Revista Boat Shopping #47 by Boat Shopping

ano 9 - número 47 - www.boatshopping.com.br R$20,00

BOAT TESTE

Max 280s

Uma cabinada de 28 pés para passear muito e gastar pouco Primeiro barco: as dúvidas dos iniciantes Umidade: aprenda a evitar o problema Piloto automático: você precisa de um? Revisão: faça agora e não perca o próximo verão Inverno: 10 bons motivos para navegar em Angra Teca: tudo sobre a madeira queridinha dos barcos

O homem que resgata barcos Há 20 anos, Raphael Pereira traz de volta lanchas naufragadas em nossas águas A conquista da América A inédita viagem de um barco brasileiro pelos rios dos EUA

+ testes Prestige 450 Fly

Importada da França, tem cabine inteligente e navega muito bem

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Uma 39 pés cabinada diferente de tudo o que você já viu por aí

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Cabinada para passear muito e gastar pouco

A conquista da América O barco brasileiro Jade completa um roteiro inédito nos EUA

160

Mergulho cinco estrelas

Um fim de semana a bordo do mais moderno live aboard do Brasil

108 132

82 Aguz 39 HT

Diferente de tudo o que você já viu por aí

96 Prestige 450 Fly Beleza e eficiência no mesmo casco

Entrevista

Conversamos com William J. Gress, presidente da Mercury Marine

Madeira teca

Um raio-x sobre a queridinha dos pisos dos barcos

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Marina Klink

A viagem da mulher de Amyr Klink na Antártica

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Sempre na Boat Shopping Editorial.................................22 A opinião dos leitores...........24 As dez mais..........................26 Vitrine...................................28 Boat theather........................30 Minhas águas.......................34 Túnel do tempo.....................32 Por dentro do barco..............36 Glossário náutico..................38 Grandes barcos.....................40 Pelos mares..........................44 Capitão responde............... 170 Coluna do Nasseh................174 Eventos e competições...... 180 Sobre as águas................... 176 Planeta água....................... 210

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HORÁRIO: DIAS 25, 26 e 02 DAS 12 ÀS 19H E DIAS 27,28,03 E 04 DAS 11 ÀS 19H Dados Boat Xperience de Janeiro 2013

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PARCERIA

E ditorial

Superstições náuticas Você pode não admitir, mas quase todos os que se aventuram pelos mares têm as suas crendices. Pode ser um amuleto da sorte, uma palavra proibida, um dia de azar. Nunca zarpar numa sexta-feira é uma superstição que talvez seja a mais difundida no mar. Em inglês, a palavra para sexta-feira, Friday, significa “O dia de Freya”, que na mitologia nórdica era a poderosa deusa guardiã do elixir da juventude dos deuses. Melhor tratá-la com o devido respeito e começar seu fim de semana apenas no sábado. As superstições do mar vêm de longa data, de uma época em que as cartas náuticas e os equipamentos eram precários e os marujos conviviam sempre com a desconfortável possibilidade de aquela viagem ser a última. Por isso, até mesmo os corajosos e materialistas tinham lá sua fé. Atualmente, mesmo com os instrumentos sofisticados de auxílio à navegação, tomar algumas precauções continua não fazendo mal a ninguém. O mar ainda reserva surpresas e permanece imprevisível. E o que é pior: hoje, com os barcos de fibra, fica cada vez mais difícil bater três vezes na madeira! Otto Aquino EDITOR

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Capa: Max 280s foto: caio marcio

Making of Nosso consultor técnico, Guilherme Kodja (1), ao lado do filho, Guilherme, durante um fim de semana a bordo do catamarã live aboard Atlantis Enterprise, nas águas da Ilha Grande. O mergulhador Raphael Pereira (2), que há mais de 20 anos resgata barcos afundados no nosso litoral. O presidente mundial da Mercury Marine, William J. Gress (3), durante entrevista à Boat Shopping. A fotógrafa Marina Klink (4) em sua mais recente viagem à Antártica.

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Navegue Na direção

de seus soNhos a v i v e um mar de Novas

experiêNcias.

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C artas

A opinião dos leitores

Publisher Caio Marcio Editor Otto Aquino otto@boatshopping.com.br

O leitor gostou e aprovou Sou proprietário de uma Magnum 39 e fã assumido da marca há anos. Fiquei feliz ao ver a reportagem sobre um modelo parecido com o meu na edição passada da Boat Shopping. Apesar de ter praticamente o mesmo desenho do passado, esta lancha realmente tem, como bem disse a avaliação, excelente desempenho na navegação. Marcio Agami, São Sebastião, SP

Sonho realizado Graças à reportagem “Sonhos Reais”, publicada na edição passada, descobri que optar por uma lancha seminova diminui, de fato, muito as despesas da compra, sem cobrar a conta no prazer de navegar. Eu e minha família estamos muito felizes com a nova (porém usada) lancha de 30 pés, modelo 2008, que comprei após ler a revista. Realizamos um sonho! Eduardo Nunes, Guarujá, SP

Mais uma façanha Surpreendente a história do franco-americano Benôit Lacomte, na última edição da Boat Shopping, que quer atravessou o Atlântico a nado e agora quer cruzar nado os 9 mil km do oceano Pacífico. Mas gostaria de acrescentar outro feito, o de distância mais longa cruzada a nado por uma pessoa sem pausas para descanso, de incríveis 197 quilômetros. A responsável pela façanha foi a australiana Susie Maroney, que passou 38 horas e 33 minutos batendo braços e pernas sem parar. Suzana Almeida, São Paulo, SP

Cadê Búzios? Muito bonita a reportagem sobre Ilhabela, de autoria do fotógrafo Marcio Dufranc. Para as próximas edições, gostaria que a Boat Shopping publicasse também um artigo sobre a nossa região de Búzios, que também oferece lindas praias e ótimas histórias. Marco Maximo, Búzios, RJ

Fale com a BS: Para enviar comentários, dúvidas e sugestões para nossos colunistas, consultores e a redação, escreva para contato@boatshopping.com.br.

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Diretor Executivo Caio Ambrósio Consultor técnico Guilherme Kodja (SetSail) Editora de arte Júlia Melo www.juliamelo.com Designers Carolina Wegbecher e Beatriz Accioly (estágio) Fotos C. Lopes, Laki Petineris e Fabio Flaquer Colunistas Antonio Alonso, Jorge Nasseh, Marco A. Ferrari Carneiro e Roberto Brener. Colaboraram nesta edição Antonio Alonso, Daniel Machado, Estela Craveiro, Gilberto Ungaretti, Walterson Sardenberg Sº (texto) e Formas Consultoria (revisão) Assistentes de produção Daniel Martins, Pedro Ambrósio e Tamara Garafulic Para anunciar ou assinar Tel. (11) 3846-2364 contato@boatshopping.com.br www.boatshopping.com.br Boat Shopping é uma publicação do Boat Brasil Mídia Group (edição 47, junho/julho 2013). Os artigos assinados não representam necessariamente a opinião da revista. É expressamente proibida a reprodução ou cópia, de parte ou do todo, de textos e fotos publicados na Boat Shopping sem autorização prévia. Redação e publicidade Rua Helena, 280, Vila Olímpia, CEP 04552-050, São Paulo, SP

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as 10 mais

As principais notícias do mundo náutico

O iate Navetta 43 ganha dono brasileiro Comprado por um brasileiro, o iate Lady Genyr é o oitavo Navetta 43 produzido pelo estaleiro italiano CRN, e faz parte da linha de superiates da Ferretti. Com um interior clássico, ele acomoda 10 pessoas em cinco cabines, incluindo uma cabine máster do mesmo tamanho da boca do barco com varanda privada no convés principal. A excentricidade ficou por conta de um elevador, criado a pedido do proprietário, ligando todos os conveses.

Francês bate recorde na travessia do Atlântico A bordo do maxi-trimaran IDEC, de 30 metros de comprimento, o velejador francês Francis Joyon estabeleceu o novo recorde da travessia do Atlântico Norte em solitário, ao partir de Nova Iorque e chegar à Inglaterra, após cinco dias, duas horas e 56 minutos de viagem. Em 2008, Joyon também havia conquistado a volta ao mundo solitária mais rápida do mundo: 57 dias, 13 horas e 34 minutos.

Sunseeker agora é chinesa O estaleiro inglês Sunseeker tem novo dono: o chinês Dalian Wanda Group, o gigante do ramo de entretenimento, dono nada menos de 67 shoppings e 38 hotéis cinco estrelas na China. O grupo ficará com 91,8% das ações e o estaleiro manterá apenas os 8,1% restantes. Esse percentual, porém, refere-se aos ativos da operação, que, dessa forma, continuará baseada na Inglaterra. “A mudança não afetará em nada as operações da marca no Brasil”, disse Dennys Scodelario, presidente da marca por aqui.

Tango Yachts volta ao Brasil O estaleiro argentino Tango Yachts está de volta ao Brasil. Através da SMD, nova representante da fabricante, a marca trará para o país lanchas entre 38 e 95 pés. O primeiro modelo a ser comercializado será uma 38 pés com flybridge, com linhas modernas, amplas janelas de vidro, dois camarotes fechados, sendo uma suíte. Outra novidade é que o modelo está sendo oferecido para compra compartilhada.

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Brasileiro cria iate do futuro Ao criar o Quartz 55, um iate de 55 metros, o arquiteto brasileiro Luiz de Basto procurou explorar vidros de alto desempenho, a fim de reduzir custos, tempo de engenharia e construção. Reaproximar os hóspedes perto do mar também foi importante no projeto, e De Basto conseguiu isso projetando a popa para abrir completamente. As laterais do casco, próximo à popa, também se abrem, revelando um verdadeiro beach club, que também pode ser usado para armazenar brinquedos náuticos. “A quantidade de partes móveis é um desafio de engenharia, mas torna o projeto único”, explica Luiz de Basto.

Vem aí uma 50 pés que navega a 8 nós com motores elétricos Com proposta ecológica, a nova Magellano 50, do grupo Azimut Benetti, é o primeiro barco feito em série no mundo que consegue navegar em velocidade de até oito nós usando apenas motores elétricos, em completo silêncio e com a maior facilidade e controle. Além dos motores elétricos, o barco também navega movido a combustão, porque é equipado com dois motores de 425 hp. A primeira unidade chega ao Brasil nos próximos meses.

Novidades A partir de agora, americana P&C Boats será representante da marca brasileira Flexboat nos Estados Unidos, Canadá, México, Ilhas Caimã, Islândia e Ilhas Virgens Britânicas. Outra novidade no mercado é a bonita versão para wakeboard da lancha Zenith 300 (abaixo), construída em São Paulo.

Jorge Nasseh leva mercado brasileiro para o mundo O especialista em construção naval e colunista desta revista, Jorge Nasseh, palestrou sobre a indústria náutica brasileira, mês passado, no importante congresso International Council of Marine Industry Associations 2013, no Royal Naval College, em Londres. Nasseh representou os interesses dos países sul-americanos, com mais ênfase ao Brasil, mediando os interesses da indústria junto aos blocos europeu, americano e asiático.

Schaefer Yachts rumo ao Nordeste O estaleiro catarinense Schaefer Yachts assinou um protocolo de intenções para investir cerca de R$ 28 milhões em uma nova fábrica na Bahia, para ampliar sua produção em, aproximadamente, 25%. Inicialmente, a nova planta promete produzir quatro barcos por mês. “A Bahia tem um potencial interessante e, como está no Nordeste, facilita a questão logística”, afirma Marcio Schaefer, que pretende começar as operações até 2015.

Sem ouvir, escocês dá volta ao mundo de veleiro O escocês cinquentão Gerry Hughes navegou sozinho ao redor da Terra sem ajuda de ninguém. A façanha é considerada a primeira de um deficiente auditivo. A viagem de 32 mil milhas durou oito meses e foi feita a bordo do veleiro Quest III, de 42 pés. Para Hughes, que é professor de deficientes auditivos, “a obtenção dos recursos durante anos para financiar a viagem foi mais desafiadora do que a velejada propriamente dita”.

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V itrine

Edição limitada

Uma gota inspirou o design da coleção The Drop, desenvolvida pela Pininfarina para conter uma garrafa de Chivas 18 anos. Uma embalagem é mais estática. A outra sugere velocidade, e traz também dois copos.

Para navegar na moda Pilha de água

As pilhas Non Pollution Power são recarregadas com água. Elas contam com uma autonomia de 3 a 10 minutos com apenas algumas gotinhas d’água, mas também funcionam com qualquer tipo de líquido.

Conforto nos pés

Novidade da italiana Superga, famosa por seu tênis 2750, queridinho das celebridades, este dockside é feito com a mesma sola vulcanizada e a mesma lona do clássico. Nas cores vermelha, marinho, verde e cinza. Custa cerca de R$ 240.

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Bagagem com motor

Se você está sempre viajando, que tal uma mala motorizada? Com a Live Luggage, a sua mala de 30 kg passa a pesar apenas 3 kg! O motor funciona sempre que você puxa a alça. A bateria recarregável dura até 2 horas. Custa cerca de US$ 1.300, lá fora.

Fé nas águas

Colar Junia Machado, feito com técnica de tecer redes de pesca, e pingentes de ícones do oceano, em ouro. Com todos esses berloques, custa cerca de R$ 6.250.

Uso urbano e marítimo

Lançamento da italiana Parmigiani Fleurier, concebido com a compatriota Pershing, o Pershing Tourbillon Abyss traz ondas no mostrador azul. De ouro, caixa de titânio de 45 mm, pulseira de couro de crocodilo da Hermès. Resiste a 100 metros de submersão.

Crianças ao mar

Para a garotada a partir de oito anos e até 70 kg, a boia motorizada infantil da Sea-Doo é uma diversão. Com bateria para 60 minutos, vai a 3,2 km/h. Possui sistema antichoque, botão de desligamento, prevenção de superaquecimento e hélice selada. Custa cerca de R$ 1,120 nas lojas Regatta.

Bom som até debaixo d’água

Sem frizz

O reparador L’Occitane Leavein é uma solução para o velho problema das mulheres após um dia navegando ao vento: o frizz do cabelo. Na fórmula, há jenipapo, que auxilia no fechamento dos poros e controle dos fios.

O conjunto de braçadeira e fone de ouvido à prova d’água para smartphones, à venda na X-1 Audio Brasil (www.x-1brazil. com), é ideal para esportes náuticos, especialmente para pilotos de jet. Resiste à profundidade de até 3,6 metros e permite o uso de aparelhos touch screen.

Óculos com estilo

Quem quiser um visual diferente vai curtir a linha BMW Yachtsport de óculos de sol, de design leve e moderno, e que tem lentes inquebráveis e protegidas contra raios UV. Combina muito bem a bordo.

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B OAT THEATHER

Um livro, um filme e um disco na opinião de quem é do mar O gaúcho Francisco Freitas deixou seu nome e o da equipe do SanChico escritos na vela brasileira em 2010, quando o pequeno Tripp 33 apareceu sem pretensões para ganhar praticamente tudo o que disputou, assustando até mesmo as equipes profissionais nos barcos mais modernos do país. No ano passado, Francisco estreou seu barco novo, o SanChico 3, um BB 40, e é com ele que os gaúchos vem a Ilhabela este ano.

O sucesso de um fracasso O filme conta a história de Philippe, um bon-vivant francês que fica tetraplégico após sofrer um acidente em uma de suas aventuras. O acaso leva o jovem problemático Driss a se inscrever para a vaga de enfermeiro (sem intenção de conseguir o trabalho). Mas Philippe se interessa pelo jeito franco e fora do comum de Driss e decide contratá-lo. Driss se recusa a tratar o novo patrão como um pobre coitado, o que acaba criando um forte laço de amizade e companheirismo entre ambos, o que leva cada um a conhecer melhor o mundo do outro. O filme, baseado numa história real, rendeu quatro prêmios internacionais de melhor ator a Omar Sy, que interpreta Driss.

É bom para... “É uma lição de vida e grande motivador

“

em face aos desafios.”

“Filme muito marcante... Combina com superação, luta e garra. Como na vela, em que você também precisa ter um pouco de cada coisa”

A saga de Torben

Para esquentar o cockpit Para a maioria dos amantes de pop rock, o álbum August and Everything After, da banda Counting Crows, se justifica pelo hit Mr. Jones, que alcançou o primeiro lugar nas paradas dos EUA. É a música favorita do velejador Francisco Freitas.

É bom para: Agitar uma baladinha a bordo antes de uma boa regata

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“Será que além de jogar bola os brasileiros sabem velejar no oceano?”, quis saber um jornal espanhol. Então, o iatista Torben Grael e sua tripulação botaram na água um superveleiro, percorreram 31.250 milhas náuticas de mar e 9 meses depois subiram no pódio da lendária regata de volta ao mundo, a Volvo Ocean Race. Os espanhóis, o resto do planeta também, tinham já sua resposta. A jornada de Torben Grael e seus companheiros a bordo do Brasil 1 foi contada em detalhes em Lobos do Mar: os brasileiros na regata de volta ao mundo, da editora Objetiva.

É bom para... “Mostrar que, com vontade e determinação, conseguimos vencer desafios. Leitura obrigatória para quem gosta de velejador de cruzeirou ou regata.“

T ÚNEL DO TEMPO

O visionário do lago Há pouco mais de 20 anos, o esforço do empresário Gerard Souza ajudou a transformar o Lago Paranoá, em Brasília, numa referência náutica nacional

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No começo dos anos 1990, Gerard apostou no potencial náutico da região Centro-Oeste

Mesmo com pouca estrutura na época, Gerard convenceu os amigos a desbravar de jet os rios e lagos da região

Hoje, Gerard é atual dono da maior marina de Brasília, a Villa Náutica, e de uma enorme loja em Goiânia

FOTOS ARQUIVO PESSOAL

Vista da janela do avião, a paisagem do cerrado que cerca Brasília lembra mais um deserto do que uma praia. Mas a situação se inverte quando se chega à beira do Lago Paranoá, que envolve a Capital Federal. Com 40 quilômetros quadrados de área, ele é um reduto de pescadores, esquiadores, velejadores, jets e muitas, muitas lanchas. Um dos grandes responsáveis por este importante cenário náutico brasileiro é este homem, o empresário carioca Gerard Souza, que, no começo dos anos 1990, apostou todo seu esforço e arriscou toda a economia na construção de uma marina e na revenda de jets da marca Sea-Doo. “Foi difícil de convencer os empresários paulistas que o cerrado, a quase mil quilômetros do mar, tinha um grande potencial náutico”, lembra Gerard. Na época, o próprio jovem rebocava os jets, um a um, em uma pequena carreta, de São Paulo até Brasília. “Minha agenda era incentivar o uso de jets em Goiás e Distrito Federal. Mesmo com a pouca estrutura náutica da época, desbravei todos os rios e lagos da região, para mostrar que também poderíamos ter muitos barcos aqui”, orgulha-se ele, atual dono da maior marina do Centro-Oeste, a Villa Náutica, em Brasília, que está se especializando em grandes embarcações. Para se ter uma ideia, hoje, Goiânia – onde Gerard também mantém uma grande loja náutica – é considerada o segundo maior mercado de vendas de motoaquáticas do Brasil, atrás apenas de São Paulo. Como se vê, Gerard estava certo de que a região viraria um centro de lazer náutico.

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A incomparável sensação de desfrutar o tempo na água

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De veleiro na ilha

Há tempos, o velejador Ricardo Amatucci e sua família navegam pelas praias voltadas para o mar aberto da Ilha Grande, em Angra dos Reis. E não querem saber de outra coisa

“Sempre velejei em família, desde que comprei meu primeiro veleiro. Eu, minha mulher e nossa filha, estamos sempre em busca de novos lugares e aventuras, viajando pela costa brasileira quando o tempo de férias permite. Nosso veleiro, um Aladim de 30 pés, fica em Paraty, base para nossos passeios. Há sete anos estamos por ali e ainda não conseguimos conhecer tudo pela região. Sempre que dá, vamos até a Ilha Grande, na baía de Angra dos Reis. É onde fica nossa ancoragem preferida, pois reúne praias calmas, vilarejos, caminhadas, banhos de cachoeira e muita natureza. Mas o que mais gostamos mesmo é o chamado “lado de fora” da ilha, que fica voltado para mar aberto. Em vez de fundear no lodo, por lá a âncora fica na areia, o que deixa tudo limpinho na hora de recolher o ferro. Pode parecer bobagem, mas só quem já teve que limpar a caixa de âncora imunda de lama, sabe do que estou falando. Do lado de fora, fica o Saco Dois Rios, onde há uma vila com muitas casas

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desabitadas por causa do antigo presídio (hoje museu) da ilha. O nome foi dado por causa de dois rios, um de cada lado da praia, que deságuam no mar. Mais adiante, fica nossa ancoragem preferida: a Praia de Parnaioca. Também com um rio que deságua no mar, tem cachoeira e águas calmas que formam uma espécie de piscina natural, que garante um bom banho de água doce e gelada. A água do mar ali é de fazer inveja ao Caribe: muito limpa e clara, permitindo mergulhos com ótima visibilidade. Um passeio bonito e completo”.

Na Ilha Grande tem... ✚✚ Praia de areia branca e fina ✚✚ Águas claras ✚✚ Pouco movimento nas praias ✚✚ Cachoeiras e piscinas naturais

Quando ir... A melhor época é sempre o verão, quando o tempo fica quente e estável por mais dias. Mas o outono e o inverno também são garantias de muita diversão, porque chove menos.

Se eu fosse você “Ficava atento aos cajueiros na trilha do rio, na Praia de Parnaioca. Colha alguns para saborear a sombra ou preparar uma batida a bordo, curtindo o pôr-do-sol”

Quer mostrar o lugar que você adora navegar?

Envie sugestão para contato@boatshopping.com.br

p or dentro do barco

Contra o mal da umidade Você sabe como evitar o cheiro de mofo nos barcos? Veja 10 dicas para ajudar a prevenir o problema Não há nada mais incômodo para quem tem um barco do que o cheiro de coisa molhada a bordo. Mais do que isso: viver com umidade e mofo é um perigo para a saúde. Os esporos produzidos pelo mofo podem agravar a asma e transmitem bactérias que podem causar até infecções. Apesar da gravidade, não é tão complicado assim evitar que a umidade, mesmo no inverno, se transforme no vilão do seu barco. Por isso, bem mais do que indicar o uso de desumidificadores de ambientes, preparamos uma série de dicas simples para você (ou seu marinheiro) botar a mão na massa e expulsar esse mal.

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A primeira medida é criar uma rotina de abrir todo o barco, pelo menos, três vezes por semana. Peça ajuda ao seu marinheiro. Os barcos costumam ficar mais aconchegantes com carpetes e tapetes, mas, se não forem bem cuidados, o risco de serem infestados de ácaros, um dos principais inimigos de pessoas com rinite alérgica, é grande. Os produtos antimofos, feitos à base de cloreto de cálcio, são baratos, muito eficientes e à venda nos supermercados. Mas fique atento: eles duram pouco tempo e precisam ser substituídos. Nunca deixe roupas ou toalhas molhadas (ou apenas úmidas) dentro da cabine ou outro ambiente fechado a bordo. Em pequenos barcos cabinados que não têm capacidade para um ar-condicionado, instale pequenos ventiladores na cabine, pois eles ajudam a circular o ar.

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Troque a roupa de cama, incluindo colchas e cobertores, sempre que possível. Ter quatro jogos de lençol é o ideal – assim, cada um será usado uma vez a cada fim de semana. Nos armários, coloque um sachê de maravalhas (serragem em forma de fios) de cedro. Essa madeira absorve a umidade e repele insetos. Além disso, coloque bicarbonato de sódio em um saleiro de vidro com tampa de inox. Quando o pó empedrar, troque-o. A água do porão é uma armadilha. Por isso, além de esgotar toda a água após os passeios, seque o ambiente com um pano. Se o seu barco ainda não tem um arcondicionado a bordo, pense nessa possibilidade. Além de esfriar o ambiente, ele serve também para expulsar a umidade do ar. Os aparelhos desumidificadores elétricos são outra boa solução para proteger contra o excesso de umidade a bordo. Use-o sempre que possível.

Descubra porque esse barco é tão consagrado no mundo todo.

370 OUTRAGE

the unsinkable legend

345 CONQUEST

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w w w.b o s t o nwh a l e r . c o m

320 OUTRAGE

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g lossário náutico

O acessório que

virou obrigatório

Há tempos, os flaps fazem parte da lista de equipamentos padrão de muitas lanchas, mesmo daquelas que têm casco navegador Quando bem equilibrada, qualquer lancha (seja ela equipada com motor de popa, centro ou centro-rabeta) navega melhor e com mais estabilidade, além de enfrentar melhor as ondulações, com menos batidas no fundo do casco. Outro benefício do equilíbrio é que as lanchas planam mais rapidamente, economizando, assim, combustível. E para se conseguir a tão sonhada estabilização a bordo, os engenheiros inventaram pequenas asas de metal ou fibra de vidro, chamadas de flaps, instaladas aos pares, uma em cada bordo do espelho de popa, que atuam como uma espécie de extensão – móvel ou fixa – do casco. É algo bem simples e básico, mas extremamente importante nos barcos. Com flaps, qualquer lancha navega melhor e mais fácil. Os flaps móveis têm a vantagem de subir ou descer, controlados por botões no painel, e podem não só corrigir o trim como alterar a inclinação lateral, ou o adernamento do cas-

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co. Na prática, acionando os flaps para baixo, a proa desce junto, tornando a navegação nas ondulações mais confortável e o planeio mais rápido, porque é alcançado com menor velocidade, e, portanto, com menos gasto de combustível. A rigor, quando se navega nas ondas, deve-se baixar os flaps ao pegar mar de proa ou subi-los quando a favor das marolas. Embora sejam instalados aos pares, os flaps atuam de maneira independente e servem também para equilibrar o barco. Se baixar apenas um deles, a popa se ergue naquele mesmo lado, enquanto o casco inclina no bordo oposto – o que é especialmente útil em situações em que o casco tende a adernar, como quando há muito peso de um certo lado. Em alguns casos, o recurso dos flaps compensa alguma eventual má distribuição de peso a bordo, causada por uma falha no projeto do casco. Enfim, se seu barco ainda não tem um, motivos não faltam.

g randes barcos

FS 230 Scappare

Sucesso catarinense

A FS 230 Scappare é um dos modelos de ponta de um dos mais tradicionais estaleiros de lanchas de pequeno e médio porte, a FS Yachts, que fica em São José, nos arredores de Florianópolis. Trata-se de uma lancha consolidada e muito indicada para passeios curtos com a família, nas proximidades da costa ou em águas semiabrigadas. Ela tem espaço bom na cabine e grande no cockpit — indicada, portanto, para quem busca uma lancha para passear e, eventualmente, dormir a bordo. A FS 230 é, na verdade, uma bem-vinda evolução do casco da antiga FS 220 Cabin, mas com plataforma de popa maior, e mais acessórios e detalhes de acabamento — como caixa térmica, solários na popa e na proa, teca no cockpit (opcional), detalhes de madeira no painel e na cabine e para-brisa mais envolvente.

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Sua cabine, apesar da pouca altura, é aconchegante para uma 23 pés, além de ser bem arejada e acomodar um casal em um sofá que vira cama. O cockpit é bem distribuído e tem um arranjo que resulta em bom espaço para a circulação. Até seis pessoas podem passear confortavelmente, principalmente por causa das formas arredondadas dos móveis. Vem com sofá de quatro lugares na popa e um pequeno solário. Já a construção é bem forte. O casco é laminado da forma tradicional com camadas de manta, tecido biaxial, triaxial e gelcoat isoftálico, que é bem resistente à osmose. A laminação tem bom padrão de acabamento. E a motorização é de centro-rabeta, o que oferece mais espaço na popa e menos ruído nos passeios, já que o motor fica dentro do compartimento.

fotos: divulgação

Com mais de 800 unidades navegando pelo Brasil, esta 23 pés cabinada do estaleiro FS Yachts, de Santa Catarina, tem estilo moderno, cockpit grande e bom padrão de construção

A FS 230 tem bom acabamento geral, cockpit aconchegante e uma cabine bem arejada, para pernoites eventuais de um casal

Os números da FS 230 COMPRIMENTO total 7,10m Boca 2,50m Peso sem motor 900 kg Motorização

centro-rabeta, de 135hp a 260hp

TANQUE de 150 litros COMBUSTÍVEL Tanque de água 60 litros Capacidade dia/noite 10/2 pessoas

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o especialista

Nosso consultor responde às dúvidas dos leitores sobre elétricos e eletrônicos a bordo

foto: depositphotos.com

Roberto Brener é engenheiro da Electra Service e expert em equipamentos elétricos e eletrônicos para barcos

Os barcos equipados com motores elétricos não precisam de reversor? Milton do Vale, Piracicaba (SP)

Motores a combustão têm limite de torque em determinada rotação. Ao ligar um motor a diesel ou a gasolina, por exemplo, o giro mínimo é de cerca de 600 a 700 rpm. Abaixo dessa rotação, os motores simplesmente desligam. Além disso, para tirar a embarcação do repouso, é necessário acelerar os motores a cerca de 1.500 rpm. Assim, o barco vai ganhando velocidade gradativamente até chegar ao torque máximo e, consequentemente, na velocidade mais alta possível do conjunto. Já a rotação mínima de um motor elétrico é sempre zero e seu torque máximo pode ser visto em qualquer rotação, o que se traduz em eficiência. Além disso, não há a necessidade de aquecer o motor antes de exigir seu desempenho.

É verdade que os barcos elétricos surgiram antes dos barcos com motores a combustão? Celso Bartira, São Paulo (SP)

Sim. O primeiro motor de popa, criado em 1880 pelo francês Gustave Trouvé, era elétrico. E, dez anos depois do seu surgimento, os barcos com motores elétricos foram introduzidos nos Estados Unidos, com a formação da empresa Electric Launch Company. Na época, foi encomendada a construção de nada menos do que 55 embarcações de 36 pés equipadas com propulsão elétrica. Ou seja, há mais de 140 anos, os motores elétricos já eram os queridinhos dos barcos que navegavam nos lagos americanos.

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Os motores elétricos são mais eficientes que seus similares a combustão? Emílio de Lima, Ubatuba (SP)

A rigor, sim. Por exemplo: a cada 100% de energia contida numa gota de combustível, apenas 20% são usados para gerar movimento. Quer dizer, 80% são desperdiçados basicamente em forma de calor. Mesmo com uma tecnologia mais avançada, a eficiência dos motores a combustão dificilmente ultrapassaria os 40%. Por outro lado, os motores elétricos atuais chegam a 90% de eficiência, além de serem mais leves do que seus colegas a combustão. Como regra geral, em termos de desempenho, 1 kW de um motor elétrico substitui 3 hp de um motor a combustão. Além disso, deve-se considerar que nos motores elétricos, apesar de exigir mais bateria, não há mangueiras, trocadores de calor, óleos, líquidos de arrefecimento...

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Um giro pelo mundo náutico

Gostosa

até no frio

10 bons motivos para navegar em Angra no inverno

e, no verão, as águas de Angra dos Reis fervilham e seu mar se enche de cores, movimentos e badalação, no inverno tudo se inverte. A praia esvazia, o mar vira um deserto e as praias se tornam menos atraentes. Mesmo assim, a faixa de litoral mais disputada por donos de barcos no Brasil não perde seu charme. Pelo contrário, ganha novos contornos e pode

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ser admirada de outros ângulos. Mesmo sem praia e calor, é possível aproveitar bem o que antes parecia escondido. É o lado avesso do litoral: curtir o quente da praia nos dias de frio. Marcada pelo agito, Angra dos Reis também tem seu lado tranquilo. Há muito mais para conhecer, como você verá a seguir. Pegue o barco, a família e siga nossas dicas.

Chove menos. No inverno, a região Sudeste é mais seca devido a uma condição meteorológica chamada “núcleo anticiclone subtropical”. Quando esse fenômeno se aproxima do país, traz uma massa de ar que impede a umidade de avançar, não favorecendo a formação de nuvens – ao contrário, mantém os dias ensolarados, mas com ventos frios.

As noites mais longas, escuras e secas do inverno facilitam a observação das estrelas. Um dos lugares perfeitos para isso é o Saco do Céu, numa das reentrâncias da Ilha Grande. Aqui, as águas são tão calmas que dá para ver as estrelas refletidas na água – daí a origem do nome “Saco do Céu”.

Para quem traz o barco de outra região, como de São Paulo, por exemplo, tem a vantagem de enfrentar uma condição de mar mais tranquila, com mar aberto favorável para quem sobe a costa brasileira. Além disso, os donos de barcos têm mais facilidade para encontrar as marinas mais tranquilas e com boas vagas de passagem.

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A maior ilha de Angra, a Ilha Grande, não oferece apenas lindas praias. Também há muitos mirantes e um labirinto verde de trilhas, que, nesta época, podem ser feitas com muito mais tranquilidade e conforto, especialmente porque o calor do sol é bem mais ameno. Invista numa caminhada entre a Enseada do Abrão e o Saco do Céu.

Nesta época, o mar fica duplamente mais calmo. Primeiro, porque não há o mesmo vai e vem dos barcos nas águas como no verão, que gera indesejáveis marolas. Depois, porque durante os meses de inverno, praticamente, não há tempestades que costumam combinar com ventos fortes.

Graças às noites mais frias, dormir a bordo se torna muito mais agradável, especialmente nos barcos cabinados sem ar-condicionado. Nesta época, as praias mais famosas e que normalmente ficam repletas de barcos ancorados se tornam um convite irresistível ao descanso.

As ancoragens são muito mais tranquilas. Você não precisa chegar cedo às praias e ilhas mais badaladas para conseguir um bom lugar para lançar âncora. E ainda evita ter de dividir o mesmo espaço com outros barcos.

Apesar de a noite chegar mais cedo nesta época e a água ser mais fria do que no verão, a visibilidade da água e a diversidade de peixes são maiores, o que aumenta a diversão dos mergulhos.

Apesar do pouco movimento nas águas, a maioria dos restaurantes funciona normalmente. Nesta época, o badalado restaurante flutuante Gaúcho, na Lagoa Verde, uma das mais visitadas na Ilha Grande, serve deliciosos fondues, ótimos para saborear a dois. No charmoso canal do Frade, no continente, o restaurante francês Chez Dominique oferece uma carta especial de vinhos.

No mar, seja a bordo de uma lancha ou de um veleiro, o ponto alto de qualquer passeio é a aproximação que proporciona entre as pessoas a bordo. Por isso, você vai encontrar famílias inteiras reunidas, especialmente motivadas pelas férias escolares.

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Revisão?

A hora é essa Se você pouco navega, mas pretende usar seu barco no próximo verão, aproveite o inverno e faça a manutenção mais frequente nos barcos. Siga nossos passos

im, é bem comum os barcos ficarem mais parados do que navegando. Por isso, não espere chegar o fim do ano para realizar uma revisão. Se feito agora, no inverno, as vantagens são muitas. A disponibilidade de mão de obra é maior e, certamente, pagará bem menos pelos mesmos serviços. Você poderá programar a manutenção sem prejudicar os passeios e com tempo de sobra para pesquisar a compra de peças. Ou seja, prepare suas férias de fim de ano desde já com nossas dicas.

Se sua lancha fica em um galpão no seco, a primeira coisa a fazer é verificar a integridade do motor. Uma simples revisão (ou seja, troca de óleo e filtros) quase sempre é o suficiente. Mas há casos em que uma checagem mais ampla, como a limpeza e até a troca dos bicos injetores, se faz necessária.

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Depois, cheque todo o sistema elétrico, dando especial atenção às luzes de navegação e bombas de porão, que são equipamentos essenciais para navegar com segurança. Os cabos de comando do volante e do motor costumam emperrar depois de algum tempo sem uso. Lubrifique-os para navegar com conforto e fazer manobras mais fáceis.

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Se o seu barco usa motor a diesel e ficou muito tempo parado, não é nenhum exagero contratar um especialista para limpar o tanque de combustível. Verifique o estado das válvulas do fundo do casco do sistema hidráulico dos banheiros. Aproveite para avaliar o desgaste das mangueiras e abraçadeiras e para verificar o respiro do tanque de combustível. Se o seu barco costuma ficar na água, consulte um especialista para avaliar se será preciso limpar e pintar o fundo do casco, para evitar as cracas, e realizar um polimento no gelcoat. Tão importante quanto as recomendações citadas é avaliar o estado dos anodos de sacrifício e checar se há danos no hélice.

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O prazer que

vem do rio

Comidinhas de boteco e cervejas artesanais com ingredientes da Amazônia formam o saboroso cardápio do novo ponto de encontro dos barcos em Belém do Pará: o Amazon Beer Por Estela Craveiro

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rebá, de trigo belga com adição de taperebá, fruta cítrica e refrescante. E a Stout Açaí, escura, encorpada e fortificada com açaí, com aroma e sabor de café, toffee, chocolate e malte torrado. Para acompanhar, gastronomia à base de simplicidade e capricho. Servem-se porções de inspiração caseira e apelo universal, como linguiça de metro e salsicha alemã.

Mas se destacam ingredientes regionais em opções como palmito selvagem de metro, bolinho de pato no tucupi, pizza de jambu (folha que provoca dormência na boca), e, entre alguns pratos especiais, tucunaré com couscous, manga, camarão e vinagreira (vegetal típico do Maranhão) e filhote, outro peixe regional, em crosta de amêndoas com risoto de maçã-verde.

Fotos: Divulgação

m Belém do Pará, à beira da Baía de Guajará, formada pelo encontro da foz dos rios Guamá e Acará, na área de influência do Rio Amazonas, fica o grande point do happy hour: a Amazon Beer, uma espécie de cervejaria que tem como principal atração a fabricação da bebida com frutas exóticas e raízes amazônicas. Com clima descontraído, mas ambiente sofisticado, você pode saborear as cervejas da casa no salão interno ou na varanda de frente para a baía, de onde chegam muitos clientes, após deixar seus barcos no píer da Estação Docas, ali ao lado. Ao todo, são sete sabores de cervejas. Entre elas, a Ipa Cumaru tem aroma cítrico e frutado, maturada com semente de cumaru, a chamada baunilha da Amazônia. A Forest Bacuri, uma fruit beer, maturada com bacuri, fruto amazônico, de aroma frutado. A Witbier Tape-

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O manual do

primeiro barco O que você precisa saber antes de começar a navegar

im, se existe um bom momento para comprar um barco e começar a navegar, é de agora até novembro. Antes de o verão chegar é a melhor época para comprar uma lancha. Mas a escolha deve ser bem cautelosa, avaliando os prós e contras de cada modelo, a frequência com que se pretende usá-lo e, principalmente, o local onde isso acontecerá. Para você começar bem, respondemos as cinco principais dúvidas dos iniciantes. Depois de ler com atenção, pegue a revista e visite a sétima edição do salão náutico Boat Xperience, que acontece este mês, na Marina Astúrias, no Guarujá. É uma ótima oportunidade para você conferir de perto aquele que pode ser seu primeiro barco.

1. Quer navegar onde?

A regra é clara: uma lancha adequada para navegar em águas abrigadas, como represas, lagos e rios, não é indicada para as águas agitadas do mar. Por isso, a primeira coisa a fazer é saber onde você pretende navegar, se em água doce ou salgada.

2. Faz questão de velocidade?

Ao contrário dos automóveis, nas lanchas se compra o motor à parte, dentro da faixa de potência indicada pelo estaleiro, que varia bastante, justamente para dar opção ao comprador. Por isso, se você busca um barco veloz, terá de equipá-lo com o motor mais potente sugerido pelo fabricante. E isso, em muitos casos, significa maior investimento.

3. Ter banheiro é fundamental?

Depende. Se sua intenção for navegar com mulheres ou crianças a bordo com frequência, ter um banheiro pode ser algo indispensável para o conforto dos passeios. Mas, mesmo em passeios curtos, um banheiro nunca será inútil.

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4. Quer dormir no barco?

Se você não pretende fazer longos passeios ou descansar no meio de um passeio, será mais interessante investir na compra de uma lancha de proa aberta, que, além de ter cockpit mais espaçoso, geralmente custa um pouco menos.

5. Pretende navegar com a família?

Se a resposta for sim, um barco acima de 25 pés, para até dez passageiros, será a melhor escolha. Saiba que a capacidade de pessoas em um barco está diretamente relacionada ao tamanho e peso dele. Já uma lanchinha entre 19 e 23 pés, a faixa de tamanho mais procurado por quem quer o primeiro barco, costuma ter capacidade para levar até 8 pessoas.

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Cama com paisagem

De todos os ambientes desta charmosa pousada, você aprecia uma vista indescritível: a do mar de Floripa

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banheira de hidromassagem dupla, sacada e terraço com churrasqueira, e living com home theater, entre outros itens. É melhor do que muitos apartamentos. A pousada não tem píer, mas costuma receber hóspedes que chegam com suas embarcações e ancoram na enseada protegida, menos durante a temporada da tainha, de maio a julho. Outra opção, para quem vem de longe, é atracar na marina Estação Náutica Ponta das Canas, na praia vizinha. Na baixa temporada, a diária para duas pessoas, na melhor suíte, com sacada de frente para o mar, custa apenas cerca de R$ 680, nada mal para uma pousada que oferece vista para o mar de todos os aposentos, da piscina, da hidro, da sala de estar e da varanda...

Fotos: Divulgação

arantir a privacidade dos ilustres hóspedes é a missão dos funcionários da Pousada da Vigia, uma opção versátil, para quem busca descanso, cravada no costão da Lagoinha, no extremo norte da ilha de Florianópolis. O refúgio fica em frente à Praia da Lagoinha, 800 metros de areia e água calma, na chamada Casa do Governador, em referência ao ex-governador Celso Ramos, dono do terreno quando foi construída. O nome da pousada, criada em 1998 pela família Perna, vem das pedras da vigia, assim chamadas porque ali se postam pescadores encarregados de avistar os cardumes de peixes e indicar suas localizações para companheiros embarcados. Na Vigia, após o café da manhã na varanda envidraçada com vista marítima, os aventureiros dividem-se entre trilhas, surf, mergulho, pesca submarina ou em mar aberto. Para quem prefere curtir a pousada, ou mais tarde, para quem volta de um passeio com seu próprio barco, há outros prazeres. À beira-mar, com serviço de praia, na piscina térmica coberta entre pedras, na sauna a vapor em torno de uma rocha, na sala de fitness com vista para o mar, nos dois bares, no restaurante Terraço Vigia ou na churrasqueira à disposição dos hóspedes e seus convidados. São apenas oito exclusivos apartamentos e duas suítes luxo com nada menos do que 86 metros quadrados de área, sauna seca, deque com banheira Jacuzzi aquecida,

Por Estela Craveiro

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Piloto (quase)

automático Em longos passeios, o piloto automático é imbatível nos barcos: não se cansa, não se distrai e obedece ordens. Mas sempre exigirá a supervisão humana por perto

odos os anos, no mundo, há muitos casos de barcos que colidem em ilhas. Muitos desses acidentes ocorrem quando o timoneiro adormece no comando com o piloto automático ativado. Por causa das frequentes notícias, uma dúvida fica no ar: como poderia um capitão deixar isso acontecer? Nos barcos, o piloto automático é uma ferramenta maravilhosa, particularmente em longas travessias, para evitar que o passeio se torne uma atividade cansativa. Ele mantém um rumo predefinido, atuando sobre o leme e corrigindo eventuais desvios causados pelos ventos, correntes e ondas. Mas o piloto automático pode ter um efeito secundário, já que ele assume o barco por você, promovendo certa submissão no comando e, às vezes, podendo levar a uma perda de vigilância. Então, o que você pode fazer para manter-se em alerta enquanto o piloto automático faz o seu trabalho? A primeira dica é ter um copiloto. A segunda pessoa a bordo irá ajudá-lo a ficar acordado, além de também servir como um segundo par de olhos para navegar de forma segura. Outra possibilidade é definir um alarme de relógio ou configurar o seu telefone móvel para tocar a cada 15 minutos. Coloque-o dentro do campo auditivo, mas a uma distância que o obrigue a se movimentar para desligá-lo. É importante também definir uma zona de proteção no radar, mantendo o volume alto o suficiente para chamar a sua atenção se caso apareça um objeto, como uma ilha, por exemplo. Se você se pegar “pescando” pela sonolência, desligue o piloto

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automático e pilote o barco manualmente em pé. Essa atitude lhe ajudará a se manter acordado. É mais difícil de adormecer em pé do que sentado. Se o cansaço apertar, passe o comando. É bem mais seguro entregar o barco a um piloto descansado, que conduzirá o leme enquanto você repousa. A rigor, não há nada de errado em usar um piloto automático. Se você navegar só em passeios curtos, em regiões com trânsito elevado de embarcações, o que exige atenção constante, o investimento é duvidoso. Já em travessias maiores, ele permitirá aproveitar melhor a viagem, mas desde que você tome medidas para ficar acordado, sem perder a vigilância. O fato é que nem o melhor dos pilotos automáticos será um substituto à altura de um comandante experiente. Mas ajuda muito.

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Nasce nossa

maior estrela Você e o mundo acabam de conhecer o maior iate já feito no Brasil: o Hemisphere 140, criado pelo estaleiro MCP Yachts, em Santos

á quase 20 anos, o estaleiro MCP Yachts fez história ao construir um iate de 120 pés, até então o maior já feito pelo estaleiro — e no país. Agora, prepara-se para o lançamento do novo maior iate de lazer do Brasil, o Hemisphere 140, de 42,5 metros de comprimento e muito luxo — uma boa mostra de até onde pode chegar o sonho brasileiro de navegar em barcos com cada vez mais pés, o que, por sinal, vem sendo uma tendência do nosso mercado. Atualmente, o Brasil já tem uma interessante demanda para a construção (e compra) de iates, algo que até pouco mais de um par de anos atrás parecia privilégio de europeus e americanos em geral. O Hemisphere 140, todo feito de alumínio, tem muitas novidades inspiradas no que há de mais moderno e sofisticado no mercado internacional. O novo iate promete surpreender. Isso porque, segundo a MCP, o proprietário deu total liberdade para que o estaleiro acrescentasse ao projeto o que de melhor estivesse disponível — como numa casa de verdade. Inspirado no mercado internacional,

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o Hemisphere 140 terá, entre seus quatro andares, uma escada de vidro em caracol — e que muda de cor —, sauna, piscina e televisão no flybridge, além de uma varanda na suíte do proprietário que se abre no costado. O que não se sabe ainda, apesar de o dono se um brasileiro, é em qual país o iate ficará ancorado, já que o Brasil ainda não oferece nenhuma marina capaz de oferecer suporte adequado a um barco deste porte.

Alguns números do

Hemisphere 140 Comprimento/boca: 42,50 m/8,20 m Tanque de combustível: 35 mil litros Tanque de água: 8 mil litros Autonomia: 3,5 mil milhas Material do casco: alumínio Motores: dois de 1825 hp cada Capacidade em pernoite: 19 pessoas

Modelo S-210

Fabricado em polietileno, não murcha, é leve e fácil de transportar FICHA TÉCNICA

Saiba porque a SBOATS é a inovação em botes náuticos Casco monobloco e polietileno com estabilizante UV

Comprimento

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Capacidade

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2,5 Hp Externa Interna

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Baixa manutenção Parede dupla resistente a impactos Maior espaço interno

Peso

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Cores

FABRICANTE VENDAS

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Pandiani e Igor

completam mais uma Depois de 37 dias no mar – e muito menos sustos do que na última grande viagem –, os velejadores Beto Pandiani e Igor Bely completam a travessia do Atlântico, da África do Sul ao Brasil, em um catamarã sem cabine Por Antonio Alonso

arde de sábado em Ilhabela, Beto Pandiani e Igor Bely aparecem no horizonte para completar uma travessia de 37 dias entre a África do Sul e o Brasil. Naquela altura, todos já sabiam que a dupla estava em terra e já tinha até tirado fotos para o Facebook. A chegada era apenas “oficial”. Mesmo assim, a dupla consegue lotar a praia e atrair jornalistas interessados em uma coletiva. Beto Pandiani é um fenômeno da vela e de mídia. Ele é provavelmente o velejador mais bem preparado para organizar expedições que deem certo dentro e fora da água. Para isso – especialmente para a parte dentro da água –, ele conta com a experiência de seu parceiro Igor, 26 anos mais novo, mas com uma experiência em marinharia que poucos veteranos no mundo têm. Beto Pandiani também: é mundialmente conhecido por suas longas expedições em catamarãs sem cabine. Ele já fez toda a costa atlântica da América do Sul, da Antártida à Groenlândia, já cruzou o Drake e o Pacífico, entre outras aventuras.

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O barco, apelidado de Picolé, apareceu com várias novidades em relação aos anteriores, e estava sendo testado para ser usado em viagens futuras, enfrentando mares gelados. Mas ele não passou no teste. Sorte dos garotos de Ilhabela. O Picolé vai ficar por lá, onde será transformado em um barco-escola. Com 24 pés (oito metros), o Picolé é feito todo em carbono para suportar condições adversas. O veleiro de dois cascos foi construído no estaleiro alemão Eagle Cat, mas foi na Cidade do Cabo que o português Manuel Mendes, dono da marina que recebeu a dupla, ajudou a dar um jeito em pequenos detalhes que poderiam colocar a perder o projeto da travessia do Atlântico. O modelo foi adaptado às experiências de viagem da dupla e construído sob medida. Não existe outro igual no mundo. A escolha do barco continua sendo um tema muito delicado. Na travessia anterior, no Pacífico, o catamarã esteve perto de se desmantelar. Talvez por isso a dupla

A partir de agora, o catamarã Picolé, de 24 pés e todo feito em carbono para suportar condições adversas, será transformado em barco-escola

apostou dessa vez num modelo mais robusto, mais alto, com jeitão de jipe. O barco transmitiu mais segurança e, segundo Betão, teve o mérito de manter a dupla mais seca do que em qualquer outra viagem. “Pode parecer besteira, mas acredite, para quem passa semanas no mar, a vida no seco é completamente diferente”, desabafou ao chegar. Mesmo assim, o barco ideal ainda é um sonho, que terá de ser testado numa próxima vez.

Beto Pandiani e suas aventuras Desde 1993, velejar deixou de ser um hobby para se tornar profissão na vida de Beto Pandiani. A partir disso, o velejador tem colecionado aventuras incríveis e histórias inesquecíveis, enfrentando marés, tempestades e outras adversidades para chegar ao destino final. Em 1994, Betão organizou sua primeira expedição, que foi chamada de “Entre Trópicos”. Ele zarpou de Miami para a Ilhabela em 289 dias no mar. Em 2000, foi a vez da “Rota Austral”, partindo

do Chile, cruzando o Cabo Horn – ponto alto da expedição – até a Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 170 dias. A “Travessia do Drake”, em 2003, saiu de Ushuaia e cruzou a passagem entre a América do Sul e a Antártica. Foram 45 dias que deram a Beto Pandiani e Duncan Ross, seu parceiro de viagem, o título de primeiros velejadores a chegarem à Península Antártica em um barco sem cabine. Em 2004, foi a vez de ir da Flórida a Nova Iorque, na regata Atlantic 1000, a mais longa prova para catamarãs do planeta. O resultado foi acima do esperado, um segundo lugar na competição. Já em 2005, na “Rota Boreal”, foram três meses velejando de Nova Iorque até Sisimiut, na Groenlândia, enfrentando as terríveis condições climáticas polares. Entre 2007 e 2008, com Igor Bely, Beto Pandiani atravessou o Oceano Pacífico, partindo do Chile e chegando à Austrália. Foram 17 mil quilômetros percorridos, muitas semanas sem ver terra e mais um título: o de primeiros velejadores do mundo a cruzar o Pacífico Sul em um barco sem cabine.

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Os planos da

Mercury

O americano William J. Gress, presidente da Mercury Marine e MerCruiser, falou à Boat Shopping sobre o mercado de motores náuticos no Brasil e a grande possibilidade do nosso país ganhar, em breve, uma fábrica da marca

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s motores de popa Mercury Marine e os de centro e centro-rabeta MerCruiser fazem parte do gigante grupo americano Brunswick, um dos maiores construtores de lanchas do mundo e dono, há algum tempo, de uma enorme fábrica na cidade catarinense de Joinville, onde produz lanchas Bayliner e SeaRay. À frente das marcas de motores

está o simpático americano William J. Gress, que há alguns meses veio morar no Brasil para conhecer melhor nosso mercado e potencializar a posição da marca entre os consumidores brasileiros. Para isso, pretende lançar o novo joystick da marca e melhorar a rede de distribuição de peças e assistência técnica, como conta nesta entrevista.

Qual o maior destaque do novo joystick da Mercury?

Existe a possibilidade de o Brasil ganhar uma fábrica de motores Mercury?

A grande diferença da nova tecnologia do joystick é que ela pode ser usada em motores de popa e não apenas em motores de centro ou com tecnologia Axius. É uma quebra de barreira para o consumidor, que pode continuar usando o motor de popa com a conveniência do joystick. A chegada desse produto ao Brasil será por meio dos revendedores e dos estaleiros. Através desse relacionamento, escolheremos o melhor canal de distribuição para o consumidor final.

Nós estamos sempre olhando para onde o mundo está se movendo. Ou seja, existe sim essa possibilidade, mas é um assunto que ainda não podemos discutir publicamente antes de tomar qualquer decisão.

Qual é a grande diferença entre o consumidor brasileiro e o americano? Pela perspectiva dos motores, o gosto é muito similar. São mercados bem parecidos. Assim como os americanos, os brasileiros compram muitos motores de pequeno porte para equipar barcos de alumínio, que navegam em rios e lagos. Além disso, estamos vivendo um momento no qual a preferência são os motores de popa, devido a fatores como manobrabilidade, custo, manutenção e espaço no barco. Tanto o mercado brasileiro quanto o americano têm muita coisa em comum nessa questão. São maduros e estão sempre crescendo.

A Mercury vê com bons olhos o crescimento da indústria de grandes barcos no Brasil? Atualmente, os motores de até 460 hp são o nosso foco, porque temos total conhecimento. Não adianta investir em motores mais potentes, para barcos maiores, pois nós teríamos que nos adequar ou fazer uma nova parceria, como a que tínhamos com a Cummins. No momento, vamos nos manter nessa faixa de potência.

Vejo o Brasil muito perto do topo do mercado mundial de barcos. É um povo que se diverte muito na água e vem apreciando cada vez mais o estilo de vida náutico”

Quais os planos para potencializar a assistência técnica no Brasil? Estamos atuando de diferentes maneiras para melhorar nossa assistência no Brasil. Dessa forma, vamos aumentar nosso estoque de peças no Rio de Janeiro e em Manaus, os dois polos que recebem as importações. Mas muita coisa já melhorou. Hoje, por exemplo, podemos abastecer o mercado de forma rápida, bem diferente do que era feito ano passado, por exemplo. Cerca de 90% dos produtos estão disponíveis para a compra imediata. E os 10% restantes são entregues em até 30 dias.

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pelos mares Melhoramos o abastecimento de peças e equipamentos para o mercado brasileiro. Cerca de 90% dos produtos estão disponíveis para a compra imediata. E os 10% restantes são entregues em até 30 dias”

Você se impressionou muito com o mercado náutico brasileiro? Sim. Os brasileiros estão sempre olhando e apreciando o mar. Em muitos outros países, as pessoas nascem de “costas” para o mar, ou seja, não querem apreciá-lo. Vejo o Brasil muito perto do topo do mercado náutico mundial, justamente porque as pessoas e os consumidores estão apreciando cada vez mais esse estilo de vida e se divertindo mais na água.

Quando teremos os novos motores da parceria entre Mercury e Volkswagen no Brasil? A parceria está seguindo muito bem. A Volkswagen está produzindo o motor básico e nós estamos cooperando na parte de marinização. Estamos gastando muito tempo para que os equipamentos tenham a melhor qualidade possível para o consumidor, tanto da parte da Volkswagen quanto da nossa parte. Os motores sem o SmartCraft já estão disponíveis. Trata-se de um sistema que mantém todas as funções de diagnóstico do motor a bordo. Para o mecânico fazer qualquer manutenção no motor, por exemplo, basta apenas plugar um cabo e conseguirá entender o que está acontecendo em uma tela de computador. É um ótimo investimento, mas os motores com esse recurso só estarão disponíveis no Brasil a partir de outubro.

A Mercury ganhou destaque no Brasil com preço mais competitivo que a concorrência, especialmente graças ao uso dos blocos da Cummins. Com a entrada da Volkswagen, o preço mais acessível se manterá? A parceria com a Cummins está encerrada, mas continuaremos oferecendo todo o suporte necessário para nossos antigos clientes. O custo dos novos motores, em parceria com a Volkswagen,

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será um pouco mais alto sim, mas o consumidor irá receber um produto com uma tecnologia e qualidade superiores aos produtos encontrados no mercado atualmente, com melhor consumo do combustível, menor peso e maiores potência e torque. Iremos trabalhar de forma que o preço fique bem ajustado para o mercado brasileiro.

Você é um amante de barcos? Sim, muito. Infelizmente, porém, ainda não tenho um barco no Brasil. Espero que até o verão eu possa encontrar algum, pois gosto muito da vida a bordo. O desafio para mim é arrumar tempo para aproveitar o momento na água, pois viajo para diferentes países o tempo inteiro. Mesmo assim, eu e minha mulher adoramos a vida no barco. Nossa filha, de dois anos, já nada como um peixinho e ama a água. Curiosamente, ela tem a mesma idade da minha primeira experiência com um barco. E, aos cinco anos, eu já pilotava em Illinois, nos EUA. Meu pai sempre navegou e pescou e meu primo foi dono de um estaleiro. Ou seja, o amor pelo barco está na minha família há muito tempo.

navegamos

Max 280s

NA MEDIDA A Max 280s é uma lancha que agrada tanto pelo bom espaço do cockpit e cabine quanto pelos equipamentos em prol do conforto, que a colocam em um nível de satisfação visto apenas em barcos maiores

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Para passear gastando pouco A nova lancha cabinada para passeios de 28 pés do estaleiro Maxima Yachts merece muitos elogios: é bonita, espaçosa no cockpit e confortável nos pernoites para dois casais. Mas seu maior trunfo é mesmo poder ser equipada com dois motores centro-rabeta a diesel, para quem busca passeios seguros e bastante econômicos Por Guilherme Kodja / Fotos Caio Marcio

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Max 280s

uando estreou no mercado, há alguns anos, o estaleiro paulista Maxima Yachts teve a ousadia de colocar em produção, logo de cara, uma lancha de 38 pés com flybridge, que causou boa impressão em todos, especialmente por causa das suas dimensões generosas e das soluções inteligentes, como um camarote para marinheiro. Agora, apresenta mais um sucesso: a nova Max 280s, de 28,5 pés, lançada ano passado no salão náutico Boat Xperience, no Guarujá, que já contabiliza cerca de 20 unidades vendidas. Trata-se de uma cabinada de comando aberto que surpreende pelos ambientes espaçosos e pela quantidade de equipamentos a bordo.

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A Max 280s aceita, por exemplo, dois motores centro-rabeta a diesel, gerador, ar-condicionado e aquecedor de água – praticamente uma extensão da casa de praia. Não há nenhuma lancha na faixa dos 28 pés com o mesmo (e bem original, por sinal) arranjo oferecido pela Max 280s, que chama a atenção por causa dos seus ambientes espaçosos. De fato, parece um barco bem maior do que é. A começar pela largura do casco. A boca, por exemplo, tem quase a mesma medida de lanchas de 38 pés. Por isso, há espaço, com folga, posto de pilotagem com banco duplo e assentos largos, uma boa espreguiçadeira, um grande sofá para cinco pessoas e

Na proa, a tradicional mesa abaixa eletricamente para dar lugar à uma cama de casal

O único banheiro a bordo é muito bom: tem quase 1,90 m de altura

A Max 280s é uma cabinada de comando aberto que surpreende pelos ambientes espaçosos e pela quantidade de equipamentos a bordo

A porta de acesso à cabine poderia ser um pouco mais larga

mesinha de centro. Atrás, na boa plataforma de popa, pode-se instalar uma churrasqueira em um pedestal ou equipar o móvel do espaço gourmet com um grill elétrico – nesse caso, perde-se a caixa de gelo. Já na proa, há um ótimo solário com colchões altos e encosto de cabeça. Raridade também em uma lancha de 28 pés é uma casa de máquinas espaçosa. A Max 280s tem. Mesmo equipada com dois motores de centro-rabeta Mercury QSD de 150 hp cada, gerador e ar-condicionado, o acesso para a manutenção dos equipados merece elogios. Outra boa surpresa fica na cabine. Nem mesmo a porta estreita de acesso a ela tira seus méritos. O inte-

Na cabine, há espaço para uma pequena cozinha, com geladeira, pia e micro-ondas

rior se sobressai pelo espaço, pela altura (1,86 m) e por ser servida por um robusto tanque de água doce de 300 litros – três vezes maior que a maioria dos concorrentes. Dá para tomar banho de verdade, sem frustração. O projeto da Max 280s oferece a opção de se instalar gerador e ar-condicionado de até 12 mil BTUs. Nada mais agradável para os quatro passageiros que podem pernoitar a bordo em duas boas camas de casal, uma à meia-nau e outra na proa, e têm à disposição apenas um banheiro, mas que tem praticamente a mesma boa altura da sala. A cabine se completa com uma pequena cozinha, com micro-ondas, pia e geladeira de 80 litros.

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Max 280s

O desempenho na prática A Max 280s cumpre o que promete? A Max 280s é uma lancha que nenhuma família poderá reclamar, especialmente no quesito navegação. Por causa da robustez do casco e a quantidade de equipamentos em prol do conforto a bordo, que resultou em um peso um pouco acima da média em relação aos seus muitos concorrentes, esta lancha, quando equipada com dois motores Mercury de 150 hp cada (parelha usada na nossa avaliação) e rabetas Alpha I, apresenta navegação extremamente econômica, mas com velocidade modesta, o que, na prática, é mais adequado para quem busca passeios tranquilos. Nas medições, com base nessa configuração de motorização e com os tanques de água e combustível praticamente cheios, a velocidade máxima chegou a 25,8 nós, mas com consumo de apenas 54,8 litros por hora, o que significa uma autonomia de 164 milhas – suficiente, por exemplo, para completar, com boa reserva de combustível, um roteiro entre Santos e Angra dos Reis. É claro que, se for equipada com um motor mais potente, os números de velocidade máxima tendem a ser melhores, mas o consumo e a autonomia, consequentemente, não serão tão bons quanto nesta versão avaliada. Já o casco da Max 280s, quando exigido a um passeio em mar mais picado e contra ondulações, bastante comum nas águas da região Sul e Sudeste, mostrou-se firme e equilibrado. Nessa situação de mar, navegamos o conjunto no regime de cruzeiro econômico, que registrou razoáveis 20,8 nós, mas com consumo de apenas 39 litros por hora, uma relação de 1,88 litros por milha náutica navegada, e resultou em uma autonomia muito boa: 187 milhas. Em regime normal de cruzeiro, a 3.200 rpm, as medições apontaram 23,6 nós de velocidade média (com navegação sem solavancos) e autonomia de 178 milhas ou oito horas de navegação.

A Max 280s tem casco firme e equilibrado e pode ser equipada com dois motores de centro-rabeta a diesel, o que significa uma navega莽茫o extremamente econ么mica e com 贸tima autonomia

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Max 280s

Os números da navegação ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

3000 20,8

Velocidade (nós)

3200 23,6

Velocidade (nós)

0,53 1,88 187

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

Autonomia (milhas)

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

Autonomia (milhas)

54,9 0,47 2,13 164 28,4“ 30

Aceleração

A pouca eficiência na arrancada se deve, principalmente, à escolha da dupla motorização a diesel de 150 hp cada. Para quem faz questão de uma boa aceleração, o mais adequado é equipá-la com apenas um motor a gasolina entre 320 e 380 hp.

Autonomia (milhas)

46,4 0,51 1,97 178

3400 25,8

Litros/ Milha

Autonomia (horas)

É uma marca boa para uma lancha de 28 pés, especialmente porque a Max 280s navega sem solavancos nesse regime de velocidade.

MÁXIMA RPM

Milhas/ Litro

A velocidade de cruzeiro econômico, de 20,8 nós, poderia ser melhor, mas o consumo nesse regime foi bastante interessante: apenas 39 litros por hora.

CRUZEIRO RPM

Consumo (litros)

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Mesmo no regime máximo dos motores, o consumo da Max 280s foi de apenas 54,9 litros por hora, o que seria suficiente para uma viagem de Santos a Angra dos Reis sem reabastecer.

 A autonomia é avaliada com o tanque de combustível na sua capacidade máxima. Mas, atenção: como segurança, os passeios devem considerar obrigatoriamente uma reserva de 20% da capacidade total do tanque, do ponto de partida até o próximo ponto de abastecimento.  A navegação econômica é a mais eficiente medição para um barco, porque considera o melhor consumo da embarcação de acordo com a proposta do seu casco e o conjunto motorização/propulsão.

Autonomia (horas)

As condições do teste A avaliação da Max 280s aconteceu nas águas abrigadas e em mar aberto de Santos e Guarujá, com ventos de cerca de 9 nós e picos de 12 nós. A navegação enfrentou mar calmo e ondas com meio metro, formadas em um período médio de máximos 8 segundos. A lancha apresentava tanques de água e combustível com 90% da capacidade total.

A chave geral tem fácil acesso e fica bem protegida dos respingos d’água No cockpit, destaque para o posto de comando com banco para duas pessoas e os bons sofás

O compartimento dos motores é um dos mais espaçosos da categoria

Não há nenhuma lancha na faixa dos 28 pés com o mesmo (e bem original, por sinal) arranjo oferecido pela Max 280s, que chama a atenção por causa dos seus ambientes espaçosos, especialmente no cockpit

O solário de proa é largo e tem encostos para a cabeça

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Max 280s

Impressões ao navegar Construção

Inovação

O casco não é um dos mais leves da categoria, mas por um bom motivo: a preocupação do estaleiro com a robustez da construção. O fundo e as estruturas são em fibra maciça. Já o costado e o convés são de sanduíche de fibra de vidro com núcleo de espuma de PVC rígida.

Sempre foi uma das grandes preocupações do estaleiro. E não poderia ser diferente aqui. A Max tem estilo próprio, ótimo espaço interno e capacidade para dois motores de centro-rabeta a diesel e outros equipamentos comuns apenas em lanchas maiores.

Acabamento A silenciosa mesa de proa elétrica, que serve também de cama, mostra o cuidado com o acabamento da lancha, que tem ótima pintura, acessórios bem instalados e estofamentos caprichados, além de detalhes esmerados no banheiro.

Segurança O que pouco se vê em outras lanchas da categoria, a Max oferece: uma eficiente passagem lateral para a proa, o que evita ter de “escalar” o painel. Por outro lado, o acabamento da rede hidráulica abaixo da linha d’água requer abraçadeiras duplas.

Conforto Merece nota máxima. Além do bom espaço no cockpit, com capacidade para oito pessoas, e cabine ampla, com quase 1,90 m de altura e duas ótimas camas de casal, a Max 280s pode ser equipada com gerador, aquecedor de água, grande tanque de água e até ar-condicionado.

Seu bolso Está na média da categoria. A versão testada, com dois motores de centro-rabeta MerCruiser de 150 hp cada, custa cerca de R$ 325 mil. Contudo, graças às várias opções de motores, o preço da Max 280s pode variar entre R$ 265 e R$ 345 mil.

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Desempenho A soma do peso do casco, dos dois motores e dos equipamentos fez com que os números de desempenho da Max 280s ficassem abaixo do desejo de quem busca um barco veloz. Uma possível solução, nesse caso, seria equipá-la com apenas um motor de 380 hp a gasolina, que tende a melhorar tanto a rapidez da aceleração quanto a velocidade máxima.

Pilotagem Por causa da arrancada um pouco lenta, a pilotagem só empolga a partir dos 17 nós, quando o barco entra em planeio. Depois disso, a visibilidade à frente fica tão boa quanto sua navegação.

O melhor uso A Max 280s é uma lancha na medida para você? A resposta vai depender dos seus anseios. A Max 280s é uma lancha que agrada tanto pelo bom espaço do cockpit e cabine quanto pelos equipamentos em prol do conforto que podem ser instalados a bordo, que a colocam em um nível de conforto visto apenas em barcos maiores. Contudo, quando completa, o desempenho (com dois motores a diesel, de 150 ou 170 hp cada) tende a ser mais tímido em termos de velocidade, mas, por outro lado, oferece mais segurança em passeios longos

e o consumo de combustível é extremamente atraente, como mostrou nossa avaliação. Mas o estaleiro também oferece a opção de apenas um motor a gasolina com mais potência (de 300 a 380 hp), para quem faz questão de navegar mais rápido. Graças à boa cabine, a Max 280s é uma lancha adequada para passeios de fim de semana com quatro pessoas a bordo, principalmente por causa do grande tanque de água doce, suficiente para todos os passageiros.

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Max 280s Boca

3,10 m

Solário de proa

2,13 x 1,65 m

Cama de proa

1,80 X 1,55 m

A Max 280s oferece equipamentos vistos em poucas lanchas da categoria, justamente para elevar o nível de conforto a bordo, como gerador, aquecedor de água, grande tanque de água e ar-condicionado ficha técnica Comprimento total 8,70 m (28,54 pés)

Altura cabine

1,87 m

Boca 3,10 m Altura na entrada 1,90 m da cabine Altura no banheiro 1,86 m

Comprimento: 8,7

m (28,54 pés)

Tanque de combustível 350 l Tanque de água 300 l Altura banheiro

1,83 m

Nível de ruído 86 dB em cruzeiro Tipo de motorização

Apenas centro-rabeta (diesel e gasolina)

Potência do motor 2 x 150 hp Peso sem motor 2.800 kg Camas meia-nau

2,14 X 1,50 m

Peso da motorização 500 kg Capacidade (dia/ 12/04 pernoite) Projeto e Fabricante Maxima Yachts Lançamento 2012

O que vem de série Geladeira de 80 litros, TV LCD 22”, micro-ondas, aquecedor de água de 22 litros, sanitário elétrico, sistema de som, multifuncional, carreta de encalhe e metais em inox 316L.

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2,70 X 1,27 m

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Guilherme Kodja é consultor técnico náutico e avalia os barcos para a Boat Shopping, através da empresa SetSail Inteligência Náutica (www.setsail.com.br).

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AGUZ 39 HT

FEITA AQUI Quase todo mundo pensa estar diante de uma lancha importada, mas a Aguz 39 HT, embora criada pelo estúdio italiano italiano Ferragni & Tollini Yacht Design, é construída pelo estaleiro paulista Aguz Marine

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Ousadia na medida certa Criada na Itália, mas fabricada no Brasil, a nova Aguz 39 HT mantém vivo o visual agressivo e o cuidado na laminação que projetou o estaleiro Aguz Marine no mercado. Trata-se de uma lancha com estilo diferente de tudo o que se costuma ver por aí, e que permite muitos arranjos internos, de cockpit e de motor. Tudo isso sem deixar de atender ao gosto do brasileiro, que, como se sabe, gosta muito de um bom espaço ao sol nos seus barcos Por Guilherme Kodja / Fotos Laki Petineris / Baobá Fotografia

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AGUZ 39 HT

or onde quer que navegue, a nova Aguz 39 HT atrai muitos olhares. Quase todo mundo pensa estar diante de uma lancha importada, mas não é nada disso. O casco, embora assinado pelo renomado estúdio italiano Ferragni & Tollini Yacht Design, é construído pelo estaleiro paulista Aguz Marine, que estreou no mercado há poucos anos – com muito sucesso, por sinal – com uma lancha de 37 pés e que serviu de inspiração para este novo modelo. Considerada uma lancha de última geração, a lancha tem a versatilidade como o principal chamariz desta 39 pés. A começar pelo cockpit, que pode ser configurado de três formas, ao gosto do cliente. Na versão testada pela Boat Shopping, havia

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três conjuntos de sofás, para sete pessoas ao todo, e um grande assento formado com o fechamento de um dos acessos da plataforma de popa ao cockpit. Debaixo dos assentos, há espaços de sobra para guardar objetos – dá até para alojar um motor de popa, por exemplo. Quem navega sabe o quanto isso é importante. Assim como uma boa mesinha de centro. Na Aguz, ela é larga e bem fixada em um suporte robusto, porque serve também como extensão para um solário, quando abaixada. Seu comando central (do tipo walk around) é futurístico e bem prático, porque fica em uma posição que permite circular totalmente em volta dele, dando a sensação de mais espaço no cockpit. Mas nada chama tanto a aten-

Na Aguz 39 HT, nada chama tanto a atenção quanto a capota rígida com um inédito para-brisa móvel: metade do vidro se abre eletricamente, para aumentar a ventilação natural e a visão frontal do posto de comando

A cozinha é apertada, embora ofereça o essencial, como geladeira, fogão, micro-ondas e pequenos armários

Independente da versão escolhida, o acabamento da cabine é um dos pontos altos da Aguz 39 HT

ção quanto a capota rígida com um inédito para-brisa móvel: metade do vidro se abre eletricamente, para aumentar a ventilação natural e a visão frontal do posto de comando, especialmente durante navegação noturna. Na proa, há um solário espaçoso, difícil de ver até em lanchas maiores. O conforto fica ainda maior porque o estaleiro oferece um encosto acolchoado para encaixar no guarda-mancebo, criando um novo ambiente a bordo. Na popa, o tradicional espaço gourmet com churrasqueira é tão atraente e prático quanto a escada de acesso à plataforma de popa, que fica embutida no casco. Na cabine, o acabamento de madeira é elogiável, assim como as diferentes opções para compor o

A mesa elétrica de proa é usada para as refeições, mas que também se converte em uma cama de casal

O único banheiro a bordo merece elogios: é bem ventilado e amplo

layout. Ao todo, são cinco versões, que respeitam a mesma posição de banheiro e cozinha. A mais ambiciosa é a chamada de Lounge, sem nenhuma antepara dividindo os cômodos. A versão testada apresentava dois camarotes fechados na popa com duas camas de casal e proa aberta, usada para as refeições, mas que também se converte em mais uma cama. Já a cozinha é apertada, embora ofereça o essencial, como geladeira, fogão, micro-ondas e alguns armários não muito espaçosos. Em compensação, o único banheiro a bordo merece elogios: é bem ventilado e amplo. Duas pessoas podem usá-lo ao mesmo tempo: uma no boxe de banho e outra no lavabo.

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AGUZ 39 HT

A Aguz é uma lancha veloz, ágil e macia. Seu lado esportivo pode ser visto nas manobras, com respostas rápidas e popa firme, e nas curvas fechadas, com raio de giro bem curto e desacelerando apenas 3,5 nós

O desempenho na prática A Aguz 39 HT cumpre o que promete? A navegação da Aguz 39 HT agrada em muitos aspectos. Além de ser um barco ágil e macio, seu casco corta marolas e ondas curtas com eficiência, sem oferecer desconforto aos passageiros e, principalmente, ao piloto, que tem como principais virtudes o leme preciso e a leveza do timão. Ou seja, as manobras rápidas e as contínuas, aquelas para encaixar o barco nas ondulações de proa, são feitas sem esforço algum – o que se traduz em um passeio seguro e confortável mesmo em dia de mar ruim. Nas medições, navegamos a 11 milhas náuticas da costa, justamente para colocar à prova o casco da Aguz. Com ventos de Leste-Sudeste de 13 nós e mar picado, o casco de 11,90 metros de comprimento mostrou-se firme e sem aqueles solavancos inconvenientes, quando navegando na velocidade de cruzeiro de 31 nós, a 3.300 rpm. Assim, é possível percorrer 205 milhas náuticas, consumindo 95 litros de diesel por hora, o que é suficiente, por exemplo, para ir de Santos à catarinense Baía de Babitonga, em São Francisco do Sul, com boa reserva de combustível. Sem contar que o estaleiro ainda oferece a opção de um tanque extra de 150 litros, para aumentar a segurança dos passeios. O lado esportivo da Aguz pode ser visto nas manobras, com respostas rápidas e popa firme, e nas curvas fechadas, com raio de giro bem curto e desacelerando apenas de 3,5 nós. O posto de comando central em forma de pedestal oferece uma posição gostosa de pilotagem, mas os suportes laterais do hardtop podem atrapalhar a visão lateral em curvas mais agudas – mas se trata de uma característica, e não um defeito, comum na maioria dos barcos da categoria. Além das manobras fáceis, a esportividade da Aguz pode ser vista na velocidade máxima. Na nossa avaliação, com três pessoas a bordo, 620 litros de diesel e 240 litros de água, ela alcançou a máxima de 37,9 nós, com 172 milhas de autonomia. Apesar da boa velocidade, para quem busca poupar combustível, o mais adequado para a Aguz é navegar no regime econômico, de 26,2 nós, em que é possível conquistar autonomia de 211 milhas náuticas, consumindo apenas 78 litros por hora de diesel, uma relação de 2,98 litros por milha náutica navegada.

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AGUZ 39 HT

Os números da navegação ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

3000 26,2

CRUZEIRO RPM

Velocidade (nós)

3300 31

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

0,34 2,98 211

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

0,33 3,06 205

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

138

0,27 3,64 172

Autonomia (milhas)

Navegar a 26,2 nós em cruzeiro econômico foi muito confortável, especialmente porque este casco é macio mesmo contra ondulações. Nesse regime, a autonomia é suficiente para ir de Santos ao Rio.

Litros/ Milha

Autonomia (milhas)

Autonomia (horas)

A autonomia no regime de cruzeiro ficou bem próxima da econômica, mesmo navegando a quase 5 nós a mais de velocidade. Uma boa marca.

MÁXIMA RPM

Velocidade (nós)

3870 37,9 10

17”

Aceleração

Apesar da dupla motorização MerCruiser de 320 hp cada com rabetas Bravo III, a Aguz apresentou aceleração lenta. Apenas após os motores atingirem 2.300 rpm é que o casco ganhou velocidade e alcançou a marca dos 20 nós.

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Litros/ Milha

Autonomia (milhas)

Chegar a quase 40 nós é elogiável, porque a Aguz 39 HT é uma lancha que une a esportividade com o conforto familiar – e cumpre muito bem as duas propostas.

As condições do teste A avaliação da Aguz 39 HT aconteceu nas águas abrigadas de Santos e Guarujá e em mar aberto, com ventos de cerca de 5 nós e picos de 13 nós. A navegação enfrentou mar calmo e ondas com meio metro, formadas em um período médio de máximos 7 segundos. A lancha apresentava tanque de água cheio e combustível com 95% da capacidade total.

A mesa de centro do cockpit pode ser usada também como solário

A escada de acesso à plataforma de popa fica embutida no casco

Na proa, há um solário espaçoso, difícil de ver até em lanchas maiores

O cockpit pode ser configurado de três formas, ao gosto do cliente

Na popa, o tradicional espaço gourmet com churrasqueira

A Aguz é repleta de sacadas inteligentes que privilegiam o conforto a bordo. A cabine pode ter três camarotes fechados ou nenhum, na versão lounge, sem anteparas dividindo os ambientes www.boatshopping.com.br | BOATSHOPPING

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AGUZ 39 HT

Impressões ao navegar Construção

Inovação

É um dos pontos fortes do estaleiro. A Aguz é laminada manualmente e por infusão, o que dá mais resistência e leveza ao casco, e é feita em sanduíche de fibra de vidro e núcleo de espuma de PVC rígida. Também usa tecidos multiaxiais e resina estervinílica.

Ninguém fica indiferente ao seu design moderno e arrojado. É sua maior inovação. Além da beleza do casco, o projeto oferece três opções de cockpit e cinco de cabine e 16 alternativas de motorização, entre diesel e gasolina, das marcas Mercury e Volvo. Precisa mais?

Acabamento

Desempenho

O capricho está no mesmo nível dos importados. A casa de máquinas tem parte do fundo com acabamento do convés e piso antiderrapante. O uso de madeira é amplo e quase tudo pode ser customizado pelo cliente.

Com exceção da arrancada, a Aguz apresentou números muito bons. No regime de cruzeiro, a 31 nós, mantém-se firme, ágil e muito confortável na navegação, além da boa autonomia. A velocidade máxima, de 37,9 nós, também surpreendeu.

Segurança

Pilotagem

Trata-se de uma lancha para navegar sem sustos. A hidráulica, por exemplo, usa apenas materiais de qualidade, como abraçadeiras duplas. A fiação é estanhada e muito bem instalada. A passagem para a proa é feita pelas laterais do convés e com apoio para as mãos.

O para-brisa é dividido horizontalmente em duas partes: sendo a inferior fixa e a superior eletricamente móvel, para ser aberta em velocidade baixa ou durante as manobras. O comando central tem ótimo apoio para os pés e oferece ótimo espaço ao redor, o que é bom para a circulação das pessoas.

Conforto A Aguz é repleta de sacadas inteligentes que privilegiam o conforto a bordo. A cabine, por exemplo, pode ter três camarotes fechados ou nenhum, na versão lounge, sem anteparas dividindo os ambientes, o que aumenta consideravelmente a luminosidade natural. Na praça de popa, há uma solução (opcional) que aumenta o tamanho do sofá.

Seu bolso É destaque entre suas concorrentes. Quando equipada com itens de série, o preço da Aguz varia entre R$ 670 mil, com dois motores a gasolina de 300 hp cada, e cerca de R$ 990 mil, com dois motores a diesel de 400 hp cada e joystick para manobras.

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O melhor uso A Aguz 39 HT é uma lancha na medida para você? Se você pretende navegar em uma lancha com o máximo de arrojo em design e inovação, daquelas que ninguém fica indiferente ao vê-la passando, e com desempenho que surpreende tanto quanto a modernidade do seu casco, a Aguz 39 HT cairá como uma luva nos seus planos para o próximo verão. Trata-se de uma lancha que oferece uma grande variação de potência na motorização e, acima de tudo, con-

forto e segurança nos passeios, especialmente para uma pequena família de até seis pessoas. Esta bonita 39 pés é o resultado do exigente padrão de construção e acabamento do estaleiro Aguz Marine, que, embora relativamente jovem no mercado nacional, seus fundadores têm experiência em outras marcas e, justamente por isso, priorizam o uso de materiais nobres na fabricação dos seus modelos.

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AGUZ 39 HT Boca

O acabamento da cabine é elogiável, assim como as diferentes opções para compor o layout. Ao todo, são cinco versões

3,50 m

Ficha técnica Comprimento total 11,90 m (39,04 pés)

Cama de proa

1,65 X 2,20 m

Boca 3,50 m Altura na entrada 1,90 m da cabine Altura no banheiro 1,86 m Tanque de combustível 628 l (+ 150 l, opcional)

Altura cabine

1,90 m

Tanque de água 240 l Nível de ruído em 85 dB cruzeiro Tipo de motorização

Apenas centro-rabeta (diesel e gasolina)

Potência do motor 2 x 320 hp cada Peso sem motor 4.800 kg Peso da motorização 1.176 kg

Comprimento: 11,90

Capacidade (dia/ 14/06 pernoite)

Altura banheiro

1,86 m

Projeto

Ferragni Progetti Yacht Design

Fabricante Aguz Marine Lançamento 2013

O que vem de série Camas meia-nau

1,87 X 1,32 m

Multifuncional Raymarine E7 de 7”, teto solar rígido e para-brisa elétrico, espaço gourmet, cinco opções de layout para a cabine, guincho elétrico, corrente, âncora de inox, TV 32” com DVD, geladeira 80 litros, rádio VHF, três bombas de porão, iluminação em LED, sanitário elétrico, carreta de metal, acabamento especial na cabine e metais em inox 316L.

Você pode equipar com

SOLÁRIO DE POPA

2,40 X 1,20 m

Gerador, ar-condicionado, inversor, aquecedor de água, fogão elétrico, micro-ondas, mesa da cabine elétrica, sistema de som com controle remoto sem fio, madeira teca, churrasqueira, encostos laterais para solário de proa, fechamento em L dos sofás na popa, flaps hidráulicos, tanque de esgoto, fechamento do cockpit e luzes subaquáticas. Para saber mais, acesse: www.aguzmarine.com.br

PLATAFORMA DE POPA

2,93 m X 1,27 m

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Guilherme Kodja é consultor técnico náutico e avalia os barcos para a Boat Shopping, através da empresa SetSail Inteligência Náutica (www.setsail.com.br).

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prestige 450 fly

Mais do que apenas bonita A Prestige 450 Fly, uma das mais novas lanchas do estaleiro francês Prestige Yachts, agrada tanto pela beleza e eficiência do casco quanto pela inteligência dos espaços, como uma enorme suíte com acesso privativo, cozinha na entrada da sala, janelas grandes no costado e um flybridge bem grande para a categoria Por Guilherme Kodja / Fotos Daniel Ambrósio

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Uma opção e tanto A Prestige 450 Fly tem ótimo nível de construção e seu casco, digno de um estaleiro europeu, tem tudo para agradar aos brasileiros, porque oferece diversão e conforto na proa, na popa e no flybridge

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prestige 450 fly

om a recém-chegada ao mercado da Prestige 450 Fly, construída na França pelo estaleiro Prestige Yachts, do mesmo grupo da Beneteau, mostra que o perfil do brasileiro, de fato, mudou: antes consideradas grandes, as lanchas na faixa dos 45 pés com flybridge têm hoje bem mais compradores interessados e uma lista grande de concorrentes. Lançada ano passado, esta Prestige 450 segue a mesma linha elegante e moderna das outras lanchas do estaleiro. Um dos seus principais destaques, herdados do modelo de 50 pés da marca, é a suíte principal, que ocupa toda a largura do casco à meia-nau e com total privacidade para o dono do barco, porque tem acesso exclusivo por uma escada na sala, separado de todos os outros ambientes do barco. É fora de série e inédito na categoria. Com o recurso, a segunda suíte (apesar dos 45 pés, a Prestige 450 tem apenas dois camarotes fechados) também ganhou certa privacidade, porque fica isolada na proa, mas divide o banheiro com os outros convidados e, no seu corredor de acesso, abriga um

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paiol com máquina de lavar e secar roupas. A cama de casal no camarote de proa já vem com a opção de ser bipartida, para ser usada por duas pessoas. A cozinha fica junto à porta de entrada da cabine, entre a sala e o cockpit, servindo e facilitando a comunicação entre os dois ambientes – embora a porta não se abra totalmente, dificultando a passagem. A sala é alta, com 2,18 m de altura, e tem grandes janelas na superestrutura, que dão à sala e ao posto de comando interno boa visão e lateral, embora a melhor pilotagem seja feita no flybridge, que tem um solário ao lado do comando tão espaçoso quanto o que há na proa. Apesar do bom conforto geral no topo do barco, a escada de acesso ao fly poderia ser menos inclinada, para facilitar a subida (ou descida) com o barco em movimento. Outro bom solário fica na proa, mas as passagens laterais pelo costado têm espaço reduzido. Na popa, o grande charme fica por conta da plataforma de popa que, apesar de não ser muito grande (tem 1 metro de comprimento), já vem de fábrica com o recurso submersível, já comum nos barcos da categoria.

A mesa da sala pode ser usada como uma cama extra a bordo

A cozinha fica junto à porta de entrada da cabine, entre a sala e o cockpit

A sala é alta, com 2,18 m de altura, e tem grandes janelas na superestrutura

Fotos Divulgação

Um dos principais destaques da Prestige é a suíte principal, que ocupa praticamente toda a largura do casco à meia-nau e tem total privacidade para o dono do barco, porque fica isolada de todos os outros ambientes do barco e tem acesso exclusivo pela popa

A suíte principal fica à meia-nau e tem acesso pela popa

O espaçoso banheiro da suíte principal

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prestige 450 fly

O desempenho na prática A Prestige 450 Fly cumpre o que promete? A Prestige 450 Fly é equipada exclusivamente com propulsão IPS 500 ou IPS 600. Na nossa avaliação, o casco desta 45,9 pés usava a versão mais potente disponível: um par de motores Volvo D6 a diesel de 435 hp cada, que, confirmamos, forma o conjunto mais adequado para esta lancha. Com essa motorização, a pilotagem mostrou-se bastante leve, com respostas rápidas ao comando do timão, e com uma arrancada excelente: levou apenas 11 segundos para sair do repouso e atingir os 20 nós – marca que é mais comum em lanchas do mesmo porte, mas sem flybridge. Ao mesmo tempo, o casco portou-se firme e muito confiável nas manobras. Já navegando no limite da potência da motorização, a Prestige chegou aos 32 nós e, mesmo assim, seu consumo foi bastante atraente: 170 litros/hora e autonomia de 226 milhas náuticas. Na nossa avaliação, a navegação com melhor custo-benefício aconteceu a cerca de 2.800 rpm, com velocidade média de 22,8 nós. Nessa situação, o consumo total passou dos 95 litros por hora, ou seja, suficiente para percorrer excelentes 285 milhas náuticas, o que equivale a uma viagem, por exemplo, entre o canal de Bertioga, em São Paulo, e Búzios, no Rio, com uma reserva segura. Também nessa velocidade, observamos que o nível de ruído na cabine, com as portas da sala fechadas, foi de apenas 72 dB, o que é suficiente para manter uma conversa normal, sem elevar o tom da voz. Se for equipada com propulsão IPS 500, a Prestige também não deve desapontar quem busca passeios tranquilos e seguros, mas não faz questão se usar a lancha com velocidades mais empolgantes.

Navegando quase no limite da potência da motorização, a Prestige 450 Fly chegou aos 32 nós e, mesmo assim, seu consumo foi bastante atraente: 170 litros/hora e autonomia de 226 milhas náuticas. Nada mal para uma lancha deste porte com flybridge

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prestige 450 fly

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Os números da navegação ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

2850 22,8

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

0,24 4,21 285

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

129

0,20 4,94 243

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

170

0,19 5,31 226

Autonomia (milhas)

Autonomia (horas) Para uma lancha desse porte, o cruzeiro econômico de 22,8 nós é bom, especialmente durante uma jornada de longa distância, já que o consumo de 96 litros por hora gerou autonomia de 285 milhas.

CRUZEIRO RPM

Velocidade (nós)

3100 26,1

Litros/ Milha

Autonomia (milhas)

Apesar da boa velocidade de cruzeiro, de 26,1 nós, o consumo nesse regime ficou um pouco alto comparado ao cruzeiro econômico.

MÁXIMA RPM

Velocidade (nós)

3590 32 10

Aceleração

A motorização IPS 600 mostrou-se eficiente no casco da Prestige 450. A arrancada foi digna de uma lancha com proposta esportiva. Apesar da robustez do casco, ela entrou em planeio rápido: apenas 11 segundos para ir do repouso aos 20 nós.

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Autonomia (milhas)

Mesmo na velocidade máxima, que agradou bastante, e na rotação máxima, o consumo foi bom: 170 litros/hora e autonomia de 226 milhas náuticas.

11”

Litros/ Milha

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 A autonomia é avaliada com o tanque de combustível na sua capacidade máxima. Mas atenção: como segurança, os passeios devem considerar obrigatoriamente uma reserva de 20% da capacidade total do tanque, do ponto de partida até o próximo ponto de abastecimento.  A navegação econômica é a mais eficiente medição para um barco, porque considera o melhor consumo da embarcação de acordo com a proposta do seu casco e o conjunto motorização/propulsão.

As condições do teste A avaliação da Prestige 450 Fly aconteceu nas águas do Rio de Janeiro, em dia ensolarado, ventos de cerca de 4 nós (com picos de 8 nós), mar calmo e ondas com meio metro em mar aberto, formadas em um período médio de máximos 8 segundos. A embarcação testada estava com o tanque de água com 90% da capacidade total e de combustível com 75%.

O flybridge da Prestige protege bem os passageiros do cockpit, tem solário, bons sofás e é tão espaçoso quanto o de uma lancha maior

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prestige 450 fly

Impressões ao navegar Construção

Inovação

Laminado manualmente, o casco da Prestige 450 é feito com compósitos de fibra de vidro e núcleo de madeira balsa, e construído pelo processo de infusão, responsável por deixar o casco mais leve e resistente.

Apesar de o casco ter um desenho atraente, a maior inovação das lanchas Prestige é a total privacidade na suíte do dono do barco, que é separada de todos os demais ambientes a bordo e tem uma entrada particular através da sala.

Acabamento O ótimo acabamento, tanto do mobiliário da cabine quanto do próprio casco, é bem condizente com os padrões europeus para modelos de passeio e faz jus ao padrão do estaleiro francês Prestige Yachts.

Segurança A Prestige 450 é construída na França e já sai de fábrica com a rigorosa certificação europeia de segurança. A hidráulica é bem feita e oferece tanques de água e de combustível bem fartos. Contudo, a escada de acesso ao flybridge poderia ser menos inclinada, para facilitar seu uso com o barco em movimento.

Conforto Tem apenas dois camarotes fechados, mas todos os ambientes internos têm tamanhos generosos. O flybridge, que protege bem os passageiros do cockpit, é tão espaçoso quanto o de uma lancha maior, e a plataforma de popa já vem com o recurso de ser submersível.

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Desempenho Quando equipada com dois motores de 435 hp cada, que representam o IPS 600, a Prestige mostrou ser eficiente em vários aspectos: na rápida arrancada, na excelente autonomia na velocidade de cruzeiro econômico e, principalmente, na velocidade máxima, de 32 nós – uma boa marca para uma lancha com flybridge.

Pilotagem O posto de comando no flybridge é ótimo, mas tem bom espaço apenas para uma pessoa – o acompanhante deve sentar no sofá ao lado. Apesar dos 45 pés de comprimento, as manobras na Prestige são ágeis e leves, especialmente por causa da propulsão IPS, que deixa a navegação extremamente confortável.

Seu bolso A Prestige 450 custa por aqui cerca de R$ 2.850 milhões, com dois motores Volvo IPS 600 e equipamentos como ar-condicionado, gerador e até joystick extra, na popa – um preço bem competitivo para o que ela oferece.

O melhor uso A Prestige 450 Fly é uma lancha na medida para você? A Prestige 450 Fly é uma lancha com ótimo nível de construção e acabamento digno de um estaleiro europeu. Seu uso mais adequado é os passeios de fim de semana com até quatro pessoas em pernoites a bordo, porque a cama da sala, caso você queira dormir a bordo com seis pessoas, não é das melhores e serve apenas como um quebra-galho. A Prestige é ótima também em passeios simples de um dia com até 10 pessoas, que irão ficar muito bem acomodadas. A capacidade do tanque de água

doce, de 520 litros, é boa para um fim de semana. Já sua configuração de motorização, como a testada e apresentada nesta reportagem, é extremamente eficiente em todos os aspectos – até mesmo para quem quer ter uma boa folga na navegação, com a possibilidade de ir um pouco mais rápido, em torno de 28 nós. Seu casco é seco, seguro e perfeito para os brasileiros, porque tem várias opções de uso sob o sol, com diversão na proa, popa e flybridge, que abriga até uma churrasqueira. Precisa de mais?

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prestige 450 fly Boca

A Prestige 450 Fly é construída na França e já sai de fábrica com a rigorosa certificação europeia de segurança

4,30 m

ficha técnica Altura cabine Cama de proa

1,92 m

Comprimento total 13,96 m (45,9 pés) Boca 4,30 Altura na entrada 1,92 da cabine Altura no banheiro 1,90

2 x 1,50 m

Tanque de combustível 1200 l Tanque de água 520 l

Altura banheiro

1,90 m

Nível de ruído em 73 dB cruzeiro Tipo de motorização Apenas IPS 500/600 Potência do motor 2 X 435 hp

Comprimento: 13,96

m (45,9 pés)

Peso sem motor 9.300 kg Peso da motorização 1.802 kg Capacidade (dia/ 10/06 pernoite) Projeto

Cama meia-nau

2 x 1,50 m

Prestige Design & Engineering

Fabricante Prestige Yachts Lançamento 2012

O que vem de série Geladeira no flybridge, motorização IPS 500, um comando joystick, comandos eletrônicos dos motores, som no cockpit, plataforma de popa hidráulica, guincho elétrico, cortinas blackout para todas as janelas, âncora com corrente, carregador de bateria de 40 Ah, geladeira de 180 litros, aquecedor de água, bombas de porão, fogão, iluminação em LED, teca no cockpit, sanitários elétricos, tanque de esgoto de 120 litros, acabamento em gel na casa de máquinas e metais em inox 316L.

Você pode equipar com Gerador, ar-condicionado, inversor, micro-ondas, som com home theater, piso de madeira teca no convés, churrasqueira no flybridge, passarela de embarque hidráulica, bimini com iluminação LED, eletrônicos Raymarine, radar digital, fechamento do cockpit e luzes subaquáticas. Para saber mais, acesse: www.le-mon-group.com Guilherme Kodja é consultor técnico náutico e avalia os barcos para a Boat Shopping, através da empresa SetSail Inteligência Náutica (www.setsail.com.br).

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FEITO INÉDITO Após três anos navegando, a família do Jade completou o Great Loop, um circuito de navegação que permite atravessar os Estados Unidos de Sul a Norte, ida e volta, cortando 15 estados, além de dois estados canadenses

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A conquista da

América Em uma viagem inédita para um barco brasileiro, o casal Dadi Varsano e Denise Rotondo, a bordo do trawler Jade, de 50 pés, completou um roteiro que muita gente sempre sonhou em fazer: atravessar os Estados Unidos entre canais, rios e lagos

Fotos Arquivo Pessoal

Por Gilberto Ungaretti

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TRAVESSIA NOS EUA HISTÓRIA O Jade foi a primeira embarcação brasileira e sul-americana a completar o great loop, façanha confirmada e registrada pela American Great Loop Cruiser Association. No caminho, paisagens inesquecíveis, como a do maior prédio do mundo feito de madeira

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omo tanta gente que ama o mar, há sete anos o médico paulista Dadi Varsano e sua mulher, a farmacêutica-bioquímica Denise Rotondo, partiram do Brasil para uma viagem um tanto insólita: uma volta ao mundo a bordo do Jade, um trawler de 50 pés, equipado com dois motores a diesel de 110 hp cada. Sim, ao contrário da maioria dos “cruzeiristas”, que prefere sair com veleiros – que navegam ao sabor dos ventos, enquanto motores requerem combustível pelo caminho –, eles optaram por um barco a motor! Para isso, pesou o conforto que esse tipo de embarcação (espécie de barco-casa) oferece para quem vive a bordo, além de poder ser tocado apenas pelos dois durante toda a viagem. “Com o motor, não precisamos de tripulação

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para ajudar na lida com as velas, por exemplo, e isso dá maior privacidade, além de mais comodidade”, defende Dadi. “Sem contar que a velocidade é perfeita para apreciar a paisagem e interagir com ela”, completa Denise. Para criar um clima ainda mais familiar e ter um fiel guardião a bordo, um terceiro passageiro foi incorporado à tripulação: a Kika, uma cachorrinha da raça Shitzu muito especial, que cresceu acostumada com a vida no mar. Desde o primeiro instante, como convém a quem viaja em um barco desse tipo, de casco deslocante, ficou claro que a pressa não faria parte do vocabulário da viagem. Assim, eles passaram um ano e meio apenas subindo a costa brasileira. Depois, mais um ano e meio perambulando pelo Caribe.

CANADA

Dacota do Norte

Maine

Minesota Nova Iorque Wisconsin

Dacota do Sul Wyoming

Michigan

Nebrasca

Utá

Iowa

Pensilvânia

Indiana

Colorado

Cansas

Oclaoma

Virgínia Ocicental

Ilinóis

ESTADOS UNIDOS

Ohio

Missúri

Vermonte Nova Hampshire Massachusetts Ilha de Rodes Conecticute Nova Jérsei

Delaware Marilândia Virgínia

Kentucky Carolina do Norte

Tenessi Arcansas

Carolina do Sul

Novo México

Alabama Texas

Luisiana

Geórgia

Mississípi

Flórida

MÉXICO

A rota do Jade

Após três anos navegando, o Jade concluiu o Great Loop atravessando as 6 mil milhas. Ao todo, passou por 15 estados dos Estados Unidos de Sul a Norte, entre canais, grandes rios e lagos, além de dois estados canadenses A partir do Cabo Canaveral, na costa da Flórida, o Jade subiu a intracostal Waterway, um circuito de 3 mil milhas de navegação por canais que, emendando uns aos outros, se estendem até Nova Iorque. Na sequência, navegou o Rio Hudson e o Canal do Eire até alcançar o Lago Ontário, de onde, via Rio São Lourenço, entrou no Canadá rumo a Montreal. Pelo Rio Ottawa, o trawler chegou à capital canadense e dali, através do Canal Rideau, retornou pelo norte do Lago Ontário. Então, seguindo rumo oeste, passou pelo Canal Trent-Severn até atingir a Georgian Bay. Algumas milhas depois, e o barco estava no North Channel, de onde retornou aos Estados Unidos via Lago Michigan. “Cruzamos todo o Lago e através da Illinois Waterway chegamos ao

Rio Mississipi”, lembra o comandante Dadi, referindo-se ao segundo mais longo rio dos EUA. Do Mississipi, o Jade entrou no Rio Ohio e passou para o Rio Tennessee, e, deste, insinuou-se pelo Canal TennTombigbee para, finalmente, lançar-se em Mobile, no Golfo do México. Então, deslocou-se a oeste até Nova Orleans, na Louisiana, pela Intracostal do Golfo. Em seguida, retomou o rumo leste, no sentido da Flórida, desceu a costa oeste desse estado. “Navegamos do mar do Golfo para o Atlântico, no sul da Flórida, atravessando o Lago Okeechobee, fechando, assim, o circuito do Great Loop em 5 de maio de 2013, quando cruzamos novamente as águas do Cabo Canaveral”, descreve o comandante do Jade.

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TRAVESSIA NOS EUA Bebê a bordo! No começo de 2008, uma surpresa: após 13 anos de casados, Denise descobriu que estava grávida de sua primeira filha, Beatriz, um acontecimento que encheu o Jade de alegria. O casal, então, deixou o barco temporariamente parado na Venezuela e retornou ao Brasil, para o nascimento da pequena tripulante, em novembro. Seis meses depois, ou seja, estavam de volta ao trawler navegando na direção dos Estados Unidos, agora com a marujinha Beatriz no colo. Dadi é quem comanda o trawler, apesar de Denise também ser habilitada para isso. “Num barco não podem existir dois comandos. Dá bagunça”, ela explica, flexível. A chegada à Flórida marcou o início de um roteiro inédito para um barco brasileiro: o chamado Great Loop, um circuito de navegação (veja o mapa) por canais (as “waterways”), grandes rios e lagos que, emendando uns aos outros, permite atravessar os Estados Unidos de Sul a Norte, ida e volta, cortando 15 estados, além de dois estados canadenses – roteiro que muita gente sempre sonhou em fazer. “Nenhum barco brasileiro tinha feito isso até hoje”, garante Dadi. Antes da partida, no início de 2010, o casal aproveitou para fazer um curso de sobrevivência na água específico para bebês e crianças de até cinco anos de idade, algo inexistente no Brasil. “É um programa preventivo levado

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muito a sério”, explica Dadi. “Assim, ficamos bem mais tranquilos, porque Beatriz já aprendeu a nadar, boiar e se defender em caso de uma eventual queda na água”, completa. Três anos e mais de 6 mil milhas depois, finalmente, há dois meses, eles cruzaram novamente as águas do Cabo Canaveral, onde o cruzeiro começou, entrando para a história como a primeira embarcação brasileira e sul-americana a completar o great loop, façanha confirmada e registrada pela American Great Loop Cruiser Association (AGLCA). Sim, cruzar os Estados Unidos por terra é algo que milhares de pessoas já fizeram, repetidas vezes até, de carro, moto, trem ou motorhome. Fazer isso através dos canais e rios é uma opção para poucos.

SURPRESA A BORDO Em 2008, após 13 anos de casados, Denise descobriu que estava grávida de sua primeira filha, Beatriz, um acontecimento que encheu o Jade de alegria

Uma eclusa chamada

Big Chute

Durante a travessia do Great Loop, o comandante do Jade contabilizou a passagem sob 465 pontes (“requisitamos abertura para passagem 59 vezes”) e a subida ou descida em 157 eclusas! Um dos momentos mais marcantes foi a transposição de uma eclusa chamada Big Chute, no Trent-Severn Canal. Transpor essa passagem é uma verdadeira aventura, como conta o capitão Dadi: “O caminho até essa eclusa é cheio de bifurcações. Consequentemente, confunde. A informação era que ela era muito diferente das demais, reservando uma surpresa e uma experiência indescritível. Ao chegar lá, achamos tudo estranho, pois se tratava de uma lagoa sem saída e de margens elevadas, sendo numa delas com um morro de uns 30 metros de altura. Olhando com mais atenção, vimos uma área de pedriscos no morro, com um trilho que saia da água e dirigia-se ao topo dele. Não havia ninguém e nenhuma outra embarcação nessa área, além do Jade. Avistamos o dock no centro do lago e quando nos preparávamos para atracar ouvimos uma voz, vinda de um alto falante: ‘Sigam na direção dos trilhos e aguardem.’ Qual a nossa surpresa,

quando, de cima do morro, desceu um vagão aberto, que submergiu na água. Eram as tais surpresa e experiência inesquecíveis. A tal voz no alto falante vinha lá do topo, de uma casinha, que só avistamos ao chegar mais perto. Ela dizia para a gente posicionar o Jade no vagão, depois que o amarrássemos, para não adernarmos. Feito isso, o vagão começou a subir em direção ao topo do morro, com a gente a bordo. Chegando lá em cima, tal qual numa montanha russa, descemos uns 100 metros do outro lado em direção a outro lago, por onde seguimos viagem. Difícil de descrever a sensação de estar a bordo do seu barco, sendo retirado e reposicionado na água, transportado morro acima e morro abaixo num vagão de trem aberto.”

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TRAVESSIA NOS EUA

Susto a bordo Não pense, porém, que foi só alegria. Para o bem e para o mal, aconteceu quase de tudo nessa travessia. Para começar, a tripulação do Jade teve de enfrentar variações climáticas extremas: o forte calor de verão na Flórida e na Geórgia ao frio intenso no inverno canadense. Depois, teve de se programar para as alterações de maré. “Passamos por muitos lugares assoreados e rasos. Alguns canais eram tão estreitos que só passava um barco de cada vez, pelo menos no caso do Jade”, lembra o comandante. Sem contar os cuidados com os furacões e os tornados, já que navegavam em uma área de risco, e a seca no sistema do Rio Mississipi. Nada, porém, que se compare ao susto que o coração resolveu dar no comandante do Jade em sua passagem pelo Canadá. Apesar de seguir, sem pressa alguma, um roteiro totalmente desestressante, em agosto de 2011, Dadi sofreu um ataque cardíaco. “Quando estávamos atracados em Peterborough, senti um desconforto no peito. Como sou médico, saí correndo para um hospital. Depois de um cateterismo, veio a confirmação do diagnóstico: infarto do miocárdio. Fiquei internado por oito dias”, lembra Denise. Autorizado a continuar a viagem, ele voltou ao barco. “Mas ainda mais devagarzinho e fazendo bem pouco esforço”, ressalva o comandante do Jade, que, escolado, dá o seguinte conselho para quem pretende viver a bordo: “Faça um check-up antes da partida e que tenha um bom plano médico internacional, além de seguir um programa de alimentação e exercícios físicos durante a própria viagem.” A mesma sorte não teve a cachorrinha Kika, que aos 16 anos, não resistiu ao peso da idade e abandonou o barco já na chegada à Flórida, praticamente completando o Great Loop. Virou uma “estrelinha” que nos guia do céu, conforme diz a pequena Beatriz. Por sua vez, o trawler sofreu alguns reveses, como quando bateu em uma plataforma de pedra não sinalizada, na Carolina do Norte, e encalhou.

CENÁRIO COMUM Durante a travessia, o trawler Jade ultrapassou 465 pontes e passou por nada menos que 157 eclusas

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A viagem do Jade é um tanto insólita: uma volta ao mundo a bordo de um trawler com dois motores diesel. Ao contrário da maioria dos “cruzeiristas” tradicionais, eles optaram por um barco a motor

Rumo à Europa Terminando o Great Loop, em vez descer o Caribe até o Canal do Panamá e, dali, ganhar o Pacífico – a rota clássica dos cruzeiristas brasileiros que dão a volta ao mundo –, Dadi, Denise e Beatriz pretendem cruzar o Atlântico rumo à Europa. “Nossa intenção é voltar a navegar em águas doces, percorrendo os rios Reno e Danúbio e atravessando todo o continente, até o Mar Negro”, revela Dadi. “Pelo o que sabemos, nenhuma outra embarcação brasileira já fez este trajeto.” Na sequência – quem sabe? – Indonésia, Austrália, Taiti etc. “Só pretendemos atravessar o Canal do Panamá no sentido contrário, ou seja, voltado para o Caribe, já a caminho de casa, no Brasil”, diz ele, exultante com a nova vida que abraçou. “Queremos que Beatriz conheça bem o mundo, antes mesmo de ir para a escola”, completa Denise. Ainda ouviremos falar muito neles.

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TRAVESSIA NOS EUA

Com a palavra,

o capitão O navegador Dadi revela os prazeres e as dificuldades da travessia, analisa o comportamento do barco e anuncia um novo Great Loop Qual foi a parte mais difícil do circuito? As waterways não foram tão difíceis, embora também não tenham sido fáceis. Elas têm suas características especiais e requerem um bom planejamento e bastante atenção individualmente. A parte mais trabalhosa foi a dos canais do Eire, nos Estados Unidos, e do Canal Rideau e do Trent-Severn, no Canadá, por onde subimos e descemos a grande maioria das 157 eclusas por onde passamos.

E a mais prazerosa? Eu dividiria assim: a região mais linda foi a do Canal Rideau, enquanto as mais prazerosas foram a da Georgian Bay e do North Channel, no Canadá. As paisagens por lá são simplesmente espetaculares, e as águas, claríssimas e transparentes, apesar de geladas.

Havia muitos outros barcos fazendo o mesmo circuito nesse tempo? Cruzamos com alguns barcos americanos e canadenses, mas a maioria estava fazendo apenas pequenos trechos do circuito. Na média, uns 10 a 15 barcos terminam o Great Loop. Considerando que há mais de 17 milhões de embarcações nos Estados Unidos, o número de Gold Loopers, como eles chamam aos que fazem o circuito completo, é reduzido.

Enfrentou muito frio? O período de inverno é longo e o frio, intenso, principalmente na região do norte dos Estados Unidos e no Canadá. A programação deve ser muito bem pensada, pois o período navegável acaba sendo muito curto. Apenas uma janela. No Canadá, onde o Jade invernou, a temperatura chegou a 35 graus negativos, com muita neve e congelamento total dos lagos.

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Como a pequena Beatriz adaptou-se à vida a bordo? Para a Beatriz, o barco é a casa, o lar dela, com seu quarto, seus brinquedos e brincadeiras com outras crianças nas marinas. Além disso, ela está sendo alfabetizada em homeschooling. Sem contar que temos todo tipo de conforto a bordo: água quente, chuveiro, micro-ondas, fogão, geladeira e freezer, TV a cabo, internet etc.

Em algum momento pensaram em desistir? Nunca, em momento algum essa ideia passou por nossas cabeças. Nem quando sofri o ataque cardíaco. No hospital, eu só pensava em quando os cardiologistas iriam me liberar, para navegar novamente.

Por falar nisso, como está seu coração agora? A saúde vai bem. Fazemos check-up preventivo anual e estamos liberados para todas as atividades em geral. Só tenho evitado mergulho.

Foi um susto e tanto, hein? Sem dúvida. Mas foi só um susto e uma advertência. Apesar da vida saudável, da boa alimentação e dos exercícios, às vezes a natureza nos relembra que estamos vivos e que tudo e possível. Depois de um bom período

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TRAVESSIA NOS EUA

Nosso próximo projeto é navegar até a Europa, para fazer um Great Loop por lá. Tanto o rio Reno quanto o Danúbio permitem a navegação de embarcações maiores e mais altas de reflexão, acredito que esta tenha sido a melhor opção de vida para mim e para minha família. Aproveitar a vida em toda sua plenitude e possibilidade.

Que conselho você dá para quem estiver pensando em partir para o mar? Não se preocupem demais com as coisas, pois chegará o dia em que tudo vai dar certo. Se não deu certo ainda é porque esse dia ainda não chegou.

Qual foi o comportamento do Jade durante a travessia? O Jade é um barco muito marinheiro. Ele já o havia provado quando navegamos a costa brasileira, o Caribe e as travessias do Brasil a Trinidad e a da Venezuela aos Estados Unidos, esta última em oito dias de navegação non stop. Em águas abrigadas, como nas waterways, nos canais e pequenos lagos, ele se mostrou ainda mais espetacular. Muito estável, confortável e econômico.

Vocês navegavam, em média, quantas horas por dia? Qual é a velocidade de cruzeiro desse trawler? Variou muito, dependo do trecho e do que encontrávamos de interessante pelo caminho. Chegamos a fazer meia hora, só para mudar de fundeio, ilha ou ancoradouro, mas também fizemos 12 horas ininterruptas descendo o Rio Mississipi. A velocidade econômica de cruzeiro do Jade é de 7 a 8 nós.

Ao longo das 6 mil milhas do Great Loop, o Jade consumiu quantos litros de diesel? Gastamos 13.000 litros, incluindo o consumo do gerador. Ou seja, a média foi de 2 litros por milha navegada. O Jade carrega 5 mil litros, o que lhe dá 2,5 mil milhas de autonomia.

Em determinado momento, vocês puseram o barco à venda, por quê? Colocamos o Jade à venda pensando numa embarcação maior. Mas, como estávamos fazendo o Great Loop, não levamos a coisa com muito fervor. O limite

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para completar o loop é de 19 pés de altura e no máximo de 5,5 pés de calado. O Jade já está no limite de altura e um barco maior não nos permitiria completar o circuito.

Agora que terminou o Great Loop, ele volta a ficar à venda? Sim, ele já está listado em todo o sistema de venda internacional de embarcações: sites, revistas, feiras náuticas etc.

A viagem continua? Sim, mas numa outra embarcação. Nosso projeto é ir para a Europa, fazer um Great Loop europeu. Tanto o Reno quanto o Danúbio permitem o tráfego de embarcações maiores e mais altas. Dos Estados Unidos vamos até a Holanda e dali pelos rios até o Mar Negro. A volta será pelo Bósforo e o Mediterrâneo, até o Atlântico novamente. Depois, podemos atravessar o Canal do Panamá e subir a costa oeste dos Estados Unidos e do Canadá até o Alaska. Vamos ver.

Quando voltam para o Brasil? Voltar de barco? Nem pensamos a respeito. Há muitas praias no mundo ainda para a gente visitar e queremos que a Beatriz tenha a oportunidade de conhecer, mundo afora, geografia, história, idiomas, comunidades etc., ao vivo e a cores.

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FOTO POR Marcus Derencius

NOBRE MISSﾃグ Raphael Pereira Neto, dono da companhia paulista de salvatagem de barcos Costa Norte: resgatou muitos cascos, como o de um lancha de pesca de 35 pﾃｩs, que repousava a quase 40 metros de profundidade

O homem que

resgata barcos

Do fundo para a terra Com um barco de apoio de 40 pés e balões de ar especiais, a CostaNorte Dive já salvou mais de 200 barcos afundados

O brasileiro Raphael Pereira Neto é um profissional a quem nenhum dono de barco espera um dia precisar recorrer: há mais de duas décadas, ele traz de volta à superfície barcos acidentados ou naufragados em nossas águas, como a lancha de 50 pés do piloto Felipe Massa Por Walterson Sardenberg Sº

o dia 16 de dezembro de 2010, Luiz Antonio Massa, pai do piloto Felipe Massa, enviou uma carta a Raphael Emygdio Pereira Neto, dono da companhia paulista de salvatagem de barcos Costa Norte Dive. Era um agradecimento pela “excelência do profissionalismo” em um trabalho realizado pela empresa. Dias antes, uma equipe comandada por Raphael havia retirado das pedras costeiras na Praia de Perequê, no Guarujá, a Fiorano, lancha da família Massa – uma 50 pés novinha em folha. Embora não tenha afundada por completo, a

embarcação fazia água por causa de um rombo no casco e via-se ameaçada de ter sua estrutura e os equipamentos a bordo seriamente comprometidos. Nem Felipe e nem o pai estavam na lancha no momento do acidente. Ainda assim, a história ganhou os jornais – como seria de se esperar, em virtude da fama do piloto. De qualquer maneira, a imprensa pouco tratou da delicada logística montada no resgate da lancha Fiorano. Na ocasião, foram necessárias três embarcações e mais dois botes de apoio para afastar a lancha das pedras e rebocá-la sem

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perfil ESTATÍSTICA Segundo a Costa Norte, 60% dos acidentados são lanchas; 30%, barcos de pesca e o restante, embarcações diversas. Veleiros? Pouquíssimos. “Eles têm menos espaços sujeitos à penetração da água”, explica Raphael

danificá-la. A operação requereu uma equipe com dois mergulhadores (e muitos cilindros de ar comprimido), quatro ajudantes de superfície e cinco funcionários na retaguarda. Salvar a Fiorano exigiu, sobretudo, o emprego de 53 lift bags – mais conhecidos por balões de elevação e flutuação – em um total de 40 toneladas de força. “Foram dez horas de trabalho contínuo”, contabiliza Raphael, um paulistano de 62 anos, pai de dois filhos e radicado em Ubatuba, no litoral norte de São Paulo, desde meados dos anos 1970. Quanto custou? Raphael não revela. Só informa que cobra de 3% a 5% do valor da embarcação acidentada. Raphael é um profissional a quem nenhum dono de barco espera um dia precisar recorrer. Quando não há outro jeito, porém, seu nome aparece como o salvador da pátria. Sempre usando vários de seus balões de elevação,

ele já retirou da água barcos afundados nas mais diversas profundidades. A maior delas? Uma embarcação de pesca de 35 pés, que repousava 37 metros abaixo do nível do mar, ao sul da Ilha das Couves, em São Paulo. “Mas a maioria dos barcos naufragados fomos buscar entre 10 e 25 metros”, conta. Os balões de elevação vêm dos Estados Unidos. Fabricados pela Subsalve, no pequeno estado de Rhode Island, esses balões foram a alternativa para cerca de 200 proprietários de embarcações que recorreram aos serviços da Costa Norte. Confeccionados em uma derivação do plástico, ao mesmo tempo maleável e ultrarresistente, os lift bags são inflados, muitas vezes na própria superfície, com o auxílio de mangueiras, acopladas a uma estação de ar mantida no barco de apoio, o Vulcano, de 40 pés, impulsionado por um motor Mercedes-Benz de 160 cavalos.

Resgate Praia do Lázaro, em 2012

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Hoje, a infraestrutura da Costa Norte permite encher, em pleno mar, até oito lift bags ao mesmo tempo. Os balões menores são hermeticamente fechados. À medida que sobem, trazendo consigo o barco naufragado, eliminam o excesso de ar por meio de quatro válvulas de exaustão. Já os maiores são confeccionados com a chamada boca aberta, provocando o escape de maneira natural. Para mensurar o tamanho das empreitadas de salvatagem, basta saber que os lift bags devem ser amarrados um a um no barco naufragado. Não é fácil. Cada balão exige um mergulho exclusivo, em que o tempo de fundo do mergulhador costuma acarretar paradas de descompressão na volta à superfície, evitando danos à saúde. Ao longo dos anos, Raphael foi adicionando mais equipamentos a bordo do Vulcano. As máscaras de mergulho, por exemplo, são do tipo full face, dotadas de um providencial equipamento de comunicação. Dessa maneira, os mergulha-

Cada operação de salvatagem exige uma matemática de aparência simples – mas só aparência. O segredo é saber distribuir os balões de ar, de capacidades diferentes, de maneira que o barco naufragado volte à tona bem equilibrado dores podem conversar entre si e com a basena superfície. Dependendo das dificuldades da operação, quatro profissionais descem ao barco vitimado pelo sinistro. Outra aquisição preciosa foi uma furadeira subaquática hidráulica. “Algumas embarcações naufragadas têm poucos pontos de amarração e, em casos assim, a solução é furar em lugares estratégicos do casco para instalar os cabos”, explica. Seja como for, o equipamento principal da Costa Norte é mesmo o conjunto de lift bags.

Resgate Praia da Tabatinga, em 2009

Resgate em Paraty, em 2007

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perfil

Raphael tem 200 balões, em um total de 400 toneladas de poder de elevação. Os menores elevam 100 quilos, enquanto os mais potentes têm força de empuxo de 5 toneladas (e 3 metros de diâmetro, quando inflados). As variações são os lift bags para 250 quilos, 500 quilos, uma tonelada, duas toneladas e cinco toneladas. “Em 2014 vou importar quatro para 10 toneladas”, avisa, lembrando que a Subsalve fabrica balões com até sete vezes essa capacidade. Cada operação de salvatagem exige uma matemática de aparência simples – mas só aparência. Em tese, bastaria adequar a força do conjunto de balões ao peso do barco naufragado. Na prática, é preciso se ater a detalhes. “O segredo é saber distribuir os lift bags, de capacidades diferentes, de maneira que o barco naufragado volte à tona bem equilibrado”, explica Raphael, que, em janeiro, salvou a embarcação mais valiosa das tantas já resgatadas pela empresa. Era um iate de 83 pés, com 23,97 metros de comprimento e 75 toneladas. Ele estava na embocadura do Rio Caravelas, no sul da Bahia, com a cabine inundada e, a rigor, apenas o flybridge fora d’água. “Naquela jornada foram muitos equipamentos e contamos com a ajuda preciosa do seu Tião da Balsa. Levamos três dias para salvar a lancha e quase cinco para trazê-la rebocada até Angra dos Reis”, recorda.

TUDO COMEÇOU COM O SURFE Nem sempre o nome Costa Norte esteve associado a complexas jornadas de salvatagem. Na realidade, o batismo veio à luz em 1975, como marca de pranchas de surfe. Raphael tinha então 24 anos e pegava ondas desde o início da adolescência. “Fui um bom shaper, ou seja, artesão de pranchas”, conta, sem falsa modéstia. “Cheguei a fazer um estágio na Califórnia para me aprimorar”, completa. Já instalado em Ubatuba, o rapaz paulistano percebeu, ao frequentar o Saco da Ribeira – o principal píer de Ubatuba –, que haveria uma clientela assídua se abrisse uma loja de material para embarcações. Foi o que fez. Pouco depois, ampliou o negócio, com uma garagem náutica. Em 1989, já havia aprendido com o mergulhador Cláudio Gavassa a resgatar barcos do fundo do mar, quando apareceu a primeira oportunidade de colocar esse conhecimento à prova. Levou um mês para trazer à tona uma lancha de 53 pés, encontrada a 20 metros de profundidade – por ironia, chamada C’est la Vie,

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Em agradecimento pela excelência do profissionalismo em um trabalho realizado pela empresa, Luiz Antonio Massa, pai do piloto Felipe Massa, enviou uma carta a Raphael, que resgatou a lancha da família Massa

expressão de conformismo que, em bom português, significa “É a vida”. A demora não se deveu apenas ao fato de ser um iniciante. A técnica empregada ainda era rudimentar. Raphael mergulhava com tambores de 200 litros cheios d’água. Lá embaixo, injetava ar comprimido em cada um deles. Foi assim que salvou uma escuna de 70 pés, pesando 15 toneladas. “Naquela oportunidade, usei 80 tambores. Quer dizer, foram pelo menos 80 mergulhos”, faz as contas. Ao longo dos dez primeiros anos, Raphael içou perto de 50 barcos, usando os tambores e novas técnicas de mergulho, aprendidas com Mário Mazzei. Aperfeiçoou o procedimento ao adquirir recipientes maiores, de 1.000 litros, e ao instalar em vários deles

um registro de esfera, para impedir a saída do ar. Mesmo assim, o método continuava antiquado, demorado e, o pior, punha em risco a vida dos executantes, no momento em que o barco naufragado subia, de modo súbito. O ano de 1999 tornou-se um marco na história da Costa Norte. Foi quando Raphael importou o primeiro balão de elevação. Custou US$ 400 e veio pelos Correios. A chegada de mais alguns lift bags revelou-se uma revolução. “Trabalhos que eu fazia em uma semana passei a fazer em um único dia”, compara. Mesmo a salvatagem de barcos de pesca, os mais complicados de tirar do fundo do mar – “porque têm muita tranqueira” –, foi agilizada. Com os benditos balões, a Costa Norte res-

FOLCLORE NÁUTICO Quanto às razões dos sinistros, Raphael jamais notou qualquer evidência de algum barco afundado por deliberação do dono, que, assim, de modo ilícito, recolheria o dinheiro da seguradora

Resgate nas águas de São Sebastião, em 2007

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perfil

gatou até um trator-gafanhoto, que encalhou na Praia de Barra Seca, em Ubatuba, ao fazer a descida de um barco. “Esperamos a maré encher e o trouxemos flutuando”, lembra. “Pesava umas 4 toneladas.”

DOMÍNIO DO MERCADO Os 24 anos de experiência em salvatagem dão a Raphael autoridade suficiente para analisar os sinistros na costa brasileira. Segundo ele, a proporção de acidentes vem diminuindo ano a ano. Sobretudo, porque os barcos estão mais seguros. Por outro lado, o número absoluto de sinistros cresceu, porque há mais embarcações na água, consequência de um mercado náutico em expansão. Uma estatística da Costa Norte revela: 60% dos acidentados são lanchas; 30%, barcos de pesca e o restante, embarcações diversas. Veleiros? Pouquíssimos. “Eles têm menos espaços sujeitos à penetração da água”, explica. O acidente típico dos veleiros ocorre quando soltam da poita e encalham na praia ou na costeira. Quanto às razões dos sinistros, Raphael, de cara, desfaz um mito. Ele jamais notou qualquer evidência de algum barco afundado por deliberação do dono, que, assim, de modo ilícito, recolheria o dinheiro da seguradora. “Isso não passa de folclore”, descarta. A principal causa dos acidentes ainda é a colisão com

tralalala Otatinuscit as de nitate cum que perepelit lab id maximpe rumquis natur aut vererro vitaspe ruptati andaectas aut elles atetum, sit

Raphael já resgatou até um iate de 83 pés e 75 toneladas. Ele estava no sul da Bahia, com a cabine inundada e apenas o flybridge fora d’água. “Levamos três dias para salvá-lo e quase cinco para trazê-lo até Angra dos Reis”, recorda

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Resgate Ubatuba, em 2009

Resgate Praia da Tabatinga, em 2010

aMPro4

perfil Foto Marcus Derencius

EQUIPE EXPERIENTE Os 24 anos em salvatagem dão a Raphael autoridade suficiente para analisar os sinistros na costa brasileira. Segundo ele, a proporção de acidentes vem diminuindo ano a ano

costeiras, parcéis e lajes. “Ocorre principalmente na região de Angra dos Reis, onde há mais lanchas e mais pedras”, diz. O segundo motivo de acidentes é o incêndio. “Acontece, em geral, com aqueles barcos mais antigos que têm instalações elétricas precárias.” Embora muito mais seguras, lanchas de última geração podem, por paradoxal que pareça, causar perdas maiores quando afundadas. “Não dá para consertar motores eletrônicos”, justifica, acrescentando ter visto um barco de pesca, movido a um antigo motor a diesel, de volta à navegação apenas 15 dias depois de içado do fundo do oceano. De acordo com Raphael, se tirarmos da conta os piores casos de incêndio – quando ocorre perda total e o barco é içado apenas para a seguradora avaliar as razões do sinistro –, toda embarcação é recuperável. Eis aí o grande alívio. Se o mobiliário e os equipamentos eletrônicos precisam ser trocados, o casco e os acessórios mecânicos têm conserto. Simples assim.

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É óbvio que, quanto mais breve o espaço de tempo entre a ocorrência do sinistro e a operação de resgate, menos deteriorado estará o barco e mais exequível será a sua recuperação. “Infelizmente, no Brasil, as empresas seguradoras não têm o próprio barco de socorro devidamente preparado para içar as embarcações acidentadas”, lamenta. Raphael faz uma comparação: “Quando você bate o seu automóvel, logo a seguradora envia um caminhão-guincho. Ora, isso não acontece com os barcos, pois tudo é terceirizado.” Em razão de tal quadro, os trâmites das seguradoras – incluindo a avaliação de três orçamentos – muitas vezes obrigam a empresa de salvatagem escolhida para o trabalho a esperar até quatro dias antes para pôr mãos à obra. São horas preciosas demais. “A seguradora que tiver o seu próprio barco de resgate vai sair na frente”, aposta o salvador da pátria, o homem que possibilitou a Felipe Massa, em tempo recorde, voltar a baixar o manete.

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MADEIRATECA

Exótica e exigente Por mais que seu preço possa ser considerado alto, não há nada melhor para valorizar e forrar o convés de um barco do que a tradicional madeira teca. Mas a queridinha do piso das lanchas e dos veleiros requer cuidado na escolha e capricho na manutenção Por Estela Craveiro

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bjeto de desejo de proprietários de embarcações de lazer de todos os portes, a teca é uma madeira especial. Porque é estável, durável, forte, imune às águas da chuva, dos rios e do mar, seca rapidamente, resiste a todo tipo de fungos e pragas, inclusive brocas marinhas e afins, e é leve, pesa metade de um ipê, por exemplo. Um metro quadrado de madeira teca, com espessura média de 8 a 10 milímetros, pesa cerca de 5 kg. Pouco sujeita a rachaduras, não solta farpas, não pede qualquer tipo de

acabamento em pisos e deques, é fácil de trabalhar, é bonita, e funciona como isolante acústico e térmico, algo interessante a bordo. Mas é cercada de polêmicas, a começar pelo nome. Teka ou teca? “No Brasil, é teca, nomenclatura adotada pelos portugueses, os primeiros europeus a pisarem o solo indiano, que assim converteram o nome usado regionalmente, tekku”, conta o agrônomo Luis Flavio Veit, diretor da Cáceres Florestal, pioneira no plantio comercial de teca brasileira, estudioso dessa madeira

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madeira teca

ORIGEM A partir dos anos 1960, a teca se espalhou pelo mundo, através de sementes inicialmente levadas pelos europeus às suas colônias da África e da América. Hoje ela é cultivada na Índia, na Indonésia e na Tailândia, onde se encontram as maiores plantações

e uma das principais autoridades nacionais no assunto. “A durabilidade da teca se deve à presença da tectoquinona, uma substância natural que a protege contra cupins e outros insetos, e impede a proliferação dos diversos tipos de fungo que causam o apodrecimento de outras madeiras. E também contém caucho, uma espécie de látex, que reduz sua permeabilidade, contribuindo para a estabilidade dimensional e resistência a empenamentos, além de lubrificar sua superfície, reduzindo a abrasão”, explica Veit. Na história da navegação, muitos foram os barcos feitos inteiramente de teca. Há não muito tempo também eram comuns os móveis dessa madeira em embarcações. Hoje, costuma-se vê-la em pisos de áreas externas de iates e lanchas acima dos 30 pés, mas também até de botes. Trata-se da Tectona grandis, espécie arbórea que costuma atingir de 25 a 35 metros de altura e um metro ou mais de diâmetro, mas pode alcançar 50 metros de altura e 2,5 metros de diâmetro.

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Nativa apenas de Myanmar, Tailândia, Laos e Índia, no sudeste asiático, a teca é cultivada também na África, na América Latina, na Austrália, e em mais alguns países da sua região nativa, como Indonésia e China. Há mais de um século vem sendo submetida a melhoramento genético, através da seleção de árvores com características fenotípicas (aparentes) superiores. Mudas enxertadas com o material dessas árvores são plantadas juntas, em pomares clonais de sementes, para colheita de sementes geneticamente melhoradas. Isso favorece a produção de novas árvores com ganho genético, que poderão gerar plantações com mais qualidade e produtividade, mas esse processo envolve anos de investimento e espera. O fator complicador é que, há quatro décadas, alguns pesquisadores passaram a produzir mudas clonais de teca em laboratório, a partir de recortes das folhas novas dos ponteiros ou ápices de árvores selecionadas e, assim, começaram a ser produzidas árvores absolutamente idênticas, que implicam risco para elas próprias,

pois, se eventuais fungos ou bactérias (que surgem conforme condições de solo, clima e vegetação entre as árvores) atacarem uma árvore, atacarão todas. “Outro problema é que tem gente produzindo muda clonal de material não testado ou comprovado, chegando ao extremo de multiplicar semente”, alerta Veit. Resumindo, a qualidade da madeira obtida dessas duas formas inadequadas não é a mesma. Há quem se atenha ao conceito de que quanto mais velha for a árvore, melhor será sua madeira, com maior concentração de sua oleosidade natural. Isso não deixa de ser verdade. Mas o fato é que talvez já não haja no mundo árvores centenárias de teca, em decorrência da depredação das florestas naturais e da proibição de exportação do que restou delas; proibição já praticada na Índia, no Laos e na Tailândia, e anunciada pelo governo de Myanmar para abril de 2014. O que se consome vem em grande maioria de florestas cultivadas. Se o costume asiático em condições naturais é cortar árvores de teca somente a partir dos 80 anos de idade, a nova realidade, inclusive decorrente do trabalho da Cáceres, é o corte de árvores produzidas com cultivo manejado, monitorando seu crescimento, cortando galhos e limpando o terreno, com pouco espaço entre elas, a partir dos 30 anos.

A teca é imune às águas da chuva, dos rios e do mar, seca rapidamente e resiste a todo tipo de fungos e pragas, inclusive brocas marinhas

MADEIRA RARA Em 1948, quando os indonésios expulsaram os colonizadores holandeses, existiam mais de um milhão de hectares de plantações de teca. Hoje não restam 200 mil hectares de árvores maduras

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madeira teca

O Brasil tem algumas dezenas de plantações de teca, como o Acre e o Pará, na região amazônica, que têm condições climáticas similares às da Ásia, onde a madeira teve sua origem e ainda é cultivada

VERSÃO BRASILEIRA A empresa brasileira Cáceres exporta 70% de sua produção de teca para indústrias moveleiras da Inglaterra e da Alemanha, vendendo apenas 5% para uso náutico no Brasil

A teca é famosa também por seu preço, considerado alto. Para se ter ideia, um metro cúbico da madeira adulta, em tora (que rende de 20 a 35 m2 de pequenas tábuas de 10 mm de espessura), custa, na serraria, cerca de US$ 1 mil, enquanto o mesmo volume de ipê ou cumaru custa US$ 250, compara Veit. A grande demanda e a pequena oferta mundial são fatores determinantes no preço. Um deque da Zimarine, especialista em pisos de teca para barcos, por exemplo, pode ter o metro quadrado valendo de R$ 700 a R$ 2 mil, dependendo do porte da embarcação e da espessura escolhida. E um deque da Conteak, de Santos, também especializada em deques de teca, dependendo do projeto, pode sair por algo entre R$ 1,2 mil a R$ 2 mil o metro quadrado. O assunto é complexo, mas, para não comprometer o investimento em pisos e deques dessa madeira, convém conhecer algo sobre sua natureza para saber respeitar suas poucas exigências e usufruir do prazer do toque sedoso que a teca proporciona aos pés por muitos anos.

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Escolha com rigor Saber a procedência exata da teca pode ser um processo complicado, para não dizer impossível, dada a dinâmica da disseminação da espécie pelo mundo, a devastação das florestas asiáticas naturais, as medidas restritivas dos países onde elas estão e a inevitável existência de contrabando. Então, além de escolher fornecedores estabelecidos no mercado, com boa reputação, e atentar aos selos de certificação, sempre bons indicadores, o melhor é aprender a reconhecer na madeira os sinais de sua qualidade. A teca só cresce durante a estação chuvosa. O crescimento se dá logo baixo da casca, em um tecido denominado câmbio, através da divisão celular. A camada externa vira casca e a interna vira madeira, inicialmente brancal ou alburno, que tem a função de conduzir a água e nutrientes captados pelas raízes às folhas. A cada ano, muitas camadas de células são formadas, engrossando o tronco. Como o crescimento cessa na seca, forma-se

Do piso para

os móveis A madeira teca também dá um toque especial às peças de mobiliário

A Cáceres Florestal é pioneira nacional na criação de uma linha de móveis e acessórios com teca, através da Teakstore, com loja em São Paulo, onde também se encontra a madeira em lambris, lâminas, painéis, pranchas, ripas, sanduíches (tora desdobrada em tábuas), deques modulares e portas. “O brasileiro pouco conhece a teca. Para se ter uma ideia, nossos móveis de puro cerne de teca de 30 anos têm preços altamente competitivos comparados a similares fabricados com madeiras de cumaru, jatobá, garapeira, eucalipto e pinus”, comenta Luis Flavio Veit, diretor da Cáceres. Entre os móveis, há mesas e mesinhas de todos os tipos, vários modelos de cadeiras e bancos, espreguiçadeiras, baú, carrinho de bebidas e serviços, e armário para condimentos e pequenas coleções. Na linha de objetos, chamam a atenção inusitadas cubas para pia, entre bandejas, moedores de sal e condimentos, tábuas para queijos e churrasco, jogos, brinquedos e até árvores de Natal.

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madeira teca

uma espécie de anel distinto, denominado anel de crescimento, que permite estimar a idade da árvore, um para cada ano. “Quando há muito espaçamento entre as árvores, o anel é mais largo, as árvores crescem muito, os troncos ficam com forma cônica e com muita galharia. Também a madeira fica prejudicada pela menor densidade”, explica Veit. Um manejo florestal adequado impede a emissão descontrolada de ramos e mantém o tronco com forma mais cilíndrica. O que também é comercialmente mais rentável. Com o passar dos anos, o cerne da árvore vai engrossando e ganhando tons entre amarelo, dourado e castanho, enquanto o alburno, ou brancal, vai se tornando mais fino. Essa parte esbranquiçada da madeira é útil apenas para uso em áreas internas, pois não tem a mesma resistência a intempéries e a cupins que o cerne. Mas também é alvo de polêmicas. Há quem relate ter

visto alburno apodrecer em menos de dois anos e ache que só serve mesmo para queimar. Portanto, atenção com a cor. A boa teca tem aparência dourada. “Teca muito escura quer dizer que a árvore foi cultivada em região baixa, com terra muito úmida, comprometendo suas qualidades”, observa Raymond Grantham, diretor da Conteak, há 15 anos produzindo pisos deques para estaleiros como Schaefer Yachts e MCP, entre outros. “E tende a rachar ao longo dos veios e bolsas de resina”, completa Veit. Para deques e pisos, também é importante o tipo de corte da madeira. “Tem que ser radial e não axial”, aponta Grantham. Corte axial é aquele em que se vê de frente os volumes formados pelos anéis concêntricos, em formatos que lembram torres de igreja e impressionam pelo efeito decorativo. “Mas para deque não serve, porque pode empenar”, ele explica. O corte ra-

NA BALANÇA A madeira teca pesa metade do ipê, por exemplo. Um metro quadrado de teca, com espessura média de 8 a 10 milímetros, pesa cerca de 5 kg

Decidir a espessura que terá a teca aplicada é importantíssimo. A rigor, quanto mais grossa, melhor, pois dura mais. Mas vai pesar mais também e, provavelmente, poderá exigir mais cavalos de potência na motorização

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Que madeira é essa?

A plantação da teca teve origem na Ásia, mas se espalhou pelo mundo e, hoje, pouca gente sabe, é produzida até no Brasil

história da teca, nativa apenas da Índia, Tailândia, Laos e Myanmar (que já se chamou Birmânia e também é conhecida por Burma), tem tudo a ver com sua disponibilidade atual no mercado. “No Egito Antigo já se falava em teca e se importava da Índia porque ela resiste ao teredo e a outras brocas marinhas. Quando os portugueses chegaram à Índia, perceberam que seus barcos de pinus não aguentariam os mares tropicais no retorno, e os reformaram com teca, que já era muito usada lá. A partir daí passaram a construir suas embarcações só com ela”, conta o agrônomo Luis Flavio Veit, criador da plantação de teca da Cáceres Florestal, no Mato Grosso, único produtor e fornecedor de teca adulta e certificada do mercado nacional. Como existiam florestas centenárias, ou milenares, dispunha-se do melhor. “Mas a coisa foi escasseando. Depois da Segunda Guerra Mundial, praticamente só tinha teca em Myanmar. Os ingleses eram muito rígidos na exploração de florestas porque tinham prioridade náutica. Chegaram a estabelecer um programa de manejo das florestas. Mas depois da independência, em 1948, Myanmar começou a cortar árvores sem respeitá-lo”, relata Veit. Segundo Veit, hoje, Myanmar não tem mais capacidade sustentável de produção de teca, embora possa voltar a ter em algumas décadas, se voltar a respeitar o corte sustentável, e atualmente a maior parte das árvores colhidas tem menos de 60 anos. “Na Indonésia, também. Em 1948, quando os

indonésios expulsaram os colonizadores holandeses, existiam mais de um milhão de hectares de plantações de teca, e hoje não restam 200 mil hectares de árvores maduras, ainda assim, de qualidade comprometida”, ele acrescenta. A partir dos anos 1960, a teca se espalhou pelo mundo, através de sementes inicialmente levadas pelos europeus às suas colônias da África e da América. Hoje, ela é cultivada na Índia, na Indonésia e na Tailândia, onde se encontram as maiores plantações; em países africanos de colonização inglesa (Gana e Nigéria), francesa (Costa do Marfim e Togo) e alemã (Tanzânia); no Caribe (Trinidad Tobago, Costa Rica e Panamá); na América do Sul (Brasil, Colômbia, Equador e Venezuela); e, mais recentemente, na Austrália. Vinda da Alemanha, a família Veit, dona da Cáceres Florestal, que já trabalhava com madeira, descobriu a teca em pesquisas. Começou seus experimentos em 1968, com sementes provenientes de Trinidad Tobago, e deu início ao seu cultivo de manejo, com fins comerciais, em 1971, em Cáceres, no Mato Grosso. Hoje é a maior produtora nacional, inclusive de sementes e mudas. Atualmente, o Brasil tem algumas dezenas de plantações de teca, principalmente em Mato Grosso e em regiões amazônicas, como Acre e Pará, que têm condições climáticas similares às da Ásia, e ainda em Minas Gerais. A Cáceres exporta 70% de sua produção para indústrias moveleiras da Inglaterra e da Alemanha, vendendo apenas 5% para uso náutico no Brasil.

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madeira teca

Muita atenção com a cor: a boa teca tem aparência dourada. “Teca muito escura quer dizer que a árvore foi cultivada com terra muito úmida, comprometendo suas qualidades”, observa Raymond Grantham, diretor da Conteak

TECA NO BOLSO A teca é famosa também por seu preço, considerado alto. Para se ter ideia, um metro cúbico da madeira adulta, em tora (que rende de 20 a 35 m2 de tabuinhas de 10 mm de espessura), custa, na serraria, cerca de US$ 1 mil

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dial, em transversal, expõe lateralmente os anéis concêntricos da árvore, elimina o risco de empenamento, e gera maior desperdício da madeira, uns 70%, elevando o custo. Olhe bem. “A boa teca tem anéis estreitos, boa densidade e cor clara”, sintetiza Veit. Passe as mãos para sentir a densidade e a untuosidade natural da madeira. E não confunda madeira clara com a madeira branca do alburno. Posto isso, é preciso decidir qual espessura terá a teca aplicada em pisos de barcos. Teoricamente, quanto mais grossa, melhor, pois dura mais. Mas vai pesar mais também e, dependendo de quanto for, pode exigir mais cavalos de potência nos motores dos barcos. “Hoje, a demanda tem girado em torno de dez milímetros ou mais”, diz Grantham. Mas há no mercado também ofertas com espessuras entre cinco e seis milímetros, que custam um pouco menos, e costumam ter durabilidade em torno de cinco ou seis anos, dependendo de como forem tratados os pisos. De qualquer forma, é preciso manter certa proporção entre a espessura e a largura das tiras de teca, ele lembra, para que a madeira não empene.

madeira teca Lave muitíssimo bem Mas de nada adiantará observar tudo isso na escolha da madeira se a manutenção do piso no barco não for feita corretamente. Em primeiro lugar, piso bom é piso de teca pura, sem qualquer tipo de acabamento, apenas lixado e polido. “O grande lance dessa madeira é ela ficar natural. É assim que fazemos em 90% dos barcos”, diz Christian Ziouva, diretor da Zimarine, especializada em deques e pisos de teca, há seis anos em atividade, com pisos em barcos de marcas como Ferreti e Real Boats, entre outros, e com filial em Miami. Há no mercado produtos inclusive como tintas para pisos e deques com protetor solar. Mas não oferecem vantagem, afirma Veit, porque a teca não necessita dessa proteção e ela torna o piso escorregadio, além de favorecer o aumento da sua temperatura. Em segundo lugar, nunca aplique nada na teca, recomendam os experts no assunto. “Tem gente que passa óleo de teca ou cera de teca. É um grande erro. Quando começarem a sair, não sairão por igual. Isso vai gerando

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manchas. E, pior, tendo passado uma vez, será necessário passar sempre. Por mais que existam produtos que inventaram, não precisa. Basta lavar com água, sabão neutro e uma esponja, e está limpo”, alerta Ziouva. É nessa mera lavagem que mora o segredo da manutenção da teca e, ao mesmo tempo, a resposta a mais uma polêmica: teca mofa ou não mofa? Mofa, diz Veit: “A poluição aérea é grande e o ambiente à beira-mar é muito úmido. Se deixar os pisos externos ao léu, mofam. Isso se resolve lavando no sentido transversal com lavadora sem muita pressão”, ensina. Mas a teca pode não mofar. “Desde que se cuide dela com água salgada e, ao lavar, se use esponjas abrasivas para esfregar no sentido diagonal em relação ao veio da madeira. Se lavar com água doce e sabão ou shampoo neutros e não enxaguar bem, o mofo vai aparecer. As nódoas pretas de bolor na verdade são resíduos de sabão mal retirado”, completa Grantham. O importante é enxaguar três, quatro vezes, ou mais, se necessário.

madeira teca

Efeito de

madeira

A versão artificial da teca imita com qualidade os pisos naturais Há quatro anos no Brasil, a teca sintética é uma alternativa para revestir pisos de embarcações, oferecida pela GMS, representante exclusiva da marca sueca Flexiteek. Trata-se de um composto de PVC com aparência de teca. É tentador passar a mão sobre uma lâmina de PVC para ter certeza de que não se trata mesmo de uma tábua de madeira teca. São dois produtos: o Flexiteek e o Isiteek. O primeiro é vendido através de projetos de instalação, com emendas termossoldadas. Já o Isiteek traz o mesmo material, em tiras de nove centímetros de largura que se encaixam umas nas outras e têm a união reforçada com cola importada. Pode ser adquirido em projetos de instalação ou em kits para instalação por conta própria. Ambos podem ser aplicados em áreas externas e internas de barcos e também em bordas de piscinas, saunas, varandas e deques. Pedem manutenção simples, à base de lavagem com água e sabão neutro. O metro quadrado do Flexiteek instalado custa cerca de R$ 1,2 mil, enquanto do Isiteek custa R$ 900. Ambos estão disponíveis em tons de bege, com frisos em branco e em preto. São três os estilos para aplicação nos pisos: funcional (sem bordas), híbrido (com bordas em entradas e saídas de corredor) e tradicional (com borda em todos os contornos).

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A teca é pouco sujeita a rachaduras, não solta farpas, é fácil de trabalhar e funciona como um eficiente isolante acústico e térmico, algo interessante a bordo

Ele é adepto da finalização com água salgada. Pode ser a do mar, se estiver limpa, ou salmoura, obtida com 350 gramas de sal em 15 litros de água. “A teca precisa estar hidratada para ficar bonita. De dia, com o sol, a água evapora. O sal fica. Com o sereno da noite, como é higroscópico, absorve a água e hidrata a madeira”, ele explica. Além disso, o sal, sob luz solar, contribui para manter a teca clara, por causa de seus cloretos, causando efeitos estéticos e térmicos. Superfícies mais claras retêm menos calor. “A tendência é que o sol acinzente a cor da madeira. Os europeus não ligam para isso. Mas o novo mundo não se acostuma”, comenta o diretor da Conteak. “Se o marinheiro for relapso e usar produtos químicos (como sal azedo, que é o ácido oxálico), o que é muito usual, isso vai corroer a madeira, que ficará fibrosa como uma taquara”, adverte. Outra coisa importante é não largar objetos molhados sobre o piso do barco. “Mancha. Depois até sai. Mas demora”, diz Ziouva. Se o dano está feito, seja com este ou outros tipos de mancha, resta lixar a teca. O que naturalmente afinará sua espessura. O consolo é que o desgaste ocorrerá de qualquer maneira, pois a madeira é viva, e todo ser vivo envelhece. “As próprias lavagens, com o decorrer do tempo, fazem isso”, conclui Grantham. Mas, com o devido cuidado, um piso de teca pode durar de 15 a 20 anos sem jamais ser lixado e nesse tempo proporcionar um conforto que muitos experientes proprietários de barcos top julgam inigualável.

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GMS

O olhar de

Marina Klink O mais recente fruto da habilidade fotográfica da mulher de Amyr Klink está retratado em livro, o Antártica, A Última Fronteira, uma verdadeira viagem ao continente gelado

érias em família geralmente significam uma esticada até a praia, alguns dias no sítio ou na fazenda. Certo? Não para a família Klink. Para eles, tirar uns dias de descanso quer dizer passar meses dentro de um barco rumo à Antártica. Desde 2005, o navegador Amyr Klink aproveita o verão para levar a mulher, a fotógrafa Marina Bandeira Klink, e as filhas, Laura, Tamara e Marina Helena, em jornadas pelo continente gelado, a bordo do veleiro Paratii 2. Uma das mais recentes experiências da família resultou em um belo livro, o Antártica — A Última Fronteira, da Editora Brasileira, onde Marina exibe 180 fotos magníficas da região em que esteve uma dúzia de vezes com seu marido navegador. Ao longo de 200 páginas, fotos

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de pinguins, baleias, icebergs e paisagens impressionantes, que retratam a fragilidade das paisagens da Antártica em equilíbrio com a vida animal nativa. “Depois da primeira viagem, eu voltei com o Amyr algumas vezes à Antártica. E me impressionou a riqueza de cores e detalhes da região. Todo mundo imagina que ela vai ser monocromática, só branca, mas não. Ela tem muita coisa, muita vida e muita cor. Como o princípio da fotografia é luz, lá é um local privilegiado, pois não anoitece no verão e o branco ajuda a criar todas as outras cores. Por isso passei a fotografar compulsivamente”, resume ela, que, sob um olhar diferenciado sobre um dos lugares mais singulares do planeta, gerou um material digno de um documentário.

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A luta pela vida

Resistentes, os pequenos pinguins Gentoo batalham diariamente pela própria sobrevivência. Na ilha de Pleneau, região batizada de cemitério de icebergs, eles driblam tempestades de neve, ventos catabáticos, que descem velozmente as colinas, e fogem dos ataques de focas-leopardo, que também habitam os mares da Antártica.”

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Marina Klink

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O ponto de encontro Já se tornou uma tradição: ao avistarem o Paratii 2, barcos vindos de várias partes do mundo se aproximam do nosso veleiro. Sempre bem recebidos a bordo, nossa casa se transforma numa espécie de embaixada do Brasil.”

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Marina Klink

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Navegando no vulcão

Cratera de um vulcão inundada pelo mar, a Ilha Deception é um dos portos mais seguros de toda a Antártica, com águas sempre calmas e abrigadas. Por isso, o lugar tornou-se um refúgio natural das tempestades e icebergs e destino obrigatório dos barcos. É o único lugar no mundo onde é possível navegar no centro de um vulcão ainda considerado ativo.”

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Um sonho alcançado

Mar calmo e muitos fragmentos de gelo no horizonte. Silenciosamente, cruzamos o Círculo Polar Antártico. Foi um momento de emoção: todo o conhecimento e dedicação de Amyr, toda a nossa economia e muitos anos de energia dedicados à construção do Paratii 2. Realizamos um sonho. Nossa casa flutuante chegou muito longe.”

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Marina Klink

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Antártica - A Última Fronteira (Editora Brasileira)

Marina Bandeira Klink registra cenas da Antártica há anos. Mas não são simples registros de viagem. Ela se atém a detalhes que compõem o dia a dia no continente – hábitos, necessidades, tecnologias, os preparativos, as várias e diferentes embarcações que ela usou para chegar à Antártica, ou que cruzaram seu caminho nessa trajetória. Marina registrou detalhes de uma paixão familiar. Há gente, bicho, embarcações e, claro, a branca paisagem. A obra traz mais de 180 imagens capturadas com a sensibilidade e dedicação de Marina, que buscou compartilhar instantes únicos e verdadeiramente emocionantes registrados em lugares como a Península Antártica, a Geórgia do Sul e as Ilhas Falkland.

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A grandeza do mar gelado

As expedições por regiões remotas e inóspitas do globo há tempos são nossos destinos preferidos. A Antártica nos faz refletir sobre a nossa existência no universo. Percebemos a verdadeira proporção entre os elementos do mundo onde vivemos, e concluímos a nossa dimensão real perante a natureza.”

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Mergulho

cinco estrelas

PASSEIO SUB O Atlantis Enterprise é uma espécie de hotel flutuante com capacidade para até 25 mergulhadores e faz minicruzeiros de três dias nas águas da Baía de Angra dos Reis, Paraty e Ilha Grande

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Foto Divulgação

Embarcamos para um fim de semana inesquecível no mais moderno live aboard do Brasil, o catamarã Enterprise Atlantis, de 75 pés: um quase navio de cruzeiro com tudo o que tem de melhor para quem quer mergulhar ou apenas passear pelas águas mais disputadas do litoral brasileiro Por Guilherme Kodja

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mergulho

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s vésperas do inverno, receber o convite para um fim de semana a bordo do catamarã Atlantis Enterprise, principal referência no Brasil em mergulhos e ecoturismo live aboard e que navega pela exuberante Baía de Ilha Grande, é algo tentador. Burlar o friozinho típico da estação a bordo de um enorme barco de cruzeiro para curtir a natureza e mergulhar nas águas calmas dessa região, ver de perto antigos navios naufragados e até um famoso helicóptero submerso, é indiscutivelmente irrecusável. Ao lado do meu filho, de 12 anos, e o sobrinho, de 19, embarquei nessa gostosa (e inesquecível) aventura.

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Um live aboard é um barco com praticidade, comodidade e tudo mais o que for necessário para mergulhar, comer ou dormir no próprio local. O Atlantis Enterprise é assim: uma espécie de hotel flutuante de oito camarotes, com suítes duplas ou triplas. Tem 23 metros e é um catamarã, ou seja, uma embarcação com dois cascos e de alta estabilidade. O barco tem área de convívio, restaurante e cozinha, além de varanda, solário panorâmico e acomoda até 25 mergulhadores, incluindo tanques e mesa para material fotográfico. O Enterprise faz minicruzeiros de três dias (sexta, sábado e domingo) nas águas da Baía de Angra dos Reis, Paraty e Ilha Grande, com paisagens de muitas ilhotas,

floresta atlântica e acesso a praias desertas, com paradas para trilhas. É, também, um barco famoso. O Atlantis transportou o casal protagonista do filme Crepúsculo, Robert Pattinson e Kristen Stewart, entre a casa em que ficaram hospedados até a mansão das filmagens, além de servir como ponto de descanso, apoio técnico e auxílio náutico à produção do filme. Nossa viagem até o ponto de partida, a cidade de Paraty, onde acontece o embarque dos passageiros, é razoavelmente longa para quem vem de São Paulo, como nós. São cerca de 300 km, mas de uma viagem tranquila e que vale muito a pena. A maioria dos passageiros do Atlantis é de São Paulo. Muitos vêm

do interior do estado, como parte dos nossos companheiros dessa viagem, da escola de mergulho Mar & Ar, de Bauru, que enfrentaram nada menos que dez horas de viagem de carro para embarcar nessa expedição. Grupos do Rio e de Minas também costumam curtir fins de semana e feriados e, por vezes, até mergulhadores do Sul do Brasil se aventuram por essas águas, mostrando como a região é importante no mergulho recreacional. Como se trata de um minicruzeiro, tudo é devidamente programado e os horários são religiosamente cumpridos. Nosso embarque estava liberado a partir da noite de sexta e, quando chegamos, a tripulação extremamente prestati-

O cruzeiro Enterprise prevê sete mergulhos em seis pontos diferentes. Todos são bem divertidos, mas o mais disputado, sem dúvida, é o que visita um helicóptero submerso

Ponto de pernoite O Saco do Mamanguá, em Parati (cidade de onde parte o cruzeiro), costuma ser ideal para atracar e dormir a bordo

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mergulho Conforto em dois cascos Por ser um catamarã, há muito espaço a bordo do Enterprise para tomar sol, além de cabines climatizadas e o conforto que se espera de um bom cruzeiro

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va nos ajudou a carregar as malas e nos acomodou em nossa cabine, uma suíte tripla próximo à popa do barco. Às 23 horas, após um bom tempo de estrada, embarcamos. Empolgados, conhecemos cada centímetro dos 75,4 pés do catamarã – um passeio diferente e tão interessante como este tinha mesmo que começar com tamanha curiosidade. Com a chegada de todos os passageiros, o Atlantis Enterprise ligou motores e zarpou de Paraty em direção à Ilha Grande. Com uma distância de aproximadamente 21 milhas náuticas, percorridas a uma velocidade de cruzeiro de 10 nós, chegamos ao amanhecer. Uma viagem sem balanços ou solavancos não só pela velocidade tranquila, mas por se tratar de um barco com dois cascos e bastante largo. A tranquilidade impera. Não há como deixar de notar os espaços a bordo, especialmente os de convivência entre várias pessoas, tanto na praça de mergulho na

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popa quanto no restaurante e no deque superior, onde o espaço para banhos de sol é realmente muito bom. Para esse tipo de cruzeiro, um barco tipo catamarã é, de fato, bem apropriado. O Atlantis, por exemplo, abriga todos os 25 hóspedes, além dos cinco tripulantes, sem qualquer aperto, nem mesmo no momento de vestir as roupas e equipamentos de mergulho. O cruzeiro prevê sete mergulhos em seis pontos diferentes. No sábado, amanhecemos no Saco dos Micos, em Ilha Grande, e fomos recebidos com um lindo nascer do sol. A tranquila enseada serve para um “check dive” dos passageiros, para que todos se acostumem com a operação de mergulho embarcada. A região de Ilha Grande é um dos melhores e mais propícios locais para os iniciantes no mergulho realizarem seus treinamentos, conhecidos como “check out”, que dá o direito à certificação internacional de mergulho, emitida pelo

Além dos mergulhos, o Enterprise propicia um passeio lindo, com paisagens exuberantes, locais para banho de mar exclusivos e serviço de bordo de dar inveja a muitos hotéis em terra

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mergulho

instrutor responsável pelo curso. E o mais interessante é que a estrutura do cruzeiro Atlantis Enterprise propicia isso e ainda oferece um passeio lindo, com paisagens exuberantes, locais para banho de mar exclusivos e serviço de bordo de dar inveja a muitos hotéis em terra. A versatilidade em agradar vários públicos, do mergulhador profissional ao esportista amador, é a grande vantagem. Isso permite, por exemplo, que os passageiros levem a família junto, já que a região do passeio é um oásis para quem mergulha ou para quem só quer saber de descanso e tranquilidade.

Mergulho em família O Enterprise agrada vários públicos, do mergulhador profissional ao esportista amador. Isso permite, por exemplo, que os passageiros levem a família junto

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No Atlantis, há muito espaço para tomar sol, cabines climatizadas e com o conforto que se espera a bordo de um bom cruzeiro, como uma boa cama, banheiro com água quente, ar-condicionado e um armário com prateleiras e cabideiro. No mais, um quase restaurante, sob a responsabilidade de um simpático chefe argentino, que trata todos como reis. No seu saboroso cardápio, pratos que variam de paella e peixes regionais a carnes no melhor estilo argentino. Não há regime que resista. Nesse inesquecível fim de semana, aproveitamos mergulhos em lugares como os nau-

frágios de um helicóptero, o navio Pinguino, a Laje Branca e o parcel dos Coronéis, todos em Ilha Grande e, para encerrar o passeio, uma agradável descida nas águas da Ilha dos Meros, já perto de Paraty, para visitar a réplica do Cristo Redentor que ali repousa submersa e um avião bimotor, que, até hoje, ninguém conseguiu explicar como foi parar ali, mas que fechou nosso último mergulho com chave de ouro. É um programa completo e que vale cada centavo. Gostou? O pacote, à venda pelo www.atlantisdivers.com.br, varia entre cerca de R$ 1.000 e 1.400, por pessoa.

Ao fim do cruzeiro, os passageiros ganham simbolicamente um diploma comprovando a brava participação em uma expedição pela Baía da Ilha Grande

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pergunte ao capitão

Marco Antonio Ferrari Carneiro é skipper de veleiros, lanchas e trawlers, instrutor de cursos teórico e práticos de navegação e segurança marítima

Você sabe escolher

um bom marinheiro?

Ter a bordo alguém confiável para comandar e cuidar do barco é tão importante quanto escolher o primeiro barco. Por isso, veja os segredos para contratar bem

rotina de um marinheiro particular raramente é fácil, ainda que a maioria dos barcos seja usada apenas nos fins de semana. Mesmo fora de uso, seu ofício o obriga a manter o barco sempre pronto para zarpar e, principalmente, com a manutenção em dia, o que consome boas horas de um trabalho permanente. Além disso, seu serviço exige renúncias difíceis, como raramente passar os domingos com a família e não se divertir nem um pouco nos passeios nos quais for

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junto a bordo. Por essas e outras obrigações, todo dono de barco sabe bem: não é nada fácil encontrar um bom marinheiro. Sem um bom marinheiro você corre o risco de ver seus passeios irem por água abaixo, porque nem sempre seu barco estará pronto para ir para a água na hora desejada. O segredo, portanto, é escolher bem e seguir uma escala de prioridades, de acordo com as suas exigências. Preparamos algumas dicas para ajudar você a encontrar um bom marinheiro.

O que fazer para contratar bem Preste atenção em alguns hábitos do candidato e tente projetar isso no seu barco. Barco sujo é sinal de marinheiro relaxado — e vice-versa. Exija que ele esteja sempre bem apresentável.

Ao analisar a experiência de um marinheiro, leve em conta o tipo de barco no qual ele já trabalhou e o número de milhas navegadas. Prefira quem já tenha trabalhado em barco parecido (mas não menor) que o seu.

Basicamente, um bom marinheiro precisa saber falar ao rádio, com clareza e objetividade, o jeito certo de parar uma embarcação, lavar bem o barco, navegar com mau tempo, além de conhecer o funcionamento de gps, radar e sonda. E, no caso de um imprevisto, ele deve saber lidar com a situação, como o principio de um incêndio.

Comportamento extravagante e excessos de intimidades também devem ser evitados. Cigarros são quase tão proibitivos a bordo quanto bebidas alcoólicas.

A confiança é a mais importante das qualidades não técnicas, pois você entregará ao marinheiro não apenas o seu patrimônio como também sua própria segurança.

Além de habilitação de arrais, mestre amador ou mesmo capitão, é desejável que o marinheiro tenha, também, escolaridade básica.

Dê preferência a candidatos de temperamento tranquilo, que saibam ouvir sugestões e não demonstrem oscilações de humor.

Um marinheiro deve estar sempre disponível, especialmente nos fins de semana, e com contato permanente entre você e ele, através de um celular, por exemplo.

Prefira o candidato que priorize o principal: a navegação na região e a manutenção de um barco. Vale a máxima: quem sabe de tudo um pouco, não sabe bem sobre nada.

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coluna do nasseh

Jorge Nasseh é engenheiro naval, mestre em ciências em engenharia oceânica e CEO da Barracuda Advanced Composites

A história de

Sandwich

O desenvolvimento, a popularização e o uso das construções em forma de “sanduíche” no mundo – usado hoje, por exemplo, em praticamente 100% dos barcos de fibra de vidro – é muito mais antigo e comum do que imaginamos, mas bem menos popular do que seu nome de origem: o nosso lanche de cada dia

John Montagu, criador do primeiro sandwich do mundo, nome que deu origem a um material usado na construção de barcos

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oje em dia, muitos dos barcos que navegam no mundo foram construídos baseados na Teoria de Sandwich, idealizada por Leonardo Da Vinci e aperfeiçoada por Galileu Galilei, a partir da derivação da teoria de flexão de vigas. Mas, certamente, a palavra “sandwich” ainda é bem mais comum nas mesas do que nas águas. O sandwich, aquele tradicional (e quase sempre saboroso) alimento com duas ou mais fatias de pão com recheio no meio, nasceu em uma madrugada fria e chuvosa londrina de 1740, quando o inglês John Montagu, 4º Conde das Ilhas Sandwich (nome dado pelo comandante James Cook ao descobrir o lugar, hoje mais conhecido como Havaí), após horas e horas disputando um jogo de cartas, pediu ao empregado um bom pedaço de roast beef entre duas fatias de pão. Desse modo, John Montagu poderia matar a fome sem ter de interromper o seu sagrado jogo, porque o pão evitaria com que a gordura da carne sujasse as mãos e, consequentemente, as cartas. Nascia, assim – meio improvisado, é verdade –, o primeiro sanduíche da história. Mas, por muito pouco, o popular “sandwich” – ou “sandvic”, como se pronunciava na época –, poderia ter sido batizado de outro nome. O motivo é que, se os navios de guerra da armada inglesa estivessem fundeados em outra cidade britânica – e não em Sandwich, onde seu 1º Conde, Edward Montagu, não morava, mas aceitou o desafio de comandar a frota inglesa –, sandwich poderia ter sido batizado de Bristol, Dover ou com o nome de qualquer outro lugar. Mas, por ironia do destino, a história quis que sandwich fosse sandwich mesmo. E assim é até hoje.

Hoje em dia, muitos dos barcos que navegam no mundo foram construídos baseados na Teoria de Sandwich, idealizada por Leonardo Da Vinci e aperfeiçoada por Galileu Galilei, a partir da derivação da teoria de flexão de vigas Embora o 4º Conde de Sandwich fosse o 1º Lorde da Marinha Inglesa, ou seja, o mais importante abaixo da Rainha na escala administrativa da Ilha de Sandwich – algo como Marechal de Guerra ou Ministro da Defesa, nos dias de hoje –, ele não era uma pessoa muito confiável. Não só por causa do vício na jogatina, mas principalmente porque ele pertencia à irmandade dos “Adoradores de Satanás”, também conhecida pela plebe como “O Clube do Inferno”.

A teoria dos materiais de núcleo sandwich foi formulada usando o conceito da tensão de cisalhamento em vigas, gerada por forças aplicadas em sentidos opostos, mas em direções semelhantes no material

O devasso Conde das Ilhas Sandwich (não confundir com as Ilhas Sandwich do Sul, no sul do Oceano Atlântico) era o presidente do clube, dedicado ao consumo indiscriminado de bebida, ópio, pornografia, prostituição, missas negras e rituais satânicos. Entretanto, por causa de sua amizade com o rei e do seu nobre cargo na Marinha, John Montagu exerceu uma profunda influência sobre o destino do Império Britânico. Contudo, foi considerado um dos grandes culpados do fiasco da esquadra inglesa, no episódio da Revolução Americana. Sir “John Sandwich” morreu em 1792 e ficou mundialmente conhecido como um homem que teve cargos importantes e realizou pouco – com exceção de criar o sanduíche que comemos até hoje. Bem longe da cozinha, porém, a teoria das construções sandwich (e dos materiais de núcleo sandwich) foi formulada usando o conceito da tensão de cisalhamento em vigas, que é a aquela gerada por forças aplicadas em sentidos opostos, mas em direções semelhantes no material. Na antiguidade, não existiam peças de madeiras com seção suficiente para suportar grandes pontes. A solução foi sobrepor varias tábuas de madeira fixadas com cavilhas transversais e, mais tarde, anéis de ferro forjado. Na prática, funcionava: tanto as abraçadeiras de ferro quanto as cavilhas resistiam às tensões de cisalhamento no centro das vigas. Contudo, coube ao inglês Robert Hooke, o pai da engenharia estrutural, em 1680, sintetizar o conceito da proporcionalidade de tensões e deformações em vigas. Em seguida, os matemáticos Isaac Newton e Johann Bernoulli conseguiram associar o cálculo do equilíbrio de forças com as cargas de flexão e cisalhamento. Em meados do século XIX, Leonhard Euler e Claude-Louis Marie Henri Navier finalmente escreveram a teoria de flexão de vigas, que deu origem à análise de Frederick Plantema e Dan Zenkert, em 1960, sobre os materiais e formulações das estruturas sandwich. Mas o certo é que, tanto para quem gosta de barcos quanto de uma boa culinária, o assunto sandwich é sempre saboroso.

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Sobre as águas

Antonio Alonso é capitão amador, autor do blog Sobre as Águas, no portal UOL, e jornalista náutico há 10 anos

Querem acabar

com as raias Os velhos comandantes da Federação Internacional de Vela estão destruindo o esporte mais vitorioso do Brasil em Olimpíadas Os velhos da Federação Internacional de Vela não sabem brincar. Mas não se cansam de tentar. Nos mais de 10 anos em que venho acompanhando profissionalmente a vela no Brasil e no mundo, tenho visto a federação insistentemente criar novas regras, novos formatos, sugerir novas classes olímpicas. Tudo em nome da inovação e da juventude, que estaria se afastando da vela em busca de esportes mais “radicais”. E não canso de me impressionar com as péssimas ideias que vêm de lá. A mais recente mudança nas regras transforma as primeiras regatas de uma competição em brincadeira. É como se metade da competição valesse como uma única regata. Depois, então, você tem uma série “normal” e duas Medal Race, cada uma valendo pontos em dobro. Robert Scheidt, dono de cinco medalhas olímpicas, tem insistido no tema: “estão transformando a vela em um jogo de azar.” A troco de quê? Eu duvido que jogar toda a “emoção” da disputa para as últimas regatas vá fazer o esporte mais querido. Mais do que isso: duvido que privar o

A ISAF tem péssimas ideias para criar novas regras, formatos e classes de vela

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esporte de seus ídolos vá fazer qualquer bem ao iatismo. Sim, porque conforme a sorte se torna um fator importante, os grandes velejadores, os mais regulares e precisos, vão sumir do pódio. Simples assim. São cabeças velhas tentando pensar o novo. Não funciona. Ao lado dessa mudança, eu posso me lembrar de várias outras lambanças. A mesma federação permitiu – e até facilitou – a exclusão da classe Tornado das Olimpíadas. Naquele momento, o Tornado era o único catamarã olímpico, barco extremamente esportivo (radical, se preferirem) e representava uma parte expressiva dos velejadores pelo mundo. Para consertar a besteira, tiraram a classe Star, justamente a classe dos maiores nomes da vela mundial (mais uma vez, afastando os ídolos do esporte). Sorte foi o fracasso da tentativa de tirar o windsurf dos Jogos. Alguém sugeriu trazer o kitesurf para as Olimpíadas. Ótima iniciativa. Mas, para atender ao pedido, a ISAF tentou tirar exatamente a classe mais popular entre os jovens do mundo. Só uma cabeça velha para inovar assim. Não sou conservador. Mas não fico contente ao ver a America’s Cup em catamarãs fantásticos que capotam graciosamente. Preferia as batalhas táticas de Auckland, que hoje podem ser muito melhor explicadas e entendidas, com GPS, computação gráfica e internet. Não fico feliz ao ver a Star fora dos Jogos Olímpicos, e muito menos ao ver a “sorte” virando um fator importante na disputa olímpica. A vela não vai morrer, mas a ISAF está perdendo uma grande oportunidade de modernizar a competição pelo lado certo: usando a internet e criando ferramentas de divulgação da nova geração. Não espero mais nada dessa geração de dirigentes da ISAF. Só quero que a próxima chegue logo.

a bordo

40 vezes

Ilhabela Em quatro décadas, a Semana de Ilhabela (atual Rolex Sailing Week) mudou a história do iatismo brasileiro e transformou uma pacata ilha na capital nacional da vela Por Antonio Alonso Este mês, a Rolex Ilhabela Sailing Week está celebrando seu 40º aniversário. O que começou como uma aventura de amigos paulistanos há quatro décadas, tornou-se o mais importante evento náutico da América Latina. Ao longo desses anos, uma história construída por centenas de veleiros e suas tripulações foi capaz de ultrapassar as barreiras do esporte e transformou uma idílica ilha de tradição agrária e pesqueira no litoral paulista na capital da vela brasileira. Todos os grandes nomes e grandes barcos do iatismo brasileiro nessas quatro décadas obrigatoriamente passaram por Ilhabela.

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Desde a primeira edição, em 1973, quando chegar à ilha já era uma aventura particular, até os dias de hoje, pode-se dizer sem medo de errar que todos os grandes velejadores brasileiros, sem exceção, passaram por Ilhabela. Torben Grael e Lars Grael, Robert Scheidt, Bruno Prada, Eduardo Souza Ramos, Jorge Zarif, Cláudio Bierkarck, Mário Buckup, Eduardo Penido, Alex Welter, Alan Adler, Gastão Brun e Boris Ostergren formam apenas uma parte da extensa lista de campeões que fizeram história na Rolex Ilhabela Sailing Week. E isso também vale para as embarcações. Todos os grandes

barcos do país foram testados em Ilhabela. Até mesmo o histórico Brasil 1, que participou da Regata Volta ao Mundo 2005/2006, fez sua primeira regata durante a Rolex Ilhabela Sailing Week. As origens da competição remontam a 1969, e foi ela que inspirou a posterior fundação do Yacht Club de Ilhabela. Um grupo de velejadores entusiastas da represa de Guarapiranga, em São Paulo – principalmente do Yacht Clube Santo Amaro (YCSA) – decidiu encarar o desafio de realizar uma competição em águas novas e desconhecidas. Os poucos velejadores que já haviam estado no local descreviam uma raia ideal para a realização de regatas no mar. A geografia da ilha com cumes altos e localizada bem próximo do continente e da Serra do Mar criavam condições excelentes, com os ventos canalizados e amplificados no canal de São Sebastião.

Aquela primeira competição, em 1969, contou com o voluntarismo de pioneiros, que se aventuraram com seus carros rebocando veleiros pela sinuosa e nem sempre asfaltada estrada Rio-Santos. Mas a raia era mesmo excepcional, e o achado ficou na memória para ser resgatado quatro anos depois, em 1973, quando então o Yacht Club de Ilhabela convocou um torneio de grande porte, que se transformaria no maior e mais competitivo evento de vela oceânica da América Latina, a Rolex Ilhabela Sailing Week. De lá para cá, a competição cresceu, assim como os barcos participantes. Se em 1973, a grande novidade eram os Optimist, barcos infantis nos quais as crianças conseguiam velejar sozinhas, décadas depois o protagonismo é dos maiores e mais modernos veleiros de oceano do Brasil. Nos anos 1980, a competição passou

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a bordo Desde a primeira edição, em 1973, quando chegar à ilha já era uma aventura particular, até os dias de hoje, pode-se dizer que todos os grandes velejadores brasileiros passaram por Ilhabela. Torben e Lars Grael, Robert Scheidt, Bruno Prada, Eduardo Souza Ramos, Jorge Zarif, Cláudio Bierkarck, Eduardo Penido e muitos outros

a aceitar a inscrição de veleiros de oceano, maiores e com grandes tripulações. A cada ano, o evento cresceu e recebeu tripulações de outros países do continente, especialmente argentinos e uruguaios, congregando velejadores de todo Atlântico leste. E eles também construíram a história da Rolex Ilhabela Sailing Week com nomes inesquecíveis, como Matrero, o barco-escola da marinha argentina Fortuna III, que Lars Grael teve a honra de comandar, e o uruguaio Memo Memulini, primeiro estrangeiro a ser o grande campeão da regata. Não foi só o esporte que a Rolex Ilhabela Sailing Week impulsionou. A indústria náutica brasileira também nunca mais seria a mesma. Se antigamente quase todos

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veleiros campeões eram fabricados fora do país, hoje em dia a história mudou. O Lexus/Chroma, por exemplo, campeão do Warm Up preparatório para a Rolex Ilhabela Sailing Week é um moderno Botin & Carkeek 46 construído no Brasil. Assim como o são os monotipos de oceano das classes C30 e da HPE 25, que têm uma das flotilhas mais competitivas do continente. Para esta edição, oito classes foram convidadas. Nem todas elas são de barcos idênticos entre si. Algumas, como é o caso da ORC, da IRC e da BRA-RGS, correm sob o sistema de tempo corrigido. Ou seja, os resultados reais são submetidos a uma fórmula matemática que equilibra as forças e permite a comparação entre

veleiros de diferentes tamanhos e projetos. Já as classes S40, C30, HPE 25 e Star são de barcos exatamente iguais. Nelas, quem chega na frente, ganha. Essa regra também vale para outra classe, a RGS-Cruiser. Nesta, os barcos são diferentes, mas eles não são medidos e não há fórmula matemática nenhuma para equilibrar as diferenças. O que vale é chegar na frente. Neste ano, por exemplo, também estará em disputa durante a Rolex Ilhabela Sailing Week o Campeonato Sul-Americano da Classe ORC, organizado pelo YCI em parceria com o Yacht Club Argentino, e três campeonatos brasileiros, os das classes C30, Skipper 30 e Skipper 21.

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PHANTOM 375 ANO: 2005 COR: BRANCA MOTORIZAÇÃO: 2X VOLVO D6-370 ACESSÓRIOS: SALVATAGEM, TEKA, SOM, GPS, VHF, SONDA, FLAPS, GELADEIRA, FOGÃO, TV/DVD, MICRO-ONDAS, GUINCHO, FAROL

PHANTOM 345 ANO: 2005 COR: AZUL MOTORIZAÇÃO: 2X VOLVO KAD 300 ACESSÓRIOS: TEKA NA PLATAFORMA, CARRETA, SOM, GPS, RADIO VHF, CHURRASQUEIRA, CAPA, BAR, FLAPS, GELADEIRA, FOGÃO, TV/DVD, MICRO-ONDAS, GUINCHO, FAROL PHANTOM 300

ANO: 2013 COR: PRETA MOTORIZAÇÃO: 2X MERCRUISER 2.0 170B3 ACESSÓRIOS: SOM, GPS, VHF, TV/DVD, CARRETA, GUINCHO, GELADEIRA, FOGÃO, BAR, FECHAMENTO, SUPORTE BOTE, FAROL

ANO: 2007 COR: BRANCA MOTORIZAÇÃO: 2X VOLVO D9 500 ACESSÓRIOS: COMPLETA COM ENVENENAMENTO E SKY • SEM: CAPA E CARRETA

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ANO: 1995 COR: BRANCA MOTORIZAÇÃO: YAMAHA 115 ACESSÓRIOS: CARRETA RONDOENCALHE, SOM, SONDA

ANO: 2011 COR: BRANCA E AZUL MOTORIZAÇÃO: 1X MERCURY 115 4T ACESSÓRIOS: CARRETA RONDOENCALHE, SOM, CAPA, TAPETE EXTERNO

a bordo

As principais competições e eventos náuticos

Um passeio pelo paraíso das cachoeiras Com a chegada do inverno na região oeste do Pará, um lugar especial começa a ganhar a forma que seus frequentadores tanto almejam. É o período em que o nível das águas aumenta para dar à cachoeira Vale do Paraíso, na pequena cidade de Alenquer, a beleza de que tanto as pessoas ouviram falar ou conhecem. Aproveitando este cenário exótico, a loja Tapajós Náutica, com sede na cidade de Santarém, organizou

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um passeio de 38 milhas náuticas (patrocinado pela Yamaha, Fibrafort e Levefort e apoio da Mercury) para clientes donos de lanchas e jets até a incrível região das cachoeiras e que tem como bônus grandes lagos e algumas das praias de água doce mais estonteantes do mundo. O passeio durou um dia inteiro e terminou com um entardecer típico amazônico — uma das grandes bênçãos dessas águas.

Fotos TOn Castro

A loja Tapajós Náutica reuniu dezenas de donos de lanchas e jets para uma gostosa navegação até a cidade de Alenquer, que abriga as quedas d’águas mais impressionantes do Pará

O organizador do evento, Olavo das Neves, da Tapajós Náutica, e Jorge Araújo, da Mercury Marine

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a bordo

Na onda do

Paranoá Muitos jets e lanchas de todos os tamanhos se reuniram para a famosa festa Sunrise, que agitou, mês passado, as águas do Lago Paranoá, em Brasília

A bordo dos barcos que navegam pelo Paranoá transborda diversão. A animação é grande na plataforma de popa de pequenas e grandes lanchas, que, amarradas lado a lado, formando uma quase centopeia náutica sobre a água, sacolejam no meio da barragem do Lago Paranoá em pleno meio-dia de um domingo agitado de sol forte. Trata-se da festa Sunrise, um dos mais agitados encontros de lanchas do Brasil. Uma espécie de rave aquática para jovens e famílias inteiras, que chegam a ficar dois dias seguidos imersos numa das paisagens mais belas da cidade. As baladas sobre as águas do Paranoá são bem democráticas e chegam a agregar mais de mil pessoas. “O brasiliense demorou a descobrir os prazeres do Paranoá. Hoje, o lago virou um epicentro de esporte e lazer acessível hoje a todas as camadas da sociedade. Como raramente chove entre abril e setembro e o clima é agradável o ano inteiro, passar o fim de semana no Paranoá é diversão garantida”, explica Gerard Souza, um dos organizadores da Sunrise.

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a bordo

Uniboats de

casa nova Depois de Ubatuba, a tradicional loja de barcos ganhou uma enorme filial em Caraguatatuba, litoral norte São Paulo

A Uniboats, uma das maiores loja náutica no litoral norte de São Paulo, inaugurou mais uma unidade. A nova loja Uniboats, em Caraguatatuba, que entrou em funcionamento antes mesmo de ser inaugurada oficialmente, tem cerca de 2.000 m² e uma vitrine com barcos das empresas de destaque no mercado náutico, como a Triton, Colunna Yachts, Prestige Yachts e FS Yachts. Além dos barcos, a loja traz uma novidade: o avião anfíbio M-22, da Seamax, classificado como aeronave leve esportiva. Para quem estiver interessado em conhecer melhor o brinquedinho, a Uniboats oferece um test flight que deve ser agendado pelo telefone 12/38826677. Já para quem quer fazer uma visita aos barcos em exposição, a Uniboats de Caraguatatuba fica na Avenida Presidente Campos Sales, 1.777, no bairro Jaraguazinho.

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Fabio Romano, Armando Romano, Antonio Carlos (prefeito de Caraguatatuba) e Ricardo Romano

a bordo

A maratona da vela O Circuito de Ilhabela chega à metade, mas o líder da classe C30 já deixou claro que não deve ser batido tão cedo Por Antonio Alonso

A Copa Suzuki Jimny já se tornou um dos eventos mais tradicionais da vela brasileira. Mesmo antes de ganhar esse nome, o Circuito de Oceano de Ilhabela já era responsável por manter ativos barcos e tripulações durante a maior parte do ano. Após quatro fins de semana, a competição chegou à metade e será retomada em 31 de agosto. Num campeonato de regularidade, não adianta sair disparado na frente e depois não ter fôlego para aguentar até o final. É essa resistência que será colocada à prova nas próximas etapas. Seria, no entanto, chavão dizer que nada está decidido. Pelo menos em uma classe, a hegemonia do líder terá de ser respeitada por mais algum tempo. Marcelo Massa continua “dono” da classe C30 com seu TNT/Loyal. Das 14 regatas disputadas até agora, Massa venceu 13 e ficou em segundo na outra. A superioridade de Massa tem sido tão grande, que ele virou incentivador da classe e vários adversários confessam que estão aprendendo com os conselhos de Marcelo, que é tio do piloto de Fórmula 1 Felipe Massa. Com nove pontos de vantagem sobre o segundo colocado, quem também vive ótima fase é o Relaxa Next Caixa, HPE de Roberto Mangabeira. Sua equipe conta com dois campeões mundiais de J/24, Maurício Santa Cruz e Alexandre Saldanha. Mas na HPE os adversários já estão há mais tempo na raia e Mangabeira sabe que não pode vacilar. Tranquilidade semelhante vive o Jazz, de Valéria Ravani, que tem 10 pontos de vantagem na RGS A e uma vontade enorme de continuar deixando os homens para trás. O próximo encontro dos velejadores está marcado para os dias 31 de agosto, 1, 7 e 8 de setembro no litoral norte paulista.

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a bordo

Confusão marca início da America’s Cup

Morte de velejador em treino e mudança nas regras de segurança tumultuam maior evento da vela mundial Por Antonio Alonso

O maior evento da vela mundial acontece este mês, mas nem parece. A America’s Cup é o troféu mais antigo em disputa pelo homem, mas desde 2007 a Copa aparece mais no noticiário judicial e policial do que esportivo. Depois de anos de litígio nas cortes de Nova Iorque, e nas águas, os americanos retomaram a Copa que haviam perdido em 1995. Só que decidiram mudar tudo. A competição agora será disputada em catamarãs (não mais em monocascos) gigantes, de 72 pés. A disputa tecnológica continua uma das principais marcas da Copa. Equipes sempre andaram no limite para obter os melhores resultados. Os catamarãs de 72 pés, por exemplo, são capazes de velejar sem nenhum dos cascos na água, sustentados por hidrofólios. Mas dessa vez a falta de segurança nas inovações teve resultados desastrosos. Em maio deste ano, Andrew Simpson, dono de duas medalhas olímpicas (uma de ouro) morreu na capotagem do barco da sua equipe, o Artemis. O acidente provocou uma reviravolta e a mudança de 37 regras de segurança.

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A competição começa sem a participação do Artemis, que teve seu barco destruído na capotagem e aguarda uma segunda unidade ficar pronta no meio da competição. Os neozelandeses, que perderam a hegemonia que tinham na Copa, já entraram com recurso contra a mudança de regras em cima da hora. A Copa vai acontecer, isso é certeza. Mas começa com a maior confusão dos últimos tempos.

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Tranquilidade é tudo o que se quer quando você está no mar aproveitando o seu barco. É saber que você tem o melhor radar com tecnologia Broadband, a exclusiva sonda de estrutura, o piloto automático mais premiado do mundo, displays mais nítidos e visíveis ao sol, total integração com seus motores e equipamentos muito, mas muito fáceis de usar. Tranquilidade é você ainda poder relaxar vendo um filme ou selecionar sua música favorita graças ao exclusivo Sonic Hub, controlando o seu sistema de áudio e video a partir de qualquer display.

Tranquilidade é ter SIMRAD.

Distribuidor SIMRAD no Brasil: www.electraservice.com.br Electra - Marine Electric & Eletronics email: contato@electraservice.com.br - Fone: +55 (13) 3354-3599

revisão planejada volvo penta. tranquilidade tanto em alto-mar quanto na hora de pagar.

• Preço sugerido para a revisão de 1 motor. • O valor de revisão contempla a inspeção e substituição de peças e lubrificantes de acordo com o “Livrete de Garantia e Manutenção”. • Garantia de 1 ano para peças e de 3 meses para serviços. • O valor sugerido não abrange custos com o deslocamento da revenda e/ou com itens de manutenção. Consulte os valores da revenda Volvo Penta. • Os preços podem ser alterados sem aviso prévio • Para saber mais sobre as vantagens da Revisão Planejada Volvo Penta, consulte uma revenda Volvo Penta participante do programa. Valores válidos para o ano de 2013.