400 milliárd forintba került a szakasz, amely PPP-konstrukcióban valósult meg. Ez annyit takar, hogy magáncégek végeznek el egy állami hatáskörű beruházást, majd hosszú éveken át üzemeltetik is azt, cserébe az állam évente fizet egy meghatározott összeget, akár több évtizedig is. Abba most nem szeretnék belemenni, hogy ez pontosan mennyire érte meg (állítólag botrányosan nem), viszont a homályos szerződéseknél sokkal jobban szem előtt van a négy alagút és a közöttük lévő jó pár viadukt. A környékről annyit érdemes tudni, hogy a Dunántúli-dombság nagytáj része, a Mecsek keleti vonulatai és a Gemenci-erdő találkozása, ráadásul Baranya- és Tolnamegye határa is itt húzódik. A Mecsekről köztudott, hogy nem túl nagy tengerszint feletti magasságú hegycsúcsai ellenére (Zengő, 682 m) kimagasodik a tájból, a legnagyobb részét pedig a mai napig erdő borítja. Nem véletlen, hogy a Pécs-Budapest vasútvonal is szinte teljesen megkerüli a hegységet, ugyanis csak egy több tíz kilométeres alagúttal lehetne kiküszöbölni a Mecsek által képzett akadályt. Míg a vasút nyugat felől, az autópálya kelet felől közelíti meg a várost, ez nagyjából 30-40 km többletet jelent. Nem véletlen, hogy sok autós Szekszárdig a régi 6-ost használja, majd csak ott tér rá a sztrádára. Időben nem nagy különbség, az üzemanyaggal akár spórolni is lehet, persze sokkal balesetveszélyesebb. Mikor a nyomvonalak kijelölésére került sor, számos akadályozó körülményt kellett a tervezőknek figyelembe venniük. Egyrészt nem érinthette a szakasz a Gemenci-erdőt, hiszen az a Duna-Dráva Nemzeti park része gazdag és egyedi élővilággal. Másrészt sokkal nyugatabbra sem kerülhetett, mivel ott jóval nagyobb hegyek találhatók. Így maradt a lankás dombvidék tele völgyekkel. Az Unitef nevű cég 1999-ben kapott megbízást a környezetvédelmi hatástanulmány elkészítésére, viszont ezek eredményeit a hatóságok rendre elutasították. Végül 2004-ben készült el a végleges tanulmány, amely szerint a hagyományos
bevágás-töltéses módszerrel kivitelezték volna az érintett szakaszt. Az alagútfúrás ötlete akkor merült fel, mikor a szakemberek kiszámították, hogy mennyi földmunkával járna az autópályához szükséges bevágás kialakítása. A dombok löszös talajszerkezete igen instabil, éppen ezért sokkal laposabb bevágással lehetett volna csak számolni. A leghosszabb, 1331 méteres alagút helyén például 26 m magas és 150 m széles lett volna a bevágás, mely alapján nem nehéz elképzelni a tájseb méretét. A laikusok efféle bevágásokkal külföldön legtöbbször olyan helyen találkozhatnak, ahol valamilyen sokkal keményebb kőzetet kellett áttörni, ezáltal sokkal kevesebb anyagot kellett eltávolítani az akadályt képező hegyből. Ráadásul a löszös talaj ekkora mennyiségben semmire nem használható fel. A másik lehetőség az lett volna, hogy támfalakat alakítanak ki, mely által sokkal keskenyebb bevágás lenne szükséges, azonban az ezzel járó többletköltségek igen magasak lennének. A környezetvédelmi érvek tehát mindenképp az alagútfúrás mellett szóltak, persze ilyen szempontból ez mindenki számára nyilvánvaló. Sokkal inkább arra kíváncsiak sokan, hogy gazdaságilag jobban jártunk-e az alagutas konstrukcióval. A tervezők azzal számoltak, hogy a fúrás költsége nagyjából 52 milliárd forint (2004-es áron), ám még így is 30-40%-kal olcsóbban jön ki, mint az eredeti megoldás. Ennek legfőbb oka, hogy az alagútépítéssel lényegesen kevesebb földmunkára van szükség, külön vadátjárókat sem kell építeni, valamint a területek kisajátításából fakadó költségek sem terhelik a beruházást. A szakemberek egybehangzó véleménye szerint szükség volt az alagútépítésre, amellyel kívülállóként nem érdemes vitatkozni. Persze rá lehet fogni, hogy a tervezőcégnek maga fele hajlik a keze, viszont aki ismeri a környéket, nagyon elborzadna az óriási bevágásokat látva. Így talán mindenki számára elfogadhatóbbak a dombokba vájt alagutak. Annál sokkal jogosabb kérdés, hogy szükség volt-e egyáltalán az M6-os autópályát majdnem a horvát határig megépíteni, mikor ezt sem a tervezést megelőző, sem a mai forgalom nagysága nem indokolja. Ez egy sokkal ös�szetettebb probléma annál, mint hogy azonnal rávágjunk egy igent vagy egy nemet, így ezt most én sem teszem meg. Egy azonban biztos: mi, a környéken lakók mindenképpen örülünk, hogy hosszú idő után összekötve érezhetjük magunkat Budapesttel, és vele együtt a nagyvilággal. Források: index.hu, g7.hu, unitef.hu
