Metodologia

As etapas deste trabalho buscam uma metodologia participativa, de modo que a maior parte dos processos visam a escala do pedestre, e a relação dos próprios usuários com o espaço. O trabalho apresenta, então, os objetivos e seus respectivos procedimentos metodológicos descritos no Quadro Resumo da Metodologia (Quadro 1). Segue um detalhamento de alguns procedimentos metodológicos apresentados, com o propósito de tornar compreensível o que foi realizado:

Entrevista com a Secretaria de Economia, Planejamento e Meio Ambiente:

Foi realizada, com auxílio de ferramentas online, uma entrevista estruturada com Luiz Antonio Raizzaro, Arquiteto e Urbanista da Prefeitura Municipal de Presidente Epitácio, a partir dessa entrevista foi possível compreender melhor a visão da prefeitura com relação aos temas de planejamento, urbanismo e mobilidade, que auxiliaram muito neste trabalho. Percursos Urbanos Acompanhados ‘casa-trabalho-casa’ com os moradores da cidade:

Este procedimento metodológico é baseado na frente metodológica “Percursos Urbanos e suas representações” da linha de pesquisa FRAGURB. São procedimentos divididos em três tipos: percursos diários registrados, percursos acompanhados ‘casa-trabalhocasa’ e percursos acompanhados ‘espaços públicos’. Neste trabalho foi realizado o percurso acompanhado ‘casa-trabalho-casa’. As colaboradoras(es) escolhidas(os) para este tipo de levantamento devem ser diversificados principalmente em relação à faixa etária, gênero, mobilidade e local de moradia (Quadro 2).

Entrevista semi-estruturada com moradores da cidade: A cidade de Presidente Epitácio possui pouca quantidade de material bibilográfico, principalmente relacionado com a área do planejamento. Portanto para compreender melhor a cidade foi necessário entrar em contato com os próprios moradores da cidade, e também ir a campo para vivenciar e registrar o funcionamento e dia a dia da cidade. Para entender a relação do seu distrito Campinal, com a cidade sede foi realizada uma entrevista com um antigo morador do distrito. Dessa maneira foi possível entender melhor a relação entre os dois.

Levantamento de uso e ocupação do solo da área central: Foi elaborado um mapa com as informações atualizadas de uso e ocupação do solo da área central da cidade, realizado por meio do mapeamento manual aproximado dos lotes da área e mapeamento dos usos e ocupação destes lotes, onde uma equipe caminhou pela área analisando as características necessárias para este tipo de levantamento. Esta etapa resultou na elaboração de um importante instrumento para compreensão do local.

Quadro 2: Classificação dos colaboradores

Idade

Gênero Mobilidade Local de moradia

Jovem (18 à 30 anos) Feminino A pé Adulto (31 à 64 anos) Masculino Bicicleta Centro Bairros adjacentes ao centro

Idoso (a partir de 65 anos) Outro

Moto Bairros mais distantes Carro Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Nos percursos acompanhados ‘casa-trabalho-casa’ é feito um acompanhamento do colaborador(a) no percurso da sua casa até o seu local de trabalho ou estudo, ou até outra atividade que faça constantemente, como compras. Durante esse percurso é feita uma entrevista semi aberta que visa compreender a visão e experiência do 13

colaborador(a) na cidade durante este percurso. O objetivo é analisar o espaço urbano não só a partir das análises feitas pelos mapas e dados estatísticos, mas aproximar a escala e buscar entender os pontos relevantes e as percepções que os usuários(as) têm sobre a cidade. Somando assim, a técnica que a graduação nos oferece com a vivência dos moradores da cidade. Para realizar estes percursos, então, foram escolhidos alguns moradores(as) da cidade buscando variar entre idade, gênero, modal utilizado e local de moradia. Devido a pandemia do COVID-19, algumas mudanças ocorreram, por exemplo, a quantidade de participantes foi reduzida. Foi possível fazer contato com 8 moradores(as) (Quadro 3) no trabalho, e alguns dos percursos não puderam ser realizados junto com os(as) moradores(as), nestes casos foi realizada apenas a entrevista semi aberta e o(a) colaborador(a) mostrou, ou descreveu o seu percurso habitual. Quanto aos percursos, alguns dos(as) colaboradores(as) tiveram a sua rotina alterada pela situação da pandemia, então foi levado em consideração os percursos que eles realizam atualmente, e também os percursos que constumavam ser realizados. Vale ressaltar que, todas as entrevistas desta metodologia foram realizadas seguindo as normas de segurança necessárias neste momento de pandemia.

Quadro 3: Entrevistas realizadas

Entrevistado Idade Gênero Mobilidade Local de Moradia

1. Ane Adulta - 50 anos Mulher

2. Aly

Jovem - 27 anos Homem 3. Taueh Jovem - 23 anos Homem 4. Elaine Adulta - 46 anos Mulher 5. Eliza Idosa - 71 anos Mulher 6. Carlos Idoso - 75 anos Homem

7. Marcos Jovem - 25 anos Homem Carro Bairros adjacentes ao centro Moto Bairros adjacentes ao centro

Moto

Bairros mais distantes Carro Bairros mais distantes A pé Centro A pé e carro Centro A pé, bicicleta e ônibus Centro

8. Lara Jovem - 22 anos Mulher

Carro Bairros mais distantes Fonte: Elaborado pela autora, 2021.

Objetivo Geral Objetivos Específicos Procedimento Metodológico Técnica Fonte de Dados

Entender o funcionamento e papel da mobilidade urbana, principalmente voltada ao transporte ativo.

Etapa

Compreender o papel da mobilidade urbana no planejamento das cidades de pequeno porte. Revisão bibliográfica Leituras e fichamentos sobre os temas Livros, artigos, cartilhas, revistas, dissertações e planos

A partir do embasamento teórico analisar referências projetuais sobre o tema.

Produzir diretrizes para um plano de mobilidade urbana a partir do conhecimento da realidade da cidade de Presidente Epitácio - SP, principalmente a partir das relações e percepções do usuário com o espaço, de modo a melhorar a qualidade da vida urbana. Analisar o recorte, com enfoque sobre a perspectiva da mobilidade urbana, e a perspectiva dos seus usuários. Levantamento de dados quantitativos e qualitativos sobre o recorte Entrevista com a Secretaria de Economia, Planejamento e Meio Ambiente

Entrevistas semi-estruturadas com moradores da cidade Secretaria de Economia Planejamento e Meio Ambiente

Moradores e usuários do local

Visita a campo Registros fotográficos e anotações

Levantamento de uso e ocupação do solo da área central Moradores, usuários do local e Mapa da cidade disponibilizado pela prefeitura.

Percursos urbanos acompanhados 'casa-trabalho-casa' com os moradores da cidade Frente metodológica "Percursos Urbanos e suas Representações" FRAGURB, 2020. TFG I

TFG I e TFG II

Relacionar o referencial teórico com o recorte visando buscar diretrizes que melhorem a qualidade de vida urbana da cidade. Revisão bibliográfica

Análise do material coletado até então Leituras e fichamentos sobre o tema

Análise das referências projetuais

Análise dos mapas, das entrevistas e das observações de campo Livros, artigos, cartilhas, revistas, dissertações e planos

Dados coletados durante os outros procedimentos metodológicos TFG II

Atividades realizadas no TFG I Atividades iniciadas no TFG I e concluídas no TFG II Atividades realizadas no TFG II

Presidente Epitácio

17 19 25 Histórico Uma visão geral da cidade Como as pessoas se movimentam em Presidente Epitácio

Histórico

A cidade de Presidente Epitácio, recorte deste trabalho se encontra na atual região do Oeste Paulista do estado de São Paulo, Brasil (Figura 1). Ela fica a 90km de Presidente Prudente, principal cidade da região, e a 645 km da capital do estado, São Paulo. Outra importante característica sua é se localizar na margem do Rio Paraná, que demarca a divisa entre os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, estando a 368 Km da capital deste estado, Campo Grande (MORONI, 2011, p. 26). O município de Presidente Epitácio é formado pela sua cidade sede, Presidente Epitácio, pelo distrito do Campinal, que distam cerca de 29 Km entre si, além de várias agrovilas espalhadas pela área do município.

Figura 1: Localização da cidade de Presidente Epitácio

Sempre houve a necessidade de criar uma rota entre o litoral e as regiões centrais próximas a Cuiabá, estas rotas geralmente eram feitas pelos rios, ou pelo estado de Minas Gerais, nunca passando pela área do Pontal do Paranapanema que, portanto, se manteve povoada pelos índios locais e sem interesse do Governo. Isso se manteve até meados do século XIX, quando estas terras passaram a ser motivo de cobiça, geralmente por parte dos criadores de gado e dos colonizadores (MORINI, 2011).

Estudando-se a história de Presidente Epitácio pode-se, à primeira vista, imaginar que os fatos ocorreram em período no qual vivia-se os primórdios da colonização do Brasil. Entretanto, enquanto por esta região do oeste paulista no início do século XX era conhecida por “Sertão desconhecido” com “terrenos despovoados”, no Brasil já havia progresso significativo nas mais diversas áreas da cultura, comércio e indústria e o mundo já possuía uma vida intensa e sofisticada que contrastava com a situação existente nestas paragens (p.38).

Com o governador paulista Jorge Tibiriçá, em 1904, o Oeste Paulista passa a receber maior atenção sobre si. É que se fazia necessária a construção de uma estrada que ligasse São Paulo a Mato Grosso (MORONI, 2011, p. 32).

A partir de então foram feitas expedições e obras na região do Oeste Paulista. Em 1° de janeiro de 1907 foi inaugurado o Porto Tibiriçá que originou a atual cidade de Presidente Epitácio. Esta data foi oficializada como a fundação da cidade pela Lei 2001/2006 de 11/04/2006 (MORONI, 2011, p. 34). Há uma relação temporal interessante entre o desbravamento da região do oeste paulista e do resto do mundo, como Moroni (2011) cita em seu livro: Pode se considerar então que a fundação de Presidente Epitácio e a abertura da Estrada Boiadeira representam verdadeiramente o início da colonização e desbravamento do oeste paulista. A colonização foi definitivamente impulsionada a seguir, com a construção da Estrada de Ferro Sorocabana nesta região (MORONI, 2011, p. 110). Mesmo que a data oficial da fundação da cidade tenha sido oficializada como 1907, foi só em 1949 que Presidente Epitácio virou Município. Nessa época a cidade era formada apenas pelo Largo da Igreja e outras 15 ruas (MORONI, 2011, p. 121).

Figura 2: Linha do tempo de Presidente Epitácio

Em 2010 a população de Presidente Epitácio era de 41.318 pessoas (Quadro 4), com uma densidade de 32,79 hab/km². A contagem da população para 2020, segundo o IBGE é de 44.389 pessoas, e a maior parte desta população se encontra na cidade sede (IBGE, 2020). A área da cidade sede é a mais populosa e também a área onde se concentram os serviços e comércio do município, as outras áreas povoadas como as agrovilas e o próprio distrito Campinal possuem uma forte dependência da cidade sede. Por exemplo, em uma entrevista com um ex- morador do distrito ele relata precisar ir para a cidade sede sempre que necessitava de algum serviço, comércio ou lazer.

Íamos muito para Epitácio para pagar contas, fazer compras, visitar a farmácia e médicos, dentista, geral etc. No Campinal fazíamos coisas básicas, como comprar despesas para completar a semana. [...] Também nos encontrávamos nas praças, na única lanchonete e na única sorveteria da cidade. Íamos para Epitácio aos finais de semana para nos encontrar na Orla, cinema, lanchonetes e pizzarias (CASSIANO, Tauêh, 2020).

Quadro 4: Quadro da população do município de Presidente Epitácio segundo o IBGE 2010

População Homem Presidente Epitácio Sede Campinal

41.318 39.007 2.311

20.217 18.724 1.493

Mulher

21.101 19.821 1.280

Urbana

38.545 37.355 1.190

Rural

2.773 1.652

1.121 Fonte: MORONI, 2011, p. 200; Elaborada pela autora, 2020.

A partir das imagens de satélite da plataforma Google Earth, e de mapas de Moroni (2011), foi possível produzir um mapa apresentando a expansão da malha urbana na sede da cidade de Presidente Epitácio nos últimos 17 anos (Mapa 1). A partir deste mapa compreendemos a forma e velocidade que a cidade foi se desenvolvendo e se expandindo. Além da expansão territorial, foram marcados no mapa os principais vazios urbanos dentro do anel viário que contorna a cidade. O perímetro urbano da cidade não se encontra demarcado nos mapas disponibilizados pela prefeitura municipal, está disponível apenas a Lei N° 2.614/2015, que fala sobre o acréscimo de terras ao perímetro urbano, e descreve este perímetro. Entretanto, durante uma entrevista com o arquiteto urbanista da prefeitura, Luiz Raizzaro (2020), ele comenta que o perímetro muda constantemente, principalmente nas áreas que seriam as agrovilas, onde se formam, como ele chama, perímetros ilhados. Portanto, também a partir do comentário do Luiz Raizzaro (2020), que disse que o perímetro na sede muda pouco, e que a última mudança foi devido a adição do residencial Hosoume, onde ele diz que o perímetro “fugiu um pouquinho então tivemos que contornar ele pra acertar”, foi acertado que neste trabalho consideramos o contorno do anel viário como limite urbano da cidade (Figura 3).

Figura 3: Demarcação do anel viário da cidade sede de Presidente Epitácio

Mapa 1: Presidente Epitácio/SP: Expansão Territorial da cidade e Vazios Urbanos. Presidente Epitácio/SP: Expansão Territorial da cidade e Vazios Urbanos, 2020.

Expansão Territorial da cidade de Presidente Epitácio - SP de 2003 a 2019 e Vazios urbanos.

Legenda Malha urbana em 1955 Malha urbana em 2003 Expansão da malha urbana em 2006 Expansão da malha urbana em 2010 Expansão da malha urbana em 2013 Expansão da malha urbana em 2016 Expansão da malha urbana em 2019

Sem escala

Base de dados

Prefeitura Municipal de Presidente Epitácio, 2019 Google Earth, 2020 MORINI, 2011

Levantamento e organização

Bruna Miranda Pinto, 2020

Fonte: Google Earth, 2020.

A partir do Mapa 1, é possível notar que a expansão inicial da cidade se deu de maneira mais compacta, ou seja, acompanhando, na maioria das vezes, a malha urbana da cidade. São as áreas mais recentes que começam a demonstrar uma ocupação mais dispersa, possibilitando o nascimento dos atuais vazios urbanos da cidade. A partir de dados oferecidos pela Prefeitura Municipal foi possível fazer um levantamento sobre as últimas mudanças e adições relacionadas a infraestrutura, habitação e lazer da última gestão, Gestão 2017 - 2020. Foi criada a Comissão de Reube do município, com a finalidade de analisar e regular 19 loteamentos perante o poder público. Também foi feita a aquisição de uma área para abrigar até 70 unidades habitacionais junto a CDHU (Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano) para servidores públicos. Quanto a gestão da moradia, alguns conjuntos habitacionais foram construídos: - 276 casas foram entregues no bairro Vista Alegre com convênio com o CDHU (Imagem 1); - No Village Lagoinha e Residencial Novo Lar foram construídas 50 unidades pelo Programa Casa Paulista (Imagem 2); - Na Vila Tibiriçá foram construídas 50 unidades pelo Programa Minha Casa Minha Vida (Imagem 3).

Imagem 1: Notícia das Casas do Bairro Vista Alegre Fonte: Prefeitura Municipal de Presidente Epitácio, 2020.

Imagem 3: Notícia das Casas do Bairro Vila Tibiriçá

Fonte: Prefeitura Municipal de Presidente Epitácio, 2020.

Além das habitações, em relação à infraestrutura, as obras mais recentes foram pavimentações e drenagem de 18 quadras da Vila Tibiriçá, recapeamento e sinalização de várias ruas na cidade, além da implantação de bocas de lobo, drenagem e pavimentação de parte da Rua Maceió, paralela a Avenida Presidente Vargas. Foi construída também a ciclovia e pista de caminhada no principal espaço de lazer da cidade, a Orla Fluvial, junto a outras reformas. Na Rua Rio Branco foi concluída a ciclovia e foi construída uma ciclovia no prolongamento da avenida Presidente Vargas (Imagens 4 e 5).

Fonte: Prefeitura Municipal de Presidente Epitácio, 2020.

Ao analisar o tecido urbano da cidade nota-se que a implantação dos conjuntos habitacionais é diferente do padrão de outras cidades. A escolha das áreas de implantação ainda é distante do centro, porém ela se encontra dentro da malha urbana já estruturada e é feita em pequenos grupos (Figura 4). No caso destes conjuntos mais recentes as casas foram diluídas em diferentes bairros, preenchendo os pequenos vazios destes bairros. Por exemplo, no Village Lagoinha foram implantadas 48 casas que ocuparam três quadras do bairro, já no Residencial Novo lar foram implantadas apenas duas casas em lotes deste bairro. Assim aconteceu com os outros bairros escolhidos para implantação deste tipo de empreendimento. O Vila Tibiriçá recebeu 50 unidades que foram implantadas em uma quadra completa e mais partes de outras quadras. Desta maneira a implantação desses habitantes é feita em bairros que já possuem uma estrutura prévia e já estão incorporados na malha urbana. Mesmo que implantem um número maior de casas, como no caso do Vista Alegre, ainda é feita essa incorporação. Diferente do que normalmente acontece em outras cidades, onde as unidades habitacionais são construídas em grandes quantidades, distantes da malha urbana e sem infraestrutura.

Figura 4: Localização dos novos conjuntos habitacionais

Na cidade a atividade econômica principal é a de serviços e comércio, uma vez que é uma estância turística, ocupando cerca de 69% das atividades, seguida pela indústria com 18%, administração pública com 17% e agropecuária com 5%. Resultando em um PIB de R$ 354,68 milhões, e uma média salarial de R$ 933,92 (MORONI, 2011, p. 205). Quanto ao nível de instrução da população em 2000, segundo a prefeitura municipal, a taxa de analfabetismo era de 15,40%, e a escolaridade era distribuída segundo a tabela abaixo (Quadro 5) (MORONI, 2011, p. 271).

Quadro 5: Quadro do ensino em Presidente Epitácio em 2000

Incompleto Completo

Ensino Fundamental 14,75% 30,25% Ensino Médio 8,80% 26,20%

Ensino Superior

1,90% 3,10%

Analfabetismo

15,40% Fonte: MORONI, 2011, p. 271; Elaborada pela autora, 2020.

Para compreender melhor a cidade foi produzido um mapa (Mapa 2) com informações gerais quanto a áreas de lazer, instituições de ensino, hospitais e principais vias, a partir de dados fornecidos pela Prefeitura Municipal e pela plataforma Google Maps. Como o tecido urbano da cidade ainda é considerado compacto, no que tange a cidade sede, este mapa auxilia a entender como que funciona a distribuição destes espaços públicos e infraestruturas pela cidade. Nota-se que, em relação ao lazer na cidade, a Orla é a área principal. No restante da cidade apenas os bairros mais próximos da área central possuem praças com infraestrutura para lazer, nos bairros mais periféricos, e nos bairros novos os espaços destinados a lazer não possuem essa qualificação ainda. Com relação às escolas da cidade, sua distribuição é bem uniforme, principalmente quando se trata da rede pública de ensino da cidade. Apenas na área oeste, em uma parte da malha urbana mais afastada, que há falta desse serviço próximo. As duas instituições de ensino superior da cidade se encontram também afastadas do centro, neste caso existem sistemas de transporte públicos municipais que auxiliam na condução dos usuários. Em relação a saúde a cidade possui a Santa Casa, e um novo complexo de saúde. Ambos se encontram próximos à região central da cidade. Em um município como Presidente Epitácio, onde a cidade sede possui uma malha urbana com um raio médio de 3 Km, a movimentação dos habitantes não enfrenta muitos obstáculos quando se trata da questão da distância. Os maiores problemas são relacionados às áreas mais distantes da sede como o distrito, a qualidade das vias, o uso destas vias e o relacionamento entres os diferentes modais presentes na cidade. Além disso o fato de a cidade ser uma Estância Turística faz com que ela tenha uma variação de fluxo muito grande nas temporadas e finais de semana. Estes pontos foram levantados nas entrevistas feitas com os usuários das cidades, nas visitas de campo, e também nos levantamentos técnicos.

Em Presidente Epitácio havia a presença do transporte ferroviário até 2007, quando foi inativado. Há um pequeno aeroporto municipal, além do terminal rodoviário desde 1996. Há também o transporte hidroviário onde, atualmente, atuam um barco da empresa Centro Oeste, barcos areeiros e barcos dos pescadores locais (MORONI, 2011, p. 369). A cidade possui uma grande diversidade de modais, mas o que chama atenção é um transporte utilizado nos trajetos internos da cidade, a bicicleta. Presidente Epitácio destaca-se por sua vocação para o uso desse meio de transporte devido ao seu relevo plano, uma vez que está próxima ao rio, e seu pequeno porte (FREITAS, 2014). Verônica Freitas, em 2014, realizou um trabalho no programa de pós graduação em engenharia civil da UNESP de Ilha Solteira sobre a viabilidade técnica e ambiental de vias cicláveis na cidade. Este trabalho trouxe dados importantes para ajudar na compreensão da mobilidade urbana na cidade quanto aos tipos de modais utilizados e aos trajetos realizados pela população. Seu estudo nos permite entender como e onde a população de Presidente Epitácio se movimenta, e confirmar a grande quantidade de pessoas que utilizam transportes ativos como bicicletas e a pé. Somados estes dois modais resultam em 50% do total de modos de viagem levantados. Esta porcentagem pode ser comparada com o conhecido caso de Copenhagen, capital da Dinamarca, uma cidade onde 55% dos modos de viagem de seu centro expandido é feito de bicicleta e mais 12% a pé (Figura 5). Mesmo Copenhagen sendo uma cidade com porte bem maior que Presidente Epitácio, e em condições climáticas e culturais diferentes, elas possuem características semelhantes, como serem cidades litorâneas com relevo plano, e já possuírem um histórico cultural com as bicicletas (GARCIA, 2011).

Figura 5: Modais utilizados nas viagens de Copenhagen e Epitácio

Modais utilizados nas viagens no centro expandido de Copenhagen Modais utilizados nas viagens de Presidente Epitácio

Outros 33%

A pé 12% Bicicleta 55% Motocicleta 14% Outros 13%

Automóvel 23% Apé 13%

Fonte: GARCIA, 2011; FREITAS, 2014 Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

No caso de Copenhagen a cidade passou por um Plano Ambiental de Transportes de maneira a preparar a cidade para abrigar este tipo de modal da maneira mais segura e eficiente possível, produzindo um sistema ciclístico coeso envolvendo toda a cidade com o princípio de tornar o tráfego deste modal seguro de porta a porta na cidade (GARCIA, 2011; GEHL, 2010). Com as mudanças graduais no sistema de trânsito da cidade de Copenhagen o uso da bicicleta aumentou e isso resultou na redução do uso do automóvel, assim os espaços para estacionamento e pistas de rolamento foram gradualmente sendo reduzidos, abrindo mais espaço na rede ciclística. (GARCIA, 2011). Foi feita uma sínteses da análise de Freitas (2014) (Figura 6), que torna mais fácil a compreensão de como que a população de Presidente Epitácio se movimenta na cidade.

A partir das análises de FREITAS (2014) nota-se a concentração dos percursos na região da Avenida Presidente Vargas, uma das avenidas principais da cidade. Nesta avenida concentra-se a maior parte do comércio e serviços, uma vez que a cidade possui ainda um só centro. O chamado centro da cidade é a região onde a cidade iniciou a sua malha urbana, próximo à estação ferroviária. Atualmente esta área ainda faz parte do atual centro comercial, porém muitas das suas edificações estão abandonadas ou são utilizadas pelo poder municipal como sede de suas secretarias. É nesse centro que encontra-se a Igreja Matriz, a estação rodoviária e prédios como o Fórum da cidade, a sede dos bombeiros, a polícia militar, entre outros. Com a expansão territorial da cidade este centro comercial e de serviços foi se expandindo seguindo a linha da Avenida Presidente Vargas. Hoje praticamente toda a avenida é considerada o Centro para os moradores da cidade. É nesta região que se concentram a maioria dos comércios e serviços da cidade (Figura 7).

Figura 7: Localização do Centro antigo e do Centro atual Epitácio assim, a Avenida principal nossa é uma espinha dorsal, tudo acontece na avenida. Então, a Avenida, lado direito, lado esquerdo, até a numeração das casas dos lotes, são assim né, lado par, lado ímpar (RAIZZARO, Luiz. 2020).

Fonte: Elaborado pela autora, 2020. Para compreender melhor como é ocupada a área central da cidade foi feito um levantamento de uso e ocupação que resultou em um mapa (Mapa 3). Este mapa abrange a área do centro antigo da cidade, e o atual centro comercial reconhecido pelos habitantes. Esta área é formada pela Avenida Presidente Vargas no período entre as quadras um e quinze, e as quatro ruas paralelas a esta avenida, tanto no sentido do rio quanto o contrário. Esta área é de grande importância na cidade. Assim como no trabalho de FREITAS (2014) e como nos levantamentos, e entrevistas feitos neste trabalho, a presença desta área nos relatos e nos percursos é constante. Praticamente quase todos percursos utilizam a avenida principal como passagem ou como destino, quando isso não acontece há o relato do uso da área em outros momentos. Na entrevista com o arquiteto da prefeitura, Luiz Raizzaro (2020), ele também comenta sobre a área, caracterizando a Avenida Presidente Vargas como uma “espinha dorsal” da cidade:

A Avenida Presidente Vargas é uma grande área de fluxo na cidade, a maioria dos percursos que cortam a cidade necessariamente atravessam esta avenida. Além do fluxo intenso, tem a grande variedade de modais que a utilizam em um pequeno espaço de 40m. Luiz Raizzaro, arquiteto da Secretaria de Economia, Planejamento e Meio Ambiente comenta sobre a questão da Avenida Presidente Vargas. É levantada a questão já citada do fluxo da cidade se dirigir para a Avenida, e a importância de existirem outras opções para se movimentar na cidade, pensando no futuro deste fluxo conforme a cidade se expandir.

Hoje ela já tá insuportável, vai chegar um ponto que ela vai travar, não vai aguentar essa carga de movimento né, tanto parte do comércio, mais turismo e a locomoção das pessoas né (RAIZZARO, Luiz. 2020).

Raizzaro (2020) também apresenta algumas ideias da Prefeitura Municipal para resolver o problema de fluxo da Avenida Presidente Vargas, entre elas ele comenta da inviabilidade da desapropriação para aumentar a largura da via. Ele também comenta sobre um projeto dentro da secretaria de remodelar a avenida. Uma opção seria transforma-lá em mão única, reduzindo a via carroçável e aumentando as calçadas, buscando valorizar o comércio que se encontra ali, e diminuir as rotas possíveis pela avenida, incentivando o uso de outros percursos (RAIZZARO, 2020).

A questão de vias com grande fluxo sempre está presente nas cidades, não importando o seu porte, alguns casos, como o de Copenhagen, o uso das bicicletas fez o fluxo de carros diminuir e abriu mais espaço nas ruas tanto para pedestres como para bicicletas (GARCIA, 2011). Outra solução, por exemplo, foi em Santiago, no Chile. Uma importante e movimentada rua da cidade foi transformada em um passeio urbano exclusivo para pedestres. O passeio urbano exclusivo para pedestre é uma metodologia, já implementada, que diminui o número de veículos motorizados a partir da conversão de uma rua comum em um passeio exclusivo para pedestres (OICS - Observatório de inovação para cidades sustentáveis, 2020).

Esse tipo de solução não resolve todos os problemas relacionados à circulação dos cidadãos, mas pode, no entanto, ser considerada uma porta de entrada para construir cidades mais agradáveis e, sobretudo, mais seguras para os pedestres (OICS, 2020).

Um estudo de caso baseado nesta metodologia é o Paseo Bandera em Santiago, no Chile (Imagem 6). Uma rua congestionada e icônica do centro de Santiago foi convertida em um passeio exclusivo para pedestres. Ela inclui, além da intervenção urbanística, uma instalação de obras de arte. Aberto ao público, o Paseo Bandera surgiu como uma intervenção temporária, no entanto em 2018 o Governo do Chile, a Municipalidade e a Autoridade Metropolitana decidiram pela permanência das mudanças. Esta intervenção promoveu o aumento do tráfego de pedestres, a revitalização da região que era carente em espaços públicos e de espaços de circulação agradáveis, a geração do senso de cidadania e pertencimento dos moradores locais. Além da transformação da área em área turística aumentando a vitalidade do comércio local.

Imagem 6: Passeo Bandera.

Fonte: Pauta Diaria Informativa, disponível em: https://www.pautadiaria.cl/paseo-bandera-apertura-nuevo-tramo-y-celebra-suaniversario-con-variadas-actividades/

Mobilidade Urbana

A mobilidade urbana A legislação brasileira e a mobilidade urbana A mobilidade e o planejamento urbano nas cidades pequenas

A mobilidade urbana

Segundo o Ministério das Cidades (2005) a mobilidade urbana é um atributo das cidades, ela se refere a facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano. Estes deslocamentos são realizados através de veículos, motorizados ou não, vias e toda infraestrutura que permitem o ir e vir cotidiano. Ou seja, a mobilidade é o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. Existem também outras visões sobre a mobilidade como a de Lévy (2001) que define a mobilidade como a relação social ligada à mudança de lugar, ou seja, o conjunto de modalidades pelas quais os membros de uma sociedade tratam a possibilidade de eles próprios ou outros ocuparem sucessivamente vários lugares. Pensar a mobilidade urbana, portanto, é pensar como se organizam os usos e a ocupação da cidade, de forma a garantir o melhor acesso das pessoas aos bens e serviços que a cidade oferece. O planejamento dessa mobilidade urbana, portanto, vai além das relações atuais da cidade, como elas se expandem e se desenvolvem (Ministério das Cidades, 2005). Na medida em que as cidades vêm se expandindo, aumenta a necessidade de se pensar a mobilidade, e torna-se necessário definir as ações para manter, pelo menos, a qualidade de vida dos habitantes, e o direito à cidade. Assim é necessário ter em vista tanto a questão ambiental quanto às questões socioeconômicas, gerando a necessidade de buscar ações que tenham um desenvolvimento ambiental equilibrado, economicamente viável e socialmente justo (CAMPOS, 2006). Vale lembrar que a resposta deste planejamento não deve ser buscada em simples princípios fixados a respeito de densidades mais altas, ou hierarquias de vias, mas sim um cuidadoso trabalho, em muitas vertentes, com a vida na cidade como o processo de atração principal (GEHL, 2010). O urbanismo e o planejamento urbano podem ser descritos como um trabalho envolvendo níveis de escala muito diferentes. A grande escala, onde a cidade é vista de cima e à distância, a escala média, onde partes individuais ou bairros devem ser projetados e a pequena escala, onde a cidade é experimentada pelas pessoas ao nível dos olhos (GEHL, 2010). Algo em comum com todas estas escalas é o usuário, não importa qual escala, o planejamento e o projeto urbano são feitos para melhorar a qualidade de vida urbana dos habitantes da cidade. A produção da cidade atual é resultado da difundida prática de planejar do alto e de fora, nossas cidades crescem sem que exista uma política de mobilidade urbana que pense no interesse dos cidadãos e não privilegie apenas o transporte individual. Esse processo deve ser substituído por novos procedimentos de dentro para fora, seguindo o princípio: primeiro a vida, depois o espaço e só então os edifícios (GEHL, 2010; Ministério das Cidades, 2005). Neste trabalho a metodologia adotada busca essa aproximação com a menor escala, e principalmente com o usuário, de modo a planejar o ambiente urbano de maneira mais próxima possível da realidade e percepção dos usuários. Somando a técnica com a experiência da cidade.

Assim, para se chegar à mobilidade sustentável há que se definir estratégias e, também se ter um procedimento ou instrumento de análise que possa avaliar as implicações possíveis das medidas implantadas na busca pela mobilidade sustentável (CAMPOS, 2006).

Em 2012, o Governo Federal, através do Ministério das Cidades, propôs uma Política Nacional de Mobilidade Urbana para as cidades brasileiras. Esta política foi importante já que não tínhamos uma política nacional que estabelecesse regras e orientações para todo o país.

A Lei de Mobilidade Urbana (12.587/12) vai além do que propõe o Estatuto da Cidade (10.257/01), que tem como obrigatória a elaboração do Plano de Transporte e Trânsito para municípios com mais de 500 mil habitantes. Ela amplia o conceito de transporte urbano para a mobilidade urbana, e também amplia a obrigação da elaboração do plano de mobilidade para todos os municípios obrigados pelo Estatuto a elaborarem o Plano Diretor, em casos de cidades grandes ela exige o cumprimento de alguns objetivos em seus planos de transporte e mobilidade urbana, integrados ao plano diretor (Ministério das Cidades, 2005; LESSA et all, 2015). Ou seja, a Lei 12.587/12 instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana que visa promover a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território dos municípios (LESSA et all, 2015). Segundo o Ministério das Cidade (2005), ter uma Política de Mobilidade Urbana significa ter um conjunto de princípios e diretrizes que orientem as ações públicas de mobilidade urbana e as reivindicações da população. Ela deve estar articulada a outras políticas públicas que interferem na qualidade de vida das cidades. Os objetivos, princípios e diretrizes da política de mobilidade estão descritos no quadro a seguir (Quadro 6). Nota-se que um dos objetivos da lei é a sustentabilidade, prevendo que toda política, seja nacional, estadual ou municipal, garanta os serviços necessários aos atuais usuários sem comprometer a satisfação das necessidades das futuras gerações, definindo estratégias dentro de uma visão conjunta das questões sociais, econômicas e ambientais. Ela trata do termo sustentabilidade, portanto, abrangendo além da dimensão ambiental, mas também todos os seus aspectos, como por exemplo, a sustentabilidade socioeconômica, que promove o alcance ao sistema de mobilidade ao maior número de pessoas ao mesmo tempo em que busca

Quadro 6: Objetivos, princípios e diretrizes da política nacional de mobilidade urbana

Objetivos

Princípios

Diretrizes

Promover o desenvolvimento urbano integrado e sustentável; Fortalecer os municípios; Definir as responsabilidades e as relações de cooperação entre União, Estados e Municípios; Garantir os direitos de participação dos usuários; Contribuir para a melhoria da qualidade de vida; Promover a inclusão social; Acessibilidade urbana como direito universal; Garantia de acesso ao transporte coletivo urbano; Eficiência e eficácia na prestação dos serviços de transportes coletivos; Transparência e participação social no planejamento; Controle e avaliação do transporte público; Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso do transporte urbano; Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; Integração com a política de uso e controle do espaço urbano; Diversidade e complementariedade entre os serviços e modos de transporte; Minimização dos custos ambientais, sociais e ecônomicos dos deslocamentos; Incentivo à adoção de energias renováveis e não-poluentes; Priorização aos modos de transporte coletivo e não motorizados; Inclusão social; Fonte: Ministério das Cidades, 2005.

ser economicamente viável. (Ministério das Cidades, 2015; LESSA et all, 2005; CAMPOS, 2006). Vale lembrar que a ideia de mobilidade urbana sustentável abrange muito mais do que os conceitos relativos aos deslocamentos e infraestruturas espaciais, ela reflete em questões de uso e apropriação do espaço urbano, ou seja, do direito à mobilidade como parte do direito à cidade (MATÉ et all, 2014). A mobilidade dentro da questão da sustentabilidade abordada pelo Ministério pode ser alcançada sob dois enfoques, um relacionado a oferta da mobilidade no contexto socioeconômico, e outro relacionado à qualidade ambiental. Em ambos os casos existe uma preocupação com os impactos dos planos e das políticas relacionados ao transporte e uso do solo urbano (CAMPOS, 2006). 32

A Lei 12.587/12 visa acompanhar também as determinações da Constituição que atribui aos municípios maior autonomia na gestão das questões urbanas, tendo em vista que são aspectos ligados às dinâmicas específicas de cada cidade (LESSA et all, 2015). Dentro da federação cada instância tem seu dever no que tange o planejamento urbano. A União define e acompanha as políticas nacionais, de forma a apoiar os municípios. O Estado promove a integração dos municípios em políticas regionalizadas ou metropolitanas. Mas cabe ao próprio Município o papel central do planejamento urbano, e logo, da mobilidade urbana (Ministério das Cidades, 2005). Para isso deve-se analisar o interesse local, que é ligado de forma direta e imediata à sociedade municipal, que são as pessoas que realmente vivem os problemas locais. Para que a população receba um serviço adequado é importante que ela participe, tanto do planejamento quanto do controle dos serviços. Essa participação é assegurada pelo Art. 15 da Lei 12.587/12 (LESSA et all, 2015; Ministério das Cidades, 2005; Lei N° 12.587/12).

A participação da população, seu controle e avaliação, portanto, depende do conhecimento de forma clara de todos os seus direitos e deveres e também dos direitos e deveres das instituições que prestam serviços (Ministério das Cidades, 2005).

Contudo a realidade comum, principalmente nos municípios pequenos, a autonomia de gestão acaba por representar uma precária situação institucional e operacional. De frente à obrigação legal e a carência de referências, muitos editais desenvolvidos pelas prefeituras não têm sido coerentes com as realidades municipais (LESSA et all, 2015).

Estes municípios devem definir, planejar e executar a política de desenvolvimento urbano municipal que inclui a política de mobilidade urbana local. No planejamento da mobilidade urbana o principal instrumento dos municípios é o Plano de Mobilidade Urbana, ele é o instrumento de efetivação da política de mobilidade urbana e visa o cumprimento de seus princípios, objetivos e diretrizes, seja em cenários de curto, médio e longo prazo (Ministério das Cidades, 2005; LESSA et all, 2015). Os Planos de Mobilidade, portanto, tem como objetivo principal colocar em prática os princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, para isso seus objetivos principais são (Ministério das Cidades, 2005): - Articular a gestão do uso do solo e da mobilidade urbana; - Diminuir os custos ambientais e socioeconômicos da mobilidade urbana; - Assegurar que os modos de transporte urbanos sejam complementares e combinados; - Evitar a existência de locais com falta de oferta de serviços e locais com excesso de oferta; - Racionalizar a circulação de veículos de transporte de bens e mercadorias e as operações de carga e descarga; - Procurar tornar universal o direito à acessibilidade urbana;

Nos anos 80 e 90, após a constituição de 88, a participação dos municípios na receita federal quase dobrou, desencadeando um processo de proliferação de municípios, principalmente de pequeno porte. O país hoje tem 5565 municípios, segundo o IBGE (2010), dos quais cerca de 1.327 foram criados a partir de 1989, sendo que mais da metade destes são municípios de pequeno porte (KERBAUY, 2001; ABRUCIO e FRANZESE, 2007). Nesta realidade nota-se também que a grande maioria dos brasileiros vivem em áreas urbanas, 84,36% segundo IBGE(2010), e uma pequena parte deles, cerca de 33,6%, vivem em cidades com mais de 500 mil habitantes, enquanto a outra ponta com mais de 4000 municípios com menos de 60 mil habitantes abriga cerca de 39,5 % da população (LESSA et al, 2015). Nestas pequenas cidades a ausência de políticas públicas geralmente apresentam-se mais acentuadas que nos grandes centros. Isto ocorre porque nas grandes cidades concentram as maiores dificuldades em relação à infraestrutura, serviços, dentre outros, e são nelas que também se concentram as maiores iniciativas, tanto públicas como privadas, para solucionar tais problemas. Outra dificuldade quanto a discussão destas cidades pequenas ocorre justamente na falta de estudos sobre estas (CELES, 2009). Por fazer parte da maioria das cidades brasileiras, as pequenas cidades são espaços relevantes de discussões sobre o desenvolvimento urbano. É preciso considerar que, embora a sua dinâmica seja menos complexa que a dos grandes centros, ela tem as suas especificidades na configuração territorial do país, do estado e da sua região, podendo se tornar modelos de funcionalidade (CELES, 2009). A pequena cidade deve ser analisada e compreendida no cerne das relações que se constituem no âmbito urbano-regional em que se encontra. É, portanto, na relação interurbana que procura-se conceituar as pequenas cidades, com base nos seus sistemas de rede e hierarquia urbana (CELES, 2009). No entanto o estudo destas cidades ainda não tem sido o enfoque prioritário na maioria das pesquisas no campo do Urbanismo, o que leva a deficiências de referências teóricas e metodológicas, e consequentemente, leva, em planejamentos urbanos, à planos diretores ineficientes e genéricos para este grupo de cidades (MATÉ et al, 2014). Como o próprio estudo de caso deste trabalho, Presidente Epitácio, é uma cidade com pequeno foco acadêmico. Poucos materiais foram encontrados utilizando esta cidade como estudo, e bem menos na área do planejamento urbano. Assim o planejamento urbano e a morfologia destas cidades ficam submetidos às referências de cidades maiores que tem sua base em problemáticas totalmente diferentes. O que torna frequente a repetição de padrões formais, planos diretores, modelos administrativos e de planejamento não adequados às características destas cidades, desvalorizando a identidade e as potencialidades das cidades pequenas (MATÉ et al, 2014).

Fato é que grande parte dos municípios de pequeno porte apresentam problemas iminentes de mobilidade urbana que são fruto de uma matriz de transporte concentrada no modo motorizado individual e das condições crescentes de saturação da infraestrutura viária nas centralidades e áreas de maiores fluxos e atratividade. As necessárias ações de melhorias no sistema de mobilidade dos municípios devem ocorrer a partir de um processo de planejamento que envolva as especificidades locais junto ao atendimento às diretrizes da política nacional (LESSA et al, 2015).

O planejamento e a mobilidade no meio urbano apresentam um caráter complexo, devido a integração das diversas expectativas dos diferentes usuários e grupos de interesse que o sistema deve satisfazer, 34

de modo a obter uma relação adequada entre oferta e procura e, ao mesmo tempo, atingir padrões elevados de desenvolvimento sustentável para essas áreas (RIBEIRO, 2008, p. 150). Este desenvolvimento sustentável das áreas urbanas de pequenas dimensões depende da capacidade que elas possuem de atrair investimento, e também de preservar, ao mesmo tempo, o passado histórico, sócio-cultural e natural intrínseco do local (RIBEIRO, 2008, p. 157).

Para alcançar isso é fundamental que estas cidades tenham um plano que direcione este processo. Para isso o antigo Ministério das Cidades criou primeiro em 2007, o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana, e depois em 2015 outro Caderno de Referência junto com a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) com o objetivo de estimular e orientar os municípios no processo de elaboração de Planos de Mobilidade, que viriam a ser obrigatórios pela Lei Federal 12.587, em 2012 (LESSA et al, 2015)

Entretanto, estes documentos não abrangeram as peculiaridades de um planejamento voltado para os municípios de 20 mil a 60 mil habitantes, já que ele defende que, o percentual da população brasileira que se encontra em cidades pequenas é baixo, mas, como já foi visto anteriormente, estas cidades representam, na verdade, uma grande parcela dos municípios brasileiros (LESSA et al, 2015). Nestes municípios de cidades pequenas é comum a distribuição da população urbana em diversos distritos e povoados, ou também, a ausência de sistemas de transporte coletivo, esses são exemplos que mostram as especificidades que incidem diretamente nos custos e nas metodologias de elaboração dos planos de mobilidade dessas cidades (LESSA et al, 2015). Sabe-se que qualquer proposta de intervenção deve ser regida por um conjunto de conceitos, objetivos e ações, fundamentados em diagnósticos das situações existentes, e também em orientações estratégicas das entidades responsáveis pelas respectivas intervenções (RIBEIRO, 2008, p. 150). Ribeiro (2008) apresenta uma metodologia de caracterização e avaliação da mobilidade urbana em cidades pequenas, ele divide essa metodologia em diagnóstico, definição de objetivos, conceito de intervenção e o desenvolvimento de um conjunto de propostas de intervenção. Nas diversas fases desse processo a participação das entidades municipais e dos diferentes grupos interessados é fundamental para o sucesso das soluções encontradas. Segundo Ribeiro (2008), um dos aspectos mais relevantes e inovadores desse processo de elaboração de planos de mobilidade foi a incorporação da perspectiva das entidades responsáveis pela gestão do território e do sistema de transportes da área de estudo. No caso de Presidente Epitácio existe atualmente a Lei n° 2.806/2019, que institui a política do plano municipal de mobilidade urbana e sustentável, e o próprio Plano Municipal de Mobilidade Urbana e Sustentável produzido pela empresa Total Eco em 2019 (Prefeitura Municipal de Presidente Epitácio, 2020). Entretanto, está em andamento um trabalho em conjunto com os cursos de Arquitetura e Urbanismo e Engenharia Civil da Toledo Prudente Centro Universitário, de Presidente Prudente/SP, com o objetivo de construir um novo Plano de Mobilidade para o município baseado em pesquisas mais detalhadas sobre a cidade (Toledo Prudente Centro Universitário, 2019).

Mobilidade ativa

37 40 A mobilidade ativa A relação de cidades brasileiras com a mobilidade ativa

A mobilidade ativa

Tradicionalmente, nos países em desenvolvimento, caminhar ou pedalar sempre teve papel crucial na mobilidade desses grupos populacionais, e uma grande parcela dos moradores das cidades continua a caminhar, pedalar ou utilizar as opções de transporte público disponíveis (GEHL, 2010). O uso da bicicleta como meio de transporte, no Brasil, tem uma realidade que varia bastante, e também possui diferentes características em cada local. O número de viagens feitas por meios ativos de transporte - a pé ou por bicicleta - cresce conforme o porte da cidade diminui, por exemplo (GUTH e SILVA, 2019). Vale ressaltar que estas cidades de menor porte têm uma mancha urbana reduzida e, geralmente, possuem uma rede de transporte coletivo ineficiente ou até mesmo inexistente. Estes fatores influenciam diretamente nas escolhas dos modais de transporte, por isso a importância do uso das bicicletas para o acesso e o direito à cidade, uma vez que minorias e pessoas de mais baixa renda atualmente não tem ofertado pelo poder público outros modos para viabilizar seus deslocamentos cotidianos (GUTH e SILVA, 2019). Nas cidades brasileiras o uso da bicicleta resiste por diversos motivos, dentre eles estão as distâncias percorridas, que geralmente são menores nas pequenas cidades; as cidades com baixos indicadores de violência urbana e de trânsito também propiciam o uso deste modal; e o contato com a bicicleta como meio de transporte quando se dá desde cedo revela-se uma cultura que permanece no imaginário prático da população (GUTH e SILVA, 2019) Mesmo com estes motivos é importante ressaltar que a escolha, feita por cada indivíduo, pelo meio de transporte a ser utilizado se dá a partir de uma pluralidade de características e valores multifacetados individuais, socioculturais, do ambiente construído, das políticas públicas e do ambiente natural em que esse indivíduo se encontra (Quadro 7) (GUTH e SILVA, 2019).

Quadro 7: Determinantes do comportamento de viagem.

Determinantes individuais e demográficos

Gênero

Determinantes socioculturais

Cultura

Ambiente construído e Políticas Públicas

Uso do solo

Ambiente Natural

Ar

Idade Equidade Oferta de transportes e acessibilidade

Limitações físicas Privilégios Desenho urbano

Motivações Identidades e estilo de vida

Áreas verdes Renda Valores Centralidade e subcentros

Habilidades Contatos sociais Locais de compras Hábitos de consumo Padrões de trabalho e lazer Políticas de incentivo e/ou estímulo

Água Condições climáticas Topografia

Fonte: GUTH e SILVA, 2019.

Em sua pesquisa Guth e Silva (2019) notaram, a partir dos resultados de entrevistas sobre mobilidade, que mais de ⅓ (34,3%) dos ciclistas entrevistados começaram a pedalar porque a bicicleta é um meio mais rápido e prático. O que, segundo eles, revela, mais do que qualquer outra questão, o potencial da bicicleta como solução inclusiva para a mobilidade urbana. Entretanto, as cidades de pequeno porte são as que têm apresentado, nos últimos 15 anos, as mais altas taxas de crescimento do uso de modais motorizados, isso ocorre devido a melhoria da renda, as facilidades de crédito, desonerações fiscais e barateamento desses veículos, especialmente as motocicletas (GUTH e SILVA, 2019) Guth e Silva (2019), ao analisarem a divisão por modal por porte de cidade, viram que os municípios de pequeno porte são os que concentram as mais altas taxas de viagens por modos não motorizados, como o uso da bicicleta, mas também são os que apresentam uma crescente participação das motocicletas nas viagens cotidianas. Enquanto compreende-se e respeita-se o desejo de muitas pessoas de terem acesso a transportes motorizados, paralelamente ao 37

crescimento econômico, o movimento em direção a um tráfego mais motorizado não devia ser aceito à custa dos modos de transporte ativos, como caminhar e pedalar (GEHL, 2010). Cada vez mais o espaço é reduzido a favor do tráfego motorizado, assim todo tipo de atividade ao ar livre, no espaço urbano, recebe um impacto negativo que pode ser em função do ruído, da poluição, da insegurança, entre outros (GEHL, 2010). Em uma época onde os combustíveis fósseis, a poluição, os problemas de clima e saúde urbanos tornam-se cada vez mais um desafio global, parece óbvio priorizar a mobilidade ativa. Para isso precisamos de boas cidades para pedalar e andar, e existem muitas cidades onde melhorar esse tipo de circulação pode ser simples e barato (GEHL, 2010). Para estimular o tráfego de pedestres e bicicletas é importante realizar o sonho de cidades vivas, seguras, sustentáveis* e saudáveis, como apresentado por GEHL (2010) e para isso é necessário começar pelo conhecimento da escala humana.

Trabalhar com a escala humana significa, basicamente, criar bons espaços urbanos para pedestres, levando em consideração as possibilidades e limitações ditadas pelo corpo humano (GEHL, 2010, p. 33).

Escalas pequenas significam cidades agitadas, e, portanto, mais vivas, intensas e calorosas. Caminhar e pedalar é mais que um meio de transporte, é um início potencial, ou uma ocasião para outras atividades (GEHL, 2010). Este tipo de mobilidade ativa carrega muito mais do que o ideal de sustentabilidade . Atrelado a ele, ela permite que vários grupos da sociedade tenham a oportunidade de acesso ao espaço público e se movimentam pela cidade, ou seja, é uma grande ferramenta para permitir o direito à cidade. Além do incentivo físico, outra maneira de estimular o uso da mobilidade ativa é incentivando a população a utilizá-la como uma comunidade. Há exemplos de sistemas de compartilhamento de veículos não poluentes ao redor do mundo. Geralmente em grandes cidades já é comum encontrar pontos de bicicletas, patins e bicicletas elétricas compartilhadas. Este sistema consiste no compartilhamento de veículos elétricos ou não poluentes, como bicicletas, bicicletas elétricas, patinetes e afins. Este sistema contribui diretamente com a redução do número de veículos em circulação e com a redução dos índices de poluição atmosférica.

Esse tipo de solução visa difundir o uso de veículos não emissores de gases de efeito estufa como alternativa de transporte e possui diversos benefícios. No caso dos veículos de propulsão humana, estes auxiliam no combate ao sedentarismo e promovem a prática de hábitos saudáveis. O compartilhamento de automóveis elétricos auxilia a reduzir os engarrafamentos e a poluição ambiental nas áreas centrais das cidades, além de promover a humanização do ambiente urbano e aumentar responsabilidade social das pessoas (OICS, 2020).

Um dos exemplos brasileiros da implantação desse sistema é o projeto Pedalando para o Futuro em Queimados - RJ (Imagem 7). Onde o projeto visa implantar, a partir da capacitação de bicicletas abandonadas, um sistema de bicicletas compartilhadas para beneficiários do Programa Minha Casa Minha Vida do município. Entre os objetivos desse projeto está a capacitação dos moradores da região para a utilização consciente e cidadã da bicicleta como meio de transporte, além da capacitação em mecânica básica de bicicletas. Se espera a partir desse projeto alterar o padrão de viagens baseado em veículos motorizados, principalmente as viagens com motocicletas, em viagens no modo ativo. Promovendo um aumento de viagens de curta/média distância com baixo custo e de forma sustentável. Além disso, o projeto desperta a consciência da população local para o valor das ações coletivas .

Fonte: https://rioonwatch.org.br/?p=43277 acessado em 20/09/2020.

Outro ponto da mobilidade ativa é a questão energética, pedalar pode levar uma pessoa 3 vezes mais longe que caminhar com a mesma quantidade de energia, já um carro consome sessenta vezes mais energia que pedalar e vinte vezes mais que caminhar. Além disso, somase o alto preço da perda da atividade física como parte da rotina diária gerando a diminuição da qualidade de vida, um dramático aumento nos custos de saúde e uma menor expectativa de vida (GEHL, 2010). Nota-se que a oposição entre a métrica pedestre e automobilística certamente vai além de uma medida de custos financeiros ou temporais brutos, Lévy (2001) a apresenta como o conjunto da relação indivíduo/ sociedade que se encontra envolvido nesses tipos de opção. Quando Gehl (2010) comenta: “Se as pessoas, e não os carros, são convidados para a cidade, o tráfego de pedestres e a vida urbana aumentam na mesma proporção.” ele apresenta a chave para a mudança das cidades. Ele mostra como o planejamento urbano, em todas as escalas, pode modificar a vida nas cidades, e mostra como não existe apenas a saída voltada para os automóveis individuais. Um exemplo, na pequena escala, do impacto do planejamento é o fato de compreendermos que a distância que a maior parte dos pedestres considera aceitável é de quinhentos metros não é mais uma verdade absoluta, já que o aceitável sempre é uma combinação de distância e qualidade do percurso, que então pode ser garantida por um bom planejamento do espaço público na pequena escala (GEHL, 2010).

Para entender melhor como a mobilidade ativa é tratada no Brasil foram selecionadas algumas cidades brasileiras que se destacaram, principalmente pela quantidade de ciclovias e investimentos na área. Estas cidades foram analisadas a partir da ferramenta do Google Street View, que possibilitou conhecer e explorar a estrutura das cidades mesmo a distância (Figura 8). Foram escolhidas cidades de diferentes portes com ciclovias com diferentes finalidades. A primeira cidade analisada foi a cidade do Rio de Janeiro/RJ, ela possui uma malha cicloviária de 458 km, foram selecionados dois trajetos para análise: a ciclovia da orla, e uma ciclovia na área mais central da cidade. A ciclovia da orla possui uma finalidade mais turística e de lazer, como também ocorre em Presidente Epitácio. É possível ver durante o trajeto muitas bicicletas estacionadas na praia, e alguns ciclistas utilizando a ciclovia como área de lazer. Já durante a análise das ciclovias mais centrais foi possível reconhecer um uso mais cotidiano da bicicleta, a infraestrutura das ciclovias centrais analisadas se mostraram bem seguras, e de boa qualidade, fato que incentiva ainda mais o uso da bicicleta na cidade. Outra cidade, tembém no contexto litorâneo, foi Santos/SP. A cidade possui uma malha cicloviária bem menor, contando com 30 quilômetros apenas, entretanto as ciclovias cruzam várias regiões da cidade, não apenas a orla. Durante o trajeto pela ferramenta foi analisada a ciclovia da orla, que se mostrou uma ciclovia bem estruturada, e não utilizada exclusivamente para lazer. No trajeto foi possível encontrar pessoas utilizando o espaço como lazer, mas também como passagem, muitas pessoas aparentavam estar pedalando com vestimentas cotidianas, e até sociais. A cidade de Sorocaba/SP foi escolhida por se apresentar como referência em infraestrutura, ela tem 116 km de ciclovia disponíveis devido ao Programa Pedala Sorocaba. Na análise da cidade foi possível notar que a infraestrutura das ciclovias realmente é de boa qualidade e com segurança, entretanto ainda tem ausência de sombreamento destas áreas, fator essencial nas cidades brasileiras. A cidade de Rio Branco/AC também foi analisada, ela possuía uma infraestrutura cicloviária de 107,4 km em 2018. Durante o trajeto pela ferramenta do Google foi possível perceber como a malha cicloviária da cidade é contínua e bem estruturada, com ciclovias muitas vezes mais largas que as tradicionais, sombreadas, e ligadas tanto ao lazer, junto a parques lineares, como a locomoção, seguindo paralelas a grandes avenidas. A última cidade analisada foi uma cidade de pequeno porte próximo ao recorte deste trabalho. A cidade de Ilha Solteira/SP, é uma cidade com 26.788 habitantes, que já investe nessa infraestrutura cicloviária. A Avenida Brasil Sul atravessa a cidade e, como em Presidente Epitácio, é a espinha dorsal da cidade, onde se concentra o comércio e serviços da cidade. Esta avenida é formada por duas pistas para carros, e uma ciclovia bem estruturada, segura e bem arborizada, que se estende por toda a avenida. Durante todo o trajeto a ciclovia demonstrou uma grande quantidade de ciclistas, além de uma grande quantidade de bicicletas estacionadas nos estabelecimentos. Isso retrata como a cidade utiliza o modal, e como a presença de uma ciclovia de qualidade ajuda a incentivar ainda mais esse uso, além de trazer segurança para quem pedala.

Percursos urbanos

43

54 61 Percursos urbanos: a cidade pelos olhos dos seus moradores Propostas Considerações finais

Percursos urbanos

Percursos urbanos: A cidade pelos olhos de quem vive a cidade

Em cidades como Presidente Epitácio, onde o raio médio da malha urbana é pequeno ainda, no caso cerca de 3 Km, muitos dos percursos tem a possibilidade de serem executados a pé, ou com transportes ativos como bicicleta. Muitos dos moradores da cidade já fazem esses percursos assim, ou ainda continuam utilizando os transportes motorizados por comodidade, pelas condições climáticas, ou em relação a qualidade das vias e o trânsito que atualmente existem ao utilizar os transportes ativos. Para compreender melhor como que os moradores da cidade a utilizam e se movimentam por ela foram realizadas entrevistas e acompanhamento dos seus percursos, uma vez que são elas que utilizam o espaço urbano, e compreendem as verdadeiras problemáticas do dia a dia da vida na cidade. A opinião dos moradores e usuários da cidade é uma das que mais deve ter peso na hora de planejar a cidade. São eles que vivem a cidade no dia a dia, e portanto, a experiência deles conta tanto quanto a experiência acadêmica dos planejadores urbanos. O ideal é juntar a técnica da academia com a experiência e vivência do usuário. Buscando essa junção este trabalho permitirá a criação de um Plano de Mobilidade que contenha a visão técnica, mas que também tenha uma interpretação da cidade pelos olhos dos seus moradores. Esta interpretação aconteceu a partir do material coletado na metodologia “Percursos Urbanos e suas representações”. Foram realizadas ao todo 8 entrevistas que trouxeram perspectivas interessantes e diferentes, abordando experiências advindas da condição de gênero, idades, e modalidades diferentes. As perguntas feitas durante o percurso e as entrevistas foram feitas de forma semi-estruturada, buscando abranger assuntos como as dificuldades e facilidades do trajeto, e da mobilidade em geral, sensações que os usuários tinham durante o trajeto como segurança, conforto, desconforto, satisfação, cansaço, entre outros. A maioria iniciava a entrevista se mostrando satisfeito com seus percursos, muitas vezes o descrevendo como “tranquilo”. Isso foi comum, uma vez que devido ao tamanho da cidade todos os percursos eram curtos e rápidos. Mesmo assim, com o decorrer da entrevista eles acabavam encontrando detalhes, ou situações que eram desconfortáveis, ou que poderiam ser melhoradas. Ao analisar estas entrevistas vários pontos apresentaram opiniões em comum, portanto para facilitar a visualização dos resultados destas entrevistas foram feitas fichas de cada participante com o percurso casa-trabalho-casa do usuário, seu perfil e alguns destaques de suas falas durante a entrevista. Nota-se que, um dos pontos em comum levantados pelos entrevistados, que aparece em todas as entrevistas, é a segurança e educação no trânsito, principalmente devido a variedade de modais e a falta de um tratamento de mobilidade voltado para atender essa variedade. Fazemos aqui um convite à leitura das pranchas por meio das quais buscamos expressar a espaciaplidade de nossas e nossos colaboradores. Procuramos representar a dimensão socioespacial, como a experiência dos percursos pode expresssar elementos a serem pensados no âmbito da mobilidade e do planejamento urbanos.

A Segurança na cidade:

Quando questionados sobre a segurança da cidade, os colaboradoras(es) demonstraram, como esperado para uma cidade de pequeno porte, que na cidade se tem vida tranquila e segura. A única entrevistada que expressou alguma preocupação com a segurança foi a Lara.

Lara como jovem e mulher, que mora em um bairro mais distante do centro, teve uma percepção um pouco diferente do restantes dos entrevistados. Ela comenta sobre a iluminação que, segundo ela, nas áreas mais afastadas do centro não possui a mesma qualidade, e até comenta que, mesmo de carro, ela fica com receio de voltar tarde para casa.

A escolha do uso do modal de transporte:

Ao analisar a escolha do uso do modal pelos entrevistados notase que a maioria que não mora diretamente no centro, escolhe os meios de transporte motorizados, a justificativa desta escolha geralmente gira em torno do calor, ou da comodidade do carro e da moto. Temos relatos como “é a preguiça mesmo que não deixa”, “é mais comodidade”. Além disso, a distância é um dos fatores que justificam o uso do veículo motorizado, mesmo que os trajetos tenham distâncias pequenas, a noção do que é perto e do que é longe é diferente em cada cidade. No caso de Lara, por exemplo, que justificou o uso do carro devido a distância, seus percursos não ultrapassam a marca de três quilômetros. Os moradores do centro, como Marcos, Carlos e Eliza, são os únicos que dizem fazer seus percursos, ou parte deles a pé. Mas neste caso, eles residem a uma quadra da avenida, ou seja, 100 metros da avenida, seus percursos a pé, portanto, se restringem a menos de um quilômetro, como Marcos disse em sua entrevista “Aqui no centro você consegue mais ou menos tudo que você precisa a pé”. Vemos também que, mesmo com distâncias pequenas, como a de Ane, com um quilômetro e meio de distância do seu trabalho, a comodidade e o calor ainda favorecem a escolha do veículo motorizado na cidade.

A noção de distância na cidade:

Durante a análise das entrevistas foi interessante perceber a relação entre as distâncias na cidade. No caso do Taueh por exemplo, ele comenta que a distância em si, entre a sua casa e o centro, não é grande, mas ele aponta que o bairro que ele mora é distante das coisas. Neste caso percebe-se que a noção de proximidade varia com a acessibilidade ao comércio e serviço. Outro caso é o da Elaine, ela é uma das entrevistadas com o maior percurso, mas no seu caso ela não percebe tanto esse distanciamento. Marcos comenta sobre seu percurso até a faculdade, e o caracteriza como distante: “era longe, mais de 10 quadras daqui”. Ao verificar a distância do seu trajeto nota-se que não ultrapassa três quilômetros, isso mostra como a percepção de alguém que mora no centro da cidade, com o uso de mobilidade ativa, se difere de alguém como Elaine, que é acostumado a morar distante do centro e faz o uso do carro. Lara também destaca que escolheu um meio de transporte motorizado devido à distância, mesmo que seus trajetos não ultrapassem três quilômetros. Vale ressaltar que os trajetos dos percursos que são considerados distantes são trajetos que atravessam a cidade, portanto, mesmo com uma baixa metragem a sensação de estar praticamente atravessando a cidade pode aumentar essa sensação de distância.

A relação da bicicleta elétrica, e as bicicletas:

A bicicleta é um dos meios de transporte mais utilizados na cidade de Presidente Epitácio, segundo os estudos de Freitas (2014), entretanto ela também é o modal que os entrevistados mais reclamam, em especial a bicicleta elétrica.

As reclamações quanto a esse modal giram em torno da falta de conhecimento das leis de trânsito, pelo fato de a maioria dos usuários de bicicletas e bicicletas elétricas não possuírem carta, eles acabam não seguindo as leis de trânsito. A bicicleta elétrica é alvo dessas reclamações muito mais do que a própria bicicleta. Os depoimentos apontam o comportamento dos usuários deste modal como o maior problema. Comentários como “a molecadinha não tá nem aí", “é um caos bicicleta elétrica” e “Eles não freiam, não tem habilitação, não tem noção direito de como funcionam as leis de trânsito", mostram como a falta de uma educação de trânsito pode afetar na mobilidade da cidade. Principalmente em cidades com uma variedade de modais como Presidente Epitácio.

A relação do trânsito com a cidade multimodal:

A cidade de Presidente Epitácio é uma cidade multimodal, carros, motos, bicicletas, e pedestres dividem o mesmo espaço dentro da cidade em proporções semelhantes. Essa relação promove uma dinâmica diferente dentro da cidade, que requer uma visão e planejamento diferente dos tradicionais. Nas entrevistas é possível ver a percepção dos moradores quanto a isso, nota-se que é claro como os ciclistas acabam saindo em desvantagem dentro do sistema tradicional que a cidade se encontra, mesmo eles sendo maioria segundo os levantamentos de Freitas (2014). Comentários como “quem sai perdendo são os caras de bike”, “os ciclistas por exemplo, que andam no meio da rua, não tem um local para eles andarem”, e “Pegar a avenida de bicicleta não funciona né” confirmam essa percepção. Outro ponto que é importante ressaltar é como essas problemáticas se voltam sempre a área central da cidade. Como é uma cidade monocêntrica, toda a vida e dinâmica da cidade se concentra na Avenida principal as ruas adjacentes. Os relatos relacionados à sensação térmica na cidade se concentraram nos entrevistados que usavam a mobilidade ativa. Como se sabe a cidade de Presidente Epitácio é uma cidade conhecida por ter temperaturas mais altas, com verões quentes e invernos amenos. Nas entrevistas comentários como “no sol eu já não gosto não, porque é muito quente”, “tem muita pouca sombra", “tem pouca vegetação na cidade”, “É uma cidade muito quente, quente demais”, “aqui em Epitácio é muito quente né, então dependendo do horário sempre tava suando, o calor”.

A relação da mobilidade da cidade com o turísmo:

Por ser uma cidade turística, Presidente Epitácio possui um grande fluxo de pessoas, e isso influencia diretamente na dinâmica da mobilidade urbana local. A partir das entrevistas notamos como os moradores percebem esse fluxo, e como isso influencia no dia a dia deles.

Carlos comenta sobre a quantidade de pessoas que vem para cidade nos finais de semana, e aponta a diferença no padrão de comportamento que existe no trânsito entre o morador local e o turista. Segundo ele, os turistas acabam desrespeitando as leis de trânsito, principalmente pelo fato de ser uma cidade pequena. Aly também relata que nos períodos festivos a cidade “lota” e ocorrem acidentes e até congestionamentos, por causa dos turistas. Lara comenta também que os turistas acabam não vendo a sinalização de trânsito, e por isso ficam confusos na cidade.

Este trabalho teve como base, desde a sua concepção, a ideia do urbanismo visto no âmbito das escalas do cotidiano da vida urbana, a importância da experiência e vivência dos usuários da cidade. A construção de uma cidade feita para as pessoas, pelas pessoas, a partir da conciliação da técnica da academia com a experiência da população, foi o que guiou este trabalho desde o início. A partir do conhecimento e vivência adquiridos durante a graduação, e aprofundados durante a construção deste trabalho foi possível a compilação e análise dos dados necessários para o entendimento da mobilidade urbana de Presidente Epitácio. Podese dizer que a matéria prima deste trabalho se divide entre o fruto da pesquisa acadêmica, pautada na análise de dados, mapas, informações, aliada a própria vivência dos moradores da própria cidade. Como forma de compreender o olhar dos usuários de Presidente Epitácio, e poder utilizar essa informação no processo deste trabalho, foi feito um recorte a partir de oito colaboradores, escolhidos de maneira a abranger diferentes perfis, que pudessem trazer a sua visão da cidade a partir da perspectiva da mobilidade. Esta metodologia foi chamada durante o trabalho de Percursos Urbanos. A metodologia escolhida, se baseia principalmente no resultado destas experiências. O resultado dos percursos urbanos realizados somados a análise feita por um olhar técnico permitiu ao final a seleção de demandas, que possibilitaram deliberar frentes de atuação relacionadas à mobilidade da cidade e ligadas a diferentes escalas. As frentes de atuação, por sua vez, deram origem a propostas urbanísticas, que podem ser concretizadas por meios de atuação (Organograma 2). As frentes de atuação neste trabalho foram: Conforto térmico; Mobilidade ativa; Cidade multimodal; Qualidade da paisagem; e Planejamento urbano. Cada uma destas frentes e suas respectivas propostas e meios de atuação estão mais detalhadas em pranchas síntese a seguir. O Conforto térmico surgiu de uma interpretação técnica de alguns pontos dos percursos urbanos, notou-se que o calor intenso e insolação da cidade restringia o uso da mobilidade ativa. Foi proposto, então, trabalhar com a arborização da cidade, uma vez que a arborização é um dos meios mais eficientes para melhorar o conforto térmico, a partir de um plano de arborização eficiente, que compreenda um estudo da situação atual da cidade, tanto relacionado a quantidade mas também ao tipo de arborização mais eficiente para este fim. Quanto à frente de atuação da Mobilidade ativa, esta surgiu das demandas relacionadas a priorização dos modais ativos, e a deficiência de infraestruturas especificamente para bicicletas. Como solução para esta questão é proposto transformar a rede cicloviária existente em uma rede cicloviária contínua, e continuar ampliando e promovendo uma melhor infraestrutura para todos os modais. Além dessas mudanças, também é proposto trabalhar a educação de trânsito da cidade desde cedo, permitindo que todos tenham conhecimento para andar em segurança em qualquer meio de transporte. Além disso, esta frente de ação também está ligada à anterior, pela arborização da cidade é possível melhorar o ambiente em que os usuários de meios de transporte ativo circulam, engajando ainda o uso desses tipos de modal. Outra frente de ação é relacionada a Cidade multimodal, como foi visto durante o trabalho, Presidente Epitácio, diferente de muitas outras cidades possui uma distribuição dos modais diferenciada, além da questão do centro, que concentra todos esses tipos de modais. Para esta frente é proposto seguir com a educação de trânsito que é trabalhada na outra frente, e principalmente voltando esta educação para a melhor convivência destes modais. E também trabalhar a região do centro, que já vem sendo pensada pelo próprio governo local, de uma maneira que comporte melhor todos estes modais, e toda a população que visita a área diariamente, e também pensando na cidade como uma instância 54

turística. A Qualidade da paisagem é o título de outra frente de ação, esta está relacionada à questão turística da cidade. Como uma cidade turística, a maneira com que ela se apresenta e se organiza atinge muita a vida e economia da cidade. Espaços como o Centro e a Orla são o foco das propostas para esta frente. A cidade hoje tem como elemento turístico o Rio, mas ela deve explorar mais suas outras áreas, como o centro por exemplo, e preparar a cidade como um todo para receber esse turista aproveitando o máximo possível. Entre essas preparações tem também a adequação do sistema viário para o turismo, deixando-o mais claro para as pessoas que vêm de fora possam circular pela cidade com segurança. A última frente de atuação é o Planejamento urbano, está já alcançando uma escala maior, é fruto de uma análise técnica da cidade relacionada à expansão territorial. A proposta para esta frente é feita a partir da adequação e detalhamento do zoneamento urbano, de maneira a guiar e melhorar a futura expansão da cidade, e fazer valer um instrumento de tamanha importância.

Organograma 2: Frentes de atuação, propostas e meios de realização ao planejamento urbano. 2021.

A cidade de Presidente Epitácio é conhecida pelo seu calor intenso, esta caraterística é acentuada nas regiões com menos arborização e menos áreas permeáveis. E por ser uma cidade plana a falta de ventilação acentua essa sensação. A partir das entrevistas vimos como foi recorrente, principalmente para quem anda a pé, ou utiliza meios de transporte ativos, a questão do calor e como isso influencia a mobilidade deles. A análise feita sobre a arborização da cidade nos permitiu ver como se comporta a quantidade de vegetação na cidade. As regiões mais movimentadas, como as avenidas, são as que possuem menor grau de arborização. E são logo essas regiões em que existe a maior concentração de pessoas. Além disso, as visitas de campo permitiram análisar mais de perto a efetividade da arborização, tanto nas vias da cidade como nas ciclovias. A partir disso foi possível notar que a arborização não é constante, nas ciclovias as árvores possuem grandes intervalos entre uma e outra, e também muitas delas perdem as folhas durante o ano, diminuindo sua efetividade quando ao sombreamento.

Portanto é proposto, para trabalhar o confoto térmico da cidade, a elaboração de um plano de arborização, levando em consideração quantidade mas também um trabalho com espécies que promovam o

Fonte: Weather Spark. 2020

Conforto e temperatura de Presidente Epitácio - SP

Fonte: Weather Spark. 2020

“porque é muito quente” (ANE, 2020)

“Tem muita pouca sombra” (ELIZA, 2020)

“tem pouca vegetação na cidade” (ELIZA, 2020)

“É uma cidade muito quente” (ELIZA, 2020)

“aqui em Epitácio é muito quente né, então dependendo do horário sempre tava suando” (MARCOS, 2020)

sombreamento e melhora térmica do ambiente. E também um trabalho na escala do edifício, a partir de um código de obras na cidade que estimule áreas permeáveis e arborização das casas. Pontos que também auxiliam na melhora do microclima da cidade como um todo.

Proposta:

Arborização; Rede cicloviária Contínua; Infraestrutura para todos os modais; Educação de trânsito;

Meios de atuação: Plano de Arborização; Novas ciclovias conectadas as antigas; Qualidade e espaço para todas modalidades; Cartilhas e eventos sobre educação no trânsito;

Os percursos urbanos também apontaram deficiências na infraestrutura para bicicletas, isso combinado a diretriz da Política Nacional de Mobilidade Urbana, de priorização dos modais não motorizados, se converteu na frente de atuação de Mobilidade Ativa. Que trabalhará a arborização, citada na frente de atuação de Conforto térmico, a proposta de uma rede cicloviária contínua, melhora da infraestrutura para todos tipos de modais da cidade, e a educação no trânsito, que será melhor trabalhada na frente de atuação da Cidade Multimodal. Como já visto durante o trabalho, Presidente Epitácio possui uma quantidade expressiva de pessoas que utilizam a mobilidade ativa, caminhando ou pedalando para realizar seus principais deslocamentos. Portanto a cidade deve dar ainda mais prioridade para esta população, incentivando o uso destes meios de transporte. Para isso o investimento para melhorar a qualidade e segurança de locomoção deles deve ser prioridade. A partir das análises da rede cicloviária da cidade foi possível notar que a falta de continuidade é uma das questões mais relevantes. Promover uma

rota constante segura e de qualidade para o uso

da bicicleta é um primeiro passo para incentivar seu uso, e promover o direito a cidade. Além da continuidade da rede cicloviária, melhorar a infraestrutura para os modais ativos também faz parte da contrução de uma cidade mais igualitária. A presença de bicicletários nos centros, nas áreas de comércio e serviços, o incentivo a melhoria das qualidades das calçadas, tanto a qualidade da pavimentação quanto questões como iluminação e acessibilidade, de maneira que elas sejam seguras e confortáveis. É recomendado iniciar estes trabalhos a partir da área central, e principais vias, e então ir expandindo esta infraestruturas para vias secundárias.

Ciclovia da Orla

Ciclovia da Av. Rio Branco

Ciclovia da Av. Pres. Vargas

Ciclovia da Av. Tibiriçá

“muita gente só tem como meio de locomoção de bicicleta” (ELAINE, 2020) “Então às vezes a pessoa não tem moto, então é bicicleta mesmo, é mais acessível” (ALY, 2020) “pra quem mora no centro, é fácil ali, pra quem mora na periferia já não, é diferente” (ALY, 2020) “tem os ciclistas por exemplo, que andam no meio da rua, não tem um local para eles andarem, uma ciclovia por exemplo” (TAUEH, 2020) “aqui as bicicletas ocupam os mesmos espaços dos carros por exemplo, só que a quantidade de carro que tem é muito maior, então quem sai perdendo são os caras de bike” (TAUEH, 2020)

Proposta:

Educação de trânsito; Centro;

Meios de atuação: Cartilhas e eventos sobre educação no trânsito; Remodelagem da área central;

As análises, junto com as informações obtidas pelos percursos urbanos nos permitem reconhecer Presidente Epitácio como uma cidade multimodal, isso se deve pela sua distribuição de modais, a quantidade de cada meio de transporte se comporta diferente de outras cidades. As bicicletas por exemplo, possuem uma porcentagem quase semelhante a dos carros, sendo até maior. Essas diferentes modalidaes de transporte convivendo juntas, somado a grande densidade e concentração da circulação no único centro da cidade foram as demandas que geraram a frente de atuação da Cidade Modal. O que foi proposto para esta questão foi trabalahr a educação de trânsito na cidade como ponto chave para uma cidade multimodal. Muitas vezes, os motoristas dos transportes ativos como bicicleta e bicicleta elétrica não possuem educação de trânsito, e quando possuem ela é deficiente. A partir disso é proposto como meio de atuação trazer cartilhas e eventos sobre

educação no trânsito como resultado de um

trabalho entre a prefeitura e a comunidade. De maneira que desde cedo o habitante local aprenda a se movimentar em uma cidade multimodal, respeitando os pedestres e as modalidades ativas. A partir da problemática do centro, foi feito um estudo dessa área, buscando diretrizes para

remodelagem da área central priorizando o

pedestre e a bicicleta. Esta remodelagem já é uma ideia discutida dentro da prefeitura municipal da cidade, ela tem potencial para trabalhar com a densidade de trânsito no centro, impulsionando-o, deixando o mais seguro, e até mesmo o transfrmando em uma área mais atrativa para o turísmo da cidade.

“Eu acho que o trânsito aqui é muito ruim, porque as pessoas não respeitam” (TAUEH, 2020) “As bicicletas porque não respeitam os sinais [...] E as motos porque gostam de ultrapassar muito pela direita” (ELIZA, 2020) “Agora a questão de não respeitar, é falta de conheciemnto” (ELAINE, 2020) “eles não fazem a educação no trânsito para o ciclista, eles tentam impor penalidade [...] então eles impoõe a penalidade sem uma educação de trânsito, então isso não adiantou nada” (ELAINE, 2020) “Eles não freiam, não tem habilitação, não tem noção direito de como funciona as leis de trânsito” (MARCOS, 2020)

Proposta:

Centro; Orla; Adequação do Sistema Viário para o Turismo;

Meios de atuação: Remodelagem da área central; Mobilidade até a orla e na orla priorizando a mobilidade ativa; Sistema viário, voltado para uma cidade turística e para seu cotidiano;

A relação do turísmo e a mobilidade urbana na cidade de Presidente Epitácio resultou na frente de atuação da Qualidade da Paisagem. A orla é atualmente o principal ponto turístico da cidade, e a proposta relacionada a essa área é facilitar a mobilidade até a orla priorizando a mobilidade ativa. O centro também tem a potencialidade de ser pensado no âmbito de um plano de turísmo da cidade. A proposta da remodelagem desta área priorizando o pedestre e a bicicleta pode melhorar o turismo da cidade. A própria mobilidade ativa deve ser encorajada entre os turístas, a remodelagem do centro deve trazer características para que seja uma área mais do que compras e serviços, mas também passeio e lazer. Seria interessante utilizar a mobilidade ativa não só como uma maneira de melhorar a mobilidade, o direito a cidade e a sustentabilidade da cidade. Mas também como uma carta a mais no turismo da cidade. Além destes pontos, a cidade, como estância turística, deve ser preparada para receber estas pessoas de fora, principalmente relacionada a mobilidade delas. O impacto do fluxo de pessoas foi um tema abordado nos Percursos Urbanos, a partir disso foi proposto a adequação do sistema viário para o turísmo, pela melhora da qualidade da sinalização do sistema viário, deixando-o de maneira mais clara possível, além de trazer um viés turístico, facilitando a circulação até os pontos de interesse turístico. Uma vez que a cidade não é vivida apenas pelos seus moradores, cidades como Epitácio tem possibilidades de fomentar o turísmo em escala regional.

“quando está em época festiva, isso aqui lota mesmo, tem congestionamento, tem acidentes ” (ALY, 2020) “tem alguns carros de fora, pelo fato de ser turista né, ai eles sempre fazem umas ‘merdinhas’ ” (LARA, 2020) “O pessoal de fora quando não vê a placa de pare, acaba parando em todas as esquinas. Já que eles não sabem, porque não tem o sinal de pare no chão” (LARA, 2020) “no final de semana é muita gente de fora [...] E o pessoal de cidade grande que vem de fora, que vem passar o final de semana, se acha no direito de cometer erro, entrar na contramão, estacionar no meio da rua, não é respeitável” (CARLOS, 2020)

Proposta:

Adequação e detalhamento do zoneamento urbano

A partir das análises da cidade foi possível notar como o crescimento da cidade se dá, e mesmo sendo uma cidade pequena, ela ainda possui uma malha urbana compacta, com alguns pontos de expansão mais distantes e desconectados da malha urbana original. Esta, então, foi vista como uma oportunidade de trabalhar a ideia da cidade compacta desde cedo na cidade. Uma expansão urbana feita de modo compacto permite uma cidade mais igualitária, onde as distâncias sejam menores, e o uso e coupação da terra seja feito da melhor maneira possível, evitando a criação de vazios urbanos, gastos com infraestruturas a mais do que o necessário, entre outras questões. Portanto, na esfera do Planejamento Urbano, foi proposto a adequação e detalhamento do zoneamento urbano. Atualmente o zoneamento da cidade tem a finalidade de cálculo dos impostos e taxas urbanas, a proposta incluí a reelaboração da lei, repensando o zoneamento através de diretrizes do Plano Diretor Urbano da cidade, de uma maneira que ele seja mais do que apenas uma divisão de áreas, mas que ele seja um instrumento guia para o crescimento da cidade, aliado a outros instrumentos urbanos, de modo a moldar e guiar a cidade futura. Este instrumento deve levar em conta os vazios urbanos, e priorizar a expansão da malha urbana a partir destes vazios, evitando áreas fora do perímetro urbano atual, delimitado neste trabalho. Na proposta apresentada as zonas foram divididas em: Zona Comercial, Zonas Mistas I e II, Zonas Residenciais I e II, Zona Turística, Zona

Zona Importo territorial urbano* Taxa de serviços urbanos *

Zona 1 Zona 1 -A Zona 2 R$ 1.357,49 R$ 1.282,35 R$ 949,89

Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 *valor por metro de testada fictícia R$ 560,44 R$ 387,23 R$ 275,18 R$ 193,45 R$ 125,31 R$ 71,28

Fonte: Lei Complementar n° 151/2017, Presidente Epitácio/SP Proposta de Zoneamento

Zona Uso e ocupação

Zona Comercial

Preferencialmente Comércio e Serviços

Finalidade

Orientar a área de comércio/serviço no centro, onde é foco de investimento em infraestrutura.

Zona Mista I*

Preferencialmente Comércio, Serviços e Residências

Zona Mista II*

Zona Residencial I*

Residências, e Comércios e Serviços locais de primeira necessidade Residências, e Comércios e Serviços locais de primeira necessidade Expandir o comércio e serviços para os arredores da avenida, incentivar a ampliação para outras avenidas, reduzindo a geração de viagens na Avenida Pres. Vargas onde o sistema viário já está saturado. Zona estruturada, majoritáriamente residencial, com incentivo para zona mista, otimizando a ocuação destas áreas com boa oferta de infraestrutura e proporcionando diversidade de usos. Zona residencial em desenvolvimento, afastada do centro, com incentivo para comércios e serviços de primeira necessidade e crescimento da infraestrutura.

Zona Residencial II*

Residencial Residenciais de alto padrão sem a opção de modificação pelo poder público.

Zona Turística

Preferencialmente comércio e serviço voltados ao lazer Incentivo ao comércio e serviço voltado ao lazer. Promovendo o desenvolvimento econômico da cidade.

Zona Industrial

Áreas industriais Exclusividade para indústrias, fábricas e areiais.

Vazios Urbanos*

Áreas de ocupação prioritária

Áreas para a expansão da malha urbana da cidade, buscando controlar a expansão do perímetro urbano. *Zonas com características habitacionais devem ser consideradas como Zona Mista de Interesse Social. De maneira a assegurar o direito à moradia digna e bem localizada para a população de baixa renda.

Industrial e as áreas de Vazios Urbanos. Todas as zonas com características habitacionais foram consideradas Zonas Mistas de Interesse Social, buscando assegurar o direito a moradia para a população de baixa renda. A proposta também busca trabalhar as áreas de comércio e serviço atuais, incentivar e orientar as áreas residencias e delimitar áreas de interesse turístico, e de ocupação prioritária para a expansão da malha urbana.

Uma cidade viva é aquela em que as pessoas se sentem convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer nos espaços. A resposta para a construção dessa expectativa de cidade está no modo como planejamento urbano é concebido, das ações assumidas, dos princípios que o rege e das perspectivas analíticas pelas quais se elaboram as políticas territoriais. Princípios fixados como densidades construtivas, hierarquias de vias, ocupação de áreas reservadas para a dinâmica dos rios, de um modo geral, as formas de uso e apropriação do espaço expressam o que significa a prática do planejamento urbano. O urbanismo e o planejamento urbano podem ser compreendidos como uma ação envolvendo níveis de escala muito diferentes. O alargamento da escala, onde a cidade é vista de cima e à distância, a aproximação, pela qual fragmentos como os recortes territoriais – loteamentos – devem ser projetados e a escala mais próxima, na qual a cidade é experimentada pelas pessoas ao nível dos olhos (GEHL, 2010), e sentida na síntese que é a escala do corpo. Este trabalho se baseou, desde sua concepção, na ideia do urbanismo visto no âmbito das escalas do cotidiano da vida urbana, na importância da experiência e vivência dos(as) citadinos(as) da cidade. A construção de uma cidade feita para as pessoas, pelas pessoas, a partir da conciliação do conhecimento científico à experiência das e dos sujeitos, foram os ideais que guiaram este trabalho desde o início. A partir da visão escolhida para o trabalho, junto com o conhecimento prévio do recorte, o estruturamos em três aspectos que são também formas de ação: 1. o planejamento urbano especificamente em cidades pequenas; 2. a mobilidade urbana como uma atenção maior voltada para uma cidade caminhável; 3. a elaboração e realização de um procedimento metodológico capaz de valorizar ações do planejamento urbano à produção de uma cidade pensada desde as escalas do cotidiano. As cidades pequenas são grande maioria no Brasil, e na esfera do planejamento urbano ela acaba não recebendo a atenção técnica e metodológica. O planejamento urbano e a morfologia dessas cidades ficam submetidas às referências de cidades de maior complexidade em seus papéis e funções no sistema urbano, entretanto, mais do que em outras, dado o tamanho destas cidades, nos permite uma análise mais próxima da sua população, diferente do que acontece nas grandes metrópoles. E foi o que este trabalho buscou em Presidente Epitácio/SP, por meio do contato direto com colaboradoras(es), mesmo que em uma pequena escala, pela qual foi possível compreender alguns pontos de vista e experiências diretamente do nível das e dos moradores da cidade. A natureza, o histórico e a cultura de Presidente Epitácio com a mobilidade ativa permitiu que fosse trabalhada a questão dos transportes ativos na cidade com mais facilidade. Como visto no decorrer do trabalho, a cidade possui uma expressiva quantidade de pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte principal, ou que andam a pé pela cidade para realizar as atividades básicas e necessárias ao cotidiano. Entretanto, a cidade não foi planejada levando em consideração esta característica com a importância que ela merece. Presidente Epitácio, como muitas outras pequenas cidades, ainda segue a morfologia das grandes cidades, com infraestruturas que priorizam o transporte motorizado e deixam de lado o pedestre e o ciclista. Neste trabalho, a mobilidade urbana foi apreendida não apenas na escala do planejamento, mas também em outras escalas, como a do pedestre, da rua, da infraestrutura urbana, do sistema viário, e do próprio planejamento urbano, que é o exercício da síntese. Foi a metodologia escolhida, trazendo o ponto de vista do cotidiano da cidade que permitiu um planejamento urbano que alcançasse várias escalas, e várias frentes de atuação, de maneira a pensar a mobilidade urbana nos seus diferentes aspectos, e trabalhando a cidade por 61

completo, de forma a planejar o ambiente urbano de maneira mais próxima da realidade e da percepção das e dos moradores observados desde uma metodologia qualitativa e aproximada com a vida urbana, não pela via de organização coletiva, mas, de certo modo, a adoção de uma perspectiva mais participativa na elaboração das práticas, projetos e propostas de revisão dos planos e ações do planejamento urbano em Presidente Epitácio/SP. O resultado deste processo foi a formação de diretrizes para uma política de mobilidade da cidade de Presidente Epitácio/SP. Segundo o extinto Ministério das Cidades (2005) ter uma política de mobilidade significa ter um conjunto de princípios e diretrizes que orientem as ações públicas de mobilidade urbana, sendo o principal instrumento para isto o plano de mobilidade urbana, por meio do qual é efetivado a política de mobilidade urbana. Foi possível notar que as demandas abordaram pontos genéricos das cidades de pequeno porte, como o uso da mobilidade ativa, a qualidade da infraestrutura desta mobilidade e também questões como o uso dos instrumentos de planejamento urbano como a legislação urbanística vigente destas cidades. Entretanto, a análise também trouxe demandas específicas da cidade de Presidente Epitácio, características climáticas da cidade deram mais relevância para a questão do conforto térmico, as demandas levantaram questões de educação de trânsito específicas da cidade e ligadas também com o turismo. A cidade por ser uma estância turística, em análise, expressa demandas específicas relacionadas ao trânsito, a sinalização, e também influencia na qualidade da paisagem e em todo o planejamento da cidade. Portanto, as diretrizes, também chamadas de frentes de atuação, abordaram diversas escalas. A frente de atuação sobre Conforto Térmico aborda uma escala mais próxima do pedestre, trabalhando com propostas no nível da rua a partir de um plano de arborização, que também atinge o microclima da cidade como um todo. Com base em um levantamento e análise metodológica chegamos à proposta que pauta a arborização da cidade. Foi possível notar a redução da quantidade de arborização em áreas novas da cidade, mas também na área mais densa e consolidada como o centro. Logo, no centro da cidade, onde se concentram o comércio, os serviços, o maior fluxo, e por consequência as pessoas, é onde a quantidade de arborização é menor, diminuindo o conforto térmico do microclima destas áreas. Foi analisado também que nas ciclovias atuais há uma grande falta de arborização, as árvores que permitem o sombreamento destas ciclovias se encontram espaçadas não cumprindo efetivamente seu papel. Já a frente de atuação chamada Mobilidade Ativa trouxe propostas desde a escala da rua, com questões de arborização, infraestrutura, mas também escalas mais estendidas como a rede cicloviária, e também na área sócio-educacional com propostas para a educação de trânsito. Nesta diretriz foi apresentado uma proposta inicial a partir da conexão entre as ciclovias já existentes, resultando em uma rede cicloviária que conecta todas as ciclovias e ainda abrange vias e caminhos mais utilizados pelos habitantes, alcançando até as duas instituições de ensino superior da cidade. Dentre as diretrizes também há propostas na escala do projeto urbano, como um trabalho de remodelagem em áreas importantes da cidade como o centro, a partir das frentes de atuação chamadas ‘Cidade Multimodal’ e ‘Qualidade da Paisagem’. A diretriz ‘Cidade Multimodal’ propõe a educação no trânsito a partir de cartilhas e eventos, de maneira que os habitantes já aprendam a lidar com a multiplicidade de modais da cidade. O centro de Presidente Epitácio é um centro único e concentrado. A avenida principal da cidade se torna passagem ou destino de quase todos os habitantes da cidade somado com turistas que a frequentam, sobrecarregando algumas vezes esta área, e como a estrutura dela prioriza os transportes motorizados, os pedestres e os ciclistas acabam ficando em segundo plano. Como vimos no trabalho, o centro já é uma área que está sendo pensada pela prefeitura municipal, portanto nesta diretriz foi feita uma compilação dos usos e ocupações atual e da arborização do recorte, para 62

auxiliar em uma futura análise e estudo para uma possível intervenção na área. Já a diretriz chamada ‘Qualidade da paisagem’ trata de toda a área da cidade, com enfoque no centro e na orla da cidade, áreas mais utilizadas pela população local e pelos possíveis turistas. Nesta frente de atuação o intuito é mostrar a partir de imagens como todas estas questões abordadas nas diretrizes poderiam se tornar um fato, uma realização no âmbito do planejamento nesta cidade. A partir das imagens é possível pensar em como seria Presidente Epitácio com a infraestrutura adequada para pedestres e ciclistas, e como isso atrairia mais pessoas para as ruas. Também existe uma diretriz e proposta na escala legislativa da cidade, apontando a necessidade de uma adequação e detalhamento do zoneamento urbano. Nesta frente de atuação, foi apresentada uma proposta de zoneamento urbano que levasse em conta mais do que a tributação da cidade, de maneira que este instrumento urbano possa realizar o máximo da sua capacidade, direcionando, junto com outros instrumentos e o plano diretor, a expansão territorial como meios de controle dos usos e de sua ocupação. Todas as frentes de atuação foram construídas a partir de demandas resultantes da metodologia de Percursos Urbanos abordada no trabalho, um procedimento metodológico, buscando, principalmente, tornar universal o direito à acessibilidade urbana. E para isso foi enfatizado um tipo de mobilidade que já tem destaque na cidade, a mobilidade ativa, que carrega muito mais que um ideal de sustentabilidade, permite que vários segmentos da sociedade tenham a oportunidade de acesso ao espaço público e se movimentem pela cidade, ela é, portanto, uma ferramenta para permitir o direito à cidade e a valorização das escalas do corpo e do cotidiano. Neste trabalho, a opinião da e dos moradores e usuários da cidade apreendidos em seus percursos apontam para o que nos parece óbvio, o peso de experiências na elaboração do planejamento urbano. São elas e eles que vivem a cidade no dia a dia, e, portanto, a experiência delas e deles conta tanto quanto a experiência acadêmica dos planejadores urbanos, que tem a responsabilidade técnica, política e social de elaborar procedimentos metodológicos que, de fato, redirecionem a participação das pessoas no processo de elaboração das propostas, planos e projetos urbanos. Este é, sem dúvida, um trabalho, uma proposta realizada por uma pesquisa que aproxima campos como a Arquitetura e Urbanismo de um planejamento urbano que valorize as experiência cotidianas em cidades pequenas, sem dúvida, um universo distintos no território brasileiro que beira ao apagamento no que tange à elaboração e ao papel das políticas e, da arquitetura e urbanismo. Esta experiência permitiu abordar um planejamento mais participativo somando o conhecimento ao cotidiano da população. Contribuiu, poderíamos dizer, também para chamar a atenção da necessidade de ações do planejamento urbano pensadas para as cidades pequenas. Pensá-las para além das sombras projetadas por uma perspectiva urbana mais fiel às médias e grandes cidades é propor uma superação da elaboração do pensamento no âmbito da responsabilidade social da arquitetura e urbanismo na reconstrução do direito à cidade no âmbito de diferenciação socioespacial deste país.

65 67 Referências bibliográgicas Apêndices

ABRUCIO, Fernando e FRANZESE, Cibele. Federalismo e

políticas públicas: o impacto das relações intergovernamentais no

Brasil. 2007. BRASIL. Lei N° 12.587/2012 . A Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm#:~:text=1%C2%BA%20 A%20Pol%C3%ADtica%20Nacional%20de,o%20inciso%20XX%20 do%20art.&text=182%20da%20Constitui%C3%A7%C3%A3o%20 Federal%2C%20objetivando,cargas%20no%20territ%C3%B3rio%20 do%20Munic%C3%ADpio. Acessado em: 25/09/2020. CATELAN, MARTINELLI, RICHMOND, BENDER, JESUS e AMORIM. Frente metodológica “Percursos Urbanos e suas Representações”. FRAG-URB. 2020. CAMPOS, Vânia Barcellos Gouvêa. Uma visão da mobilidade urbana sustentável . Revista dos Transportes Públicos, v. 28, n. 110, p. 99-106, abr./jun. 2006. CELES, Debora Alves. Mobilidade Sustentável em pequenas cidades: o caso de Boa Nova/BA. UFBA, Salvador, 2009. DUARTE, Fábio; LIBARDI, Rafaela; SÁNCHES, Karina. Introdução à mobilidade urbana. 1° ed. (ano 2007). Curitiba: Juruá, 2011.

FREITAS, Verônica de. Análise da viabilidade técnica e

ambiental de vias cicláveis na cidade de Presidente Epitácio - SP.

Ilha Solteira. 2014. GEHL, Jan. Cidades Para Pessoas. 1° ed. (ano 2010). São Paulo: Perspectiva, 2015. GUTH, Daniel e SILVA, Victor Andrade Carneiro da. Uso de

bicicleta nas cidades brasileiras de pequeno porte: Uma cultura

ameaçada. 2019. LESSA, Clarisse; SILVA, Gustavo; SILVA da, Luiza. Planejamento da mobilidade urbana em municípios de pequeno porte. Belo Horizonte-MG, 2015. LÉVY, Jacques. Os novos espaços da mobilidade. 2001. MATÉ, Claudia; DEBATIN NETO, Arnoldo; SANTIAGO, Alina Gonçalves; A mobilidade urbana sustentável nas cidades pequenas - o caso de Pinhalzinho/SC. In: III Encontro da Associação Nacional de Pesquisa e Pós Graduação em Arquitetura e Urbanismo. São Paulo, 2014. Ministério das Cidades. Mobilidade urbana é desenvolvimento urbano! . Cartilha. 1° ed., 2005. Ministério das Cidades; Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. PlanMob: Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. 2015. MORONI, Benedito de Godoy. História de Presidente Epitácio. 2° ed. 2011. Prefeitura Municipal de Presidente Epitácio. Lei n° 2.614/2015. RIBEIRO, Paulo; FERNANDO, José; MENDES, Gomes; FONTES, André. A Mobilidade Sustentável Em Aglomerados Urbanos de Pequenas Dimensões, 2008. SPECK, Jeff. A Cidade Caminhável. 1° ed. (ano 2012). São Paulo: Perspectiva, 2016. TRANSPORTE ATIVO, LABMOB-UFRJ. Perfil do ciclista 2018, e suas motivações para andar de bicicleta. 2018. Disponível em: http://www.ta.org.br/perfil/perfil18.pdf .Acessado em: 22/02/2021 KERBAUY, Maria. Federalismo, descentralização e democracia. 2001.

DANMARKS STATISTIK . Statbank. 2020. Disponível em: https:// www.statbank.dk/statbank5a/SelectVarVal/saveselections.asp . Acesso em 30/07/2020. GARCIA, Natália. Cidades para pessoas. 2011. Copenhague - A cidade das bicicletas. Disponível em: https://cidadesparapessoas.com/ copenhagen-a-cidade-das-bicicletas/ . Acesso em: 27/03/2020. IBGE. Cidades IBGE. 2020. Disponível em: https://cidades.ibge. gov.br/brasil/sp/presidente-epitacio/panorama . Acesso em 23/04/2020. IBGE. Cidades IBGE. 2020. Disponível em: https://cidades.ibge. gov.br/brasil/panorama . Acesso em: 25/06/2020. IBGE. Censo 2010 IBGE. 2020. Disponível em: https://censo2010. ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=8 . Acesso em 13/07/2020. Observatório de inovação para cidades sustentáveis - OICS. OICS.CGEE. Pedalando para o Futuro - Queimados - Rio de Janeiro. Disponível em: https://oics.cgee.org.br/estudos-de-caso/pedalandopara-o-futuro-queimados-rio-de-janeiro_5c9ff8d452ab1c896539d370 . Acessado em: 16/09/2020. Observatório de inovação para cidades sustentáveis - OICS. OICS.CGEE. Passeio urbano exclusivo para pedestre. Disponível em: https://oics.cgee.org.br/index.php/detalhes-da-tecnologia/?id=5d4024a3 b8ed784cf2448a08/&versao=2 . Acessado em 16/09/2020. PEDALA. notícias.pedallabikes. 2019. As 7 melhores cidades para o ciclista urbano (e sua bicicleta elétrica!). Disponível em: https:// noticias.pedallabikes.com.br/as-7-melhores-cidades-para-o-ciclistaurbano-e-sua-bicicleta-eletrica/ . Acessado em: 21/02/2021. REDAÇÃO PENSAMENTO VERDE. Pensamento Verde. 2013. Copenhagen: A cidade que se locomove sobre duas rodas. Disponível em: https://www.pensamentoverde.com.br/atitude/copenhagen-cidadelocomove-rodas/ . Acesso em: 30/07/2020. SCHIFF, Guilherme. Guia da semana. 2015. 5 cidades do Brasil com ótima estrutura para andar de bicicleta. O planejamento e o incentivo ao uso da bike impacta positivamente na mobilidade urbana das cidades. Disponível em: https://www.guiadasemana.com.br/turismo/ galeria/5-cidades-do-brasil-com-otima-estrutura-para-andar-de-bicicleta . Acessado em: 21/02/2021. Todelo Prudente Centro Universitário. Notícias Toledo Prudente. 2019. Disponível em: https://noticias.toledoprudente.edu.br/ noticia/2019/8/alunos-produzirao-plano-de-mobilidade-para-presidenteepitacio . Acesso em: 13/09/2020. Weather Spark. 2020. Condições meteorológicas médias de Presidente Epitácio. Disponível em: https://pt.weatherspark.com/y/29649/ Clima-caracter%C3%ADstico-em-Presidente-Epit%C3%A1cio-Brasildurante-o-ano#Sections-Temperature . Acessado em: 21/02/2021.

Apêndice 1 - Transcrição da entrevista com a secretaria de Economia, Planejamento e Meio Ambiente - 08/07/2020

Márcio Catelan: Boa tarde, agora, gravando. Luiz, a gente começa sempre perguntando se você autoriza a gravação, que depois inclusive pode ser disponibilizada para você, tudo bem? Luiz Raizaro: Tudo bem. Márcio Catelan: Primeiro obrigado pela possibilidade de nós conversarmos um pouco sobre essa cidade em que você atua na prefeitura municipal, que é Presidente Epitácio. Como eu disse, eu vou repetir para ficar registrado. Sou professor na Unesp de Prudente, e no grupo de pesquisa Produção do Espaço e Redefinições Regionais, o GASPER, a gente faz uma pesquisa financiada pela FAPESP, Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo, e essa pesquisa tem como objetivo, principalmente, absorver e apreender um pouco do cotidiano das pessoas nas cidades, como que esses moradores dessas cidades estão vivendo. A pesquisa é sobre nove cidades no país, oito delas são cidades médias, e São Paulo. E também a cidades pequenas que estão no entorno. Por isso que nós tivemos o contato com a prefeitura ai de Presidente Epitácio, e solicitamos essa conversa. Dentro dessa pesquisa maior está o trabalho de final de curso, do curso de arquitetura e urbanismo, da Bruna. Ela vai explicar um pouquinho para você. E a gente tem um roteiro aqui, mas como toda entrevista é um roteiro de questões, você responde aquilo que você achar e ficar a vontade, não tem problema nenhum se não se sentir a vontade de responder alguma questão. E a gente na verdade vai estabelecer aqui uma conversa para nós conhecermos um pouco mais, porque temos certeza que ninguém mais aqui conhece mais a cidade que você. Então antes de iniciar o roteiro aqui, vou pedir pra bruna também se apresentar, explicar um pouquinho o trabalho dela e aí eu retomo. Bruna Pinto: Boa tarde, eu sou a Bruna Pinto, eu já tinha conversado com você pelo telefone, sou estudante de arquitetura e urbanismo, fazendo o trabalho final de graduação, no quinto ano, orientanda do Márcio. O meu trabalho por enquanto é de mobilidade urbana, em Presidente Epitácio, que é uma cidade que eu já tenho uma relação com, e a gente tá seguindo a metodologia da pesquisa do Catelan também. Então eu tô fazendo várias entrevistas com o pessoal da cidade, com os moradores, para tentar entender melhor o cotidiano, e aí a partir disso a gente levar isso para a mobilidade urbana, e talvez saia um plano de mobilidade ou um projeto urbano mesmo, relacionado com isso, e tentando ver sempre o lado do morador da cidade, mais as experiencias. E aí a entrevista que a gente tá tendo hoje, claro, vai ajudar bastante. Acredito que é isso, bem resumido. Márcio Catelan: Tá joia, obrigada Bruna. Luiz, gostaria de começar te perguntando sobre, primeiro seu nome completo, e o cargo que você ocupa, se é uma secretária, como que é a divisão na prefeitura? Luiz Raizaro: Boa tarde né, a todos, aos dois né. Bom meu nome é Luiz Antonio Raizzaro, e o pessoal me conhece mais na cidade como Raizzaro, então né, pegou. Tanto é que se você ligar aqui na prefeitura e falar que quer falar com o Luiz eles não sabem quem que é, que são vários. Mas se falar Raizzaro né. Eu sou arquiteto e urbanista né, exerço essa função na prefeitura, como arquiteto, no setor da engenharia que é lotado a minha função, e na secretaria de planejamento né, é vinculado a secretaria de planejamento. Acho que seria isso. Márcio Catelan: E antes de você exercer esse cargo de Arquiteto e Urbanista na Secretaria de Planejamento, você trabalhava em que? Quais experiências você tem profissionais antes? Luiz Raizzaro: Bom, eu me formei em Guarulhos, São Paulo. Trabalhei lá, por uma ano de formado, trabalhava com montagem de stands, fazia projeto maquete e montagem de eventos. Informática …, todo tipo de evento que tinha na cidade de São Paulo. Trabalhei três anos com isso, dois anos estágiando e um ano efetivado na empresa. E depois disso recebi um convite pra vir pra Presidente Epitácio, trabalhar aqui como arquiteto, primeiro arquiteto a chegar na cidade formado, acho eu pelo menos, até então, que eu tenho informação, eu fui o primeiro arquiteto, a chegar aqui. Logo em seguida chegaram outros né. E eu vi como uma oportunidade de trabalho aqui, já to aqui a trinta e três anos, cheguei aqui no final de 85, e acabei fazendo concurso né, hoje eu sou efetivado como arquiteto da prefeitura, já exerci várias funções aqui na prefeitura, na diretoria de assuntos gerais, que cuidava do esporte, cultura e turísmo, logo depois eu assumi a secretaria de obras, depois secretaria de planejamento, então a minha experiência aqui na cidade já tem um bom tempo já. Trabalhei e participei 67

muito também, participo ainda, do Comitê de Bacias do Pontal do Paranapanema, que tem sede ai em Presidente Prudente, no DAEE?, inclusive eu tive uma reunião online com eles também, no qual fui coordenador da câmara técnica, por duas gestões, fui vice-presidente do comitê, assumi na presidência porque o presidente foi caçado, e eu tive que assumir por um ano a presidência do comitê ai, de Prudente. Fui conselheiro do CREA, quando a arquitetura pertencia ao CREA ainda, fui conselheiro por três anos do CREA São Paulo. E participei da fundação do conselho do CAU São Paulo, desde o início, fui conselheiro lá por seis anos, dois mandatos. E aqui na cidade assim né, eu faço vários trabalhos por parte da prefeitura, já exerci algumas atividades como autônomo, também né, na parte de urbanismo, de loteamento, alguns projetos comerciais, residenciais, algumas coisas assim. Basicamente acho que é mais ou menos isso né, minha experiência. Márcio Catelan: Muito bom, uma ampla experiência né. E ai, Luiz, quais, hoje, os principais projetos que vocês estão tocando? Aqueles que você considera essencial e principal, na prefeitura hoje, no que tange a esse papel seu ai trabalhando junto a prefeitura municipal de Epitácio. Luiz Raizzaro: Nós temos vários projetos na parte de edificações e obras, e tem projetos de planejamento também né. Ai eu não sei como que você queria focar, ver a parte de obras, projetos que estão em andamento, projetos que a gente tem e tá lá engavetado a dez, quinze anos pra quem sabe um dia conseguir tirar do papel, e projetos que tá assim, prestes a ser assinado o convênio, ai não sei. Você queria começar por onde, que seria melhor? Márcio Catelan: Acho que os de planejamento né, geral, né Bruna, e os de obras, aqueles que você achar também essencial, os que estão sendo executados. Luiz Raizzaro: Sim, bom, planejamento vamos começar pelo plano diretor, foi feito um plano diretor na cidade, mas é um plano que já passa de dez anos, já considero ele já defasado, teria que, eu não sei nem se seria atualizar ou refazer o plano né. Acho que a atualização dele vai acabar sendo feito um novo plano diretor, uma coisa também que a gente está procurando ver se consegue né, atualizar esse plano diretor da cidade que engloba vários outros planos né. Nós estamos em andamento com o plano de mobilidade, que aí vai de encontro né, com, Bruna né. Que a Bruna tá trabalhando em cima, até comentei com ela por telefone, que foi contratado um pessoal da .. Na realidade foi contratado o pessoal da … de Prudente, como é que é? A outra faculdade … Bruna Pinto: Toledo. Luiz Raizzaro: Toledo, é a última aqui de Prudente que abriu um curso de arquitetura, então, a Toledo tem uma parceria Prefeitura-Toledo, e eles tão fazendo este plano de mobilidade, eles já fizeram toda a parte de diagnóstico da cidade, já fez trabalho de campo e tal. E estão prestes a apresentar alguma coisa pra gente, algumas coisas a gente já tá participando junto com eles, mas a gente tá aguardando eles finalizarem isso ai pra assim a gente fazer um prognóstico da mobilidade para a cidade. Tem muita coisa pra ser feita, muita coisa pra ser planejada, muita coisa pra ser planejada para o futuro, não basta só ver agora, nós temos que ver agora e olhando para o futuro. Nós temos outros planos também, de saneamento, já foram feitos, plano de habitação, muito bem feito o plano de habitação, levantando tudo que tem de habitação, de carência, essas coisas, algumas áreas de risco a gente já conseguiu fazer a relocação desse pessoal já para a construção definitiva né. Paralelo a isso, já dentro da engenharia ali, mais assim, eu mesmo estou procurando levar a frente um plano viário, um planejamento viário pra cidade. Porque como nós não temos uma lei muito específica a gente fica muito a mercê de empreendedores chegando na cidade e querendo fazer o que quer né. Tipo assim, tirar o maior proveito do terreno sem se preocupar com a cidade, e cabe a gente se preocupar com isso. Então a gente criou, assim, não tá transformado em lei, mas nós temos assim, um projeto pra isso que no futuro isso vire uma lei. Seria um plano viário pra cidade, no qual a gente define né, como é que são as vias principais, as vias que deverão ser principais no futuro também né, e os últimos loteamentos que foram aprovados já seguiu essa diretriz né. Então basicamente a gente procura fazer um planejamento pra cidade de maneira global, pensando já a médio e longo prazo também né. Então não basta ver só a curto prazo, a curto prazo a gente segue o que a lei manda, mas a médio e longo a gente procura planejar alguma coisa pro futuro pra não ficar com uma cidade, lá na frente, com problemas de trânsito afunilando. Eu costumo citar muito o exemplo de Prudente, que é uma cidade que eu acho que faltou isso a uns vinte, trinta anos atrás, fazer um planejamento de ter mais avenidas para fazer um escoamento. Eu sei porque quando eu vou a Prudente às cinco seis horas da tarde ali em frente ao shopping é um absurdo aquele trânsito, parece uma cidade de um milhão de habitantes, e só tem duzentos, duzentos e poucos mil né. Então é uma coisa que eu acho que a gente tem que ver o que deu certo nas outras cidades, e o que deu errado, e procurar ir corrigindo e copiando o que deu certo, essas coisas a gente toma como exemplo. Márcio Catelan: E hoje quais são os maiores desafios pra vocês do ponto de 68

vista da mobilidade, de pensar um plano de mobilidade hoje? Luiz Raizzaro: É da mobilidade primeiro né, é fazer o plano, isso já está sendo vencido, está sendo feito, e eu acho que colocando em prática … agora implantar ele vai ser o grande desafio né. Pegar por exemplo o calçamento da cidade né, se for pegar é muito irregular né. Tem que procurar fazer um planejamento né, procurar padronizar, tirar os obstáculos, nós temos muitos obstáculos na parte de calçamento né. Na parte de calçada, vamos chamar assim, porque calçamento pode entender também a parte do leito carroçal. Então na parte de calçada, de pedestre mesmo, nós temos muito obstáculo para ser removido, muitas rampas, calçadas mal feitas, pisos escorregadios, ou não tem nada, às vezes tá na terra ainda, que o proprietário não fez. Aqui a obrigatoriedade, acho que na maioria das cidades, é do proprietário né, fazer. E ai cada um faz de qualquer jeito né. então esse vai ser um grande desafio né. Márcio Catelan: E Luiz, e a elaboração do plano, ela tem a ver com mudanças na estrutura urbana dos últimos anos? Você poderia descrever assim pra gente, ainda que rapidamente, quais são as grandes, as últimas mudanças na cidade nos últimos dez anos. Do ponto de vista de expansão territorial, aumento demográfico, aumento do comércio. Luiz Raizaro: É em termos de mobilidade que a gente percebe assim né, surgiram novos loteamentos, se a gente pegar os últimos vinte anos, trinta anos aí né, muitos loteamentos, aqui na parte mais, vamos chamar, na sede da cidade. Porque nós temos a área urbana aqui na sede, nós temos o distrito do Campinal e nós temos pontos isolados, não sei se vocês já levantaram isso aí, mas são áreas urbanas que não ficam junto da sede, fica a 5km, 10km. Normalmente são loteamentos de veraneio, de descanso e tals. Então nós temos bastante disso aí. Então surgiu muito disso aí, em termos de município, não só na parte da sede da cidade. Então isso aí modificou muito a cidade. E aqui na cidade mesmo, aqui na sede, a gente percebeu assim, todo loteamento tem um impacto né, então por isso que a gente sempre preocupava com a parte de circulação né, do plano viário, e o que deu pra gente colocar né, e exigir a gente exigiu e acabou sendo assim, muito bom. Um projeto foi muito interessante, na época o pessoal não dava muito valor mas hoje o pessoal reconhece, que é o anel viário, que nós temos né. Porque tudo, que eu não sei se vocês conhecem Epitácio, Epitácio assim, a Avenida principal nossa é uma espinha dorsal, tudo acontece na avenida. Então, a Avenida, lado direito, lado esquerdo, até a numeração das casas dos lotes, são assim né, lado par, lado ímpar. É interessante né, que parece ser um plano até planejado né, eu falo que não é planejado porque são tudo da mesma medida as ruas né, deveriam ter uma maior, uma menor, em função da importância. Mas foi importante porque toda a parte de entrega caminhões essas coisas, todos entrariam pela avenida principal, e tava ficando insuportável. Porque é carro, é moto, bicicleta, pedestre, tudo ali e ela tem apenas 20 metros, ali teria que ter 50 metros, eu falo, pra ela suportar a importância dela né, a avenida principal nossa. E isso em tudo, o comércio é quase que todo na avenida principal, tem comércio fora mas os principais estão na avenida, e isso ai acarretou um … . Então nós criamos o anel viário pra tirar um pouco desse trânsito lá. E a parte de carga ir pelo anel viário e alimentar pelas transversais da avenida. E também os que só passam por epitácio, que vai para Paulista, ou vai para outro local. Nós temos a orla, acabamos interligando esse anel viário com a nossa orla, que é a parte turística da cidade, o principal ponto turístico nosso. Então acabou sendo muito importante né, essa conquista ai. Márcio Catelan: E você comentou, essas mudanças né, que vocês vem observando na cidade, nos últimos anos, elas tem a ver também com o comércio, ou não? Porque eu to perguntando isso, porque um trabalho que a Bruna já vem fazendo é sobre o uso e ocupação do solo no que vocês considerariam como centro da cidade. Claro sim, que não tem uma linha tão definida, mas há uma concentração de comércio né. E aí a preocupação maior de vocês hoje, do ponto de vista das diretrizes, das metas, ela me parece, já começamos a falar sobre né, é a mobilidade, e quais outras você destacaria como uma meta que vocês têm de pensar a cidade num prazo de 10 anos?

Luiz Raizaro: Então, é nesse prazo de 10 anos, ou até um pouco mais, é aquilo que eu falei, é o plano viário da cidade, tem que ter. Aquilo que a gente tem lá em estudo, nós temos que transformar aquele estudo em uma lei, eu acho. Nós não podemos ficar, todas as laterais da cidade ter que ir pra avenida principal pra sair da cidade, ou entrar na cidade. Nós temos que ter outras opções. Hoje ela já tá insuportável, vai chegar um ponto que ela vai travar, não vai aguentar essa carga de movimento né, tanto parte do comércio, mais turismo e a locomoção das pessoas né. Então é fundamental que a gente tenha mais opções. Pra vocês terem uma ideia, como não tem como a gente …, o ideal seria pegar de 20 metros e transformar ela em 50. Não tem como, o comércio tá todo ali, fazer uma desapropriação ali é inviável. Então nós temos um projeto dentro da nossa secretária lá para remodelar a avenida principal. Por exemplo, uma das ideias que a gente ta trabalhando lá é transformar ela em uma mão só que entra na cidade e reduzir, fazer calçadões grandes e fazer uma mão, com estacionamento, entendeu. Mas transformar 69

os espaços que sobra em calçadões, entendeu. Pra valorizar mais o comércio, o pessoal andar mais a pé ali. E tentar tirar um pouco do ímpeto da pessoa querer descer na avenida. Vai desce, vai descer, mas vai ser no máximo uma pista, ou duas pistas descendo, e uma mão só. Quer sair, vai sair por outras ruas. Pra dar uma valorização do restante, e desafogar a avenida principal, porque hoje ela já tá complicada. Essa é uma das opções, não só nesse sentido mas criar novas avenidas, que é isso que eu falo dos espaços que não estão ocupados ainda, e quem for fazer os novos projetos tem que obedecer né. Os últimos dois que foram implantados aí a gente já exigiu pelo menos umas avenidas de 25 metros. Porque o pessoal tinha costume de fazer só ruazinha comum, 14 metros, 15 metros, que é o que a lei manda. Só que isso ai tudo bem, para um trânsito local. Mas quando você pega e fala, vamos fazer um escoamento de toda essa região ela não aguenta né, ela fica precária. Márcio Catelan: Do ponto de vista da expansão territorial né, o que você destaca? Vocês tem já loteamento fechado, foram implantados minhas casas minha vida faixa um, dois ou três, nos últimos dez anos, ou não. Luiz Raizaro: Sim nós temos, eu não sei assim qual a faixa um, dois ou três. Mas nós temos Minha casa minha vida, muitos particulares fazendo, financiado já, direto contrato com uma empresa, como nós tivemos alguns conjuntos feito pelo município, em parceria com o estado, parceria com a união né. Justamente pra relocar esse pessoal de risco, a gente usou muito pra isso. E a outra pergunta que você falou, era minha casa minha vida, e ... Márcio Catelan: Loteamentos fechados. Luiz Raizaro: Loteamentos fechados sim, nós temos o Portal do Lago, que é o maior deles foi o primeiro, e agora nós já temos assim, alguns condomínios, que é uma lei nova que surgiu a dois anos atrás se não me engano, condomínio de lotes, que até então eram condomínios só de casas. A gente tinha alguns pequenos condomínios e agora tá surgindo alguns condomínios de lotes. O pessoal faz o condomínio e vende o lote, não é obrigado a construir a casa né. Eu vejo assim com bons olhos né, a parte do condomínio porque … Nos casos do condomínio, porque a gente vê assim. Tira um pouco da responsabilidade do município né. Pra cuidar, porque ai o próprio condomínio que vai cuidar do seu setor ali, então a prefeitura ficaria mais com esses trânsitos das vias principais. E nós temos algumas áreas, dentro desse perímetro urbano, bastante áreas vazias, vocês devem ter já feito algum levantamento ai né. Que tem que ser trabalhada e ser urbanizada ainda né. E que eu acho que se ela, não sei se chega a dobrar mas, aumentaria bastante sabe, a ocupação aqui da sede de Epitácio, então tem bastante vazio e a preocupação é com esses vazios e como ocupar né. Ocupar de maneira que seja planejado, pra não ter um problema lá na frente. Então é isso que a gente tem né. E muitos terrenos ainda vazios, tem muito terreno vazio ainda dentro da parte já urbanizada né. Ainda tem bastante que dá pra ser ocupado, dá pra ser trabalhado. Márcio Catelan: E qual que é o diálogo de vocês com as construtoras, empresas imobiliárias que vão loteando assim por exemplo. Eu tenho lá uma gleba e quero lotear, e procuro a prefeitura. Eu pergunto isso porque é um ponto muito importante que tem a ver com a expansão do perímetro. Que a expansão do perímetro tem que ser cuidadosa porque assim, pode vir a gerar gastos para a própria prefeitura né. Como que vocês avaliam hoje essa relação? Luiz Raizaro: Não é fácil né, porque a hora que você começa a exigir sempre é … Pro lado dos investidores isso é custo, mas pra nós é evitar um custo futuro. Então vira essa guerrinha né, quem vai investir? Se ele ta querendo fazer um investimento ele que tem que investir, só que assim, você tem que ir negociando sabe. A gente impõe a lei, isso não tem como, hoje nós temos uma parte da lei que já exige alguma coisa, uma lei municipal, que até então a gente não tinha, tava só na questão das diretrizes. E ai é aquele negócio, você põe as diretrizes, ai o empreendedor chegava e falava, “não, mas vocês estão exigindo de mais”, é difícil. E hoje não, a lei tá ai, você segue a lei e acabou. Quando é alguma coisa que não tem na lei, aí sim, a gente faz as exigências. Mas não é fácil a negociação, principalmente aqueles empreendedores que vem de fora, e só quer saber de implantar, cair fora, ganhar o lucro e ir embora. Tudo bem, a gente não tem nada contra, mas desde que não deixe um problema pro município futuro. Essas precauções que a gente procura tomar né, é defender o município. Eu costumo falar assim, a cidade não tem que crescer, a cidade tem que ter qualidade, e não adianta crescer sem qualidade, é mais importante pra cidade ter qualidade do que ser uma cidade grande. Ser uma cidade grande cheia de favela com um monte de problema não adianta, então nossa preocupação é qualidade, entendeu. Ah porque tá crescendo, mas crescendo desordenado é melhor não crescer. Esse é o meu ponto de vista né. Márcio Catelan: E vocês tem bancos de terras públicas, por exemplo, para construção de áreas de interesse social ou não? Luiz Raizzaro: Sim, sim, a gente já exige nos loteamentos né, 5% , cada loteamento já é obrigado a deixar 5% de área de interesse social. Fora as áreas 70

verdes. E nós temos algumas áreas do município também né, pra ser trabalhada. Principalmente na orla, nós temos uma área muito boa né, pra ser trabalhada, tá sendo trabalhada, e nós temos um projeto muito grande ali pela orla né, aos poucos a gente tá implantando vários equipamentos lá. Tem um trabalho muito grande ainda a ser feito lá.

Márcio Catelan: Você sabe nos dizer se algumas dessas áreas de interesse social já foi ocupada, por exemplo, por política habitacional do minha casa minha vida, ou qualquer outro programa? Luiz Raizzaro: De interesse social? Eu acho que já tem sim. De interesse social sim. Minha casa minha vida .. não lembro se é de interesse social, nós já implantamos de interesse social, mas não era institucional não. Era área da própria prefeitura, área que a prefeitura pegou a troca de dívida de IPTU , a gente implantou. Uma área que era uma área devoluta, que ficou pro município, e a gente implantou também casa minha casa minha vida, nesse sistema assim sabe. Nós temos sim um trabalho nesse sentido, CDHU também, a gente procura trabalhar junto também, em parceria. Márcio Catelan: Luiz, como você avalia essa expansão da cidade de Epitácio? Acho que você colocou muito bem, a cidade não tem que necessariamente ser expandida, essa ideia que ela tem que crescer infinitamente, mas sim ter qualidade. Agora tem um fato que é importante que é assim, do aspecto regional né, porque a cidade ela nunca está só né. Você mesmo começou a entrevista dizendo que você faz parte de um Comitê de escala regional como é o Comitê de bacias né. E aí se você tem … A gente tem uma região que tem uma cidade como Prudente, e outras muitas cidades que seriam caracterizadas assim como cidades pequenas né. Qual a relação que você vê assim de chegada de pessoas, ou saída de pessoas pelo fato de termos, próximo a epitácio, uma cidade média com força regional como é Prudente, ou outro impacto por exemplo do ponto de vista industrial, comercial? Luiz Raizzaro: Eu vejo assim, Prudente sempre vai ser a sede regional, não tem como né, a sede administrativa e um ponto de administração de serviço muito grande e forte né. Ela sempre vai ser forte nesse sentido e forte na parte educacional também né. Que foi, talvez né, que alavancou Prudente né, as faculdades aí ajudou muito.

Agora eu vejo Epitácio assim, a um futuro médio, longo, como um outro pólo, pela estratégia né. Por exemplo, nós temos água aqui de sobra, coisa que não tem nas outras cidades, nós temos terra, bastante, a vontade também. Então eu vejo assim, Epitácio no futuro como um outro pólo né, não competindo com Prudente mas somando né, com Prudente e as outras cidades também né, do porte de Epitácio. Eu vejo isso como uma somatória né, a região crescendo cresce todo mundo, acho que o que precisa é a valorização da nossa região que é um pouco esquecida a nível estado de São Paulo. Infelizmente nós somos .. hoje eu não sei mas, eu acredito que, se não for a região mais pobre, a segunda mais pobre. A gente brigava muito com a região lá do, como é que chama ali, de registro, a região mais pra baixo ali… Márcio Catelan: Vale do Ribeira Luiz Raizzaro: Vale do Ribeira ali, mas hoje eu acho que a gente ta como a região mais pobre do estado de São Paulo. E ninguém faz nada. Você fala assim, ah não o que que tem lá: Ah tem presídio. Presídio. Ah tem Sem terra. Ta enganando, tem que fazer um planejamento pra cidade, tem que ter um incentivo fiscal. Por exemplo, porque que aqui a gente paga o mesmo ICM que da capital, dos grandes centros. E você atravessa o rio aqui e você paga bem menos. A gente tem uma competição complicada para por exemplo com o Mato Grosso do Sul, a gente perde muita indústria pro Mato Grosso do Sul. Porque? Porque o ICM lá é mais barato que aqui. E o governo não ta enxergando isso, que ele ta perdendo também. A partir do momento que Epitácio, a nossa região, tá perdendo as indústrias pra lá, ele também tá deixando de arrecadar. Então, o que eu vejo assim, em termos do governo do estado, que ele tenha um planejamento, nem que for para escalonar. Ah sei lá, São Paulo, Campinas, é 18, 19, não sei agora qual é a taxa lá. E o Mato Grosso é 12, vamos fazer 14 aqui, usa um intermediário entendeu. Para dar fôlego pra gente competir, porque se tiver pouquinha coisa a mais que lá a gente consegue segurar a empresa, mas se tiver muita diferença, a empresa vai pra lá. O potencial nossa aqui é muito maior do que o deles lá. Até o público alvo ta do lado de cá e não do lado de lá. As cidades lá é 40, 50 Km uma da outra, a nossa é 10, 12, uma com a outra. Então eu vejo assim, nesse sentido, que Epitácio tem um potencial muito grande. Você comentou do comitê de bacia, eu costumo brincar lá com o pessoal quando a gente ta na reunião da Câmara técnica. A maioria das cidades tem problema de água, Prudente que é a principal. Rapaz, nós temos que fazer um aqueduto de Epitácio servindo … dá pra abastecer a região toda, resolve o problema de Prudente. E com qualidade de água, que hoje, se não me engano, 30% Prudente ta pegando do Peixe. Então sabe, dá pra fazer um trabalho, um planejamento, muito grande aqui na nossa região. Márcio Catelan: E o Rio do Peixe tá super condenado. Luiz Raizzaro: Também tem isso, a qualidade de água. Você pega a do Peixe e 71

a Nação nossa aqui, a nossa é excelente. Mas assim, são coisas que tem que fazer um planejamento futuro para resolver de vez. Não adianta falar, ah agora nós vamos fazer isso aqui pra atender Prudente por mais 5 anos, 10 anos. Não é assim. Vamos pensar o agora, mas a médio e longo prazo também né. O que eu vejo assim, o que ta faltando pra nossa região é isso, planejamento a nível de estado, não tem, infelizmente a gente fica meio que isolado aqui. Márcio Catelan: Na sua opinião quem são hoje os principais investidores na cidade, são daí, vem de algum lugar? Luiz Raizzaro: É, tem muito investidor da própria cidade, que acredita e investe. Então nós temos essa parte aí investindo e acreditando na cidade. Tem muitos que vem de fora também investir. É um misto de pessoas que vem de fora e pessoas da cidade que tem condições e investe. Pessoal acredita mesmo. Márcio Catelan: Bruna você quer comentar alguma coisa, você que é uma moradora da cidade. Bruna Pinto: Ah eu ia comentar um pouco, eu queria conversar um pouco sobre os investimentos, investimentos não, as construção que estão tendo lá na frente da orla agora. Eu acabei ficando um tempo sem ir pra Epitácio, e ai quando eu voltei lá eu acabei dando uma volta pra ver o que tinha de novo. E eu queria saber um pouco sobre, que tem um prédio novo, que agora ta saindo certo? Luiz Raizzaro: Sim Bruna Pinto: Alguns condomínios fechados também lá na frente, teve o Hosoume, lá no final, no fundo da cidade. Eu queria saber se esses são novos, se estão vindo mais, como que tá essa questão de crescimento. Se agora deu uma parada também, talvez. Luiz Raizzaro: Você é de Epitácio então Bruna, não sabia. Bruna Pinto: Minha família é daí, só que assim, eu moro aqui em Prudente, só que a minha família ela é daí faz tempo. Luiz Raizzaro: Conhece bem a cidade. A orla né, a orla a gente fez um projeto um tempo atrás né, porque nós tínhamos uma negociação com a CESP e a CESP não compiru tudo que ela era obrigada a fazer na nossa cidade. Isso gerou um processo contra a CESP, foi rolando, rolando, e foi feito um acordo a um tempo atrás pra acertar isso aí. Dentro desse projeto, várias coisas foram feitas, e várias coisas ficaram sem fazer.

E a gente pegou a ideia da orla e resolveu fazer um trabalho de revitalização da orla, a orla foi um grande ganho pra cidade, eu acho, uma coisa assim na parte turística, fantástica. Não foi uma coisa que foi pensado, ‘ah vamos planejar fazer uma orla’, a orla surgiu com a ideia de uma falando, ‘não sei o que, vamos trazendo isso’, a parte, os pequenos equipamentos, pra você ter uma ideia, da orla, não era da orla. Ela era toda do parque figueiral, só que o parque figueiral tava longe, e já tinha equipamento de mais, não usava tudo que tinha, e eram em duas etapas. Foi quando a gente negociou com o pessoal, que ainda era a CESP: ‘vamos trazer alguns equipamentos aqui pra orla, não sei o que, tal’. Ai trouxemos algumas lanchonetes, trouxemos o anfiteatro, entendeu. Ai começou a surgir a orla né, entendeu. Criou-se a pista de caminhada, e a ciclovia, que a CESP fez apenas uma faixa, e eu questionava a CESP, nas fiscalizações que eu fazia. ‘Isso ai o que que é, ciclovia ou pista de caminhada?’. Pessoal andava a pé e de bicicleta, tudo junto, não tava demarcado, não tinha nada. Ai a gente conseguiu uma verba do DADE, que é verba do turismo, destinada às estâncias turísticas, e ai a gente começou a fazer esse investimento em cima desse projeto que a gente já vinha elaborando a alguns anos. E separar o que é pista de caminhada, o que é ciclovia, e ai fomos colocando alguns equipamentos, tem aquele …, uma quadra de vôlei de areia, melhorou a iluminação, transformamos tudo em iluminação de LED. Estamos assim, é a primeira etapa, que vai ser feita … Estamos fazendo o mirante onde foi feita a foto que ganhou o pôr do sol mais bonito do Brasil, então no local onde foi tirada aquela foto nós estamos criando um espaço ali de um mirante pra pessoa né, turista quiser vir, fazer a foto no mesmo local, ta em fase de construção. Que mais, tem outras coisas pra serem feitas na orla. Fizemos, a CESP fez o, como é que chama lá, o anfiteatro, e em seguida a gente pegou uma verba e fez o pavilhão de eventos. Que era uma necessidade que a cidade precisava, onde ia fazer sempre era apertado então criamos o pavilhão de eventos. E temos espaços ali com projetos para serem ampliados outras coisas, são vários projetos que a gente tem ali nesse parque da orla, para serem implantados. Agora a questão dos loteamentos que surgiram ali, você já comentou, tem o Portal que já existia né, um loteamento fechado. Tem um condomínio fechado, que ta sendo implantado agora em fase bem adiantada, já murado, não sei se você reparou aí. Tem o prédio que ta em construção também né. Basicamente eu acho que é isso, na Orla. A parte do Hossume já é do outro lado da cidade né, já é mais um loteamento mais popular né. Teve o Hossome I, ele vendeu bem, e em seguida já lançou o dois, com terreno mais popular ainda né, que é como interesse social nesse loteamento, pra conseguir lotes menores. Tem um outro que fica na Tibiriçá, não sei se você viu ou não, já é um conjunto com casas, se não me engano são …, não sei se é 180 casas, 72

alguma coisa assim, já tá em fase final também né. Ele vende Minha Casa Minha Vida né, é financiado pelo Minha Casa Minha Vida, e é fechado também. E outros projetos que ta em andamento assim, em fase de aprovação, nessa parte, a parte da orla e loteamentos basicamente são esses. Fora os que tem na beira do rio por aí, alguns clandestinos que ta em fase de regularização, porque foram feitos clandestinamentes, e agora tem que regularizar, não tem como, tá na parte de aprovação junto às partes ambientais, junto a parte de prefeitura, né tudo. E outras que já estão surgindo ai agora já dentro de um padrão legalizado desde o começo, e ai vem muita gente de fora. 50% do pessoal que compra é de fora, pessoal vem pra pescar, pra passar o final de semana. Final de semana aqui a gente recebe bastante gente nesse sentido. Márcio Catelan: Essa expansão que você relata pra nós, a partir da pergunta que a Bruna faz, nos parece que assim, ela tem a ver claro com o aspecto residencial, então assim, o morar, mas também o potencial turístico, que parece que a cidade tem, e ai a expansão ela vai mais longe né, do que necessariamente havia uma continuidade na cidade. Tem gerado, a partir dessa expansão, vazios urbanos ou não? Luiz Raizzaro: Então, aquilo que eu falei, já tinha bastante vazio urbano né. Já tinha não, ainda tem bastante vazio urbano, o único loteamento que saiu um pouco fora do vazio urbano é os dois Hosoume, que ele ta do lado de fora, vamos chamar assim, do anel viário. Porque tudo acontece dentro do anel viário nosso aqui. Pega a Raposo Tavares, o anel viário que contorna tudo aqui e volta pra Raposo Tavares. Então todos esses empreendimentos estão dentro desse anel viário, o único que ficou fora, que abriu uma fase nova foi o Hosoume I e II. Mas não criou vazio ele colou já no anel viário também e não tem vazio novo ali, agora, ainda tem bastante área a ser explorada dentro desse perímetro ai. Márcio Catelan: E vocês tem alguma ação de controle desses vazios, ou de ocupação, por exemplo, IPTU progressivo no tempo, ou alguma ação desse modo, ou não?

Luiz Raizzaro: Nós temos aqui um zoneamento do IPTU para efeito de cálculo para o IPTU. Ele é calculado em função da valorização do terreno, por exemplo, se pega na Avenida Presidente Vargas, que é a principal é a mais cara de todas. Então ai em função disso você vai colocando o valor, e a cobrança do IPTU pelo valor da propriedade. Lógico que nesses vazios, como se tratam de glebas, hoje é taxado. Mas o pessoal entra com recurso, ‘não é característica rural ainda, tal’, mas ta dentro do perímetro urbano, então hoje ele ta dentro do zoneamento, para nós em termos de planejamento tem que pagar o IPTU. Lógico que não é o mesmo que o lote urbanizado, mas. Por exemplo, é mais barato, mas tem que pagar. E na hora que você pega pela metragem quadrada acaba dando um valor legal. Agora eu não sei como é que ta essa guerrinha, que muitos entram com recurso, pelo fato ‘ah não é urbano, mas a característica é rural’ ai entra mais nessa parte de briga legal ai eu já não, foge um pouco da nossa parte técnica né. Márcio Catelan: Você sabe quando foi a última alteração do perímetro urbano? Luiz Raizzaro: Ó praticamente ele muda sempre, principalmente nessas parte que se chama de perímetros ilhados, fora daqui da sede. Na sede mudou pouco, a última vez que teve que mudar foi por causa do Hosoume, ele fugiu um pouquinho então tivemos que contornar ele pra acertar. O restante, assim, aqui na sede só o do Hosoume quer teve que alterar, o restante ai é esses fatos isolados. Então nós temos um perímetro urbano em tal lugar que é como se fosse uma ilha, levanta aquela área e ela passa a ser urbana. Márcio Catelan: E há pressão, assim, pra ampliação por parte dos agentes? Luiz Raizzaro: A pressão é mais quando a pessoa vai regularizar algum empreendimento ou quer um empreendimento novo né, e ai ta na zona rural ainda, ou tá, nós temos uma área aqui que nós chamamos de área de expansão urbana né, que normalmente é margeando o reservatório. Então a pessoa ta pensando em fazer um empreendimento e ela vem pra pedir pra transformar ela de zona rural pra urbana, se não ele não consegue fazer o loteamento né. Ou tem que fazer um loteamento rural né, e pra eles não é interessante. Tem nesse sentido mas não é muito não, é pouco, é mais o pessoal que já tinha feito e agora procura regularizar e ai não tem como, ai vira essas ilhas, uma colcha de retalhos, não tem como. Márcio Catelan: É isso que é complicado, porque o vetor de expansão de Epitácio qual que é? Assim, que você vê que nos próximos anos é o que mais vai se adensar. Luiz Raizzaro: Você fala assim, em termo de direcionamento? Márcio Catelan: Norte, Sul, Leste, Oeste Luiz Raizzaro: Normalmente vai sempre pro lado da rodovia né, hoje nós já estamos praticamente colado na rodovia, e aqui no nosso caso ele procura um pouco o lado do rio também né. O Hosoume foi o oposto né, ele foi no sentido contrário, mas deu certo, foi um sucesso também, vendeu bem. E nós temos esses isolados né, que procura sempre à margem do rio a 10, 20 quilômetros. Tem muita procura disso aí. Ai não tem como você falar ‘ó vai ser pra cá, 73

vai ser pro norte, vai ser pro sul’. Depende muito de quem é o proprietário e o trabalho que ele vai fazer né. Márcio Catelan: E como você vê a .. assim, sobre essa questão dos loteamentos fechados, os condomínios ou os loteamentos fechados, como você vê a instalação deles em cidades pequenas? Você acha que é uma tendência? Você acha isso positivo? Você acha que há uma aceitação? Se reconfigura a vida na cidade? Como que você avaliaria? Luiz Raizzaro: Eu vejo assim, temos que ver de dois aspectos, primeiro a parte de mobilidade né. Ele vai fazer um condomínio, já teve projeto que a pessoa veio aqui e queria fazer um condomínio fechado e ia fechar uma área grande. Não pode, porque ai o outro lado pra atravessar pra cá vai ter que dar uma volta. Então a gente tem aquele plano viário, e ai falou, ‘não aqui você vai ter que deixar uma avenida pelo menos’ entendeu. Então primeiro tem que tomar cuidado nesse sentido. Agora, pequenos condomínios não vejo problema nenhum, desde que não interfira no sistema viário, então tem que ter uma mobilidade boa, isso é fundamental, então fora isso, atendeu, não vai travar uma futura avenida, alguma coisa, sem problema nenhum. E tem o aspecto de segurança né, é uma tendência, infelizmente, no Brasil a segurança é complicado, o pessoal procura porque acaba sendo um lugar mais seguro, mais tranquilo. Eu vejo assim, tem o lado econômico pro município né, são menos vias para ele dar manutenção, a coleta de lixo normalmente é feita dentro do condomínio, ele põe na porta, custa menos para o caminhão ficar circulando. Se for pegar todos esses aspectos, você tem que fazer uma ponderação, e ver o que que é mais viável. Inclusive até na hora de montar um loteamento aberto, é outra coisa que a gente procura tomar cuidado também, não criar assim. De Repente o cara vem com um loteamento ai que tem muita rua, muita rua, é prejudicial para o empreendedor, e para o município no futuro, assim, quanto menos ruas... Lógico que sempre tomando cuidado com mobilidade, não pode também fazer de uma maneira que dificulta a circulação das pessoas. Mas assim, você tem que fazer uma coisa assim, pensando no futuro, não adianta. Que nem eu falo, nossa malha aqui, ela é quadriculada, não é um planejamento, você pega a avenida principal tem 20 metros, se você pega 5, 6 quadros pro lado direito, lado esquerdo, tem 20 metros também. As transversais todas tem 20 metros. Então teria que ter assim, ela teria que ter 50, e as vias locais não precisariam ter 20 metros, elas poderiam ter 14 metros, a local mesmo poderia ser até menos. É nesse caso que a gente procura estudar e até melhorar esse plano que a gente já tem na cidade né. Esse plano viário. Márcio Catelan: Você acha que ainda é uma cidade que as pessoas caminham? Luiz Raizzaro: Não entendi, desculpa, me chamaram. Márcio Catelan: Você acha que Epitácio é uma cidade que as pessoas vão e vem a pé, por exemplo, ou se bicicleta? Luiz Raizzaro: Sim, tem bastante pessoas que andam de bicicleta, cada vez mais agora né, o pessoal preocupado com a saúde, caminhada então, pela cidade toda você vê o pessoal caminhando. E bicicleta o pessoal sempre foi, muita bicicleta, muita, muita bicicleta. Hoje outro trabalho que a gente tem feito é a criação das ciclovias. Um trabalho que começou aí vinte e poucos anos atrás, com a primeira ciclovia que ligava com o distrito industrial. E a gente tem implantado novas ciclovias, e nós temos um projeto para interligar todas as ciclovias também. Então é um trabalho que a gente ta procurando ver se aos poucos interliga. Nós temos algumas ciclovias mas uma não se comunica com a outra, então nós estamos com um trabalho ai pra interligar elas e cada vez colocar mais ciclovias porque favorece. É uma cidade plana e favorece o cara ir trabalhar de bicicleta. Isso aí eu acho que é fundamental, o futuro vai ser né. Márcio Catelan: E qual que é a urgência de um transporte coletivo? Luiz Raizzaro: Hoje nós temos um transporte coletivo na cidade que atende mais uns bairros mais isolados, do tipo campinal, o distrito industrial, para levar as pessoas assim. Já foi mais forte quando a gente tava com o frigorífico funcionando tudo. Mas ainda existe um pequeno transporte coletivo. Eu vejo assim, vai da demanda né, vamos supor, se voltar a funcionar o frigorífico vai aumentar. Mas é voltado já direto pra aquele local. Esses novos assentamentos, assentamentos já teve vários também, tem um pouco de transporte coletivo. Mas nós temos assentamentos que tá virando condomínios de recreio né, vamos chamar assim, num futuro vai precisar pro pessoal que vai trabalhar nessa região, o pessoal que faz limpeza… Acaba utilizando né. Hoje eu acho assim, não tem muito né, mas a tendência é aumentar. Agora depende muito de como você monta né. Se a gente conseguir fazer uma ciclovia interligando tudo isso ai, as vezes a pessoa vai de bicicleta. Não são lugares tão longe assim, a gente tem que rever essa parte. Talvez uma ciclovia seja mais importante do que uma rota de um ônibus por exemplo. Seria mais saudável e menos poluente. Márcio Catelan: É mesmo. Vocês estão pensando diametralmente ou 74

radialmente o plano? Luiz Raizzaro: Plano de? Márcio Catelan: Na verdade assim, as linhas de ônibus, e até mesmo as ciclovias, ela vai sendo radial, ou diametral? Luiz Raizzaro: A ciclovia, a ideia é que ela componha o anel viário nosso. Porque hoje nós temos na orla já a ciclovia, nós queremos implantar ali do lado do Hosoume né, já ta com uma área reservada pra isso. Então ela vai ter o contorno né, seria radial né, e depois teria os cruzamentos no meio, não tem como, vai estar interligando as linhas principais né. Vai ser uma malha na verdade, ela vai ter a perimetral contornando tudo e dali saindo para as áreas, vamos chamar rural, mas não é rural, algumas são urbanas, e saindo pra Caiuá, que é a cidade vizinha, que tem um trânsito muito grande de ciclista ali, o pessoal a noite procura ir até Caiuá, sábado de manhã. Então tem uma rota assim, eles vão uns grupos assim de 10, 20 pessoas né. Eles fazem esses trabalhos de pedalar a noite, nós temos aqui, acho que uns 3, 4 grupos grandes de pedal ai. Então eu acho que é uma tendência, epitácio favorece muito né. Tanto pro lazer quanto pro trabalho né. Muita gente que trabalha de bicicleta aqui. Márcio Catelan: Claro. Houve o impacto da instalação do instituto federal, da universidade, na circulação? Ou não? Luiz Raizzaro: Sim, sempre interfere né, por exemplo a primeira faculdade que implantou aqui em Epitácio. Aliás foi a pioneira da que hoje é a Universidade Brasil, uma das maiores do Brasil. Ela começou em Epitácio, poucas pessoas sabem disso, mas ela foi um impacto grande. Tanto é que a rua que chega lá, ela teve que ser transformada em rua principal né. Por causa do trânsito, muitas pessoas, ônibus a noite, né, o pessoal que vinha fazer faculdade. E quando instalou o instituto também né, acabou levando um movimento para aquela região que era uma região meio que esquecida né, na cidade. E acabou transformando, acabou valorizando toda aquela região. E de instituto, um instituto técnico, hoje, acho que, se não me engano, tem quatro cursos de graduação lá. Então já ta virando uma faculdade federal já lá né. Então acaba puxando e a gente vê com bons olhos lá. Lógico. Aí a gente acabou fazendo algumas ciclovias próximo lá já pra tentar chegar ali. Márcio Catelan: E quais os principais entraves hoje no que respeita à acessibilidade ao seu ver? Luiz Raizzaro: Os entraves você fala? Márcio Catelan: É, que o plano vai ter que resolver. Luiz Raizzaro: É ele vai apontar né, o problema vai ser resolver. Márcio Catelan: Buscar a resolução. Luiz Raizzaro: Um deles são as calçadas de pedestres, vai ser complicado. Tem muito pra ser feito aqui, eu acho, na minha opinião, talvez a gente teria que criar, assim, definir um padrão de calçada pra que todo mundo siga. Daqui pra frente não aprovar mais se não for nesse padrão. Definir ó, tem que ser assim, não pode ter isso, condições, tal, tal. Até o tipo de acabamento, definir, porque cada um faz de um jeito, começa virar meio, fica meio bagunçado. Eu fico meio preocupado com isso sabe. E pelo menos assim, exigir daqui pra frente, aos poucos que quem já tem vai corrigindo né. Eu acho que seria uma maneira de tentar aos poucos ir melhorando esse aspecto aí. Quem for fazer nova calçada que faça dentro de um padrão de qualidade né. Que não vai ter obstáculo, que um cadeirante consegue andar sem problema nenhum né. Que qualquer pessoa com deficiência consegue circular sem ter obstáculo. Eu acho que seria o maior deles seria isso, e as rampas né. Rampas de acesso é brincadeira né. Precisa fazer rampa de acesso, o cara lá faz uma rampa lá com uma inclinação que a cadeira tem que ser traçada nas quatro pra subir e olha lá. Márcio Catelan: Não Não sobe, não sobe de jeito nenhum. Tem que ter mola né, pra saltar, porque tem umas coisas absurdas mesmo. Toda cidade né. Luiz Raizzaro: Essa é geral. A gente vê que por exemplo, tem que por rampa, o cara põe a rampa, mas não sobe. A rampa acessível é que o cara consiga subir sozinho, sem depender de outro empurrando. Márcio Catelan: Exatamente é o princípio da acessibilidade. Que a pessoa consiga se resolver. Você sabe nos dizer quais bairros hoje são mais preparados, ou infra estruturados da cidade. Assim, que você acha que: ah esses tão tranquilos, já tem uma infraestrutura boa. Luiz Raizzaro: Não da pra gente falar assim, ó. Deveria ser a avenida principal, a parte central ali, que seria a parte do comércio onde tem o maior movimento. Mas a gente vê uns absurdos ainda na avenida como obstáculo, calçadas mal feitas, calçadas escorregadias. Então não dá. Tem alguns lugares que você percebe que já tem um trabalho legal, mas ai do lado você já vê que não tá. Tá muito assim, depende muito de cada um né. Por isso que eu falo, acho que teria que, talvez com esse plano de mobilidade agora dar um norte, e colocar como lei. Né, ó vai ser assim, se não for assim não vai receber o Habite-se né, começar a exigir. Inclusive da parte de acessibilidade do deficiente visual também né. A gente 75

vê. Ah tem que pôr, o cara pega e coloca … Tem lugar que precisa e não tem né. Eu acho que assim, o que tá faltando talvez é a hora que vai fazer contratar um profissional que saiba o que precisa ser feito, que estuda né. E hoje muita gente vê assim né. Infelizmente no Brasil ainda é muito assim, o pessoal faz pra depois ver como é que fica. Isso vai ser um grande desafio. Márcio Catelan: O processo de ocupação ele antecede o de planejamento às vezes né. Luiz Raizzaro: Infelizmente é assim. Márcio Catelan: O Luiz, e quando vocês conversam com a população de mais baixa renda, quais são as principais reivindicações deles? Luiz Raizzaro: Baixa renda. Assim, de maneira geral você fala? Márcio Catelan: De maneira geral assim. Luiz Raizzaro: O que você percebe, a gente percebe assim, não tem o contato direto com a população. Tem contato quando você tá em uma obra, um lugar assim, e a pessoa vem conversar e tal. Mas assim, que a gente percebe a habitação é, tipo assim, primordial né. O cara que tem a sua casa ele ta tranquilo, quem não tem tá pagando aluguel, ta com dificuldade, morando com o pai, morando com a mãe. Né então, habitação eu acho que é fundamental. E o emprego né, hoje o emprego é imprescindível, ainda mais com essa pandemia, muita gente perdendo o emprego, isso vai afetando mais né. Márcio Catelan: Tem algum conjunto habitacional sendo solicitado, algum número de casas, ou não? Luiz Raizzaro: Sim, tem, nós solicitamos um agora, recentemente, junto ao CDHU, está em fase de aprovação final. Primeiro você tem que aprovar o local, a terra. Eles tem um estudo da terra, de viabilidade. Já tá praticamente aprovada a viabilidade do empreendimento. Tá na fase final para assinar o convênio para CDHU depois iniciar os trabalhos. Provavelmente, não sei se eles vão passar pra nós fazermos o projeto, ou eles vão fazer, cada hora. Já fizemos alguns projetos, tem alguns que eles contratam. E aí é meu medo, quando vem pessoal de fora, pessoal não conhece e aí faz aquele que no papel fica bonito, mas ai depois na hora de implantar, de dar manutenção. Márcio Catelan: É outra coisa né. Esqueci ainda de comentar com você, a respeito do transporte coletivo, se tem uma empresa que opera na cidade, se vocês licitam, ou se é público de fato? Luiz Raizzaro: É tem uma empresa que opera aqui, agora eu não sei se foi através de licitação. A muitos anos que ela opera aqui, que é a viação áurea. Eu não sei como que é a parte legal dela não. Mas a muitos anos que ela.. é a única que tem na cidade também. Depois tem aquelas outras empresas que fazem o transporte de estudante para prudente. Ela ta aqui, pega o pessoal aqui que vai estudar na Unesp, na Unoeste né, Toledo. Tem bastante ônibus que sai daqui. Ai já é outro tipo de empresa. E fora isso, depois tem o transporte mais de turismo né, mas aí cada um faz o seu né. Já é mais um contrato mais específico. Márcio Catelan: Sabe quantas linhas de ônibus tem ai na cidade? Luiz Raizzaro: Eu não vou saber falar. Márcio Catelan: Vocês tem esse dado? Poderia depois passar pra.. a Bruna pode solicitar, por meio de um ofício? Luiz raizzaro: Eu teria que ver qual setor que estaria por dentro disso aí, ou às vezes seria mais fácil até ligar direto na viação áurea. Que aí eles podem te passar as linhas que eles operam. Acho que é mais preciso a informação. Márcio Catelan: Perfeito, tá ótimo. Luiz Raizzaro: Uma outra coisa que a gente não comentou, do transporte público. Tem os transportes que é o intermunicipal, interestadual, que é via rodoviária. Que ai sim, os mesmos que operam aqui acho que a maioria também opera em Prudente. Andorinha, Motta, e nós temos esse ai que é intermunicipal também. Temos a rodoviária própria. Márcio Catelan: Para elaboração do plano, do plano de mobilidade Luiz, vocês estão realizando pesquisas de origem e destino? ou não? Luiz Raizzaro: Então o plano de mobilidade na realidade tá sendo feito essa parceria com o pessoal da toledo né. Então tem uma professora né. Márcio Catelan: Eles que vão estruturar todo o processo. Luiz Raizzaro: Eles mostraram como que eles iam fazer pra gente né. E a pesquisa, tal. A única coisa que a gente cobrou assim,quando vocês forem fazer alguma coisa do prognóstico, vocês comunicam a gente pra gente trocar uma ideia, pra não fazer uma coisa muito utópica. Pra não ficar uma coisa que não dê para executar. a gente tem aqui o dia a dia como que funciona, pra gente passar essas informações para eles também. Para que a gente faça uma coisa que depois seja útil, para que não seja: ‘a fez um plano que depois guardou na gaveta e não serve pra nada.’. Como acontece com muitos planos, a gente tem visto por aí muitos planos que o cara troca muitas vezes só o nome da cidade lá, a prefeitura. Então acho assim, já que vai fazer, tem que fazer que seja útil, como foi feito, por exemplo, esse da habitação. Foi muito importante pra nós, foi o diagnóstico, qual o número de habitação, 76

o déficit, tudo. Porque ai dá pra você trabalhar em cima disso. Isso é fundamental, eu acho.

Márcio Catelan: Certo. Bruna você quer colocar mais alguma coisa? Bruna Pinto: Tô pensando aqui. Eu tava vendo aqui, e acho que todas as questões que a gente já tinha preparado foram todas respondidas. To vendo se eu lembro de alguma coisa agora acho que não. Tanta coisa veio junto né. Márcio Catelan: Acho que o Luiz já abordou de aspectos importantes pra nós. Luiz, a gente sempre pergunta por último qual que é a expectativa que vocês que estão a frente da gestão, tem em relação a cidade no que respeita os aspectos, assim, da escala interna ali né, e também regional da cidade assim. Como que vocês estão vendo né? Agora, esse ano o IBGE, está divulgando o que eles chamam de REGIC né. Que é o estudo de regiões de influência das cidades. E mostrou, eu já vi alguns dados lá, e tem aparecido mudanças bastante importantes por conta dos investimentos né, que houveram, sobretudo do PAC, nos últimos anos. E rodovia, em aspecto habitacional. Então me parece que houveram mudanças. Como que vocês estão vendo, assim, Epitácio? Você comentou já em algum momento agora na entrevista, da expectativa, né. Então queria que você colocasse ai os aspectos gerais que vocês vão atacar nos próximos anos aí, pra gestão na cidade. Luiz Raizzaro: É mais ou menos aqui que eu comentei lá atrás né. Eu acho assim, Epitácio tem um potencial muito grande, que tá faltando ser melhor explorado, pra isso depende não só do município, depende um pouco do Estado enxergar. E ai não é Epitacio, eu vejo a região né como um todo. Mas Epitácio eu falo Epitácio porque a gente ta aqui e pelo fato de a gente ter aqui água em abundância, nós temos muita facilidade em várias coisas, agora o que o município tem que estar é preparado para esse futuro né. Ter infraestrutura, ter planejamento, ter os planos adequados. Começar a melhorar um pouco mais a qualidade né, pra receber esse futuro que está por vir ai. Eu acho que Epitácio já era pra ter estourado a dez anos, quinze anos atrás, já poderia estar em um outro patamar. Mas é crise, ai vem outra crise, depois outra coisa né, sempre vai atrapalhando um pouco né. E que eu vejo assim né, de maneira geral, o que precisa mais um pouco é o equilíbrio da parte técnica com a parte política, infelizmente neste nosso Brasil a parte técnica não é muito ouvida né. Principalmente nessa área nossa de planejamento. Eu não sei, você é arquiteto também Márcio? Márcio Catelan: Eu sou geógrafo. Luiz Raizzaro: Geógrafo, ta mas próximo ali também. Márcio Catelan: Estamos com certeza. Luiz Raizzaro: Então a gente vê assim, nessa parte de planejamento, não usa os profissionais pra fazer o planejamento. Que nem você falou, faz e depois vai ver. Não, vamos planejar antes, vamos ver a médio e longo prazo. Tudo bem, tem coisa pra resolver agora, vamos resolver, mas já vamos planejar o futuro. Isso eu não vejo sabe, aqui, não vejo na região, não vejo no Estado como um todo. No Brasil então, se no Estado de São Paulo não ta legal, imagina no Brasil. Nós que éramos a locomotiva, hoje já nem sei se somos mais, nesse quebra quebra ai não sei como vai ficar. Eu vejo com bons olhos, por exemplo, o que eu comentei com você. A gente tem que ver as coisas boas, eu ultimamente tenho ido ali para o lado de santa catarina e você percebe, eles já em um padrão assim, em termos de planejamento, superior ao estado de São Paulo. Assim como o Paraná é superior nosso na parte da agricultura. E sabe, não dá pra aceitar, São Paulo ta atrás desses estados. Porque falta planejamento, na agricultura, não tem planejamento, ‘ah tem assentamento’, não tem que ter assentamento, se você não tem um planejamento como é que você vai assentar. Eu sou um crítico nisso, tem que assentar, tem. Mas antes tem que fazer um planejamento. Aonde você vai, como assentar, e como que ele vai viver. Isso na parte rural, e na parte urbana é a mesma coisa. Então não tem esse planejamento, faz de qualquer jeito e depois pra resolver é muito mais caro. Então você tem que investir muito, o Estado tem muito investimento, sendo que poderia ter planejado com um custo menor.

Então eu vejo assim. Eu vejo hoje Santa Catarina, que já vem já há uns anos com um trabalho muito grande. Aí entra também a parte cultural, que ajuda um pouco essa parte deles lá. No Paraná na parte …, bom Curitiba foi um exemplo, há 40 anos atrás, como planejamento de Cidade né. Foi um arquiteto que foi prefeito lá, e transformou a cidade né. Só que também de lá pra cá também evoluiu né. Então tem que continuar planejando, não pode parar. Então eu vejo assim, tem que ter mais equilíbrio da parte técnica com a parte política. Vamos planejar. Tem que fazer a parte política, tem que ter, política faz parte. Mas a boa política. Né, eu vejo assim. Como a boa parte técnica também. Não adianta pegar… fazer de qualquer jeito um planejamento que não serve pra nada. Eu vejo assim, coisas boas, bem planejado e bem politicamente, somar as duas é fundamental pro sucesso e pra aquela qualidade que eu falo. A cidade tem que ter qualidade de vida. Não tem que crescer. Crescer é uma consequência né. E Crescer com qualidade melhor. Mas primeiro vamos atingir a qualidade pra depois pensar em crescimento.

Márcio Catelan: Vocês participam de algum consórcio intermunicipal, alguma parceria, ou não? Além de participar do comitê que não é bem um consórcio, mas. Luiz Raizzaro: Do comitê que eu participo desde a sua formação. Acho que 20 e poucos anos, que foi formado esse comitê. E eu trabalho lá. É mais voltado à parte de recursos hídricos. Até fiz uma especialização pra aprender um pouco, que no começo eu até fiquei meio perdido lá. Mas é interessante, porque é um recurso destinado. E para os municípios investir, por exemplo, esse ano são mais de 3 milhões de reais destinados para a nossa região, para ser investido em recursos hídricos,para fazer galerias, proteção, nascente, reflorestamento. E eu percebo assim, tem muita politicagem lá também. Então foi difícil no começo. A não era tipo assim, ‘Quem quer dinheiro? Vamos distribuir’. É uma das coisas que eu até batia, falei não, ta parecendo o Silvio Santos aqui, ‘Quem quer dinheiro’, não é quem quer dinheiro. Vamos valorizar os bons projetos. Os bons projetos tem que ser valorizados. Porque antigamente não, era só distribuir, dar um pouquinho pra cada cidade. Não, eu sou contra isso, recurso hídrico é pra região inteira. Se você beneficiar um recurso você tá beneficiando uma região inteira. O meio ambiente não tem divisas né. Márcio Catelan: A principal fonte de recurso hoje do município o que que é? É fundo de participação? É IPTU? Luiz Raizzaro: O grosso é fundo de participação, e ICMS né. É os principais né, o IPTU é ali no começo do ano né. Mas a receita do município o grosso mesmo é ICMS e o fundo de participação. Que poderia ser maior o ICMS se nós tivéssemos um incentivo aqui. Né, você pega um grande centro o maior deve ser ICMS, ou até IPTU né. Você pega cidades aí ITU, como é que chama aquela cidade, onde tá o Alphaville aquela região onde valorizou demais. Eles devem arrecadar uma fortuna. Márcio Catelan: Fortunas, Limeira né, Limeira é uma das cidades. Luiz Raizzaro: Aquela região ali explode, é muito recurso ali. Então eles não dependem tanto do fundo de participação né. Márcio Catelan: Tá certo Luiz, a gente super agradece em nome da Unesp, e também de toda a equipe, e queria te dizer que a Bruna muito provavelmente vai entrar em contato com vocês ainda pra tentar algum material, alguma informação, e do mesmo modo, claro. A gente oferecer depois esse material produzido né. Ela acabou de finalizar um mapa de uso e ocupação do solo da área central, ficou incrível, então é também uma contribuição, uma troca né. Que a gente pode fazer entre o conhecimento na universidade, e as informações que vocês tem ai no cotidiano da gestão pública. Tá bom. Então eu queria agradecer enormemente você ter gasto ai esse tempo, a gente tá aí já a mais de uma hora conversando. E com informações riquíssimas que a gente não teria se não fosse o diálogo de vocês. Bruna Pinto: Muito Obrigada. Luiz Raizzaro: E aproveitar né. Esse uso e ocupação do solo aí é outra briga que a gente tem aqui, que não é possível que nós não temos aqui uma lei de uso e ocupação do solo, tem que ter. Talvez agora com esse trabalho da Bruna ai vai ajudar a gente a tentar aprovar uma lei ai. Nesse sentido. Márcio Catelan: Já tem um desafio então pra ela né. Luiz Raizzaro: E eu agradeço ai a participação a gente sempre acaba aprendendo né. Eu falo que a vida é um eterno aprendizado né. Quanto mais você tem contato mais você aprende. Márcio Catelan: E quando finalizar ela pode apresentar pra vocês aí o trabalho em algum momento. Luiz Raizzaro: Tá bom, e tamo aqui se precisar, quando você estiver aqui em Epitácio durante a semana. Tamo aqui na engenharia né, pode procurar a gente aqui. Bruna Pinto: Ta bom muito obrigada. Márcio Catelan: Obrigado viu Luiz, se cuidem ai. Luiz Raizzaro: Ta bom, vocês também, tudo de bom. Márcio Catelan: Boa tarde pra vocês.

Apêndice 2 - Transcrição da entrevista semi estruturada feita com Taueh Cassiano (ex morador do Campinal) - 25/05/2020

Transcrição da entrevista semi estruturada feita com Taueh Cassiano (ex morador do Campinal), no dia 25/05/2020, sobre o Campinal e a sua relação com Presidente Epitácio.

Antes de iniciar a entrevista foi explicado o objetivo dela, que é conhecer o Campinal e a sua relação com Presidente Epitácio por meio da experiência e vivência deste morador. A entrevista foi feita por um aplicativo de mensagens. O entrevistado é um ex morador do Campinal, atualmente mora em Presidente Prudente - SP. Perfil: Jovem, Superior Completo.

Autora: Primeiro, você nasceu lá (Campinal)? E Morou lá (Campinal) por quanto tempo mais ou menos? Entrevistado: Eu nasci em Presidente Epitácio mas morei lá (Campinal) a vida inteira. Foram 19 anos morando lá. Autora: Bastante, depois você veio direto para Prudente por causa da faculdade

Entrevistado: Isso mesmo, por causa da faculdade e do estágio. Autora: E morava lá você e sua família né. São quantas pessoas? Entrevistado: Eu morava com mais 4 pessoas. Minha mãe, minhas duas irmãs e meu irmão. Autora: Eu vi que o Campinal fica meio longe de Epitácio, são uns 30 km. Quando você morava lá, iam bastante para Epitácio, ou conseguia fazer tudo que precisava no Campinal mesmo? Entrevistado: Íamos muito para Epitácio para pagar contas, fazer compras, visitar a farmácia e médicos (dentista, geral etc). No Campinal fazíamos coisas básicas, como comprar despesas para completar a semana. Autora: Quanto ao lazer. Vocês ficavam mais no Campinal mesmo, ou acabava indo bastante para Epitácio? Entrevistado: Ficávamos mais no Campinal. Durante a semana fazíamos encontro entre amigos em casa mesmo. Também nos encontrávamos nas praças, na única lanchonete e na única sorveteria da cidade. Íamos para Epitácio aos finais de semana para nos encontrar na Orla, cinema, lanchonetes e pizzarias. Autora: Você disse lá no começo que nasceu em Epitácio mas morou no Campinal, sua família sempre morou lá então? Você nasceu em Epitácio por causa do hospital no caso? Entrevistado: Sim, no Campinal temos apenas um Posto de Saúde, então os bebês nascem no hospital de Epitácio. Minha mãe morou no Estado do Paraná, mas teve todos os seus filhos em Epitácio, onde já morava no Campinal. Autora: Sua família mudou para Epitácio recentemente não foi? Entrevistado: Sim, minha mãe mora em Epitácio há 1 ano. Mudou-se em meados de abril de 2019. Autora: Você sabe dizer porque ela mudou? Entrevistado: Ela foi sorteada em um programa de conjunto habitacional. Recebeu acesso há uma casa como naquele programa de financiamento da Caixa. Então ela se mudou porque as casas desse programa foram construídas em Epitácio. Autora: Entendi, sabe se mudar para lá era algo que ela queria, ou se fosse por ela, ela continuaria no Campinal? Entrevistado: Ela gostaria de se mudar com a condição de ter o próprio imóvel, que foi o que aconteceu. Então foi sorte e planejamento ao mesmo tempo. Autora: Entendi. Só pra finalizar. Sua mãe trabalha, ou trabalhou? E se sim, era lá no Campinal? Entrevistado: Minha mãe não trabalha mais. No Campinal ela trabalhava como doméstica. Autora: Oks. Obrigada Taueh, é só isso.

Apêndice 3 - Percurso acompanhado Casa - Trabalho - Entrevista 1 tão lento uns 15 minutinhos você chega lá, porque aí você vai ter que ir até na álvaro coelho e virar. E aqui é linha reta ó. É rapidinho mesmo, não tem muito stress não, é a Voluntária/Entrevistada: Ane Perfil: Mulher/Adulta(50)/Carro preguiça mesmo que não deixa. Casa: Rua Belo Horizonte, 11 41. Trabalho: Prefeitura Municipal. Entrevistadora: Entendi. Data: 01/06/20 Entrevistada: Mas eu sempre acordo atropelada, ai as vezes arranco do horário de … O que eu chego atrasada cedo eu arranco do horário meu de almoço. Ou fico um Trecho 1: Horário de saída (Casa) - 7:23 pouquinho mais no final da tarde. Porque como sempre eu fico mais muitas vezes eu Horário de chegada (Trabalho) - 7:28 não ligo de às vezes não ser pontual. Trecho 2: Horário de saída (Trabalho) - 17:27 Entrevistadora: É tranquilo pra ir. Horário de chegada (Casa) - 17:32 Entrevistada: É, mais uns quarteirões já.. e por ser linha reta é muito tranquilo. Aqui quase não tem aquela subidona né. Transcrição entrevista - Trecho 1 (Ida) Entrevistadora: E pra andar aqui também é tranquilo né. Pelo menos eu acho Entrevistadora: Você tinha dito ontem que não é o mesmo caminho todo dia né. que não tem problema. Entrevistada: Não. Como a mamãe tá doente então cada vez eu vou em um Entrevistada: Não. Tem algumas ocorrências como em qualquer outra cidade. trajeto. Se tem alguma coisa pra fazer no banco eu faço nesse período, se dá pra Ou ocorrência de quando o pessoal tá naquela saidinha de penitenciária. Que a gente mim fazer alguma coisa ou entregar alguma coisa pra minha irmã eu faço antes, para vê que aumenta um pouquinho os furtos, mas nada muito… facilitar, sobrar mais coisa pra tarde. Entrevistadora: Que não vai deixar você ir andando né. Entrevistadora: Aí você vai agora e você volta para almoçar? Entrevistada: É, não. Entrevistada: É. Até semana passada a gente tava fazendo um período de 6 Entrevistadora: Então aqui o maior problema seria mais o calor no verão. horas. Agora volto pra almoçar 11:30, retorno 1 hora e saio às 17h. Entrevistada: O calor, é, pra vir a pé. O calor eu falo mais porque eu sou Entrevistadora: É sempre de carro? Ou não? branquela Bruna. E eu fico muito vermelha, mas se não, também é tranquilo. Muito Entrevistada: A maioria das vezes. Raramente eu vou a pé. tranquilo. Olha mudou o horário, o pessoal nem se acostumou com o novo horário. Entrevistadora: Na verdade eu nunca fui lá. Entrevistadora: Vocês estavam vindo que horas? umas 8 horas? Entrevistada: É bem pertinho, raramente eu vou a pé, eu já pensei até em ir de Entrevistada: Sete, das 7 às 13. bike de vez em quando. Mas dava pra ir fazendo uma caminhadinha no tempo agora Entrevistadora: Ah foi rapidinho. que tá fresco, no sol eu já não gosto não, porque é muito quente. Pra almoçar naquele Entrevistada: 4 minuto. Isso que eu te falei. Que a pé, o máximo se eu vir solão e voltar. lentamente é 10 minuto. Mas eu ando rapidinho quando eu ando a pé. Entrevistadora: Ah então é perto. Entrevistadora: Então é bem … é mais comodidade. Entrevistada: É bem pertinho. Entrevistada: É mais comodidade, que as vezes eu vou pra outra secretaria Entrevistadora: Eu queria voltar andando para acostumar. Mas minha mão também. Hoje mesmo eu vou ter que ir lá no arquivo. falou que não. Entrevistadora: Aí você vai como o seu carro? Entrevistada: Talvez tem medo né. Mas é perto, não é .. Entrevistada: Vou. A gente não tem aqui. Não é que nem algumas secretarias Entrevistadora: Aí, então se fosse pra ir de bicicleta ou a pé é tranquilo. que tem o carro né. Aqui a gente não tem; Saúde, Educação, esse pessoal costuma ter Entrevistada: Eu acho que a pé daria uns 10 minutos. carro, agora, a gente aqui, não. Entrevistadora: É pouquinha coisa. Entrevistada: Da sua casa, da sua avó lá, se você .. os passos também não for

Transcrição entrevista - Trecho 2 (Volta) Entrevistadora: A gente acabou conversando quase tudo na primeira … Entrevistada: Porque é muito básico né. Não é um negócio que … Entrevistadora: É porque como ele é … a viagem é curta também, fica mais difícil de achar conteúdo para perguntar. Entrevistada: E história pra contar né Bruna. É porque aqui não tem uma … aqui é tudo muito tranquilo né. Entrevistadora: Não tem muito problema pra .. é que geralmente, eu sei que eu tava usando a metodologia que usaram, começaram usando em cidade grande, e aí o pessoal da unesp está tentando usar em cidade pequena. Então como já meio que tava pronto, o meu orientador falou pra usar esse que já tava pronto. Porque aí pelo menos eu tenho de onde falar que eu tirei. Só que eles, eu acho que esqueceram de pensar que pra cidade pequena você vai a pé, ou vai de bicicleta, ou vai de carro. É tudo 5 minutos. Entrevistada: É pode ver que de moto, e de carro. De moto eu acho que é até mais rápido. De moto, que uma época eu vinha até de moto. Que era quando o meu irmão trabalhava a noite, então às vezes eu pegava a moto, vinha mais de moto a parte da manhã. De moto você vai mais rápido, a facilidade da moto, se você tem alguma coisa pra fazer na rua, no comércio, com a moto você tem mais facilidade pra parar em qualquer lugar, pra estacionar. Isso que aqui não tem muito. Mas assim se você quer parar nessas ruas, que não é muita também, essas ruas principais, que é a avenida, duas pra cá, ou algumas cruzando perto de banco, essas coisas, você demora, e eu sou meio rapidinha pra fazer as coisas. E os negócios, é o que eu te falei. As vezes eu vou no banco e já vou pensando né, tenho que fazer isso tenho que fazer aquilo, aí eu já vou costurando. Entrevistadora: De moto é bem mais fácil. Entrevistada: é que de moto você é mais livre. Você já tá dirigindo Bruna? Entrevistadora: To sim, faz um tempinho já Entrevistada: Lá você fica de boa, precisa. Entrevistadora: Eu tava pensando lá, vou perguntar o que? do trânsito, quase não tem. Mesmo quando a cidade está normal, não tem muito. Entrevistada: Não. Não é aquela … A moto, bicicleta não que eu quase não uso pra essas coisas. A moto, que eu andava mais. A moto em algumas ruas eu não ando. Porque é muito plano e tem muita bicicleta. E aí as bicicletas … já cai de um tombo de moto porque a bicicleta entrou na frente. E agora com essas … Não sei você passou .. não sei se em prudente ta assim. Mas se aqui atacou, bastante dessas bicicletas elétricas, empesteou a cidade, a molecadinha não ta nem ai. Esses dias, era até a filha de um casal de amigo meu, vou até comentar com eles. Maria Antônia estava descendo, assim, descendo com o celular na mão, e assim, mexendo no celular, e é um negócio que, como não é bicicleta. Então às vezes quando você vê, ela já tá em cima de você. Entrevistadora: É que o pessoal esquece, assim, porque é bicicleta ou bicicleta elétrica… Entrevistada: Então quando eu to de moto, eu já tenho, que a moto do meu irmão, como eu sou baixinha, ela é .. não me dá pé. Então, eu tenho medo de cair, porque você não tem estabilidade né, nas pernas, quando você precisa brecar, alguma coisa. Então eu tomo mais cuidado com as ruas que é a avenida e as duas laterais quando eu to de moto, que seria o trânsito, mas não é bem o trânsito, é mais o …. Entrevistadora: O pessoal andando .. Entrevistada: O pessoal andando mesmo. Entrevistadora: É então, eu percebo que a bicicleta aqui é bem livre né. Porque tem alguns lugares, que geralmente é cidade maior, que o pessoal aprende mais a andar certinho.. Mas aqui é bem .. como a cidade é parada talvez. Entrevistada: Não. Aí já chegamos, quantos minutos deu. Porque eu vim devagar.

Voluntário/Entrevistado: Aly Perfil: Homem/Adulto(27)/Moto Casa: Rua João Pessoa, 29 18. Trabalho: Em casa e moto clube (Pesqueiro) Data: 28/06/20 Trecho 1: Horário de saída (Casa) - Variavél Horário de chegada (Trabalho) - Variavél Trecho 2: Horário de saída (Trabalho) - Variavél Horário de chegada (Casa) - Variavél Média de tempo de viagem - “Menos de 10 minutos”

Transcrição entrevista - Entrevistadora: Cada hora você faz um percurso? Entrevistado: Depende do meu humor, depende da minha necessidade. Porque se eu quero tirar uma pira mais confortável eu vou para um lugar, se eu estiver com o tempo estourando, preciso correr, eu vou por outro lugar, se eu preciso passar por um lugar, vou pela avenida, é complicado. São 3 percursos, você tem que me determinar o que você precisa, se você quer esculachar a cidade a gente esculacha a cidade, e escolhe o percurso pior que tem, que é o que eu vou as vezes, que é muito ruim, não tem trânsito mas o asfalto é detonado, para eu chegar ... Entrevistadora: Mas você vai por ele, mesmo ele sendo ruim? Entrevistado: Depende. Depende do dia. Porque se eu pegar a João Pessoa eu vou sair, sabe aonde, na rotatória do figueiral. Então eu simplesmente só faço isso aqui e chego, é o caminho direto, eu só vou reto, e faço um L. Entrevistadora: Só que é o caminho ruim. Entrevistado: É o pior caminho. Em termos de asfalto. A Avenida é um caminho que tem os semáforos e tals, as vezes eu paro, as vezes não. Depende, também não fico metendo esse loco sempre. Mas assim, não tenho problema com trânsito, mas é a parte que tem mais trânsito, o sinal. Não sei se isso é interessante, mas não tem congestionamento, ninguém me fecha. Entrevistadora: Mesmo quando está cheio? Porque eu vim aqui … Eu estava aqui no dia que abriu o comércio. E ai eu sai de carro e fui no centro, para fazer o mapa que eu estou fazendo, e eu não consegui andar de carro, eu parei na Maceió, e aí eu fui andando a pé, porque tava muito chato de ficar andando de carro. Entrevistado: Quando isso? Começo de mês? Entrevistadora: Mês passado, quando abriu aqui o comércio de volta. Entrevistado: A mas ai a galera achou que era festa. São momentos, ta fora do cotidiano. É que agora mudou, agora não tem mesmo. Antes nos momentos de pico ainda tinha, nada se compara com prudente, mas tinha, principalmente para quem não está andando na avenida, mas atravessando a avenida. A parte da avenida é tudo ok, muito tranquilo. Eu também faço muito o percurso que eu pego o asfalto direto aqui, esse é o benefício da avenida e do outro que é .. lá na entrada nova, que sai aqui no anel viário, eu saio aqui, vou pego o instituto ali, e saio no anel viário. É a rota que eu mais gosto de pegar é ela, entendeu. É que às vezes não é prático, se eu vou pela Kauane, eu vou pela Avenida ou eu vou pela Maceió, só que eu evito a Maceió por causa do asfalto. Entrevistadora: Aí quando você vai lá no Clube, tem algum horário específico ou é qualquer horário? Entrevistado: Não tem horário. Qualquer horário. Aqui vão ser os horários normais tradicionais de pico que vai ter um “congestionamentozinho”. Fora isso serão os finais de semana ou exceções. Entrevistadora: E você tá sempre de moto? Entrevistado: Agora eu só to com moto aqui, to sem carro. Então só to usando moto, chuva e tudo. Entrevistadora: Aqui tem muita gente que fala, não sei se ainda tem isso, que quando chove, que alaga. Em um trabalho que eu tava lendo, que é de 2014, ela fala do alagamento, só que mexeram já. Entrevistado: Esse bairro alagava quando eu era pequeno, ai fizeram um buracão, tem um buracão ali, se vocês forem reto. Mas não alaga não, aqui não alaga. Mas depende, quando chove muito muito mesmo, alagou uma parte da Maceió, ali alagou mesmo, nunca que eu ia imaginar, cobriu a roda da moto. São exceções. Entrevistadora: Outra coisa, sobre bicicleta, muita gente tem opiniões a favor ou contra, geralmente quem está de carro que não gosta muito. Não sei como é de moto.

Entrevistado: De moto não tem problema nenhum não. Isso ai é gente que não tem muita atenção. Você tem que ter visão ativa para andar em Epitácio. Porque às vezes sim, acontece, as pessoas andam mais aleatório de bicicleta. Mas não é assim também, já foi mais. Só que eu já derrubei gente de carro, de bicicleta, na avenida, já aconteceu. A pessoa andou muito pra cá, bateu no retrovisor, e caiu. Entrevistadora: Geralmente cidade pequena, que não tem menos trânsito, e tem muita bicicleta … Entrevistado: Mas eu sou a favor de bicicleta, sou bem a favor de bicicleta, 82

é necessário, bicicleta sim, ainda mais em Epitácio, tem gente que só quer ir ali no mercado, sei lá, dar um rolê, e não quer ir de automóvel. Você pega terra, pega as variações do asfalto, pra quem mora no centro, é fácil ali, pra quem mora na periferia já não é diferente entendeu. Então às vezes a pessoa não tem nem moto, então é bicicleta mesmo, é mais acessível, não tem transporte público. Sou a favor da bicicleta, eu só não sou muito a favor da bicicleta elétrica. Entrevistadora: Na outra entrevista também a mulher ... na verdade ela reclamou da bicicleta elétrica pelo fato de quem tem não tem o mesmo cuidado, tipo uma moto que você vai e tira carta e aprende tudo certinho. Entrevistado: Eu acho assim, só tinha que ter um treinamento sabe, ou algum fiscal da prefeitura, não precisava ser “uau” assim igual a moto, ou carro, porque as pessoas não iam ter condições, porque já é caro. Entrevistadora: Vendo os modelos para bicicletas em cidades grandes tem muito esse treinamento desde pequeno ensinando um pouco de trânsito. Entrevistado: Eu também sou a favor, tá tudo desestruturado, inteiramente desestruturado, tudo. Entrevistadora: Porque mesmo não tendo tanto trânsito e não tendo tanto acidente .. Entrevistado: Não igual Prudente por exemplo. Prudente toda semana eu via pelo menos um acidente. Entrevistadora: Sobre a questão de segurança. Entrevistado: Motorista aqui eles fecham muito moto, assim, só entram. É diferente de lá, porque lá tem um corredor, muitas pessoas que pegam o mesmo trecho, eles respeitam o corredor. Ai as vezes vem gente de fora, os acidentes que eu sofri foi de gente de fora. Aqui entrando nas perpendiculares o Padeiro quase morreu, de frente, o cara entrou e pegou ele de frente, voou o menino, da moto. Entrevistadora: Acaba se tornando aquela coisa assim, quem é de Epitácio sabe dirigir em Epitácio, porque entende como o pessoal é. Entrevistado: Existe sim. Mas aqui tem gente rural, aqui tem gente que vem de outras cidadezinhas daqui atravessando a ponte. Entrevistadora: A questão é como lidar isso com o pessoal que vem de fora, porque é uma Estância Turística. Entrevistado: Agora é zero, mas quando ta … em relação a turísmo quando está em época festiva, isso aqui lota mesmo, tem congestionamento, tem acidentes, e recebe verba, eles fazem o que com essa verba, extraviam, porque não é revertido para a cidade. A galera fica brigando por poder pra ver quem vai sugar o recurso. Voluntário/Entrevistado: Taueh Perfil: Homem/Adulto(23)/Moto Casa: Rua Antonio Lazaro de Souza, 31-50. Vila Vista Alegre. Trabalho: Não trabalha atualmente. Data: 29/06/20 Trecho 1: Horário de saída (Casa) - Variavél Horário de chegada (Trabalho) - Variavél Trecho 2: Horário de saída (Trabalho) - Variavél Horário de chegada (Casa) - Variavél Média de tempo de viagem - 7 minutos

Transcrição entrevista - Entrevistadora: Você sabe quanto tempo em média que demora para fazer o caminho? Entrevistado: Eu levo cerca de 7 minutos. Entrevistadora: Geralmente você faz esses percursos de dia? Entrevistado: Sim. Entrevistadora: O que você acha do caminho, se é bom, tranquilo? Por que você disse que prefere pegar as avenidas certo? Entrevistado: Pra mim é bom, porque a rua é melhor, não tem buraco, não é aquela rua de paralelepipedo, eu não preciso ficar parando nos pares, tem poucos obstáculos também. Entrevistadora: Você mudou para cá faz pouco tempo também. Entrevistado: Eu mudei em Maio pra cá. Entrevistadora: Desde que a sua mãe mudou para cá você já morava em Prudente. Então é a primeira vez morando em Epitácio, oficialmente. Entrevistado: Basicamente isso. Entrevistadora: Onde você está morando é um bairro novo né, então não tem uma infraestrutura lá perto já, teria que vir aqui no centro. Entrevistado: Lá tem, por exemplo, tem minimercados, coisas básicas mesmo. Mas não tem um posto de saúde, não tem farmácia, não tem nada perto. Ai a gente sempre vem no centro né. Entrevistadora: Mesmo sendo cidade pequena, você acha que fica longe essas

coisas?

eu moro é longe das coisas. Mas não é uma distância assim, gigantesca, dá pra ir de boa.

Entrevistadora: É mais uma questão comparativa do que de distância. Entrevistado: sim. Entrevistadora: Você já mudou na pandemia, então você não teve tanto tempo pra realmente usar mais a cidade. Entrevistado: É aqui a gente costuma não sair de casa mesmo, só sai pra ir no mercado, coisas de alta necessidade sabe. Mas fora isso não. Mas quando eu morava no Campinal e vinha pra cá a gente sempre explorava os lugares. Todas as lanchonetes a gente ia. Entrevistadora: Você vinha de carro na época né? Entrevistado: Sim. Entrevistadora: Em relação a segurança. Quando você vinha aqui, você vinha de noite né, como era? Entrevistado: A sinalização não é muito boa né, a estrada, pior ainda, querendo ou não a gente tava correndo risco. É mais nessas questões. E sobre o horário foi sempre tranquilo, aqui nunca foi um lugar de ter muito assalto, essas coisas, então era sempre tranquilo. A gente sempre voltava 5h da manhã pra casa, tranquilo. Entrevistadora: É o que geralmente o pessoal comenta, sobre a qualidade

Entrevistado: É não considero uma estrada muito boa não, principalmente por não ter acostamento, a sinalização não é boa, e o pessoal não respeita. Vira aquele amontoado. Entrevistadora: Ainda sobre a segurança, o que você achou da experiência de moto nesse tempo, realmente morando aqui? Em relação a como o pessoal dirige. Entrevistado: Eu acho que o trânsito aqui é muito ruim, porque as pessoas não respeitam, e acho muito lento também. Mas isso é a estratégia que eles usaram né. Mas eu acho muito lento, então por exemplo, às vezes você tá na avenida que é um lugar que você poderia andar rápido, só que eu acho que junta tudo, tem os ciclistas por exemplo, que andam no meio da rua, não tem um local para eles andarem, uma ciclovia por exemplo. Poucas partes da cidade tem ciclovia aqui, e ninguém usa. Então é bem ruim o trânsito aqui mesmo, é lento, as pessoas não respeitam, principalmente os carros. Entrevistadora: Eu não sei se você tem essa impressão, pelo menos eu tenho, desde que comecei a andar de carro, parece que aqui a rua é meio que um espaço livre, e que todo mundo anda meio que de qualquer jeito. Entrevistado: Exatamente, é bem assim mesmo. Hoje mesmo eu fui fechado, eu tava na avenida, ai um cara abriu espaço para eu passar, para ultrapassar, e ai do nada ele só deu seta e entrou. É muito normal isso aqui. Eles abrem espaço pra você passar e quando você tá indo eles te fecham, basicamente. Eu não sei se eles abriram o espaço de propósito ou se eles só tavam indo mesmo de boa, e falou: “Ah aqui é a minha rua, vou entrar”. Mas foi muito bizarro, quase morri do coração. Mas é isso que a gente sofre. O que ajuda, o trânsito ser lento, é isso, você consegue parar a tempo, mas é bem zoado de andar. Entrevistadora: Você andava de bicicleta e mais a pé lá (Campinal) né. Você acha que se tivesse um espaço pra cada um, uma ciclovia mais estruturada, ficaria melhor? Entrevistado: Com certeza, aqui as bicicletas ocupam os mesmos espaços dos carros por exemplo, só que a quantidade de carro que tem é muito maior, então quem sai perdendo são os caras de bike. E fora que a bike não tem retrovisor né, então eles só cruzam na sua frente. Já vi vários acidentes assim, de bicicleta, não graves mas são acidentes.

Voluntário/Entrevistado: Ellem Perfil: Mulher/Adulto(46)/Carro Casa: Rua Rio Tietê, Portal do Lago Trabalho: Escritório e OAB Data: 30/06/20 Trecho 1: Horário de saída (Casa) - 11:55 Horário de chegada (Trabalho) - 12:05 Trecho 2: Horário de saída (Trabalho) - Variavél Horário de chegada (Casa) - Variavél Média de tempo de viagem - 7 minutos

Transcrição entrevista - Entrevistadora: Geralmente você sempre vai de carro né? Entrevistado: Sim, sempre de carro. Entrevistadora: Você carrega muita bolsa, ou outras coisas? Entrevistado: Muita coisa, meu carro parece um guarda roupa, aliás é a minha segunda casa. Sério, carrego muita coisa, porque eu saio de manhã e só volto pra casa a noite. E as vezes de epitácio eu vou para Prudente, então sempre tem uma bolsa a mais, uma blusa de frio, algo assim, uma sandália a mais pra trocar, e quando vou para Prudente ai tem a garrafa d’água, coisas de treino. Fora notebook, pasta, que onde for eu levo. Vou e volto levando meu material, porque agora trabalhando remoto, porque agora é tudo on-line. Entrevistadora: E aí geralmente você vai.. Porque você falou que faz bastante coisas lá na cidade, então você vai daqui para o escritório, que é o percurso principal, e aí depois lá dentro você sempre fica rodando? Entrevistado: É porque aí eu tenho que sair pra ir no Fórum, pra ir na OAB, ou fazer alguma coisa na cidade. O que eu faço na cidade é o mínimo, na realidade é mais coisa pessoal, agora de trabalho é do escritório pro fórum, e fico entre fórum e OAB, e volto para o escritório. Entrevistadora: E qual é o percurso que geralmente você faz pra chegar lá? Entrevistado: Percurso geográfico? Eu vou pela orla, quando eu vou primeiro pro escritório eu subo a Álvaro Coelho, é assim por endereço né? Quando eu vou primeiro pro escritório eu vou pela orla, subo a Álvaro Coelho, até a Avenida, desço a avenida e chego no meu escritório. Quando eu vou primeiro na OAB, eu faço a orla completa e faço a curva dela lá em baixo na Cargil, e ai eu vou para a rua São Paulo, que é onde fica a OAB. Entrevistadora: Geralmente é uns 10 minutos? Quase tudo aqui são 10 minutos. Entrevistado: Eu já marquei, são 7 minutos. Eu sou criteriosa. São 4 quilômetros daqui até o meu escritório e dá 7 minutos. Ai depende do trânsito né. As vezes tem alguém, amarrado na sua frente, que não sai, e demora mais 3 minutinhos. Então é de 7 à 10 minutos. Entrevistadora: E é sempre o mesmo percurso? Quando é direto para o escritório. Entrevistado: Sempre, eu não fico variando. Não gosto de variar. Eu só mudo quando tem alguém na minha frente e eu to com mais pressa e a pessoa não anda, aí eu mudo o percurso. Só assim, se não eu faço sempre o mesmo. Entrevistadora: Você tem essa sensação de que tem muita gente que anda devagar aqui? Entrevistado: Muito, parece que tá passeando. E também porque não olha no retrovisor, e não vê que tem gente atrás querendo passar. Entrevistadora: As vezes é porque não tem tanto movimento e o pessoal fica mais tranquilo pra andar. Entrevistado: E outra coisa aqui também tem muita bicicleta. Entrevistadora: Isso é outro ponto, porque tem gente que geralmente anda de carro, não gosta muito do pessoal de bicicleta andando, porque nem sempre o pessoal de bicicleta sabe respeitar certinho o trânsito. Entrevistado: Eu respeito porque eu sou ciclista, mas tem uma diferença entre ciclista e o pessoal que anda de bicicleta no dia a dia. Eles não tem respeito, eles acham que são os donos da rua, eles não conhecem as regras de trânsito. Então eles estão sempre andando no meio da rua, eles não andam na lateral, na hora de estacionar você vai estacionar, e a bicicleta nunca ta da forma correta, eles estacionam de uma forma que o carro ocuparia. Então assim, é igual motociclista e motoqueiro, é a mesma coisa, o ciclista que pedala por hobbie ou por esporte, e o bicicleteiro, e aqui em Epitácio tem muito bicicleteiro. É terrível. Entrevistadora: Sim, parece que é muito livre, eu tenho essa sensação, que a cidade é pequena, e ai o trânsito é menor… Entrevistado: A cidade é muito plana. Então assim, o que que facilita ter muita bicicleta na cidade, além de muito plana, eu acho que o poder aquisitivo é baixo, então muita gente só tem como meio de locomoção de bicicleta. Agora a questão de não respeitar, é falta de conhecimento, também o fato de ter uma cultura baixa, falta de conhecimento de lei de trânsito e tudo mais, e folgado 85

mesmo, mal educado mesmo. Mas é, é mesmo, porque às vezes você dá um toquinho na buzina, eu respeito muito porque como eu pedalo, eu sei que a gente tem que respeitar, tem que manter distância e tudo mais. Mas as vezes você tem que dar um toquinho assim, pra avisar que você tá ali, e as pessoas já te olham de cara feia, enfim. É muita falta de educação mesmo. Entrevistadora: Geralmente nos exemplos de cidades que investem em bicicletas, o pessoal trabalha toda uma educação que vem desde criança, explicando as leis de trânsito, certinho. Entrevistado: Aqui não tem, o que eu já, percebi da administração aqui, eu não lembro se foi essa administração, ou se foi a anterior, acho que foi a anterior, eles não fazem a educação no trânsito para o ciclista, eles tentam impor penalidade, então já tentaram emplacar, já tentaram multar, já tentaram um monte de coisa, então eles impõe a penalidade sem uma educação de trânsito, então isso não adiantou nada. Tudo que foi tentado não funcionou. Entrevistadora: Sim, ter esse incentivo ajudaria muito a cidade, principalmente por ser uma cidade turística, enfim. Analisando as outras entrevistas que eu já fiz eu senti muito isso, uma falta de organização. Entrevistado: Falta muita organização, a administração pública não olha esse lado, ela vê que é a cidade das bicicletas, mas ela colha como uma coisa que ela não precisa investir. “Ah é cultural”. Porque o povo aqui não tem grana, não tem carro e anda de bicicleta, e a cidade é plana por isso todo mundo tem bicicleta. Ponto, só. Eles não pensam em tirar proveito disso de uma forma organizada. Então falta muita administração. Falta muita gestão, muita, muita, muita, ninguém olha pra esse lado de gestão. Entrevistadora: E a questão da qualidade? Como a qualidade das ruas, a gente sabe que a rua na sua maioria é paralelepipedo, mas algumas ruas eles estavam mudando para asfalto. Entrevistado: Então, mas aqui em Epitácio, eu já reparei que onde era paralelepipedo as vezes é até menos pior do que o asfalto, que o asfalto às vezes é tão mal feito que tem mais buraco que outra coisa. Então o asfalto aqui, particularmente, eu não acho de qualidade. Entrevistadora: Por que muita gente falou que anda devagar, ou demora, ou até escolhe caminhos ... Entrevistado: Por causa do buraco e lombada, a Rua Maceió é um típico exemplo, é um asfalto que nunca deu certo, é um asfalto que já fez, refez, e vive refazendo. Porque desce ônibus, caminhão, e desloca e forma lombada. Ai você ta acessando, por exemplo, eu to vindo da avenida para entrar na Maceió, vou chegar na casa da minha mãe ali, pra virar a esquina, você vira a esquina e o carro faz assim, já repararam? porque o asfalto na maceió nunca deu certo. Então as ruas de paralelepípedo apesar de ser mais inferior , entre aspas, às vezes são melhores que o asfalto que é cheio de buracos. Outra coisa também que falta administração, a Sabesp, onde ela faz manutenção ela faz um remendo de qualquer jeito, e não tem uma fiscalização da prefeitura para os serviços da Sabesp. Aí fica aquele negócio, ou ta um buraco ou ta um calombo. Então é bem ruim também. Entrevistadora: Você usa o carro, além da necessidade... Entrevistado: A necessidade pela distância de onde eu moro. Entrevistadora: Isso, você acha que se você morasse lá no centro, mais perto assim, é que a OAB fica um pouco mais longe ... Entrevistado: eu andaria a pé? Eu andaria, assim, em termos, tipo, se eu estiver no meu escritório pra ir no fórum ou na OAB, dá muito bem pra eu ir apé porque são quatro quadras, cinco quadras talvez. Porque que eu não vou, geralmente eu estou de salto, ou ta muito calor e eu to com uma roupa social que vai me fazer suar muito, então por causa do trabalho eu não ando. E geralmente eu to carregando alguma coisa. Mas só por isso. Agora por mobilidade eu iria. Entrevistadora: Na cidade dá pra notar, pelo menos ali no centro, um pouco da ausência de árvores. Se tivesse um trabalho envolvendo isso, que com certeza melhoraria, com arborização, um trabalho melhor das calçadas ... Entrevistado: Tipo Maringá né. Que dá uma qualidade visual e tem a temperatura que diminui bastante. O que eu percebi aqui, é o contrário. Não tem árvore, principalmente na avenida, porque, você tá andando a pé e você tem que procurar o lado da calçada, dependendo da hora do dia pra saber onde que faz sombra, então não tem árvore, você anda nas sombras dos prédios. Porque que não tem árvore, por causa das fachadas das lojas, então eles preferiram cortar as árvores para não tampar o letreiro, e a prefeitura deixa, deixou na época lá. Entrevistadora: Eu perguntei isso pra entender se realmente uma mudança dessa ajudaria a aumentar o número de pedestres, porque algumas pessoas que eu entrevistei disseram que andavam de carro ou moto por comodidade apenas. Entrevistado: Eu acho que Epitácio tem uma geografia muito boa pra você andar a pé, é uma cidade plana, tudo é perto, é uma cidade pequena, o centro se concentra, o comércio se concentra, eu acho que é muito prático. É, sei lá, o pessoal antigo gosta de andar a pé, o pessoal da nossa geração já 86

tem preguiça de andar a pé. Vai no mercado, vai carregar sacola, é mais fácil colocar no carro. Mas por exemplo, eu num dia de tranquilidade que eu não tivesse com pressa, não tivesse com nada, eu iria muito bem pro fórum a pé, do meu escritório pro fórum a pé. Se eu tivesse tranquila, ai o meu vai da tranquilidade do dia, do tempo, de suar de não suar, de chegar no fim do dia despencado ou não. Porque aqui o problema é que a gente sua muito. Entrevistadora: Sobre segurança, primeiro segurança no trânsito, o que você acha no trânsito daqui? Entrevistado: Eu volto naquilo que eu falei lá no começo, povo é muito tranquilo, não tá nem aí se tá estacionado errado, se não tá, se tá te atrapalhando se não tá, então segurança de trânsito. Mas tem pouco acidente aqui viu, eu acho que tem pouco acidente de trânsito aqui, e a maioria dos acidentes de trânsito aqui em Epitácio envolve um cruzamento entre uma moto e um carro, ou uma bicicleta e um carro. A maioria, mas eu acho que tem pouco acidente de trânsito aqui em Epitácio. Uma coisa que ninguém usa aqui, seta, pisca, outra coisa, esse negócio da moto, as vezes você tá descendo a avenida e você tem que ficar cuidando dos dois retrovisores, porque às vezes você tá aqui, e quem anda de moto sabe que você vê uma brechinha você passa, a hora que você vê que o motociclista ta tentando te passar você dá uma tiradinha, quando você dá essa tiradinha você tá em cima de outro no lado direito, ou de um ciclista. Entrevistadora: E segurança no geral, por exemplo pra andar a pé, ou de carro a noite. Aqui é tranquilo? Entrevistado: É, você não pode deixar carro aberto aqui, estacionou de carro aberto você perde uma bolsa. Aqui tem muito roubinho assim, mas só, de andar a pé eu não vejo. A noite eu ando muito sozinha porque eu venho do escritório muito tarde, eu saio do escritório dez, dez e pouco. Eu passo pela orla que em tese é deserto, agora com as luzes apagadas total porque tá desativado. Mas eu acho seguro andar aqui.

Já teve casos na orla, teve, teve caso de uma mulher, uma senhora caminhando dez, nove horas da manhã e um rapaz atacou ela, é outra situação, são situações atípicas. Mas pra andar eu ando, por exemplo, Prudente eu já não acho seguro nem de carro, já aconteceu de eu estar parada, que eu tenho mania as vezes de parar pra falar no celular, e na hora que eu percebi o rapaz estava se aproximando do meu carro, foi o tempo de eu sair. Eu tava com o carro ligado e foi o tempo de eu sair. Então aqui eu ainda não vi, mas as vezes é porque eu não fico andando pra lá e pra cá né. Aqui, eu vou falar agora como experiência de advogada criminal, eu sou nomeada muito mais pra réus de tráfico do que de furto, e quando é de furto é furto nas casas, não na rua. Assim numa estatística que eu faço no meu escritório. Agora nas casas tem muito furto, e a maioria furta pra trocar por .. por causa do tráfico. Aa, Aqui tem muito furto de bicicleta, muito furto de bicicleta, que é a moeda de

troca.

Ah, posso? Respeitar entrada e saída de veículo, ninguém respeita. Vê lá na casa do vô, que param na garagem, o meu escritório o prédio é recuado, vocês já viram,que tem três vagas, eu tenho três vagas de estacionamento no meu escritório, que é pra mim, pro outro advogado que eu alugo a sala, e pra um cliente. Guia rebaixada, pintada de amarelo, e eles não respeitam. Ou eles estão ocupando a minha vaga, pra ir no restaurante almoçar ou ir no mercado fazer compra, ou eles estão estacionados trancando o meu carro. Então isso aqui ninguém respeita. Entrevistadora: O pessoal reclama que não tem lugar para parar na avenida também. Entrevistada: Não tem justamente porque todo mundo usa carro. E ai vai trabalhar de carro, não sei oque, e já ocupa as vagas, e quando você vai usar, em volta dos bancos mesmo. Agora tá tendo, por causa da quarentena. Mas fora dali do centro o povo não respeita mesmo, o meu estacionamento não é respeitado, com guia rebaixada, com guia amarela, não respeita. Mesmo sabendo que é particular, privado, eles estacionam também. Então é essa falta de respeito que tem.

Já aconteceu a noite, numa sexta feira a noite, porque sexta a noite quando eu saio eu passo a corrente no escritório. Já aconteceu várias vezes de eu não poder passar a corrente porque tinha gente estacionado lá dentro e tava no gostinho, que é um restaurante, e saiu pra comer e beber. E aí você fica lá, e você sai, e deixa o seu escritório sem fechar porque tão ocupando o seu estacionamento. Já tive que sair enviesada porque o carro tava atrás do meu e eu tive que sair enviesada.

Entrevistada: (Comentário a mais feito pela entrevistada) Eu até discuti com o secretário de Turismo e com o diretor de trânsito aqui a respeito desse assunto. Nós discutimos mesmo de discordar um do outro. Porque, eu participei da construção dessa orla na época da Camargo e da CESP, então eu sei que essa pista é uma pista dupla. 87

Não é um acostamento e uma pista de rolagem. É uma pista dupla, e as pessoas estacionam irregularmente. Mas porque, se você reparar, a guia é pintada zebrada, se a guia é pintada zebrada, automaticamente, você entende que pode estacionar. Só que a faixa de rolagem se você ver, a faixa amarela tá no centro, e as duas faixas estão com linha de intersecção. É duas vias. E os, você ta gravando mas eu vou falar, os burros, não enxergam isso. E ai o dia que eu tava discutindo com o diretor de trânsito ele falou que “ai é que a gente não tem dinheiro pra comprar tinta pra pintar tudo.” Falei, e ai por causa disso dá o direito de vocês fazerem errado.E é um diretor de trânsito, o mínimo que ele tem que conhecer é lei de trânsito. E o dia que eu discuti isso com o secretário de turismo, que trabalhou na CESP também, tem obrigação de saber o projeto. Ele discutiu comigo e falou que não são duas mãos, duas vias, duas faixas, que uma é pra estacionar. Então é assim, eu acho que é muita gente limitada que só enxerga o que quer. E eu penso assim, por exemplo, se eu sou diretor de trânsito, é a minha função, eu não faço outra coisa, eu faço isso, eu tenho obrigação de saber muito disso, e parece que tecnicamente ninguém se preocupa. Então aqui é um caso sério, e ele foi taxativo em falar pra mim. E eu falei, tá errado, porque a sinalização horizontal tá pintada errada, ou ela é via de trânsito, uma via de rolagem ou é acostamento, então tem que mudar a sinalização horizontal. Ai então a gente não tem dinheiro pra fazer isso, então tá errado. Isso aí é péssimo. E ai o que acontece, fim de semana, os carros estacionam até aqui em cima, na época de verão. E fica muito perigoso, porque você ta vindo rápido, já aconteceu de eu estar vindo rápido pela faixa da direita a noite, e eu topar com o carro e ter que tirar de uma vez, se tivesse o outro passando eu tinha batido. Então, mais uma vez eu acho que a administração é péssima, as funções são indicadas e não por capacidade técnica. Voluntário/Entrevistado: Eliza Perfil: Mulher/Idosa(71)/A pé Casa: Rua Maceió, 10 36. Trabalho: Aposentada Data: 08/11/20 Trecho 1: Horário de saída (Casa) - Variavél Horário de chegada (Mercado/Banco) - Variavél Trecho 2: Horário de saída (Mercado/Banco) - Variavél Horário de chegada (Casa) - Variavél Média de tempo de viagem - “Menos de 10 minutos”

Transcrição entrevista - Entrevistadora: Você só anda de carro? Ou não? Entrevistada: Não, eu acho que eu ando mais a pé do que de carro. Eu gosto… Porque também eu não vou muito longe né. Mas para ir ao banco, para ir até o mercado eu vou a pé, quando é pra trazer pouquinha coisa, se não eu vou de carro. Mas eu prefiro sempre ir a pé. Entrevistadora: E quando você vai a pé aqui no centro, tem alguma preferência de horário por causa do calor, essas coisas, ou não? Entrevistada: Ah tem, assim, geralmente eu gosto depois das quatro, tá quente ainda mas já é um calor menos agressivo. Entrevistadora: E você tem alguma reclamação em relação a ir a pé? Por causa do calor, por exemplo. Você acha que talvez, porque tem pouca árvore, tem pouca sombra né. Entrevistada: Tem, tem muita pouca sombra. Então a gente fica procurando o lado em que está projetando as sombras das casas e dos carros. Eu pelo menos procuro isso né, porque tem pouca vegetação na cidade. Entrevistadora: Por isso que até mesmo você vai mais tarde né. Talvez se tivesse mais árvores, mais sombra daria pra ir um pouco mais cedo. Mesmo assim, a cidade ainda é quente né. Entrevistada: É uma cidade muito quente, quente demais,então a gente tem que .. Ou eu saio geralmente depois das quatro ou então eu vou de manhã, 9h30 no máximo 10h. Entrevistadora: Na questão de andar, é tranquilo, porque é reto aqui né. Só o calor que ... Entrevistada: Só o calor que perturba, porque na realidade nós não temos 88

subida e descida, nossa cidade é plana. É muito pouca a subida que tem, no centro né. Agora se você vai descendo ali pro fórum, pro posto de saúde a antiga sorocabana. Aí quando você vem em direção ao centro já é mais pesadinho porque tem uma subidinha. Mas é, comparando com outras cidades é o mínimo. É bom pra caminhar, dá pra caminhar muito bem. Entrevistadora: E quando tem mais trânsito aqui, se pegar um horário mais cheio, principalmente depois das quatro, cinco, seis. Fica ruim para atravessar a rua? Ou você acha que não influencia tanto assim. Entrevistada: Não, eu acho que não é tão ruim não. Só fica ruim assim como ontem. Ontem eu sai e o pessoal tá fazendo as propagandas políticas ai ta um inferno as ruas, tanto de pedestre, as calçadas tomadas com bandeiras e não tinham como você andar. Não dava pra andar nem pelas calçadas nem pelas ruas. E também com o trânsito de carros. Fora isso eu acho que é bem tranquila a nossa cidade, dá pra atravessar bem as ruas. Entrevistadora: Dá pra andar bem então. Entrevistada: Dá, dá pra andar muito bem. Entrevistadora: E quando você anda de carro, você acha que tem alguma dificuldade, alguma coisa assim? Ou alguma coisa boa também. Entrevistada: Não tem dificuldade né, porque o trânsito aqui, o nosso trânsito não é um trânsito muito pesado. É tranquilo, eu acho que o trânsito aqui ainda é tranquilo. Embora tenha o pessoal que gosta de burlar as leis, o trânsito é tranquilo. Entrevistadora: E sobre as calçadas, a qualidade das calçadas. Entrevistada: Olha, em relação a outros lugares que eu tenho visto, aqui pra nós as nossas calçadas são até boas. Eu acho que inclusive por ser plano não tem aquelas depressões, e de repente eles fazem uma subidinha. Prudente tem muito disso, você tá andando e derrepente você dá uns tropeções porque começa a subir. Mas aqui não, aqui é bem, é muito raro. Tem sim, não vou falar que não tem não, mas é muito raro. Entrevistadora: Tem que tomar cuidado, ou sair da calçada às vezes pra ir pra

Entrevistada: Não tem não, aqui eu acho que as vezes que mais tem que tomar cuidado são com as bicicletas e motos. As bicicletas porque não respeitam os sinais. Se tiver com o sinal vermelho elas passam do mesmo jeito, se tiver verde também passa. E as motos porque gostam de ultrapassar muito pela direita. Então isso eu acho que pra gente se torna perigoso por causa disso. E se torna perigoso, eu mesma já atropelei ciclista, não cheguei a atropelar motociclista mas ciclista já. Porque eu fiz a conversão da esquina pra descer, quando eu fui descer o cara tava passando na minha direita, e eu to cuidando dos que vinham do outro lado né. Mas assim, eu acho que fora isso, dá bem pra gente controlar. Uma cidade calma, tranquila, boa para caminhar, principalmente para caminhar, ela é muito boa. Não tem altos e baixos, é muito plana, mesmo na orla. A orla tem sim uma descida né, depois na volta se torna uma subida, mas também não é coisa que não dá pra fazer. Principalmente para esportes assim, a caminhada eu acho que é muito boa.

Voluntário/Entrevistado: Carlos Perfil: Homem/Idoso(75)/A pé e Carro Casa: Rua Maceió, 10-36. Trabalho: Aposentado Data: 08/11/20 Trecho 1: Horário de saída (Casa) - Variavél Horário de chegada (Mercado/Banco) - Variavél Trecho 2: Horário de saída (Mercado/Banco) - Variavél Horário de chegada (Casa) - Variavél Média de tempo de viagem - “Menos de 10 minutos”

Transcrição entrevista - Entrevistadora: Você sempre anda de carro? Entrevistado: Sempre Entrevistadora: Você sai pra andar a pé de vez em quando ou é só de carro? Entrevistado: Meio a meio. Devido à distância eu ando de carro, quando eu vou no centro pertinho eu vou a pé. Eu vou no banco a pé, é aqui pertinho, uma quadra. Entrevistadora: Quando você anda aqui em Epitácio, você acha que é fácil andar por aqui, acha difícil, quanto ao trânsito. Entrevistado: No trânsito eu vou bem, tanto aqui em Prudente quanto Epitácio. Entrevistadora: Quanto a qualidade das ruas daqui de Epitácio, o que você

Entrevistado: Area central, boa, não é ótima, boa. A área mais afastada dos centros dos bairros é mais ou menos. Porque tem hora que é calçada e tem hora que é terra. Onde está calçada ela deixa muito a desejar. Muita lombada, muita depressão por causa do peso, não foi assentado direito as pedras. Por exemplo, agora eu vou entrar do meu lado. Onde eu fiz, na época que eu era mestre de obras, graças a deus eu acertei. Então, o trânsito de Epitácio é muito perigoso. Devido a moto e bicicleta, esses dois aqui não respeitam o trânsito. A pessoa em si, o pedestre, ele é abusado, mas ele não entende, ele acha que tem direito. E de fato, no código nacional de trânsito brasileiro o pedestre tem direito em qualquer lugar, desde que ele pisou no leito carroçável, no rolamento, você é obrigado a diminuir a velocidade porque ele tem a preferência. Então eu cumpro com essa lei né. Entrevistadora: Você disse que anda a pé até o banco né. Você acha que é tranquilo, ou é muito quente? Entrevistado: A ida é fácil, é fácil porque é relativamente perto, eu desço direto aqui na calçada, viro na calçada, em frente é um banco, se eu virar a rua é outro. É fácil, pra andar o pedestre existe a facilidade pra ele. Agora eu vejo aqui uma cidade como turística, no final de semana é muita gente de fora, e eu observo que o pessoal daqui tem um padrão de vida, um padrão de comportamento. E o pessoal de cidade grande que vem de fora que vem passar final de semana, se acha no direito de cometer erro, entrar na contramão, estacionar no meio da rua, não é respeitável. Então isso existe muito aqui. Entrevistadora: Será que não é falta de sinalização? Entrevistado: Não é, porque as ruas aqui, não sei se você prestou atenção, elas são sinalizadas, para o trânsito. Então existe também as faixas, rebaixamento de guia, garagem. O cara cansou de colocar um bote na frente dessa garagem minha aqui e a caminhonete, uma na frente da outra, ai eu vou lá ver a placa, pego a placa, Presidente Prudente. Entrevistadora: Nem sempre o erro é de alguém de Epitácio né. Entrevistado: Não é, o pessoal de Epitácio respeita, o pessoal de Epitácio até que respeita, não muito mas é em menor quantidade o abuso. Entrevistadora: Sobre o estacionamento aqui no centro. Entrevistado: Aí você tocou numa ferida. Aqui existem as demarcações, você percebe que todas as ruas são mão dupla né. Tem os canteiros no meio, os postes. Presta atenção aqui, na frente de casa, devido a garagem eu solicitei ao prefeito que tirasse o canteiro, se eu vim de cima na mão de lá eu já entro direto. Então o que aconteceu, aqui tem uma conveniência, e a escola de inglês, certo. Eles vêm e fazem balão. Aqui do lado da escola eu tenho um portão de garagem, eles não respeitam o estacionamento. Eles estacionam na frente da garagem, e é aquilo que eu falei pra você, certa porcentagem é motorista daqui, do qual eu culpo a autoescola, que as autoescola aqui deixa muito a desejar. O ensinamento é péssimo, de todas, tem quatro, cinco, todas deixam a desejar. Eles visam muito o dinheiro. Faz uma provinha lá, muitas vezes o cara que tá corrigindo fala, não é aqui é ai, isso eu sei. Então vai para treinamento de rua, eles não treinam o trânsito, eles vão lá e só treinam a baliza. Treina a baliza perfeita e tá bom pra exame. Eu fui examinador, posso te afirmar com certeza, sai daqui repete no trânsito, entra na contramão, não faz o retorno correto, você sabe que no exame tem que fazer o retorno corretíssimo. No retorno passa, fica com o carro 45 graus, deixa fluir o trânsito, você vem, para do outro lado porque você vai entrar na preferencial. Então a autoescola deixa muito a desejar. Os instrutores, porque a autoescola paga pra ele, e 90

tá cuidando da papelada enquanto o instrutor que tá na rua. Então lá o aluno recebe muito mal as aulas, pouca explicação, eles não explicam o que realmente deve ser explicado, principalmente placas. Onde estacionar, onde não estacionar. Não precisa da placa pra saber onde não estacionar, é só olhar na guia, rebaixamento de guia não pode estacionar, como ali na frente, tem a placa que é garagem, tem o rebaixamento de guia e é pintado de amarelo. Ai eu to lá pra fazer exame do cara, a primeira ele passa certo, na segunda é contramão, e eu falo, entre a direita. Ele vai na ansiedade pra fazer, já dá seta pra direita e entra na contramão. Ele não tem o tino pra tá observando, ele não foi orientado para ler as placas. Então quando eu falo entra em tal rua, você vai procurar se ela é mão ou contramão. Então eu acho que, o estacionamento em Epitácio por exemplo. Os comerciantes vão de carro trabalhar, ele não deixa o espaço para o cliente, ele para o carro logo no meio da porta. Você sabe que o salão tem duas portas no máximo três, cabem dois carros, acabou. Moto, você aqui deve ter prestado atenção, tem moto que te corta pela direita. Você tá vendo a moto aqui, ta olhando no teu retrovisor e tá esperando a moto aqui (esquerda) de repente ela passa pela direita. E se você puxar o carro você bate. Então o trânsito deixa muita a desejar aqui, no ato de dirigir. O respeito à sinalização, ao rebaixamento de guia, à mão e à contramão. Você sobe aqui, quando você chega na rua da Santa Casa ela é mão só assim, mas tem gente que é de antigamente e é viciado que ali na Antônio Venâncio Lopes era duas mãos, e agora é só assim. Do mercado, da avenida para Santa Casa, e você sabe o motivo né, é uma rua de emergência, é uma rua de hospital, é uma rua que você pode chegar e vir um bombeiro, ou uma polícia com um acidentado, e aí a pessoa não respeitando. É claro que ele não vai bater, mas é errado, ele pode parar te multar, se tiver com um acidentado, uma pessoa a ser socorrida eles não param, eles tem que ir embora, é obrigação deles primeiro atender aquilo que tá dentro do carro. Mas eles já ficam de olho, já tiraram a placa do seu carro. Aí entra também a burrice do policial, que existe essa norma o policial pega a sua placa por uma omissão, ou um erro seu. Ai tanto faz ele para você na hora ou se não depois pela placa ele levanta você no DETRAN, teu endereço, teu carro, marca o horário que foi, onze e cinquenta, faz um boletim de ocorrência, que toda corrida eles são obrigados a relatar, ai ele relata o fato acontecido e por ali em relação a aquilo que aconteceu ele te intima para se apresentar ao delegado de trânsito. Aí ele também já mandou uma cópia da ocorrência da polícia militar, que é obrigada a enviar tudo para polícia civil. Então ele vai ser multado, e vai sofrer as consequências do código, da lei. Então o delegado vai tomar as providências dentro da lei, é um direito que ele tem, um direito e um dever. Mas o trânsito deixa muito a desejar, nesse aspecto. Porque tem duas etapas, de segunda a sexta e de sexta a domingo à tarde. De sexta para domingo à tarde começa a chegar o pessoal de fora, e como vem gente. Lanche, hotel, fica tudo lotado, então eles se sentem como se tivesse na cidade deles, cidade grande, igual São Paulo, você corta aqui corta ali, eles se sentem daquela maneira ainda, a partir da entrada do trevo ele não vai se adaptar ao nosso sistema de trânsito, ele vai entrar na dele. Caminhão por exemplo, tem placas que é proibido circular na avenida, tal horário é tal horário, a não ser pra entrega. E eles não estão obedecendo, infelizmente a polícia também não dá bola. Aqui mesmo na conveniência tem hora que para três, quatro caminhões para descarregar mercadoria e para pegar garrafa vazia, eu fico com as duas garagem interrompida, em frente a escola interrompido e outro parado na frente da conveniência carregando ou descarregando. E isso é demorado, ali pega até a parte da manhã toda, e você fica preso dentro de casa. Eu não sei por que eu chego lá e falo “quem que é o motorista daquele caminhão lá? por favor, a placa é essa aqui? de Presidente Prudente, Dracena `'' 'Ah porque que o senhor tá com a minha placa?” “Eu sou polícia e quero a sua carteira também” Eles não abusam tanto aqui não que eu bato o pé. Ai eu ligo 190 cai em Prudente, no ato liga pra PM aqui e já solta a viatura. Não sei se eu fui assim, claro, bastante. Entrevistadora: Ajudou bastante já. Entrevistado: Sobre as empresas, por exemplo, tem cinco portos de areia aqui, todos vendem pra fora, tem frotas de caminhão. Esses caminhões, geralmente os motoristas moram na cidade. O Areial por exemplo, tem mais de 60 caminhões carreta, de todo tipo, carreta comum, carreta dupla e ‘tri’ carreta, carreta tripla que eles chamam de trem. Então ele mora aqui, a carreta, a tri, ela pega meia quadra, ela pega de 70 a 75 metros. Entrevistadora: E fica lá guardado ou fica aqui na rua? Entrevistado: Ele mora ali, ele acha que tem o direito de parar ali, você entendeu, então eles abusam de mais. Entrevistadora: Então se mora aqui perto do centro o tanto de vaga que tira só com a carreta. Entrevistado: Tem um que mora ali nessa rua paralela ali, e no trecho dele tem 91

a garagem dele, a garagem do vizinho, uma pastelaria com garagem também do lado, porque o cara mora no fundo, aqui um bazar. Aí de tarde ele carrega lá e vem e para aqui, daqui ele toma a esquina e vem até em frente ao bazarzinho. É uns coitados, o pessoal daqui é um pessoal pacato, não gosta de encrenca. É diferente de mim que já pago pra brigar, brigar no bom sentido, no meu direito, se eu tenho duas garagem, quer parar numa emergência para em uma, ele tá vendo que tem o carro ali, deixa ali vago. Então eu nunca fui com brutalidade com a pessoa, eu só pego a placa pra conversar. Agora teve uma senhora, com todo respeito, ignorante, bruta, sem educação, que parou o carro pegando as duas garagens. Ai a Beth tinha que sair, eu fui falar com ela. “Boa tarde senhora, não daria pra senhora sair da frente da minha casa aqui, fazer o retorno, voltar e encostar aqui do lado de cá?” Não custa nada, “ É mas meu filho vai ter que atravessar a rua” “Problema da senhora, deixa o carro fechado aqui e vai lá buscar seu filho e acompanha ele até o seu carro. Agora a senhora tá vendo que tá ocupando duas garagem, eu tenho uma caminhonete aqui e um carro aqui da minha esposa, a senhora tá parada aqui ó” aí começou a brigar “se o senhor quiser multar o senhor multa” aí eu falei que não sou eu que multo, só que eu vou chamar a polícia militar.

Ai bateu a porta, foi embora, sumiu, nem esperou a criança. Ela devia era estar mentindo que tinha filho na escola, e ali nada indica, indica só a fachada que é uma escola, em relação a sinalização só tem uma sinalização ali de uma lombada, aí eu vejo a responsabilidade também de um diretor de trânsito. Porque onde há a lombada também ele é obrigado a pintar de amarelo até um metro pra cá e pra lá da lombada, além dessa sinalização aérea que ta escrito lombada, ele tem que pintar ela de amarelo e aqui ele ‘xadrezar’ ela, você entendeu, isso é obrigação, sinalizar de ambos os lados, se for mão única. Mão dupla ele só tem que sinalizar aqui, pra esse pessoal que tá subindo ele tem que saber, tem que indicar. Além de indicar a lombada indicar a velocidade. E só tem a placa, e a lombada tá lá, levantaram a lombada ali. Aí o pessoal que não conhece principalmente o pessoal de fora sobe contudo. Não sei se é válido tudo isso, mas a entrevista que eu tinha que dar é falar o que de fato acontece na cidade, o que acontece nas nossas avenidas nas nossas rua s. Entrevistadora: É isso mesmo, obrigada. Entrevistado: Vou falar mais uma coisinha. Existe essa divisão entre o visitante e o residente, é normal, eu ter o conhecimento do lugar como eles terem o conhecimento. Mas raro é essa quantidade de pessoas que vem aqui, e quando vem aqui a gente sempre tem um comentário a fazer, ou ele tem um comentário a fazer, ou ele sofreu alguma coisa na rua e vem falar pra mim, ‘a cidade é isso, é bem desorientada, não sei o que’ é normal, então eu guardo aquilo pra um momento desse, um momento que eu to conversando com o delegado de trânsito, ou uma autoridade de trânsito, eu guardo essas coisas pra mim pra falar. E não é pra falar mal, é pra falar como se fosse em termos de orientação, por mais gente pra orientar, para o trânsito ser mais respeitado, mais educado. Entrevistadora: Ajudar a melhorar né. Entrevistado: Vou citar outro exemplo. Você saiu ontem a noite, vamos supor que você vai no chopão, você já viu como fica a calçada? tem uns lugares que você não consegue passar na calçada, você tem que descer no leito carroçável da rua e passar por fora. Você coloca sua vida em risco, você está colocando a sua vida em risco, por causa de um erro do estabelecimento. Porque aqueles três metros é dele realmente, ele paga sobre aquilo, mas ele é obrigado a dar os três metros de calçada. Então esses três metros de calçada significa prefeitura municipal, ali aquele passeio da calçada é de direito ao público, ao pedestre. Não é pra encher de mesa, senta quatro cinco numa mesa aqui, quatro cinco numa mesa lá, enche com vinte mesas lá fora você não tem como passar, já observou isso? Entrevistadora: Sim, a gente passou do lado de uns restaurantes assim. Entrevistado: Você observou então, eu acho que também é um erro, e esse erro o culpado não é o turista, a maioria do turista pede ‘ah eu quero sentar aqui fora’, mas ele devia estar instruído de, ó eu não posso impedir a calçada, o vai e vem das pessoas. É um direito de ir e vir. E se ele colocar duas mesas aqui, três mesas lá, ele vai impedir, ele está incorrendo em uma infração. São pessoas que só enxerga até aqui, ele quer ganhar dinheiro.

Voluntário/Entrevistado: Marcos Perfil: Homem/Jovem(25)/A pé e Bicicleta Casa: Rua Fortaleza. Trabalho: Estudante Data: 07/11/20 Trecho 1: Horário de saída (Casa) - Variavél Horário de chegada (Faculdade) - Variavél Trecho 2: Horário de saída (Faculdade) - Variavél Horário de chegada (Casa) - Variavél Média de tempo de viagem - “Menos de 10 minutos”

Transcrição entrevista - Entrevistadora: Quando você ia para o Instituto, você ia andando, de moto, de bicicleta? Entrevistado: No começo eu ia bastante de bicicleta, aí depois eu comecei a pegar o ônibus que pára a duas quadras daqui de casa. Sempre passava o ônibus ali, e parava direto lá. Aí eu comecei a ir de ônibus pra faculdade. Entrevistadora: E esse ônibus é um ônibus para a faculdade? Entrevistado: É específico para o instituto. O instituto contrata e aí passa em dois pontos, perto do colégio leitão e ali perto do 18 de junho. Entrevistadora: Quando você ia de ônibus, qual o horário que você ia? Ou de bicicleta também, qual a diferença entre os dois? Entrevistado: O horário eu tinha que sair, começava 7 e pouco a aula, eu tinha que sair 6:30 de bicicleta, e isso na pressa né, que era longe, mais de 10 quadras daqui. E de ônibus ele passava umas 6:45, 6:50 estourando. Ele demorava mais um pouquinho pra chegar, mas chegava lá rapidinho. Entrevistadora: E você preferia ir como? Entrevistado: Ah de ônibus né, ficar sentado de boa. Já dá aquela cochilada. Entrevistadora: E de bicicleta, de manhã é mais fresquinho, mas você ia e voltava né. Entrevistado: Ia e voltava todo dia. Na época de bicicleta, aqui em Epitácio é muito quente né, então dependendo do horário sempre tava suando, o calor. E ainda você acaba de acordar e vai pegar a bicicleta ainda, cansava. Entrevistadora: Daqui até lá dá quantos quilômetros mais ou menos? Você lembra o caminho que você fazia? Entrevistado: O caminho eu pegava a avenida até chegar na rua que era a José Ramos Júnior, se não me engano, e só virava até lá. Entrevistadora: É a rua que cai direto lá .E no caminho de bicicleta, tirando o sol, e o calor. Você achava tranquilo andar? Entrevistado: É tranquilo, não tem problema nenhum. Que de manhã não tem trânsito então saia tranquilo. Na hora de voltar também é bem tranquilo. De ônibus também não tem problema, ele ia e entregava todo dia certinho. Entrevistadora: E andando na cidade, no dia a dia. Você costuma sair muito? Entrevistado: Eu não sou muito de andar não, ainda mais que eu to no centro, as coisas são tudo muito próximas, então não tem muita tendência de andar longe não. O máximo é ir em lugares como mercado que fica no máximo 6 quadras daqui. Entrevistadora: E nesses casos você vai andando também? Entrevistado: Andando, normalmente andando. Entrevistadora: É a sua família que usa mais o carro, né? Entrevistado: Eles usam bastante o carro sim. Entrevistadora: E porque você acha que eles não andam tanto a pé quanto

você?

Entrevistado: Tem a questão de que quando eles vão no mercado eles tem que trazer a compra no carro, não tem como eles irem a pé. Entrevistadora: E quando você precisa ir em algum lugar mais longe? Entrevistado: Aí quando é mais longe ou eu tento ir de carro, ou eu procuro alguém pra me levar. Porque eu não to usando mais bicicleta, tem um tempinho que eu já não uso a bicicleta. Desde a mordomia que eu consegui pegar o ônibus daqui até lá a bicicleta foi aposentada. Porque aqui em Epitácio é tudo muito perto, é Epitácio né, eu costumo falar que eu falo em Epitácio mas é porque eu to aqui no centro você consegue mais ou menos tudo que você precisa a pé. E como eu geralmente não saio, e só saio quando preciso, então é normalmente a pé mesmo. Entrevistadora: E sobre segurança, o que você acha? Entrevistado: É tranquilo, o trânsito em si, que com o carro eu acho um pouco perigoso aqui em Epitácio, ainda mais em horário de pico, seis horas, umas duas, três horas da tarde também. Eu acho bem, ainda mais a avenida aqui, o pessoal gosta de fazer umas ‘cagadinhas’ uma atrás da outra. Então eu acho mais ‘punk’. Entrevistadora: Aí seria mais nos horários de pico mesmo. Entrevistado: Bicicleta também né. Conforme vai, ainda mais pegar a avenida de bicicleta não funciona né. Porque vai chegando os carros, vai apertando. Aí alguém 93

normalmente não olha o retrovisor e abre a porta. Igual aconteceu com um cara da loja, que eles abriram a porta e ele bateu contudo na porta, ele passa bem né, mas a bicicleta não muito. E acontece bastante isso por aqui. Entrevistadora: E sobre violência, essas coisas, o que você acha? Entrevistado: Essa questão é tranquila por aqui. Tanto é que uma coisa que eu tava comentando com a Yasmin é que aqui é uma das poucas cidades por exemplo que você consegue ir andando até a orla com o celular na mão por exemplo. Tem muita cidade que isso não existe, você não consegue andar com o celular na mão de noite. E aqui por exemplo nunca tive esse problema assim. É óbvio, falando assim não no centro da cidade, agora na periferia eu já não posso confirmar a mesma coisa né. Mas por aqui até na orla assim é tranquilo, nunca tive problema não. Entrevistadora: Nas outras entrevistas, muita gente comentou sobre a bicicleta elétrica, o que você acha sobre? Entrevistado: É então, que isso aí dá mais problema quando a pessoa anda com o carro né. Quando você tá de carro, um dos maiores problemas, é que tem muita bicicleta elétrica que acha que é carro, então normalmente eles querem estar na mesma velocidade que você, ou mais, tem muita bicicletinha que pega mais de 40 km/h e vai embora. Eles não freiam, não tem habilitação, não tem noção direito de como funciona as leis de trânsito, passa direto pela preferência, e tudo mais. Então é bem incômodo mesmo. Entrevistadora: É mais um veículo andando, e não seguindo as regras de trânsito. Entrevistado: Porque ele não precisa de nada, só precisa do corpo e da bicicleta andando. E é o que eles fazem, e é meio caótico mesmo. Entrevistadora: E você acha que o comportamento de quem tem bicicleta normal e bicicleta elétrica é diferente? Entrevistado: É até por questão de velocidade, se a pessoa tá rápida, ela se sente no mesmo nível de uma pessoa que tá com um veículo motorizado normal né. Só que não é bem assim que funciona, porque não conhece leis, e tudo mais. Então eles acabam fazendo bastante cagada. Entrevistadora: E por vezes não tem nem a habilitação do carro ou da moto né. Entrevistado: Eles não tem nada normalmente, e acaba dando problema por causa disso. Voluntário/Entrevistado: Lara Perfil: Mulher/Jovem(22)/Carro Casa: Rua Belém Trabalho: Estudante Data: 07/11/20 Trecho 1: Horário de saída (Casa) - Variavél Horário de chegada ( ) - Variavél Trecho 2: Horário de saída ( ) - Variavél Horário de chegada (Casa) - Variavél Média de tempo de viagem - “Menos de 10 minutos”

Transcrição entrevista - Entrevistadora: Você anda de carro aqui em Epitácio? Entrevistada: Sim Entrevistadora: E você estuda, ou trabalha? Entrevistada: Quando eu to aqui eu só vivo, eu to estudando só que não é aqui, é lá em Jaú. Mas no caso que tá em pandemia eu passei a pandemia inteira aqui. Mas eu cresci aqui, aprendi a dirigir aqui. Entrevistadora: E agora que você está ficando aqui, você anda mais de carro, mais a pé? Entrevistada: Bem mais de carro. Eu moro na Rua Belém, 14-75, perto da Santa Casa. Ai eu ando muito de carro porque a gente tem a minha vó, que é lá perto da prefeitura, então para se deslocar a gente se desloca mais de carro. Entrevistadora: Então você sempre anda de carro, principalmente porque são caminhos mais longos, e o que você acha? Você acha fácil, tranquilo? Entrevistada: Aqui é tranquilo, tirando que tem alguns carros de fora pelo fato de ser turista né, aí eles sempre fazem umas ‘merdinhas’ assim no trânsito e você tem que ficar mais atento. Mas eu acho tranquilo aqui. Entrevistadora: Mesmo nos horários de pico? Entrevistada: Horário de pico, quando pega aqui, que eu pego a Pernambuco reto muitas vezes, quando chega a Pernambuco com a maceió, ali horário de pico é chato. É preferencial com preferencial. Entrevistadora: Aqui também tem muita mistura de modais, tem bicicleta, carro,

moto.

Entrevistada: Ah, a bicicleta atrapalha bastante.Porque não tem espaço pra passar, tem um carro parado, aí tem a bicicleta, e o carro andando já. Aí quando 94

coincide de você passar pela bicicleta quando tem um carro parado, aí você tem que diminuir a velocidade, esperar a bicicleta sair, pra poder passar. Porque as ruas são pequenas pra ter os três juntos. Tem muito carro que cruza a preferencial, principalmente na Álvaro Coelho. A Álvaro Coelho, como ela pega pra ir pra Orla, quando você está na preferencial, as preferenciais de Epitácio são paralelas à Avenida né. Mas muita gente acha que a Álvaro Coelho é preferencial, porque ela parece uma avenida e ela vai pra Orla, aí como muita gente acha, passa direto por ela. E a Pernambuco também, como ela é preferencial do outro lado da Avenida, eles acham que é preferencial desse lado também, e acaba cruzando as preferenciais. Eu to subindo muitas vezes, e passa carro cortando a preferencial. Então a Álvaro Coelho e a Pernambuco passa muito carro cortando, principalmente o pessoal que não é daqui. Eu nunca me envolvi em acidente, mas, sempre tem que parar, tem que buzinar, sempre tem que prestar atenção quando chega nela, diminuir a velocidade e prestar atenção. Entrevistadora: Talvez é a questão da sinalização né, o pessoal acaba não

Entrevistada: Tem o pare, mas tem alguns pares que são tampados pela árvore. Aí tem muita árvore também, a gente vê muito isso, tem muita árvore que fica bem na esquina, lá pro meu lado tem muita árvore que fica na esquina, então você não consegue ver os carros que estão passando pra você atravessar. Entrevistadora: Falando nisso eu estava lembrando de quando dirigi a primeira vez aqui, me soltaram aqui com o carro, e eu não fazia ideia que as paralelas da avenida eram preferenciais, e que tinham exceções. E eu fiquei muito perdida, porque eu acabava parando em cada esquina porque não sabia se ali era ou não, se ali tinha pare ou não. Fiquei bem confusa. Entrevistada: Não tem quase pare na rua aqui, isso é um problema. O pessoal de fora quando não vê a placa de pare, acaba parando em todas as esquinas. Já que eles não sabem, porque não tem o sinal de pare no chão. Entrevistadora: Questão de segurança, não de trânsito, mas andar de noite aqui, mesmo que de carro, você acha aqui tranquilo? Entrevistada: Eu acho de boa, não gosto muito de guardar o carro, mas é pelo bairro que eu moro, aí então eu evito ir de noite, prefiro dormir aqui do que ir de noite, mas eu acho tranquilo. Normalmente eu vou com o vidro fechado mais por segurança, para prevenir mesmo. Mas eu acho tranquilo mesmo, só a iluminação que, mais pro canto, mais afastado do centro, muito ruim. Tem muita luz apagada, árvore tampando luz, mesmo de carro, você ainda fica com receio né. Então é isso. Entrevistadora: Muita gente comentou sobre as bicicletas elétricas, o que você

acha?

Entrevistada: É chato, assim, eles querem andar que nem moto, ou que nem carro, mas eles não tem velocidade. E muita gente não tem carta né, então não teve instrução nem nada. Então eles ficam passando na frente do nada. É um caos bicicleta elétrica.

Esses dias mesmo eu vi um acidente. Na Pernambuco com a Salvador. Eu tava na Pernambuco, fui virar pra Salvador, aí uma idosa, de bicicleta elétrica tava na Salvador e foi atravessar a Pernambuco, que é preferencial, então ela tinha que parar. Só que como não tem instrução nem nada ela foi, no que ela foi um uninho quadrado pegou ela. Ai foi pro chão. Eu não parei pra ver o restante do acidente né, eu segui meu caminho. Aí eu acho que chamaram o resgate, porque deixaram ela deitada lá. Então não sei como foi o desfecho, mas aqui bicicleta elétrica é um caos. Eles usam muito a preferencial, de mais, eles andam muito no meio da rua, sem ter velocidade para andar no meio da rua, em vez de ir pro canto. E eles também na hora de virar, sabe, quando eles vão sair da rua pra virar na avenida, eles meio que entram na contra mão, para aqui pra depois ir pra avenida. Eles entram na contramão, param na faixa de pedestre pra depois entrar na avenida. Então eles não sabem se eles querem ser moto, pedestre, bicicleta. Aí eles se comportam como moto andando no meio da rua, mas não respeitam nada. Bicicleta normal segue até mais as regras do que bicicleta elétrica para falar a verdade.