Revista Boat Shopping #41 by Boat Shopping

ano 7 - número 41 - distribuição gratuita em todas as marinas www.boatshopping.com.br

VELA

Rolex Sailing Week 2012 Mitsubishi Sailing Cup

BARCOS

➔ Launch 32 ➔ Malibu 22 MXZ ➔ Beneteau Sense 55 ➔ Beneteau Trawler 44

Especial

Lanchas Hard Top CONSTRUÇÃO

Barcos verdes

UniqUa

120625_revista_boat_shopp.indd 1-2

Irresistível.

Navegar a 34 nós com conforto absoluto ou receber os convidados em um salão amplo e luxuoso são apenas algumas das possibilidades a bordo da Intermarine 65, a única com quatro cabines em sua classe. Saiba mais em www.intermarine.com.br

6/25/12 3:58 PM

A Portofino Yachts apresenta ao mercado a FLY 35, uma embarcação com conceito inovador, que oferece muito espaço interno e externo, sendo a única da categoria com dois banheiros.

The feeling of fly 35

Estaleiro localizado no maior polo tecnológico e aerospacial da América Latina

Fabricação seguindo normas nacionais e internacionais

www.portofinoyachts.com.br

S UMÁRIO

50 ESPECIAL: LANCHAS HT LAUNCH 32 82 Novo membro da família chris craft BENETEAU TRAWLER 44 90 Um trawler (muito) diferente MALIBU 22 MXZ 98 Lançamento em águas brasileiras BENETEAU SENSE 55 104 Conforto não só no interior SAILING WEEK 112 AROLEX maior semana de vela MITSUBISHI SAILING CUP 130 No topo do mundo MANUTENÇÃO 142 Barco parado CONSTRUÇÃO 146 Barcos verdes POR DETRO DO ESTALEIRO 164 Cimitarra - Made in Vera Cruz EVENTO 170 Allmar first meeting EVENTO 174 Celmar Phantom Show Lanchas para se sentir em casa

SEÇÕES

22 ATUALIDADES 28 HISTÓRIA 32 FRASES AO VENTO 34 INTERNET 36 CULTURA 38 ENTREVISTA 42 FOTOGRAFIA 136 GLOSSÁRIO 40 POR DENTRO DO SEU BARCO 1 52 PERGUNTE AO CAPITÃO 1 160 COLUNA DO NASSEH 78 LIFESTYLE 1 88 MODA 1 96 CONSUMO 1 200 VITRINE

LOGO FSC APLICAR NA GRAFICA Editor Responsável > Caio Marcio

Assistente de Produção > Kadu Abreu, D. Martins, Pedro Ambrosio

Gerente de Operações > Caio Ambrosio

Redação e Publicidade > Rua Helena, 280, Vila Olímpia / CEP 04552-050, São Paulo, SP

Editora de Arte > Júlia Melo www.juliamelo.com Designers > Daniel Lima e Lygia Pecora Fotos > C. Lopes, Laki Petineris e Fabio Flaquer Texto > Antonio Alonso Jr, Carol Toledo, Conrado Kowarick, Daniel Machado, Estela Craveiro, Leila Carvalho, Mariana Peccicacco, Martha Toledo

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Para anunciar > F. (11) 3846-2364 / contato@boatshopping.com.br Críticas e Sugestões > caio@boatshopping.com.br As opiniões expressas em artigos e entrevistas são de inteira responsabilidade dos articulistas ou entrevistados. É proibida a reprodução total ou parcial dos artigos e matérias sem prévia autorização.

E DITORIAL

O inverno está chegando e está na hora de

tirar o barco da água e colocar nosso companheiro de tantos momentos agradáveis para descansar. Essa época é perfeita para realizar a manutenção do nosso guerreiro e deixá-lo pronto para a próxima temporada. A Boat Shopping está de cara nova, estamos deixando a revista muito mais moderna e com um conteúdo muito mais completo. Diversas áreas do mercado náutico estão sendo abordadas de forma clara e objetiva e quem ganha com isso é você leitor. Nesta edição preparamos um especial da semana de vela da Ilhabela, a Rolex Sailing Week, são 12 páginas mostrando tudo o que aconteceu. Fizemos um comparativo com várias lanchas com Hard Top disponíveis no mercado brasileiro e com certeza você vai se identificar com alguma. Elas são lindas. Nossa área técnica está melhor do que nunca e foram abordados os mais diversos temas que ajudarão no seu dia-a-dia.

O estaleiro Cimitarra mostra que ouviu seus clientes e mudou muita coisa no seu sistema de produção. Fomos lá conferir essas mudanças e contamos aqui em primeira mão. A revista está repleta de matérias interessantes, feitas com amor e carinho exclusivamente para você. Boa leitura, Caio Ambrosio

ATUALIDADES NAVY NOVITÀ

TRAZ TENDÊNCIAS DE DECORAÇÃO DOS BARCOS PARA SUA CASA A loja é nova – começou a funcionar no início de junho – mas Sybelle Salgueiro Scodelario sabe bem como agradar os clientes da Navy Novità. Com diversos itens de decoração, que servem tanto para a casa quanto para o barco, ela vem conquistando cada vez mais os donos de casas de praia, que querem trazer para o momento de descanso em terra, um pouquinho mais do aconchego a bordo. A loja não é a única do ramo em São Paulo, mas a ideia de Sybelle foi, como ela mesma diz, “juntar tudo em um lugar só”, ou seja, ao invés de ir procurar os itens de decoração em diversas lojas, o cliente pode encontrar tudo o que precisa para deixar a casa de praia com mais cara de praia em um mesmo lugar. O primeiro teste para ver se a ideia era realmente boa foi feito em outubro de 2011, com um estande no São Paulo Boat Show para venda de itens de decoração voltados para a vida a bordo. Foi ali que Sybelle percebeu que o negócio poderia dar certo e abriu uma loja temporária no Shopping Villa Lobos. Durante os 45 dias em que esteve lá, a empresária se surpreendeu com a procura por itens de decoração para casa e não somente para barcos. Após esse período, viu a oportunidade de aproximar ainda mais sua loja ao mundo dos barcos instalando-a dentro de uma das maiores lojas náuticas de São Paulo, a Boats Nautic em Moema, representante oficial do estaleiro inglês Sunseeker no Brasil. De junho para cá a procura por objetos de acrílico como pratos e saladeiras e itens com temas náuticos, como peixinhos e estrelas do mar, têm crescido muito e alegrado Sybelle. A variedade de itens em acrílico, policarbonato, melanina e madrepérola têm agradado estaleiros nacionais e

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internacionais como a própria Sunseeker, que já usam na decoração de seus barcos os produtos da Navy Novità. Além de objetos de decoração, a loja vende também itens de cama, mesa e banho, que podem ser totalmente personalizados de acordo com as necessidades e gosto dos clientes.

NOVOS APLICATIVOS RAYMARINE Raymarine lança nova linha de navegação eletrônica

NOSSO JAPONÊS CHAMA A ATENÇÃO Lancha Yamaha construída no Brasil pela Ventura é notícia lá fora

A Raymarine mostra estar a frente em tecnologia de sistemas de navegação eletrônica com os sucessivos lançamentos. Iniciou lançando os surpreendentes displays multifunção e-Series com tela de LED, tecnologia HybridTouch e conectividade Wi-Fi e Bluetooth. Agora para somar a sua experiência de uso e completar a gama de produtos com conectividade Wi-Fi e Bluetooth, a Raymarine lança os novos aplicativos Rayremote e Raycontrol. O Rayremote é um aplicativo desenvolvido para smartphones com sistema Apple iOS e Android. Ele simula o painel de comando do e-Series e c-Series, inclusive os menus das telas de gps, radar, sonda e visão térmica noturna, possibilitando o controle total do sistema de navegação pela tela do smartphone ou tablet via conexão wireless. Além do painel de comando virtual, também é exibida na tela do tablet a imagem do e-Series e c-Series, um prático controle remoto sem fios.

O site americano IBI News, de notícias da indústria náutica, publicou uma nota sobre a parceria entre a Yamaha Motors e o estaleiro brasileiro Ventura Marine para construir a lancha V410 Premium. A lancha foi projetada pelos japoneses e está em construção na fábrica da Ventura em Capitólio, à beira da represa de Furnas, em Minas Gerais. Como parte da parceria, os engenheiros navais da Yamaha visitaram o estaleiro para supervisionar o projeto, que foi especialmente pensando para o consumidor brasileiro.

MAIS VELA PARA O TIO SAM Americanos querem aumentar o mercado interno de vela

A Sail America, associação industrial de Vela nos EUA, organizou workshops com o objetivo de aumentar o mercado interno de velejadores no país. Os debates e workshops aconteceram em Newport, Rhode Island, uma espécie de capital da Vela dos EUA. Entre os temas dos workshops estiveram como atrair e reter jovens velejadores, diversidade no iatismo e marketing na Vela. Será que eles vão contar o segredo?

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A TUALIDADES

REGATTA TECIDOS LANÇA COLEÇÃO 2012 Tecidos especiais, veludos, linhos, sedas, novas texturas e estampados destacam-se entre os lançamentos da marca A nova coleção da Regatta Tecidos une texturas diferenciadas, estampas exclusivas e tecnologias inovadoras na fabricação e tratamento dos produtos. A marca apresenta novidades nas linhas de veludos, seda, linho, splash, cortinas e infantil. Tecidos retrôs como o matelassê e o bouclê da linha Splash e os tramados de crochê e macramê estão entre os lançamentos. O luxo da seda chega com estampas estilizadas, aquareladas e trabalhadas. O linho com efeitos como o stonado e o acabamento que recria o couro croco são destaques. Já o poderoso veludo traz estampas, relevos, degradês, changeant (efeito furtacor) e outras novidades. E a graça da linha infantil em algodão traz piratas do bem, sapos músicos e bailarinas graciosas em estampas humoradas e delicadas.

SEA RAY MIRA O MERCADO GLOBAL

Marca nomeia 20 novos dealers, a maioria fora dos EUA O Sea Ray Group, baseado nos EUA, anunciou 20 novos dealers, 14 deles fora dos Estados Unidos. Com esse anúncio, a marca, que pertence à Brunswick Corp, agora tem mais de 400 dealers em seis continentes. Os novos dealers internacionais da Sea Ray estão na Austrália, Rússia, Panamá, Argentina, Egito, Letônia, México, Holanda, Filipinas, Eslovênia, Taiwan e República Tcheca. No Brasil, a Sea Ray é representada pela YachtBrasil.

NOS EUA, LIMPEZA VALE DINHEIRO Agência governamental distribui US$ 11,4 milhões em subsídios do Clean Vessel Act Vinte e quatro estados americanos receberão US$ 11,4 milhões em subvenções da agência ambiental US Fish and Wildlife Service nos EUA. As subvenções serão destinadas a estabelecimentos que ajudem e estimulem que os donos joguem em terra o lixo e esgoto coletado nos barcos. Esse programa existe desde 1992 nos Estados Unidos. Desde então, mais de US$ 200 milhões já foram destinados a essas subvenções, que vão para estações de bombeamento de esgoto e também barcos equipados com sistema de bombeamento para recolher o esgoto náutico. Bom exemplo para cá, não?

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MARINA PORTO DO RIO INAUGURA LOJA EXCLUSIVA FIBRAFORT A Marina Porto do Rio é uma empresa que trabalha no setor náutico desde 1999, atualmente possui uma área de sete mil metros quadrados na costa sul de Caraguatatuba, às margens do Rio Juqueriquerê e oferece serviços de hospedagem de embarcações, charter e broker. Esta empresa nasceu do sonho da família Caetano, que com muita dedicação, trabalho e perseverança fazem a marina se destacar neste mercado com um crescimento contínuo. Após tanto tempo de experiência na area náutica, ser representante exclusivo de um estaleiro de renome seria uma coisa natural e isso se concretizou no dia 13/07/2012 quando foi inaugurada a loja na Rio-Santos exclusiva da Fibrafort. Agora o litoral norte volta a contar com um representante oficial da marca na região. Para maiores informações: F. (12)3887-2448 www.portodorio.com.br

REGATTA APRESENTA FISHING 40.5 COM NOVA TENDÊNCIA MUNDIAL DE DESIGN Grandes pára-brisas laminados com limpadores de vidro são o grande diferencial da embarcação A regatta Yachts, distribuidora do estaleiro Fishing, fabricante de embarcações de todos os portes e famosa pela produção de barcos com uma excelência em navegação, acabamentos e projetos de última geração, anuncia a chegada em setembro do mais novo membro da linha, o F40.5 Skyroof. O projeto, dos estúdios de design Donald Blount e Paulo Marques Yacht Design, possui dois solários, uma na proa e outro na popa. O localizado na popa tem um encosto reversível que pode ser transformado em banco, compondo assim um conjunto com dois bancos laterais rebatíveis em forma de “U”, que garantem alta praticidade e conforto.

Vale destacar também que a nova F40.5 é equipada com uma cabine de casal a meia nau, uma cama na proa, um amplo sofá na sala, cozinha completa, toalete com chuveiro e permite uma pernoite para quatro adultos e duas crianças.

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A TUALIDADES

INTERNATIONAL PAINT LANÇA NOVA TINTA DE ACABAMENTO - PERFECTION 709 EXTRA Visando atender todas as necessidades do mercado nacional, a International Paint – empresa do grupo Akzonobel, está lançando neste semestre mais um acabamento para pintura de interiores e exteriores de embarcações esporte/recreio: PERFECTION 709 EXTRA. Reforçando ainda mais sua linha de acabamento PERFECTION, que atua no mercado a mais de 15 anos atendendo mais exigências dos seus clientes. A PERFECTION 709 EXTRA é uma tinta poliuretano poliéster bi-componente, onde a dureza da camada de tinta é sua principal característica, proporcionando maior resistência a abrasão e riscos. Desenvolvido para aplicação em ambientes com temperaturas mais elevadas, devido ao seu alto rendimento (maior sólidos por volume), o seu custo benefício irá proporcionar maior economia no final das obras. Sua performance estética é de alto nível, já que a retenção de cor e brilho do produto é significativa, evitando também o envelhecimento precoce da camada da tinta, não ocorrendo perdas destas propriedades por muitos anos.

É destacado ainda pelo fabricante sua resistência a derramamentos e respingos de uma série de solventes, produtos químicos e soluções salinas, ocorrências estas, sempre presente em uma embarcação. Para os Profissionais de Pintura, será encontrado ainda durante sua aplicação, um produto com alto rendimento, com boa secagem e lixamento, facilitando ainda mais seus serviços, com resultados finais além do esperado, valorizando seu trabalho. O PERFECTION 709 EXTRA, é indicado como acabamento e proteção para superfícies que não estejam imersas, para todos os tipos de embarcações, sejam elas de aço, alumínio, metais não ferrosos, madeira e fibra de vidro devidamente revestidos com seus primers específicos. Produto disponível em ampla gama de cores.

H ISTÓRIA

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A PÉROLA DE ITAJAÍ O Brasil tem algumas preciosidades que estão longe do circuito mainstream, mas nunca saem de moda entre aqueles que conhecem do assunto. Esse é o caso do estaleiro catarinense Kalmar, que consegue reunir em sua lista de clientes gente como Torben e Lars Grael e Robert Scheidt. Não, o Kalmar não é especializado em materiais sintéticos ultramodernos ou de alta performance. O estaleiro catarinense é reconhecido justamente pelo seu trabalho único com madeira, história iniciada com o fundador Erick Kreuker. Durante anos Lars Kreuger foi o continuador dessa história, que agora está nas mãos da filha Lorena. Na foto, do início dos anos 70, Lars Krueguer aparece em Norfolk, nos EUA, aprendendo a técnica que é utilizada até hoje pela Kalmar.

Três gerações e um trabalho. Erick Kreuker, o fundador, Lars, o responsável por transformar a qualidade no trabalho com madeira uma marca registrada do estaleiro e Lorena, a filha que hoje é a gestora da empresa. Acima, Lars Kreuger posando com a filha, Lorena. Na página da esquerda, Lars no início dos anos 70, aprendendo nos EUA a técnica que é usada até hoje pelo estaleiro e o primeiro barco fabricado pela Kalmar.

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www.spmarine.com.br

São Paulo (11) 3581-4646

Angra dos Reis-RJ (24) 3361-2527

B.Camboriú-SC

Representante oficial Intermarine em todo o paĂs (47) 3361-6139

Curitiba-PR (41) 3233-3636

GuarujĂĄ-SP (13) 3305-1500

Salvador-BA (71) 3321-8653

F RASES

PALAVRAS AO VENTO Quem disse o quê no mundo náutico

“Vela para mim nunca foi

só trabalho, mas sim um prazer aliado à minha profissão – o prazer de conduzir um barco, de velejar, de evoluir e ir atrás de objetivos. E o prazer pelo processo todo acaba sendo até maior que o prazer pela vitória”. ROBERT SCHEIDT, velejador olímpico

“Em vários

momentos eu acho nadar uma m…! Tem dia em que olho para a piscina e quero me matar.” Frase do nadador olímpico CESAR CIELO, reproduzida na revista Veja.

“Quando está de férias, na Itália, uma das

diversões do Robert é andar de Laser no lago di Garda. E quando ele brinca, muitas vezes ele ganha de caras que hoje são segundo ou terceiro do ranking mundial.”

De BRUNO PRADA, parceiro de Robert Scheidt na classe Star

“Nem mesmo Deus pode afundar este navio”. É uma frase muito famosa, que teria sido dita por um EMPREGADO DA WHITE STAR LINE no lançamento do TITANIC, em 31 de maio de 1911. No entanto, a maioria dos pesquisadores concorda que essa história não passa de uma lenda.

“Se eu tivesse oito horas para derrubar

uma árvore, eu gastaria seis afiando meu machado”. ABRAHAM LINCOLN, 16º presidente americano (1861-65) e um entusiasta do planejamento

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I NTERNET

DEU NA REDE

Notícias importantes (e outras nem tanto) que foram destaque na internet e nas mídias sociais LAGOSTA AZUL Pescador que encontrou o animal nunca tinha visto uma igual em seus 33 anos de mar O UOL Tablóide tem uma atração especial por coisas bizarras, mas dessa vez quem repercutiu por lá não foram as fotos dos paparazzi, e sim uma raríssima lagosta azul. Cientistas

explicam que a coloração é causada pela alteração em uma enzima do animal e que a chance de encontrar um bicho desses é de uma em dois milhões. Mas existem cores ainda mais raras. Uma amarela, por exemplo, ocorre a cada 30 milhões de animais e a albina (totalmente branca), a cada 100 milhões! C

BALEIA AFUNDA VELEIRO DE 50 PÉS Americano atropelou uma baleia maior que seu barco Um cargueiro panamenho resgatou o americano Max Young, que atropelou uma baleia de 55 pés quando fazia a última etapa de sua volta ao mundo, de Cabo San Lucas até San Diego. O americano,

de 67 anos, fez a maior parte da viagem em seu veleiro de 50 pés com a mulher, mas estava sozinho na noite do acidente. Com o choque, a baleia arrancou o leme do barco e fez um buraco no casco. O barco estava assegurado, mas Max está preocupado porque não sabe se o seguro cobria colisões com baleias.

CMY

TROTE DE US$ 318 MIL Pedido falso de socorro custou mais de 600 mil reais “Houve uma explosão a bordo, tenho três mortos e nove feridos. O barco está afundando”. A chamada parecia verdadeira. O falso “capitão” conhecia a terminologia, deu o nome de um barco verdadeiro e conseguiu convencer os serviços de restate de Nova Jersey que havia outras

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21 pessoas em risco. As buscas demoraram seis horas, envolveram pelo menos sete helicópteros e 200 agentes. Era trote. Um trote que custou pelo menos US$ 318 mil aos contribuintes, além de colocar em risco a segurança de muita gente. Pistas sobre o engraçadinho podem valer US$ 3 mil. Além de preso, ele tem uma conta para pagar.

C ULTURA

BOAT THEATER Para ler, ver e ouvir no mar

A INCRÍVEL VIAGEM DE SHACKLETON O livro relata uma das mais épicas histórias de expedição de todos os tempos. Com um improvável final feliz Em abril deste ano, o trawler Mar Sem Fim, do capitão brasileiro João Lara Mesquita, naufragou na Antártica depois de ficar preso em uma baía cujas águas congelaram. O livro “A incrível viagem de Shackleton” conta uma história semelhante, com o agravante de que ela aconteceu em 1914. O veleiro Endurance, que levaria Shackleton e sua equipe numa inédita travessia da Antártica teve seu casco destruído pelo gelo. Depois de meses preso no gelo inóspito e sem o barco para buscar socorro, o livro conta como Shackleton conseguiu que todos retornassem com vida. A INCRÍVEL VIAGEM DE SHACKLETON - 352 páginas Lansing, Alfred / Editora Sextante-Gmt Bom para: Deixar no barco ou na casa de praia e saborear aos poucos, nos dias de mau tempo.

UM CLÁSSICO A SER DESCOBERTO “Music of my mind” é um álbum que Stevie Wonder lançou em 1972 aos 21 anos, e ficou esquecido pelo que veio depois. Está na hora de descobri-lo

MUSIC OF MY MIND - 180 páginas Stevie Wonder / 1972 Bom para: Ouvir durante a viagem e esquecer dos problemas do mundo

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Music of my mind, lançado em 1972 pela lendária gravadora de música “black” americana Motown é considerado o primeiro de uma série de álbuns clássicos do início da carreira de Stevie Wonder. Sem grandes hits, ele não ficou na história, mas o uso de sintetizadores e recursos eletrônicos misturados à força e ao balanço da rithm and blues, é um desses álbuns que mudam a história da música. A boa notícia é que, se você acha que conhece Stevie Wonder (goste ou não), este álbum tem tudo para ser uma surpresa. Na época de seu lançamento, Superwoman foi o maior hit, o suficiente para mostrar que o “Estevinho Maravilha” havia encontrado a genialidade. Music of my mind vai além, você pode testar na internet outras pérolas como Happier than the morning sun, Girl Blue e a linda performance vocal em Evil.

Le Mon Group do Brasil Iate Clube de Santos Tel + 55 11 7308 7549 brasil@le-mon-group.com www.le-mon-group.com

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E NTREVISTA

SOZINHO NO MUNDO Ele é um britânico num mundo dominado pelos franceses. Mike Golding já competiu em cinco voltas ao mundo, três delas sozinho. Foi o primeiro homem a circumnavegar a Terra nos dois sentidos. Ele diz que prefere o trabalho em equipe, mas o destino transformou Mike Golding numa lenda solitária do iatismo

Encontrei Mike Golding numa manhã fria em São Paulo. Bom, certamente mais fria para mim do que para esse britânico acostumado a passar meses sozinho dentro de um veleiro de carbono, por vezes atravessando latitudes congelantes. Para mim, Mike Golding era um velho conhecido. Afinal, sua carreira explodiu há quase 20 anos, em 1993, quando ficou com o segundo lugar na regata de volta ao mundo “no sentido errado” BT Global Challenge. Naquele ano, Mike Golding perdeu por uma diferença de duas horas depois de passar quase quatro meses (151 dias) dentro do barco. Na edição seguinte da regata, quatro

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anos depois, ele venceu com mais de dois dias de vantagem sobre o segundo colocado e, no intervalo entre as duas edições, fez a volta ao mundo no mesmo sentido, só que sozinho, e estabeleceu um recorde que durou sete anos. Mike esteve no Brasil para divulgar seu novo patrocinador, a Gamesa, empresa líder mundial em tecnologia de energia eólica. Durante a conversa, o velejador desmentiu a cara séria mostrando bom humor até mesmo quando criticou as constantes mudanças de regras para tornar as competições de volta ao mundo mais baratas e mais seguras. Segundo ele, que vai correr a Vendée Globe (regata

de volta ao mundo em solitário e sem paradas) com um barco usado, “a Volvo Ocean Race muda as regras em todas as edições para fazer barcos mais seguros e mais baratos, mas parece que eles estão conseguindo exatamente o contrário”. O que Mike não sabia era que, uma semana após a entrevista, o mastro do seu barco cairia durante um treinamento na Inglaterra. Uma falha na base do mastro acabou mudando todo o cronograma do treino e uma parte da reforma, que seria feita somente após testes de mar, teve de ser adiantada. Mike parte no dia 10 de Novembro para tentar ser o primeiro não-francês a vencer a Vendée.

DE ONDE VEM ESSE ÂNIMO PARA UMA SEXTA REGATA DE VOLTA AO MUNDO, DEPOIS DA FRUSTRAÇÃO NA ÚLTIMA VENDÉE? Mike Golding: Eu já corri três Vendées, e em todas elas tive chance de vencer. Minha melhor colocação foi um terceiro lugar, mas a edição passada tinha tudo para ser a melhor. Meu mastro quebrou quando eu liderava a regata com uma boa vantagem. Foi realmente um banho de água fria. E VOCÊ VAI CONSEGUIR SER COMPETITIVO DE NOVO, MESMO COM UM BARCO USADO? Mike Golding: Eu tenho certeza que sim. Pra falar a verdade, acho até que o barco usado vai me dar algumas vantagens. Como a regra nova mudou, os barcos feitos agora são mais leves que o meu, têm cerca de 500 quilos a menos. Para compensar, a regra deixa eu usar alguns equipamentos que os novos não podem mais ter. Eu já corri com esse barco contra modelos mais novos e sei que ele é competitivo, mas vou te falar uma coisa, acredite ou não, na Vendée, o que faz diferença é o velejador. Lógico que você não pode ter um barco capenga, é o velejador que conta. O barco precisa ser confiável. POR FALAR EM CONFIABILIDADE, DOS 6 BARCOS DA VOLVO OCEAN RACE QUE PARTIRAM DA NOVA ZELÂNDIA RUMO AO BRASIL, CINCO TIVERAM QUEBRAS GRAVES NO CAMINHO… Mike Golding: Isso é frustrante mesmo. A Volvo Ocean Race muda as regras em todas as edições para fazer barcos mais seguros e mais baratos, mas parece que eles estão conseguindo exatamente o contrário. A minha experiência diz o seguinte: qualquer mudança na regra implica em aumento de custos para as equipes. A Imoca [classe dos Open 60, na qual Mike compete] começou com uma regra de uma página. Hoje são 95, e ainda não funciona.

O QUE TE ATRAIU EM QUERER DAR A VOLTA AO MUNDO SOZINHO? Mike Golding: Desde cedo eu gostava de velejar e os velejadores ingleses que participavam da Transat (regata entre França e Brasil) eram meus ídolos. Era aquilo que eu queria ser. O tipo de competição que eu participo é uma mistura de esporte de ricos com aventura. Se você tentar ir só pela parte do esporte de rico, é complicado. Fica realmente muito caro e, normalmente, é você que tem que se bancar. ENTENDI A PARTE DA VOLTA AO MUNDO, MAS AINDA NÃO ENTENDO POR QUE SOZINHO. Mike Golding: Isso não foi escolha minha, aconteceu. Se você me perguntar, eu também prefiro competir na volta ao mundo com tripulação. É muito melhor velejar com tripulação, você é responsável por uma tripulação, mas a carga é dividida. Sozinho, tudo é muito mais difícil. Por outro lado, por ser mais difícil, é também muito mais desafiador. É DIFÍCIL SER UM NÃO-FRANCÊS NUM MEIO TÃO DOMINADO POR ELES? Mike Golding: Às vezes é difícil para eles também (risos). Sou o único não-francês campeão do mundo da IMOCA, tenho o

recorde Cape to Cape (Cabo da Boa Esperança até o Cabo Horn). Eu quase consegui da última vez, mas quebrei o mastro. Tenho certeza que vai ser uma revolução quando um não-francês ganhar. O público francês entende e acompanha a Vendée… vai ser uma revolução. O BRASIL TEM POUCOS NOMES ENVOLVIDOS EM REGATAS DE GRANDES TRAVESSIAS E MENOS AINDA NA VELA EM SOLITÁRIO… Mike Golding: A principal virtude que uma pessoa precisa para entrar nisso é querer fazer. Com menos pessoas envolvidas, sem uma cultura, fica difícil. Os franceses têm essa cultura. Em outros países, é mais raro. Você me contou que há alguns brasileiros na Mini, isso é bom. É uma regata de custo menor e que pode projetar nomes para a Imoca. O problema na Mini é que, se você tem mais dinheiro, você pode investir no seu barco e subir no ranking artificialmente. Mas vocês têm grandes nomes na vela de oceano, veja o Torben. Uma vez nós quase fomos contratados para correr juntos uma Volvo, quando ainda se chamava Whitbread, mas depois a equipe decidiu fazer um barco só de mulheres e ficamos fora!

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F OTOGRAFIA

DIAS DE ILHA

Após um dia de surf solitário em Ilhabela, o fotógrafo Ronald Izoldi resolveu: “É aqui que eu quero ficar”. E mudou de vida

onald Izoldi nasceu e cresceu em São Paulo, mas há quase 10 anos rendeu-se à Ilhabela. Deixou para trás um curso de administração, montou uma produtora, criou o site Dias de Ilha e, aos 44, está cada vez mais seguro da troca que fez. Tão decidido quanto polêmico, Ronald admira os colunistas de opinião forte e não tem papas na língua ao criticar o governo, a vida na metrópole ou a falta de apoio ao esporte. Marcado por um acidente que quase lhe tirou a vida, ele parece saber muito bem o que quer e também o que busca em suas fotos. Ronald conversou com a Revista Boat Shopping e revelou um pouco da história que está em cada uma de suas imagens.

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VOCÊ DEU UMA GUINADA IMPORTANTE NA VIDA. QUE EXPERIÊNCIAS MOTIVARAM TUDO ISSO? Eu nasci em São Paulo e moro em Ilhabela desde 2003. Há mais de 20 anos, em 1989, sofri um sério acidente em que quase perdi a vida. Naquela época eu cursava administração de empresas na PUC-SP. Como minha recuperação levou vários anos, fui obrigado a trancar a faculdade. Quando retornei às aulas, comecei a me dar conta de que aquele curso não era meu sonho, apesar de achar que todos deveriam fazer administração de empresas, seja qual for a profissão escolhida. Certo dia, assisti um comercial da Escola Panamericana de Artes, decidi trancar a faculdade novamente e fui

cursar fotografia. Durante o curso, que era de dois anos, tive um excelente professor chamado Elcio Ohnuma, que me ensinou a sempre prestar atenção nos pequenos detalhes dentro da foto. Parece pouco, mas esse ensinamento mudou tudo para mim. A parti daí, comecei a trabalhar com fotografia, vídeo e no ano 2000 eu fazia parte de uma das primeiras produtoras a fazer vídeos exclusivos para a internet, isso em 2000. Foi editando meu primeiro vídeo, um campeonato de surf em Florianópolis, que senti que ali era aonde eu queria estar. Depois disso, viajei e aprendi muito pelo Brasil trabalhando por outra produtora, a EXPFilms. E ONDE ENTRA ILHABELA NESSA HISTÓRIA? Quando eu tinha uns 10 anos, minha família frequentava o Guarujá, e eu comecei a me aventurar no surf, por influência do meu irmão mais velho. Na adolescência, eu e meus amigos percorremos muitas praias desde Ubatuba até o Guarujá, indo atrás das melhores ondas. Com 22 anos comecei a praticar ciclismo de estrada e de montanha, não havia uma viagem em que eu não levasse a bicicleta comigo no carro. Nos finais de semana eu descia para a Praia de Maresias. Nos dias sem onda eu aproveitava para ir pedalar em lugares que eu não conhecia, assim acabei chegando em Ilhabela. Algumas vezes eu pedalava até a Praia de Castelhanos, outras até o restaurante Nova Iorqui, que fica ao sul da ilha. Houve vezes que saí de São Paulo de carro, com a bicicleta dentro, para passar o dia aqui na ilha, pedalava em alguma trilha e voltava no mesmo dia, mas nem passava pela minha cabeça que um dia viria morar aqui. Foi só em 2003, quando eu recebi uma indenização pelo acidente que havia sofrido 14 anos antes, que resolvi sair de São Paulo. Pensei morar em Florianópolis, um lugar que já fui muitas vezes e gosto bastante, mas nesta época todos os meus trabalhos estavam ligados

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F OTOGRAFIA

a São Paulo, a distância complicaria ir e vir a toda hora. Vim passar uns dias na casa de um amigo aqui na ilha, acabei alugando um chalé e comecei a morar aqui. Durante muito tempo ia até São Paulo realizar e buscar alguns trabalhos. Muitas vezes era chegar em São Paulo e ir direto para o aeroporto viajar, junto com Renato Castanho, Toco Lenzi e Paulo “Maká”, ná época donos da produtora EXPFilms. Ilhabela acabou caindo como uma luva na vida que eu levava. Meu trabalho em São Paulo não era fixo, muitos trabalhos nem eram por lá, as vezes apareciam vídeos para editar, e graças aos notebooks e aos HD’s externos, eu conseguia editar em qualquer lugar. O mais importante era a ilha. Um dia fui de moto surfar em Castelhanos, fiquei um bom tempo descendo ondas sem ninguém ao meu lado, sozinho. Foi aí que eu falei para mim mesmo: “É aqui que eu vou ficar”. Trilhas, cachoeiras, praias desertas, ar puro, ondas, trabalho em casa… Dizem que é a Ilhabela que escolhe quem vai morar aqui. Eu acredito que ela me convidou e deixou ficar.

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E HOJE COMO É SEU COTIDIANO? Trabalho, muito trabalho! Durante o dia, saio para produzir alguma pauta nova, todas ligadas ao dia da ilha. Nessas horas, tudo passa a ser interessante, a ilha é bonita demais e é muito comum eu tirar mais de 500 fotos em um dia. Se ventar muito, e os velejadores estiverem na água, mil fotos são tiradas rapidamente. Editar isso é outra história, escutar uma boa seleção musical ajuda bastante. A vantagem é que eu não levo muito tempo para chegar aos lugares que quero ir, e se tiver que ir mata a dentro, ou sair para navegar, melhor ainda. O QUE É O DIAS DE ILHA? Trabalhar fazendo vídeos de aventura é um enorme prazer, mas ao mesmo tempo ganha-se pouquíssimo dinheiro, e as produções são caras e trabalhosas. Durante a crise financeira de 2008, as produções de vídeo em São Paulo caíram bastante, ficamos muito tempo sem trabalho algum, e nada é pior para um cinegrafista do que ficar sem gravar. Você acaba perdendo a intuição, a

O Dias de Ilha tem como objetivo mostrar qualidade de vida através dos esportes náuticos, as belezas naturais e as atividades de habitantes da ilha. Também existe vida inteligente longe dos grandes centros.

sensibilidade; a qualidade do seu trabalho cai bastante. Eu havia guardado um pouco do dinheiro que recebi pela indenização do meu acidente e, já que os telefones não tocavam, resolvi bancar o meu trabalho, abri minha produtora de vídeos aqui em Ilhabela. Desde que cheguei aqui, tenho feito amizades com alguns esportistas da ilha, principalmente velejadores. Em 2008 consegui fechar um trabalho para o Yacht Clube de Ilhabela para fazer o vídeo da Semana de Vela daquele ano, desde então venho fazendo os vídeos para eles. Três anos atrás conheci o Facebook, entrei de curioso, saí fuçando e logo pensei em divulgar meus trabalhos através da rede. Foi então que, em uma parceria, montei o Ilhabela Sail. Já possuía muitas imagens de vela e comecei encher a página com conteúdo. Após algum tempo a parceria acabou não dando certo e finalizei a página. Muito tempo atrás eu fiz um video que dei o nome de Dias de Ilha. Foi feito com o velejador de kitesurf Miler Morais, lembrei do nome e resolvi dá-lo como o nome do projeto.

E A VIDA AQUI NÃO É MONÓTONA FORA DA TEMPORADA? Depende do que se faz na ilha, ou do que se espera dela. Se a pessoa ama São Paulo, dificilmente vai se acostumar por aqui. No meu caso, eu procuro todos os dias algo novo para fotografar ou gravar, assim sendo, nenhum dia é igual ao outro, mas o melhor da ilha é o sossego. E com a internet sobra tempo para estudar novos assuntos. Por aqui, a velocidade é diferente, não é preciso correr para tudo. Muitas vezes já escutei pessoas conversando na Vila, isto em uma sexta-feira, a que horas elas retornariam para São Paulo no domingo, ou seja, totalmente desconectado da ilha. Ihabela é um lugar perfeito para se curtir o dia, relaxar, contemplar a natureza, respirar, sentir, ver pássaros, entre tantas outras coisas, o mesmo pode se dizer em curtir a noite, caminhar a beira do mar em uma noite de lua cheia é maravilhoso. Nunca me esqueço de uma noite em que estava deitado no píer da Praia dos Barreiros vendo a lua, e ligaram no meu telefone celular me chamando para um trabalho em São Paulo, foi um dos melhores “eu topo” que já falei. QUAL É A SUA RELAÇÃO COM O MAR E A NÁUTICA? Graças ao surf minha relação com o mar é muito grande, apesar de pegar ondas de bodyboarding, a onda é a mesma, então, pra mim, eu chamo tudo de surf. Cheguei

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F OTOGRAFIA

a participar de alguns campeonatos profissionais, tinha patrocínio, levava tudo bem a sério. Eu aprendi a pegar ondas no Guarujá, por lá existem centenas de bons surfistas, muitas vezes ao seu lado no mar estava algum surfista profissional. O surf tem uma regra quanto a quem tem a prioridade na onda, se você está na lugar certo, a onda é sua. No final isso fez com que eu aprendesse a ler bem as ondas, eu percebia bem a ondulação chegando e sabia me posicionar. Por ser praticamente o único bodyboarder dentro d’água, era obrigado a remar muito mais para entrar nas ondas, fora que em muitas praias ainda existe o localismo, ou seja, se não remar bem e ler o que está acontecendo, não desce uma onda. Essa dificuldade a mais faz com que você fique em sintonia com o oceano. Surfar é muito mais do que descer uma onda, hoje com os sites de previsão do tempo, você fica sabendo muito tempo antes em qual praia as condições estarão melhores, e o estado de São Paulo é bem servido de praias aonde quebram ondas. Estar bem de saúde é uma condição fundamental para o surf, para isso acontecer deve-se ter uma boa alimentação, um bom preparo físico e mental, e o principal, entrar em sintonia com as ondas que chegam. Ilhabela me levou também para longe das praias, isso foi quando eu comecei a velejar. Se por um lado eu conhecia bem as ondas que chegavam, eu comecei a entender melhor o processo de onde elas vinham. Não que eu nunca tivesse estudado sobre o assunto, mas uma coisa é ler, outra coisa é sentir. Vez ou outra naveguei para o Sul da ilha, nos dias em que a ondulação estava vindo deste quadrante, nessa hora é possível ver exatamente para onde está indo a ondulação e em que praia ela irá quebrar, são momentos únicos. Agora tenho feito diversas imagens das competições de vela aqui na ilha, eu só tenho a agradecer estar vivenciando estes momentos.

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QUAL É A FOTO QUE VOCÊ SONHA EM TIRAR NA ILHABELA? Tenho milhares de fotos que ainda quero tirar e vídeos para fazer em Ilhabela, mas não somente pela beleza em si, mas pela condição do tempo que me leva a esses lugares. Existem alguns lugares em que gostaria de estar no dia com mais vento e chuva possíveis, apenas para ver e sentir a força da natureza na hora; em outros gostaria de estar com muito sol, outros com a lua nascendo. Eu me sinto muito privilegiado em estar envolto a natureza que a ilha nos oferece. Caminhar até o Bonete no dia certo, é algo mágico, saber os horários em que o sol vai favorecer a foto em algum lugar, sentir no rosto as águas de uma cachoeira que não passaram por ninguém, assisitr os pássaros voando por todos os lados, acompanhar de perto os esportes que dependem dos ventos, das ondas, entender as correntes marítimas, tudo isso é muito gratificante, espero que este momento continue por muito tempo. ALGUM RECADO PARA OS LEITORES DA BOAT SHOPPING? Tire uns dia para conhecer este paraíso sem pressa. “Faça” Ilhabela!

OS BARCOS

DA EDIÇÃO // BS41

ESPECIAL HTS // PG50

MAX 390 HT

FAETON 380 HT

BENETEAU FLYER GT 38

ATLANTIS 40

LAUNCH 32 // PG82

TRAWLER 44 // PG90

SESSA C 40

ACQUA 400 HT

22 MXZ // PG98 CIMITARRA 410 HT

SOLARA 380 HT

TOP LINE 410 HT

ARMADA 400 GRANCOUPÉ

SENSE 55 // PG104

LANCHAS HT MAX 390 HT

FAETON 380 HT

SESSA C 40

ACQUA 400 HT

PERFEITAS PARA O SOL O MERCADO NÁUTICO ESTÁ SOFRENDO UMA INVASÃO MUITO BEM-VINDA: A DAS LANCHAS COM CAPOTA RÍGIDA E TETO SOLAR. COMPARAMOS AS PRINCIPAIS OPÇÕES, NA FAIXA DOS 38 A 41 PÉS, NACIONAIS E IMPORTADAS, QUE SÃO A PORTA DE ENTRADA DESTE PRAZEROSO MUNDO Por Daniel Machado

TOP LINE 410 HT

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ARMADA 400 GRANCOUPÉ

BENETEAU FLYER GT 38

ATLANTIS 40

CIMITARRA 410 HT

SOLARA 380 HT

endências sempre surgem aos montes. É assim com praticamente tudo: da moda ao automobilismo, da computação aos esportes. E acontece, também, no mercado náutico. A mais recente delas (e já muito bem aceita por aqui) é a de iluminar naturalmente o cockpit, mas protegendo-o com uma capota rígida: o chamado “hard top”. Atualmente, na faixa entre os 38 e 41 pés (tradicional pelos modelos com flybridge), já há nada menos que 11 opções de lanchas com hard top, entre nacionais e importadas. Por causa da aparência esportiva e estilo mais moderno comparada aos tradicionais modelos de comando aberto, as lanchas com hard top costumam agradar mais as pessoas com perfil mais jovem, embora também ofereçam ingredientes que costumam atrair as famílias. A adição de uma capota rígida em uma lancha não só protege o cockpit do sol excessivo, do vento e da chuva (bem mais do que uma simples capota de tecido) como também a deixa com visual mais atraente. E quando equipada

também com um teto solar — o que praticamente acontece em todas — não impede a pilotagem ao ar-livre, um dos maiores prazeres dos donos de lanchas, que fazem questão de pilotar sentindo o vento no rosto. No caso de uma hard top, o prazer é mantido: basta acionar a abertura da capota (geralmente, elétrica), colocar a cabeça para fora do teto solar e curtir a navegação. Além disso, o cockpit deste tipo de lancha se transforma em uma gostosa sala de estar. Com isso, a conveniência a bordo acaba sendo outro atrativo nas lanchas com hard top, já que é ali, debaixo do teto solar, no cockpit, que as pessoas acabam passando a maior parte do tempo quando estão a bordo. E isso é bom para quem pilota, que não fica isolado dos outros passageiros. Se você, a partir de agora, deseja também entrar no desejado mundo das lanchas com capota rígida e teto solar, saiba que o prazer, de fato, é muito grande e pode começar já na página seguinte.

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LANCHAS HT

MAX 390 HT

PERNOITE É COM ELA O projeto da Max 390 HT abriu mão de um segundo banheiro para oferecer camas para seis pessoas. E vem agradando Quando surgiu no mercado, há dois anos, o estaleiro paulista Maxima Yachts chegou logo com uma 38 pés com flybridge, que fez bastante sucesso. Ano passado, para manter o perfil ousado nos seus lançamentos, apresentou a Max 390 HT, já construída sob as normas da ABNT náutica, que segue a mesma linha da marca: um barco onde quase tudo é amplo. A começar pela largura do casco, a maior boca da categoria, com nada menos que 4,18 m. A generosidade nas dimensões também inclui a altura da cabine, com dois metros de altura, e a boa quantidade de camas: para seis pessoas. E cada cômodo oferece controle de temperatura independente — até na cabine dos tripulantes, no porão. O único problema é o fato de ter um único banheiro para todos a bordo. Contudo, se sobressai por ter um robusto tanque de água doce de 800 litros. Dá para tomar banho de verdade. A praça de popa grande pode receber até oito pessoas sentadas confortavelmente em um sofá. Já em relação ao desempenho, segundo o estaleiro, a Max 390 HT chega a 34 nós, com consumo de 54 litros/h. Já a velocidade de cruzeiro beira os 28 nós, com um consumo de 38 litros/h.

FICHA TÉCNICA Comprimento/boca: 11,82 m / 4,18 m Capacidade (dia/noite): 14/6 pessoas Água/combustível: 800 l / 1100 l Motorização: dois Volvo Penta D4 300 hp ou D6 370 hp cada

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FAETON 380 HT

LOGO, LOGO, FEITA AQUI Famosa na Europa, a espanhola Faeton 380 HT tem quase todos os ingredientes para bons passeios no mar. Falta, porém, uma plataforma de popa mais atraente A Faeton 380 HT é uma das primeiras lanchas que o tradicional estaleiro espanhol Astondoa irá produzir, em breve, nas futuras instalações na cidade de Joinville, em Santa Catarina. Moderna na aparência, esta 38 pés busca agradar as pequenas famílias. Por isso, além de camas para quatro pessoas, divididas em dois bons camarotes, tem dois sofás (um na sala junto aos camarotes e outro no cockpit, que é fechado por uma porta de vidro e vira uma segunda sala), que podem ser transformados em mais camas de casal, ainda que menores. Contudo, o tanque de água, de 240 litros, é pequeno para a capacidade para pernoites desta lancha. Na proa, há um solário bem grande e pode até receber uma capota, para proteger do sol. Além disso, há um interessante banco moldado no próprio convés, que pode ter o complemento de uma mesinha desmontável — o que é bem raro entre as concorrentes. Já na praça de popa, há uma garagem para um bote de até 2,5 metros de comprimento, com abertura elétrica. A plataforma, porém, poderia ser um pouco maior: tem cerca de 80 centímetros.

FICHA TÉCNICA Comprimento/boca: 11,93 m / 3,80 m Capacidade (noite/dia): 12/8 pessoas Água/combustível: 240 l / 970 l Motorização: dois de centro-rabeta, de 300 a 320 hp

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BENETEAU FLYER GT 38

AGORA, FEITA AQUI Construída no Brasil, a francesa Flyer GT 38 leva até seis pessoas nos pernoites, mas sem tanto conforto assim, porque tem o menor tanque de água doce da categoria O maior destaque da Flyer GT 38, da francesa Beneteau — famosa por seus veleiros — é que ela, juntamente com a versão de 34 pés, já está sendo fabricada pela Beneteau na sua nova fábrica, em Angra dos Reis, no Rio. Assim como as demais lanchas da marca, esta 38 pés tem casco construído com o eficiente sistema Air Step, que injeta ar sob o casco e favorece o planeio. Seu estilo é bem italiano, com bastante espaço para convivência a bordo e para aproveitar os dias de mar ao ar livre. No cockpit, com teto solar avantajado e boa distribuição, o que mais chama atenção é o posto do piloto. Ele é central e não lateral, como é comum nas lanchas de passeio. Na cabine, o uso do espaço mostra inteligência — a disposição e o formato dos móveis são planejados para facilitar a circulação a bordo. Na proa, há um camarote fechado bom, com cama de casal, e à meia-nau outro, com duas camas de solteiro. E, na sala, a mesinha de centro pode ser unida ao sofá para formar mais uma cama. Contudo, para quem tiver intenção de aproveitar um fim de semana inteiro a bordo com a capacidade máxima permitida nos pernoites, pode não ficar satisfeito com o tamanho do tanque de água, de 200 litros. É o menor da categoria.

FICHA TÉCNICA Comprimento/boca: 12,10 m / 3,77 m Capacidade (noite/dia): 14/4 pessoas Água/combustível: 200 l / 650 l Motorização: dois de centro-rabeta, de 300 hp cada

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ATLANTIS 40

MANTENDO A TRADIÇÃO A italiana Atlantis 40 tem perfil esportivo e duas suítes grandes e fechadas. Contudo, o teto solar é semi-rígido e não tem vidro, o que pode não agradar a todos Os italianos são conhecidos como os maiores fabricantes de barcos do mundo e referência quando o assunto é lancha com visual bonito e esportivo. Um bom exemplo disso é a Atlantis 40, da Atlantis Yachts, lançada em 2009, o braço do megagrupo Azimut-Benetti, representado aqui pela Yacht Brasil. Com 41 pés, ela agrada pelo bom acabamento e a fartura de espaço na cabine. Seu grande teto solar sobre o cockpit, contudo, é semi-rígido, não tem vidro (o que diminui a sensação de teto solar) e não oferece opção de ar-condicionado, o que pode deixar o ambiente neste ambiente um pouco abafado em dias mais quentes. Já a cabine, devidamente bem refrigerada, é destaque: tem boa altura, sala agradável (com sofá que vira cama), cozinha completa e duas suítes fechadas. Também não falta espaço na popa, onde há um sofá que se torna em solário, e nem na proa, onde também há outro ótimo solário. O que pode não agradar, especialmente para quem for fazer longos pernoites a bordo, é o tamanho do tanque de água doce, de apenas 250 litros.

FICHA TÉCNICA Comprimento/boca: 12,60 m / 3,87 m Capacidade (noite/dia): 12/6 pessoas Água/combustível: 250 l / 800 l Motorização: dois centro-rabeta, de 310 a 370 hp cada

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SESSA C 40

MEIO ITALIANA, MEIO BRASILEIRA Feita no Sul, a italiana Sessa C 40 tem casco moderno, navegador e interior que agrada. Mas tem apenas uma opção de motorização Com mais de meio século de vida na Itália, o estaleiro Sessa Marine — em fase final de construção de sua fábrica em Santa Catarina, a primeira fora do país de origem —, é autor desta preciosidade náutica: Sessa C40. O motivo do elogio? Trata-se de uma lancha com estilo moderno e bem italiano e que já vem muito bem equipada, como um elegante teto solar elétrico na capota rígida e laterais de vidro, o que tornam o ambiente ainda mais bem iluminado. A C40, que já está sendo feita em Santa Catarina em um galpão provisório do estaleiro Intech Boating, é dona também de um cockpit amplo (com segunda cozinha e espaço para até oito pessoas circularem) e uma cabine bem projetada, com sala agradável, dois camarotes fechados e um único banheiro, é verdade, o que pode parecer pouco, mas ele é bem espaçoso. Já seu casco, embora ofereça apenas uma opção de motorização, tem V de popa bem pronunciado, de 21 graus, virtude que costuma impressionar no desempenho em águas mais agitadas.

FICHA TÉCNICA Comprimento/boca: 12,00 m / 3,75 m Capacidade (noite/dia): 12/5 pessoas Água/combustível: 300 l / 960 l Motorização: dois centro-rabeta Volvo D4, de 300 hp cada

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CMY

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ACQUA 400 HT

A CAÇULA DA TURMA A Acqua 400 HT tem pouco tempo de mercado, mas ideias inovadoras e um casco bem bonito Recentemente, a ousada estreia do novo estaleiro carioca Acqua Yachts, do experiente engenheiro Paulo Roberto Leite (que tem passagens pelos antigos estaleiros Cobra e Runner), agitou o segmento das lanchas com hard top. Trata-se de uma lancha de 42 pés de comprimento que, de cara, agrada bastante. Suas linhas são bonitas e o acabamento arranca elogios, como o próprio teto solar elétrico na capota rígida que, segundo o estaleiro, tem a maior abertura da categoria: 1,60 m. Já sua cabine dá inveja a muitos pequenos apartamentos. Além da altura, de 2,10 m, o camarote de proa (há, também, uma suíte à meia-nau) tem uma grande porta redonda, que abre totalmente para integrar o ambiente à sala. E o segundo banheiro tem até chuveiro no teto. Mas esta 40 pés tem outras virtudes interessantes (embora opcionais), como um sistema que embute a escada de popa dentro da plataforma e outro que esconde o toldo dentro da capota. Além disso, no casco, há um sistema, chamado de Acqua Hull que serve para amortecer o impacto das ondas, tanto na aceleração como na velocidade final. Além disso, possui um sistema único de resfriamento da casa de máquinas, em que a saída de ar quente é liberada sob o casco, criando um colchão de ar, que reduz o atrito entre o barco e a água. Detalhes que fazem toda a diferença e deixarão seus futuros compradores bem satisfeitos.

FICHA TÉCNICA Comprimento/boca: 12,60 m / 3,80 m Capacidade (noite/dia): 14/5 pessoas Água/combustível: 350 l / 800 l Motorização: dois centro-rabeta, de 300 hp cada

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CIMITARRA 410 HT

MAIOR DO QUE PARECE Apesar do acabamento mais simples que as concorrentes, a Cimitarra 410 HT tem mais de dois metros de altura e duas suítes Lançada há três anos pelo estaleiro gaúcho Cimitarra, a 410 HT, de comando fechado e teto solar, foi desenvolvida através de um projeto sueco que prioriza o espaço interno. Por isso, tem costado bastante alto, o que se traduz em uma cabine espetacularmente alta para os padrões do mercado, com 2,20 metros na entrada. No interior, são duas suítes fechadas, com camas de casal, além de um sofá para três pessoas, que se transforma uma terceira cama, também para dois, elevando assim a capacidade de pernoite desta lancha para até sete pessoas. A segurança é outro quesito importante desta lancha. A cabine, por exemplo, é montada dentro de uma espécie de caixa estanque laminada no próprio casco. Se houver um acidente e furar apenas o casco, a água não entra na cabine. Na verdade, apesar da sigla 410, esta lancha tem pouco mais de 42 pés, ou 13 m de comprimento — considerando a plataforma de popa, que, por sinal, é enorme, com 2,00 m de comprimento por 3,40 m de largura.

FICHA TÉCNICA Comprimento/boca: 13,00 m / 3,60 m Capacidade (noite/dia): 16/7 pessoas Água/combustível: 250 l / 600 l Motorização: dois de centro-rabeta, de 260 a 420 hp cada

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SOLARA 380 HT

COM BONS ATRIBUTOS Bem desenhada e com a maior cama de casal da categoria, a Solara 380 HT enche os olhos, mesmo com tanque de combustível um pouco pequeno A Solara, criada pelo jovem estaleiro gaúcho HF Marine, é uma marca ainda recente no mercado náutico, mas que vem surpreendendo rapidamente com lanchas inovadoras e com acabamento de qualidade e bastante bom gosto. Seu mais novo modelo, a 380 HT, é um bom exemplo disso. Tem garagem para um inflável na popa, teto solar elétrico e envidraçado (o que deixa o cockpit sempre bem iluminado), e uma cabine que merece muitos elogios. São dois camarotes fechados e, um deles, o de meia-nau, abriga uma ampla janela na cabeceira e a, provavelmente, maior cama de casal já projetada em um barco nacional desta categoria, com medidas de uma autêntica king size. Formada com a junção de duas camas de solteiro, ela mede nada menos do que 1,98 x 2,03 m. Para quem gosta de passeios longos, um pequeno problema: a Solara não permite ir tão longe assim. É que o tanque de combustível é o menor da categoria, com 680 litros, o que limita a autonomia em relação aos concorrentes.

FICHA TÉCNICA Comprimento/boca: 12,50 m / 3,50 m Capacidade (noite/dia): 13/6 pessoas Água/combustível: 300 l / 680 l Motorização: dois de centro-rabeta, de 225 a 350 hp cada

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TOP LINE 410 HT

FEITA PARA AGRADAR Apesar da cozinha compacta na cabine, a Top 410 HT tem cockpit com circulação livre, boas acomodações e, segundo o estaleiro, encara qualquer mar A Top 410 HT, do jovem estaleiro catarinense Top Line Yachts, surgiu de um projeto do seu próprio fundador, Ademir Lima, que, entre outras empresas, esteve à frente de trabalhos na Schaefer Yachts, de onde trouxe a ousadia para criar esta lancha, que tem cockpit muito bem dividido. Além do posto de comando com banco duplo, há um grande sofá com mesa e um segundo sofá. Ao todo, cabem até dez pessoas sentadas sem apertos. Na cabine, oferece dois bons camarotes, arejados e bem iluminados, um sofá para uma criança dormir, mas apenas um banheiro, embora tenha bom tamanho e ofereça boxe fechado para banhos. O que não agrada também é o tamanho reduzido da cozinha do interior. A popa é outro destaque. Além de bem generosa no espaço e oferecer a opção de um toldo, para proteger a área quando o sol estiver maltratando, há um móvel com churrasqueira, pia e uma caixa para iscas vivas (também pode ser usada como uma grande geladeira), o que agrada a quem também quer pescar, além de passear. Mas, segundo o estaleiro, seu principal atributo, além do costado alto, é a excelente estabilidade de navegação — até porque, foi criada (e testada) nas complicadas condições de mar do Sul do país.

FICHA TÉCNICA Comprimento/boca: 12,30 m / 3,70 m Capacidade (noite/dia): 14/4 pessoas Água/combustível: 350 l / 1000 l Motorização: dois centro-rabeta, de 300 a 380 hp cada

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ARMADA 400 GRANCOUPÉ

BONITA E VERSÁTIL A Armada 400 GranCoupé tem estilo moderno e esportivo. Mas, apesar do nome, tem 38 pés de comprimento O estaleiro catarinense Armada Yachts entrou no mercado com a 300 M Cabrio, uma lancha bem feita e com soluções inéditas. Na esteira dosucesso desta 30 pés, a Armada entrou (com louvor) no segmento das lanchas cabinadas com hard top, com a elegante 440 Sport Coupé, e em seguida com a 400 GranCoupé, com 38 pés de comprimento. Nela, o piloto poderá escolher entre navegar protegido ou não pelo teto solar. O design do barco, assim como de todos da família Armada, chama a atenção. São linhas modernas com um primor nos detalhes e no acabamento. O barco, neste quesito, não deixa a desejar em relação aos concorrentes importados. A bordo, a sensação é a de estar num loft, porque o comando, o salão e a cozinha ficam no mesmo piso, coberto (ou descoberto) pelo teto solar. E para integrar completamente todos os ambientes, a porta de vidro que dá para a plataforma de popa se abre quase por inteiro, criando uma espécie de grande varanda integrada à sala. A cabine é um ponto forte neste barco. Nela, além da boa altura de 2,05 metros, há dois camarotes fechados (para quatro pessoas) e dois banheiros, sendo um deles na suíte principal de proa, além de um sofá-cama de solteiro.

FICHA TÉCNICA Comprimento/boca: 11,60 m / 3,80 m Capacidade (noite/dia): 12/6 pessoas Água/combustível: 250 l / 760 l Motorização: dois de centro-rabeta, de 250 a 320 hp cada

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email: singularboats280@hotmail.com Fones: (48) 3341.3343 / (48) 8408.0236

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CHRIS CRAFT

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Launch O MAIS NOVO MEMBRO DA FAMÍLIA CHRIS CRAFT

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CHRIS CRAFT

om a configuração semelhante a outras Launch, a parte frontal do cockpit proporciona uma posição dominante de pilotagem, que torna a Launch 32 surpreendentemente fácil de pilotar. Ela acelera rapidamente e sem esforço. Ela é ideal para passeios com a família e amigos durante o dia, mas também pode ser utilizada por um casal para pernoite. A Launch 32 é fácil de embarcar pela plataforma de popa, que está belamente integrada ao desenho do barco. Uma passagem central permite fácil acesso ao cockpit a partir da plataforma de popa. Uma escada de embarque de aço inoxidável, com ação telescópica, permite armazenamento compacto e é discretamente oculta quando não esta sendo usada. Você também vai encontrar um sistema de água doce com chuveiro montado na popa, perfeito para enxaguar-se após o nado.

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Com uma boca de 3,05, o barco pode acomodar 10 pessoas no cockpit. Sua área de assentos é ótima para o entretenimento, na Chris Craft os assentos são confortáveis e elegantes, o estofamento tem uma textura luxuosa e é extremamente durável, resiste a rasgos, manchas e não desbota. O revestimento do piso vem com teca na plataforma e na passagem para o cockpit, o restante é de carpete. O cockpit é auto-drenante e a capota removível é de série, eles utilizam lona branca, mas você pode optar por combinar a cobertura com o casco. As ferragens em aço inox, não enferrujam ou descascam, as travas de liberação rápida, facilitam a instalação e remoção da capota, que se dobra completamente, desaparecendo sob uma bandeja de armazenamento na tampa hidráulica do motor, quando não esta em uso, mas sempre a disposição quando for necessário.

O sofá em formato de “C” cria um ambiente muito confortável e a interação se faz por completa nesta disposição. Uma mesa, que também fica guardada sob o assento termina a composição do ambiente. A área do módulo de comando da Launch 32 é ergonomicamente projetada para oferecer um perfeito controle do barco, o volante ajustável é de mogno maciço e pode ser totalmente ajustado para maior conforto do piloto. O painel de controle de metal perfurado, sob um painel de cobertura de vinil, é uma característica tradicional da Chris Craft. Montados no painel, há mostradores customizados com molduras em aço inoxidável, um conjunto completo com iluminação traseira, controlada por dimmer, monitora o barco inteiro. No lado oposto ao do comandante, outro assento compõe o cockpit. Na proa um sofá circular termina de compor o espaço do cockpit.

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CHRIS CRAFT

FICHA TÉCNICA BOCA MÁXIMA 3,05m PESO MÁXIMO 5.148kg CALADO 0,56m COMBUSTÍVEL 700l ÁGUA 132l PASSAGEIROS 12

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Na passagem do cockpit para a proa, duas portas guardam duas grandes vantagens desse barco, um banheiro completo com água quente e do outro lado uma cama de casal para o pernoite ou para descansar depois de saborear uma deliciosa refeição em alto mar. A motorização standard da Launch 32 é composta por uma parelha de Mercruiser 350 Mag, podendo ir até 2x 8.2 de 430 hp, tudo isso na gasolina, mas se você prefere o motor a diesel, ela também pode ser equipada com dois Volvo D-4 de 300 hp. Este barco foi lançado recentemente nos EUA e você pode encontrar ele aqui no Brasil através da American Boat. www.americanboat.com.br

C V T

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BENETEAU TRAWLER

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Um trawler diferente MAIS RECENTE LANÇAMENTO DA LINHA BENETEAU SWIFT TRAWLER, ESSE 44 COM DUAS CABINES VAI MUDAR A CONCEPÇÃO QUE VOCÊ TEM DE TRAWLER Por Conrado Kowarick

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BENETEAU TRAWLER

m inglês, o termo trawler originalmente identificava os barcos de pesca de arrasto. A náutica de lazer tomou o termo emprestado para identificar embarcações grandes, mais confortáveis, capazes de fazer grandes travessia porém mais lentas e sem compromisso com o visual esportivo das lanchas. A indústria de trawlers no Brasil se desenvolveu bastante e chegamos a exportar várias embarcações. Mas nós estamos mais acostumados a trawlers enormes e muito pesados, verdadeiras casas flutuantes. Muito recentemente, a Beneteau veio mudar essa concepção com sua linha de Swift Trawlers. Dos três modelos existentes (34, 44 e 52 pés), o 44 é o mais novo lançamento. Com velocidade máxima próxima dos 30 nós, e 300 milhas de autonomia, é uma das raras embarcações de lazer a motor capaz de ir até Fernando de Noronha, mas ao mesmo tempo não perde a agilidade para aproveitar ao máximo um final de semana nas ilhas de Angra dos Reis. Lançado no ano passado, o Beneteau Swift Trawler 44 já tem um prêmio internacional no currículo: foi eleito o Barco do Ano em sua categoria no prestigiado Motorboat of the Year

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Awards, em Londres. Novidade por aqui, o casco dessa 44 já era bastante conhecido lá fora. Ele é basicamente o mesmo casco do 42 pés, que passou por algumas evoluções, como as janelas maiores no casco, que agora têm até pequenas aberturas para ventilação. No interior, as mudanças foram mais notáveis, com aumento de espaço, pé-direito e conforto geral. O que você não vai encontrar neste barco são aqueles extras luxuosos que fazem o preço disparar. É uma embarcação na qual a palavra de ordem é funcionalidade. Preparada para longas travessias, esta embarcação não nega sua vocação marinheira. Capitães experientes vão rapidamente notar que esta 44 é extremamente obediente aos comandos, com uma manobrabilidade invejável. Bastante leve para sua categoria, ela é uma planadora ágil, e navega com mínima elevação da proa. Se a intenção for autonomia, ela também pode ser operada como um barco deslocante, e aí a autonomia aumenta muito. Na realidade, os engenheiros da Beneteau moveram ligeiramente o flybridge de maneira que o centro de gravidade da 44 ficou em uma posição que oferece ótimo

equilíbrio ao barco durante a navegação. O trawler tem bow thruster e stern thruster opcional, mas não se preocupe com o stern thruster. A docagem é simples e o barco responde muito bem ao uso individual de cada um dos motores. Chegou a hora de embarcar e conhecer o barco por dentro. A robustez e o tamanho da escadinha retrátil na popa logo ratificam que estamos num barco onde a funcionalidade é levada a sério. Na praça de popa revestida com teca (como todo o convés) encontramos a escada que leva ao fly, a boreste. Abaixo dessa escada fica o bujão de gás que abastece fogão e forno na cozinha. Duas escotilhas na praça de popa levam ao sistema de direção do barco e a um necessário paiol para armazenamento de equipamentos. O acesso à sala de máquinas se dá por uma escotilha na entrada do salão e requer idealmente duas pessoas. O espaço é apertado, mas bastante organizado e funcional. A boa notícia é que o isolamento acústico é exemplar e segura muito bem os ruídos, mesmo com o barco em velocidade máxima. Na praça de popa, tudo o que você vai ter é um pequeno sofá em L pois o espaço ao ar livre

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BENETEAU TRAWLER

pra valer está no fly. A área do flybridge é bastante grande, mas boa parte dela fica ocupada com o bote de apoio, que pode ser embarcado facilmente graças a um mastro e a um sistema de cabos, coisa que a Beneteau, uma das maiores fabricantes de veleiros do mundo, entende muito bem. O comando tem dois assentos e painel simples, mas bastante funcional. A bombordo fica um sofá em L com a mesa de refeições e a boreste, um sofá que termina em uma chaise longue. Há também uma pia e caixa de gelo, com espaço para geladeira e churrasqueira opcionais. Com o bote de apoio na água, o espaço à ré no fly é convidativo para um grande solário ou mesmo para dar uma festa a bordo. Descendo as escadas e atravessando a grande porta deslizante de vidro, finalmente estamos no salão da 44. O uso extensivo de madeira dá bastante personalidade ao barco e um certo ar vintage. A visibilidade é excelente em todo o salão, graças ao uso predominante de vidro em toda área e às colunas bastante finas de sustentação. O salão propriamente dito tem um sofá com mesa a boreste e a TV no lado oposto. Este sofá esconde uma cama de casal, que pode ser aberta para dar lugar ao quinto e ao

sexto hóspedes no barco. No mesmo ambiente, mais à frente, a cozinha fica a bombordo, exatamente ao lado do comando. O posto de pilotagem é prático e confortável, com apoio de pés e até um apoio para os capitães mais baixos navegarem em pé. O painel não é grande, mas é bem distribuído. Descendo pelas escadas ao lado do comando, chegamos às cabines. A principal é a suíte de proa. À meia-nau, fica outra cabine de casal que tem acesso a um banheiro separado, de uso comum para todo o barco. Tanto nas cabines, como no salão e até no fly, o espaço de armazenamento em paióis, armários e outras soluções inteligentes merece destaque, e é uma característica muito importante em barcos capazes de grandes travessias. Com capacidade de armazenamento de 1400 litros, esse trawler tem uma variação pequena no consumo de combustível entre 12 e 25 nós (uma variação de 50 milhas na autonomia final). Leve e ágil, certamente ela não lembra em nada outros trawlers com os quais estamos acostumados. Alguns podem tomar isso como uma heresia, mas esta Beneteau é uma tentação para velejadores que cansaram de depender do tempo para aproveitar ao máximo o mar e o litoral.

FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO TOTAL 13,88 m BOCA 4,25 m DESLOCAMENTO 10.895 kg MOTORES 2x 300hp TANQUE DE COMBUSTÍVEL 1.400 l TANQUE DE ÁGUA 640 l PASSAGEIROS/NOITE 4 + 2 ARQUITETO NAVAL

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MALIBU

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Malibu

22 MXZ LANÇAMENTO MUNDIAL DA MALIBU DESEMBARCA EM ÁGUAS BRASILEIRAS

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FOTOS: C. LOPES

MALIBU

Malibu 22MXZ é a nova sensação em design e tecnologia para os aficionados do Wakeboard, que gostam de fazer suas manobras numa marola de altíssima qualidade. A Malibu tem “empurrado” o comando cada vez mais para trás e tem optado por uma proa em W, o que gera muito mais espaço e cria um solário de proa enorme. Abaixo da linha d`água foi adicionado mais V ao casco e isso ajuda a criar uma onda ainda maior. Como se isso não fosse o suficiente, eles adicionaram o Power Wedge, que desce automaticamente e cria uma marola com mais qualidade, semelhante a um lastro de 1.200 lbs – de acordo com o fabricante – mas ele é opcional. A torre para esqui ou wake é standard e esse barco sabe como “puxar um rider” como ninguém. A Malibu nos disse que o target da 22 MXZ são pessoas que querem apreciar seu tempo abordo em um confortável barco de wakeboard. Além disso, ela foi desenhada para oferecer o melhor desempenho para atle-

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tas, tanto para iniciantes como para os mais experientes. A proa deste barco chama muita atenção. O nada convencional W aumentou muito o espaço interno da proa. O sofá passou do tradicional formato em V, para o formato em C e ainda pode ser colocada uma peça que transforma toda a área em um solário. Realmente, a proa da 22MXZ ficou muito funcional. Passando para o cockpit, que acomoda tranquilamente 7 pessoas mais o piloto, temos um sofá que ocupa toda área e está cercado de porta copos e alto falantes por todos os lados. Embaixo do sofá tem muito espaço para armazenamento, incluindo para uma caixa térmica que irá manter suas bebidas e comidas sempre frescas. O posto de comando da 22MXZ é um caso a parte neste barco e é aqui que a mágica acontece. A mais alta tecnologia é utilizada para comandar o barco. Com duas telas touchscreen, você comanda todas as funções que deixam essa Malibu ainda mais interessante. O Malibu Touch Command (MTC) é standard na MXZ.

Ele mostra um gráfico do funcionamento do Power Wedge, controla todas as luzes e faz a ignição do barco sem a chave, apenas digitando sua senha. O outro sistema é o MaliView Dash System, que incrementa ainda mais o pacote de atrativos na Malibu. É um micro computador com uma tela de de 6,5 polegadas que controla todas as demais funções do barco, deixando-o com a cara do dono. Inclui presets que controlam velocidade, quantidade de lastro e os níveis do Power Wedge, entre tantas outras funções, além de permitir que você veja, ao vivo ou gravado, a pessoa que está desfrutando a marola que ela produz. A popa da 22MXZ ainda tem um solário para uma pessoa e dois bancos convenientemente posicionados para aproveitar o final de tarde no conforto da Wakesetter. A escada de embarque foi alterada neste modelo. Ela passou para a proa, pois a plataforma de popa foi montada tão próxima a água, que dispensa o uso da escada para voltar para o barco.

A motorização padrão é um motor Indimar 350hp, mas de forma opcional ela pode ir até 550hp. A Malibu 22MXZ é o lançamento mundial da marca e já está em águas brasileiras. O barco oferece muita coisa e realmente vale a pena conferir de perto esta jóia que a Master Marine esta trazendo para o Brasil.

FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO TOTAL 6,80 m BOCA MÁXIMA 2,59 m CALADO MÁXIMO 0,69 m MOTORES 350 a 550 hp TANQUE DE COMBUSTÍVEL 189,27 l PESO 1.814 kg PASSAGEIROS/DIA 15

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BENETEAU SENSE

BENETEAU SENSE 55

Conforto não só no interior SÓ UM GRANDE ESTALEIRO COMO A BENETEAU PARA CONSEGUIR ALIAR O CONFORTO DE UM BARCO DE PASSEIO COM UMA NAVEGAÇÃO ESTÁVEL E VALENTE DE UM VELEIRO QUE NÃO SE IMPORTA NEM UM POUCO EM ENCARAR VENTOS FORTES Por Mariana Peccicacco

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BENETEAU SENSE

uando a Beneteau construiu o Sense 55, maior modelo da linha, trouxe para o mercado um barco com um design diferente. Muitas janelas e um amplo espaço interno e externo são as características principais do modelo. Mas ele não é confortável só por dentro. Toda a experiência da Beneteau, aliada a um chine que vai da popa até quase a meia-nau e dois lemes, são a marca de um veleiro estável a toda prova. Assim que se sobe no barco, já é possível reparar na ampla plataforma de popa. No cockpit um sofá em forma de U e um sofá reto comportam até seis pessoas para uma refeição ao ar livre. A mesa dobrável e os dois sofás para o comandante, um em cada roda de leme, completam o ambiente. Para aqueles que gostam de aproveitar uma noite estrelada, a mesa pode ser rebaixada e, ao se fundir como sofá, vira uma cama. Toda a área externa é revestida em teca e materiais antiderrapantes. Ainda na parte de fora do barco, o mastro em alumínio Selden 9/10, com duas cruzetas

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e a retranca em alumínio anodizado sustentam uma área velica de 152,50 m². Na proa, o gurupés permite a utilização de um balão assimétrico. O casco é todo feito em fibra de vidro e madeira balsa, selado com adesivo de poliuretano. Assim como os seus irmãos menores, o Sense 55 não possui acomodações para o marinheiro mas, caso o dono queira, é possível substituir o armário de bombordo por uma cabine para a tripulação. Da entrada da cabine já é possível ver uma outra característica marcante do barco: a boa iluminação interna, graças à duas grandes janelas laterais e duas gaiutas. A decoração em madeira clara e o estofado branco também ajudam a dar uma sensação de amplitude ao ambiente. Ao descer os três degraus, chega-se a uma ampla sala a bombordo e à cozinha a boreste. Na sala, um sofá em U acomoda até quatro pessoas confortavelmente em volta da mesa de jantar. Um armário baixo divide o ambiente com a cozinha, que é equipada com fogão, forno e refrigerador, e cria um corredor de passagem

para as cabines. Um aparador por trás do sofá e diversos armários deixam tudo organizado a bordo. É possível, ainda adicionar mais um sofá de dois lugares, entre o aparador e a mesa. Na parte de acomodações, existem duas configurações: com quatro ou cinco cabines. Na proa estão localizadas três suítes nos dois modelos. O acesso a elas é feito por uma porta logo à frente da sala/cozinha. Ali, de cada lado do barco estão duas cabines menores, com capacidade para até duas pessoas cada. Elas são equipadas com armários e espelhos. Os banheiros com entrada pelas cabines possuem chuveiro quente, WC manual e espelhos. A suíte máster está localizada mais à proa do barco e também acomoda até duas pessoas, porém ela é maior e mais equipada. Ela possui guarda-roupas, porta-sapatos, penteadeira em couro e espelhos. O banheiro possui chuveiro quente, WC manual, espelhos e armários. As outras duas cabines estão localizadas na popa. A de bombordo pode receber um hóspede ou algum membro da tripulação, uma vez que

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BENETEAU SENSE

FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO TOTAL 17,20 m / 55 pés

ela possui acesso pelo cockpit. Já a de boreste tem entrada pela cabine. Cada uma acomoda uma pessoa e não possuem banheiros. No geral o barco costuma agradar aqueles que gostem de cruzeirar com vento em torno de 12 nós. Menos do que isso o barco fica muito lento, preço pago pelo conforto e a estabilidade do veleiro. Por outro lado, ele responde bem e com muita segurança quando colocado à prova, no vento forte. O motor de 75hp também responde bem em águas calmas, chegando a 7 nós com 3.000 rpm. Um último detalhe, pequeno, mas símbolo da praticidade desse barco é o joystick opcional criado pela Beneteau. Assim, quando é melhor que ele não se pareça um veleiro, o Sense 55 responde como uma obediente embarcação a motor, sem perder a classe.

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COMPRIMENTO LINHA D’ÁGUA 15,93 m / 9,3 pés BOCA 4,97 m CALADO 2,35 m PÉ DIREITO CABINE 2,1 m MOTORES 75 hp TANQUE DE COMBUSTÍVEL 830 l TANQUE DE ÁGUA 970 l PESO 6,5 t PASSAGEIROS DIA / NOITE 9 TRIOULAÇÃO 1 CABINES 4/5 BANHEIROS 3 DESIGN INTERNO Beneteau DESIGN EXTERNO Beneteau

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RISW 2012

A MAIOR

COM VELEJADORES OLÍMPICOS LADO A LADO COM AMADORES, CAMPEÕES DEFINIDOS NO ÚLTIMO DIA, DUELOS DISPUTADOS AO LADO DO PÚBLICO, NO CANAL DE SÃO SEBASTIÃO, A ROLEX ILHABELA SAILING WEEK CHEGA À 39ª EDIÇÃO COMO O MAIOR EVENTO DE VELA DA AMÉRICA LATINA Por Antonio Alonso / Fotos Carlo Borlenghi e Aline Bassi

Rolex Ilhabela Sailing Week é um evento único. Nenhuma outra competição de Vela no Brasil mistura alta competitividade com uma atmosfera festiva e cara de evento social. É no Yacht Club de Ilhabela que você vai encontrar, por exemplo, amadores que se reuniram em cima da hora, traçando planos e estratégias para a melhor largada, enquanto no píer ao lado Torben Grael conta que gostaria que a semana tivesse mais um dia de folga para aproveitar com a família. Combinando com esse espírito festivo, a Semana de Vela não faz um único campeão, mas vários. Só de classes, são 14. Mas Ilhabela premiou ainda campeões sul-americanos da ORC e S40 e o Brasileiro de RGS. Os destaques vieram de vários lados. Nas classes One Design, nas quais os barcos são idênticos, a HPE25 levou 27 veleiros para a água, um recorde. Também foi o verdadeiro teste da Carabelli 30, que teve, pela primeira vez, seis barcos na raia. A S40 contou apenas com cinco barcos, quatro deles brasileiros, mas o tamanho e a plasticidade valem um lugar cativo entre os destaques. Na ORC, o Tomgape 2/Touché, de Ernesto Breda, manteve a hegemonia numa classe que começa a despertar depois do baque que foi a debandada de equipes para a S40. E, por fim mas não menos importante,

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a RGS. Cansados de serem tratados como os amadores e pequenos da raia, a RGS este ano instituiu a RGS-Máxi, que contou com os dois maiores barcos da raia, o Sessentão, e o Nautico II, da Argentina, ambos com 60 pés. Com 61 barcos inscritos, a classe manteve ainda com orgulho a tradição de ser a mais numerosa e a mais animada da semana. Os vencedores em cada categoria foram: Pajero/Gol (S40), Loyal/TNT (C30), SX4/Bond Girl (HPE), Tomgape Touché (ORC Geral e 500), Zeus (ORC 600), Kiron (ORC 650), Prozak (ORC 700), Maria Preta (RGS Maxi), Troop Too (RGS A), Tangaroa (RGS B), Mandinga (RGS C), Chrispin II Kelvin Clima (RGS Cruiser A) e Hélio IIHospital Sírio Libanês (RGS Cruiser B). “As regatas estão cada vez mais acirradas e decididas no fim. Isso mostra o investimento das equipes em treinamento e equipamento. O sucesso da HPE com 27 barcos, a força do S40, o surgimento do C30 e o crescimento das classes de rating como ORC e RGS mostram a importância do campeonato”, contou José Manuel Nolasco, diretor de vela do Yacht Club de Ilhabela (YCI). “O clube se orgulha em sediar a competição. Por isso, temos a responsabilidade de fazer o melhor, mostramos nossa capacidade de organização”. Nas próximas páginas, veja como foi a Rolex Ilhabela Sailing Week, classe a classe.

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SOTO 40

A CLASSE DA MODA Graças a uma vitória muito apertada sobre os gaúchos do Crioula, Eduardo Souza Ramos chegou a seu nono título da Semana de Ilhabela. Depois da última regata, Souza Ramos desabafou: “Foi um dia difícil e foi muito bom conquistar mais essa vitória, a nona que conseguimos. Venci a primeira edição, em 73. Nossa vitória pode ser creditada à sorte e também à nossa ótima tripulação. O Bochecha é um ótimo tático e nos ajudou muito”. Graças em boa parte ao trabalho do Bochecha, o Pajero construiu sua liderança ao longo da competição, com uma regularidade de tirar o chapéu. Antes de entrar na água para o último dia, o pior resultado do time de Souza Ramos era um terceiro lugar. Em todas as outras regatas, eles foram primeiro ou segundo. Essa regularidade foi o que acabou decidindo a competição, pois o Pajero queimou a largada e foi desclassificado da última e decisiva regata. “Nós não ouvimos o sinal de que havíamos queimado e continuamos velejando normalmente. Nossa tática na última regata era marcar o Crioula para conseguir o título”, contou Bochecha. O Pajero conseguiu marcar o Crioula mas, quando cruzou a linha, foi avisado de que estava desclassificado. Mesmo com a desclassificação, o Pajero confirmou o título, por apenas um ponto, graças ao quarto lugar dos gaúchos.

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RESULTADOS S40 - após 9 regatas com 1 descarte 1º - Pajero/Gol (Eduardo Souza Ramos) - 14 pontos perdidos (2+2+3+1+1+1+2+2+6) 2º - Crioula (Eduardo Plass) - 16 pp (1+5+1+2+3+3+1+1+4) 3º - Carioca (Roberto Martins) - 23 pp (4+3+2+4+2+4+5+3+1) 4º - Mitsubishi/Energisa (Torben Grael) - 28 pp (3+4+4+5+5+2+3+5+2) 5º - Apolonia (Jaime Charad) - 29 pp (5+1+5+3+4+5+4+4+3)

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CARABELLI 30

A NOVIDADE Marcelo Massa já foi campeão da Rolex Ilhabela Sailing Week na classe ORC. Mas ele vendeu seu Judel Vrolijk 48 Loyal e entrou para a mais nova classe de monotipos de oceano do Brasil, a Carabelli 30. E foi campeão mais uma vez. Massa não mudou só o barco, ele trocou também uma equipe de 11 velejadores por um time de sete. O novo Loyal/TNT foi, de longe, o time mais organizado na raia, com uma equipe de profissionais experientes que contou com o tático Xandi Paradeda, ex-velejador olímpico e campeão mundial de Snipe. “Nosso título é fruto de duas coisas. A primeira é treino. Posso dizer aqui que, se não somos a equipe que mais treinou, estamos muito perto. E a segunda é essa tripulação fantástica, que realmente fez a diferença”, contou Massa. Mas, para o bem da classe, pode ser que a hegemonia do Loyal não dure muito. Eduardo Souza Ramos já comprou um C30, e ele certamente será um adversário forte. Mas, dos times que estão na raia, o Katana 2, do catarinense Fábio Filippon, já mostrou que está pronto para incomodar. “Eu queria que o campeonato estivesse começando hoje, e não acabando”, contou Filippon após a última regata. “Nós temos só cinco dias de experiência no C30, e evoluímos muito”. E evoluíram mesmo. O Katana 2 venceu

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duas regatas durante a competição, e botou pressão no Loyal. A equipe formada por amadores, que velejavam de Skipper 30 em Santa Catarina, saiu apaixonada pelo novo brinquedo. “Ele é rápido, muito bem construído, gostoso e simples de velejar. É o melhor barco que já velejamos na vida”, resume o comandante. Além do barco de Souza Ramos, a tripulação do Zeus, também de Santa Catarina, comprou um barco. Com esse e o Kaikias, já são quatro veleiros C30 no Iate Clube de Santa Catarina. O construtor do barco fez questão de ficar todos os dias em Ilhabela e desmentir os boatos sobre o aumento de preço do barco. Interessado em um novo? R$ 350 mil, sem os eletrônicos de navegação. “Acredito muito na classe, que deve crescer ainda mais. Para a Rolex Ilhabela Sailing Week, em 2013, poderemos ter de 12 a 13 barcos. Todos que disputaram aqui gostaram muito do barco. O Katana foi para água nesta semana e já ficou em segundo no campeonato”, disse Massa. O projetista do barco, Horácio Carabelli, que foi diretor técnico da equipe Telefónica na Volvo Ocean Race, apareceu para ver as regatas de C30 em Ilhabela. “O custo benefício é o diferencial do barco. Mais velejadores devem apostar nessa classe, que certamente será uma das maiores em um curto prazo”.

RESULTADOS C30 - após 9 regatas com 1 descarte 1º - Loyal/TNT (Marcelo Massa) 11 pp (3+1+1+1+2+1+1+1+7) 2º - Katana/Energia (Fábio Filippon) - 17 pp (6+3+2+2+1+3+3+2+1) 3º - Barracuda (Humberto Diniz da Silva) - 20 pp (5+2+3+3+3+2+2+3+2) 4º - Kaikias (Tarcisio Mattos) - 29 pp (1+5+5+4+4+4+4+4+3) 5º - Corta Vento (Carlos Augusto de Matos) - 37 pp (4+4+4+5+6+6+5+5+4)

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HPE25

RAIA CHEIA Com 27 barquinhos idênticos na raia, a classe HPE está entre as mais desejadas pelos velejadores de ponta. A competição deste ano contou, novamente, com a participação de Bruno Prada, proeiro de Robert Scheidt, que velejou em Ilhabela faltando apenas três semanas para o início da Olimpíada. “Essa flotilha está muito disputada. Tem pelo menos seis timoneiros muito difíceis de serem batidos aqui”, desabafou Bruno, que terminou em segundo, com seu Ginga. O título ficou com o Bond Girl/SX4, de Rique Wanderley. Além de Rique Wanderley e Bruno Prada, a flotilha teve nomes como o tricampeão mundial de J/24 Maurício Santa Cruz, o vice-campeão mundial de Match Race Henrique Haddad e a filha de Torben, Martine Grael, que, com uma tripulação só de mulheres, fez muito homem ficar para trás em Ilhabela. O título na HPE25 só foi decidido no último dia. Bond Girl/SX4 e Ginga foram para a água com diferença de um ponto somente. Mas logo na primeira das duas regatas finais, Rique Wanderley disparou na frente, cruzou a linha com folga e viu Bruno Prada ficar preso no trânsito, terminando no meio da flotilha, na 13ª posição. Essa diferença já deixava o paulista Rique Wanderley com uma enorme tranquilidade para a última regata. Além do disputado título de campeão em Ilhabela, Rique Wanderley ganhou também um Rolex Oyster Perpetual Milgauss customizado do evento. Pela tradição, os comandantes campeões nas classes mais disputadas levam um relógio como prêmio. Além de Rique Wanderley foram premiados Souza Ramos, na S40 e Ernesto Breda, do Tomgape 2/ Touché, pela ORC Geral.

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RESULTADOS HPE - após 9 regatas com 1 descarte 1º - SX4/Bond Girl (Rique Wanderley) - 21 pp (3+1+7+2+4+1+4+1+5) 2º - Ginga (Bruno Prada) - 31 pp (1+9+2+5+1+5+2+13+6) 3º - Bixiga (Pino Di Segni - 35 pp (6+7+4+7+5+2+5+4+2) 4º - Artemis (Mark Essle) - 52 pp (8+10+18+8+3+18+1+3+1) 5º - Relaxa/Next (Roberto Mangabeira) - 53 pp (13+8+1+4+12+21+3+5+7)

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RISW 2012

ORC

A ELITE ESTÁ VOLTANDO A ORC e a RGS são as chamadas classes de tempo corrigido. Diferente do que acontece nas classes One Design, os barcos não são iguais entre si. E a grande vantagem dessas classes de tempo corrigido é permitir uma disputa justa respeitando a variedade de preferências dos proprietários. Ernesto Breda, campeão da ORC Geral deste ano no comando do Botin & Carkeek 46 Tomgape2/Touché, é um entusiasta das classes de tempo corrigido. “Ao permitir vários barcos diferentes competindo entre si, você estimula o desenvolvimento da tecnologia, o uso de novos materiais, o desenvolvimento de projetos inovadores”. E é verdade. Como a regra da ORC muda a cada ano, os escritórios de design mundiais estão sempre agitados pensando em novas formas de otimizar os barcos. Para se manter competitivo, o proprietário da ORC precisa recorrer a esses escritórios e, eventualmente, fazer modificações no barco para adequá-lo ao mais recente formato da regra. Aqui, além da tripulação, o barco tem um papel fundamental. Nesse contexto, Ernesto Breda reuniu o melhor barco da raia com uma tripulação entrosada e com alguns feras a bordo. Não à toa, ele venceu com folga em duas categorias: a ORC Geral e a ORC 500, que reuniu apenas os 10 veleiros mais velozes da ORC. O título na ORC Geral rendeu a Breda seu terceiro Rolex conquistado em Ilhabela. Ao todo, a ORC distribuiu cinco títulos em Ilhabela. Além dos dois conquistados por Breda, foram premiados os melhores em outras três classes, sempre respeitando faixas de performance semelhantes. Na ORC 600, o campeão foi o First 40.7 catarinense Zeus, de Inácio Vandressen, que venceu outro 40.7, o Ventaneiro, de Renato Cunha, por apenas quatro pontos. Na 650, que reuniu apenas veleiros Skipper 30, o Kíron, de Leonardo Cal, venceu sete das oito regatas disputadas e venceu com folga. Na 700, classe dos barcos melhores, foi o J/24 Prozak, de Marcio Finamore, que dominou a raia.

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A boa notícia para a ORC foi a volta dos grandes barcos, depois de um vácuo deixado pela debandada de comandantes para as classes One Design. Mesmo com pouquíssimos argentinos na raia este ano, foram 38 barcos inscritos. O desafio agora é que a classe volte a ter a competitividade que fez dela a menina dos olhos da Rolex Ilhabela Sailing Week até pouco tempo. Por enquanto, as melhores tripulações e os melhores barcos ainda não se encontraram. Na ORC, essa é a fórmula do sucesso.

RESULTADOS ORC Geral - após 7 regatas com 1 descarte 1º - Tomgape/Touché (Ernesto Breda) - 8 pp (1+1+1+1+2+2+4) 2º - Angela Star (Peter Siemsen) - 21 pp (5+6+3+5+1+8,5+1) 3º - Zeus (Inácio Vandressen) - 27,5 pp (10+8+5+3+8,5+1+2) 4º - Kiron (Leonardo Guilherme Cal) - 28 pp (8+14+6+2+3+3+6) 5º - San Chico (Francisco Freitas) - 34 pp (7+7+13+8+5+4+3) ORC 500 - após 8 regatas com 1 descarte 1º - Tomgape/Touché (Ernesto Breda) - 9 pp (2+1+1+1+1+2+1+3) 2º - Angela Star (Peter Siemsen) - 19 pp (3+5+4+3+2+1+5+1) 3º - San Chico (Francisco Freitas) - 27 pp (4+6+5+6+5+3+2+2) 4º - Tembó Guaçu (Osvaldo Bagnoli) - 32 pp (6+2+2+2+12+5+3+12) 5º - Chroma (Luis Crescenzo) - 32 pp (7+3+3+4+4+7+4+12)

ORC 600 - após 8 regatas com 1 descarte 1º - Zeus (Inácio Vandressen) - 10 pp (2+2+3+1+1+2+1+1) 2º - Ventaneiro (Renato Cunha) - 14 pp (3+3+1+2+2+1+16+2) 3º - Absoluto (Renato Gama) - 25 pp (16+4+5+3+4+4+2+3) 4º - Mad Max (ARG - Julian Somodi) - 32 pp (11+1+2+6+3+5+16+4) 5º - Orson/Mapfre (Carlos Eduardo Souza e Silva) - 36 pp (6+5+8+4+6+3+5+7) ORC 650 - após 8 regatas com 1 descarte 1º - Kiron (Leonardo Guilherme Cal) - 7 pp (3+1+1+1+1+1+1+1) 2º - Bravíssimo (Ivan de Porto Alegre Muniz) - 16 pp (2+2+2+2+3+3+3+2) 3º - Maestrale (Adalberto Casaes Jr.) - 19 pp (5+3+3+4+2+2+2+3) 4º - Katana (Francisco Luis Altenburg) - 26 pp (1+4+4+3+4+5+5+5) ORC 700 - após 7 regatas com 1 descarte 1º - Prozak (Márcio Finamore) - 11 pp (1+2+4+1+1+4+2) 2º - Angra (Escola Naval) - 16 pp (4+4+1+2+4+9+1) 3º - Pachim Mar & Vela/Pacuíba (ARG- Leandro Sanches) - 16 pp (3+1+3+4+2+3+6) 4º - Mashallah (Guillermo Larrobla) - 25 pp (5+6+6+5+3+2+4) 5º - Zeppa (Diego Zaragoza) - 26 pp (2+3+2+9+7+6+6)

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RGS

A MAIS NUMEROSA A RGS, ou Regra Geral Simplificada é uma classe especial. Criada no Rio Grande do Sul (dizem que a sigla é uma homenagem ao estado), ela nasceu com o obejtivo de desburocratizar as medições. Muito mais simples, barata e rápida do que a medição da ORC, ela reuniu uma multidão de seguidores nas raias brasileiras. Tradicionalmente, a RGS é a classe mais numerosa em Ilhabela há anos e não foi diferente desta vez, com 61 RGS inscritos num total de 150. E os velejadores da RGS normalmente também são especiais. Divertidos e apaixonados, eles defendem a classe com unhas e dentes frente a outros velejadores, imprensa, organização… O grupo é bastante heterogêneo. Neste ano, os dois maiores veleiros da raia eram da RGS, Sessentão e Nautico II, ambos com 60 pés. Mas os menores e mais lentos da raia também estavam na RGS, os antigos e clássicos Delta 31. É nesse grupo também que estão tripulações altamente competitivas e outras que são atraídas pela diversão do encontro. Não há um campeão geral da RGS, que é subdividida em seis classes. Mas neste ano o destaque de competitividade foi para o Wind 34 Tangaroa, que venceu o Campeonato Brasileiro de RGS, em Ilhabela (esse sim, geral) e levou também o título na RGS B, com apenas sete pontos perdidos em sete regatas, quase um terço do segundo colocado, o Fast 345 Revanche. Outro destaque da RGS foi o NEO 25 Mandinga, que também dominou sua classe, a RGS C. Ele venceu simplesmente todas as sete regatas que disputou, terminou com um quarto dos pontos do segundo colocado, o Fast 300 Xiliqui, e ainda saiu com o título moral de ser o único campeão deste ano em Ilhabela a não perder nenhuma das regatas que disputou. Entre os grandões da RGS Máxi, o melhor foi o First 47.7 Maria Preta, um caçulinha entre os gigantes. Em sete regatas, seus piores resultados foram dois segundos lugares. O bicampeão pan-americano Mario Buckup foi o responsável pela tática. “Estamos muito felizes. Vencer a Rolex Ilhabela Sailing Week é

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importante para o currículo de todos os velejadores. As regatas são sempre muito próximas e exige atenção total nas provas”. A classe mais disputada foi ao RGS A. Apenas seis pontos separaram o primeiro colocado do quinto. A vitória do Fast 39.5 Troop Too é uma boa recordação de uma das épocas mais empreendedoras da nossa indústria vélica. O estaleiro brasileiro Fast já partiu desta para melhor há décadas, mas ainda deixou campeões por aí. Por fim, a RGS também incorporou os antigos veleiros da classe Bico de Proa, que corriam sem medição alguma. O Farr 38 Chrispin II Kelvin Clima venceu na RGS Cruiser A e um Delta 32, o Helios-Hospital Sírio Libanês, com uma tripulação que contou com médicos internacionais, venceu na B.

RESULTADOS RGS Maxi - após 7 regatas com 1 descarte 1º - Maria Preta (José Barreti) - 7 pp (1+2+1+1+1+2+1) 2º - Saravah (Pierre Joullie) - 10 pp (3+1+2+2+3+1+1) 3º - Náutico II (ARG) - 18 pp (5+4+3+3+2+3+3) 4º - Harpia III (Le Vent Mistral) - 21 pp (2+3+4+4+4+4+4) 5º - Sessentão (Alain Simon) - 31 pp (4+5+5+5+6+6+6) RGS A - após 7 regatas com 1 descarte 1º - Troop Too (Luiz Eduardo de Lucena) - 15 pp (1+1+3+2+6+2+11) 2º - Quiricomba (Escola Naval) - 16 pp (4+7+5+4+1+1+1) 3º - Brekelé (Escola Naval) - 18 pp (2+5+2+1+5+11+3) 4º - Fram (Felipe Aidar) - 19 pp (3+3+4+3+3+3+5) 5º - Jazz (Valéria Ravanni) - 21 pp (6+2+1+5+2+5+6) RGS B - após 7 regatas com 1 descarte 1º - Tangaroa (James Bellini) - 7 pp (3+1+1+1+1+1+2) 2º - Revanche (Celso Faria) - 20 pp (10+2+4+2+3+4+5) 3º - Sereloco (Marcelo Cabral) - 23 (8+3+3+12+5+3+1) 4º - Palmares (José Romariz) - 23 pp (1+5+6+4+4+9+3) 5º - BL3 (Clauberto Andrade) - 23 pp (7+7+2+3+2+2+9) RGS C - após 7 regatas com 1 descarte 1º - Mandinga (Jonas Penteado) - 6 pp (1+1+1+1+1+1+1) 2º - Xiliki (Flávio Cantanhede)- 24 pp (2+2+20+4+5+6+5) 3º - Azulão (Marcello Polônio) - 25 pp (5+3+2+2+10+11+3) 4º - Santeria (Maurício Martins) - 33 pp (7+11+7+7+8+2+2) 5º - Ariel (Luis Pimenta) - 33 pp (4+4+4+8+4+9+10)

RGS Cruiser A - após 7 regatas com 1 descarte 1º - Chrispin II Kelvin Clima (José Carlos de Souza) - 9 pp (2+4+2+1+1+1+2) 2º - For Sale (Décio Goldfarb) - 11 pp (4+2+1+2+2+3+1) 3º - Sailing Adv. Travessura (Sérgio Gomes) - 13 pp (1+1+3+3+3+2+3) 4º - Magaratz (Cláudio Birolini) - 27 pp (3+5+6+9+4+4+5) 5º - Jubarte 1 (Aldo Sani Jr.) - 34 pp (7+6+7+5+5+5+6) RGS Cruiser B - após 7 regatas com 1 descarte 1º - Hélios II - Hospital Sírio Libanês (Marcos Lobo) - 6 pp (2+1+1+1+1+1+1) 2º - Cocoon (Luiz Caggiano) - 17 pp (3+2+2+2+4+9+4) 3º - Boccalupo (Cláudio Melaragno) - 19 pp (1+6+5+4+3+3+3) 4º - BL3 / Alísios Wind Náutica (Domingos Carelli Neto) - 20 pp (6+3+4+3+2+9+2) 5º - Austral (Antônio de Faria) - 25 (5+4+3+5+6+2+9) Brasileiro de RGS - classificação final - 6 regatas, 1 descarte 1º Tangaroa (James Bellini) - 8 pp (4+1+3+1+1+2) 2º Mandinga (Jonas Penteado) - 19 pp (1+2+1+7+8+12) 3º Maria Preta (José Barreti) - 26 pp (11+17+2+2+2+9) 4º Troop Too (Luiz Eduardo de Lucena) - 26 pp (7+4+7+4+17+4) 5º Fram (Felipe Aidar) - 35 (10+6+9+5+12+5)

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MITSUBISHI SAILING CUP

NO TOPO DO MUNDO A PRIMEIRA ETAPA DA MITSUBISHI SAILING CUP, EM ILHABELA, REUNIU UM GRUPO DE FAZER INVEJA A QUALQUER CIRCUITO INTERNACIONAL. E CONCORRE AO TÍTULO DE REGATA MAIS BELA QUE JÁ PASSOU POR AQUI Por Antonio Alonso / Fotos Matias Capizzano e Tom Papp

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rgulho de ser sul-americano. Esse foi o sentimento repetido por vários velejadores que participaram da primeira etapa da Mitsubishi Sailing Cup 2012, em Ilhabela. Além das estrelas do continente, a organização convidou também o temido Iberdrola, equipe espanhola que domina o circuito europeu de S40. O resultado foi talvez a competição mais difícil – e bonita – já vista em águas brasileiras. “Essa temporada está assim. No começo do ano, fomos para o Chile achando que dava para correr com velas usadas. Ficamos em último fazendo força”, contou Samuel Albrecht, comandante da equipe gaúcha Crioula, melhor brasileiro em Ilhabela, com um quarto lugar. E o Crioula pelo menos aprendeu a lição na pré-temporada. Inédito mesmo foi ver o maior velejador olímpi-

co de todos os tempos e finalista de America’s Cup Torben Grael amargar o penúltimo lugar, à frente apenas do barco feminino. Torben, que correu com seu irmão Lars Grael, não terminava uma competição assim há mais de 20 anos. Se é que um dia isso já aconteceu. “Os dias não têm sido bons. O barco exige uma tripulação bem entrosada e nós infelizmente não tivemos pré-temporada”, lamentou Lars. A dificuldade impressionou também os campeões europeus do Iberdrola, que terminaram na terceira colocação e prometeram voltar. Afinal, eles já estão se preparando para o primeiro Mundial da Classe, que acontecerá no início de 2013, no Chile. O título ficou com o único barco argentino, o Patagonia, que só pôde comemorar na última perna da última regata.

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MITSUBISHI SAILING CUP

Três classes participam da Mitsubishi Sailing Cup deste ano: Soto 40, Carabelli 30 e HPE 25. Com exceção da C30, que teve apenas três barcos e foi dominada pelo Loyal, de Marcelo Massa, a decisão foi apertada e emocionante nas outras classes. Na Soto 40, o Patagonia chegou ao último dia com cinco pontos de vantagem sobre o chileno Pisco Sour. Era pra ser uma disputa fraternal, já que Cole Parada é o tático do Patagonia, enquanto Guillermo Parada comanda o Pisco. Mas acabou sendo uma verdadeira guerra. A tática dos argentinos foi estragar a regata dos chilenos, que precisavam chegar cinco posições à frente do Patagonia para levar a etapa. Na largada, a marcação argentina deu certo e o Pisco Sour caiu para último. Mas a Mitsubishi Sailing Cup tem espaço de sobra para táticas de ataque

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e defesa. Numa das montagens de bóia, o Patagonia foi obrigado a escolher entre duas marcas que podem ser contornadas. Nessa hora, o Pisco Sour deixou os argentinos escolherem a marca da direita e apostaram tudo na esquerda. Deu certo! O Pisco Sour ultrapassou sete adversários e, na última montagem de bóia, tinha o campeonato nas mãos. Tinha, porque o Patagonia, que vinha em penúltimo, conseguiu alcançar quatro barcos e cruzou a linha comemorando o título. Depois da conquista, Cole Parada desabafou: “Existem pouquíssimas competições na Vela que alcançam este nível. Isso me dá orgulho de ser sul-americano”. Na classe HPE, com 20 barcos na raia, a disputa ficou entre o Atik, barco do vice-campeão mundial de Match Race Henrique “Gigante” Haddad e o Relaxa Next, do tricampeão mun-

dial de J/24 Maurício Santa Cruz, o Santinha. Eles trocaram a liderança rigorosamente em todas as regatas da competição. A vitória do Atik veio na última, e mesmo assim só porque o Relaxa Next teve seu pior desempenho no campeonato: um terceiro lugar! Os juízes tiveram trabalho para definir o campeão. Os dois terminaram empatados com 10 pontos. Todos tinham três vitórias, dois segundos e um terceiro. Foi usado então o último critério de desempate antes da cara-ou-coroa: o Atik venceu a última regata, por isso, ficou com o título. “Nós treinamos muito e vencer um campeonato desse nível é pra deixar qualquer um cheio de moral”, confessou Gigante. Mesmo na C30, classe que estreou nas raias no ano passado, a disputa mostrou que vai esquentar. “Eu não ligo nem um pouco de andar

todas as regatas na frente. Quem não gosta de ganhar? O problema agora é deles”, desdenhou Marcelo Massa, que venceu as sete regatas válidas. Única equipe “profissional” da classe, eles viraram modelo para os adversários. A segunda etapa da Mitsubishi Sailing Cup acontece de 9 a 12 de agosto, em Búzios, no Rio de Janeiro. Lá, vento forte é o padrão. No ano passado, aconteceram várias colisões e até uma queda de mastro. Emoção garantida. Para a classe Soto 40, as etapas brasileiras contam ainda pontos para o Campeonato Sul-Americano de S40, que termina em setembro, na Argentina. Para saber mais sobre a competição, visite o site www.mitsubishisailingcup.com.br. Todas as etapas têm cobertura ao vivo via Twitter @mitsailingcup

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G LOSSÁRIO

O QUE É...

O ÂNGULO DO V?

Chegou a hora de desvendar o ângulo do V, uma medida que pode dizer muito sobre as características do barco e até se o passeio vai ser molhado ou não. Entenda o porquê

“Ângulo do V” é mais uma daquelas medidas que muitas vezes aparecem nas fichas técnicas de barcos e mais confundem do que explicam. Mas esse é um dado importantíssimo e de fácil compreensão. O ângulo do V é medido entre a parede inferior do casco e uma projeção perpendicular à quilha do barco (fica mais fácil de entender vendo a figura). Barcos com um V profundo (acima de 20º) têm cascos que cortam melhor as ondas, por isso são adequados ao alto-mar, mas demoram mais para planar e consomem mais combustível no mar liso. Já embarcações de fundo chato (o ângulo é zero ou quase zero) planam mais facilmente e são velozes em águas lisas, mas extremamente desconfortáveis no mar pequeno mexido. A teoria é essa, e na prática ela funciona muito bem. No entanto, como você está lendo uma revista especializada, vai querer saber mais detalhes sobre cada tipo de casco:

V PROFUNDO

ÔÔ melhores navegadoras em mar mexido - o casco “corta” as ondas em vez de passar sobre elas ÔÔ maior superfície molhada - mais arrasto e mais consumo de combustível profundo ÔÔ passeios molhados - o casco tem mais tendência a jogar água para cima, e não apenas dos lados. Se você está indo contra o vento, prepare-se para um banho

ÔÔ menor estabilidade lateral ÔÔ a maioria das lanchas de pesca e de alto-mar têm V profundo Uma maneira de minimizar os problemas do V profundo é o uso de chines, que são como “degraus” no casco. Cada chine fornece uma pequena área plana em relação à superfície e o ângulo do V diminui a cada chine (veja desenho). O uso de chines aumenta a sustentação (facilita o planeio), aumenta a estabilidade lateral e também diminui o spray de água durante a navegação. Por outro lado, eles diminuem a eficiência do casco cortador de ondas, que vai bater mais do que um V profundo “puro”.

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ÂNGULO DO V NA POPA

V MODERADO

Com um ângulo do V em torno de 15 graus, são embarcações multiuso. Elas não cortam tão bem as ondas, mas são mais velozes, econômicas, estáveis e não levantam tanta água quando embarcações de V profundo.

O ângulo do V das embarcações normalmente é variável. É bastante comum que uma embarcação tenha um V mais pronunciado na proa e depois termine com um fundo quase chato na popa, perto do motor. Isso acontece porque os projetistas tentam manter uma proa que corte bem as ondas aliada a uma popa chata, planadora. O problema é que, quando o barco plana, toda a proa sobe e a parte mais chata vai continuar batendo nas ondas. Para evitar distorções, um bom padrão de comparação é o ângulo do V na popa.

moderado

V PEQUENO OU FUNDO CHATO É o casco ideal para águas lisas, mas basta aparecer qualquer ondinha e o barco vai bater muito. Bastante usado por pescadores em represas ou em locais de águas totalmente abrigadas. Essas lanchas planam com muita facilidade, são bastante estáveis e econômicas. pequeno

profundo

Nas próximas edições, vamos revelar mais alguns segredos do casco do seu barco, para enviar sugestões, escreva para contato@boatshopping.com.br

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P OR DENTRO DO SEU BARCO

SISTEMA DE FILTRAGEM DE COMBUSTÍVEL FAZ A DIFERENÇA Saiba mais sobre as funcionalidades desse sistema indispensável em barcos de qualquer tamanho O sistema de filtragem de combustível pode fazer a diferença no funcionamento do motor de um barco, principalmente se ele não estiver devidamente apropriado para todo e qualquer tipo de situação que a navegação exige.

A diferença está em quanto o proprietário investe no sistema de filtros, que é proporcional ao valor dos equipamentos e da potência instalada. Quanto mais funcional for o sistema, melhor será o manuseio.

Os filtros podem evitar a contaminação que as embarcações estão sujeitas a cada vez que abastecem. Como ninguém pode prever o que pode acontecer a cada vez que se abastece e depois que o barco deixa o posto, nada melhor do que um sistema eficiente, ajudando a melhorar a alimentação do motor e a vida útil dos equipamentos.

O sistema de filtragem de combustível serve para motores movidos à gasolina e diesel. A diferença é que os filtros para diesel contam com dispositivo para separar a água, que se acumula devido à condensação da água dentro dos tanques tanto das embarcações quanto dos postos de abastecimento, desregulando o motor e causando perda de potência, bem como desgaste prematuro de bombas e bico injetores.

Os especialistas da Marine Office, Antonino Italiano e Marcelo Bittencourt, explicam que a função do Sistema de filtragem de combustível é básica para qualquer modelo, desde os barcos mais simples até os maiores.

Os donos de barcos movidos a diesel, aliás, têm um motivo a mais para se preocupar, já que o combustível absorve na atmosfera micro-organismos, algas microscópicas, que delas se alimentam, gerando detritos e entupindo a passagem do componente necessário ao pleno funcionamento do motor. “O óleo diesel não estraga, mas ele é um alimento natural para alguns tipos de micro-organismos, que após se alimentarem geram resíduos que parecem uma gelatina”, explica Antonino. “Numa hora, o barco está ótimo, com tudo novo, inclusive filtro novo, mas pára para abastecer e pronto. Ninguém pode prever quando o problema vai surgir pois nem sempre podemos abastecer em um posto que confiamos. Com todos estes problemas aos quais o dono do barco está sujeito, desde o abastecimento até a criação involuntária e indesejada de algas no tanque de combustível, nada melhor do que a tranqüilidade, segurança e conforto do sistema de filtragem de combustível.

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MANUTENÇÃO

Seu barco não gosta de

ficar parado BARCOS PRECISAM DE MANUTENÇÃO, NÃO DE DESCANSO. NO ENTANTO, SE VOCÊ NÃO PRETENDE NAVEGAR NESTE INVERNO, SAIBA COMO DEIXAR TUDO PRONTO PARA NÃO PERDER UM DIA DO VERÃO

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ós, brasileiros, não podemos reclamar muito de inverno. Em muitos lugares do mundo, esta é a época em que os barcos precisam ser empacotados e guardados no seco, longe da neve e da água congelante. Mesmo assim, nesta época do ano a freqüência no mar cai bastante e o barco, fiel companheiro do verão, acaba esquecido no fundo do galpão da marina ou iate clube. Você pode não saber, mas seu barco não gosta de ficar parado. O mais aconselhável, sempre, é que o barco seja usado constantemente. Quando ele fica parado é que ele precisa de mais cuidados.

BATERIAS

Caso você vá ficar um longo período longe do barco, as baterias devem ser removidas e guardadas em local seco e mantidas em boa condição através do uso de um carregador externo. Embarcações maiores, que contam com carregador de baterias incorporado podem utilizá-lo através da tomada de cais. Dê sempre preferência a baterias seladas, que dispensam a adição de água destilada.

Diversos sistemas merecem atenção especial quando você não utiliza o barco. Se você tem um motor a gasolina, por exemplo, o correto é que ele seja acionado uma vez por semana por cerca de dez minutos. Já os motores a diesel turboalimentados devem funcionar com carga, ou seja, em regime de navegação normal por cerca de 20 minutos, a cada 15 dias. Isso porque o acionamento de motores diesel turbo sem carga (“para carregar a bateria”) pode, a longo prazo, acentuar o desgaste de anéis de segmento e cilindros. Como nem sempre existe a possibilidade de se proceder desta maneira, algumas precauções devem ser tomadas:

LUBRIFICANTES

Dependendo da duração da inatividade, o melhor procedimento em motores de quatro tempos (gasolina ou diesel) é a troca do óleo lubrificante do motor (e seu filtro) ao iniciar o período de “hibernação” e repetir o processo quando o uso regular for retomado.

COMBUSTÍVEIS HÉLICES

No caso de propulsão por rabeta, aproveite o período de inatividade para remover os hélices, limpar a graxa antiga e engraxar novamente as estrias do eixo da rabeta. Isto evita que o cubo do hélice “cole” no eixo, impedindo a remoção no momento de real necessidade (troca de um hélice danificado, por exemplo).

LONGA INATIVIDADE

No caso de períodos muito prolongados sem previsão de uso da embarcação, digamos de seis meses ou mais, e em situações em que não seja possível acionar os motores como escrevemos anteriormente, é também aconselhável que se movimente o motor manualmente pela polia dianteira (com o auxílio de ferramentas apropriadas), fazendo com que o virabrequim rode por cerca de duas voltas. Isso é uma maneira de evitar que os anéis de segmento prendam nos cilindros ou nas canaletas dos pistões.

Este é um ponto muito controverso: qual o “prazo de validade” dos combustíveis? Esse é um problema importante no Brasil, onde a gasolina tem adição de cerca de 25% de etanol, que absorve água do ar. Nas condições normais de uso de barcos, nossa gasolina se deteriora rapidamente. Embora a Petrobras divulgue prazos razoavelmente longos para uso dos combustíveis, muitos se esquecem que uma parcela considerável deste prazo é consumida no processo: para um prazo de validade de seis meses para a gasolina, uma parte é consumida entre a refinaria e a distribuidora, que também faz estoque, depois entre a distribuidora e o posto de serviço, e por fim no tanque da embarcação, guardada na marina, onde a gasolina quase sempre terá ao seu redor tudo que não lhe faz bem: luz, calor e umidade. Assim, é de bom tom considerar para gasolina o prazo de um mês a partir do seu abastecimento. Caso este prazo seja excedido, troque o combustível do tanque. No caso de motores a diesel, pode-se considerar um prazo de validade maior, de três meses.

COMO DICA FINAL, é importante que você tenha em mente que você vai querer usar muito o barco no verão. Portanto, é hora de checar os prazos de manutenção estabelecidos pelos fabricantes dos equipamentos de seu barco. Se uma surpresa pode acontecer, tenha certeza que a data mais provável será o primeiro dia de verão após um descanso descuidado do barco.

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CONSTRUÇÃO

CONSTRUINDO

barcos verdes Por Jorge Nasseh

té hoje muita gente julga que o trabalho de laminação e montagem de barcos tem que obrigatoriamente aparentar sujeira e uma confusão de operários em volta de uma peça, com uma máquina de spray-up poluindo com resina todo o local de trabalho. Na verdade, isto seria até admissível de se encontrar em algumas fábricas há alguns anos atrás, mas atualmente a prática de fabricação de barcos não funciona mais assim. Além de uma legislação mais rígida que limita a emissão de poluentes na atmosfera muitos estaleiros se preocupam em criar um ambiente mais agradável dentro das fábricas. Hoje em dia muitos processos de fabricação demandam a produção de laminados em moldes fechados que não permitem o contato da resina com o meio ambiente. Estes processos são basi-

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camente os de laminação a vácuo e infusão. Todo mundo, ou muita gente, entende que estes processos requerem um custo inicial de implementação, e na maior parte das vezes, a mudança por completo do referencial de produtividade do estaleiro. Ao se construir barcos, de qualquer tamanho, é sempre importante considerar as condições práticas de trabalho e como elas afetarão a qualidade final do laminado. Além dos aspectos relativos à fabricação, o construtor nunca deve se esquecer de oferecer segurança aos que estão envolvidos com o trabalho dentro da fábrica. As condições em que os laminados são construídos dependem em primeiro lugar do tipo de material que é usado, das técnicas utilizadas na construção e da importância das propriedades finais do laminado. Muitos construtores experientes dirão que as recomendações de uso dos produtos na cons-

trução de barcos são uma fonte de desentendimento entre construtores e fornecedores de matérias-primas. O que não deixa de ser, em parte, verdade. Fornecedores de matérias-primas básicas e equipamentos sempre esperam que seus produtos sejam usados em todo seu potencial, especificando na literatura técnica a temperatura de armazenamento, de utilização, umidade, incidência de luz e dezenas de condições que normalmente são difíceis de serem cumpridas em uma situação real. Construtores, por outro lado, estão preocupados com as condições práticas e pouco interessados em situações teoricamente perfeitas. Independente do construtor que estiver fabricando barcos em regime seriado, ou apenas em uma quantidade limitada, ele deve pensar sempre em termos de melhorar continuamente as condições de trabalho do local de fabricação. É um erro pensar que tais condições são inviáveis economicamente, e encontradas apenas em estaleiros equipados para produção em grande escala. A melhoria das condições ambientais,

e limpeza em geral, são os pré-requisitos para se obter qualidade e eficiência na fabricação de barcos além de se conseguir funcionários dispostos a fazer o trabalho. A temperatura do ambiente de laminação é a condição de trabalho que tem certamente maior importância. O ideal seria que todas as laminações fossem feitas em situações com controle de temperatura, a fim de uniformizar o processo de cura do laminado, assim como permitir uma curva de cura ideal da resina, evitando distorções no laminado e desgaste dos moldes. Infelizmente, o resultado de uma laminação com temperatura controlada só irá apresentar seus resultados alguns anos após o barco estar navegando ou quando este estiver sujeito à severas condições de operação e, por isto mesmo, é difícil de convencer a um fabricante a modificar seu padrão diário de construção. Para qualquer construção em fibra de vidro a temperatura de trabalho deve ser mantida constante, ou pelo menos em uma determinada faixa. Para resina poliéster, a temperatura mínima

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CONSTRUÇÃO

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varia entre 16 e 18 ºC. A maior razão para não laminar peças abaixo destas condições é que as propriedades do laminado ficarão muito aquém dos seus valores ideais. Embora muitos fabricantes possam alegar que isso não é de muita importância na construção de barcos sem sofisticação, e projetados com grande margem de segurança, mas uma redução nas propriedades mecânicas pode ser um problema sério em barcos de alta performance, onde é utilizado um fator de segurança mais baixo. Entretanto, hoje em dia, muitos construtores começaram a ver benefícios econômicos no que se refere à necessidade de acabamento ou reparo de peças já laminadas devido à falta de controle ambiental em suas fábricas. Talvez o custo de manter uma grande quantidade de funcionários refazendo o mesmo trabalho seja um dos principais instrumentos de mudança do modo que os construtores profissionais vêem as condições que os seus estaleiros trabalham. Embora a maioria dos fabricantes de resina recomende que a temperatura dentro da sala de laminação seja de 25 ºC é sempre possível laminar barcos com temperaturas acima deste patamar, observando as taxas de catalisador utilizadas para a cura da matriz de resina. É lógico que em temperaturas mais altas, além dos 35ºC, o rendimento do trabalho não será o mesmo, assim como o comportamento de cura da resina. Nestas situações, é praticamente impossível manter a taxa mínima de catalisação sugerida pelos fabricantes e não ter um local de trabalho insuportavelmente quente para os funcionários. Certamente este deveria ser um excelente motivo para manter a sala de laminação a uma temperatura constante e agradável, tanto para os operários quanto para os materiais. Embora o aumento da temperatura seja sempre benéfico durante o período de cura, não é prático considerar o aumento da temperatura de todo o ambiente da fábrica, mas sim alcançar o grau desejado utilizando uma área determinada onde pode ser instalado um sistema de aquecimento e resfriamento para manter a temperatura constante. Tão importante quanto a temperatura dentro de uma fábrica é o nível de umidade durante a laminação. Qualquer quantidade de água, mesmo em forma de vapor, que venha a entrar em contato com um laminado não curado, afetará o processo de polimerização da resina e a colagem com as fibras, reduzindo as propriedades

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físicas e químicas do laminado. Os níveis de umidade que o construtor deve tentar manter na sua fábrica dependerão do grau de sofisticação dos seus barcos. O uso de desumidificadores e aquecedores na construção de laminados que utilizam fibras de carbono e kevlar é sempre justificável, pois removerá vários litros de água por dia dependendo do tamanho da área de laminação. Do mesmo modo, todos os materiais de laminação devem ser guardados em condições climatizadas e em locais isentos de poeira ou outro tipo de contaminação. Cuidado extra é deve ser observado no armazenamento e transporte do material de laminação quando se mantêm condições controladas de temperatura e umidade. Nunca se esqueça de que a umidade se condensa no interior dos rolos de fibra ou madeira compensada quando trazidos de um ambiente frio para um ambiente quente. Até mesmo uma quantidade pequena de condensação é suficiente para que a colagem da resina nas fibras de vidro não seja adequada. A ventilação na área de laminação é importante, não somente para manter o ambiente agradável para os laminadores, mas também para remover os gases liberados pelos produtos químicos durante o processo de polimerização.

Muitas das resinas emitem gases fortes que em exposição contínua e confinada podem ser prejudiciais à saúde. Para laminações pequenas e esporádicas, a ventilação natural é suficiente, mas para um trabalho intenso, a ventilação forçada deve ser feita com mangueiras flexíveis que podem ser direcionadas para dentro dos moldes na área de laminação. Pouca iluminação é uma das piores situações que um construtor pode experimentar. A dificuldade de se trabalhar nestas condições só é sentida quando um grave defeito aparece. Neste ponto, já é tarde demais para correções. Para que os defeitos sejam observados e removidos enquanto a laminação é feita, deve sempre haver uma iluminação boa e uniforme em toda a área de fabricação. O construtor deve, entretanto, evitar incidência direta de luz solar sobre as áreas de laminação ou mesmo durante o processo de cura. O aumento de temperatura provocado pelo sol, incidindo diretamente no laminado ou mesmo sobre o molde, pode modificar o tempo de cura e a qualidade do laminado. A incidência de luz solar direta sobre uma peça em processo de cura pode modificar o padrão de geltime da resina e causar empenos graves que depois não poderão ser reparados. Para laminar peças com fibra e resina deve

haver sempre espaço adequado não somente em torno do molde, mas também perto dele. Em qualquer fábrica deve haver uma área para corte, pesagem e preparação das fibras, além de outra para mistura da resina. Deixe sempre espaço suficiente para que um grupo de pessoas possa trabalhar sem atrapalhar umas às outras. O transporte de material para dentro do molde deve ser planejado com antecedência para evitar atropelos de última hora. Se o espaço disponível é restrito, o trabalho com certeza não irá progredir de forma correta e é provável que a resina e a fibra acabem em todos os lugares, menos no lugar onde se espera. A quantidade de equipamento auxiliar necessário dependerá do tipo de processo e padrão de laminação a ser executada, mas algumas coisas são básicas para se alcançar uma qualidade mínima. Uma balança para pesar os materiais é essencial se você quiser ter alguma idéia da quantidade de resina e fibra que será usada no casco, além de poder aferir o teor de fibras e ter também uma idéia de custo do seu produto. Quanto mais sofisticado for o laminado melhor deve ser o controle do peso. Muitos fabricantes insistem em cortar os reforços de fibra diretamente no chão, mas certamente

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CONSTRUÇÃO

é bem melhor trabalhar sobre uma mesa de corte com um cabide na extremidade, onde os vários tipos de rolos de fibra podem ser pendurados. Esta área precisa ser mantida o mais limpa possível, uma vez que qualquer sujeira, contaminação de óleo ou graxa que fique presa à fibra reduzirá a qualidade da adesão entre as camadas. A diferença entre o laminador experiente e o inexperiente é que o primeiro será sempre capaz de manter ele mesmo e tudo ao seu redor bem limpo; enquanto o outro, inevitavelmente, se cobrirá de resina. Manter-se limpo é apenas uma questão de bom senso e preparação. Use sempre roupa com mangas compridas e luvas. Para os olhos utilize óculos de proteção com lentes transparentes. Se você está começando uma construção individual ou um estaleiro de produção em série, tenha sempre em mente os equipamentos básicos de segurança individual, pois caso eles não sejam usados desde o início, depois será mais difícil de convencer os laminadores e operários a usá-los. No fim do trabalho, use uma emulsão de limpeza para mãos a fim de retirar a resina. Evite sempre solventes fortes. Determinados tipos de solventes químicos poderão irritar a pele após a remoção da resina, enquanto um creme apropriado agirá como lubrificante, tirando a resina sem destruir a proteção natural da pele. Um dos locais mais afetados pela exposição de determinados produtos químicos são as mãos. A utilização de luvas de plástico ou borracha é imprescindível para a proteção, assim como para garantir um trabalho limpo. As principais precauções a serem tomadas ao trabalhar com fibra são simples e diretas. Evite contato com a pele, olhos e boca; trabalhe em local ventilado; não fume e não use chama invisível na área de laminação. Muitos materiais usados na laminação de fibra são corrosivos ou irritantes e alguns podem causar dermatites. Seguindo as regras para manter um trabalho limpo, você evitará a maior parte dos problemas de segurança. Muitas resinas e seus solventes são altamente inflamáveis e em caso de incêndio use extintores de pó seco, nunca água, com exceção do catalisador para resina poliéster que deve ser extinto com água. Não jogue sobra de resina fora até que tenha curado. Se resina catalisada ou não totalmente curada for colocada junto com outros materiais, o calor da cura pode ser suficiente para iniciar uma combustão geral.

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PERGUNTE AO CAPITÃO

MARCO ANTONIO FERRARI CARNEIRO

é skipper de veleiros, lanchas e trawlers com experiência internacional, Instrutor de cursos teóricos e práticos da FEMAR, DPC, Capitania dos Portos de Santos, Institutos e escolas de navegação, Pós Graduado em Administração e Educação Ambiental e Médico Veterinário. Twiter: @capitaoferrari @veleirooceanos e-mail: capitaoferrari@gmail.com

ATRACAÇÃO SEM ENROLAÇÃO Respeito e educação são as primeiras habilidades que todo piloto deve levar em conta ao entrar e sair das marinas. Bastam algumas dicas de segurança e pronto. É muito mais simples do que parece Saudações marinheiras a todos, neste artigo iremos abordar “atracação e amarração: dicas de segurança na chegada e saída da marina, manobras e amarração segura no píer ou ao lado de outros barcos”, tema que apesar de básico nos prega muitas surpresas. E que surpresas! Todos navegadores têm três grandes momentos na vida, A expectativa de soltar as amarras, a viagem e o retorno à terra. Os manuais da maioria dos cursos começam pela atracação e depois ensinam a desatracação. Eu prefiro fazer o contrário. Afinal, primeiro sa-

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ímos para depois voltar e atracar. Nesta matéria separei algumas regras úteis. Com o tempo e a prática você logo vai conhecê-las todas de cor, assim como os nomes dos cabos usados na atracação, que parecem complicados só num primeiro momento: lançante de proa, espringue de proa, traveses, espringe de popa e lançante de popa. A regra básica para todas as situações é: procure atracar e desatracar com vento ou corrente de proa (leve em conta aquele que estiver mais forte, se os sentidos forem contrários).

ro posicionamos o leme e depois engatamos e que a reposta é lenta, podendo desengatar logo que inicie a tendência desejada do barco;

> ÁREA DE VISÃO, embarcações grandes com ponte de comando são mais fáceis de manobrar, pela visão 360º; > MONO OU BIMOTOR: Os barcos com uma única hélice são mais complicados, pois tendem ir para o lado que o hélice esta girando. Com dois motores, a regra é simples: sempre que você precisar fazer giros, primeiro engatar o ré do motor para o lado que você quer iniciar o giro, depois a vante no outro motor, para o apoio do giro. Todos o barcos demoram para responder ao efeito hélice a ré em relação ao leme a vante. IMPORTANTE: Em qualquer manobra sempre safar o leme e o hélice, ter certeza que eles estão protegidos de avarias.

CONSIDERE O HORÁRIO DA MANOBRA

REGRAS BÁSICAS PARA MANOBRAS SEGURAS CONHEÇA SEU BARCO

Barcos se comportam de maneira diferente conforme:

> PELA MANHÃ O CAIS ESTA MAIS CALMO, com menos barcos em movimentos, mais funcionários de apoio disponíveis, menos brisas, a tarde é tudo ao contrário. Sem contar os apressadinhos e o fato de que, à noite, raras marinas e iates clubes dão apoio; > EVITE MANOBRAS NOTURNAS, mesmo conhecendo o local, pode ter cabos na água, redes de pescadores e barcos sem luzes, entre outros obstáculos, procure chegar uma hora antes do por do sol;

> A BORDA LIVRE (área do casco acima da linha d’água) funciona como área vélica do barco, mesmo que seja uma lancha. Ou seja, quanto mais alto for o casco, principalmente nas lanchas, o vento provoca maior interferência na manobra. Já os veleiros, devido à quilha longa ou bolina, sofrem mais com os efeitos da correnteza.

> QUANTO A MARÉ, o ideal é uma hora antes ou após os estofos de preamar;

>TIPO DE PROPULSÃO: como motor de popa ou rabeta, você consegue direcionar a propulsão para o sentido da sua manobra, o que não é possível com pé-de-galinha

> DEIXAR PÉ DE PILOTO 50 cm abaixo da quilha, não permitindo que ocorra sucção de substratos do fundo pela bomba de refrigeração;

> CANA DE LEME OU TIMÃO: com a cana de

leme temos mais dificuldade em ré, o cérebro tem que trabalhar contrário ao movimento da mão, lembrando que em toda manobra primei-

OUTROS FATORES IMPORTANTES

> PREFERÊNCIAS DE EMBARCAÇÕES, tirando as quebras (manobras restritas) que no verão são muitas, considere que os barcos grandes, como navios e rebocadores, sempre têm preferência; www.boatshopping.com.br | BOATSHOPPING

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PERGUNTE AO CAPITÃO

O QUE VOCÊ VAI PRECISAR > SETE DEFENSAS COM CABOS LONGOS, permitindo que a elas cheguem na linha d´água, três para cada bordo e uma para a popa ou proa, com dois cabos. Alguns barcos necessitam e de uma defensa esférica para correr com o pessoal de apoio a bordo. Importante: nunca tente segurar um barco ou se fazer de defensa. Já presenciei fatos desagradáveis, como quebra de braço e perda de dedos;

> LEMBRE SEMPRE SEUS TRIPULANTES que você irá gritar, e muito. Faz parte das tradições marinheiras para ser entendido na manobra. Se possível peça para que eles repitam o comando. As mulheres ficam muito bravas com isso (pelo menos a minha, que diz que nunca mais vem, mas sempre vem. Ainda bem! Adoro ela a bordo); > ELOGIE SEMPRE AS PESSOAS que deram apoio, tenho um amigo que desembarcou em Vitória porque o comandante fez a famosa observação em berros “Quem fez este nó?” e logo em seguida “teceu elogios” a seu apoio; > EM MANOBRA OU ÁREA DE MANOBRA

navegue sempre em velocidade reduzida, evitando banzeiro (ondas), quase parando e compensado a corrente e ventos. Já cheguei a atracar em Punta del Leste com motor a 1500 rpm, para que meus colegas amarrassem o barco no cais.

> NORMALMENTE EU DESENGATO o barco para iniciar a manobra, assim tenho certeza do neutro do motor. > CASO ESTEJA PRÓXIMO DE BARCOS em

manobra, ajude. Solte o cabo, amarre, empurre, faça qualquer coisa, mais ajude, a comunidade marítima agradece, e muito.

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> TENHA PELO MENOS QUATRO CABOS de amarração (o ideal são seis) com o tamanho e espessura proporcionais ao tamanho do barco. O comprimento mínimo deve equivaler à metade do barco. Use de preferência cabos flutuantes, caso caiam na água há menor possibilidade de irem para o hélice, (sempre vão). Existem, marinas que necessitam de pelo menos 25 metros (1 quartel) de cabo de proa par amarar em poita ou estacas; > NOS CABOS É BOM TER UMA MÃO para passagem no cunho do barco e a outra ponta do cabo sem nó. Fica mais fácil caso tenha que desatracar sozinho. Tenho algumas experiências desagradáveis com cabo com nó na ponta. > IMPORTANTE: os cabos devem ser entregues em mãos evitando ser lançados pelo risco de cair na água, mas isso nem sempre é possível. > PESSOAL DE APOIO: Para barcos acima de 32 pés, o ideal é timoneiro mais dois. Se a amarração for em uma poita, o ideal é que uma pessoa esteja embarcada num bote inflável para ajudar. Mas não é isto que encontramos por ai, e você pode até dizer que faz tudo sozinho numa boa, mas meu barco está cheio de marcas dessas pessoas que “fazem sozinho”; > TENHA O CROQUE sempre na mão, de preferência flutuante; > FACA EXCLUSIVA DE MANOBRA: boa, grande e fácil de pegar (nada de canivete de dia dos namorados, amigo secreto ou do dia de aniversário do chefe, com saca rolha, tesoura, bússola, cortador de unha e lâmina pequena);

BARLAVENTO E SOTAVENTO Outro conceito importante é barlavento e sotavento. Você terá várias informações de colegas para atracar a “sotavento”. Barlavento é referência de onde “entra o vento” e sotavento, “de onde sai o vento”. Quando viajava de Porto Alegre para São Paulo com um veleiro, paramos no Iate Clube de Rio Grande. Lá tinha o famoso marinheiro Zé do Boi, hoje falecido. Estávamos na vaga reservada a nós, a barlavento do cais, mas ele calmamente nos disse: “melhor sair deste lugar pois hoje entra um vento que poderá estragar todo o barco”. Fomos à secretaria, falamos sobre o que tinha dito o Zé do Boi e imediatamente permitiram troca de vaga para uma a sotavento. Na noite tínhamos ventos de 40 nós, registrados e fotos do anemômetro. O Zé do Boi tinha razão.

A DESATRACAÇÃO ❚❚ Ligar motor e deixar aquecer por um minuto, para que o óleo lubrificante “afine” e a bomba de óleo lubrifique o sistema. Após este tempo, elevar para 1.500 rpm e desacelerar rapidamente para ver se o motor não apaga. Já pensou soltar os cabos com vento ou correntes forte e o motor apagar?; ❚❚ Dar um pequeno engate a vante e a ré, para ver reação do barco ❚❚ Avaliar a área, movimentação e ambiente;

BARCO A

CAIS

VENTO

No exemplo o barco A está a barlavento do cais e o barco B esta a sotavento do cais.

MANOBRA ENTRE BARCOS OU ESTACAS AMARRADO PELA PROA E PRESO AO CAIS PELA POPA ❚❚ Soltar cabos de popa e manter lançante de proa para soltura rápida, quando passado em estaca. Em poita não precisa. ❚❚ Dar máquina avante com leme ao meio e desengatar rapidamente, observando a tendência do barco e os obstáculos. Pode aguardar gritarias, mas fique tranqüilo e siga o planejado;

❚❚ Comunicar a saída (destino, número de pessoas a bordo, horário de chegada e retorno)

❚❚ O pessoal do apoio do barco deve correr junto com os barcos ao lado ou estacas, dando uma ajuda com o braço ou pés. Cuidado com barcos laterais. Todo ano arrumo meu guarda mancebo devido a pessoas que empurram seus barcos forçando o meu, dando um belo prejuízo. Normalmente não estou a bordo, caso contrário estaria ajudando;

❚❚ Soltar os cabos em seqüência pré-determinada, de forma geral o último cabo a sair é o a barlavento, aquele que esta sob maior esforço, veremos logo a seguir.

❚❚ Passado as estacas ou a poita, manter velocidade de segurança na área de atracação, 3 nós ou 1.300 rpm, em média. Saindo desta área respeite as normas locais e boa viagem.

❚❚ Explicar a manobra à tripulação; ❚❚ Solicitar apoio de terra, e mar se for o caso;

BARCO B

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PERGUNTE AO CAPITÃO MANOBRA SEM CORRENTE OU VENTO, COM BARCO LATERALMENTE A AO CAIS Soltar todos os cabos, menos o espringue de popa. Dar máquina levemente a ré e esperar o barco cair a ré, fazendo um ângulo de 45º com o cais. Leme ao meio e boa viagem. P1

CORRENTE

MANOBRA COM CORRENTE OU VENTO PELA PROA, COM BARCO LATERALMENTE A AO CAIS Como na manobra anterior, sem necessidade de dar máquinas atrás, soltar todos os cabos, menos o espringue de popa. Esperar o barco cair a ré fazendo um ângulo de 45º com o cais, leme ao meio e boa viagem.

MANOBRA COM CORRENTE PELA POPA, COM BARCO LATERALMENTE A AO CAIS P1

CORRENTE

Se der, tente deixar o barco virar, mantenha o espringue de proa e solte todos os outros cabos. O barco iniciará o giro, trocando o bordo e ficando com a corrente pela proa. O cabo passa a fazer o papel de lançante de proa. Siga como na manobra anterior. P1

MANOBRA COM CORRENTE OU VENTO PELO TRAVÉS VINDO NO BORDO EM QUE O BARCO ESTA ATRACADO (BARCO A SOTAVENTO) Manobra gostosa! Deixe o barco “cair ao mar” soltando todas as espias. Quando sentir distância segura, leme ao meio, motor a vante lentamente e boa viagem.

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VENTO

MANOBRA COM BARCO A BARLAVENTO OU BARCO “EM GAVETA” (ENTRE DOIS BARCOS OU OBSTÁCULOS) Caso não dê para fazer a manobra descrita, “barco em gaveta” ou “obstáculo a frente”, mantenha o espringue de proa e leme ao cais. Dê máquinas levemente avante, para iniciar a abertura de popa. Coloque leme ao meio e quando o barco estiver com a popa a 45º do cais, máquinas a ré. Não esqueça de dar 3 apitos curtos, lembra do curso? Quando se afastar o suficiente – mais ou menos 3 vezes o tamanho da embarcação – parar a ré, ir avante com leme contrário ao cais até o eixo principal do barco ficar paralelo ao cais. Corrija o percurso com leme ao meio e boa viagem. O risco maior aqui é bater a popa do barco em outras embarcações.

CORRENTE

B C D

CONHECENDO OS CABOS (BOÇAS OU ESPIAS) A - Lançante de Proa:

Na maioria das vezes é o primeiro cabo a ser lançado nas atracações. Evita que o barco dêa ré nas marés e/ou ventos contra e trabalha junto com o Espringue de Popa.

B - Espringue de Proa (ou de vante): Bem navegadores ficamos por aqui. Agora é só treinar. Você, mais dois tripulantes a bordo e um apoio no cais, muitas defensas e calma. Na próxima matéria: ancoragem, pegar poita e atracação segura. Caso precise de um instrutor fico a disposição em qualquer lugar do Brasil, ou procure um e sua região.

AGENDE-SE

Informações e inscrições para o X Simpósio de Segurança do Navegador Amador a ser realizado em Salvador no período de 31/08 a 02/02/2012 já estão disponíveis no novo site onde poderão também visualizar as imagens do IX Simpósio e até mesmo dos anteriores. Estaremos lá. www.simposio.com.br

Cabo que evita que o barco dê a ré com correntes e/ou vento de popa. Trabalha junto com o Lançante de Popa.

C - Través:

Evita que o barco se afaste do cais quando embarcamos ou desmbarcamos pessoas ou cargas. Fique de olho pois este cabo sofre muita pressão pelos movimentos verticais da maré. Deixe-o folgado pelo menos durante a variação da maré do período de atracação.

D - Espringue de Popa (ou de ré):

Evita que o barco dê a ré nas marés e/ou ventos contra. Trabalha junto com o Lançante de Popa.

E - Lançante de Popa:

Cabo que evita que o barco dê a ré com correntes e/ou vento de popa. Trabalha junto com o Espringue de Proa. Esta conformação de cabos é básica, podendo até ser duplicada, quando em ambos bordos ou embarcações muito grandes.

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Cortando Custos de Construção Hoje em dia ser competitivo em qualquer tipo de indústria é muito difícil e a construção de barcos, devido sua característica semi-artesanal, provavelmente encabeça a lista das mais difíceis atividades para se ganhar dinheiro. Existem algumas maneiras de se cortar custos de construção e tentar aumentar a lucratividade dos produtos. Uma delas é utilizar matérias primas baratas e de baixa qualidade, com muito pouco investimento em processos produtivos e proporcionar zero garantia ao produto acabado. A outra, ao contrário, utiliza os melhores produtos da forma mais inteligente, com mais rapidez e por isto mesmo oferece maior qualidade e garantia ao consumidor. Mas como é possível ter duas opções tão diametralmente opostas e se conseguir reduzir o custo de fabricação? Simples: utilizando o conceito de economia de escala. Em microeconomia a economia de escala é definida como a vantagem de custo que uma empresa pode obter devido à expansão de sua

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produção. Existem vários fatores que possibilitam que o custo médio unitário de um produto caia quando a escala de produção aumenta. As fontes mais comuns para se conseguir uma economia de escala são através da aquisição de produtos e insumos em grande quantidade em contratos de longo prazo, pelo aumento da qualificação dos funcionários, pela obtenção de linhas de crédito com menor custo, diluindo o custo de publicidade entre diversos modelos e aumentado o grau de exposição tecnológica dos processos produtivos. Cada um destes fatores pode reduzir o custo médio de produção a longo prazo, entretanto para pequenas e médias empresas o tamanho tem seus limites, e a cada estágio de aumento de produção é possível que exista um aumento de custos temporário. A economia de escala permite em última análise o acesso, ou a necessidade, destas empresas de atuar em um mercado com alcance geográfico cada vez maior.

Em empresas globais da área de náutica, com grande escala de produção, o investimento inicial, ou o custo fixo de operação é dividido entre um grande número de barcos, e desta forma, estas empresas possuem vantagens sobre as pequenas, com custos médios de produção ainda altos, o que pode sempre favorecer a criação de um pequeno monopólio natural. De uma forma ainda mais desigual estas empresas ainda tendem a oferecer barcos com preços abaixo da linha de competitividade real, o que acaba sendo ainda mais prejudicial para a economia e rentabilidade das outras pequenas empresas regionais. Em geral para a construção de barcos, a expansão da capacidade de produção (moldes, operários, máquinas, etc.) provoca um crescimento da quantidade de barcos total produzida sem um aumento proporcional de custos de produção. Para quem costuma ler economia, no final da década de 70 o economista Paul Krugman, Premio Nobel da Economia em 2008, publicou um artigo onde detectava o aparecimento de novos padrões comerciais. Na opinião dele, o tamanho do mercado era essencial para determinar a vantagem de uma empresa em relação à outra. Por outro lado o contrário da afirmação de Krugman iria determinar que a falta de mercado pudesse produzir um ciclo de redução de lucratividade e exterminar pequenas indústrias locais. Grandes indústrias tendem a ampliar seus mercados se instalando em outras localidades e talvez seja este fenômeno que possa nos levar a entender por que tantas empresas européias e americanas tentam e precisam migrar seus negócios para o Brasil. A necessidade destas empresas de manter uma economia de escala pelo declínio de seus negócios em sua origem demográfica (USA e Europa) acaba gerando um conceito de comércio internacional de que estas empresas são grandes demais para falir ou serem incorporadas, e precisam ter um volume de produção mínimo em suas matrizes para manter o seu baixo custo e também justificar o conceito de livre comércio. Algumas destas empresas estão dimensionadas para uma economia de escala que pode exigir um mercado maior do que é possível dentro de um país em particular. Pensando assim não seria eficiente, por exemplo, para a Bolívia ter a uma fábrica de barcos, para eles venderem somente para o mercado local.

Todo mundo pode imaginar que não existam muitas pessoas dispostas ou com possibilidade financeira de ter um barco na Bolívia e isto deixa a indústria local vulnerável a outras empresas com possibilidade de ter uma economia de escala em outro país e que pudessem exportar para lá. Mas o que move favoravelmente o conceito de economia de escala? Certamente é que os consumidores adoram ter uma diversidade de opções para poder escolher. Um artigo publicado em 1979 no “Journal of International Economics”, lista dois pressupostos fundamentais: de que os consumidores preferem uma escolha diversificada de marcas e produtos, e que as economias de escala favorecem os consumidores de modo que eles possam ter acesso a menores custos. Esta diversidade explica a sobrevivência de diferentes modelos de carros como Volvo e BMW. Pela baixa procura por estes modelos e também pela manutenção da economia

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COLUNA DO NASSEH

de escala não é rentável expandir a produção destes carros em todo o mundo, concentrando sua produção em poucas fábricas em alguns países, ou talvez em apenas um. Essa lógica explica como uma empresa tende a se especializar na produção de alguns poucos modelos, de qualquer tipo de produto, em vez de se especializar em diferentes tipos de produtos. Por outro lado, o contra ponto desta teoria mostra a necessidade de algumas fábricas e marcas européias e americanas a tentarem se instalar no Brasil nos últimos anos. Por mais que isto seja positivo, trazendo uma diversidade de opções para o consumidor, o tamanho do reduzido mercado local não irá gerar os benefícios da economia de escala produzida em outras áreas geográficas. Fora alguns poucos estaleiros e produtos o restante dos barcos produzidos no Brasil são comercializados em quantidades pequenas, e possivelmente abaixo da linha de qualquer economia de escala. O último dado da pesquisa preliminar da ACOBAR – “Associação Brasileira dos Construtores de Barcos” mostra que o mercado de construções novas não ultrapassa o valor de aproximadamente 750 milhões de

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dólares anuais. Este valor é uma pequena fração do mercado europeu e americano que se encontra em estagnação ou mesmo decadência para alguns modelos. A tentativa de manter custos baixos leva que algumas marcas procurem desesperadamente outros mercados, e isto se dá com qualquer tipo de produto. Em uma rápida consulta as estatísticas de produção consolidadas pela ICOMIA – “International Council of Marine Industry Association” seria necessária a produção de um volume médio de 50 milhões de dólares de um mesmo tamanho de barco para que indústrias de barcos possam se beneficiar de algum tipo de economia de escala. Em números aproximados isto corresponderia a pelo menos 60 barcos/ano de um modelo de 38 pés. Para barcos maiores este número poderia ultrapassar em muito a barreira dos 100 milhões de dólares. Nos próximos anos vamos presenciar uma batalha feroz entre indústrias para conseguir se manter dentro dos limites de custo que permitam que elas sobrevivam no mercado global, ou mesmo regional, e o papel de economias de escala certamente irá ser fundamental para este sucesso.

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POR DENTRO DO ESTALEIRO

MADE IN VERA CRUZ COM UM PORTFÓLIO BASTANTE VARIADO, COM OITO MODELOS, A CIMITARRA AGORA QUER IR ALÉM DA BARREIRA DOS 50 PÉS E PROVAR QUE SOUBE OUVIR OS CLIENTES AO MUDAR SUA LINHA DE BARCOS Por Mari Peccicacco

uando surgiu em 1999 o estaleiro gaúcho Cimitarra fabricava apenas lanchas pequenas, de 26 pés. Hoje, 13 anos depois, a empresa tem oito modelos em seu portfólio, com diferentes versões, que vão de 27 até 54 pés. E, apesar de estar baseado na cidade de Vera Cruz, a oeste de Porto Alegre, seu maior mercado tem sido mesmo o paulista.

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A maioria das mais de duas mil lanchas fabricadas até agora foram para o estado de São Paulo. O Rio de Janeiro foi o segundo estado que mais comprou, seguido por estados do nordeste. Para manter o compromisso estabelecido em 2007 de sempre lançar ao menos um modelo novo por ano, em 2012 foi apresentada a 380, uma

lancha com três versões: Targa, Hard Top e Flybridge. De abril até junho seis unidades já haviam sido vendidas. Mas o estaleiro quer mais. A Cimitarra pretende apresentar sua 440 até outubro e, até o final do ano, comercializar a primeira 540. Apesar de ser bem aceita no mercado, com o passar dos anos a Cimitarra viu que tinha algumas defi-

CIMITARRA 340 / O CARRO CHEFE

A 340 é atualmente o carro chefe da Cimitarra. O modelo, lançado em 2006, possui acomodações para até sete pessoas no pernoite, banheiro, sala de estar e cozinha.

ciências principalmente em relação à parte elétrica dos seus barcos. Para resolver o problema, ela fez como outros estaleiros nacionais e contratou a CS Náutica. “Eles tem o conhecimento e são de confiança, por isso optamos por terceirizar toda esta parte e assim não nos preocupamos mais com isso”, disse Marthina Gomes, do marketing da empresa.

Outro ponto considerado insatisfatório pelos clientes, mas que foi resolvido pelo estaleiro foram o acabamento e a decoração interna. Todos os anos um representante da Cimitrarra viaja para o Miami Boat Show, nos Estados Unidos, e para o Genoa Boa Show, em Gênova, na Itália, e acompanha de perto quais são as tendências do mercado internacional. Segundo Marthina isto

é necessário para a constante atualização do estaleiro, principalmente na parte de estofamento e acabamento. Com os principais problemas dos clientes resolvidos, a ideia da empresa é que ela continue crescendo a cada ano e com um número cada vez maior de lanchas da marca na água, prova que eles estão indo pelo caminho certo.

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POR DENTRO DO ESTALEIRO CIMITARRA 360 / COM FLY OU HARD TOP

A 360 acomoda até sete pessoas em uma suíte de proa, uma cabine à meia-nau e outras três posições. Ela vem em duas versões: flybridge e soft hard top. As duas possuem sala de estar e cozinha, mas a segunda possui ainda teto solar na cabine e churrasqueira na plataforma.

CIMITARRA 410 / PARA TODOS OS GOSTOS

A 410 é a lancha que possui mais versões: quatro no total. Desde a mais básica até a versão flybridge possuem duas suítes, uma de proa e uma à meia-nau, um sofá-cama, sala, cozinha, e acomodam até sete pessoas.

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CIMITARRA 270 / A PRIMEIRA

Mesmo sendo um modelo pequeno, de 27 pés, a Cimitarra 270 se destaca pelo bom aproveitamento interno e acolhe até quatro pessoas durante a noite. Destaque para o toalete fechado e para a mini-cozinha, que dividem a cabine com um quarto e um sofá-cama.

CIMITARRA 500 / A TOP DE LINHA

A 500 é o maior modelo já navegando em águas brasileiras. Suas duas versões, hard top e flybridge, possuem duas suítes, um quarto com beliche, sala de estar e cozinha e acomodam até oito pessoas.

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EVENTO

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REALIZA SEU PRIMEIRO MEETING EMPRESA INOVA NA CAPACITAÇÃO DE SEUS FUNCIONÁRIOS E REALIZA SEU TERCEIRO “HAPPY DAY”

urante um dia especial para a All Mar, diversos assuntos foram tratados ap longo do Meeting. Estavam presentes muitos colaboradores, parceiros de negócios, estaleiros e a Volvo Penta, que abrilhantou ainda mais o evento. Na oportunidade, a All Mar divulgou seu código de Ética e Conduta, que norteia todas as ações de seus colaboradores, sendo estendido também a empresas terceirizadas. Durante o Meeting foram ministradas palestras para que diferentes áreas internas pudessem orientadas, contando com a participação de empresas e seus representantes. A Volvo Penta, representada por Elpidio Narde, Alessandro Fasolo e Felipe Borges,

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realizou a palestra “The Volvo Way”, tema que norteia os princípios de ética, boa conduta e respeito com o meio ambiente, focando no cliente em primeiro lugar. A empresa Lotus Treinamentos, representada por Rodrigo Fonseca, realizou uma palestra sobre inteligência emocional. De uma forma objetiva, uniu todo o grupo presente, conseguindo mostrar por dinâmicas valores humanos, que é um tema muito utilizado e zelado pela All Mar. Dra. Maria Lúcia de Freitas Maciel, advogada, prestou esclarecimentos e orientações sobre a importância da Segurança no Trabalho. A empresa Teccom, representada por Eduardo Haddad e sua equipe, falou sobre tratamento de combus-

ALL MAR HAPPY DAY 3

Em seu terceiro ano consecutivo, os colaboradores desfrutaram de um evento com muita diversão e entretenimento, em uma confraternização junto à equipe e seus familiares. O evento ocorreu em um maravilhoso espaço, cujo tempo favorável proporcionou um belo dia para unir um de seus principais bens da empresa, os colaboradores. Parabéns a todos da All Mar por essa postura de sempre.

tível e formas preventivas para cuidar ainda mais da longevidade dos motores Volvo Penta. Todos os colaboradores presentes nesse evento puderam sentir a força do nome Volvo Penta juntamente com o da All Mar, que hoje se confundem em nome e sobrenome, ALL MAR VOLVO PENTA. “Cuidado com as pessoas e o meio ambiente, seriedade e respeito total a todos os clientes e transparência em nossas ações são fatores que garantem o sucesso da All Mar, que está crescendo a cada dia. Essa é mais uma iniciativa que com certeza veio para ficar. No próximo evento caminharemos ainda mais em direção ao crescimento” ressaltou Marcos, proprietário da empresa.

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EVENTO

ILHABELA PHANTOM SHOW CELMAR BOATS REALIZA SEGUNDA EDIÇÃO DO EVENTO

segunda edição do Ilhabela Phantom Show aconteceu entre os dias 12 e 15 de Julho, mesmo período da Semana de Vela, reunindo apaixonados por barcos e pelo mar na paradisíaca praia de Itaguassu. Foram três dias onde diversos clientes e amigos puderam realizar test-drives e conferir toda a linha de produtos Schaefer Yachts. O evento foi realizado pela Celmar Boats em parceria com a empresa catarinense. Com um final de semana de muito sol e calor, todos os clientes e amigos puderam desfrutar da linha de barcos que a Schaefer Yachts produz em Santa Catarina. Com um clima muito descontraído, todos puderam aproveitar o belo final de semana proporcionado pela Celmar em sua unidade na Ilhabela. “Foi um evento muito produtivo tanto para a loja como para Schaefer. Todos puderam conferir de perto os belos modelos que a empresa produz, em um local paradisíaco que é a Ilhabela. Essa exposição será constante e mais eventos serão realizados com

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a parceria da Schaefer”, afirma Celso Magalhães, proprietário da Celmar. A Celmar está no mercado desde 1995, atendendo o litoral norte paulista em Caraguá e em Ilhabela. Na ilha, atendem com a mesma qualidade e possuem toda linha de produtos que a Celmar comercializa em sua sede. www.celmarboats.com.br

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Panorâmica Solarium

ABAYOMI HOTEL,

CASA DA FELICIDADE EM ILHABELA Um incrível projeto arquitetônico, a inteligente distribuição de espaços, os ambientes refinados e confortáveis, o restaurante, o bar, a academia e a piscina restritos a hóspedes, além da eficiência nos serviços, tornam a estadia tranquila e revigorante Um hotel que seja uma verdadeira extensão da sua casa, mas de frente para o mar, quem não quer? Que seja bem localizado, perto de centros de lazer e gastronomia, e ao mesmo tempo tranquilo. Que tenha áreas comuns amplas, bem estruturadas, em que se nota o capricho na concepção dos ambientes e o cuidado no bem receber, do lobby à piscina, à academia, ao bar e ao restaurante, exclusivos dos hóspedes. Que tenha serviço eficiente. Que tenha boa comida, boas bebidas, e que tenha suítes deliciosas! Pois esse lugar existe. Opera desde dezembro de 2011 na badalada praia de Itaguassu, em Ilha-

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bela, um dos points mais aprazíveis deste país, no litoral norte paulista. Chama-se Abayomi Hotel. É simplesmente chic, sem afetações, como a verdadeira sofisticação, e muito confortável. Não é por acaso. Foi planejado para isso e executado em detalhes pelo casal Celso Magalhães e Eliana Alvim, da cidade vizinha de Caraguatatuba, que há mais de 15 anos atua no setor náutico com a Celmar Boats, uma loja de produtos náuticos. No endereço do Abayomi, eles tinham uma casa. Lá, Celso abriu a segunda unidade de sua loja de barcos, para vender acessórios, e eles queriam construir uma pousada. “Imaginamos como nós gostaríamos de ser recebidos, acaba-

mos nos empolgando, começamos a incrementar, o projeto foi crescendo. Chamamos o Silvio Renato, um arquiteto de Caraguá, derrubamos a casa, reconstruímos a boutique de acessórios náuticos e construímos o hotel”, conta Eliana. E que hotel! São 22 suítes: cinco Garden, cinco Standard, oito Superior, uma Spa Panorâmica, uma Panorâmica, uma Solarium e uma Panorâmica Solarium. Todas são igualmente requintadas, cada uma com seu charme particular, diferenciando-se basicamente pelo tamanho e pela vista. Todas são para casal, mas as da categoria Standard podem ter camas separadas para duas pessoas.

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L IFESTYLE por Estela Craveiro

Panorâmica Solarium

CONFORTO E CHARME

As suítes Garden têm 33,30 m² e jardim de inverno no banheiro. As suítes Standard têm 33 m² e jardim com pergolado. As suítes Superior têm 37m² e vista para a Mata Atlântica e para a piscina. Todas são guarnecidas com camas king size, tvs LED, ar condicionado split, minibar, cofre, secador de cabelo, enxovais Trussardi e amenities de proteína de leite de soja, assim como as quatro suítes únicas, mas elas são casos à parte. Com vista para o mar, essas suítes especiais surpreendem pela inovação no uso do espaço, privilegiando as áreas externas, oferecendo ao hóspede a prazerosa sensação de estar ao ar livre em casa. A Spa Panorâmica tem 52,14 m², sofá cama, jardim de inverno no banheiro, banheira com hidromassagem, boxe de chuveiro separado e duas varandas. A Panorâmica, de 36,82 m², tem jardim de inverno no banheiro e varanda. A Solarium tem 67,50 m². São 40,60 m² no quarto e o restante em varanda e área externa, incluindo solário com duas espreguiçadeiras e um hidro spa equipado com banheira Jacuzzi,

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de água aquecida, e com cromoterapia. E a Panorâmica Solarium tem 87,50 m², 39 m² de quarto e 48,50 m² de área externa, com varanda, deck com espreguiçadeiras, hidro spa com Jacuzzi de água quente e com cromoterapia, além de jardim particular.

CLEAN E FUNCIONAL

Ao criar o hotel, o casal Magalhães Alvim especificou muito bem o que desejava, se envolveu em todo o projeto, acompanhou de perto a construção e comandou pessoalmente a decoração do Abayomi. “Nós escolhemos móveis de design, da Saccaro, uma marca da qual a gente já era fã, o que há de melhor nos enxovais Trussardi, toda a iluminação, a textura das paredes, equipamentos, enfim, tudo. Todo o hotel tem nosso toque”, comenta Eliana, que comanda a casa pessoalmente. A delicadeza se revela no aroma gostoso das áreas comunitárias, na água aromatizada oferecida aos hóspedes na chegada e na partida. A eficiência se dá já na colheita de dados

Spa Panorâmica Garden

na reserva para agilizar o check-in. Todos os pedidos, de lavanderia a room service, são solicitados através de um único ramal telefônico, centralizando o atendimento. E as suítes são oásis de tranquilidade. “Fizemos quartos bem silenciosos, com tijolos de celulose e portas de PVC, materiais que reduzem ruídos. Com cortinas de black-out fechadas, ficam bem escuros. Pensamos tudo para que o hóspede realmente possa descansar”, ela descreve. Ao acordar, um belo café da manhã lhe espera! Servido das oito horas às onze e meia aos fins de semana, com pães e bolos feitos lá mesmo. O restaurante também serve almoço e jantar. O menu é variado, de peixes e aves a carnes, saladas e massas, entre outros itens, que podem ser harmonizados com bons exemplares da carta de vinhos da casa, incluindo opções de champanhe. No belíssimo bar, um item de destaque é uma das três únicas máquinas de espresso Italian Coffe do País, operada por barista. Equipado com TV Led 52”, o bar também atende à piscina e é um ambiente perfeito a qualquer

Panorâmica

Superior

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L IFESTYLE por Estela Craveiro

CMY

momento, com sua boa carta de drinks e ampla variedade de finas bebidas. Lá, e em qualquer lugar que se esteja no hotel, há conexão Wi-Fi. Inclusive no belo espaço fitness com equipamentos de última geração.

ENCONTRO FELIZ

Há muito o que fazer em Ilhabela, seja de dia ou de noite. Praia? É só escolher: atravessar a rua e entrar no mar ou se aventurar por algumas das outras tantas que fazem da ilha um paraíso, próximas ou distantes. Quem sabe se aventurar por alguma trilha com cachoeira, um passeio de barco... Pode ser por conta própria ou com a agência de turismo que opera em parceria com o hotel. Para bater pernas no fim da tarde, vivenciar outras experiências gastronômicas, além das opções da Praia de Itaguassu, há a graciosa e badalada Vila, o centrinho de Ilhabela, a três quilômetros. Dá até para ir a pé. Chegar ao Abayomi também é muito fácil, por terra, mar ou ar. A balsa que liga Ilhabela a

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São Sebastião está a três quilômetros, praticamente a mesma distância até o heliponto Maroum, bem próximo da balsa. E o hotel possui dez poitas em locais com profundidades variadas o bastante para acolher barcos de pequeno a grande porte. É só combinar no ato da reserva. Conjugados todos os fatores, são notáveis as razões do sucesso do empreendimento de Celso Magalhães e Eliana Alvim. Uma estadia por lá é mesmo como brincar de estar em sua casa na praia, mas com excelentes serviços, integrado à natureza, em ambiente requintado e sereno, e bem perto do centro da ilha. Exatamente como eles planejaram. O nome do hotel foi definido quando Eliana procurava em várias línguas a tradução da expressão encontro feliz, e achou em iorubá a palavra abayomi. Também se refere ao encontro do sol com o mar no crepúsculo que se vê de lá no verão. Mas, em iorubá, abayomi também quer dizer aquele que proporciona felicidade. E isso traduz perfeitamente a ação de Celso e Eliana em hotelaria. Não tem como não ser feliz no Abayomi Hotel.

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Criação de Roberto Pession

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Receita de Joachim Koerper

Prato de Vincent Farges

FOTOS: TUCA REINÉS (HOTEL) / DIVULGAÇÃO (PRATOS)

Nem precisa, mas eis uma bela justificativa para ir ao Ponta dos Ganchos Exclusive Resort, nas águas de Santa Catarina, em agosto: a oitava edição do Ciclo dos Chefs. Desta vez, as estrelas serão os chefs Roberto Pession, do italiano Hotel Hermitage; Vincent Farges, do português Hotel Fortaleza do Guincho; e Joachim Koerper, do português Restaurante Eleven. Além de fazer dois jantares a cada fim de semana, com produtos premium que trarão consigo, a novidade deste ano é que cada um estará com os convidados em um workshop nas tardes de sábado. Roberto Pession comandará o primeiro fim de semana, de 3 a 5 de agosto, focado na Itália, com a culinária do Vale d’Aosta e itens como trufas negras, vitela, parmesão, massas e risotos. De 10 a 12 de agosto será a vez de Vincent Farges, inspirado na nouvelle cuisine, tematizar a França com itens como foie gras, coquille Saint-Jacques e lagostas. Fechando o Ciclo dos Chefs, Portugal e Espanha serão celebrados com pratos de Joachim Koerper à base de itens como presunto Pata Negra, queijo da Serra da Estrela e bacalhau. Programa bacana do resort de Governador Celso Ramos. Imperdível para amantes da gastronomia e do mar.

QUANTO MAIS VELHO, MELHOR

BAUNILHA, NOZES, MEL E ESPECIARIAS

Da Escócia vem o whisky Dalmore Sinclair, produzido há 170 anos na península do Cromarty Firth, em exclusivos alambiques de cobre com o topo achatado, e envelhecido em barris de carvalho, antes utilizados para maturar Bourbon e Jerez. Chega ao Brasil em edições de 12, 15 e 18 anos. O Dalmore 12 anos, amadurecido em carvalhos de Bourbon e de Jerez, tem sabor cítrico e final de baunilha. O Dalmore 15 anos é amadurecido por 13 anos em carvalho americano branco e depois dividido em barris de Jerez Oloroso, Apostoles e Amoroso por mais dois anos. O Dalmore 18 anos, amadurecido por 14 anos em carvalho de Bourbon e mais quatro anos em carvalho de Jerez, possui sabores de chocolate, café, especiarias e frutas cítricas. Quem traz é a Casa Flora.

Também da Escócia vem The Balvenie DoubleWood 12 anos, elaborado artesanalmente na pequena destilaria Balvenie, fundada em 1892, pelo grupo William Grant & Sons, que planta e malteia sua própria cevada em Dufftown, na região de Speyside. Conhecido pela complexidade de seus sabores, The Balvenie DoubleWood é um whisky de malte suave e aveludado, com final longo e aquecido, maturado primeiro em barril de Bourbon e depois em barril de Jerez. No primeiro, ele ganha maciez e sabores e aromas de baunilha, mel e especiarias (cravo, canela e noz moscada). No segundo, adquire profundidade, plenitude de sabor e notas frutadas. O paladar remete a nozes e canela. Quem traz é a Bacardi Martini do Brasil.

À MODA NORTE-AMERICANA Dos Estados Unidos chegam as cervejas da Anchor Brewing. Criada em San Francisco, em 1896, após uma longa história de altos e baixos, incluindo o grande terremoto de 1906 e a fase da lei seca, hoje lidera por lá o crescente movimento das craft beers, as cervejas artesanais. São nove opções para deliciar amantes da complexidade dessa bebida: Anchor Steam Beer, a primeira cerveja, e o carro chefe, da marca, produzida com levedura sem fermentação e sem refrigeração; Old Foghorn ; Liberty Ale; Anchor Bock; Brekle´s Brown; Anchor Summer Ale; Small Beer; Anchor Porter; Humming Ale . Quem traz é a Uniland Export, especializada em cervejas artesanais.

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ltamente funcional, a recém-lançada coleção Louis Vuitton Cup 2012 é perfeita para quem vive no mundo do mar. Tirando partido da tecnologia, tudo foi pensado para resistir à água, ao sal e ao sol, para facilitar movimentos, e para durar muito. A linha prêt-à-porter reúne grande variedade de blazers, calças, shorts, casaquinhos, camisas polo e camisetas. Tudo à prova de vento e impermeável, produzido para suportar condições extremas, com o refinado acabamento perfeito característico da marca. Entre os cinco modelos de blazers, co-

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lete quebra-vento sem mangas, parca e um modelo ultraleve de plumas. Calças e shorts bem leves têm bolsos frontais “antivento” e bolsos traseiros impermeáveis São três as linhas de artigo de couro. Os itens da Impermeável LV Cup resistem até mesmo à total submersão. As bolsas Damier Challenge da LV Cup, muito leves, têm lonas e fechos impermeáveis, além de repelente de manchas. E a linha Damier Adventure da LV Cup é muito prática. Todos os itens podem ser dobrados e levados na bagagem para serem usados quando necessário.

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Os calçados aparecem com solas plataforma, com couro certificado Idrotech ou ICQ impermeável na parte externa e forro respirável que libera água e acelera a secagem com circulação de ar. As solas anatômicas de poliuretano são impermeáveis, flexíveis e leves. E a sola exterior dos tênis técnicos, que possuem calcanhares com acolchoamento reforçado, tem perfurações laterais para saída de água. Na linha de acessórios, binóculos com lentes ópticas Carl Zeiss e dois pares de óculos, um de carbono e outro de plástico flexível, com lentes antirreflexivas e oleofóbicas (repelem marcas de água e dedos), ambos com ajuste no nariz. O primeiro possui lentes polarizadas, fotocromáticas, antirreflexivas e oleofóbicas. A coleção foi inspirada na competição Louis Vuitton Cup, seletiva para a America’s Cup que a grife voltou a patrocinar, incluindo o novo logotipo, alusivo às linhas dos veleiros, mas é útil também para os adeptos de lanchas. E até para ser usada fora do mar, seja no litoral ou nas cidades longe dele.

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por Estela Craveiro

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RIVA INSPIRA REINALDO LOURENÇO NO VERÃO 2013

hic como a lendária lancha Aquarama, com um quê de anos 1960 na modelagem geométrica, nos finos e rebuscados tecidos e na ousadia do comprimento dos vestidos e saias – tudo absolutamente míni! Quem viveu aquela época de grandes transformações mundiais reconhece de imediato as referências de moda a ela na nova coleção feminina de Reinaldo Lourenço para o verão 2013. O espírito do verão a bordo de uma Riva, o design das lanchas de alta performance, o Mediterrâneo como lifestyle, a saúde ao sol e a alta costura dos anos 1960 interpretada pelo boat sportswear foram as inspirações para criar a coleção, segundo o próprio estilista. O resultado se vê em vestidos (com alguns decotes lembrando o convés e a popa de uma Riva, enquanto barrados matelassés sugerem frisos de barcos), saias, vestes à guisa de t-shirts e de camisas, coletes, casacos leves, estilo anoraks e cabans, aliás, bem práticos para momentos sofisticados a bordo além do sol. O design deixa as peças mais longe do corpo, mas mantém o foco na cintura. Os tecidos, ah, os tecidos! Moderníssimos, incorporam muita tecnologia e são requintados, alguns trabalhados com micro-matelassés artesanais. Tem zibeline, o luxuoso jacquard de seda, cetim Duchesse, twill de seda, crepe-

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M ODA

-de-Chine, jersey, tule e até couro. Até nisso lembra-se um barco de luxo, que envolve uma quantidade incrível de materiais, incluindo muitas variedades de tecidos. E as cores? Branco, azuis para celebrar o Mar Mediterrâneo, magenta, creme, tangerina, girassol , rosa flúor e madeira, em dois tons, aludindo a decks e ao farto uso de mogno envernizado na Aquarama. Fabricada pela Riva até 1996, esse modelo ultra-elegante de lancha foi lançado em 1962, justamente na década inspiradora de Reinaldo Lourenço, em que também surgiu a minissaia. Estampa, na coleção só tem uma, com barcos desenhados naquelas tonalidades todas. Os looks foram apresentados na São Paulo Fashion Week combinando com scarpins bicolores, um com tornozeleiras e uma espécie de para-brisas de PVC acima do rosto do sapato, como se ali fosse o posto de comando de um barco, e outro replicando o costado e a proa de uma lancha ao longo do pé. Todos lindos. O interessante da coleção é que ela parece a um só tempo clássica, pelo aspecto de alta costura intrínseco à riqueza dos tecidos e à alfaiataria, e moderna, pelos vestidos e saias bem curtinhos, alguns decotes ousados, por detalhes irreverentes, como bolsos, uns franzidos, outros embutidos, em referência a porta-trecos de alguns tipos de lanchas, e pelo colorido todo remetendo ao Mediterrâneo. Para jovens mulheres decididas e cheias de atitude no próximo verão.

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C ONSUMO por Estela Craveiro

A 600 METROS DE PROFUNDIDADE Para quem curte mergulho, novo modelo da coleção Seamaster Planet Ocean, da Omega. Com a função cronógrafo, aro de cerâmica, possui válvula de escape do gás Helio, e resiste a até 600 metros de profundidade. Disponível em versões com caixas de 42 mm ou 46 mm, com pulseiras de aço ou de borracha. Os índices e o ponteiro de horas, recobertos com Super-LumiNova, emitem luz azul, enquanto o ponteiro de minutos e um ponto localizado no aro emitem luz verde, úteis sob baixa visibilidade.

CANETAS ESPECIAIS Tribute to Muhammad Ali é a homenagem da italiana Montegrappa ao esportista em forma de caneta. A edição traz canetas tinteiro e rollerball em resina perolada com acabamento em prata e inclui exemplares limitados com partes em ouro maciço, além de 37 exemplares em ouro maciço com diamantes na tampa. Com design musculoso e bem definido, a caneta tem suas partes soldadas por difusão e é linda. Recentemente, a Montegrappa - que completa um século em 2012, ano em que começou a chegar aqui através da LPI do Brasil - homenageou o escritor Paulo Coelho com uma edição limitada de The Alchemist, feita de ouro, prata e madrepérola. Ayrton Senna e o papa João Paulo II estão entre outras personalidades homenageadas pela marca.

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GLAMOUR REVISITADO Absolutamente únicas, em ouro, prata e pedras preciosas, inspiradas na Era Vitoriana e na art déco, as jóias de Isabella Blanco são concebidas a partir de itens de acessórios fabricados entre 1837 e 1940. Garimpados em antiquários e leilões, podem ser alças de bolsas, fivelas de cinto, pedaços de marfim, entalhes de bakelites ou fragmentos de joias. Para criar as peças, a jornalista, especializada em história da arte e antiguidades, pesquisa metais e gemas em alta na fase do item a resgatar, além de técnicas de ourivesaria e esmaltação. À venda em São Paulo e em Boca Raton. Uma parte das joias de Isabella pode ser vista em exposição no Museu de Arte Sacra de São Paulo até 26 de agosto.

PARA CAMINHAR CHIC Mostarda, castanho, coral, azul bebê, amarelo e ametista, além da eterna pyton, agora também em cores como branco e verde, são as apostas da gaúcha Lliée para o verão 2013. Entre os materiais, destaque para o specchio (couro metalizado, em prata, ouro, cobre e rosé), o verniz, e autênticos cristais Swarovski em edição limitada com duas sandálias, uma de festa e duas rasteiras, uma sapatilha e uma clutch. A coleção tem design para todo gosto, de conservadora a irreverente.

CONFORTO ARTESANAL Todos já sonhando com o verão, mas até lá tem frio pela frente. Oxford, napolitano, desert boots, penny loafers, drivers, coturnos, sociais clássicos e casuais, botas e tênis, tudo inspirado no estilo vintage. É a coleção masculina de inverno da Basko. Costurados à mão, com acabamento artesanal, os calçados podem ser forrados com couro de carneiro, e têm os tons da estação, como caramelo, mostarda, azul, burgundy, cinza e branco. Para gostos mais exóticos, a marca oferece opções em couro de salmão, jacaré e avestruz (certificados pelo IBAMA).

PERFUMARIA Agora no Brasil, as novas fragrâncias femininas Jimmy Choo e Versace Yellow Diamond. O Jimmy Choo, um perfume chypre frutado sensual, possui pêra, aromas verdes e laranja doce nas notas de cabeça; orquídea tigre nas notas de coração, e caramelo e patchouli da Indonésia nas notas de fundo. A Yellow Diamond,uma fragrância floral frutal amadeirada, tem nas notas de cabeça cidra, pêra, bergamota e neroli; nas notas de coração, flor de laranjeira, frésia e flor de lótus; e nas notas de fundo, madeira ambarada e almíscar. Quem traz é a Viscaya Cosméticos.

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Beneteau Flyer GT 38 / 2010 2 x Volvo D4 300 HP / Joystick R$ 1.050.000 / 120 Horas

Beneteau Monte Carlo 47 / 2011 2 x Volvo IPS 600 435 HP R$ 2.150.000 / 110 Horas

Beneteau Flyer GT 38 / 2011 2 x Volvo D4 300 HP / Joystick R$ 1.150.000 / 100 Horas

Beneteau Flyer GT 34 / 2011 2 x Volvo D3 200 HP / Joystick R$ 750.000 / 140 Horas

Real Top 40 / 2010 2 x Volvo D6 435 HP R$ 1.080.000 / 190 Horas

Ferretti 55 Full / 2001 2 x MTU 700 HP R$ 1.800.000 / 1400 Horas

Phantom 290 / 2007 2 x Mercruiser 120 HP R$ 248.000 / 200 Horas

Aguz 37 / 2012 / Axius System 2 x Mercruiser QSD 320 HP R$ 900.000 / 90 Horas

Atlantis 50 / 2007 2 x Volvo 575 HP R$ 1.300.000 / 450 Horas

Force One 40 / 2010 2 x Mercruiser 425 HP R$ 575.000 / 140 Horas

Pershing 43 / 2002 2 x MAN 630 HP R$ 850.000 / 750 Horas

Ecomariner 39 / 2009 2 x Merc 230 HP R$ 550.000 / 230 Horas

Armada 44 / 2010 2 x Volvo IPS 600 435 HP R$ 1.550.000 / 160 Horas

Armada 300 / 2010 2 x Gas Volvo 5.0L 270 HP R$ 290.000 / 175 Horas

Armada 300 / 2008 2 x Gas Volvo 5.0L 270 HP R$ 270.000 / 125 Horas

Azimut 48 / 2008 2 x Volvo IPS 600 435 HP R$ 1.750.000 / 420 Horas

Bayliner 330 BR Full / 2011 2 x Merc QSD 220 HP R$ 570.000 / 40 Horas

Fishing 32 Saint Tropez / 2010 2 x Evinrud E-Tec 300 HP R$ 330.000 / 126 Horas

Colunna 235 / 2010 Mercruiser 4.3L 225 HP R$ 82.000 / 140 Horas

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