Revista Boat Shopping #29 by Boat Shopping

ano 5 - número 29 - distribuição gratuita em todas as marinas

Barcos Azimut 47 Brava 353r Moomba Azimut 38 Regal 44

TECNOLOGIA

Propulsão elétrica

CASCOS

Deslocantes x Planantes

WARM UP

Copa Mitsubishi Motors Yacht Club de Ilhabela ■ Mundial de Wakeboard ■ III Rallye Yacht Club de Ilhabela ■

I SALÃO NÁUTICO DE SÃO SEBASTIÃO - 22 A 25 JULHO

Intermarine 540. Tudo o que você queria está aqui. Agora só falta você. Do design arrojado aos ambientes espaçosos, a Intermarine 540 é uma embarcação como nenhuma outra. Farta iluminação natural, soluções inteligentes de uso e performance invejável são apenas algumas das qualidades que a tornam excepcional. Descubra por que ela já conquistou seu lugar junto ao que o mar tem de melhor. www.intermarine.com.br

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Viva o melhor do mar

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índice

Warm up...................................................... 16 Brava........................................................... 22 Azimut 47..................................................... 28 Regal 44....................................................... 36 IPT............................................................... 40 Barracuda.................................................... 44 Tecnologia.................................................... 48 Comparação de cascos............................... 52 Volvo Penta.................................................. 58 Azimut 38..................................................... 62 Moomba...................................................... 70 Rallye YCI..................................................... 74 Construção.................................................. 82 Projetos - modelos grátis............................. 86 Tintas........................................................... 90 Intermarine................................................... 94 Brasileiro de jet............................................. 98 Yacht Brasil.................................................. 104 Acobar......................................................... 108 Crazy Boat................................................... 112 Motores........................................................ 116 Jet para Wake.............................................. 118 Mundial de Wake.......................................... 120 Ventura 230.................................................. 124 Nova fábrica Cranchi.................................... 126 Manutenção................................................. 128 Baterias........................................................ 130 Treinamento Yamaha.................................... 134 Reforma....................................................... 136 Legislação.................................................... 138 I Salão Náutico São Sebastião..................... 140 Top Line....................................................... 142 Dicas do Deninho......................................... 144

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Editor Responsável Caio Marcio Gerente de Operações Caio Ambrosio Projeto Gráfico RG Design Edição de arte Júlia Melo www.juliasmelo.com Assistente de Arte Daniella Pecora Assistente de Produção Kadu Abreu D. Martins Foto de Capa Divulgação Azimut As opiniões expressas em artigos e entrevistas são de inteira responsabilidade dos articulistas ou entrevistados. É proibida a reprodução total ou parcial dos artigos e matérias sem prévia autorização. Redação e Publicidade Rua Helena, 280, Vila Olímpia CEP 04552-050, São Paulo, SP boatshopping@terra.com.br Para anunciar (11) 3846.2364 Críticas e Sugestões caio@boatshopping.com.br

No que você pensa quando está navegando? Quando se está no mar, dificilmente, pensamos em problemas, basta sentir a brisa no rosto e o barulho do barco se movimentando no oceano para esquecermos de qualquer coisa e apenas navegar. Este momento, tem o poder de nos transportar para um mundo mágico, onde a palavra problema esta a milhas de distância e não tem significado algum. Para os amantes do mar, navegar realmente é preciso. E como um bom capitão que nunca abandona seu barco, a Boat Shopping continua navegando com vocês, mesmo passando por águas turvas e agitadas em alguns momentos, e por águas limpas e calmas em outros, esta revista não perde de vista seu destino final e nem a “carga” que transporta para levar pra vocês leitores, o melhor conteúdo do mundo náutico. Para nós, esta carga é o que há de mais valioso neste “barco”. Trazer o máximo de informação, com seriedade e credibilidade sempre foi nosso principal compromisso. E, em mais uma edição, trazemos uma série de matérias sobre tudo o que esta acontecendo no mundo náutico. A semana de vela esta começando a mostrar seu significado, e o Warm Up foi à prova do sucesso que este evento tornou-se para o mundo da vela no Brasil, a raia estava cheia e teve muito agito na Ilhabela, litoral Norte de São Paulo, e também em suas águas, teve o III Rallye do YCI, trazemos pra vocês, tudo o que aconteceu por lá. Nessa época do ano, o frio da o ar da graça, deixando a cidade muito mais charmosa, e durante essa época, é comum a manutenção e os reparos nos barcos, nossas matérias técnicas mostram a cada edição como deixar seu barco sempre em dia e não correr riscos durante a navegação, apenas desfrutar de momentos agradáveis. E os eventos não poderiam faltar, mais uma vez, Belo Horizonte sediou mais uma etapa do mundial de Wakeboard, a Crazy Boat inicia uma nova fase em seus negócios e o campeonato de Jet foi um sucesso, você pode conferir todos os detalhes nesta edição. Essas são apenas algumas das matérias que você encontrará na Boat Shopping, esperamos que ela possa proporcionar a mesma sensação que a navegação dá a você, esquecer do mundo e mergulhar, literalmente, de cabeça no oceano. Boa Leitura!

Caio Ambrosio

editorial

Aos leitores,

warm up

Gol/Touché Super é bicampeão do Warm up Ilhabela Por: João Pedro Nunes / ZDL Fotos: Aline Bassi e Eduardo Grigaitis - Balaio de idéias

Orson/Mapfre, Ginga e Jazz vencem na ORC-Club, HPE25 e RGS-A na segunda etapa da Copa Mitsubishi Motors, no Yacht Club de Ilhabela

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Gol/Touché Super, comandado por Ernesto Breda, conquistou o bicampeonato da classe ORC Internacional do Warm up Ilhabela, válido pela segunda etapa da Copa Mitsubishi Motors - X Circuito Ilhabela de Vela Oceânica. A competição foi disputada por 46 embarcações, divididas em oito classes, no feriado prolongado de Corpus Christi, de 3 a 6 de junho, em Ilhabela, no litoral norte do Estado de São Paulo. Depois de três dias de ventos fortes e mar agitado, o Gol/Touché Super comprovou sua supremacia sobre os adversários e venceu as quatro regatas realizadas entre quinta-feira e sábado. Por causa da previsão de ventos fortes no domingo, os três veleiros da ORC Internacional - Gol/Touché Super, San Chico 2 e Triksu - desistiram de competir. Desta forma, a classificação final da etapa ficou definida com Gol/ Touché Super, com 4 pontos perdidos, San Chico 2, com 8, e Triksu, com 12. Ernesto Breda fez um balanço bastante positivo da atuação do Gol/Touché Super, um B&C de 46 pés. “Foi pura emoção nestes dias, com condições duras. Andamos bem no vento forte, o que é muito bom, já que mexemos no veleiro para andar mais rápido no vento fraco e não perdemos a velocidade que tínhamos com rajadas mais fortes”, comentou o comandante. “Vamos curtir agora a Copa do Mundo de Futebol e torcer para o Brasil e a Itália”, disse o velejador, filho de italianos da região do Veneto. Os tripulantes do San Chico 2, que competiram pela primeira vez em Ilhabela, também deixaram a competição contentes. “Foi uma experiência excelente. Vamos voltar para a Rolex Ilhabela Sailing Week, em julho, conhecendo melhor a raia”, lembrou o timoneiro Xico Freitas. “Vamos torcer por ventos mais fracos para brigar pelo título da ORC Internacional.” O San Chico, um Trip de 33 pés, foi campeão este ano da Búzios Sailing Week e já ganhou duas vezes a Semana de Vela da Ilha de Santa Catarina, em Florianópolis. As condições adversas, principalmente no sábado, com rajadas de vento acima de 30 nós (cerca de 55 km/h) provocaram alguns prejuízos, com várias velas rasgadas. O pior aconteceu com o Charada, de Dora Nanni, da BRA-RGS A, que quebrou o mastro.

ORSON/MAPFRE, GINGA E JAZZ TAMBÉM VENCEM

Depois da definição da ORC Internacional, no sábado, as demais classes conheceram seus campeões somente na última regata realizada no domingo, no Canal de São Sebastião, com ventos entre 15 e 20 nós. Os veleiros Orson/Mapfre, de Carlos Eduardo Souza e Silva, Ginga, de Breno Chvaicer, e Jazz, da Valéria Ravani, ganharam respectivamente na ORC-Club, HPE25 e BRA-RGS A. Na ORC Club, o Orson/Mapfre, de Carlos Eduardo Souza e Silva, conquistou o título de

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campeão, depois de vencer quatro de cinco regatas. O barco descartou o segundo lugar de sábado e terminou com 4 pontos perdidos. “Foi uma boa campanha na ORC- Club, mas agora quero voltar para a ORC Internacional, ainda mais que estou em segundo lugar no Sul-Americano”, lembrou o comandante. “O objetivo é o título do Circuito Rolex Sur na Rolex Ilhabela Sailing Week.” O Orson-Serelocco, de Fábio Faccio, ficou em segundo lugar, com 7 pontos perdidos, após o descarte. Realizado, de José Luís Apud, que teve uma campanha irregular, terminou em terceiro lugar, com 12 pontos.

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Na BRA-RGS A, o Jazz, de Valéria Ravani, venceu a quinta regata, disputada neste domingo e com o descarte do pior resultado, o veleiro foi o campeão do Warm Up. “Estou muito feliz nesta Classe, onde a competitividade é muito grande. Meu barco tem cinco mulheres e quatro homens e, o mais importante, estamos conseguindo bons resultados assim mesmo,”, comemorou a comandante do Malbec 360. O Inaê/Transbrasa, de Bayard Umbuzeiro Filho, que entrou no último dia na liderança, acabou em segundo lugar, com 7 pontos perdidos - dois a mais do que o Jazz, seguido de Charada, de Dora Nanni, que quebrou o mastro no sábado e nem entrou na raia neste domingo. Na BRA-RGS B, o Palmares, de José Romariz Filho, garantiu o título por antecipação e nem entrou na raia neste domingo, terminando com 4 pontos perdidos. O BL3, de Clauberto Andrade, ficou em segundo, com 8 pontos. Sem o comandante Breno Chvaicer, que preferiu poupar o ombro esquerdo contundido, o Ginga ganhou o título da Classe HPE25, depois de dominar a competição desde quinta-feira. “Foi uma campanha excelente e uma boa preparação para a Rolex Ilhabela Sailing Week”, disse o Breno Chvaicers. “O Junior continuou no meu lugar porque achei arriscado voltar a velejar com dores”, referindo-se a Mário Sério Júnior, do Grêmio de Vela de Ilhabela. “Fiquei muito satisfeito com a vitória.” O HeliSolutions, de Dario Galvão, que competiu com leme emprestado, após quebrá-lo no sábado, venceu a regata. O Bond Girl, de Ricardo Galvão, ficou em segundo lugar na classificação geral, com 13 pontos perdidos, sete a mais do que o Ginga, seguido de Bixiga, de Rafael Valdívia, com 19, terceiro colocado. O HeliSolutions ficou em quarto lugar, com 23. As premiações foram feitas após a única regata do domingo no Yacht Club de Ilhabela. Os três primeiros colocados de cada uma das classes convidadas receberam prêmios da organização. A segunda etapa do 10º Circuito Ilhabela - Copa Mitsubishi Motors teve organização e realização do YCI, com patrocínio máster da Mitsubishi Motors e apoio da Prefeitura Municipal de Ilhabela, da Stella Artois, da VIVAMAR e da Brancante Seguros.

RESULTADOS DO WARM UP ORC-Internacional - quatro regatas 1- Gol/Touché Super (Ernesto Breda) - 4 pp (1+1+1+1) 2- San Chico 2 (Francisco Freitas) - 8 (2+2+2+2) 3- Triksu (José Galvão Barreti) - 12 (3+3+3+3) ORC-Club - cinco regatas e um descarte 1- Orson/Mapfre (Carlos Eduardo Souza e Silva) - 4 pp (1+1+1+1) 2- Orson-Serelocco (Fábio Faccio) - 7 (2+2+2+1) 3- Realizado (José Luis Apud) - 12 (4+3+3+2) HPE25 - seis regatas e um descarte 1- Ginga (Breno Chvaicer) - 6 (1+1+1+1+2) 2- Bond Girl (Ricardo Galvão) - 13 (3+2+2+3+3) 3- Bixiga (Rafael Valdívia)- 19 (5+4+2+5+3) RGS A - cinco regatas e um descarte 1- Jazz (Valéria Ravani) - 5 (1+1+2+1) 2- Inaê Transbrasa (Bayard Umbuzeiro Filho) - 7 (2+2+1+2) 3- Charada (Dora Nanni) - 12 (2+1+3+6) RGS B - cinco regatas e um descarte 1- Palmares (José Romariz Filho) - 4 (1+1+1+1) 2- BL3 (Clauberto Andrade) - 8 (2+2+3+1) 3- Blue Too (Domingos Carelli Neto) - 12 (3+5+2+2) RGS C - cinco regatas e um descarte 1- Hélios Neurotechs (Marcos Gama Lobo) - 6 (1+2+2+1) 2- Rainha (Leonardo Pacheco) - 8 (1+1+4+2) 3- Aloha (Renato Nonno) - 14 (2+2+3+7) Bico de Proa - cinco regatas e um descarte 1- For Sale (Décio Goldfarb) - 4 (1+1+1+1) 2- Cocoon (Marcelo Caggiano) - 8 pp (1+2+2+3) 3- Matrix (Martin Ferreira) - 9 (2+3+2+2) Skipper 21 - cinco regatas e um descarte 1- Saruê (Diego Zaragoza) - 5 pp (1+1+1+2) 2- Corisco (Miguel Aflalo) - 8 (2+2+3+1) 3- Alegria (Carlos Alberto Gallo) - 11 (3+3+1+4)

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Brava

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Brava 353R

Cortadora de ondas Novo modelo com muito conforto.

pós receber um “upgrade”, a Brava 353R, do estaleiro Brava de, Santa Catarina, cresceu, não apenas aumentando a plataforma de popa, mas em todos os sentidos. Além de ganhar um novo layout do cockipt e uma nova plataforma de popa, foi incorporado uma enorme lista de itens de série e opcionais ficaram apenas o ar-condicionado, churrasqueira, gerador, eletrônicos de navegação e teca no piso do convés. O cockpit da 353R é muito bem aproveitado e comporta bem até 10 pessoas em passeios diurnos e esta dividido em dois ambientes, um para o piloto e dois acompanhantes num sofá tipo divã a contrabordo do piloto e atrás deles, na área “social”, esta o grande diferencial deste barco, a cozinha fica no cockpit, ao invés de ficar na cabine, o que aumentou ainda mais o espaço de circulação interna, e não tem apenas uma e sim duas cozinhas. Uma a meia nau, completa, com fogão elétrico, geladeira de 80L e icebox, armário para utensílios domésticos e um para a mesa do cockpit, bancada com cuba em aço inox e lixeira embutida, torneira dobrável e outra integrada na plataforma de popa, com pia, tábua de carnes e espaço para colocar a churrasqueira. O sofá do cockpit é em ‘C’ com mesa central removível, com espaços para armazeBOATSHOPPING

namento sob o assento, ao lado do módulo que esta a cozinha, tem mais um banco para uma pessoa. A plataforma de popa foi alongada e ficou muito grande, podendo transportar o bote inflado. A posição de pilotagem é muito boa e o painel de instrumentos é grande e de fácil visualização de todos os marcadores e ainda tem espaço para colocar os eletrônicos. Na cabine, o espaço de circulação aumentou, devido ao fato da cozinha ter sido transferida para o cockpit e ter ficado apenas o microondas na área interna do barco, e com essa ausência, o interior ganhou muitos armários e o acabamento renovado, ficou lindo. O sofá de proa, acomoda com muita tranqüilidade 5 pessoas e é convertido em cama de casal. O banheiro bem espaçoso, permite tomar banho com muito conforto, sem ter que ficar numa posição desconfortável, conta com box fechado, com chuveiro de barra, bancada em mármore com cuba de cerâmica, armário sob bancada com prateleira, vaso sanitário elétrico, iluminação de teto em led e uma vigia basculante que garante uma boa circulação de ar. O camarote fechado, tem boa altura na entrada, um sofá e armário para a bagagem, a cama tem o tamanho queen-size e pode-se pernoitar com muito conforto e tranqüilidade.

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Navegamos com a Brava 353R durante o Rio Boat Show 2010, na ocasião o mar estava muito agitado e ressacado, pudemos perceber a qualidade de navegação e construção desta embarcação, que por sinal só utiliza o melhor material que o mercado tem disponível, e como este casco corta muito bem as ondas, navega muito esta lancha! Ela faz curvas num curto raio de giro e se mantém muito estável, ficamos impressionados com a navegabilidade dela, realmente uma guerreira dos sete mares. A Brava 353R tem todos os quesitos para agradar qualquer tipo de comandante, começando pelo padrão Brava de construção, que não poupa em utilizar o melhor do mercado, o remodelado cockpit e o espaço interno muito bem aproveitado, além da navegação, que realmente nos impressionou devido às condições que enfrentamos. A enorme lista de itens de série e muito mais que você pode conferir e se impressionar neste excelente barco.

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FICHA TÉCNICA:

Comprimento total: 10.76m Boca (máxima): 3.18m Altura acima da linha d’água (excl. sistem. nav.): 3.10m Calado (máximo @ carga total): 1.00m Capacidade de combustível: 540 litros Capacidade de água potavel: 200 litros Propulsão: 2 Motor centro rabeta Passageiros: 1+12 Motorização: acima de 270HP Combustível: diesel / gasolina Velocidade máxima: 40 knots* Velocidade de cruzeiro: 30 knots* Autonomia: 10 horas*

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Azimut 47

Azimut 47 Espaço e luminosidade ressaltam a elegância deste já consagrado sucesso internacional

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esenhada por Stefano Righini para ser um produto referência em excelência no segmento de 45 a 50 pés, a Azimut 47 é uma verdadeira apologia ao conforto e à liberdade. Ao entrar na cabine logo se percebe o estilo marcante desta embarcação: com suas janelas amplas, superestruturadas e de design característico da linha AZIMUT, a harmonia entre suas dimensões e o dinamismo dão a sensação de movimento, permitindo que todos a bordo tenham um contato direto com o mar e o céu e sintam a liberdade ao seu alcance. As mesmas características elegantes são encontradas no interior, onde Carlo Galeazzi desenvolveu um estilo arquitetônico elegante, linear e moderno, com detalhes sofisticados e materiais de alta qualidade. O generoso volume do casco com uma boca de 4,75 m (largura) e o inovador layout interior com três confortáveis camarotes e dois banheiros, nunca antes visto em um barco dessa categoria, garantem que todos a bordo da AZIMUT 47 desfrutem de um nível de conforto que não se limita apenas à área de estar, mas a todos os seus ambientes. Mas, para que toda esta criação atinja um desempenho desejado, a nova Azimut 47 tem a potência de dois CAT C9 de 575 HP cada e um projeto de casco que lhe permite desenvolver velocidade máxima de 31 nós e cruzeiro de 26 nós. BOATSHOPPING

LAYOUT EXTERNO

O amplo flybridge estende-se em direção à popa e protege completamente o cockpit, possui posto de comando com uma completa linha de instrumentos, uma larga área de sofás distribuídos por toda sua extensão, que acomodam 10 pessoas com bastante conforto. Possui uma engenhosa mesa enriquecida com elementos em teca que incorporam o refrigerador, uma churrasqueira e uma lixeira. Tornando assim esta área uma das mais utilizadas durante o dia e a navegação. Na praça de popa sob o sofá encontra-se uma escada que dá acesso para a cabine do marinheiro que pode ser usada alternativamente como uma larga área para armazenamento de vários acessórios, incluindo lavadora e secadora (opcionais). Tem um ice maker instalado ao lado do banco e duas portas no costado, sendo uma em cada bordo, que facilitam o embarque e desembarque pelas laterais sempre que necessário. O convés de proa acomoda uma confortável área para banho de sol, pois é largo e tem forma de trapézio que também permite aumentar o tamanho do teto da cabine máster que fica logo abaixo desta área. Suas janelas laterais, no costado do casco, também com linhas trapezoidais, promovem a entrada de muita luz em ambas as cabines dos hóspedes e também dá uma linha de design característica para essa nova criação da Azimut.

DECK PRINCIPAL (SALÃO)

O Azimut 47 é o maior e mais espaçoso de todos os barcos desse segmento, oferece conforto incomparável. O salão é iluminado por suas maravilhosas e enormes janelas. Possui sofás com linhas retas e acabamento impecável (couro ou tecido) com compartimentos que aumentam a capacidade de armazenamento, como também abriga uma cama dobrável que permite o pernoite de mais duas pessoas. Tem uma mesa de jantar e uma segunda dinete perto da estação de controle. O posto de comando, com assentos ajustáveis para duas pessoas, é equipado com um completo arsenal de instrumentos de navegação, ergonomicamente distribuídos no painel frontal e no teto. Volante escamoteável e detalhes em couro.

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LOWER DECK (CABINES E BANHEIROS)

O uso original e inteligente do espaço interior é o que faz o layout da nova 47 único. Três cabines (todos com camas ao nível do piso), os dois banheiros e a cozinha são todos localizados no convés inferior e têm efeito positivo nas proporções gerais do barco e suas linhas externas. A cabine máster é posicionada na proa e recebe luz das largas e horizontais janelas. A cama está ao centro da cabine, com gavetas embaixo e uma larga área de armazenamento que pode ser acessada facilmente graças ao sistema de pistões hidráulicos, que eleva a base do colchão. Há também dois guarda-roupas e mais espaço para armazenamento para roupas nos armários sobre as janelas. As duas cabines de hóspedes ficam no meio do barco e cada uma delas tem uma versão idêntica do outro, ambos mobiliados com duas camas de solteiro; além disso a cabine de boreste pode ser equipado com um sistema que permite que uma das camas se junte com a outra para criar uma cama de casal de maneira rápida e prática.

Ambos os banheiros, um reservado para a suíte máster, podem ser encontrados no lado boreste e têm um largo chuveiro redondo de 90 cm. A cozinha é ampla e tem uma área inteligentemente arrumada, que recebe luz diretamente de cima, através das janelas do parabrisas frontal da embarcação. Vem com uma prática bancada de serviço e uma larga pia de aço inoxidável, um forno de micro-ondas, um refrigerador de 190 Litros e espaço para lavadora de pratos (opcional). Os armários de cima, gavetas e uma área para armazenamento abaixo do chão, que pode ser usada para armazenar comida ou para guardar as cadeiras do cockpit, complementam os acessórios-padrão em uma área onde tudo foi desenhado com funcionalidade em mente.

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DESIGN INTERIOR

O design interior da Azimut 47 é um claro reflexo da racionalidade, da linearidade das formas, da abundância de bancos disponíveis e espaço para armazenamento, além da elegância na escolha dos materiais. Um original e brilhante decapê de carvalho é usado nos móveis e painéis do teto, enquanto elegantes inserções em couro cor de conhaque caracterizam o topo dos móveis, portas, camas e a base dos sofás. Nos dois banheiros, enquanto portas espelhadas de correr ocultam um espaço para armazenamento na parede, os vasos sanitários são em vidro cor de conhaque e a luz é filtrada através de uma cortina. Os tecidos da decoração são em fibras naturais de cores leves, e quem preferir personalizar o barco pode escolher entre 150 tipos de tecido das linhas Azimut’s Classic, Exclusive e Prestige.

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FICHA TÉCNICA:

Comprimento total: 14.46 m Comprimento do casco: 14,3 m Largura máxima: 4,75 m Peso máximo (deslocamento): 19,3 ton Calado: 1,35 m Capacidade: dia 14 pessoas / noite 6 pessoas Cabines: 3 Banheiros: 2 Tanque de água: 590 l Tanque de combustível: 2000 l Motores: 2 x CAT C9 575 HP cada/diesel Velocidade Cruzeiro: 26 nós Velocidade máxima: 31 nós

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Regal 44

Regal 44 Sport Coupe

Uma lancha prêt-à-naviguer Por: Valéria Corbucci

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ma das principais características das lanchas produzidas pelo estaleiro Regal Boats é o acabamento impecável e requintado. São barcos que dispensam manutenção, mesmo depois de anos de uso. O capricho com o qual são produzidos está em cada detalhe desses barcos. Assim como o luxo. Mas há outros pontos positivos. A Regal 44 Sport Coupe, por exemplo, foi concebida para proporcionar conforto àqueles que vão a bordo, com muita sofisticação e estilo. Além disso, o layout do casco, denominado FasTrac, garante performance com economia de combustível. Mais que isso, seu design arrojado dá a ela o visual agressivo e arrojado de uma lancha esportiva, combinado com requinte e conforto a bordo. O cockpit tem apenas um nível, o que favorece o convívio de todos a bordo. Mas seu grande diferencial para as demais da categoria é o ‘teto solar’. O hard top desta lancha tem abertura elétrica, proporcionando a quem vai a bordo uma sensação única de liberdade, iluminação e vista privilegiada do mar. Ela possui churrasqueira elétrica que não produz fumaça, apenas aquele cheirinho convidativo do churrasco. Tem máquina de fazer gelo de aço e outras facilidades a bordo. Seguindo os padrões de acabamento impecável, que caracterizam o estaleiro americano Regal Boats, a 44 Sport Coupe superou as expectativas. Tanto que foi eleita a melhor do ano de 2009 pela revista Motorboating, na categoria family cruiser. Para os idealizadores do barco, a Regal conseguiu, num esforço quase coletivo, conceber um barco que encantasse seu público-alvo. BOATSHOPPING

A Regal 44 Sport Coupe tem a medida exata do prazer e do requinte a bordo; e já vem prontinha para navegar!

Ficha técnica: Comprimento: 13,9 metros Boca: 4,2 metros Calado: 1 metro Peso (seco): 9,983 quilos Tanque de água: 382 litros Tanque de combustível: 1.242 litros Motorização: dois motores Volvo IPS de 500 HP gasolina

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ipt

Navegação em

águas rasas

Por Carlos Daher Padovezi e-mail: padnaval@ipt.br

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resistência de uma embarcação em uma certa velocidade é fortemente modificada quando a navegação se dá em águas rasas, ou seja, quando há restrição de profundidade. Há alterações no escoamento potencial junto ao casco, devido ao aumento da velocidade da água, quando comparada com o escoamento em águas profundas. Maior velocidade leva a menor pressão e a acréscimos de afundamento, de trim (inclinação longitudinal) e de resistência ao avanço do casco. Ocorre, também, uma variação sensível do trem de ondas gerado pela embarcação. Em águas muito rasas, há uma sucção do material do fundo do leito da via navegável, gerando turbidez local da água. Os efeitos de águas rasas em embarcações geralmente são referidos a um adimensional conhecido como número de Froude de profundidade: Fnh = V / (g.h)0,5, onde V é a velocidade da embarcação, g é a aceleração da gravidade e h a profundidade local. Com a velocidade dada em nós e a profundidade em metros, a relação fica: Fnh = 0,164 x Vnós / h 0,5. Utilizando o método mais conhecido para estimar perdas de velocidade devido a águas rasas (Schlichting), pode ser mostrado um exemplo de gráfico que indica a relação entre velocidades da embarcação e a porcentagem de perda de velocidade associada às profundidades locais (Figura 1). Enquanto com Fnh até 0,4 não ocorrem perdas de velocidades, em valores de Fnh próximos de 1, as perdas são de 14% da velocidade original, devido aos efeitos de águas rasas.

Afundamento e pé-de-piloto

Uma embarcação, com um casco de deslocamento, movendo-se a uma velocidade moderada em águas rasas, sofre um afundamento vertical (”squat”), como resultado de uma queda de pressão ao longo do seu casco.

PORCENTAGEM DE PERDA DE VELOCIDADE DEVIDA À PROFUNDIDADE LOCAL, EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE DA EMBARCAÇÃO

14% de perda 4% de perda sem perda

100 90

profundidade (m)

80 70 60 50 40 30 20 10 0 10

velocidade (nós) O pé-de-piloto é a distância mínima que deve haver entre o fundo da embarcação e o fundo do rio ou do mar, e deve ser igual à profundidade local menos o calado e menos o afundamento paralelo (“squat”). A Tabela 1 apresenta os valores de péde-piloto indicados pela ABNT para canais, em função do tipo de fundo.

Interferência ambiental

No caso de navegação em águas rasas, em áreas que sejam ambientalmente sensíveis, podem ocorrer preocupações com interferência ambiental da passagem de embarcações. Neste caso, devem ser quantificados os graus de suspensão de sedimentos que possam

causar danos a plantas aquáticas e a peixes. Como a suspensão de sedimentos se mantém à custa da turbulência, é muito importante a quantidade de embarcações que passam por um mesmo trecho de águas rasas. Se a freqüência for tal que mantém a suspensão de sedimentos na água por longos períodos, o problema ambiental local é mais severo do que uma situação onde existe tempo de decantação do material suspenso entre as passagens (mais espaçadas entre si) de duas embarcações. Geralmente, há necessidade de redução de velocidades de navegação em águas rasas para minimizar possíveis interferências ambientais.

PÉS-DE-PILOTO MÍNIMOS EM FUNÇÃO DO TIPO DE SOLO

Tipo de fundo

Pé-de-piloto mínimo Cmin

lodoso

0,30 m

arenoso

0,50 m

rochoso

1,00 m

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Dieta de

Por Jorge Nasseh

uita gente ainda pensa que um barco mais pesado navega melhor, entretanto a única coisa que um barco pesado faz é navegar mais devagar, e por isto mesmo quem esta dentro do barco se sente melhor. Esta sensação de conforto pode ser traduzida na física como aceleração vertical. Para um determinado peso do barco, sua velocidade e a altura de onda em que ele navega, a aceleração vertical é quem vai ditar o grau de conforto ou desconforto da tripulação. Nesta equação o peso do barco é fundamental para proporcionar uma navegação perfeita e permitir que o barco tenha respostas rápidas em qualquer condição de mar. Normalmente, para embarcações de passageiros se limita o valor da aceleração vertical a aproximadamente 10 m/s² (1 g), entretanto, na prática é possível navegar rápido e em condições aceitáveis com aproximadamente 3 g de aceleração vertical. Valores maiores somente sob condições de resgate ou ações militares. Barcos deste tipo são di-

mensionados para velocidades superiores a 50 knots e capazes de navegar com acelerações verticais de mais de 60 m/s² (6 g). Existe uma lista de vantagens que podem ser enumeradas quando se reduz o peso na estrutura de um barco, porém o mais importante é que este efeito é acumulativo. No caso de um veleiro mais leve, ele requer menos área vélica para navegar do que um barco semelhante mais pesado. Como resultado da economia de peso, pode se utilizar uma mastreação menos robusta e transferir menos carga para os equipamentos de convés, o que possibilitará o uso de ferragens menores e mais leves. Da mesma forma, o diâmetro dos cabos de manobra agora também será menor e, conseqüentemente, terá menos peso. Com uma tensão global menor é possível também reduzir a quantidade de laminados do barco e diminuir ainda mais o peso final. Como resultado indireto, a utilização de equipamentos menores e mais leves, e reduções de peso na estrutura, o custo de fabricação do barco será menor. BOATSHOPPING

É lógico que isso se aplica também a barcos a motor, principalmente aqueles de maior porte, onde a idéia de supermotorizar um casco tornou-se obsessiva para muitos proprietários, que ainda insistem em colocar tudo a bordo e pensar que apenas um motor mais possante, mais pesado e com maior consumo, o fará navegar mais rápido. Na maioria dos casos, isto não é verdade. Construir um barco leve, com menos motorização, menos volume de tanques e quantidade de combustível é a melhor solução para quem deseja ter uma embarcação rápida e com um bom padrão de navegação. Tanto projetistas como construtores se concentram normalmente na redução de pesos em barcos esportivos de alta performance, uma vez que benefícios são rapidamente transformados em resultados nas regatas ou melhor desempenho, mas não se deve imaginar que economia de peso não possa ser conseguida em barcos de cruzeiro. Nestes barcos, a possibilida-

de de navegar bem e com segurança é fundamental para o bem estar da tripulação. Embora o peso final de um barco pronto para sair do cais seja importante, não é somente isto que interessa ao construtor. A posição de cada peso na estrutura é tão crítica quanto o peso total, pois isto irá modificar substancialmente o trim longitudinal do casco quanto a sua condição de cortar as ondas. Qualquer barco, seja a vela ou a motor, irá caturrar quando estiver navegando em ondas e a energia absorvida pelo caturro é energia perdida que deveria estar movendo o barco. Para reduzir o caturro, o peso da estrutura deve ser concentrado o mais próximo possível do centro de gravidade do barco e as extremidades da embarcação mantidas o mais leve possível. O projeto ideal de um estaleiro seria aquele que tentasse sempre reduzir o peso estrutural na proa e na popa, concentrando o peso no centro da embarcação. O proprietário de um barco, entretanto, deve estar atento ao peso não estrutural, como por exemplo, a decora-

ção do interior e peso excessivo de acomodações, além de outros itens que somam uma parte significante do peso total e que devem ser mantidos fora das extremidades. A atitude de alguns estaleiros em realmente não se preocuparem com esse aspecto, alegando com toda convicção que há uma distribuição natural de pesos na popa, devido aos motores, e na proa devido ao layout de cabines, banheiros e tanques, é simplista. O mesmo conceito e preocupação descrita anteriormente sobre a posição longitudinal de pesos deve ser aplicada também a distribuição vertical. Em um veleiro, o peso da mastreação e quilha estão distantes do centro de gravidade vertical, o que, queira ou não, irá afetar no movimento de caturro. Na prática, isso significa que iates com mastros, velas e ferragens mais leves terão uma amplitude menor desse movimento quando comparado a outros barcos em que não tenham prestado atenção a esses detalhes, e irão cortar as ondas com mais facilidade e perder menos aceleração. Em barcos a motor o peso da superestrutura, flybrigde, targa e

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equipamentos no topo dos mastros também irão contribuir para uma navegação mais desconfortável. Hoje em dia existe um apelo generalizado por parte dos projetistas e construtores em usar laminados mais leves utilizando fibras de kevlar e de carbono de modo a produzir embarcações mais eficientes em termos de velocidade e consumo de combustível, entretanto barcos mais simples, utilizados para uso em águas abrigadas ou represas, podem também conseguir economia de peso satisfatória otimizando os laminados e estrutura em fibra de vidro. Para o construtor experiente é sempre mais fácil reduzir o peso em um projeto convencional, onde com um pouco de criatividade e engenharia, a performance de um barco pode melhorar consideravelmente. Em barcos maiores e mais sofisticados, o uso de materiais mais leves e a utilização de uma técnica de construção que possibilite o aumento de resistência com redução de peso, é a chave para criar uma dieta de pesos progressiva em um bom projeto.

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tecnologia

PROPULSÃO ELÉTRICA: Limpa, silenciosa e eficiente! Por Eng. Roberto Brener

credita-se que o primeiro motor de popa foi inventado em 1880 por um francês chamado Gustave Trouve e pasmem... era elétrico. Também no início da década de 1890, barcos elétricos foram introduzidos nos Estados Unidos, com a formação da Electric Launch Company (Elco) em Bayonne, New Jersey; mas foi na Exposição de Chicago em 1893, que os motores elétricos e os barcos foram casados oficialmente. Na época foram encomendadas á Elco a construção de cinqüenta e cinco (55) embarcações de 36 pés com propulsão elétrica para este evento. Nesta época vendiam-se cerca de um milhão de passagens por ano para quem circulava pelos lagos na área de Chicago. Pois é, há 120 anos, os motores elétricos eram os preferidos para ser propulsores dos barcos tipo “Picnic Launch”, conforme a figura abaixo.

Nos arquivos da Elco constam ilustres proprietários como George Westinghouse, Thomas Edson e o Grand Duque Alexander da Rússia. É claro que para embarcações maiores usavam-se as caldeiras a vapor, pesadas, caras, sujas e barulhentas. Após a década de 1920, os motores passaram predominantemente a usar gasolina e diesel, mas nunca poderiam oferecer a mesma experiência de navegar silenciosamente, como ocorria quando se usava energia elétrica. Como resultado, os barcos elétricos caíram no esquecimento, porque a as baterias não podiam carregar energia suficiente para competir com a potência que os motores a combustão ofereciam ao mercado, assim valorizou-se a velocidade em detrimento de conforto e do silêncio. Hoje em dia os submarinos continuam a depender exclusivamente da propulsão elétrica porque é fundamentalmente confiável, eficiente e silenciosa. Os mais modernos navios comerciais voltaram a usar energia elétrica em seus sistemas de propulsão pelas mesmas razões, porém ao invés de baterias eles usam geradores. O ressurgimento da propulsão elétrica na náutica está acontecendo por que com os avanços na tecnologia de fabricação de baterias, a valorização da preservação do meio ambiente e o fato inegável de que uma embarcação com propulsão elétrica é silenciosa, limpa e não polui, está fazendo muitos estaleiros voltar a pensar neste conceito. Motores a combustão tem torque máximo em determinada rotação, por isso para subir uma ladeira em baixa velocidade com seu automóvel, você recorre à caixa de câmbio. O mesmo ocorre para tirar seu carro do repouso,

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você vai usando a caixa de marchas de forma a poder usar o motor em rotações onde o mesmo tem torque, e assim seu carro vai acelerando. Se seu carro fosse elétrico, a caixa de câmbio poderia ser descartada, ele iria do repouso á velocidade máxima muito rápido porque motores elétricos têm torque máximo em qualquer rotação. Ao ligar seus motores a Diesel ou Gasolina em seu barco, estes giram a pelo menos 600-700rpm, porque abaixo dessa rotação eles simplesmente desligam. Para tirar a embarcação do repouso você acelera os motores para cerca de 1300, 1500 RPM e assim o barco ganha velocidade enquanto o os motores aceleram e vão ganhando torque até chegar ao ponto onde os motores têm sua eficiência mais alta e chegam ao torque máximo, chegando à velocidade máxima da embarcação. A rotação mínima de um motor elétrico é zero, ele tem torque máximo em qualquer rotação o que significa chegar a velocidades de cruzeiro muito mais rápido; isso sem mencionar que não há necessidade de “aquecer” o motor antes de exigir dele.

Olhando a figura acima vemos como a linha de propulsão é simples, sem líquidos, gases, mangueiras, ou até mesmo reversor. Além disso, motores elétricos são muito mais eficientes do que motores a combustão. A eficiência de um motor a combustão é atualmente algo próximo a 20%. Isso significa que a cada 100% de energia contida numa gota de combustível, apenas 20% são usados para gerar movimento. Isso mesmo! 80% são desperdiçados basicamente em forma de calor. Com mais tecnologia, mais peças eles ainda vão chegar a 30% ou até 40%. É um beco sem saída, uma tecnologia mais moderna não irá oferecer grandes saltos na eficiência. O preço do petróleo nas alturas é apenas o mais um ingrediente para declarar a morte de um projeto mecânico velho e pobre. Motores a combustão são apenas cadáveres em pé que precisam ser enterrados. A eficiência do motor elétrico é maior de 90% e com os novos desenvolvimentos chegará perto de 98%. Por serem mais eficientes, os motores elétricos, são muito menores e leves do que seus semelhantes à combustão. Assim, como regra aproximada, pode-se partir do principio de que em termos de desempenho, 1KW de um motor elétrico substitui 3 HP de um motor

à combustão. É claro que isso varia conforme o tipo de casco e o peso, mas normalmente, de forma grosseira, considera-se que são necessários cerca de 1,5KW por tonelada de deslocamento. Se pensarmos em conforto, além de deixar o barulho, a fumaça e a sujeira fora do barco, motores elétricos irão ocupar um volume muito menor, o que deixa espaço para aumentar o conforto. Você pode inclusive deixar o propulsor dentro de uma rabeta, e assim literalmente tirar o motor do barco. Na figura ao lado vemos uma rabeta cujo corpo é um motor elétrico que fica submerso, deixando o espaço antes ocupado pelo motor de seu barco livre para pôr um banco maior de baterias, um gerador para carregá-las aumentando a sua autonomia, e se ainda sobrar espaço, dá para aumentar o conforto abordo. O maior desafio, entretanto, passa a ser como armazenar a energia necessária para tocar os motores elétricos. Não é necessário usar muita potência para manter um casco deslocante em movimento a baixa velocidade e em boas condições de mar, mas este cenário muda drasticamente ao se aumentar a velocidade ou ao ter que atravessar mares mais pesados. Assim para ter o desempenho similar a uma embarcação convencional, devemos ter um sistema elétrico capaz de despejar uma quantidade de energia razoável, muitas vezes por um bom intervalo de tempo. Isso pode acontecer simultaneamente com um pico de consumo do sistema de ar condicionado, uso do microondas ou outros equipamentos cuja demanda coincida com a necessidade de despejar mais energia no sistema de propulsão. Portanto, para nos vermos livres do uso da energia fóssil, sem afetar a vida e o conforto abordo e sem interferir na capacidade da propulsão, devemos investir em sistemas eficientes de reserva de energia abordo. Assim chegamos à conclusão que necessitamos mesmo de uma grande quantidade de energia armazenada em baterias, o que se traduz em volume e peso. Isso nos traz um novo desafio, como armazenar energia em baterias mais eficientes? Baterias normais de ácido chumbo não são a melhor indicação, tem baixa vida útil, poucos ciclos de carga e descarga, somente aceitam ser carregadas lentamente, não aceitam grandes descargas por tempo prolongado.

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Se deixadas sem carga por longos períodos terminam estragando....etc. As baterias de Gel tem uma melhor indicação para esta finalidade mas também tem limitações contra carga rápida. De olho no mercado dos automóveis híbridos, os holofotes se viraram para o desenvolvimento das baterias de Lithium-Ion. , estas agüentam cargas e descargas rápidas, com altas correntes, tem uma vida muitas vezes maior em ciclos e são 100% eficientes se comparadas com as baterias de ácido chumbo normais que dissipam cerca de 30% da energia de carga e descarga em forma de calor. Além disso, baterias convencionais podem ser descarregadas até 50% de sua capacidade de carga, enquanto as de Lithium-Ion podem sofrer descargas de até 80% de sua capacidade. Embora os preços venham caindo lentamente, ainda é uma tecnologia cara, este tipo de bateria mais parece uma célula de energia, tendo um circuito eletrônico em cada bateria que monitora o funcionamento de cada uma de suas células. As baterias de Lithium-Ion são definitivamente a solução, podendo reduzir em 70% o espaço ocupado por um banco de baterias convencional.

Acima, a foto de uma bateria de Lithium-Ion. A solução híbrida de instalar um gerador alimentando carregadores de baterias potentes parece ser uma boa solução , o motor a combustão do gerador é usado apenas quando necessário e pode ser dimensionado para trabalhar sempre na rotação e torque mais eficientes, aproveitando ao máximo cada gota de combustível queimado. Assim pode-se aumentar a autonomia e a velocidade final. Outra solução exclusiva para barcos a vela é que o sistema é regenerativo, assim ao velejar, o movimento da água faz a hélice girar e o motor elétrico passa a funcionar como um alternador que carrega o banco de baterias. Numa longa velejada o vento é todo o combustível necessário. Se você ainda acha que tudo isso é ficção científica vamos a um caso real que está sendo construído nos USA. Trata-se de um veleiro Alerion Sport de 33 pés e 4 toneladas, que normalmente é fabricado com um motor Diesel de 22HP. Neste caso foi instalado um motor elétrico de 7,5KW, o que equivale a algo como 10HP no eixo. Acredite, com um motor elétrico de 10HP no eixo, navegamos com mais eficiência e velocidade do que com o velho e

pesado motor Diesel de 22HP. Em vez de um tanque de combustível, duas baterias de Lithium-Ion de 160Ampéres –hora de 24 Volts em série, que enviam 48 volts para uma caixa eletrônica, à prova de água, que controla o motor. Foram instalados dois carregadores de 24V e 100Ampéres para cada bateria e mais um de 12Volts e 35Ampéres para o sistema de serviço. A figura ao lado mostra o pequeno motor sendo instalado. As proporções do propulsor são mesmo compactas. A instalação prima pela limpeza, não há fluídos, óleos, mangueiras, odores, etc. Na figura abaixo vemos o pequeno motor já instalado. O Motor é um motor assíncrono de gaiola, que não tem escovas e não requer praticamente nenhuma manutenção. Os dois carregadores levam cerca de 3 horas para carregar as baterias por completo, segundo o estaleiro o barco é um “Day Cruiser” assim não houve grandes preocupações com o alcance ou autonomia. A idéia é velejar próximo à área onde é guardado e voltar a motor apenas se o vento acabar. Para isso as duas baterias de 160Ah dão conta do recado. Além disso o sistema pode se carregar sozinho enquanto o barco veleja usando o hélice que passa a ser empurrado pela passagem d’água. Talvez o mais impressionante tenha sido a sensação de “motorar” a 7 knots com apenas 72dB de barulho, isto é menos barulho que no interior de um automóvel com os vidros fechados (80dB). Este mesmo modelo , equipado com um motor Diesel “motora” aos mesmos 7 Knots com uma intensidade sonora entre 82 e 98 dB. Nada de barulho nem cheiro de Diesel ou fumaça. Abaixo o Alerion 33 fazendo pose durante uma velejada. Em se tratando da aplicação da propulsão elétrica na náutica já deixamos de gatinhar e começamos a dar pequenos grandes passos, é sem dúvida uma alternativa politicamente correta, sustentável, silenciosa, limpa e com muitas vantagens. Com a chegada de novas tecnologias e o aprimoramento de novos tipos de baterias como as de Lithium-Ion, essa nova onda “verde” ainda vai pegar você.

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cascos

Uma comparação entre cascos

“deslocantes” e “planantes” L

anchas do tipo Catamaran, exatamente como as lanchas do tipo monocasco podem ser divididas em dois tipos básicos: planantes e deslocantes. Certamente há os híbridos como o aerobarco (ou embarcação de efeito de superfície) que consiste em um Catamaran apoiado num colchão, com indução de ar forçada, que ergue o barco da água parcialmente e assim diminui o arrasto. Há Catamarans que com a ajuda de hidrofoils saem da água completamente. Mas a grande maioria, particularmente nas embarcações de lazer são planantes ou deslocantes.

QUAL É A DIFERENÇA ENTRE ESTES DOIS TIPOS?

Basicamente eles diferem no modo como cada um deles tenta reduzir a resistência do casco ao movimento. Isso se reflete na forma que o casco apresenta em cada uma das versões. O barco tipicamente planante tem um baixo calado, com a popa de quina viva e fundo quase plano, o que ajuda a desenvolver um efeito de elevar o casco, quando em movimento, e o encoraja, quando atinge certa velocidade, a planar sobre a água reduzindo substancialmente o atrito e a onda de arrasto. Por outro lado o casco deslocante é tipicamente de fundo redondo, para minimizar a superfície molhada, assim como a sua relação de “finura” procura a melhor forma de deslizar sobre água tentando ignorar a onda de arrasto. Essas dife-

renças nas formas dos cascos determinam as diferentes resistências com que o barco se depara ao se mover nas diversas velocidades. A força (H.P.) exigida para mover um determinado casco varia de acordo com a velocidade a ser atingida e estas variações se refletem na forma e magnitude das suas curvas de resistência. Se você olhar para a curva de resistência de um Catamaran planante será virtualmente idêntica a de um monocasco que tenha o mesmo deslocamento. O Catamaran talvez necessite de mais força (cavalovapor) inicial do que o monocasco em função da sua menor área de “planagem” contudo ambos terão necessidade da mesma força para superar a enorme onda de arrasto. Uma vez vencida esta onda inicial há uma diminuição acentuada na resistência dos cascos em movimento que só começa gradualmente a aumentar em função do aumento de velocidade. Isso significa, teoricamente, que uma vez o barco planando superou a resistência da onda de arrasto inicial passando a se deslocar cada vez mais rápido à medida que for aplicada a força (H.P.) disponível. Claro que na prática isto não é possível porque nem sempre o estado do mar e conforto dos passageiros o permitem. Não só isso como também há um limite físico para o tamanho dos motores que podem ser colocados no barco, quantos cavalos-força podem ser desenvolvidos num motor com o peso adequado para o barco, além das exigências de combustível extras que a máquina mais poderosa exige, entre outros fatores.

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No caso do Catamaran deslocante, e isto inclui os barcos da S.W.A.T., a curva de resistência do Catamaran e dos monocascos com o mesmo deslocamento é de certa forma diferente. É verdade que eles são do mesmo tipo com a curva exponencial crescendo calmamente, mas a curva do Catamaran será deslocada bem para o fim da velocidade constante. Em outras palavras, embora o Catamaran deslocante tenha uma onda de resistência determinada pela velocidade do casco igual ao monocasco, esta velocidade do casco no Catamaran será bem mais alta. Ao contrário do Catamaran planador onde a relação força/peso é o fator principal que determina velocidade, a velocidade do catamaran deslocante é uma função da relação comprimento/boca na DLW. O deslocamento de “per si” é relativamente sem importância a não ser pelo impacto que esse deslocamento possa ter na relação de “finura” do casco e na altura da plataforma central acima do nível d´água, o que vai determinar o momento de inércia. Vamos então comparar as curvas de resistência de um Catamaran deslocante e de um Catamaran planante do mesmo peso. Esta comparação foi baseada em dois barcos existentes de dimensões bem parecidas, inclusive comprimento e cavalos/ força e que foram testados na Nova Zelândia, sobre uma milha náutica pré estabelecida e medida por Len Gilbert da “Empresa Avaliações do uso de Diesel”. Esta emrpesa utiliza um sistema de medida de combustível computadorizado. Embora a boca total do barco deslocante seja 2.5m [8.2’] maior, o que permitiu um espaço interior mais am-

plo, esse fato tem um efeito desprezível na curva de resistência porque o peso de ambos é o mesmo. Se você olhar para as duas curvas você verá que em torno dos 12 Knots o barco planante está usando três vezes mais combustível do que o barco deslocante: isto é a resistência do casco planante é três vezes maior e necessita de três vezes mais cavalo/força para se deslocar a essa velocidade. Ao redor dos 20 Knots o barco planante está usando ainda duas vezes mais combustível, mas as curvas estão convergindo de tal forma que ao redor 24 Knots se torna óbvio que a resistência de ambos agora é igual. Ambos exigem a mesma quantidade de cavalo/força para os empurrar a esta velocidade. Daqui em diante a velocidade do barco planante pode ser aumentada se houver cavalo/força disponível. Mas claro que a curva de resistência continuará subindo também até ao ponto em que mesmo um aumento drástico na força aplicada não aumentará a velocidade final A velocidade do barco deslocante também não pode ser aumentada muito além deste ponto. A razão para isto é que este Catamaran deslocante, particularmente, tem uma velocidade de

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casco de 27 nós e da qual não passará a menos que se aplique uma quantidade absurda de cavalo/força. Mesmo assim chegará um ponto do qual não passará. O barco deslocante está chegando perto da sua velocidade máxima de casco, enquanto o barco planante já ultrapassou a onda de arrasto limitadora da sua velocidade máxima do casco, no entanto a sua resistência para movimento continuará aumentando exponencialmente até ao ponto em que não vai mais. Embora não pertinente aqui há outro fator que começa a entrar em contenção à medida que o tamanho do barco planante aumenta, ou seja, o limite da sua capacidade de carga. Para um casco planar a carga ou o peso total, na superfície de planagem do fundo não pode exceder X quilos por metro quadrado Se a carga for maior do que a permitida o barco não só não planará como se tornará num casco deslocante pouco eficiente. É esta a razão por que os grandes monocascos de lazer são sempre cascos deslocantes. Este princípio é mais importante ainda com os Catamarans por questão de geometria eles apresentam uma menor superfície planante. Assim, ao redor 30 pés de comprimento o Catamaran a motor tende a se tornar num barco deslocante a menos que a

sua construção seja excessivamente leve o que o tornará num casco fraco portanto perigoso ou então, terem sido utilizadas na sua construção, materiais sofisticados e portanto caros. A curva de resistência para o barco deslocante pode ser atenuada, isto é pode se obter uma velocidade de casco mais alta, fazendo os cascos mais longos aumentando a sua relação de “finura” e assim obter uma maior velocidade máxima do casco. É óbvio que a forma da curva de resistência para o barco deslocante deve ser mantida no melhor ponto de demanda de H.P./consumo de combustível em relaçao a sua velocidade de topo, e particularmente sua velocidade de cruzeiro. O objetivo é conseguir manter a parte plana da curva de resistência pelo maior tempo possível o que neste caso acontece ao redor de 15 a 20 nós. Ir muito mais lento ou mais rápido que isto não reduz o consumo. Da mesma forma que no casco planante, onde não é possível ir aumentando a força/cavalo aplicada há também considerações práticas a ser levadas em conta no que se refere ao comprimento do casco deslocante. A menor dessas considerações é o fator custo porque o casco é a parte mais barata do barco representando cerca de 10% do preço final Assim aumentar um metro ou dois no casco não será muito caro, contudo é preciso levar em conta que os outros custos aumentam exponencialmente. Também pode ficar difícil de achar uma máquina que se ajuste a esses esbeltos e longos cascos, assim como encontrar o lugar para estacioná-los. Apesar destes vários constrangimentos, pode ser extremamente vantajoso fazer os cascos um pouco mais longos. Com isso pode-se reduzir o tamanho do motor (cavalo/força) em função da equação comprimento da linha d´agua/velocidade do casco/ força de empuxo, levando estes dados para a parte plana da curva de resistência. Isso pode reduzir não só o capital envolvido na construção barco, como também os custos operacionais, tudo por causa da menor exigência de máquina. Também melhorará provavelmente a navegabilidade que se refletirá no conforto de seus passageiros. A conclusão desta comparação, como esperado é uma questão de equilíbrio dos fatores envolvidos. Se você quer ir rápido num barco curto você terá que planar. Se você quer ir mais longe então um barco mais longo poderá representar maior economia de combustível e mais conforto. Realmente é uma questão jogar com todas as variáveis de comprimento do casco, deslocamento, exigências de cavalo/força, acomodação, conforto e velocidade, e assim encontrar o melhor tipo de barco para você.

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O Descanso do

Guerreiro Por Eng. Luis Felipe B. Mello

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s feriados do primeiro semestre já se foram, o inverno já dá os primeiros sinais no Sul do País. Muitos proprietários de embarcações aproveitam também esta época de férias escolares para viajar ao exterior. E o fiel barco, companheiro de tantos passeios agradáveis com a família e os amigos, fica muitas vezes esquecido, no fundo do galpão da marina ou iate clube. O fato da embarcação não estar sendo usada não significa que ela não precise de cuidados. Diversos pontos merecem atenção mesmo quando você não utiliza o barco. O mais aconselhável, sempre, é que o barco não deixasse de ser utilizado. No caso de motores a gasolina é correto que o motor seja acionado uma vez por semana por cerca de dez minutos. No caso de motores diesel turboalimentados, estes devem funcionar com carga, ou seja, em regime de navegação normal por cerca de 20 minutos, a cada 15 dias. O acionamento de motores diesel turbo sem carga (“para carregar a bateria”) pode, a longo prazo, acentuar o desgaste de anéis de segmento e cilindros. Como nem sempre existe a possibilidade de se proceder desta maneira, algumas precauções devem ser tomadas:

No caso de propulsão por rabeta, aproveite a ocasião para remover os hélices, limpar a graxa antiga e engraxar novamente as estrias do eixo da rabeta. Isto evita que o cubo do hélice “cole” no eixo, impedindo a remoção no momento de real necessidade (troca de um hélice danificado, por exemplo).

BATERIAS

LONGA INATIVIDADE

combustíveis, muitos se esquecem que uma parcela considerável deste prazo é consumida no processo: para um prazo de validade de seis meses para a gasolina, uma parte é consumida entre a refinaria e a distribuidora, que também faz estoque, depois entre a distribuidora e o posto de serviço, e por fim no tanque da embarcação, guardada na marina, onde a gasolina quase sempre terá ao seu redor tudo que não lhe faz bem: luz, calor e umidade. Assim, é de bom tom considerar para gasolina o prazo de um mês a partir do seu abastecimento. Caso este prazo seja excedido, troque o combustível do tanque. No caso de motores diesel, pode-se considerar um prazo de validade maior, de três meses.

HÉLICES

LUBRIFICANTES

No caso de períodos muito prolongados sem previsão de uso da embarcação, digamos de seis meses ou mais, e onde não seja possível acionar os motores como escrevemos anteriormente, é também aconselhável que se movimente o motor manualmente pela polia dianteira (com o auxílio de ferramentas apropriadas), fazendo com que o virabrequim rode por cerca de duas voltas. Isso é uma maneira de evitar que os anéis de segmento prendam nos cilindros ou nas canaletas dos pistões.

COMBUSTÍVEIS

Por fim, lembrando que o fato do barco estar inativo não é razão para negligenciar o plano de manutenção do fabricante no que tange a prazos. Pense que quando chegar a hora de utilizar a embarcação novamente, você a quer pronta para enfrentar os mares como quando você a deixou.

Caso a utilização da embarcação como o descrito acima não seja possível, as baterias devem ser removidas da embarcação e guardadas em local seco, e mantidas em boa condição através do uso de um carregador externo. Embarcações maiores que contam com carregador de baterias incorporado podem utilizá-lo através da tomada de cais. Dê sempre preferência a baterias seladas, que dispensam adição de água destilada. Dependendo da duração da inatividade, o melhor procedimento em motores de quatro tempos (gasolina ou diesel) é a troca do óleo lubrificante do motor (e seu filtro) ao iniciar o período de “hibernação” e repetir o processo quando o uso regular for retomado. Este é um ponto muito controverso: qual o “prazo de validade” dos combustíveis? Embora a Petrobrás divulgue prazos razoavelmente longos para uso dos

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EspaĂ§o (muito bem) aproveitado Conforto, elegĂ˘ncia e facilidade de uso caracterizam a Azimut 38

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ão é o comprimento de um iate que o faz especial, mas sua habilidade de suprir as necessidades de seu dono. E foi com este propósito que a Azimut 38 foi criada. É um barco extremamente fácil de navegar, ecologicamente correto, fácil de manter e, ao mesmo tempo, une o estilo, a elegância e o conforto que caracterizam os iates Azimut. E tudo isso em uma 38 pés! O conforto máximo é garantido pela distribuição do espaço que faz uso de cada centímetro. Um estudo cuidadoso do layout ajudou a otimizar a funcionalidade de cada detalhe, desde o flybridge – com um solário, sofá e mesa – até numerosos locais para armazenamento em várias partes do iate, como os espaçosos armários na cabine máster e uma área especial para os bancos do cockpit.

Design interior e conceito

A cabine máster possui janelas laterais e escotilha, permitindo uma excelente luminosidade. O mesmo acontece com a cabine vip à meia-nau, que com duas amplas janelas permite que não só a luz entre de forma generosa como também a vista constante do mar crie um ambiente extreamamente agradável. A decoração dá a ideia de frescor com cores predominantemente claras e tecidos naturais. Carvalho em conserva, couro e aço aparecem em todos os cantos. Bacias da marca Vetrofreddo e chão revestido de teca estão presentes nos dois banheiros. Um dos destaques da nova AZimut 38 é o flybridge, que neste modelo vem maior que os barcos deste tamanho costumam oferecer. Um amplo solário, sofá e mesa permitem deliciosos momentos de lazer ao sol. Na dinete do deck principal, a distribuição perfeita dos espaços garante o máximo de conforto, mesmo quando a cama extra é utilizada. A cozinha é bem localizada e equipada.

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Tecnologia

É fácil utilizar a nova Azimut 38, graças a uma série de soluções desenhadas para propiciar um controle sem esforço do equipamento, incluindo o joystick Easy Docking, que ajuda nas manobras, e o sistema Proteo com um monitor touch screen que monitora todos os sistemas a bordo. Outra característica da Azimut 38 é o trabalho de manutenção, seja de rotina ou especial, facilitado pela velocidade com que se pode acessar os sistemas. Para reduzir o impacto ambiental, a embarcação vem equipada com uma nova geração de lâmpadas LEDs de baixo consumo de energia, misturadores termostáticos para distribuição imediata de água quente, que evitam desperdício de energia, e conta com ideias simples como o uso de uma escotilha cuidadosamente elaborada que cria ventilação natural na área de estar. Por todas essas razões, quando você pensa em um iate de 12 metros que pode oferecer o máximo usando o mínimo, um Azimut 38 naturalmente lhe vem à cabeça.

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FICHA TÉCNICA:

Comprimento total: 12 m Largura máxima (boca): 4,097 m Calado incluindo os hélices e com carregamento completo: 1,12 m Pernoite: 4 pessoas Motorização: 2 x Cummins QSB 5.9 kW / 355 mhp / V Drive Velocidade máxima: 32 nós Velocidade de cruzeiro: 26 nós Tanque de combustível: 1.100 l Tanque de água: 400 l

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Quando iniciou suas operações em 1979, a Marinas Nacionais introduziu no Brasil o conceito de marina, com infra-estrutura náutica aliada ao lazer. Localizada no pedaço mais belo do Guarujá, com equipamentos e procedimentos de qualidade, a Marinas Nacionais valeu-se da sua vocação inovadora para consolidar uma tradição de excelência que sempre se renova. Ligue para agendar uma visita.

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Moomba

Mobius SLV O sucesso americano chega ao Brasil

a tampa do motor e o porta malas do barco com um isolamento acústico excelente diminuiu muito o ruído do motor que já é silencioso.

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Moomba chega ao Brasil com uma linha bem diversificada de barcos para wake e esqui, com uma boa variação de preço e de opcionais, tornando-se um barco totalmente competitivo no mercado nacional. Para a galera do wakeboard a Moomba criou o modelo Mobius LSV, um barco totalmente desenvolvido para a pratica de wakeboard e esportes náuticos. A LSV foi introduzida no mercado americano em 2006, e teve a melhor aceitação possível se tornando o barco mais popular do seu segmento. As linhas da LSV são simples, limpas e muito bonitas, alem de ter uma excelente marola com um formato desenvolvido por riders avançados, existe

caixa térmica para levar bebidas e comida

os Towers Speakers são opcionais que valem a pena nesse barco, tanto para escutar musica quando o barco estiver parado ou no durante a seção de wake.

a proa do barco é grande e confortável cabe duas pessoas tranquilamente.

também a opção de lastro extra, o Gravity lll Ballast System e também do Multi- Sport wake plate, um tipo de um flap que ajuda o barco a arrancar melhor, o barco possui três opções de motorização, 325hp, 340hp ou o muito potente 409hp, todos Indimar. O tamanho de 21,6 pés é ideal para andar com a família e os amigos e ainda sobra muito espaço interno para guardar coletes, pranchas, bóias e tudo mais. Outra coisa que chama muita atenção no barco é o seu estofamento, feito de um material sintético similar ao couro ele é muito resistente com costuras reforçadas e muito fácil de limpar, pois é pouco aderente a sujeira e conta com uma inúmera opção de cores, o barco vem também com três opções de piloto automático, o piloto automático é um grande conforto na hora de rebocar a pessoa no wake ou no esqui, pois basta acelerar um pouco e após um apito ele estabiliza a velocidade desejada e só é desligado quando o piloto reduz o manete do acelerador, com certeza é um grande diferencial desse barco. Os primeiros barcos chegam ao Brasil no começo de junho e já estarão a disposição para test drive, Eduardo “Jovem” sócio da MWS, empresa responsável pela revenda Moomba/Supra na Brasil, adquiriu uma LSV para treinar e dar aulas na sua escola de

o sundeck é muito útil para recreação funcionando como um ótimo espaço para tomar sol.

wakeboard, “ Com certeza a LSV vai ser o modelo mais vendido da nossa linha pois esta com um preço totalmente competitivo e uma qualidade muito superior, sempre sonhei em ter um barco “gringo” e acredito que muitos consumidores brasileiros também, e agora temos a possibilidade de adquirir um barco importado com garantia e assistência técnica de primeira, não vejo a hora dos barcos chegarem para que os nossos clientes realmente se surpreendam com o produto.” Qualidade americana de produção aliada aos melhores produtos fazem da Moomba uma novidade e tanto para as águas brasileiras.

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Comprimento: 6.94 m Boca: 2.53 m Peso sem Motor: 850 kg Passageiros: 10 pessoas

Comprimento: 6.70 m Boca: 2.50 m Peso sem Motor: 750 kg Passageiros: 10 pessoas

Comprimento: 8.02 m Boca: 2.69 m Peso sem Motor: 1.400 kg Passageiros: 11 pessoas

Comprimento: 8m Boca: 2.63 m Peso sem Motor: 950 kg Passageiros: 12 pessoas

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Comprimento: 6.20 m Boca: 2.30 m Peso sem Motor: 650 kg Passageiros: 7 pessoas

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Comprimento: 5.73 m Boca: 2.25 m Peso sem Motor: 520 kg Passageiros: 8 pessoas

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FaĂ§a da sua vida um longa metragem

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III RALLYE YACHT CLUB DE ILHABELA

Copa Kia Motors

Esporte e Integração Evento foi realizado com várias novidades Por: Eduardo Grigaitis Fotos: Aline Bassi - Balaio de idéias

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ILHABELA (SP) - Muitos dos participantes do III Rallye Náutico YCI - Copa Kia Motors podem até ter achado que seriam previsíveis os desafios à navegação. Afinal, já há três edições esta festa é realizada pelo Yacht Club de Ilhabela e tem um roteiro parecido. Para esta terceira edição, o Rallye Náutico YCI - Copa Kia Motors apresentou uma novidade: a divisão dos participantes em duas flotilhas, de acordo com os instrumentos eletrônicos em cada embarcação competidora. A Flotilha A era destinada a embarcações que, além do GPSs fornecidos pela organização, contam com outros sistemas acessórios de navegação. Na Flotilha B competiram as embarcações que contavam exclusivamente com a orientação dos GPSs Data Logger fornecidos pela equipe do ex-piloto e pioneiro na realização de rallyes náuticos, Jan Balder, responsável técnico pelo evento. Com esta divisão, o objetivo era aumentar as chances de vitória de todos os participantes, tornando mais justas as condições de navegação. Outra novidade desta edição foi a inclusão automática na flotilha “A” dos quatro primeiros colocados do II Rallye, realizado em janeiro de 2010.

CONHECIMENTOS À PROVA

A proposta do Rallye Náutico YCI - Copa Kia Motors é promover a integração dos proprietários de embarcações, suas famílias e amigos, uma vez que a competição não é uma corrida de velocidade, ao contrário, ela pretende fazer com que toda a equipe ajude na estratégia da navegação. Os competidores sabem, antecipadamente, qual o seu destino, no caso a subsede do Yacht Club de Ilhabela no Saco do Sombrio, área abrigada e de rara beleza no lado voltado ao mar aberto, em Ilhabela. As equipes desconhecem, entretanto, detalhes da prova que só são explicados pela organização antes da partida. As equipes recebem as instruções dos way points, para ser pilotados na carta náutica da costa de Ilhabela, pelos quais as equipes têm de passar obrigatoriamente no tempo estabelecido pela organização. O detalhe é que a tecnologia não deixa margem à dúvidas já que a verificação da passagem pelos pontos de controle não é algo manual e sim feita pelos GPSs instalados pela organização em cada barco. Quem passa pelos postos de controle no exato tempo previsto “zera” aquele ponto, ou seja não acumula nenhum ponto. Ao contrário, para cada segundo adiantado ou atrasado em relação ao horário ideal, a equipe acumula 1 ponto. BOATSHOPPING

Assim que atingem as coordenadas geográficas programadas os aparelhos registram o tempo da passagem. O cruzamento dos dados dos diversos pontos de controle é que determinam o resultado final. Para as embarcações que participaram da flotilha “A” mais desafios foram propostos. Primeiro, ao contrário da outra flotilha (B), na relargada da competição após a pausa para confraternização na subsde do Saco do Sombrio, as equipes tinham de calcular, com base na carta náutica e referências geográficas, o local exato do qual deveriam partir. E, para ainda tornar a competição mais emocionante, os participantes tiveram de realizar um exercício simulado de regate de Homem ao Mar, uma manobra obrigatória da boa marinharia. Mas ninguém teve de encarar um mergulho em água salgada. As embarcações tinham de jogar uma boia n’água e realizar uma manobra conhecida como “curva de Boutakow” para restagar a “boia-homem”. Assim como em uma situação real, o tempo da manobra contou pontos para a somatória dos resultados. “Como já é o 3º Rallye Náutico que promovemos os competidores já se acostumam com as regras básicas. A inclusão destas novas regras procurou aproximar o evento de sua proposta, que é colocar em prática, de um jeito saudável e divertido, os conhecimentos de navegação das equipes”, comentou Nolasco. O detalhe é que a tecnologia não deixa margem a dúvidas já que a verificação da passagem pelos pontos de controle não é algo manual e sim feita pelos GPSs instalados pela organização em cada barco. A próxima edição (IV Rallye Náutico YCI) será realizada mais próxima ao Verão 2011, também no Yacht Club de Ilhabela, e será confirmada oportunamente. O III Rallye Náutico Yacht Club de Ilhabela - Copa Kia Motors é uma realização e promoção do Yacht Club de Ilhabela, com direção técnica da Balder Eventos, patrocínio master da Kia Motors e apoios do Ubatuba Iate Clube, Iate Clube de Barra do Una, Marina Igararecê, Yacht Brasil, Levefort, Stella Artois, Med Salva, Brancante Seguros Náuticos, Jornal Ancoradouro, e Rede Record.

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Resultados FLOTILHA A Na flotilha A, a equipe da lancha Ubá, de Caraguatatuba, comandada por experiente navegador Jorg Stegmann, foi a que menos pontos acumulou, ou seja, mais acertos teve e, com apenas 100 pontos acumulados, foi a vencedora. Em segundo lugar, com 1.300 pontos acumulados, a embarcação Soul, do sócio do Yacht Club de Ilhabela, José Luiz Gandini. Por fim, com 2.500 pontos acumulados, a equipe da embarcação Dolce Vita (vencedora da etapa anterior), comandada pelo sócio Paulo Mangabeira, foi a terceira colocada.

FLOTILHA B Na flotilha B as três primeiras colocações, ficaram respectivamente com as embarcações Dudu Loco, do sócio do YCI Luiz Claudio Prado Volpe, com apenas 100 pontos perdidos, seguido de Amore, de Alexandre Leonel do Prado, com 413 pontos, e a lancha Nicobits, de Caio Marcio, com 815 pontos.

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construção

CONSTRUÇÃO

amadora Por Amilton Gutierrez

Esta decisão precisa ser tomada com cuidado baseada em vários fatores: › Meu orçamento › Minha experiência › Local onde vai ser construído › Qual material vai ser utilizado na construção

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inha experiência mostra que vários apaixonados por barcos começam e acabam ficando no meio da construção, varias vezes por falta de planejamento. A primeira coisa que devemos fazer é quanto tenho para investir neste projeto, isso vai dar o start. Uma embarcação pode ser construída em vários tipos de material, fibra de vidro, alumínio, aço e madeira, desde que o projeto seja elaborado para o material escolhido. Sempre é importante ter um bom projeto para que o material usado esteja dentro das especificações e limitações dele. Qualquer um dos materiais citados tem como construir bons e belos barcos, o fator de escolha tem que levar em consideração a experiência das pessoas envolvidas, equipamentos disponíveis no local da construção, destino para que a embarcação vá ser utilizada, desempenho desejado e o padrão de acabamento. Se for para uso comercial, o custo da manutenção aceitável é um fator muito importante. O local da construção tem um grande peso na escolha do material, se for a uma área residencial, coberta ou não, são fatores importantes. Toda construção naval requer equipamentos específicos com maior ou menor grau de importância que, após a construção poderão ser vendidos para aliviar os custos. A pouca experiência em certo material poderá ser superada procurando um profissional da área que poderá auxiliar em reduzir o tempo e o desperdício, que é uns dos principais fatores do alto custo de uma embarcação. O uso da fibra de vidro, que é o material mais utilizado para construção naval moderna, quando usada corretamente, produz embarcações com grandes recursos de design e qualidade reconhecida em todo o mundo. Se for usado molde fêmea, o tempo de construção é reduzido e com grande qualidade, mas um construtor amador tem que ter muito cuidado, pois apesar de

aceitar erros, sempre é necessário um projeto detalhado para não ter surpresas. Se pretender construir em fibra é necessário que seja um local coberto, pois qualquer problema com contaminação pela chuva ou mesmo baixas ou altas temperaturas a cura das resinas pode por tudo a perder. Sem conserto mesmo, antes de serem aplicadas as cargas, toda a estrutura pode ser comprometida. Outra coisa que tem que ser levada em consideração é o mau cheiro que a resina exala, quando em processo de catalisação, que pode levar a ter grandes problemas com os vizinhos e autoridades, por isso, quando você começar, vai saber se realmente seu vizinho é ou foi seu amigo. Uma das vantagens é construir embarcações de baixo peso, com materiais de alta resistência encontrados no mercado brasileiro, como na empresa Barracuda Tec, que fornece todos os tipos de tecidos e compostos para construção completa de sua embarcação e com pouca experiência podemos ter belos resultados. A construção em aço carbono foi à escolha da maioria dos construtores amadores por ser mais barata e aceitar erros que facilmente uma peça pode ser substituída. Um dos BOATSHOPPING

maiores problemas era a ferrugem, mas hoje com os sistemas modernos de pintura disponíveis no mercado, este problema foi resolvido. Uma desvantagem é não poder fazer barcos leves, por isso só se justifica fabricar embarcações de grande porte. Outra desvantagem é o peso das peças, necessitando de equipamentos específicos para sua locomoção e soldagem, podendo, se não tiver grande cuidado, causar acidentes. A navegação geralmente é confortável, mas o desempenho é menor, precisando de mais propulsão o que mais justifica é por ser uma construção on-off não precisando de moldes. Se você não tinha problemas com seu vizinho prepare-se, pois o barulho é grande, o movimento das peças, lixamento e geralmente as maquinas de solda transmitem ondas que afetam a imagem da TV, e mexer com a novela da vizinha não é bom negocio. Construção em madeira esta cada vez mais rara, mas ainda continua sendo um bom material, com propriedades previsíveis. Com o desenvolvimento das colas epóxi, o método de construção em madeira teve uma revolução, hoje é possível produzir uma estrutura mono bloco, selar e isolar a madeira da umidade e reduzir as infiltrações que produ-

zem o apodrecimento do compensado naval. Antigamente tínhamos uma grande variedade de madeiras com propriedades mecânicas diferentes, leveza, resistência a podridão, rigidez e a decoração, cada vez mais raras, muitas espécies estão esgotadas, mas isso é superado pelos compensados navais e resinas especiais usadas, como epóxi. A construção em madeira e compensado naval ainda é a mais econômica e também muito aplicado em barcos on-off. Uma das grandes vantagens é produzir uma embarcação leve e com grande desempenho. Apesar de não precisar ter um local muito coberto, (uma lona pode ajudar a resolver) mas a cola epóxi não pode ser contaminada com umidade e nem sujeira, podendo ter sua estrutura toda comprometida se estes cuidados não forem levados a serio. Outra vantagem é não precisar de maquinas específicas com algumas seras tico-tico, se faz grandes trabalhos, e além de não serem

barulhentas. As colas epóxi que são usadas não tem mau cheiro e seu vizinho não poderá reclamar. O alumínio é raramente usado por amadores por ser um material mais caro e requer uma mão de obra especializada e se não for muito bem construído, o resultado pode ser um desastre. Na construção em alumínio são usadas varias e diferentes ligas, cada uma com sua propriedade uma mais ou menos nobre que a outra. A escolha certa de cada liga e a combinação de ligas deve ser feito com quem realmente entende, pois a ação galvânica ocorre entre as ligas diferentes, as soldas também devem ser escolhidas para serem compatíveis com as ligas que elas unem. Ligas especiais foram desenvolvidas para serem utilizadas na construção de embarcações para resistirem à ação marinha, até que vários barcos são deixados sem pintura e sem problemas de corrosão, abaixo da linha d’água devem ser pintados de antiBOATSHOPPING

incrustante para formar um escudo protetor contra ação galvânica. O alumínio é bem mais leve que o aço e mais fácil de manusear, podendo ser trabalhados com as mesmas máquinas usadas na madeira, do lado negativo são as soldas, a preparação é muito importante, a menor contaminação das mãos suadas, luvas sujas, pode causar aprisionamento de impurezas na solda e causar possíveis rachaduras quando houver esforços, por isso a construção em alumínio é bem mais complicada que o aço. Para o construtor que pretende fazer em casa, o alumínio não é poluente, é silencioso, não precisa de grande movimentação por ser leve e com certeza não ira incomodar os vizinhos. Como pode ver nesta pequena exposição de problemas e soluções, fazer seu próprio barco às vezes não é uma questão de custo, mas sim um prazer. Uma má escolha do projeto e planejamento pode fazer seu sonho virar um pesadelo.

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Construindo

você mesmo Projetos Grátis na Internet Por Jorge Nasseh

e você está interessado em um bom barco para velejar, quer construir em casa, com baixo custo e ainda quer ler um historia super interessante então o lugar é aqui mesmo. O projetista e construtor do estaleiro Batevento no Maranhão, Sergio Marques, junto com sua esposa, Inocencia Andrade, uma interessada professora de desenho industrial da Universidade Federal do Maranhão, depois de tentar projetar, construir e comercializar um pequeno multicasco de 21 pés, o Rival 21, descobriu que o produto não tinha o apelo comercial e nem escala de produção para fabricação profissional em série. Mas eles não desistiram assim tão facilmente. O objetivo deles, acima de projetar e comercializar, era ver sua criação popularizada nas águas do nordeste do Brasil. A partir daí os dois pensaram em distribuir gratuitamente o projeto, mas acabaram encontrando outras dificuldades. Primeiro era preciso oferecer uma documentação profissional, já que o barco, projetado há alguns anos atrás ainda tinha as plantas em papel vegetal. Era do tipo de projeto feito com pena de nankin, pesos e virotes, coisa que hoje a maior parte dos arquitetos navais nunca viu. Então, a partir da fabricação de um protó-

tipo, o colaborador e professor Francisco Armond, do departamento de desenho industrial da Universidade do Estado do Maranhão, gerou os desenhos em 3D e todas as plantas em formato CAD, de modo que o barco pudesse ser produzido por um amador com grandes chances de sucesso. Os desenhos finais para a visualização no site e impressão foram gerados pelo web designer Lucas Marques, que também se encarregou de colocar o projeto na rede. Olhando o projeto na internet, já da para notar que o barco nasceu de boa grife. O que distingue o projeto do Rival 21 dos demais projetos é a sua simplicidade construtiva e a opção por materiais acessíveis, que qualquer um pode adquirir perto de onde mora. É um projeto que também não exige a utilização intensiva de mãode-obra, porque não tem interior, e tirando o casco, as bolinas e lemes, o material restante pode ser adquirido em qualquer loja de equipamentos náuticos. Com a experiência de outros projetos de multicascos, o desenho do Rival 21 privilegia o desempenho, embora o conforto de velejar não fique em segundo plano. O barco tem um estilo esportivo com respostas

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rápidas, e que pode ser convertido em barco de lazer, competição ou mesmo usado para pequenas aventuras. Seus comandos são simples e fáceis de operar devido à duplicidade de controles e de mordedores fixados nas duas asas. O acionamento da bolina, do tipo guilhotina vertical, ocupa pouco espaço e possibilita melhor desempenho, e os lemes são auto retráteis. O formato do casco em sistema de quinas múltiplas (multichine) facilita a construção através do uso de compensado naval, fibra de vidro e resina epoxy, e como pouca experiência é possível construir um barco de boa qualidade com um baixo investimento. Neste projeto são poucas as ferramentas que um amador também precisa para desenvolver a construção do casco. A partir de um pequeno picadeiro e a colocação das cavernas transversais, o chapeamento de compensado deve ser montado e colado. Sobre esta superfície deve ser laminada uma camada de fibra de vidro com resina epoxy, e isto tudo pode ser feito manualmente. Depois de virar o casco, o convés deve ser montado sobre as cavernas e colado na estrutura principal. Os dois cascos então devem ser unidos por vigas transversais, que também estão detalhadas no projeto. Depois de montado o barco precisa somente de um bom acabamento e pintura. O conjunto de planos, possíveis a partir do download direto do site www.batevento.com.br oferece os desenhos do plano vélico, plano de construções, seções transversais, plano de perfil e montagem, detalhes de construção do leme e bolina e arranjo de convés. A história do projeto, dos projetistas e do estaleiro ainda se torna mais interessante, pois a partir deste pequeno desafio foram projetados e produzidos outros barcos maiores, fabricados em madeira e resina epoxy. Depois de algum tempo surgiram novos projetos construídos em material composto na faixa de 36 e 43 pés que fazem grande sucesso. Para quem estiver interessado em um bom projeto grátis, de fácil construção e baixo custo, segue abaixo as características principais. Comprimento total: 6,60m Comprimento linha d’água: 6,40m Boca: 3,26m Calado: 0,20/1,00m Deslocamento: 280kg Área vélica total: 24,5 m² Área da vela grande: 18,3 m² Altura do mastro: 8,85m Motorização popa: 3 –5hp Nº passageiros: 04

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DENÚNCIA:

“Piratas sem calibre”! Por Sylvestre Santos F.

ivemos em um mundo, onde o que não falta é mercado paralelo. Todo momento os jornais noticiam sobre isso sendo dinheiro, ingressos, etc. Assim como age o “cambista” na entrada do estádio, em que a mercadoria é super valorizada, extrapolando seu valor real inúmeras vezes, aproveitando-se daquela situação, diante de um consumidor imprudente ou distraído, temos a situação contrária em que a pirataria, oferece os produtos com preços abaixo do mercado, fruto de contrabandos, furtos ou ainda roubos! Infelizmente, essa é uma dura realidade. Uns dizem que isso reflete a situação econômica do país, policiamento insuficiente, outros uma questão de cultura e educação no que se refere a conduta.

No mercado náutico, também encontramos pirataria: “Piratas sem Calibre”! E não se trata de uma comédia, pelo contrário. Como em qualquer outro mercado, esta situação traz prejuízos aos Clientes, Fabricantes, Estaleiros, Marinas. Todos saem perdendo com essa atividade desleal. Os “beneficiados” são aqueles que de forma desonesta utilizam de ilegalidades, que não possuem nenhuma preocupação com os danos e problemas causados. Aqui, vou me referir exclusivamente a “pirataria” de tintas, em especial as tintas anti-incrustantes, que por seu alto valor comercial é o prato ou lata preferido dos desonestos de plantão. São inúmeras as vezes em que nos deparamos com situações onde são oferecidas latas de tinBOATSHOPPING

tas a um “precinho” convidativo. Na maioria dos casos as ofertas partem de pessoas que não tem comércio regularizado, mas mantém um estoque dessas irrecusáveis ofertas.

A inevitável pergunta: “De onde vem estas latas?”

O mais provável é que sejam proveniente de outro absurdo, ou seja, de clientes que adquiriram no comércio legal, ou seja, compraram por exemplo 10 galões de tintas, mas durante o trajeto do Revendedor até a pintura, “sobraram” 05 galões, sendo estes então destinados ao comércio pirata. Infeliz do proprietário dessa embarcação, Infeliz do Fabricante da tinta, Infeliz do Prestador de Serviços, Infeliz do marinheiro! e infeliz do receptador da tinta “baratinha”, Feli-

cidade aqui, só do “pirata” mesmo, pois, certamente o desempenho esperado não vai ser atingido, prejudicando a todos. O Fabricante da tinta vai ser acionado por este Cliente para saber o que aconteceu, pois seu barco está cheio de incrustações antes do previsto. É claro que em uma análise mais profunda, poderá ser constatada a baixa espessura da tinta aplicada, o que irá contradizer o total de galões que foram comprados. Mas até lá os prejuízos para ambas as partes já são enormes! O Cliente que comprou o produto no mercado pirata também será prejudicado, pois com certeza, não adquiriu a quantidade certa e ainda sem Nota Fiscal de venda, e em muitas vezes o que foi comprado, está adulterado com a adição de solventes ou outros produtos resultado este do “milagre da multiplicação”, onde com uma lata de tinta se fazem duas, aumentando a lucratividade do pirata. Uma “indústria”

paralela onde latas vazias novas e usadas, são reaproveitadas para receberem as tintas com mais solventes para completar o seu volume. E como os latinos são muito criativos, acredito que ainda existam outras estratégias mais organizadas, para enganar Clientes inocentes. Só existe uma saída para acabarmos de vez com fatos assim. Não podemos alimentar esse mercado negro e desonesto. Devemos negar qualquer produto sem origem documentada, ou seja, adquirirmos somente tintas através de Revendedores Autorizados, solicitando sempre sua Nota Fiscal, de preferência com os lotes de tintas inscritas no corpo da NF. Esse Revendedor Autorizado, tem inclusive que orientar sobre a quantidade certa a ser aplicada na sua embarcação. Claro que devemos em contrapartida, assegurar que todos os galões sejam utilizados, através de nós mesmos ou de profissionais honestos e competen-

tes, ou ainda, elaborarmos ações que comprovem a real utilização de toda a tinta na embarcação. Temos que ficar atentos, pois a desonestidade está presente em vários níveis da nossa sociedade, e denunciar todos os casos às autoridades competentes. Nossa participação é muito importante, não só para os casos destacados aqui, mas também relacionados a outras áreas onde a pirataria está agindo, prejudicando além de tudo, nosso País.

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Intermarine no Rio Boat Show 2010 C

participação da Intermarine no Rio Boat Show 2010 foi marcada por novidades e sofisticação. O estaleiro recebeu seus clientes e convidados em um dos maiores espaços do salão, onde foram expostas oito embarcações, com grande destaque para seu lançamento, a Intermarine 540. A nova Intermarine agradou em cheio ao público não apenas pelo design moderno, mas pelas soluções inteligentes de distribuição de espaço e de uso, perfeitas para o uso do barco no Brasil. Um dos seus grandes destaques é a grande área na praça de popa, que oferece muito conforto, espaço e comodidade, com seu espaço gourmet especialmente projetado para os momentos de descontração a bordo. Outro ponto forte da 540 é o imenso salão, com grandes sofás que acomodam até 14 pessoas sentadas com muito conforto. Também foram expostos os modelos 430 Full, Intermarine 46, 48S, 600 Full, 68S, 680 Full e 760 Full. O stand criado pela Intermarine, um dos maiores do salão, foi composto por um elegante lounge, ligado a uma área externa como uma grande varanda de uma bela casa de praia. Neste belo espaço, também foi realizado o coquetel de lançamento da Intermarine 540, um sucesso de público e de vendas.

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BRASILEIRO DE JET SKI Por: Renato Fabretti

Valdir Brito Jr.

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Fotos: Jo達o Neto

piloto de São Paulo Valdir Brito Júnior garantiu dois títulos inéditos, pois no Brasil nenhum piloto conseguiu vencer correndo com jet ski sentado e em pé, o que demonstra sua incrível performance em pilotagem. Venceu na categoria Runabout Turbo GP, considerada a formula 1 do Jetski com o modelo de fabrica Yamaha FX Cruiser SHO e na categoria SKI GP categoria de jetski em pé com o modelo Yamaha Superjet. O catarinense Alessander Lenzi conquistou o 13º título nacional consecutivo, na categoria Freestyle Profissional, nas disputas realizadas de 03 a 06 de Junho, em Boa Esperança (MG). O evento contou com a participação de pilotos dos Estados de São Paulo, Goiás, Santa Catarina, Mato Grosso, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná e Bahia, além de convidados do Uruguai, Bolívia e Paraguai. Um grande público, mais uma vez, prestigiou as disputas, principalmente no domingo. A competição também é seletiva para o Campeonato Mundial, marcado para o período de 3 a 10 de outubro, em Lake Havasu, no Arizona (EUA). Nesse 23º Campeonato Brasileiro de Jet Ski, Valdir Brito Júnior já havia estreado bem, vencendo a categoria Runabout Turbo GP, na etapa realizada em janeiro, em Penha (SC). Nessas duas etapas decisivas man-

teve a regularidade, como era seu objetivo e venceu três das quatro baterias realizadas. O segundo lugar obtido em Boa Esperança foi descartado, conforme prevê o regulamento da competição. O vice campeonato ficou com o mato-grossense radicado em São Paulo, Alain Borges, que terminou com 12 pontos a menos de Brito Júnior. O terceiro colocado foi o boliviano Antonio Claros, que somou 34 pontos. Brito Júnior garantiu ainda o título na categoria Ski GP, graças a boa performance em Boa Esperança. Ganhou três das quatro baterias disputadas e terminou com 46 pontos. O segundo colocado foi o paulistano João Kairalla Neto, com 40 pontos, seguido por Célio Vinícius, com 37.

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Célio Vinícius agora soma 13 títulos brasileiros no currículo. Na categoria Super Course Turbo GP terminou como campeão invicto, ganhando as três baterias realizadas na competição. O vice campeão foi o paulistano Danilo Andric, seguido por seu conterrâneo Denísio Casarini Filho. Na Runabout 1800 Stock, Vinícius garantiu o título vencendo uma bateria e obtendo três segundos lugares em Boa Esperança. O vice-campeão foi Denísio Casarini Filho, seguido por Antonio Claros. Na Super Course 1800 Stock, Célio Vinícius teve uma disputa acirrada com Denísio Casarini Filho. Ambos são dois dos principais nomes da modalidade no país e mostraram isso na Represa de Furnas. O goiano levou a melhor, terminando com 26 pontos, enquanto Casarini Filho somou 24. O terceiro colocado foi o paraguaio Valdir Scremin, com 17 pontos. O bicampeão mundial Alessander Lenzi deu mais um show nas finais do 23º Campeonato Brasileiro de Jet Ski. Com algumas manobras novas e muito radicais, o piloto de Jaraguá do Sul, conquistou o 13º título nacional no Freestyle Profissional e agora deve iniciar a preparação para buscar o tricampeonato mundial. Na segunda posição ficou o goiano radicado em Uberlândia (MG), Douglas Carvalho, seguido pelo baiano Bruno Jacob, de Salvador. Célio Vinicius

Jeferson Gomes

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Fábio

Denisio A comemoração na verdade foi da família Lenzi, pois Gabriella, filha de Alessander, garantiu o bicampeonato no Freestyle Amador. Na segunda posição ficou o mineiro Eduardo Garcia Dutra Júnior, que estreou na competição e venceu as duas baterias disputadas. O terceiro colocado foi Allan Maurício Lenzi Margute. Os campeões do 23º Campeonato Brasileiro de Jet Ski foram os seguintes: categoria Ski GP – Valdir Brito Júnior – São Paulo (SP); Runabout 800 Stock –Fabian Teliz, Uruguai; Runabout Aspirado – Guilherme Santos da Costa, de São Paulo (SP); Runabout 1800 Stock – Célio Vinícius – Goiânia (GO); Runabout Aspirado GP – Giuliano Casarini – São Paulo (SP); Runabout Turbo GP – Valdir Brito Júnior – São Paulo (SP); Super Course 1800 Stock – Célio Vinicius – Goiânia (GO); Super Course Aspirado – Jeferson Gomes – São Paulo (SP); Super Course Turbo GP – Célio Vinícius – Goiânia (GO); Freestyle Amador – Gabriella Lenzi – Jaraguá do Sul (SP); Freestyle Profissional – Alessander Lenzi –Jaraguá do Sul (SC). A segunda e terceira etapas do 23º Campeonato Brasileiro de Jet Ski foi uma realização da BJSA - Associação Brasileira de Jet Ski, com homologação da International Jets Sports Boating Association – IJSBA, apoio foi da Prefeitura Municipal de Boa Esperança e do portal do Jet Ski site www.jetski.com.br . Maiores informações no site www.bjsa.com.br

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Umberto

Giuliano

Valdir Brito

Guilherme

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YachtBrasil

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Estrelas do

Rio Boat Show no estande da

YachBrasil Um estande inovador. Barcos de renomados estaleiros do cenário internacional. Uma equipe com mais de 20 anos de experiência no mercado. Assim foi a participação da YachtBrasil no maior evento náutico da América Latina que aconteceu de 8 a 14 de abril na Marina da Glória.

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YachtBrasil, maior empresa de representação de embarcações do Brasil, participou do Rio Boat Show pelo quarto ano consecutivo. Este ano, no entanto, a grande novidade foi a participação da empresa como dealer exclusivo da Azimut-Benetti, com seis modelos do grupo italiano. Uma parceria firmada entre as duas empresas desde o ano passado permite que a YachtBrasil comercialize exclusivamente toda a nova linha de embarcações do conceituado e experiente estaleiro detentor de três grandes marcas: Azimut, Atlantis e Benetti. O estande de 540 m² totalmente inovador dividia-se entre os espaços na orla e em uma balsa de 420 m², decorada com elegância e sofisticação, para receber os visitantes do evento. Além das embarcações da Azimut, também estavam expostas duas embarcações do estaleiro americano Sea Ray. A participação da YachtBrasil este ano superou todas as expectativas e demonstrou que o trabalho desenvolvido pela empresa está cada vez mais solidificado. O estande foi um dos mais movimentados do evento.

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Acobar

Selo de conformidade

ACOBAR ABNT

Por Jorge Nasseh

ara quem pretende adquirir um barco existe sempre a dúvida sobre qual o tipo de material, processo de fabricação, layout de interiores e confiabilidade no projeto que vai produzir a melhor compra. Recentemente em uma pesquisa que eu fiz em um blog o item qualidade de construção foi o mais votado, ficando em segundo o tipo de atendimento fornecido pelo estaleiro durante os meses seguintes de pós-venda. Então para reduzir as chances da compra equivocada de um barco a ACOBAR – Associação Brasileira dos Construtores de Barcos instituiu em 2004 o selo de conformidade ACOBAR, que é baseado nas normas NBR14574 e tem o intuito de mostrar aos consumidores de barcos as empresas que seguem os padrões de qualidade e segurança da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), que é o órgão máximo normatização do país. A norma de construção NBR-14574 é dirigida aos técnicos e engenheiros ligados a

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construção de embarcações de recreio em fibra de vidro e tem uma quantidade extensa de informações, mas também estão disponíveis para o público em geral através da ABNT. Entretanto de forma a facilitar a identificação dos produtos que seguem as normas, a ACOBAR instituiu o selo de conformidade, pelo qual o consumidor deve procurar quando for adquirir um novo barco. O selo deve sempre estar visível no painel das embarcações. As normas de construção foram produzidas por um comitê que reuniu projetistas e fabricantes de barcos, universidades, centros de pesquisa, fornecedores de motores, equipamentos e matérias primas, sociedades classificadoras, órgãos governamentais e consumidores. O trabalho de confecção desta norma, através de comitês setoriais, exigiu um trabalho de 6 anos seguidos, e depois de concluída, a norma provisória ficou a disposição do público durante 1 ano para comentários e possíveis modificações. Depois de revisada

e levada a cargo de votação é que a norma foi numerada e se tornou referência para todas as embarcações construídas e comercializadas em todo o território nacional. Uma das preocupações da ACOBAR e da norma de construção NBR-14574 é que mesmo os barcos produzidos em outros paises sigam as recomendações da autoridade local brasileira. O selo ACOBAR de conformidade com as especificações da NBR-14574-17849 é a garantia de que o construtor está ciente dos requisitos mínimos de construção e segurança exigidos para o uso de uma embarcação. Durante a construção ele deve seguir as recomendações ditadas nas normas, que incluem a construção do casco, convés e estruturas internas até as instalações de sistemas elétricos, hidráulicos, tanques e linhas de combustível e motorização. A norma ainda lista toda a documentação necessária que deve ficar registrada durante a construção de cada modelo. Estes documentos incluem a aquisição e estocagem dos materiais e equipamentos e sua rastreabilidade. As normas ainda listam a necessidade de testes periódicos com os materiais usados durante a fabricação. Os dados de fabricação de cada modelo assim como suas especificações e manual do proprietário devem ficar na guarda do construtor por um período determinado pela norma. O selo de conformidade assim como as normas da ABNT são de uso voluntário não existindo obrigatoriedade do seu uso pelos fabricantes, mas o selo atesta o construtor que segue os padrões de qualidade ditados pela entidade brasileira que regulamenta as normas de fabricação da maioria dos produtos existente hoje em dia. Para o estaleiro a possibilidade de ter o selo de conformidade possibilita que ele tenha impresso o diferencial do padrão de qualidade instituído pelas normas da ABNT que vigoram em todo o território nacional. Embora muita gente pense que a instituição de uma norma ou selo possa transformar da noite para o dia a qualidade de construção de um determinado barco, o profissionalismo de cada empresa é uma questão individual e estratégica de cada fabricante junto a seus produtos, e não necessariamente o cumprimento de uma norma vai garantir este crédito a nenhum fabricante. O trabalho de construir

e comercializar um barco com qualidade e, sobretudo segurança, deve ser sempre um objetivo constante em uma empresa. A habilitação do selo ACOBAR é simples e requer o cumprimento das determinações do texto da NBR-14574. O fabricante deve declarar que está de acordo com os procedimentos de construção do seu modelo e registrar o pedido através de um termo de responsabilidade. Em seguida a ABOBAR emite um selo individual para cada barco produzido. Durante os últimos anos a ACOBAR e vários segmentos governamentais tem feito um grande esforço para a melhora do padrão de construção e segurança dos barcos construídos no Brasil, e isto tem refletido diretamente na maior competitividade dos produtos brasileiros dentro das Américas e mesmo no Mercado Comum Europeu. Muitos fabricantes nacionais têm conseguido produzir barcos de alta qualidade de engenharia e excelente aspecto cosmético tornando a indústria nacional altamente qualificada para atender ao mercado interno assim como aumentar a parcela de exportações. A finalidade de todo este esforço é proporcionar maior segurança aos consumidores e certeza que os produtos adquiridos com o selo ACOBAR foram feitos dentro das normas mais atuais do mundo.

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com Mercruiser QSD 2.8 - 220HP Diesel, 2010 Valor de R$ 220.000,00 por R$ 203.600,00 total Sendo R$ 69.600,00 de entrada + 24 x R$ 5.590,00 sem juros Super equipada/ótima oportunidade

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com 2 Volvo D3 190HP diesel, 2008 Valor R$ 380.000,00 total Sendo R$ 152.000,00 de entrada + 15 x de R$ 15.200,00 sem juros Completa

com Volvo D6 - 370HP Diesel, 2010 Valor R$ 350.000,00 total Sendo R$ 175.000,00 entrada + 10 x R$ 17.500,00 sem juros Barco 0km

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com 2 Volvo D4 - 300HP Diesel, 2008 Valor R$ 660.000,00 total Sendo R$ 335.000,00 de entrada + 15 x R$ 21.600,00 sem juros Completa

com 2 Mercruiser QSD - 230 HP Diesel, 2008 Valor R$ 650.000,00 total Sendo R$ 325.000,00 de entrada + 15 x R$ 21.600,00 sem juros Barco muito novo/completo

com 2 Volvo D4 - 260HP Diesel, 2008 Valor de R$ 680.000,00 por R$ 622.000,00 total Sendo R$ 310.000,00 de entrada + 18 x R$ 17.361,00 sem juros Completíssimo/ótima oportunidade

com Volvo 5.7 - 320HP Gasolina, 2009 Valor de R$ 250.000,00 por R$ 230.000,00 total Sendo R$ 92.000,00 de entrada + 24x de R$ 5.750,00 sem juros Barco completo/novo

Cimitarra 270

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270HP Diesel, 2004 Valor R$ 120.000,00 total Sendo R$ 36.000,00 de entrada + 24 x de R$ 3.500,00 sem juros

com 2 Mercruiser 4.2 - 220HP Diesel, 2004 Valor R$ 270.000,00 total Sendo R$ 135.000,00 de entrada + 10 x de R$ 13.500,00 sem juros

com Mercruiser - 300HP Gasolina, 2008 Valor de R$ 220.000,00 por R$ 200.000,00 total Sendo R$ 80.000,00 de entrada + 24 x de R$ 5.000,00 sem juros Barco super novo

Cobra link 270

Focker 255

com Mercruiser 6.2 - 320HP Gasolina, 2007 Valor R$ 130.000,00 total Sendo R$ 52.000,00 de entrada + 15 x de R$ 5.200,00 sem juros

com Mercury - 225HP Optmax Gasolina, 2007 Valor R$ 90.600,00 total Sendo R$ 33.600,00 de entrada + 24 x de R$ 2.375,00 sem juros

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Cimitarra 270 com Mercruiser 4.3 - 220HP Gasolina, 2008 Valor R$ 150.000,00 total Sendo R$ 60.000,00 de entrada + 15x de R$ 6.000,00 sem juros Barco completo /novo

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Runner 290

Phantom 290

com volvo 5.0 - 270hp Gasolina, ano 2004 Valor R$ 120.000,00 total Sendo R$ 60.000,00 de entrada + 15 x de R$ 4.000,00 sem juros Toda revisada/ barco novo

com Volvo 5.7 - 320HP (2010-0km) Gasolina, ano 2004 Valor R$ 185.000,00 total Sendo R$ 100.000,00 de entrada + 10 x de R$ 8.500,00 sem juros Motor com 0 horas/barco completo e novo

Focker 240

Fishing 230

Arthmarine 255

Caprice 270

com Mercury - 225HP Verado Gasolina, 2008 Valor R$ 95.000,00 total Sendo R$ 34.000,00 de entrada + 24 x de R$ 2.541,66 sem juros Super nova

com 2 Evinrude - 115HP Gasolina, 2008 Valor R$ 110.000,00 total Sendo R$ 40.000,00 de entrada + 24 x R$ 2.916,00 sem juros Completíssima

com Yamaha - 165HP Diesel, 2008 Valor R$ 80.000,00 total Sendo R$ 28.000,00 de entrada + 24 x de R$ 2.166,66 sem juros

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Ventura 230

Magnum 290

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com Yamaha 4.3 - 225HP Gasolina, 2002 Valor R$ 45.000,00 total Sendo R$ 15.000,00 de entrada + 18 x de R$ 1.667,00 sem juros

com 2 Mercury - 150HP - EFI Gasolina, 1999 Valor R$ 60.000,00 total Sendo R$ 18.000,00 de entrada + 24 x de R$ 1.750,00 sem juros

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Crazy Boat

Final de semana

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de agito em Igaratá Crazy Boat realiza seu 1° feirão de barcos

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CRAZY BOAT é uma empresa com 09 anos de mercado. É comprometida com o resultado, preocupada com a qualidade e com a segurança de seus clientes. Sempre visa a excelência no atendimento, oferecendo consultoria personalizada, entrega eficiente, além de manutenção em todo estado de São Paulo. Com uma linha de produtos variados, a loja oferece barcos, motores, conta com uma oficina especializada, documentação de embarcações, habilitação náutica e boutique Náutica. E com tantas qualidades, a Crazy Boat inaugurou uma nova fase em seus negócios, ela realizou em Igaratá, interior de São Paulo, na marina Castelinho, seu primeiro feirão de barcos. O evento aconteceu durante o final de semana dos dias 1 e 2, e foi um sucesso total. Muita gente esteve por lá conhecendo um pouco mais a linha de barcos que a Crazy Boat oferece. Foi um final de semana com muito sol, a margem da incrível represa de Igaratá. Estava exposta no evento a linha completa da Ventura, e no píer havia barcos para test-drive. A empresa acertou em cheio na realização do evento, pois ela conseguiu levar seus clientes, amigos e as pessoas que passam o final de semana na região, para conhecer toda a linha que a loja oferece. “O evento foi muito produtivo tanto para a empresa como para os clientes, que puderam conhecer melhor a gama de produtos oferecida por nós. Um final de semana de lazer e o contato mais descontraído, pode aproximar muito mais empresa e cliente, e com esse clima de descontração, o cliente pode conhecer melhor o produto e ainda realizar o test-drive para não ficar com nenhuma dúvida” falou Marcelo Costa Teixeira, proprietário da Crazy Boat. “A empresa pretende continuar a realizar mais eventos para mostrar para o público que ter um barco não é mais um sonho, esta cada dia mais acessível comprar uma embarcação, existe a possibilidade do financiamento e os preços estão muito atraentes”, ressalta Marcelo. A empresa irá focar também, nos futuros clientes e pretende mostrar e convidá-los a fazer parte do mundo magnífico que é o mundo náutico.

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motores

Motores Evinrude desempenho a um toque no comando Por Juliana Oliveira

Envirude, marca de motores de popa da canadense BRP, acrescentou uma nova tecnologia para a linha 2010: o ICON, sistema de mudança de marcha eletrônica e de controle de aceleração sem cabo. De acordo com a BRP, a tecnologia, proprietária da fabricante, o ICON inclui indicadores de posição de marcha, avançado “Neutral Throttle”, sincronizado motor de ajuste, regulador RPM e exclusivo controle de força sincronizada “PowerSync” para a aplicação de mais de um motor. “Com o Evinrude ICON, os navegadores terão todos os sistemas monitorados e controlados na ponta dos dedos, em um simples toque de botão. Funções como o de combustível, nível de óleo, hora de fazer manutenção e muitos outros guias de informação contemplam as inovações”, diz Alexandre Bretas, Country Manager da BRP Brasil. O kit ICON de marcha eletrônica e o sistema de válvula que regula o fluxo de combustível para o motor pode ser adquirido de fábrica para os modelos de motor E250 DPX e E300 DPX. A tecnologia também é compatível para o E150 DPX, a partir da linha 2008.

www.brp.com/pt-br

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MODELO: E300 DPX Tipo de motor: Loop Charged V6 90° E-TEC Injeção direta Cor: Branco Comprimento do eixo mm: 635 (25”) Peso kg (libras): 240 (528) Cilindrada cc (pol cub): 3441 (210) Alimentação de combustível: Injeção direta de combustível E-TEC estratificada com modo de combustão a baixa RPM Refrigeração: a água controlada por pressão e temperatura Direção à distância Garantia: 3 anos de garantia total Preço sugerido FOB Manaus: R$ 47,8 mil

MODELO: E250 DPX Tipo de motor: Loop Charged V6 90° E-TEC Injeção direta Cor: Branco Comprimento do eixo mm: 535 (25”) Peso kg (libras): 238 (524) Cilindrada cc (pol cub): 3279 (200.1) Alimentação de combustível: Injeção direta de combustível E-TEC estratificada com modo de combustão a baixa RPM Refrigeração: a água controlada por pressão e temperatura Direção à distância Garantia: 3 anos de garantia total Preço sugerido FOB Manaus: R$ 44,5 mil

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Sea-Doo

Jet para I

wake

tem único na linha Sea-Doo, o Wake 155 foi desenvolvido para aqueles que querem diversão na água e buscam conforto aliado a itens de série, que oferecem aos praticantes de esportes náuticos uma maior praticidade e segurança. O Wake 155 tem capacidade para três passageiros e vem equipado com acessórios como: torre de esqui retrátil com três posições, alças para o carona segurar, retrovisores, porta-prancha na lateral, entre outras características. O modelo inclui ainda sensor de medição da temperatura da água, além de um

painel digital capaz de mostrar até 17 funções, como nível de combustível, tacômetro, velocímetro, horímetro, dados de manutenção e baixa pressão de óleo. “Essa moto-aquática foi construída com a plataforma Sea-Doo GTI™, caracterizada pela velocidade e agilidade que possibilita nas águas. O motor Rotax 4-TEC de 155 hp foi desenvolvido para durar até dez anos e possui certificação ambiental para não prejudicar a natureza, pois tem baixa emissão de poluentes”, afirma Fernando Ornelas, Gerente de Vendas da BRP Brasil.

www.sea-doo.com/pt-BR FICHA TÉCNICA: Tipo: Rotax®4-Tec® Potência: 155 hp Comprimento: 323 cm Largura: 125 cm Altura: 117 cm Peso(seco): 339 kg Capacidade de passageiros: 3 Tanque de combustível: 60 L Capacidade de Armazenagem: 46.8 L

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mundial de wake

AUSTRALIANO HARLEY CLIFFORD VENCE A ETAPA BRASILEIRA DO MUNDIAL DE WAKEBOARD Por: Adriana Fernandes Fotos: Carlos Hauck

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NOVA LIMA (MG), MAIO DE 2010 – Um australiano de apenas 16 anos foi o grande destaque do Campeonato Mundial de Wakeboard realizado nos dias 14, 15 e 16 de maio na Lagoa dos Ingleses, em Nova Lima - MG. Harley Clifford manteve o favoritismo e venceu a etapa brasileira do WWA – Wakeboard World Series. Harley foi o campeão mundial o ano passado ganhando quase tudo o que disputou, e esse ano já começou com tudo, ganhando a primeira etapa em Dubai e o Wake Games e Orlando, Harley tem tudo pra ser o maior de todos os tempos no esporte. Após a nota 100 na sexta-feira, Clifford passou todas as baterias na primeira colocação e no domingo mostrou a que veio, conquistou 98 pontos e desbancou três americanos: Philip Soven que ficou em segundo com 92 pontos, Trevor Hansen em terceiro com 76,50 e JD Webb com 73,50. “Estou treinando essa passada há algum tempo e hoje deu tudo certo, consegui realizar todas as manobras”, disse Clifford. Essa foi a primeira vez que ele veio ao Brasil. “Foi muito divertido estar aqui e a estrutura do evento estava ótima”. Quem esteve presente no evento viu de sexta a domingo os maiores nomes do wakeboard mundial e nacional. Essa segunda etapa do circuito mundial distribuiu US$ 20 mil em dinheiro. Simultaneamente aconteceu a primeira etapa do circuito brasileiro com as categorias avançado, open e feminino. No total 100 atletas de diversos estados brasileiros e de diversos países competiram. Os atletas brasileiros mostraram que evoluíram muito nesse ultimo ano e andaram em um ótimo nível mas pararam nas quartas de final. Marcelo Giardi Marreco, Mario Manzoli e Bruno Sandoli competiram nas chaves do sábado e não conseguiram desbancar os gringos.

O diretor executivo da WWA - World Wakeboard Association, Shawn Perry, mais uma vez elogiou o evento. “O campeonato foi ótimo. Os atletas já consideram essa a melhor etapa do Circuito Mundial”, declarou. O organizador do evento e diretor da Ragga, Bruno Dib, ficou muito satisfeito. “O evento aconteceu exatamente de acordo com o que prevíamos. Movimentou o turismo da região e mostrou o potencial de Nova Lima e em especial da Lagoa dos Ingleses para a realização de grandes eventos. Colocou Minas no cenário internacional”, disse. Para o diretor técnico do evento e vice-presidente da Associação Brasileira de Wakeboard (ABW), Mario Manzoli, a etapa foi perfeita. “Como esperávamos a competição contou com a presença de mais atletas profissionais tanto do Brasil quanto de outros países. O nível de wakeboard mostrado na etapa impressionou”, afirmou.

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Na etapa de abertura do circuito brasileiro que ocorreu simultaneamente, a categoria feminina foi conquistada pela mineira Teca Lobato, seguida de Camila Ortenblad de São Paulo e Mariana Martins do Rio de Janeiro. Na open, o vencedor foi Victor Botelho, seguido de Khalil Sautchuk e Fabio Vitor Moreira. Já na categoria avançado, o primeiro colocado foi Helmuth Altheim Filho, em segundo Sidnei Torres e Vitor Hungarato. Além das disputas na água, o Campeonato Mundial de Wakeboard contou com duas grandes festas uma no sábado que mais uma vez surpreendeu a galera com uma ótima estrutura e um publico TOP, e outra no encerramento no domingo, além, do Bikini Contest, que escolheu a musa do Campeonato Mundial de Wakeboard. O Campeonato Mundial de Wakeboard no Brasil foi patrocinado pela Prefeitura de Nova Lima, copatrocinado pela Powerade e Mini Cooper e contou com o apoio da Heineken, Burn, Body Glove, Dr Fisio e Clube Serra da Moeda. A Táxi Com foi a agência digital e a Copa Airlines, a Cia Aérea Oficial. Parceria de mídia: revista Wake Brasil O evento foi realizado pela Ragga, Estado de Minas/Diários Associados, Associação Brasileira de Wakeboard (ABW) e World Wakeboard Association (WWA).

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os anos 90, a Ventura 23 nasceu e revolucionou o mercado náutico brasileiro. Além de oferecer muito conforto, aliou ao mesmo tempo uma excelente navegação; este modelo trazia inovações que mudariam o conceito deste segmento. Hoje, 20 anos depois, a segunda geração da 23 chega ao mercado com maior espaço interno, mais conforto e acabamento Premium, mantendo a característica que a fez líder, sua ótima navegação. Com um design característico dos novos modelos do Estaleiro, a Ventura V230 GII tem todos os elementos para revolucionar novamente o segmento de lanchas de proa aberta. A nova 230 G II comporta motorização de popa de 150 a 250 HP e tem o preço por volta de R$ 81.000.

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Principais diferencias da nova Ventura GII: Maior espaço interno da categoria Borda Interna mais alta Acesso lateral Solarium com 2m de largura, com passagem lateral para embarque Dois cunhos a meia nau Maior quantidade de porta objetos Eliminação do cavalete para fixação do motor. Excelente espaço interno.

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A Itália desembarca em Manaus, para produzir as sofisticadas lanchas Cranchi.

nstalada no Polo Industrial de Manaus, numa área de 18.000m² com uma planta industrial de 7.000m², a Cruiser Marine está fabricando, sob licença do Cantiere Nautico Cranchi da Itália, a linha Smeraldo de lanchas. Iniciando com o requintado modelo de 40 pés. E para que o produto final tenha o mesmo reconhecido padrão de qualidade Cranchi, técnicos italianos da fábrica desembarcaram em Manaus para produzir, desde a laminação, pré-montagem, montagem com testes de imersão e sprinklers, até o despacho dos produtos, que são embalados em “Shrink Wrap” e transportados sobre “Containers Flat Rack”, em navios de cabotagem.

Com isso, uma lancha Smeraldo produzida em Manaus, tem as mesmas características técnicas e de desempenho das lanchas Cranchi fabricadas na Itália, por um preço bem mais competitivo no mercado interno, já que são produzidas no Brasil, sem os custos de importação. Essa primeira iniciativa da Cranchi italiana, abre o leque para a produção, pela Cruiser Marine de Manaus, de outros modelos de sua vasta linha de lanchas e yachts, que vão de embarcações de 27pés até o sofisticadíssimo yacht de 64pés, a Cranchi 64HT. Seu último lançamento e já um sucesso internacional.

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manutenção

Como cuidar das Carretas D

urante a temporada é muito comum vermos carretas rodoviárias e de encalhe descendo a rampa da marina para ser colocada a embarcação na água e suas rodas estarem balançando parecendo que vai sair do eixo, além de ser super perigoso pode causar acidentes. Isso não pode acontecer, pois é ela que transporta e acomoda o nosso valioso patrimônio, a embarcação. Chegou a hora de dar a merecida atenção para conservar a carreta, nos meses do inverno pois é quando usamos menos a embarcação e é a melhor época para ela sofrer essa manutenção preventiva.

CARRETA RODOVIÁRIA DE METAL:

CARRETA DE ENCALHE DE MADEIRA:

1. Examine e troque se necessário rolamento,cubo da roda,

1. Examine e troque, se necessário, o rolamento, cubo da roda, retentores e pino cupilha que trava a porca do cubo. 2. Trocar a graxa do cubo das rodas (utilize graxa náutica branca ou azul). 3. Engraxar o sistema de direção dianteiro com graxa náutica azul. 4. Examinar e trocar o madeiramento, se necessário. 5. Examine e troque parafusos enferrujados por de aço inox. 6. Lixar e pintar (envernizar) o maderamento, se necessário. 7. Examine e cole carpete ou feltro do berço. 8. Aplique silicone ou graxa náutica em spray nas rodas de ferro por dentro e por fora.

pino (cupilha ) que trava a porca do cubo. 2. Trocar a graxa do cubo das rodas (utilize graxa náutica branca ou azul). 3. Tratar pontos de ferrugem (lixando e pintando com tinta PU) 4. Trocar parafusos enferrujados por os de aço inox. 5. Examinar e trocar, se necessário, a madeira do berço 6. Examinar e colar, se necessário, o carpete ou feltro do berço. 7. Examinar lanternas trazeiras e aplicar nos soquetes spray marinheiro evita ferrugem. 8. Aplicar silicone náutico em toda a carreta a fim de proteger da maresia. 9. Aplicar silicone náutico só nas rodas de ferro por dentro e por fora. 10. Aplicar spray marinheiro na munheca e bola do engate. 11. Tomada das lanternas aplique spray marinheiro evita ferrugem. 12. Aplicar spray marinheiro no guincho catraca para proteção.

CUIDADOS Após retirar a carreta da água do mar enxágüe totalmente com água doce para remover a água salgada. Proibido aplicar silicone náutico nos pneus das carretas rodoviárias. Deixar sempre o pneu calibrado importante para vida útil do pneu e segurança no transporte.

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baterias

TUDO QUE VOCÊ DEVE SABER SOBRE

BATERIAS Baterias transformam energia química em energia elétrica, num processo conhecido por eletrólise

mbora seja conhecida a função de uma bateria, seja de um aparelho de telefonia celular, ou automotiva, tecnicamente o apetrecho consiste em um conjunto de acumuladores ou células construídos de forma a receber, armazenar e liberar energia, por meio de reações químicas. O objetivo deste conjunto é o de transformar energia química em energia elétrica, que ativa o funcionamento dos mais diversos aparelhos. Acumuladores estacionários e automotivos são compostos, quimicamente, por chumbo, água-destilada e ácido sulfúrico. Desde sua descoberta, em 1859 pelo francês Gaston Plante, o princípio químico é o mesmo. O que difere uma bateria estacionária (ciclo profundo) de uma bateria automotiva é o fato dela ter sido projetada para acumular uma quantidade constante de corrente elétrica, por um longo período de tempo. A bateria estacionária tem a possibilidade de ser descarregada completamente, diversas vezes, aceitando recarga normalmente. Já, a bateria automotiva foi projetada para acumular grande quantidade de corrente elétrica por curto período de tempo. Essa corrente é necessária para que o motor dê partida, a partir daí é o alternador que oferece toda a energia necessária para movimentar. Essa bateria pode passar sua vida útil sem que tenha sido utilizada 20% de sua capacidade total.

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Outra diferença entre esses dois tipos de bateria é a espessura de suas placas internas: As estacionárias (ciclo profundo) apresentam placas mais espessas, permitem maior acúmulo de energia o que gera demora em descarga. Essas são as baterias ideais para o bom funcionamento de todo um sistema elétrico muito utilizado hoje em lanchas (baterias de serviço). As automotivas apresentam placas mais finas, além de grande quantidade de corrente e descarregam mais rapidamente.

Outros tipos de baterias

Baterias convencionais requerem manutenção periódica, que consiste na remoção das rolhas e verificação da solução eletrolítica. Quando apresentar um nível baixo, esta solução deve ser completada sempre e unicamente com água-destilada. É possível também, com um aparelho chamado densímetro, medir sua densidade ácida e verificar se a bateria está em perfeitas condições de carga. Baterias Seladas foram lançadas no Brasil há cerca de 12 anos. O apelo utilizado à época propagava a vantagem de que este tipo nunca necessitaria de manutenção (reposição de águadestilada). Levada a termo o projeto desta bateria difere na estrutura. A parte superior(tampão) possui dutos condutores que têm a propriedade mecânica de reter a solução interna. Ela não

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poderá nunca ser totalmente selada, pois todo acumulador deve apresentar válvulas de escape para gases e vapores resultantes da eletrólise. Com grande capacidade de reaproveitamento, a perda da solução eletrolítica não é reposta o que indica uma vida útil reduzida.

Baterias náuticas

Em uma embarcação, as baterias podem ter duas funções distintas: partida e serviço. A primeira delas é utilizada para fazer funcionar o motor do barco e é projetada para fornecer alta corrente, durante um curto intervalo de tempo. A fabricante Moura, que vem desenvolvendo baterias há 45 anos oferece ao mercado uma bateria que pode ser utilizada tanto em regime de serviço como em partida, proporcionando alta durabilidade e desempenho em ambas as aplicações. Já a bateria exclusivamente de serviço é utilizada para alimentar os equipamentos e utilidades elétricas da embarcação, tais como iluminação, rádio, GPS, radar, microondas, refrigerador, bombas e outros ítens de consumo, normalmente por intermédio de um inversor. Esse tipo de bateria está sendo fabricado pela Moura pela primeira vez no Brasil.

DICAS DE CONSERVAÇÃO E RECARGA DA BATERIA Para não ficar à deriva, por falta de energia é necessário estar sempre de olho na condição da bateria. Baterias precisam ser recarregadas, pois nem sempre o alternador consegue repor a energia quando o motor do barco está desligado. › Use sempre um carregador apropriado para não utilizar a “chupeta”, que não consegue manter a carga por muito tempo › Carga lenta é mais apropriada › Não exceda o tempo de recarga para não danificar o aparelho › Verifique a voltagem do carregador › Nunca faça recarga com o compartimento da bateria fechado, pois as baterias liberam um gás explosivo › No Jet ski, após 20 dias sem uso a bateria deve ser recarregada › Quando há mais de uma bateria, o circuito deve ser composto por baterias com mesma capacidade e mesmo estado de carga. Seja o circuito ligado em série ou em paralelo › Não importa a quantidade de baterias se uma ou um circuito, o importante é não sobrecarregar o aparelho. Portanto a recarga deve ser feita com tensão entre 13,5 e 14,5 V.

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treinamento

Yamaha Náutica realiza a 2ª edição do Programa Mecânicos de Elite 15 mecânicos da rede de concessionárias e oficinas autorizadas Yamaha foram selecionados para compor a 2ª edição do “Programa Mecânicos de Elite”, que aconteceu no período de 26 a 30 de abril de 2010, no Centro de Treinamento Yamaha, em Guarulhos, e no Yacht Club São Vicente/SP. Os profissionais passaram por treinamentos e avaliações rigorosas que incluíram, além da parte técnica, valores que compõem um bom marketing de serviços: qualificação da assistência técnica, atendimento diferenciado, gestão ambiental e relacionamento com o cliente. O Programa tem como objetivo qualificar e aproximar os profissionais das concessionárias e/ou oficinas autorizadas do staff técnico da Yamaha, para que eles sejam uma extensão da área técnica da fábrica. Além disso, visa aumentar a área de cobertura e agilizar o atendimento aos clientes nas soluções de problemas técnicos que necessitam de intervenção da fábrica. Segundo Emerson Oliveira - Chefe de Serviços da Yamaha, “os Mecânicos de Elite serão vários braços direitos da fábrica. A formação completa dos profissionais passa pelo alinhamento de valores e filosofia da empresa, o que torna o técnico mais responsável e comprometido com o seu trabalho e, isso, aumenta a relação de confiança entre as partes. Além disso, ter Mecânicos de Elite espalhados pelo país, torna a logística para atendimento ao cliente mais ágil e eficaz”, completa Emerson. A Yamaha investe continuamente na qualificação do pós-venda, prova disso é que vem trabalhando muito forte em cursos de capacitação e formação. Isso envolve, desde, a criação de um “Manual de Organização de Serviços” distribuídos para as concessionárias e oficinas autorizadas, em treinamentos regionais durante o ano passado, até a formação de mecânicos com certificações YTA (Yamaha Technical Academy) que os qualificam, também, na área de marketing de serviços e relacionamento com o cliente. “Saber administrar uma oficina envolve muito mais do que conhecimento e habilidade na área técnica. Trabalhar as deficiências de cada um, seja na área comercial, administrativa, atendimento, relacionamento interpessoal,

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organização e sustentabilidade social é prioridade da Yamaha na formação dos profissionais”, afirma Eslei Giarolla – Gerente da divisão Náutica. Para se ter uma ideia do nível de exigência nas avaliações, dos 15 mecânicos que participaram do Programa, apenas 8 foram aprovados nesta etapa. Os outros foram convidados a participar do programa em nova oportunidade e tiveram um feedback sobre seus resultados, deficiências apresentadas e pontos de melhoria. “A satisfação total do cliente, só é possível com a qualidade e o fechamento do ciclo – cliente/usuário, produto e pós-venda. A Yamaha está buscando este equilíbrio e está no caminho certo. Como profissional da área técnica só tenho a agradecer o trabalho da Yamaha. Em muitos anos de profissão no mercado náutico, nunca vi essa iniciativa de nenhuma outra empresa”, relata Osamu Yamamoto, oficina autorizada no Guarujá e um dos Mecânicos de Elite da Yamaha.

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uando começamos a buscar mais espaço no barco, pensamos logo que está na hora de trocar por um maior. Em alguns casos, essa é mesmo a melhor opção. Afinal, há no mercado uma variedade de embarcações incríveis. Mas nem sempre as condições que dispomos, sejam elas financeira ou física, nos permite simplesmente comprar um barco maior. Um exemplo pode ser a limitação da entrada do canal para chegar até a marina, que pode não comportar barcos acima de 40 pés. Nesse caso, o que fazer para ter o conforto necessário que se quer num barco e evitar uma futura ‘dor-de-cabeça’ comprando um barco maior? Uma opção extremamente vantajosa é o retrofit. Com esse tipo de serviço é possível mudar todo o layout de um barco e até aumentar sua potência. Localizada no Pier 26, no Guarujá, a Regatta Serviços é especializada em retrofit e reparos gerais em elétrica, mecânica e hidrálica. Essa unidade de serviços, dirigida pelo engenheiro mecânico Vittorio Biseo, funciona de segunda a sexta-feira, das 7h30 às 17h30; sábado até às 13h. Presta também serviço de Socorro 24 Horas pelo telefone 13-7805-1259. Dispondo de galpão próprio, a Regatta oferece todo tipo de serviço que um barco necessita e tem estrutura para reformar embarcações de todos os tamanhos. Além de montagens, revisões e reparos gerais, o retrofit é um dos destaques desse centro de serviços, especilizado em

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fibra, laminação, pintura, marcenaria, tapeçaria, ferragens, mecânica, elétrica e hidráulica. “É possível mudar todo o layout do barco e até aumentar a potência quando se faz o retrofit”, explica Vittorio. Segundo ele, a reforma de um barco muitas vezes vale muito a pena. “O barco fica novo e muitas vezes o investimento é menor que o necessário para a compra de um barco novo”, acrescenta ele. Segundo Vittorio, esta é a melhor época para se fazer uma revisão básica no barco para deixá-lo sempre pronto para uso. Uma boa revisão básica, segundo o especialista, deve incluir mecânica, polimento e tapeça-

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ria. Além da checagem da vedação de janelas, portas e casco. Quando necessário, aconselha-se uma nova pintura com tinta especial para evitar que crustáceos se fixem no casco do barco, fazendo com que fique mais lento na hora de navegar. Se a ideia é personalizar o barco, o momento também é o mais adequado, porque dependendo da reforma, pode levar alguns meses. “Começando agora, até o próximo verão o barco estará pronto e totalmente personalizado de acordo com o estilo de vida de quem vai usá-lo”, diz Vittorio. “É a hora certa!”

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legislação

VOCÊ SABIA QUE...

NO MAR TAMBÉM SE LEVA MULTA? CONFORME DECRETO Nº 2.596, DE 18 DE MAIO DE 1998:

› Conduzir embarcação sem habilitação, estará infringido o art. 12 que prevê multa de até R$ 1.600,00. › Deixar de inscrever ou registrar a embarcação, estará infringindo o art. 16 que prevê multa de até R$ 1.600,00. › Transportar excesso de passageiros ou exceder a lotação autorizada, estará infringindo o art. 22 que prevê multa de até 3.200,00. › Conduzir embarcação em estado de embriaguez ou após uso de substância entorpecente ou tóxica, quando não constituir crime previsto em lei, estará infringindo o art. 23 que prevê a pena de suspensão da Habilitação de até cento e vinte (120) dias. A reincidência sujeitará o infrator a pena de cancelamento da Habilitação.

› Trafegar em área reservada a banhistas, estará infringindo o art. 23 que prevê multa de até R$ 1.600,00. › Velocidade da embarcação, superior a permitida, estará infringindo o art. 23 que prevê multa de até R$ 800,00. › Pemitir que pessoa não habilitada conduza sua embarcação, estará infringindo o art. 11 que prevê multa de até R$ 2.200,00. › Conduzir embarcação sem portar a documentação relativa à habilitação, estará infringindo o art 12 que prevê multa de até R$ 200,00. › Conduzir embarcação sem portar o documento de inscrição, estará infringindo o art. 16 que prevê multa de até R$ 800,00.

Estas são algumas das infrações mais freqüentes, registradas pelos Inspetores Navais. Para saber mais, consulte na integra o Decreto 2.596 (RLESTA).

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Salão Náutico

Fundação Mar e Revista Boat Shopping realizarão o I Salão Náutico

de São Sebastião

Fundação Mar e a Revista Boat Shopping confirmaram a realização do 1º Salão Náutico de São Sebastião, no Litoral Norte de São Paulo, entre os próximos dias 22 e 25 de julho. Esta é uma excelente oportunidade para quem deseja comprar ou vender uma lancha, Jet Sky e equipamentos náuticos. O evento, que tem o apoio da prefeitura municipal e parceria da Revista Boat Shopping, que está encarregada da comercialização dos stands do salão, será montado numa área de 13 mil metros quadrados, na Praça de Eventos da Rua da Praia, bem em frente ao canal de São Sebastião e a 50 metros da balsa que faz a travessia para Ilhabela. A primeira edição do Salão Náutico de São Sebastião já nasce com a expectativa de ser um dos maiores eventos do gênero no litoral paulista. A estrutura contará com 56 stands de três tamanhos diferentes (10x10 m, 10x5 me 5x5 m). “Acreditamos que também teremos uma excelente participação de público porque, estaremos na última semana de férias escolares, quando a região tem um fluxo maior de turistas, além do que o nosso evento

coincidirá com o encerramento da Semana de Vela de Ilhabela, que contempla o mesmo público alvo”, informou Silvio de Angelis, um dos organizadores do salão. Além de apresentar os últimos lançamentos do setor como lanchas de todos os tamanhos e Jet skys de vários modelos, o Salão Náutico de São Sebastião reserva várias surpresas para os visitantes. Um flutuante será montado em frente à feira e dará acesso a lanchas que estarão à disposição dos interessados em fazer um test drive nos equipamentos nas águas do canal de São Sebastião. A organização também encomendou uma regata de vela comemorativa ao evento, que será realizada em frente è feira. Várias empresas de diferentes estados brasileiros já confirmaram presença no salão, entre elas a Cimitarra, Celmar Boats, Strider, Armada, Segue, Total Boats,Triton, Next Trade, Crazy Boat, Axtor, Brava Yachts, Simrad, Arth Marine, Zimarine e Sterling. Restam poucos stands para quem deseja participar do evento. Empresas interessadas devem reservar vagas no site: www.salaonauticodesaosebastiao.com.br Informações 11-38462364

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undado no inicio de 2010, por Ademir Lima (Popó) e Eder Gonchoroski, a Top Line Yachts já está desenvolvendo seu primeiro projeto, a Top Line 410, projeto que está sendo desenvolvido pelo próprio Ademir que tem mais de 25 anos de experiência, trazendo na bagagem projetos de renome no mercado. A Top Line 410 é um barco que busca atender o público mais exigente, que procura um barco com beleza, qualidade, conforto e segurança. As principais características da Top Line são os dois camarotes fechados, sendo que o de proa é com acesso ao banheiro, que por sua vez possui uma caixa coletora para que não sejam despejados seus resíduos diretamente no mar, pé direito de 2,00m livres no salão

e 1,85m no banheiro, choppeira no cock pit, plataforma com 1,50m livre, com pia e churrasqueira elétrica, sistema de som individual para cada ambiente, entre outros. A previsão para a entrega da primeira unidade é para o inicio de janeiro de 2011, mais informações você pode conferir diretamente com a Top Line Yachts.

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FICHA TÉCNICA: Comprimento: 12,30 m Boca: 3,70 m Calado: 0,65 m Pé Direito da Cabine: 2,00 m Pé Direito no Banheiro: 1,85 m Combustível: 700 L Água Potável: 300 L Passageiros: 14 Pernoite: 06 Motorização: 540 HP Peso Aproximado: 6500 Kg

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DICAS DO DENINHO Parte I:

Seguranรงa Por: Juliana Oliveira

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jet ski sempre esteve ligado a sinônimos como: aventura, diversão e liberdade. Cada vez mais comum em mares, represas e lagoas, a moto-aquática (como também é conhecida) há tempos deixou de ser considerada um artigo luxuoso graças às opções de marcas e preços e às facilidades de pagamentos disponíveis no mercado. A partir desta edição, a revista Boat Shopping contará com a colaboração do piloto Deninho que trará diversas dicas de manutenção, conservação, manobras e até como se tornar um piloto profissional do esporte. O primeiro item a ser levantado aqui é a segurança. Você que é proprietário de jet ski e se considera um piloto

amador, mas está familiarizado a manobras de base como: 180 graus, submarino e chafariz, provavelmente já sofreu algum acidente ou conhece alguém que tenha passado por uma situação delicada. Porém, vale lembrar que antes de tudo, checar a sua habilitação (categoria Arrais amador) é fundamental para uma navegação segura e prudente. O piloto Deninho explica que a maioria dos acidentes acontece por imprudências que poderiam ser evitadas com simples atitudes de atenção. “O piloto amador muitas vezes se esquece que o jet ski é um veículo, só que dentro d’água, e acaba se excedendo”, diz.

Confira algumas dicas de segurança passadas por Deninho:

Antes de ligar o jet ski, verifique o limite mínimo da água, que deve ser de 40 cm acima do chão. Caso contrário, pode acumular areia e estragar a moto-aquática.

Não naufrague a toa. Confirme se os bujões do casco estão fechados. O piloto alerta que por descuido, a entrada de água no bujão pode deixar o veículo submerso logo na primeira onda ou manobra.

Lembre-se de sempre usar o cordão e a chave de segurança. O colete salva-vidas é indispensável em todas as ocasiões, tanto para o piloto, quanto para o passageiro. Portanto, confirme se todos estão bem presos antes de sair.

virar bruscamente sem olhar. “Muitos acidentes são causados em situações como esta, pois o piloto não percebe que outras pessoas estão atrás ou ao lado e ele vira de uma hora para outra”, ressalta.

Em situação de risco de batida, forme um escudo com o casco. “Se perceber que, inevitavelmente, vai colidir com outro jet ski, barco ou rocha, vire o jet à direta e tombe-o levemente para fazer do casco uma proteção. Desta maneira, a parte de baixo vai servir de escudo para o piloto”, diz

Por fim, quando for retornar, novamente, tome cuidado com os banhistas que estão a sua frente. Lembre-se também de desligar o jet ski antes de pará-lo.

Infelizmente, você não está sozinho, tampouco é o ‘rei dos mares’. Por isso, todo cuidado é pouco antes de sair com o jet. Saia sempre em velocidade reduzida e veja se não existe banhista, especialmente criança, próximo a você.

Somente aumente a velocidade do jet ski após constatar que não há alguém nadando ou surfando próximo a você.

É comum enquanto você está pilotando, alguém, também com o jet ski, ir a sua direção. Afinal, o esporte é recreação e uma conversa em alto mar é sempre prazerosa. Todavia, cuidado para não BOATSHOPPING

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