Opinião

Por uma nova política de comércio exterior

Por Adelto Gonçalves,

jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde (Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns e Barter Comércio Exterior). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

Ocomércio exterior aumenta cada vez mais a sua importância no contexto da economia global à medida em que cada nação especializa a sua produção em bens com competividade, qualidade, especialidade e preço, fatores decisivos para se entrar no mercado internacional. Nesse sentido, o Brasil, nos últimos anos, tem sustentado cada vez mais as suas exportações em commodities agrícolas e no minério de ferro, garantindo saldo bastante significativo na balança comercial.

Essa situação, aparentemente um tanto confortável, apresenta, porém, alguns aspectos relevantes que devem ser considerados para a sustentação de uma política voltada para o comércio exterior a longo prazo. O primeiro aspecto refere-se à utilização de áreas para a agricultura em escala cada vez mais extensa a fim de se fazer frente à necessidade de uma produção massiva, o que equivale a dizer que, por mais mecanizado e tecnológico que seja o segmento hoje, é cada vez mais premente a expansão de áreas para o cultivo.

Isso torna, praticamente, inevitável a “invasão” de florestas e a consequente ameaça de genocídio das etnias indígenas, apesar dos protestos por parte da comunidade internacional. Segundo o último censo demográfico feito pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2010 existiam no Brasil 896,9 mil indígenas e 305 etnias, que agora estão sob ameaça de extinção não só pelo avanço do agronegócio em suas terras como por uma política governamental pouco zelosa na prevenção de doenças transmissíveis, agravada nos últimos meses com a explosão nos números de infectados pela covid-19.

Trata-se, portanto, de uma questão que requer muito estudo e discussão para se chegar a uma condição de equilíbrio e sustentabilidade, tarefa que parece hercúlea para um governo que todos os dias dá mostras de desorganização, insensibilidade e incompetência. Há também a questão dos preços das commodities, que estão sujeitos a variações nas bolsas de valores. Como se sabe, quando há uma grande oferta de determinado produto, os preços caem, às vezes de forma significativa, como recentemente aconteceu com o petróleo, a soja e o minério de ferro. Dessa maneira, a sustentação do superávit com base exclusivamente n a exportação de commodities agrícolas e de minério de ferro torna-se uma situação extremamente frágil. Por tudo isso, parece irrefutável que a pauta de produtos destinados à exportação precisa ser ampliada, o que significa que se torna fundamental que o País volte a ter condições de ofertar produtos industrializados em condições de competir à altura da concorrência. Alguns setores, notadamente aqueles que já apresentaram vendas expressivas ao exterior, num primeiro momento, deveriam receber mais atenção por parte dos responsáveis pela formulação de nossa política externa. Entre esses segmentos, estão os de máquinas para transporte e movimentação de terra, guindastes, aeronaves, material bélico, calçados, moda e alimentos i ndustrializados.

Ao mesmo tempo, o governo precisa oferecer mais apoio à internacionalização das empresas nacionais, convertendo micros, pequenos e médios negócios em exportadores, além de ajudar os que já exportam a buscar novos mercados. Só assim a economia haverá de crescer num ritmo condizente com as necessidades do País, com benefício para toda a população. 

Por: José Zeferino Pedrozo,

é Presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (FAESC) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (SENAR/SC)

Uma rota para a integração

Santa Catarina possui o mais avançado parque agroindustrial brasileiro da avicultura e da suinocultura. Essa fabulosa estrutura gera uma riqueza econômica de mais de 1 bilhão de aves e 12 milhões de suínos por ano, sustenta mais de 150 mil empregos diretos e indiretos e gera bilhões de reais em movimento econômico. Insumo essencial para o funcionamento desse gigante produtivo é o milho. A grande e grave questão que se coloca todos os anos é: como abastecer Santa Catarina de milho – são necessários mais de 7 milhões de toneladas por ano – se o Estado tem um crescente e aparentemente insuperável déficit? O cenário é de franca decrepitude. Em 2005, 106 mil produtores rurais catarinenses cultivavam 800 mil hectares. Hodiernamente planta-se cerca de 300 mil hectares, apenas, exigindo a importação de 4 milhões de toneladas/ano. O milho é um cereal que impacta profundamente na realidade do agronegócio catarinense. A conjugação de uma série de fatores contribuiu para chegarmos a esse ponto, com redução tão drástica da produção. Os agricultores migraram para a soja, um produto com grande liquidez no mercado de commodities, menor custo de produção e melhor remuneração final. Outro fator é que 40% do milho que SC produz se destinam a silagem, portanto, não sai da propriedade e é utilizado na nutrição da pecuária leiteira. As deficiências de armazenagem constituem um problema adicional. Santa Catarina é o 8º Estado em produção de milho, porém o 2º maior consumidor e o 1º maior importador do País. Nos últimos anos, o Estado vem obtendo o cereal em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, executando uma absurda operação rodoviária com mais de 100 mil viagens ao ano em percursos de até 2.000/2.500 quilômetros, ligando o sul ao centro-oeste brasileiro. Empresários e entidades discutem há muito tempo uma solução. Há seis anos surgiu uma articulação transfronteiriça entre Brasil, Argentina e Paraguai que permitiria a compra de milho paraguaio com a implantação da chamada Rota do Milho. O produto seria adquirido nos Departamentos de Itapúa e Alto Paraná (Paraguai), passaria pelo porto paraguaio 7 de Agosto, no município de Carlos Antonio López (Itapúa), atravessaria o rio Paraná em balsas, entraria na Província Argentina de Misiones pelo porto de Piray no município de Piray e seguiria até a divisa com o Brasil, sendo internalizado pelo porto seco catarinense de Dionísio Cerqueira. A geografia facilita mas, para o milho paraguaio chegar regularmente ao grande oeste catarinense, é necessária a supressão de vários gargalos que, atualmente, dificultam a logística de transporte de cereais e ameaçam a viabilidade dos negócios na região. O Paraguai possui 11 portos fluviais no rio Paraná. A província de Misiones (Argentina) estrutura um porto na capital provincial Posadas e uma ponte em Eldorado na divisa Argentina/Paraguai. Com essa conexão construída, o milho do Paraguai estaria a apenas 130 quilômetros da fronteira com Santa Catarina pelo trajeto Paraguai/Rio Paraná/Eldorado até Dionísio Cerqueira (SC) ou Paraíso (SC). Da fronteira até o maior polo da agroindústria (Chapecó) a distância seria de apenas 190 quilômetros. A vantagem é evidente: trocar-se-á um percurso de 2.000 quilômetros, por outro, muito mais curto, de apenas 350 quilômetros. Esse projeto está sendo discutido há seis anos, mas nunca chegou a ser concretizado. Até a balsa que faria a travessia internacional da Rota do Milho, ligando os portos fluviais paraguaios e argentino chegou a operar em caráter experimental. O equipamento tem capacidade para transportar 14 caminhões de 37 toneladas ao mesmo tempo. Em 2019, as agroindústrias catarinenses acreditavam que poderiam acessar o milho produzido no Paraguai com menor dispêndio e em melhores condições de competitividade. Acreditava-se que os governos finalmente acreditariam nessa alternativa de integração econômica e desenvolvimento do turismo que, afinal, é o objetivo do Mercosul. Mas o Mercosul, infelizmente, é um mercado comum que nunca se concretizou, embora tenha sido criado há mais de 30 anos. A Argentina nunca se empolgou com o projeto, alegou discrepâncias técnicas quanto ao uso das suas rodovias. Em resumo, a Rota do Milho continua na estaca zero. Agora, a Receita Federal lançou edital para a construção de um novo Porto Seco em Dionísio Cerqueira em parceria com a iniciativa privada, mediante investimentos de R$ 40 milhões nos primeiros 15 anos de concessão e mais R$ 11,5 milhões nos 10 anos seguintes. Esse é um dos principais gargalos cuja supressão cria pré-condições para a desejada integração. Torcemos para que o projeto Rota do Milho seja retomado e se inicie um novo eixo de desenvolvimento e integração transfronteiriça entre Brasil, Argentina e Paraguai. 

Por: André Prado,

é é CEO da BBM Logística

O papel da logística na nova economia

Está ficando evidente que o mundo não será mais o mesmo após a pandemia. Diante de uma das maiores crises da humanidade, a sociedade mudou sua maneira de interagir com o que lhe cerca e os efeitos econômicos e sociais ainda devem ter desdobramentos por muitos e muitos anos. Analisando o impacto que já ocorreu no mercado nacional, muitos setores da economia se reinventaram com extrema rapidez e desenvolveram alternativas disruptivas, que até pouco tempo atrás seriam rapidamente abortadas. Um bom exemplo é o comércio eletrônico que já vinha mostrando sua importância, mas que, com a pandemia, tornou-se um dos principais canais de vendas para diversos setores em que antes tinha participação marginal. O crescimento do e-commerce no Brasil foi de 75% em 2020, comparado ao ano anterior, segundo o indicador Mastercard SpendingPulse. Esse salto aconteceu principalmente depois do isolamento social provocado pelo coronavírus, que produziu limitação do tráfego de pessoas e períodos de fechamento das lojas físicas e shoppings. Importante ressaltar que esse canal, mesmo após a atual crise, continuará sendo um elemento central na estratégia das empresas de muitos setores importantes da economia. Esse cenário também impactou diretamente no setor de logística, que teve que atender um número muito maior de pedidos, em diversos novos canais de entrega. O setor teve que se estruturar para fazer mais, com prazos mais desafiadores e com um número muito maior de restrições operacionais. Diversas indústrias revisitaram suas estratégias e estão questionando se a resiliência e abrangência da sua logística estão alinhadas com a nova realidade de mercado. Essa demanda exigiu várias adaptações e melhorias nos operadores logísticos, principalmente, nos operadores rodoviários que são os responsáveis por endereçar os produtos nos centros urbanos, além de serem responsáveis por transportar aproximadamente 60% dos bens produzidos no Brasil. Para atender os clientes da melhor forma possível (tanto em relação ao prazo quanto a confiabilidade no trajeto e entrega – track & trace), se fez necessário um massivo investimento em tecnologia e pesquisa operacional. A tecnologia nos permite aumentar a eficiência da gestão dos ativos existentes e conectar em tempo real com os clientes, destinatários e os parceiros. A pesquisa operacional nos garante, através das melhores soluções matemáticas (soluções ótimas), fazer com que esses ativos envolvidos na operação entreguem o melhor modelo operacional (maior qualidade com menor custo). Um outro ponto fundamental da nova logística, se podemos definir assim, é a visão Omnichannel. O operador logístico moderno precisa se adaptar à nova realidade dos seus clientes e entregar uma solução que atenda aos diversos canais de vendas. Não importa como o embarcador quer atingir seu mercado de consumo, ele precisa ser apoiado nesta tarefa fundamental. Neste sentido, ajustar os processos para atender à expansão dos tipos serviços, ampliação de segmentos de atendimento e canais de venda e das regiões atendidas, estão sendo determinantes para que as novas demandas de mercado sejam atendidas. Com a maior complexidade nos processos de produção e distribuição em múltiplos canais, as melhores soluções logísticas exigem um olhar abrangente sobre a operação das empresas e o desenvolvimento de soluções integradas que atendam toda cadeia logística. É a nova realidade, denominada end-to-end, que vai exigir cada vez mais dos operadores logísticos a capacidade de ofertas diversos serviços, com uso intenso de tecnologia, para conseguir entregar a melhor alternativa para cada empresa. Do ponto de vista do consumidor, mais do que nunca, há a busca por uma experiência de compra bem sucedida e completa e isso inclui o transporte e o recebimento da mercadoria. No caso do e-commerce, por exemplo, não basta o cliente ter uma ótima navegação dentro do site ou outro canal de compra se o produto não chegar no prazo estimado, chegar com avarias ou em uma configuração diferente do que foi adquirido. Embora esse fundamento sempre tenha sido um dos pilares da logística, hoje ele é ainda mais visível, fundamental e complexo. Concluindo, é evidente que a logística se torna cada dia mais importante. Compramos e pagamos praticamente qualquer produto em segundos e de qualquer lugar do mundo, as empresas distribuem por múltiplos canais e conectar esses pontos, em muitos casos, é um desafio gigante. O papel do operador logístico é cada dia mais complexo, exigindo a capacidade de oferecer diferentes serviços de forma integrada, criar soluções inovadoras e investir em qualidade e tecnologia. Nesse contexto, os operadores logísticos precisam se estruturar cada vez mais para serem capazes de atender a todas estas demandas e, naturalmente, os operadores mais estruturados e com capacidade de investimentos estarão em vantagem. Esse desafio está nas mãos dos profissionais de logística que serão os responsáveis por viabilizar este novo modelo econômico global. 