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EDITORIAL SO
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NUEVA
La Benelli Imperiale 400 es una naked de aspecto puramente clásico con la que la marca italiana pretende recuperar la esencia de los modelos producidos en su fábrica de Pésaro en los años 50. Mucha personalidad en un modelo equipado con un motor de un cilindro de 399 cc y con casi 20 CV de potencia el cual está refrigerado por aire y que ofrece unas cifras de consumo muy reducidas. La parte ciclo es igualmente muy sencilla, compuesta por un chasis con tubos de acero, una horquilla convencional con barras de 41 mm y un doble amortiguador trasero. En la rueda trasera se ha montado un disco flotante de 300 mm mordido por una pinza de doble pistón, siendo de 240 mm el trasero. Lo más cuidado en esta Imperiale 400 es la estética, con un escape de acabado cepillado que discurre por la parte inferior derecha, evocando al clasicismo de este tipo de motos, o con un llamativo faro redondo, las maletas con remaches metálicos, los guardabarros de acero pulido o el asiento del conductor con muelles, entre otros detalles.
La Benelli Imperiale 400 se trata de la primera moto de aspecto retro de la marca. Motor monocilíndrico y un gran cuidado por los detalles, además de una moto creada para ser fácil de llevar.
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INDUSTRIA
YAMAHA
en búsqueda de startups
Yamaha
crea una empresa para buscar tecnología en
startups Yamaha ha fundado una nueva empresa en pleno Silicon Valley cuya función será la inversión en empresas y startup con tecnología de movilidad y modelos de negocio innovadores. Yamaha ha anunciado la creación de una nueva compañía dentro del grupo que se dedicará a invertir en proyectos y compañías que le ayuden a explorar en nuevas tecnologías. La nueva empresa se denomina Yamaha Motor Exploratory Fund y cuenta ya con 100 millones de dólares para invertir en empresas y startup durante los próximos 10 años. Sus actividades de sinergias buscan colaborar con «compañías con tecnologías y modelos de negocio innovadores en movilidad personal del futuro, transporte urbano, aviación, agricultura automatizada y la asistencia médica automatizada», según declara en sus objetivos. Esta nueva firma tiene su base en Silicon Valley, donde ya funciona desde 2015 otra división del grupo japonés (Yamaha Motor Ventures & Laboratory), que ya ha conseguido nueve uniones. Con la nueva estructura, se pretenden acelerar los procesos de inversión en compañías de todo el mundo que ayuden a definir los objetivos a largo plazo de la marca. Veremos qué proyectos sobre dos ruedas llegan o se canalizan a través de estas alianzas…
2025 Safety Road Map
Bajo el nombre de 2025 Safety Road Map, Ducati trabaja en la estrategia a seguir en los próximos años de cara a introducir nuevos sistemas y tecnologías de seguridad en sus motocicletas. Entre ella destaca un sistema de radar delantero y trasero para la detección así como control de crucero activo que se está desarrollando actualmente. Ducati es una de las marcas pioneras en cuanto al desarrollo de tecnologías de seguridad tanto activa como pasiva aplicadas a las dos ruedas. Sólo hay que pensar, por ejemplo, en sus modelos equipados con sensores para el airbag en la chaqueta (D|air) que permiten minimizar, en gran medida, las lesiones que podemos sufrir en un accidente. Todas estas innovaciones se aglutinan en lo que se denomina 2025 Safety Road Map, y donde Ducati ya se haya inmersa en la fase 1 mediante la cual se prevé la implementación del ABS con asistencia en curvas en todas las motos de la gama Ducati. Además, en la base de este plan estratégico multilateral se encuentra la implementación, a corto plazo, del ARAS (Advanced Rider Assistance Systems), sistemas avanzados de asistencia al piloto en las motocicletas Ducati que permiten aumentar los niveles de seguridad del piloto a través de varios sensores, incluyendo los radares.
Para este trabajo, Ducati lleva colaborando desde 2016 con el Departamento de Electrónica, Información y Bioingeniería de la Universidad Politécnica de Milán. El desarrollo consiste en un sistema de aviso basado en un radar trasero, capaz de identificar y señalar los vehículos que se encuentran tanto en la zona ciega como aquel tráfico que se aproxima a una velocidad elevada. Al mismo tiempo, Ducati colabora con el gigante alemán Bosch para incorporar un segundo sensor de radar ubicado en la parte delantera. El objetivo de este dispositivo será gestionar el control de crucero adaptado, permitiendo que se mantenga una distancia predeterminada (que puede ajustar el usuario) con el vehículo de delante, y advertir al piloto de cualquier riesgo de distracción relacionada con las colisiones. Como podemos observar, muchos de estos sistemas ya se encuentran en la mayoría de los automóviles que circulan por nuestras calles, permitiendo aumentar la seguridad de los conductores y los que le rodean.
Ducati trabaja en un sistema de radar delantero y trasero para sus futuras motos
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UN DÍA CON...
EL RASTA VIAJERO
Desde hace ya casi un año que ingresé a México he escuchado
hablar de una Isla Hippie del Caribe Mexicano, de la isla de los carritos de golf, La Isla Holbox.Quise irme a conocer ese lugar del que tanto me habían hablado y con qué me encontré: pues para comenzar, la isla me recibió con gran Energía, al igual que su gente lo hizo al ver llegar a un Rastafari con su moto bien cargada, tanto de mochilas, como de buenas energías. Llegué a ese lugar en el que tanto había querido estar, Vi una Isla llena de artesanos y muchos Rastafaris, Razón por la cual me recibieron con mucha y linda Vibra, pues llegaba otro de los mismos a vender la artesanía y a disfrutar de esa libertad. Si libertad, eso fue lo que más me regaló este lugar, puedo decir que en poco más de un año, nunca había sentido tanta libertad y tanta energía. Una isla que me hizo desconectarme de la tecnología y del mundo, solamente quise disfrutar de ese pedacito de tierra que me estaba recordando quien soy... Muchas veces tenemos que perdernos para encontrarnos y fue lo que me sucedió en Holbox, pues ha Sido el único lugar que me ha hecho sentir tan libre y con tanta energía.
Rastafaris, mochileros, hippies, artesanos y muchas otras cosas mas hicieron que Holbox se convirtiera en ese lugar al que tanto había querido llegar, ese lugar que abrió mi mente y logró renovarme tanto de cuerpo y alma.Todos los lugares tienen sus energías y pues todas son diferentes, pero tan pura y libre como la de Holbox no he llegado a encontrar ni ha sentir aún. Me atrapó su gente, sus playas, sus energías, su libertad, su magia, su pureza, sus atardeceres y amaneceres, sus calles sin asfalto, sus casas llenas de murales y pinturas que dan color y vida a la Isla, sus formas de pensar y de sentir. SU GRAN ENCANTO. Isla Holbox, un lugar al que espero pronto volver y desconectar de nuevo mi mente de este mundo que tanto necesita de lugares y de personas como las de Holbox. Me fue difícil tomar la decisión de salir de la Isla y ahora que estoy fuera de ella puedo decir que salí con un pedacito de ese lugar al que recordaré siempre. No sé si salí con un pedacito de Holbox o si fue la Isla la que se dejó un pedacito de mi... GRACIAS ISLA HOLBOX, POR HACERME RECORDAR QUE EN LO MAS SIMPLE, ESTÁ LA VERDADERA FELICIDAD.
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Yamaha 3CT, el prototipo realista que adelanta al nuevo scooter de tres ruedas de Iwata En 2015 Yamaha lanzó el Tricity 125 como su primer triciclo: un modelo ligero, muy urbano, del que apareció un rediseño (con versión 155 para algunos mercados) en 2017. La marca de los diapasones “cree” en los trenes delanteros dobles como hemos visto en diferentes prototipos del pasado, o la reciente Niken, que es otro concepto diferente el Tricity. La Niken no usa su segunda rueda delantera para poder ser conducida sin carné de moto, sino para mejorar la pisada y seguridad del tren delantero en una moto de carácter deportivo. El éxito de los scooter de tres ruedas en muchas ciudades es notable, no sólo porque se pueden conducir sin carné de moto (que también) sino por la mayor seguridad que ofrecen. Las calles de las ciudades tienen más “trampas” cada día, con o sin lluvia, y una segunda rueda delantera ayuda mucho. De cara a ese mercado, Yamaha presenta en el Salón EICMA de Milán este prototipo, llamado 3CT, que marca el camino a una nueva generación de modelos Tricity. Este prototipo además monta ya el motor 300 de los XMAX, un propulsor que permitirá prestaciones capaces de sacar del núcleo urbano al futuro Tricity 300 (que no tardaremos mucho en conocer), la única limitación que tiene actualmente el 125.
En el Yamaha 3CT la marca ha querido mantener la agilidad que tanto se aprecia en el Tricity 125, pero aumentando sus prestaciones y radio de acción. Una novedad será un asistente de bloqueo de inclinación: en el tráfico lento, el 3CT ayudará al piloto a pararse manteniendo el vehículo vertical. No bloquea la suspensión y permite conducir de forma más suave cuando el atasco empeora, o para moverlo a pie al aparcarlo. El prototipo monta algunas cosas sorprendentes que quizás no veamos en el futuro Yamaha Tricity 300, como luces LED en el asiento o la decoración “rompecabezas” que parece un camuflaje. El asiento en sí, de hecho, está fabricado como una pieza única en impresora 3D.
Yamaha 3CT: el producto de la aventura entre una Niken y un TMax
Jefe técnico de Marc Márquez, Santi Hernández, explica como es un día de test en Moto GP
Empezando por reconocer que una de las labores del equipo es probar nuevas piezas y componentes, para realizar diversos test. Deben saber que lo primero a la hora de planificar un test, es saber dónde vas a realizarlo. Los mejores circuitos son aquellos en los que la moto no es tan competitiva, es decir, donde se pondrá a prueba y mayor exigencia el motor, también se buscan puntos de curva distintos, para poder hacer un trabajo completo. Habitualmente hay que ir reservando los trazados a finales de año, cercano a la temporada siguiente, porque la historia cambia, ya que no habrá más entrenamientos privados. Seguiremos asistiendo eso sí a los test generales que marca el IRTA y a los que pueden asistir todos los equipos. En un test, no tenemos la presión que podría haber en un GP, pero no por eso crean que es fácil, nuestra mentalidad y profesionalidad es exactamente la misma. La principal diferencia es que no hay un límite de tiempo para probar neumáticos, suspensiones y otros ajustes, ya que es muy importante considerar la siguiente carrera. En un entreno no se piensa en ganar, pero si en sacar conclusiones, tanto positivas como negativas, se dedica todo ese tiempo a explorar posibilidades. Lo importante no es ir rápido, sino entender si lo que probamos sirve para mejorar o empeorar. Para este análisis es muy importante contar con todos los datos. La telemetría es muy importante, pero lo más importante es siempre el feedback del piloto, que nos puede dar sus sensaciones. Los datos son muy claros, pero no siempre nos muestran lo que siente el piloto. Los pilotos de prueba tienen aquí un trabajo clave, ya que con ellos podemos probar cosas que los pilotos oficiales ya no pueden.
Muchas de las cosas que se prueban no son válidas para la competencia y no podemos permitirnos invertir tiempo en probarlas con el piloto oficial. Los pilotos de pruebas tienen el difícil cometido de ayudarnos a descubrir cuál de estos elementos son los ideales. Para el piloto de prueba es importante que su habilidad se acerque lo máximo posible a la del piloto oficial y que sepa entender el test en el contexto de la competencia. Hay que saber que no solo se prueban piezas físicas, pueden ser suspensiones, chasis o motor, también está la electrónica por poner un ejemplo. Hay días de entreno que se pueden llegar a probar muchas cosas, pero otros tienes que priorizas, al fin y el cabo, un día no da para probarlo todo. Alguna vez se llegan a probar aceites y lubricantes, aunque estos vienen siempre ya testeados en banco de pruebas. En pista, siempre nos encontramos con los resultados óptimos. Los entrenamientos que hacemos a principio de temporada están orientados mejorar la moto actual, con la que se va a correr. Depende de cómo nos vaya en el Mundial, en los siguientes se avanza en el modelo presente o trabajamos en el del año que viene. Ahora, ¿cuánto se tarda en implementar el resultado de un test a la competición real? Si hablamos de prototipos, la cosa puede tardar. Otras cuestiones como la electrónica se pueden llegar a usar en la siguiente carrera.
Los test son una parte muy importante de la competencia. Solo me queda dar las gracias por estar y la esperanza de que el año que viene podamos renovar el título con su apoyo.
“Tan importante es tener un buen piloto, como una buena moto, y por esa razón hay una serie de test que permiten desarrollar las máquinas durante todo el año”
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NOVEDAD
BMW C1 Corría el año 2009 cuando BMW pensó en recuperar el concepto de la moto con techo que se pudiese conducir sin casco. Basado en el BMW C1 pero impulsado por un motor eléctrico, presentaba el prototipo denominado BMW C1-E que, sin embargo, no pasó de moto de salón. Ahora y tras un acuerdo firmado con Govecs, la también empresa alemana de motos eléctricas podrá utilizar la tecnología y el diseño de la BMW C1 para crear su propio vehículo eléctrico. Una de las ventajas de este poco querido scooter es que, además de no sufrir las inclemencias del tiempo, podías conducirla sin casco ya que ibas atado con cinturones de seguridad y una célula rígida te protegía de posibles golpes contra objetos y también contra el suelo. Govecs recuperará el BMW C1 como vehículo eléctrico urbano El BMW C1 no fue un éxito de ventas. Aunque contaba con ventajas superiores a las de un scooter, su aspecto junto a un precio por encima de la media y unas prestaciones justas hicieron que no fuese popular. Ahora Govecs, tras firmar un acuerdo con los alemanes, recuperará el concepto pero convertido en un scooter eléctrico. Una de las ventajas de este poco querido scooter es que, además de no sufrir las inclemencias del tiempo, podías conducirla sin casco ya que ibas atado con cinturones de seguridad y una célula rígida te protegía de posibles golpes contra objetos y también contra el suelo. La intención de Govecs al recuperar el diseño de la C1 es, además de ofrecerla a particulares, convertirla en una moto apta para el motosharing con la ventaja de que, al no ser obligatorio el uso del casco, la podrá utilizar todo el mundo sin las limitaciones que ello conlleva. Su propulsión eléctrica le permitirá además acceder al centro de las ciudades sin restricciones. De momento se baraja lanzar la Govecs C1 con motores eléctricos equivalentes a las cilindradas de 50 cc y 125 cc. De este modo, aquellos con permiso de conducir B podrán hacer uso de estas motocicletas para sus desplazamientos.
Vehículo eléctrico urbano
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El nombre Intruder ha sido por décadas sinónimo de las motocicletas japonesas Suzuki, motocicletas robustas que oscilan entre los 800cc y 1.800cc. Pero ahora el fabricante japonés presentó a la nueva integrante de la familia Intruder; se trata de un modelo cruiser de baja cilindrada que ofrece una estilo clásico moderno, heredado de sus hermanas mayores, con acabados destacables y unas líneas muy bien logradas. Una pequeña cilindrada con gran tecnología, única en su clase y sin comparativa dentro del mercado mexicano. Estamos seguros que viene a revolucionar el mercado de 150cc en nuestro país. El diseño de la Intruder 150 con toda seguridad tendrá tanto adeptos como contradictores, es cuestión de gustos, debido a sus líneas modernas y llamativas, está formado pon un sinnúmero de piezas plásticas que la dan un gran volumen, las cuales la hacer ver como una máquina de mayor cilindraje. Al frente se destaca el conjunto óptico halógeno en forma de diamante, con luz LED, enmarcado en un carenaje envolvente, muy al estilo de las grandes Intruder. En la parte posterior también incorpora un moderno sistema de luces LED. El panel de instrumentos digital es de igual manera heredado de la serie Gixxer. El robusto depósito de combustible se encuentra enmarcado por unos grandes alerones que la aportan un gran volumen sobre los cuales vemos el emblema de Intruder, con capacidad de 11 litros.La posición de conducción es la clásica cruiser, con un amplio asiento bajo, a solo 74 cm, las piernas adelantadas, la espalda recta y los brazos relajados.
Al frente lleva una horquilla telescópica y para el tren posterior un monoamortiguador ajustable en 7 posiciones. En cuanto a las ruedas igualmente comparte las dimensiones de las bien conocidas Gixxer 150, con rines de aleación de 17 pulgadas. Incorpora frenos de disco con ABS de un solo canal como aditamento estándar para incrementar la seguridad. El escape es otro de los detalles que nos llaman la atención, presenta un voluminoso diseño agudo y doble salida. La nueva creación de Suzuki se presenta con un motor mocilindrico de 155 centímetros cúbicos, dos válvulas, que será capaz de entregar una potencia de 14.8 caballos de fuerza a 8.000 revoluciones por minuto y 14.0 Nm de par motor. El mismo se combina con una potente caja de cambios de 5 velocidades e inyección de combustible. Además, a este desarrollado propulsor también se une un sistema de seguridad bastante eficiente y seguro como es el sistema ABS de un solo canal, el mismo está distribuido tanto en la parte delantera como en la parte trasera por
horquillas telescópicas, discos de frenos, amortiguadores ajustables con precarga de gas, pinzas y pistones que acoplan dos deslumbrantes llantas de 17 pulgadas. Otro detalle técnico que debemos mencionar se basa en el método de inyección, el mismo incorpora sensores que le brindarán a la motocicleta mayor rendimiento y una mejor aceleración. El motor fue desarrollado por ingenieros con experiencia en tecnología avanzada, misma que se incorpora en piezas detalladas en la distribución del mismo. Cuenta con el Sistema Suzuki SEP (Suzuki Eco Performance) que cuenta con un rendimiento de potencia de primera clase y eficiencia de combustible teniendo como resultado una excelente aceleración de rango bajo y medio, con excelente kilometraje por litro. Incorpora el sistema de enfriamiento Suzuki jet (SJCS) que garantiza un mejor enfriamiento del motor, lo que tiene como resultado una mejor potencia y también cuenta con el sistema secundario de inyacción de aire bombeadi (PAIR) enciende los hidrocarburos no quemados y reduce las emisiones de monóxido de carbono. El ABS (sistema antibloqueo de frenos) es el sistema suplementario que controla de manera automática la fuerza de frenado siendo eficiente evitando el bloqueo del neumático por carretera resbalosa o cambio repentino de las condiciones de la carretera o frenado excesivo en rango controlable, el modelo cuenta con freno ABS delantero. Esta motocicleta está disponible en gris metálico y negro brillante, en México esta disponible una versión especial con casco, tankpad y respaldo para el copiloto.
Esta llamativa dos ruedas revela una estética perfecta que transmite el estilo deportivo y apasionado de la marca que será capaz de reflejar la personalidad de los verdaderos conocedores de las motos Suzuki sin dejar a un lado la tecnología avanzada que aplica en cada una de sus creaciones.
Honda CBR500R
Sutil renovación para atacar en Supersport 300
La
más deportiva de la familia 500 de Honda también se ha
renovado. Aquí está la nueva Honda CBR500R, la deportiva media/ pequeña del ala dorada que tan bien se ha vendido y que además intentará ofrecer un comportamiento mejorado pensando en el Campeonato del Mundo de Supersport 300. Dispuesta a satisfacer a los usuarios del carnet A2 que buscan una moto de corte deportivo que no tengan que limitar, la Honda CBR500R es ahora más agresiva, está mejor equipada y está dispuesta a plantar batalla a las Kawasaki Ninja 400 y Yamaha YZFR3 Exteriormente parece que no hay demasiados cambios, pero sí que los hay. La carrocería es muy similar a la versión precedente, pero la nueva Honda CBR500R 2019 es más afilada, con una parte superior del carenado más bajo y tendido hacia atrás, con una sutil modificación para asemejarse a la Honda CBR1000RR Fireblade y a la recién estrenada Honda CBR600R. La posición de conducción también se ha variado con unos nuevos manillares posicionados más abajo y adelante, desplazando el cuerpo del piloto para cargar más peso sobre el tren delantero y favorecer una conducción deportiva. El asiento y el subchasis son un poco más estrechos para mejorar la ergonomía.
El motor es el mismo bicilíndrico en paralelo que se venía utilizando en el modelo que ya conocíamos, pero se ha revisado convenientemente para cumplir con las normativas de emisiones. Sus cifras de 47 CV y 43 Nm de par motor apenas varían para mantenerse dentro de los requisitos del carnet A2, pero ahora el propulsor es capaz de ofrecer una entrega de potencia un 4% más enérgica entre 3.000 y 7.000 rpm. Para conseguirlo se han variado los tiempos de apertura de las válvulas, el tiro de la inyección PGM-FI, el airbox, los cuerpos de admisión y el escape. Los pistones de la CBR500R reciben tecnología utilizada en la CBR1000RR con estrías en sus camisas para reducir la sonoridad de los pistones a altas revoluciones. El chasis de tipo diamante de acero es el mismo que antes, pero para afinar aún más el comportamiento dinámico, la Honda CBR500R ha visto ajustadas sus geometrías para conseguir ser aún más ágil, lidiando con un peso de 192 kg en orden de marcha. Lo que sí se han cambiado son los soportes del motor para filtrar mejor las vibraciones. Al bastidor se le asocian unas suspensiones convencionales con horquilla telescópica de 41 mm delante y 120 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero revisado con ajuste de precarga en nueve posiciones. Las medidas de las ruedas se quedan en 120/70-17 delante y 160/60-17 detrás, con un disco de freno delantero floreado de 320 mm mordido por una nueva pinza de doble pistón.
La Honda CBR500R ha recibido un nuevo carenado de líneas más agresivas y aspecto más ligero. El colín es más compacto y se acompaña de un soporte de matrícula más deportivo. La cúpula anuncia una mayor protección y bajo ella se localiza un grupo óptico formado por dos faros de formas rasgadas y tecnología LED. También el nuevo grupo óptico trasero está formado por LED. Otras novedades reseñables son la horquilla que permite regular la precarga de sus muelles, el tapón del depósito con bisagra, la maneta de freno regulable y el silenciador más corto y ligero, que además anuncia un sonido más grave. Como sus hermanas de saga, el bicilíndrico en paralelo incluye mejoras en el funcionamiento del cambio.
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¿Tu ropa de moto está homologada?
Hasta
la entrada en vigor del Reglamento sobre Equipos de
Protección Individual (EPI) 2016/425, únicamente los cascos y pantallas tenían que cumplir unos estándares de pruebas para ser homologados: la conocida ECE/ONU R22. Sin embargo, el resto de prendas usadas para circular en moto tan sólo debían cumplir el estándar EN 13595 para conseguir el marcado CE y poder así venderse en la Unión Europea, no queriendo decir que protegiese adecuadamente. Es más, muchas de las prendas que se han vendido desde 1993 (momento de entrada en vigor del marcado CE) han figurado como prendas no protectoras, siendo únicamente sus protecciones instaladas las que pasaban las pertinentes pruebas de homologación. Con el fin de armonizar todas las pruebas y, además, permitir que el usuario conozca exactamente cuál es el grado de protección de la prenda que adquiere (chaqueta, pantalón, botas, guantes, etc), aparece este nuevo reglamento 2016/425 que abarca cualquier tipo de Elementos de Protección Individuales (EPIs), tanto para trabajar como para circular en moto. ¿Quiere eso decir que todas las prendas que hay hoy en el mercado ya están certificadas por el nuevo Reglamento 2016/425? No necesariamente. Es más, posiblemente la mayoría siguan únicamente con el marcado CE y esto es porque tras la puesta en marcha de la nueva normativa, existe un periodo de cinco años en el que los fabricantes pueden seguir vendiendo los productos homologados antes de esa fecha (tiene una validez de 5 años). Es decir, la fecha límite será el 21 de abril de 2023. Además, las pruebas a las que son sometidas las prendas redundan directamente en nuestra protección porque sabremos que los tejidos aguantan diferentes grados de abrasión o las costuras no se van a romper, algo que actualmente podía suceder.
BRAP TIPS
Para asegurar que tu equipo esta homologado, como en los cascos, debe aparecer claramente que ha superado las pruebas en el Reglamento 2016/425. Dependiendo de cuál sea la prenda, diferentes Normas Europeas recogen los estándares que deben cumplir y estos son los que deben aparecer claramente en la etiqueta (por lo que nunca se debe cortar ni modificar).
Normas Europeas •Protecciones en extremidades (codos, hombros, rodillas, etc): EN 1621-1: 2012 • Espaldera: EN 1621-2: 2014 • Guantes: EN 13594: 2015 • Calzado: EN 13634: 2017 • Protectores de tórax: EN 1621-4: 2013 • Chamarras, pantalones y trajes: actualmente está en vigor hasta 2023 el EN 13595 y, también el prEN 17092. Se espera que más adelante su fusionen por lo que las chaquetas pueden venir certificadas con cualquiera de las dos normativas.
BAJAJ POLANCO
GUTEMBERG 44, COL. NUEVA ANZURES MIGUEL HIDALGO C.P. 11590 TEL: 52604822
Es un Garage dedicado a buscar, restaurar y rodar motos Vintage BMW. Empezamos hace más de 10 años atendiendo colecciones privadas y personales, ahora expandimos el área de servicio para dar mantenimiento y restauración a estas joyas de la ingeniería alemana. Desde los años 20 y hasta los 70s, pasando por Pre y Post Guerra. Motos muchas veces arrumbadas, olvidadas, descompuestas o simplemente en algún garage tapadas, éstas maravillas de la ingeniería son verdaderas cápsulas del tiempo con muchas historias que contar. Parte de nuestra pasión es encontrarlas, contemplarlas, buscar su historia en los archivos de BMW Classics y traerlas de nuevo a la vida. Cada moto es diferente, única e irreproducible. Por tal cada una debe ser restaurada o reconstruida bajo altísimos estándares de calidad, manteniendo de la conservación de estilo, originalidad y funcionalidad. Cada proyecto que abordamos pasa por un exhaustivo check list. Para valorar el estado, piezas originales, piezas faltantes o dañadas. Muchas de ellas se consiguen en tiendas especializadas, mercados en Europa, otros coleccionistas y aficionados de la marca. Varias de ellas no están disponibles y hay que maquinarlas o hacerlas a mano. Contamos con una extensa librería de colección, recursos técnicos y material de consulta para poder investigar y sustentar cada color, material, textura, detalle y ajuste que las motos, el modelo y el año deben tener. Estamos felices como equipo de trabajo en ayudar a los coleccionistas, aficionados de la marca, colegas y poseedores de estas piezas de arte, para alentarlos a que las saquen, las restauren, las rueden y las compartan con el público en general.
Nueva Kawasaki Z400 2019 una naked accesible La más pequeña de la familia "Z" de Kawasaki “desviste” al modelo Ninja 400 con el que comparte mecánica, resultando una moto compacta y fácil de llevar pero con unas líneas y un diseño agresivos. Un motor bicilíndrico en paralelo de 399cc con 33,4 kW (44,8 CV) un chasis tubular de acero y un peso del conjunto de 167kg, definen a este modelo, que tiene como objetico claro la manejabilidad y la conducción fácil y asequible. Pantalla digital LCD, faros LED, ABS son las características más destacadas de este modelo. La Kawasaki Z400 estará disponible en dos decoraciones diferentes, Candy Lime Green / Metallic Spark Black como atractivo principal y la Candy Cardinal Red / Metallic Spark Black como alternativa. Fiel al espíritu Sugomi que gobierna la familia Z, las líneas exteriores de la nueva Kawasaki Z400 desviste a la Ninja 400 para convertirla en una naked atrevida, con mucho carácter y una personalidad muy bien definida, en la que destacan las dos piezas laterales del carenado de formas poligonales que cubren el radiador. El faro delantero con tecnología LED es inequívocamente Z, mientras que la ergonomía recibe una postura más erguida gracias al manillar ancho y un asiento colocado a 785 mm. La instrumentación es muy completa y está formada por una gran pantalla digital LCD con los números del tacómetro analógicos. El motor es un bicilíndrico en paralelo de 399 centímetros cúbicos que ofrece 33,4 kW (44,8 CV) o lo que es lo mismo, casi 6 CV más que la anterior Z300, quedándose en el límite máximo para el A2, y 38 Nm de par motor. Los ingenieros japoneses han trabajado a fondo para que la Z400 se adapte a las necesidades de los usuarios a los que va destinado, por lo que se han esmerado para ofrecer un conjunto que, si bien mejora las prestaciones y el equipamiento, recorta su peso final en 3kg, parando la báscula en 167 kg. Para la parte ciclo seguimos con la misma pauta de la Ninja 400, con un chasis tubular de acero simple pero efectivo asociado a una horquilla delantera convencional de 41 mm más rígida que antes, monoamortiguador trasero y un equipo de frenos compuesto por un disco delantero de 310 mm con pinza Nissin de doble pistón y ABS.
SCOOTER ELÉCTRICO
NIU
Al
más puro estilo de Cupertino, como si de una
convención de un gadget de última generación de la firma de la manzana mordida se tratase, la firma asiática NIU presentó en París sus dos nuevos modelos eléctricos. Con ellos se da, o mejor dicho se dará cuando lleguen a los concesionarios en 2019, un nuevo paso en su expansión por lo largo y ancho del mundo pero especialmente en Europa. Niu es una compañía con una vida muy corta, de hecho cobró vida hace cinco años, pero desde entonces han vendido más de tres millones de scooters y todos y cada uno de ellos eléctricos, acumulando más de 1.000 millones de kilómetros en el proceso (un billón para los angloparlantes). Por lo tanto es, hasta cierto punto, normal que se alejen del mercado convencional de la moto y con ello su estilo. Ellos no buscan seducir a los “moteros de toda la vida”, quieren acercarse a la gente joven que se sientan atraídos por su entorno tecnológico y decidan pasarse a los ruedas como alternativa al transporte público y a los vehículos de combustión. Romper los esquemas pensando en una ciudad más eficiente y limpia de contaminación tanto acústica como de aire, ese es el gancho de NIU, revestido con la tecnología, con el que la marca quiere atraer a los más jóvenes.