Revista Portuária - Janeiro 2022.

Economia Negócios REVISTAPORTUÁRIA

Edição JANEIRO/2022 / Ano XXIIII

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Alfa Bile

Porto de Itajaí continua a luta pela manutenção da Autoridade Portuária Municipal

Economia&Negócios • Edição JANEIRO/2022 • 1

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• Edição JANEIRO 2022 • Economia&Negócios

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EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 24  EDIÇÃO JANEIRO/2022

Se 2021 foi complicado, o que esperar de 2022?

Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC)

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solange@bteditora.com.br Capa: Foto: Alfa Bile Contato Comercial: Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 960,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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izer que o ano de 2022 será desafiador é chover no molhado. Todo mundo já sabe.

Afinal de contas, estamos falando de um ano que vem atropelado por praticamente dois anos de pandemia, crise financeira dos Estados, problemas estruturais de saúde, saneamento básico, habitação e ainda por cima, trata-se de um ano eleitoral.

O ano já começa marcado por alguns pontos, um deles é a pressão dos servidores públicos por aumentos, ameaçando de forma direta paralisarem suas operações, entregarem cargos de chefia, tudo isso quando o que o governo menos precisa é de novos problemas.

Aliado a isso, a oposição começa a recordar as promessas de campanha não cumpridas pelo atual presidente da República e a tendência é subir o tom. Privatizações não realizadas, um desmonte da máquina pública com redução de cargos que não aconteceu, garantia de não interferência em órgãos públicos em meio a escândalos de interferência em instituições importantes como a Polícia Federal.

Por isso, imagine você, o que pode ser de 2022. Mas isso é jogar a toalha? É desistir, sentar-se e assistir?

Muito pelo contrário, é a prova viva que o Brasil continua sendo o mesmo país de sempre, da dificuldade de se prever, das instabilidades políticas e das oportunidades que residem nestas características.

Ao optar por um planejamento bem feito, o investidor no Brasil precisa saber que a revisão de seus planos será uma constante durante o ano. Não é sensato pensar que você poderá planejar 12 meses no Brasil sem fazer alterações de rota, adaptações e mudanças.

Naturalmente, o que se recomenda é que para a tomada de decisões, você possa contar com aliados, como informações corretas, fontes confiáveis e especialistas que lhe ajudem a compreender melhor o assunto e quando for decidir, faça isso de forma mais assertiva.

Apesar de todo o cenário incerto que se espera de 2022, é preciso lembrar de uma máxima que paira as conversas: “Em toda crise reside uma oportunidade”, resta saber como identificar as chances que o mercado trará e quem as tomará para si.

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Sumário

8. CAPA. Decisão do futuro do Porto de Itajaí está nas mãos do Presidente Jair Bolsonaro!

6. Mais Brasil, menos Brasília e o caso da Autoridade Portuária de Itajaí: uma falácia?

10. Inovação: 5 perguntas para Tânia Cosentino

24. Pequenas indústrias encerraram 2021 com desempenho favorável 26. Empresários de Itajaí garantem o direito de não pagar diferencial do ICMS após atraso na publicação de uma lei federal

16. Marina de Santa Catarina registra 100% de ocupação para temporada de verão

27. Anote na agenda: Intermodal 2022 acontece em março!

17. Santa Catarina tem crescimento no comércio internacional em 2021

32. Em 14 anos de operação, Portonave registra maior crescimento da história

22. Fique ligado! 12 temas para acompanhar em 2022

35. Porto Itapoá cresce 13% em 2021 como reflexo da retomada da economia e ampliação dos serviços Economia&Negócios • Edição JANEIRO/2022 • 5

MAIS BRASIL, MENOS BRASÍLIA E O CASO DA AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAJAÍ: UMA FALÁCIA? Por Adão Paulo Ferreira

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ste breve artigo objetiva trazer a minha visão como professor da disciplina de Direito Marítimo e Portuário, mas não a de um docente pautada tão somente no conhecimento teórico mas, principalmente, aquela de um professor que ao longo destes últimos cinco anos esteve rotineiramente dentro das instalações da Autoridade Portuária, levando alunos da UNIVALI, oriundos de todas as regiões do Brasil, para conhecer a história do Porto de Itajaí, com detalhes sobre produtos exportados e importados, planilhas detalhadas por segmentos, índices de produtividade, planejamento de crescimento e, principalmente, os cuidados para fazer com que o Porto sempre funcionasse de forma harmônica com a cidade e seu povo.

Há muitos anos sou crítico das alterações implementadas pela Lei nº 12.815/13 (Lei dos Portos) por ter retirado do Conselho da Autoridade Portuária o poder deliberativo, tornando-o tão somente consultivo e concentrando as decisões de todos os portos do Brasil no poder central em Brasília.

Cada porto tem suas especificidades. Cada porto é único em suas necessidades. A maior prova disto é a figura do prático, que auxilia os comandantes na entrada e saída dos portos em todo o mundo. O prático nos mostra de forma muito simples que cada porto tem particularidades conhecidas somente quem vive intensamente sua realidade, e que pode identificar e solucionar de forma mais eficiente os seus problemas.

Como o prático bem conhece o rio, o mar, suas correntes, marés, obstáculos etc., assim também deve ser a função de uma Autoridade Portuária que precisa ser local e, mais que isso, pública, uma vez que as atribuições que exerce são funções exclusivas de Estado.

E no exercício deste mister é que não consigo conceber o plano do Governo Federal de incluir a desestatização da autoridade portuária com a privatização da exploração da infraestrutura do Porto Público de Itajaí, indo na contramão do mundo que hoje, em mais de 90% dos portos, que possuem a exploração da infraestrutura portuária totalmente privada, mas mantém a autoridade portuária pública, tal como modelo existente em Itajaí.

Não posso deixar de elogiar o excelente trabalho realizado pela Autoridade Portuária Pública Municipal de Itajaí, pois as informações que sempre foram apresentadas para mim e meus alunos são a prova inconteste do profissionalismo e dedicação de todos os membros da Superintendência do Porto de Itajaí. São dados necessários não apenas para pensar o porto do futuro, mas sim, pensar no desenvolvimento sustentável de toda a região do Vale do Itajaí.

Somente um gestor público é capaz de ter essa visão. A autoridade portuária pública exerce função que ultrapassa os limites do Porto Organizado e isso tem um peso especial no caso de Itajaí, pois o seu Porto Organizado tem sua poligonal englobando as infraestruturas terrestres e, ainda, todo o canal de acesso margeando os berços de atracação do Terminal Privado da Portonave, indo até a área de fundeio. Disposição esta que faz com que a Autoridade Portuária seja competente para controlar todo o fluxo de embarcações a montante, impactando em diversos setores da economia regional, pois controla o fluxo para terminais privados, inclusive de passageiros, estaleiros, indústria de pesca, e outras empresas localizadas no rio Itajaí-Açu.

Desde minha primeira participação junto à Comissão Mista criada na Câmara de Vereadores de Itajaí, para tratar da desestatização do Porto, fiz o questionamento e pedido para que o Governo Federal apresentasse seus fundamentos técnicos para tal pretensão, contrária ao modelo vigente no mundo.

Até hoje isso não aconteceu. Poderia se dizer que meu pedido não ecoou, mas isso não foi verdade, uma vez que o pedido se multiplicou junto aos vereadores, aos deputados estaduais e federais, sendo objeto de inflamados discursos do prefeito de Itajaí, de Senadores da República, mesmo assim, até hoje o Governo Federal não recuou e também não justificou os porquês de tal conduta.

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Para tornar a situação ainda mais complexa, ao nosso entorno, nos portos de Paranaguá e Porto de Rio Grande, inexplicavelmente o Governo Federal renovou os convênios de delegação e manteve as Autoridades Portuárias públicas. Isso somente nos obriga a reforçar nossa total contrariedade ao que se pretende fazer com Itajaí, vez que coloca em risco o desenvolvimento de Itajaí e Santa Catarina, baseado tão somente em uma insistência inconsequente, uma vez que nenhum suporte técnico foi utilizado para dar fundamento razoável a tudo que o Governo Federal apresentou até hoje. Foram falácias pobres de técnica. Somos cobaia de um experimento.

O art. 21 da Constituição Federal nos apresenta ações cuja competência o constituinte atribuiu à União e, entre elas, estabeleceu em seu inciso XII a possibilidade de explorar serviços diretamente ou indiretamente mediante autorização permissão ou concessão. Destes serviços que lhe foram atribuídos, constam a exploração dos portos marítimos, fluviais e lacustres.

A Lei nº 12.815/2013 dispõe sobre a exploração dos portos e instalações portuárias, trazendo em seu bojo uma clara distinção entre porto organizado e instalações portuárias localizadas fora do porto organizado. Isso, pelo fato de que o porto organizado, trata-se de um bem público cuja abrangência compreende o imóvel, as instalações portuárias e, ainda, a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado. Por outro lado, as instalações portuárias fora do porto organizado são terminais privativos que dependem tão somente de autorização do poder concedente.

Historicamente, temos os portos públicos como aquelas antigas fortalezas coloniais destinadas tão somente a fazer a conexão entre o Brasil Colônia e Portugal, e ser o ponto de embarque e desembarque de mercadorias e estrangeiros, na grande maioria europeus, que se aventuravam a atravessar o Atlântico em busca de uma nova vida. Estes portos ficaram encravados dentro das cidades e sempre mantiveram seu status de bem público, tal como nos demais portos do mundo.

A limitação geográfica decorrente do crescimento urbano ao redor do porto público somado ao fato de que o Estado Moderno percebeu sua lentidão quanto ao aporte de investimentos em infraestruturas frente a agilidade da iniciativa privada, buscou-se solucionar tal demanda por infraestrutura com a modernização da Lei Nacional dos Portos, vindo a Lei nº 12.815/13 possibilitar a plena atividade do terminal privado localizado fora do porto organizado.

A lei manteve o porto público como elemento de garantia constitucional da soberania, sob o qual, poderá explorar diretamente ou indiretamente, e ao mesmo tempo, viabilizou oportunidades aos agentes privados explorarem a atividade portuária em instalações portuárias construídas com recursos privados, em local fora do porto organizado e, com isso, ampliou seu leque de oferta de serviços aos usuários.

Portanto, o porto público mantém seu status de bem público e, por isso, quando a norma descreve a figura da Autoridade Portuária, esta, ali foi introduzida, com o objetivo de tornar efetiva a presença do Estado na administração e gestão do porto organizado, de forma descentralizada, trazendo mais o Brasil (poder local) e menos Brasília para o aumento da eficácia e eficiência da sua gestão. A exploração do porto poderá ser totalmente privada, mas a sua administração sempre deverá ser pública, o que torna a política do Governo Federal, em relação ao Porto de Itajaí, um grave erro: uma falácia.

Professor de Direito Portuário e Marítimo dos Cursos de Direito e de Comércio Exterior, e Pós-Graduação da Univali, Advogado – OAB/SC 12.708 (Univali, 1995) e Mestre em Direito Portuário pelo Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí (2012). Coordenador do Grupo de Pesquisa Direito Portuário e Marítimo da Univali. Endereço eletrônico: adao@univali.br, advogado, sócio do Agripino & Ferreira Advogados Associados – ferreira@agripinoeferreira.com.br JANEIRO/2022 Economia&Negócios • Edição JANEIRO 2022 • 7

Decisão do futuro do Porto de Itajaí está nas mãos do Presidente Jair Bolsonaro!

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á que o Ministério da Infraestrutura, através da Secretaria Nacional de Portos e Vias Navegáveis, continua insistindo no modelo de desestatização dos portos brasileiros, privatizando tanto as operações como também a Autoridade Portuária, resta à Prefeitura de Itajaí, representantes do Fórum Parlamentar Catarinense, Entidades e Trabalhadores Portuários, falar diretamente com o presidente Jair Bolsonaro.

O objetivo da audiência, que está sendo marcada pelos políticos catarinenses, é o de explicar ao presidente a realidade do Porto de

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Itajaí, completamente diferente dos outros portos brasileiros, cujos processos de desestatização já estão em fase de audiência pública.

Além disso, os defensores da manutenção da Autoridade Pública Municipal querem que o presidente Jair Bolsonaro saiba que os portos do Paraná e Rio Grande do Sul, já tiveram suas concessões estaduais renovadas por mais 30 anos, antes mesmo de terminar o contrato, e que Itajaí e Santa Catarina estão tendo um tratamento diferenciado.

O Procurador do Ministério Público de Contas da União, Júlio Marcelo de Oliveira, no seu parecer, ao estudar a desestatização da

Codesa, foi bem incisivo ao analisar o processo, quando disse que "no caso da Codesa há o agravante de se tratar de um processo pioneiro, que poderá ser precipitadamente referendado pelo governo como sendo um “sucesso” e, a partir disso, servir de equivocado modelo para as desestatizações de portos de maior relevo, estratégicos para o país, tais como os portos de Itajaí.

"A Autoridade Portuária Municipal também demonstrou sua efetividade com a conquista de diversos prêmios e recordes de movimentação. Nós queremos esse reconhecimento."

Volnei Morastoni, Prefeito de Itajaí

Modelo de privatização é criticado em outros países O mesmo promotor alertou que é importante destacar que "após a adoção do modelo conhecido como Private Landlord Port Model na Austrália, em que a maior parte das funções operacionais, bem como aquelas atribuídas ao landowner, são privatizadas, está ocorrendo crescente repasse de custos para o setor de transporte de contêineres local e o aluguel de espaços na orla marítima continua aumentando durante esta nova era de propriedade do “porto privado”. O exercício do poder de monopólio no Porto de Melbourne levou a custos de transação mais altos, comprometendo a capacidade dos arrendatários de fechar novos contratos, e já são visíveis os impactos diretos nos preços dos produtos aos consumidores finais. Desse modo, o governo australiano deve limitar privatizações porque o público perdeu confiança . Graças às recentes desestatizações dos portos australianos, discute-se naquele país a chamada “era de inflação de preços portuários”.

O promotor reconheceu que "de fato, existem falhas nos portos públicos brasileiros, em especial a ociosidade das áreas portuárias, investimentos parados etc. Todavia, a questão que deve ser respondida é como um Estado incapaz de resolver problemas burocráticos internos será capaz de lidar com um monopolista articulado e voltado, unicamente, à maximização dos seus lucros? Como o país que não provou ainda que é capaz de resolver os problemas das concessões existentes agora irá adotar o mesmo modelo de concessões para um setor sensível e relacionado à própria segurança nacional?", perguntou.

Porto de Itajaí continua tentando a renovação do contrato O Município de Itajaí reforçou o pedido de manutenção da Autoridade Portuária Pública e Municipal e de renovação do convênio de delegação com o Porto de Itajaí ao Ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, no final do ano passado. Mas não recebeu resposta alguma.

Agora, a última alternativa para que não haja uma privatização total é uma audiência com o presidente Jair Bolsonaro. "Queremos mostrar ao presidente que Porto de Itajaí arrecadou em 2020 R$ 16 bilhões em impostos e é o 12º do Brasil em arrecadação. A Autoridade Portuária Municipal também demonstrou sua efetividade com a conquista de diversos prêmios e recordes de movimentação. Nós queremos esse reconhecimento", diz o prefeito Volnei.

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Entrevista: TÂNIA COSENTINO

Inovação: 5 perguntas para Tânia Cosentino A CEO da Microsoft no Brasil é uma das palestrantes do 9º Congresso de Inovação. Em entrevista à CNI, ela falou sobre processos de digitalização, os caminhos para o Brasil se tornar um país mais inovador e a importância da presença feminina nas empresas Que todo mundo conhece a Microsoft não é novidade, mas quem são as cabeças por trás de grandes empresas como essa? Tânia Cosentino, CEO da companhia no Brasil, tem mais de 30 anos de experiência profissional.

Também foi vice-presidente da Schneider Electric e membro do Conselho Consultivo de Diversidade & Inclusão da empresa. A líder é presença confirmada no 9º Congresso Brasileiro de Inovação da Indústria, em março.

Ela vai participar do fórum "Caminhos para um país mais Inovador", no dia 9, às 10h55. Batemos um papo com ela sobre processos de digitalização, tecnologia no pós-pandemia e a importância da presença feminina nas organizações. Confira!

Muito se falou sobre o fato de a pandemia ter acelerado processos de digitalização. Como você vê essa influência?

TÂNIA COSENTINO - Antes da pandemia, já havia pesquisas que mostravam que vários CEOs tinham planos de transformação digital, mas havia um temor que acabava atrasando essa jornada. A pandemia forçou um movimento em que a maioria das empresas tiveram que sair do mundo presencial para o mundo remoto. Muitas empresas viram seu faturamento caindo de forma brutal e o digital acabou sendo o grande habilitador nesse momento.

Como exemplo, podemos citar o “Teams”, uma ferramenta de produtividade e colaboração. No Brasil, vimos milhares de pessoas indo para o trabalho remoto e tornando isso viável. Nós conseguimos, por meio da ferramenta, habilitar o ensino remoto e a telemedicina sendo habilitada pela nuvem. Além disso, a plataforma também possibilitou que as empresas tivessem uma escalabilidade e flexibilidade da sua infraestrutura de TI, permitindo que os negócios crescessem.

Foi um movimento muito abrupto que levou muitos clientes a habilitar funcionalidades e recursos de software da empresa, habilitar acessos ao banco de dados da empresa de forma remota, com isso, houve a necessidade de uma série de recursos de cibersegurança. A Microssoft esteve presente em todos esses momentos. O Teams saiu de menos de 40 milhões de usuários/mês, no início da pandemia, para 270 milhões de usuários/mês no mundo.

Esse movimento digital veio para ficar, as empresas acabaram perdendo o medo do que o digital representa e capturando os benefícios. Agora, saindo desse momento de susto, estamos podendo transformar a jornada digital. As empresas ganharam maturidade digital e estamos indo para uma conversa mais ampla de transformação do negócio e como a tecnologia vai habilitar a transformação do negócio em diferentes segmentos.

Quais os desafios da inovação no pós-pandemia?

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TÂNIA COSENTINO - Primeiro, aproveitar que rompemos a barreira do medo. A própria transformação cultural que a transformação digital impôs foi pela necessidade. Essa barreira cultural foi superada e o nível de maturidade das empresas aumentou. O que precisa ser feito agora é incorporar tecnologias para transformar seu negócio e esse entendimento vai trazer muita inovação.

Segundo, é preciso entender que o mundo nunca mais será o mesmo, ele não vai ser totalmente presencial e nem totalmente remoto.

A gente acredita no mundo híbrido. Nós fizemos uma pesquisa com diversas empresas e com nossos colaboradores internos e verificamos que não dá para chegar a uma conclusão de qual é o mundo ideal no pós pandemia, porque metade dos respondentes querem voltar para o escritório porque querem colaborar mais e precisam se concentrar mais, e a outra metade prefere ficar em casa, porque consegue se concentrar e ser mais produtivo.

Vamos precisar criar um novo padrão de colaboração, porque o mundo presencial era aparentemente mais fácil. Aprendemos a conviver em um mundo mais virtual e agora tenho que criar o mundo híbrido, que é o que vai atender nossos colaboradores. Porque forçar 100% presencial ou 100% remoto fará com que a gente perca talentos e, num mundo de escassez de profissionais, acaba sendo um risco para o negócio. Então, para poder atender o desejo, precisamos desenvolver um mundo híbrido e isso traz desafios.

Preciso de mecanismos para usar a tecnologia de forma inclusiva e evoluir a tecnologia para garantir que uma reunião híbrida possa ser imersiva. Esses são os grandes desafios: entender esse mundo híbrido e fazer uma leitura dos nossos diferentes públicos, mas

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:: ENTREVISTA temos que fazer de forma inclusiva e para isso será preciso investir muito na transformação cultural das empresas, além de ajudar na adoção de tecnologias. Precisa haver uma busca incessante que a gente chama de group mindset, a cultura da mentalidade, do crescimento, a busca pelo aprendizado e não ter medo do desconhecido, não ter medo de errar, esse é o grande problema das organizações que não arriscam, não inovam com medo de criar ruptura no seu negócio e falhar.

As empresas precisam ter uma cultura de inovação, por isso sempre digo: cultura com mentalidade de crescimento, inclusiva e inovadora são fatores fundamentais para sermos bem-sucedidos nesse mundo híbrido.

Um dos pontos que serão debatidos no Congresso de Inovação são os caminhos para que o Brasil se torne mais inovador. Na sua opinião, quais são as estratégias que o Brasil precisa adotar para isso acontecer?

TÂNIA COSENTINO - Educação e qualificação profissional. Todas as dores do Brasil vêm de uma educação de baixo nível. Não tem como nós termos ganho de produtividade se não tivermos mão de obra qualificada.

O Brasil está em uma das piores posições no ranking mundial de talentos. Isso significa capacidade de formar talentos, exportar e atrair talentos para trabalhar no país. O Brasil não forma talentos suficientes e nem é um país atrativo para mão de obra externa. O Brasil valoriza muito pouco o ensino técnico, formação do ensino médio técnico.

Falo isso, porque sou egressa do ensino técnico, formada em eletrotécnica e fez toda diferença na minha vida e me abriu portas. A valorização do ensino profissionalizante é fundamental. Outro ponto importante é a aproximação da academia com a indústria. Ter mais fomento para pesquisa e desenvolvimento. Precisamos gerar mais patentes.

Fora as políticas estruturais que o Brasil precisa fazer, nós temos o marco de inteligência artificial e o país tem que ser mais intencional na execução. Esses são os caminhos que precisamos trilhar para desenvolver o lado inovador do Brasil.

A Microsoft tem desenvolvido um importante papel de integrar o mundo moderno e a tecnologia ao mundo real, mais especificamente ao Brasil real. Quais são os desafios e desvantagens nesse processo?

TÂNIA COSENTINO - O Brasil está parecido com o resto do mundo. A gente vê exemplos de maturidade de projetos digitais de grande porte, se comparado com empresas mundiais. Temos grandes clientes com cases de tecnologias que são no mesmo nível de qualquer lugar do mundo. Eu atribuo isso a nuvem.

A nuvem democratiza o acesso a tecnologia. Antes, para ter acesso a super computadores, você precisava ser uma grande empresa. Peque12 • Edição JANEIRO 2022 • Economia&Negócios

nas e médias nunca iriam fazer parte dessa realidade, e hoje com a nuvem, qualquer empresa de qualquer tamanho pode ter acesso a uma tecnologia superior. E a gente transforma nossos negócios através do bom uso dos dados, os dados geram insights para conhecer seus clientes, integrar melhor a cadeia de fornecedores, investimentos, entre outros.

A nuvem disponibiliza para qualquer empresa a tecnologia, vai depender da maturidade da empresa de incorporar o seu negócio.

A Microsoft tem muitas mulheres no comando e criou programas para fomentar o empreendedorismo feminino na área tecnológica.

Por que essa é uma agenda importante?

TÂNIA COSENTINO - Como mencionei, temos um grande problema que é a falta de profissionais qualificados. Ao mesmo tempo, o Brasil tem um grande número de desempregados e emprego gera renda. A inclusão da mulher no mercado de trabalho, me refiro a todos os níveis de hierarquia organizacional de salários compatíveis ao dos homens, a entrada de negros ganhando o mesmo dentro de uma organização, faz diferença na economia do país.

Tem um estudo da Makenzie sobre diversidade e gênero que mostra um gap salarial de 30% entre a mulher e o homem. A gente reduzir esse gap seria o mesmo que introduzir um PIB de EUA e China na nossa economia. Estamos falando de economia mundial, eu preciso de mais gente qualificado dentro do mercado de trabalho que vai gerar mais negócios, competitividade, mais renda e crescimento econômico. E quando a gente fala de falta de talentos, se a mulher é metade da população, porque ela não está presente no mundo da TI? O que nos exclui, isso não é só no mundo da TI, mas na parte da engenharia, um mundo masculino, descobrimos que as mulheres não se sentem atraídas, não entendem que tem possibilidade de crescer e fazer carreira nesse meio.

A empresa precisa olhar para esse público e fazer uma inclusão. Para a empresa inovar continuamente, para não perder relevância e desaparecer, você não vai inovar se seu grupo de desenvolvedores for um grupo de iguais, homens brancos da mesma faixa etária, que estudaram na mesma escola, que participam dos mesmos grupos sociais, que tem as mesmas ideias, ou seja, nada de transformador vai vir.

Quanto mais diversidade você tem dentro da sua empresa, maior sua capacidade de inovar, capturar sinais, atrair novos talentos por ter um local de trabalho diferenciado e aumentar a reputação da marca.

A grande pergunta é: como atrair mais mulheres para a engenharia?

Como a gente começa a conversar com as jovens, como incentivar a fazer o curso tecnológico? Como colocar essas pessoas no mercado de trabalho e desenvolver a carreira delas? A Microssoft é muito intencional nesse sentido e tem feitos vários trabalhos para mostrar que mulheres podem ser ótimas em matemática, estatística, engenharia e outros.

FONTE: REVISTA CNI

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O pinião Opinião COMÉRCIO EXTERIOR: PERSPECTIVAS PARA 2022

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Por: Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional, é gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde, constituído pelas empresas Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns Gerais e Barter Comércio Internacional. E-mail: fiorde@fiorde. com.br. Site: www.fiorde.com.br

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se levar em conta as projeções de organismos internacionais, a economia mundial, que registrou crescimento em 2021, deverá passar por um ritmo menos intenso em 2022, ainda que os desdobramentos da pandemia de coronavírus (covid-19) sejam imprevisíveis, diante da chegada da variante ômicron. O Fundo Monetário Internacional (FMI) prevê um crescimento de 4,9% para a economia mundial em 2022, depois de registrar uma alta de 5,9% em 2021, enquanto o Banco Mundial se mostra menos otimista e estima uma alta de 4,3% em 2022 contra 5,6% em 2021.

Para a economia brasileira, o FMI prevê crescimento de apenas 1,5% no Produto Interno Bruto (PIB). Seja como for, como o Brasil depende fundamentalmente do que ocorre com a economia mundial, acredita-se que o País poderá alcançar uma taxa de crescimento mais significativa, especialmente se não houver uma desaceleração na economia chinesa e as cotações das matérias-primas (petróleo e grãos) continuarem em alta no mercado internacional.

Isso significa que a corrente de comércio no Brasil continuará dependente da procura por commodities, já que o País, a exemplo de quase toda América Latina, passa por uma fase de desindustrialização, em razão do pouco desenvolvimento de novas tecnologias, que tornam seus produtos poucos competitivos. Para piorar, há uma tendência de fortalecimento dos grandes acordos comerciais, que basicamente defendem interesses regionais, o que traz dificuldades para os países latino-americanos, com exceção talvez do México que está, praticamente, integrado ao mercado norte-americano.

Aparentemente, não será no atual governo que o País irá criar condições para combater o chamado custo Brasil, expressão que engloba um conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas, trabalhistas e econômicas que atrapalham o crescimento, influenciam negativamente o ambiente de negócios, encarecem os preços dos produtos nacionais e custos de logística, além de comprometer investimentos e contribuir para uma excessiva carga tributária. Segundo o Portal da Indústria, a estimativa é que o custo Brasil retire R$ 1,5 trilhão por ano das empresas instaladas no País, representando 20,5% do PIB. Para combater esse descalabro, o governo federal, com o apoio do Congresso Nacional, teria de colocar em prática uma efetiva reforma tributária, reduzir a burocracia no comércio exterior, ampliar os atuais acordos comerciais e buscar outros de grande alcance, além de estimular a aplicação de investimentos em inovação.

Mas o que se vê é exatamente o contrário, como mostra a reação da Confederação Nacional da Indústria (CNI) à publicação em dezembro pela Receita Federal da portaria nº 100/2021, que desativa seu sistema de dados estatísticos sobre operações aduaneiras, o chamado Siscori. Como se sabe, o Siscori é considerado uma peça-chave para a obtenção de informações mais detalhadas sobre as importações brasileiras, tais como preços de operação, unidades de desembaraço, dentre outras.

Segundo nota da CNI, o sistema é fundamental para o combate a importações de produtos que não cumprem requisitos regulatórios importantes para a proteção da saúde pública e do meio ambiente, de produtos subfaturados ou de produtos que se valem de fraudes diversas, tais como falsa declaração de origem ou de classificação fiscal. Em outras palavras: constitui um importante aliado do setor privado para o monitoramento e identificação de operações irregulares. É óbvio que a retirada do sistema do ar acarretará grandes riscos e dificuldades no combate às importações ilegais e fraudulentas, como prevê a CNI. Ainda segundo o comunicado da CNI, as informações disponibilizadas pelo Siscori são únicas, pois diferentes daquelas que se encontram no sistema Comex Stat. Portanto, são sistemas que se complementam. Diante disso, o que se espera é que a decisão da Receita Federal seja reavaliada e que o sistema Siscori volte a ser disponibilizado para todos.

APLICAÇÃO DA JUSTA CAUSA EM RAZÃO DA TRANSMISSÃO DE DADOS SIGILOSOS

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Lei Geral de Proteção de Dados surgiu para proteger os direitos fundamentais de liberdade e de privacidade e o livre desenvolvimento da personalidade da pessoa natural (art.

1º da Lei 13.719/2018).

No âmbito das relações trabalhistas, sempre existiu a confidencialidade quanto aos dados e documentos, contudo, a questão ficou mais rigorosa com o surgimento da LGPD. Em recente decisão proferida pelo Tribunal Regional do Trabalho de São Paulo, foi mantida a sentença que confirmou a demissão por justa causa de um empregado que encaminhou dados sigilosos da empresa para o seu e-mail pessoal sem autorização.

Os Desembargadores consideraram, ainda, que o empregado assinou um termo de confidencialidade e adesão à política de segurança da informação.

Colhe-se do referido acórdão: “(...) Verifico das provas produzidas nos autos, que houve a comprovação de conduta grave cometida pelo trabalhador a amparar a justa causa. Vejamos: Incontroverso o fato que levou a rescisão contratual por justa causa - repasse de dados sigilosos para o e-mail pessoal do reclamante (fl. 607).

Por outro lado, a própria a testemunha levada à audiência pelo autor, Sra. Valquíria, confirmou que não era permitido divulgar os dados da empresa e que, em razão disso, sequer levava o seu celular ao setor de trabalho (...).

Além disso, a testemunha convidada pela ré, Sra. Eliana, confirmou a confidencialidade dos dados e a proibição de repasse para e-mails pessoais (fl. 1026). (...) Nesse sentido, verifica-se que, de fato, o autor assinou o "TERMO DE CONFIDENCIALIDADE E ADESÃO À POLÍTICA DE SEGURANÇA DA INFORMAÇÃO - ANEXO AO CONTRATO DE TRABALHO" (fls. 728/729), obrigando-se a tratar confidencialmente todas as informações e documentos aos quais tivesse acesso em decorrência do contrato de trabalho.

(...) Não bastasse, nota-se que no contrato de trabalho do autor também existe cláusula de confidencialidade (cláusula 8ª - fl.

387) por meio da qual o empregado concordou em não utilizar ou divulgar informação obtida em decorrência do contrato de trabalho. (...) Assim, verifica-se que o reclamante, conscientemente, contrariou norma interna da empresa ao enviar os dados sigilosos ao seu e-mail pessoal, não se sustentando a genérica alegação de desconhecimento quanto ao Código de Ética da empresa. (...) Por todo o exposto, entendo que o ato gravoso cometido pelo empregado revestiu-se de gravidade o suficiente para a rescisão imediata do contrato por justa causa de modo que, nego provimento ao recurso.” (TRT 2ª Região – 1ª Turma – RO 100061209.2020.5.02.0043 – Desembargador Relator Daniel de Paula Guimarães – Publicação: 22/10/2021) Fica evidente que a Justiça do Trabalho está observando a aplicação da LGPD nas relações de trabalho, além disso, referida decisão intensifica a aplicabilidade da legislação, a qual tem como objetivo proteger os dados pessoais dos usuários.

Portanto, compartilhar dados pessoais e confidenciais de demais empregados, clientes e sócios coloca em risco as diretrizes de conformidade com a LGPD e viola a proteção de dados pessoais, prejudicando a reputação da empresa.

Importante destacar, ainda, que no caso acima citado, a demissão por justa causa apenas foi mantida porque a empresa reclamada adotou políticas internas efetivas de segurança da informação e tratamento de dados pessoais, entregou termo de confidencialidade aos seus empregados, inseriu cláusula de confidencialidade nos contratos de trabalho, treinou e capacitou seus empregados e registrou as atividades de tratamento de dados.

Assim, é possível perceber a importância da implementação da Lei Geral de Proteção de Dados nas empresas, bem como o treinamento dos empregados quanto às diretrizes por ela estabelecidas.

Rubia Kalil Moreschi OAB/SC (2012) nº 35.043 Especialista em Direito do Trabalho e Processo do Trabalho pela Faculdade de Direito Damásio de Jesus

Economia&Negócios • Edição JANEIRO/2022 • 15

:: NÁUTICA

Marina de Santa Catarina registra 100% de ocupação para temporada de verão Vagas molhadas para guarda de embarcações na Marina Itajaí, no litoral de Santa Catarina, estão 100% ocupadas para temporada de verão 2021/2022. Diretor confirma obras de expansão e ampliação das vagas nos píeres para ancorar barcos no próximo ano.

C

om crescimento do mercado náutico em 2021, que deve fechar o ano com faturamento de R$ 840 milhões de acordo com a Associação Brasileira dos Construtores de Barcos e Implementos (Acobar), e a retomada do turismo, marinas e iates clubes de Santa Catarina comemoram a alta demanda por vagas. A Marina Itajaí, no litoral de Santa Catarina, já está com 100% de lotação das 200 vagas molhadas disponíveis e confirma obras de ampliação do píer para ancoragem de barcos em 2022. “É perceptível que houve um aumento na demanda por vagas para barcos neste ano proporcional ao aquecimento em vendas de embarcações dos estaleiros. Também foi maior o uso dos clientes que inclusive optaram pela prática do ‘boat office’ e usufruíram mais dessa forma de lazer segura e isolada com a família. Há meses estamos trabalhando quase no limite de nossa capacidade e planejamos ampliar em pelo menos 50 vagas, alcançando 405 vagas molhadas e secas para barcos no ano que vem”, avalia o diretor da Marina Itajaí Carlos Gayoso Oliveira.

“Ao mesmo tempo, tivemos períodos de lock down e muitas pessoas restringiram viagens. Logo, ainda existe

uma demanda reprimida de turismo. É algo que, com o afrouxamento das medidas restritivas, já percebemos em termos de movimentação, especialmente nos feriados e com a chegada das festas de fim de ano, aliado ao avanço da vacinação, que gera uma confiança maior aos turistas”, analisa o diretor.

De acordo com o diretor, a procura maior é por clientes de cidades como Curitiba, Blumenau, Porto Alegre, São Paulo, entre outros. Já o início das reservas para a temporada de verão teve início em outubro e seguem preenchidas até o Carnaval, no dia 5 de março.

“As pessoas buscam não apenas pela infraestrutura como baía protegida infraestrutura de internet, luz, água, entre outros para ancorar barcos. Os clientes também querem aproveitar o período para desfrutar da região, das opções de lazer, gastronomia, infraestrutura e entretenimento. Estamos a poucos minutos de navegação de conhecidos pontos da náutica como as praias: Caixa D Aço, Sepultura ou Barra Sul em Balneário Camboriú, e a poucos quilômetros de carro da roda gigante, do teleférico e de parques temáticos como Beto Carrero World, além de outras atrações da Costa Verde e Mar”, explica.

 16 • Edição JANEIRO 2022 • Economia&Negócios

:: DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

Santa Catarina tem crescimento no comércio internacional em 2021

O

comércio internacional fechou 2021 em alta em Santa Catarina.

Com US$ 10,29 bilhões em exportações e US$ 24,92 bilhões em importações, o estado registrou crescimento e atingiu os maiores valores da série histórica nos dois tipos de operação do comércio internacional. Em relação a 2020, as exportações aumentaram 26,6% e as importações subiram 54,9%. Os dados são do Ministério da Economia.

"O crescimento da presença catarinense no exterior mostra o dinamismo da nossa economia, a força do agronegócio e a vocação de Santa Catarina para o mercado internacional. No que cabe ao Governo do Estado, trabalhamos para melhorar ainda mais a competitividade para quem produz aqui”, avalia o governador Carlos Moisés.

O secretário de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável, Luciano Buligon, atribui o crescimento à capacidade de superação do setor produtivo catarinense. “Muito desse resultado se deve ao grande desempenho do agronegócio, mas também pelos demais segmentos econômicos que, mesmo em no ano difícil de 2021, encontraram o caminho para manter o emprego e fortalecer a economia. É mais uma demonstração de que Santa Catarina, em 2021, soube manter o equilíbrio entre cuidar da saúde e também da economia”, destaca Buligon.

O agronegócio ocupou os três primeiros lugares nos principais produtos exportados por Santa Catarina, com a liderança das carnes de aves (US$ 1,59 bilhão, principalmente para Ásia e Oriente Médio), carnes de suínos (US$ 1,32 bilhão, a maior parte para a China) e soja (US$ 669,9 milhões, principalmente para a China). Na sequência, aparecem os motores e geradores (US$ 483,6 milhões, com destaque para Estados Unidos e Alemanha) e partes de motores a combustão (US$ 425,2 milhões, a maior parte para Estados Unidos, México e Reino Unido).

Com um crescimento de quase 44%, os Estados Unidos voltaram a ser o principal destino das exportações catarinenses, passando a China. O mercado se expandiu. Santa Catarina exportou para 208 paí-

ses em 2021, dos quais 25 importaram ao menos US$ 100 milhões em mercadorias catarinenses. No ano anterior, 18 países haviam atingido esse volume em importações provenientes de Santa Catarina.

"Mais uma vez, o agronegócio catarinense supera as dificuldades e se mostra a grande força da economia catarinense. Respondemos por boa parte da pauta de exportações catarinenses e seguimos ampliando nossa presença nos mercados mais exigentes e competitivos do mundo. Esse é o resultado de um grande trabalho de união entre Governo do Estado e todos os elos do setor produtivo", destaca o secretário de Estado da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural, Altair Silva.

O rol de produtos importados por Santa Catarina é bastante diversificado. Em 2021, as matérias primas e insumos para a indústria ocuparam a liderança, com destaque para cobre (US$ 1,37 bilhão, a maior parte do Chile), folhas e chapas de ferro ou aço (US$ 657,7 milhões, principalmente da China), polietileno (US$ 571,7 milhões, sobretudo dos Estados Unidos e da Argentina) e fertilizantes (US$ 567,9 milhões, a maior parte de Omã).

A China permanece como principal mercado fornecedor para Santa Catarina, com US$ 9,36 bilhões, um aumento de 54,4% em relação a 2019, mas outros países tiveram crescimento ainda mais acentuado nas exportações que tiveram Santa Catarina como destino. O Chile, segundo colocado na lista, cresceu 68% e forneceu US$ 2 bilhões em mercadorias para o estado, no que foi a primeira vez que um outro país além da China ultrapassou essa marca.

Na avaliação do secretário executivo de Assuntos Internacionais, Fernando Raupp, este aumento da importação é reflexo do crescimento da indústria catarinense, que importa insumos para, depois de beneficiados, gerar mais riquezas tanto na venda para o mercado interno como na exportação. “O Governo de Santa Catarina tem uma grande parcela de responsabilidade por isso, pois trabalha, em conjunto com a iniciativa privada, para construir as soluções de que o setor necessita”, destaca Raupp.

Economia&Negócios • Edição JANEIRO/2022 • 17

:: TRANSPORTE MARÍTIMO

Maersk afirma estar preparada para a expansão logística de alimentos no Brasil A.P. Moller - Maersk/Divulgação

Empresa pode ter o protagonismo reforçado para atender às futuras demandas globais

O

Relatório da Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO), em parceria com a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), divulgado em 2020, revela que a agricultura mundial vai precisar ampliar em 70% a produção de alimentos nos próximos 30 anos para uma população de quase 10 bilhões de pessoas. Nesse cenário, o Brasil terá papel fundamental.

Para 2030, a estimativa do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento é uma produção de 34,9 milhões de toneladas de carne de frango, bovina e suína no Brasil. O principal destaque é o crescimento de 28,1% da produção de carne de frango em relação ao início da década, seguido com o aumento de 26,8% de carne suína e 16,2% de carne bovina.

A logística de alimentos e bebidas é intrínseca a uma série de desafios únicos a essa indústria. Garantir que os alimentos cheguem rápido e em boa qualidade nas prateleiras dos supermercados exige um planejamento específico e estratégico, que considera o processo de ponta a ponta. O diretor comercial da Maersk no Brasil, Douglas Piagentini, destaca que “nos últimos anos, o setor alimentício tem enfrentado cada vez mais desafios. Com o constante aumento da demanda, a empresa se adaptou para encontrar a solução de transporte mais adequada para o seu negócio. Por mar, rios, terra ou trilhos”.

O papel do Brasil nos processos logísticos O Brasil é um país de grandes extensões de terras cultiváveis. E, justamente por essa razão, é tão importante contar com um transporte especializado e o mais personalizado possível. Afinal, cada carga tem especificidades quanto ao armazenamento, o transporte e a manutenção de sua integridade durante o percurso.

“Hoje, o Brasil é o terceiro maior produtor de alimentos, atrás apenas da China e dos Estados Unidos. Esse destaque internacional não 18 • Edição JANEIRO 2022 • Economia&Negócios

seria conquistado se não houvesse por trás um importante sistema de transporte capaz de assegurar não apenas a integridade dos alimentos, como também a qualidade durante o escoamento para abastecer os mercados interno e externo”, analisa Piagentini.

A empresa conta com ferramentas importantes para que todo o processo de transporte seja seguro e o ideal para cada alimento. “São muitas alternativas para transportar variadas categorias de mercadorias. Além de equipamentos para secos, há o transporte de refrigerados, mais sensíveis às variações de temperatura, por exemplo”, afirma.

Os contêineres utilizados para o transporte de carga alimentícia e farmacêutica contam com reguladores de temperatura e sensores que reúnem dados em tempo real, com uma gama de fatores, incluindo temperatura, umidade relativa, O₂ e CO₂, controle de vedação, de circulação de ar e outros processos, para garantirem a segurança dos itens que estão na caixa de transporte. Os contêineres contam com linhas vermelhas indicando o limite de carga, setas seguindo o caminho da circulação de ar e as portas são revestidas com materiais seguros para que não haja nenhum perigo de dano aos produtos.

Outro ponto importante é onde e como os produtos são armazenados. Todos são separados de acordo com suas categorias e conforme suas necessidades climáticas. O cuidado inicia na forma como os itens são encaixados dentro dos contêineres, pois as embalagens devem suportar manuseio brusco (enchimento e remoção), compressão do peso acumulado de pacotes empilhados, impacto e vibração durante o transporte e alta umidade durante o pré-resfriamento.

“A frota global da A. P. Moller-Maersk dispõe de 300 mil equipamentos refrigerados e 2,8 milhões de equipamentos secos”, afirma Piagentini, sendo todos passados por revisões periódicas para que não haja falhas em processos e situações climáticas e garanta segurança e qualidade durante todo o processo de transporte.

Economia&Negócios • Edição JANEIRO/2022 • 19

:: TRANSPORTE MARÍTIMO

Apesar da crise global de componentes eletrônicos, indústria automobilística brasileira fecha 2021 com leve recuperação

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Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) divulgou hoje os números do fechamento de 2021, com ligeira melhora na comparação com o crítico ano de 2020, mas ainda aquém do potencial de demanda interna e externa por autoveículos. “A crise global de semicondutores provocou diversas parali-

sações de fábricas ao longo do ano por falta de componentes eletrônicos, levando a uma perda estimada em 300 mil veículos. Para este ano, a previsão ainda é de restrições na oferta por falta de componentes, mas num grau inferior ao de 2021, o que

 Mercado interno Como ocorre tradicionalmente, o último mês do ano foi o de maior volume de vendas, com 207,1 mil unidades licenciadas.

Mesmo assim, foi o pior dezembro em cinco anos. O acumulado chegou a 2,12 milhões de unidades, apenas 3% acima de 2020, o que manteve o Brasil na sétima colocação do ranking global, por poucas unidades atrás da França.

Para este ano, a ANFAVEA projeta vendas de 2,3 milhões de autoveículos, uma alta de 8,5% sobre 2021.

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 Exportações A rápida recuperação após o pico da pandemia em mercados como Chile, Colômbia, Peru e Uruguai ajudou a impulsionar as exportações de veículos brasileiros, apesar das restrições comerciais impostas pelo governo argentino. Com isso, as 376,4 mil unidades exportadas representaram crescimento de 16% sobre o ano anterior.

Pela primeira vez, a Argentina representou menos da metade dos embarques nacionais (34% do total). Em valores, as exportações tiveram alta ainda maior, de 37,8%, por conta do envio mais representativo de veículos com maior valor agregado, como caminhões e SUVs. Para 2022, a expectativa é de exportar 390 mil unidades, um incremento de 3,6% sobre o ano anterior.

 Produção Dezembro foi o melhor mês do ano, com 210,9 mil autoveículos produzidos.

Com isso, o ano fechou com 2.248,3 mil unidades, alta de 11,6% sobre 2020. No ranking global de produtores, o Brasil retomou a oitava colocação perdida no ano anterior para a Espanha. Para 2022, a expectativa é de um aumento de 9,4%, com 2,46 milhões de unidades produzidas.

 Expectativas

 Empregos As vagas diretas em fábricas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus tiveram ligeira queda em relação a dezembro de 2020, de 0,2%. O setor fechou o ano com 101,1 mil empregados. O quadro é de estabilidade, apesar do fechamento de algumas fábricas no início de 2021 e das constantes paradas de produção em função da falta de componentes eletrônicos nas linhas de montagem.

Na primeira coletiva de imprensa do ano, o Presidente da ANFAVEA adotou um tom de otimismo moderado. “Temos uma indústria resiliente, que trabalhou de forma intensa para proteger seus funcionários nesses dois anos de crise, mitigar perdas e manter investimentos em produtos, dado que entramos em 2022 com uma nova e rigorosa fase do Proconve para veículos leves, que reduz ainda mais as emissões dos automóveis brasileiros”, destacou. “Apesar das turbulências econômicas e do ano eleitoral, apostamos numa recuperação de todos os indicadores da indústria, que poderiam ser ainda melhores se houvesse um ambiente de negócios mais favorável e uma reestruturação tributária sobre os produtos industrializados”, concluiu Moraes.

Economia&Negócios • Edição JANEIRO/2022 • 21

:: RECUPERAÇÃO MUNDIAL

Fique ligado! 12 temas para acompanhar em 2022 Preparamos uma lista com os temas econômicos e geopolíticos mais importantes para você acompanhar e ficar antenado em 2022

Inflação, pandemia, preço do petróleo, desemprego... 2022 promete e para você ficar por dentro dos principais assuntos do ano no planeta, a revista Indústria Brasileira preparou um resumão. Temas como o acesso às vacinas contra a Covid-19 e o preço do petróleo devem dominar o noticiário Brasil afora e nortear as negociações e as políticas públicas no mundo todo. Confira abaixo as principais questões globais em pauta!

1. Elevação da taxa de juros (EUA)

O aumento da taxa básica de juros, que deve continuar em 2022 para tentar segurar inflação, pode reduzir o ritmo de recuperação da economia norte-americana, afetando o Brasil e outros países.

2. Pacote fiscal (EUA)

Aprovado em novembro pelo Congresso dos Estados Unidos, o pacote de investimentos em infraestrutura de US$ 1,2 trilhão, proposto pelo governo de Joe Biden, deve estimular a economia norte-americana.

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3. Desemprego e pobreza extrema (América Latina)

Esses são os dois principais problemas a serem superados nos próximos anos. Relatório da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal) mostra que a pandemia desencadeou a maior crise nos mercados de trabalho dessa região desde 1950.

4. Custo de energia e desabastecimento (Europa)

Além da deterioração da situação epidemiológica, a Comissão Europeia listou como riscos econômicos para 2022 os preços da energia e os problemas de abastecimento que têm assolado o velho continente, o que pode levar a um aumento da inflação.

5. Recuperação econômica mais lenta (África)

O Fundo Monetário Internacional (FMI) prevê que a retomada mais modesta do crescimento na África em comparação com o restante do mundo será repetido em 2022, em parte por causa da baixa taxa de vacinação contra a Covid-19.

6. Reestruturação do mercado imobiliário (China)

9. Reorganização das cadeias produtivas e aumento da inflação

Ao desalinhar cadeias produtivas globais, a pandemia provocou escassez de insumos no mercado internacional e, com a falta de matérias-primas e a reabertura da economia, os preços ficaram mais caros em diferentes regiões.

10. Choques climáticos

Caso não sejam resolvidos, os problemas enfrentados pela Evergrande e pela Fantasia, duas das maiores incorporadoras chinesas, podem ampliar a crise no mercado imobiliário, prejudicando a recuperação econômica. Medidas já adotadas pelo governo foram consideradas positivas.

Eventos mais adversos associados à mudança climática também podem contribuir com o aumento de migrações e estresse no mercado financeiro, colocando maiores desafios à recuperação econômica em curso.

7. Acesso às vacinas contra a Covid-19

Relatório do FMI destaca que “o grande abismo no acesso às vacinas” entre as economias avançadas e de mercados emergentes e em desenvolvimento e as economias de baixa renda, onde a imunização ainda não avançou, segue sendo a principal ameaça à recuperação global.

8. Covid-19 e suas variantes

A descoberta de uma nova cepa (ômicron) na África e o aumento de casos na Europa podem gerar novas medidas de isolamento e restrições no setor produtivo, retardando a recuperação econômica.

11. Disputa geopolítica e comercial entre EUA e China

Um novo aumento na tensão entre os dois principais parceiros comerciais brasileiros poderá tanto beneficiar o Brasil, com empresas nacionais aumentando suas exportações, quanto prejudicá-lo, em caso de menor crescimento econômico dos dois países.

12. Preço do petróleo

O preço do barril do petróleo deve se manter em patamares elevados em 2022, entre US$ 70 e US$ 80, segundo estimativas da consultoria IHS Markit. Nesse contexto, o petróleo e seus derivados continuarão pressionando a inflação no próximo ano.

Economia&Negócios • Edição JANEIRO/2022 • 23

:: ÍNDICE DE DESEMPENHO

Pequenas indústrias encerraram 2021 com desempenho favorável

A

s pequenas empresas ganharam fôlego no último trimestre de 2021 de acordo com pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI). O Panorama da Pequena Indústria mostra que o Índice de Desempenho apresentou uma desaceleração mais branda e ficou em 47,7 pontos, acima da média histórica (43,4 pontos). O resultado do quarto trimestre de 2021 é positivo quando comparado com o mesmo período de anos anteriores. É o segundo ano consecutivo que o índice pode ser considerado positivo no quarto trimestre, pois em 2020 o quarto trimestre registrou excepcionalmente 49,4 pontos, devido a recuperação da indústria pós pandemia.

O indicador varia de 0 a 100 pontos e quanto maior ele for, melhor é a performance do setor.

Apesar do bom desempenho, o Índice de Situação Financeira registrou 42 pontos e marca uma queda de 1,1 ponto, quando comparado com o mesmo período do ano anterior. Ainda assim, o índice permanece acima da média histórica de 37,7 pontos. “Independentemente do segmento industrial, seja extrativa, de transformação ou de construção, no quarto trimestre de 2021, o pequeno empresário relatou estar com mais dificuldade que o normal para acessar crédito”, destaca Azevedo.

Falta ou alto custo de matéria-prima segue em 1º no ranking dos principais problemas A falta ou alto custo da matéria-prima e a elevada carga tributária foram os principais problemas enfrentados pelas pequenas indústrias no quarto trimestre de 2021.

Nesse período, a falta ou alto custo de matéria-prima permaneceu no topo do ranking de principais problemas enfrentados pelas pequenas empresas dos setores extrativo, de transformação e de construção.

Porém, apesar do problema continuar em primeiro lugar, no quarto trimestre de 2021 houve redução nas assinalações dos três setores na comparação com o trimestre anterior, sobretudo na Indústria da Construção (queda de 11,2 pontos percentuais).

Pequenos empresários mantêm otimismo O Índice de Confiança do Empresário Industrial (ICEI) para as pequenas indústrias alcançou 55,9 pontos em janeiro de 2022. Houve uma queda de 1,8 ponto na comparação com dezembro de 2021. O resultado representa uma reversão

“Normalmente, é esperado uma queda na transição do terceiro para o quarto trimestre. Nos últimos dois anos, essa desaceleração foi mais suave, o que é uma boa notícia, pois significa que mantiveram suas atividades de produção em ritmo”.

Gerente de Análise Econômica da CNI, Marcelo Azevedo. 

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do avanço da confiança que havia sido registrada na passagem de novembro para dezembro de 2021.

Apesar da queda em 2022, o ICEI para a pequena indústria permaneceu acima da linha divisória dos 50 pontos, que separa confiança de falta de confiança. O indicador também está acima da média histórica de 52,8 pontos. Portanto, o empresário segue otimista, mas com menos confiança que em dezembro.

Perspectivas para pequena indústria continuam favoráveis O Índice de Perspectivas da pequena indústria começou o ano favorável: aumentou de 50,2 pontos, em dezembro de 2021, para 50,9 pontos, em janeiro de 2022. O resultado está bem acima de sua média histórica (46,4 pontos).

Sobre o Panorama da Pequena Indústria

O Panorama da Pequena Indústria elenca quatro indicadores: desempenho, situação financeira, perspectivas e índice de confiança. Todos os índices variam de 0 a 100 pontos. Quanto maior ele for, melhor é a performance do setor.

A composição dos índices leva em consideração itens como volume de produção, número de empregados, utilização da capacidade instalada, satisfação com o lucro operacional e situação financeira, facilidade de acesso ao crédito, expectativa de evolução da demanda e intenção de investimento e de contratações. Além disso, a pesquisa também traz o ranking dos principais problemas enfrentados pelas MPEs em cada trimestre.

A pesquisa é divulgada trimestralmente com base na análise dos dados da pequena indústria levantados na Sondagem Industrial, na Sondagem Indústria da Construção e no Índice de Confiança do Empresário Industrial (ICEI). Todos os meses, as pesquisas ouvem mais de 900 empresários de empresas de pequeno porte.

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:: IMPOSTOS

Empresários de Itajaí garantem o direito de não pagar diferencial do ICMS após atraso na publicação de uma lei federal Equipe técnica do IBGPT entrou com mandado de segurança embasado na Constituição Federal, que define que uma lei não pode ser alterada para cobranças de impostos no exercício fiscal do mesmo ano

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Foto: Divulgação/IBGPT

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mpresários de importação e exportação de Itajaí conseguiram na justiça o direito de não efetuar o pagamento do diferencial de alíquota (Difal) do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), cobrada em operações com venda de mercadoria para outros estados. O empreendimento foi defendido pela equipe multidisciplinar do Instituto Brasileiro de Gestão e Planejamento Tributário (IBGPT), com sede em Balneário Camboriú, que entrou com mandado de segurança no Paraná alegando que a cobrança é indevida, já que o presidente da República Jair Bolsonaro sancionou uma lei complementar (nº 190/2022) fora do prazo estipulado para o exercício fiscal deste ano.

O advogado tributarista Thiago Alves, especialista em compliance tributário e um dos diretores do IBGPT, explica que cada estado possui uma alíquota diferente. “O Supremo Tribunal Federal, o STF, já entendia que não havia como cobrar a diferença sem uma lei complementar que modulasse os efeitos, assim como fez em tese publicada em março de 2021. Com a sanção do dispositivo legal pelo presidente após 31 de dezembro, não é possível a cobrança do imposto durante todo o ano de 2022”.

A Constituição Federal define o impedimento da cobrança de impostos “no mesmo exercício financeiro em que haja sido publicada a lei que os instituiu ou aumentou”. O recolhimento, neste cenário, fere o princípio da anterioridade geral. “Vale pontuar também que leis tributárias geralmente possuem um mínimo de 90 dias para entrarem em vigor. Ou seja, não é possível mudar a legislação no meio do exercício fiscal e, até 2023, não haverá o pagamento da diferença”, pontua Alves.

Considerando o atraso na publicação da lei complementar, o Tribunal de Justiça do Estado do Paraná acatou os argumentos da defesa da equipe técnica do IBGPT. “Se o presidente tivesse entrado com a lei no prazo correto, em 2021, as cobranças de diferencial já valeriam agora para janeiro ou no máximo até maio, com 90 dias. Dessa forma, há um respiro para o bolso dos empresários que, diariamente, possuem outros gastos com suas empresas”, comenta.

Segundo Alves, essa é uma ação nova para efeitos na região. Para o especialista há o que se comemorar apenas a curto prazo, uma vez que o país ainda discute a Reforma Tributária sem que mudanças efetivas aconteçam. “A guerra fiscal sobre o ICMS já dura décadas. Essa medida se impõe, com benefícios ao contribuinte, mas ainda estamos numa caminhada para parametrizar as alíquotas. A não ser que os legisladores nos deem uma alternativa plausível de unificação das alíquotas, esse será um problema que continuará atrapalhando os empresários por muitos anos”, finaliza.

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Se o presidente tivesse entrado com a lei no prazo correto, em 2021, as cobranças de diferencial já valeriam agora para janeiro ou no máximo até maio, com 90 dias. Dessa forma, há um respiro para o bolso dos empresários que, diariamente, possuem outros gastos com suas empresas.

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:: LOGÍSTICA

Anote na agenda: Intermodal 2022 acontece em março!

No formato híbrido, principal encontro de logística, intralogística e transporte de cargas reunirá mais de 200 marcas nacionais e internacionais, eventos de conteúdos exclusivos e inéditos e marcará o reencontro das empresas dedicadas às cadeias de distribuição

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epois de dois anos dedicados a consolidar as vantagens da plataforma multicanal como ferramenta estratégica para a geração de conhecimento e negócios, a Intermodal volta a ser realizada também no formato presencial. Confirmada para acontecer de 15 a 17 de março de 2022, no São Paulo Expo, em São Paulo, a organização da edição híbrida já está a pleno vapor. Com a participação de mais de 200 marcas nacionais e internacionais, o reencontro do setor de logística mais esperado do país será o ponto alto do primeiro semestre do ano.

O evento híbrido, nos formatos digital e presencial, é uma das ferramentas de B2B (Business to Business) da plataforma de relacionamento e negócios da Intermodal, que vem sendo aprimorada nos últimos dois anos e que marca um novo posicionamento da Informa Markets, responsável por esta e outras 30 plataformas associadas a diversas vertentes de atividades econômicas em todo o mundo.

“Estamos muito ansiosos pela realização da Intermodal. Os setores da logística, intralogística, transportes e da tecnologia associada ao transporte, distribuição e armazenamento de cargas, esperam com animação um encontro presencial para poder trocar as experiências dos últimos dois anos, que foram determinantes para todo o mundo e para o amadurecimento de novas relações e práticas do setor. É por isso que a realização da edição híbrida provoca tanta expectativa no mercado, porque viabiliza uma integração ímpar, verdadeiramente transversal, entre todos os elos das chamadas cadeias de produção, distribuição e armazenamento”, confirma o diretor do portfólio de Infraestrutura da Informa Markets Brasil, Hermano Pinto Jr. Para ele, no formato híbrido do evento, a Intermodal viabiliza a participação de executivos e profissionais de outros estados e de outros países, o que enriquece a experiência de todos. “Um dos nossos focos de atenção é oferecer uma experiência completa de relacionamento, conteúdo e networking, mas acima disso temos a preocupação de criar um ambiente seguro para todos. Assim, durante a Intermodal, colocaremos em prática todos os protocolos de segurança recomendados pelas organizações sanitárias internacionais, além das práticas desenvolvidas na própria Informa Markets, para minimizar qualquer possibilidade de risco para os visitantes”, afirma.

Além do networking com os executivos das 200 marcas já confirmadas no evento – um contingente de empresas que envolve, além de players tradicionais do cenário nacional e internacional, novos integrantes que surgiram promovendo soluções para os desafios impostos pela pandemia –, a Intermodal 2022 chega com muitas novidades. Os visitantes e a audiência online poderão ter a

experiência de conhecer novas soluções logísticas e tecnologia voltadas à intralogística, a todos os modais de transporte e à integração entre eles, e poderão também atualizar os conhecimentos com a programação da já tradicional Conferência Nacional de Logística, que tem curadoria da ABRALOG (Associação Brasileira de Logística), e com outros conteúdos exclusivos e inéditos sobre todas as vertentes da logística de carga.

Aguarde, pois nos próximos dias a Intermodal divulgará mais detalhes sobre credenciamento e inscrições nos eventos de conteúdo, além de mais detalhes dos participantes da edição 2022! Reserve a data na sua agenda e aguarde as novidades!

Sobre a Intermodal www.intermodal.com.br

A Intermodal, hoje, se transformou em uma plataforma de negócios completa para o setor de logística, transporte de cargas e comércio exterior, gerando negócios, relacionamentos e entregando conteúdos de qualidade em todos os ambientes: digital e físico, sinergicamente. Atualmente, possui uma base de dados qualificada, com mais de 150 mil contatos de profissionais do setor e diversos canais, como plataforma digital, website, redes sociais e uma plataforma de conteúdos exclusivos, com os quais consegue promover marcas, lançar produtos, gerar leads e realizar ações personalizadas para obtenção de um melhor retorno dos investimentos, com mais foco e assertividade.

Economia&Negócios • Edição JANEIRO/2022 • 27

:: TURISMO

Companhias de cruzeiros estendem suspensão das operações no Brasil até 18 de fevereiro

Nelson Robledo

Decisão tem o objetivo de analisar a evolução da pandemia e dar continuidade às discussões necessárias com as autoridades competentes nacionais, estaduais e municipais, para a retomada dos cruzeiros.

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CLIA Brasil (Associação Brasileira de Navios de Cruzeiros) e seus associados decidiram estender por mais 14 dias a suspensão das operações nos portos do Brasil, prevista agora até o dia 18 de fevereiro de 2022.

A decisão tem o objetivo de analisar a evolução do quadro epidemiológico do país e, também, de dar continuidade às discussões necessárias com as autoridades competentes nacionais, estaduais e municipais para a retomada da temporada.

Para a volta dos cruzeiros, de acordo com a Portaria Interministerial número 666, publicada em 20 de janeiro de 2022, é necessário que todos os estados e municípios que recebem as embarcações estejam de acordo com o retorno das operações, a fim de atender os trâmites e exigências dos rigorosos protocolos de segurança estabelecidos pela Anvisa.

Os cruzeiros são o único segmento que exige, antes do embarque para passageiros e tripulantes, níveis extremamente altos de vacinação e 100% de testes de cada indivíduo. No Brasil, os protocolos exigem que todos os hóspedes estejam com o ciclo vacinal completo, apresentem testes negativos antes do embarque, testagem contínua a bordo, uso de máscaras, distanciamento social e menor ocupação dos navios, entre outros protocolos.

Quando os casos são identificados como resultado da alta frequência dos testes a bordo, os protocolos dos navios de cruzeiro ajudam a maximizar a contenção com procedimentos de resposta rápida projetados para proteger todos os hóspedes e tripulantes, bem como as comunidades que os navios visitam. Além disso, os cruzeiros são o único setor que monitora, coleta e relata continuamente informações

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de casos diretamente aos orgãos governamentais.

Dada essa supervisão e a taxa excepcionalmente alta de vacinação exigida a bordo, a incidência de doenças graves é dramaticamente menor do que em terra, e as hospitalizações têm sido raras.

De um total de aproximadamente 130 mil passageiros transportados, entre 5 de novembro e 3 de janeiro de 2021, cerca de 1.100 casos foram confirmados, o que representa menos de 1% do total das pessoas atendidas (incluindo hóspedes e tripulantes).

Os membros da CLIA continuarão a trabalhar em conjunto com as autoridades, sempre guiados pela ciência e pelo princípio de colocar as pessoas em primeiro lugar, com medidas comprovadas, que são adaptadas conforme os cenários e que garantem a proteção da saúde dos passageiros, tripulantes e das comunidades que recebem os cruzeiros.

Os cinco navios da temporada se encontram fundeados no litoral de Santos, já preparados para a retomada, com os protocolos totalmente implantados e mais de sete mil tripulantes brasileiros e estrangeiros a bordo prontos para o trabalho.

Estima-se, conforme estudo da CLIA Brasil em parceria com a FGV, que cada navio gera em torno de R$ 350 milhões de impacto para a economia brasileira. A cada 13 cruzeiristas, um emprego é gerado.

A temporada atual, que começou em novembro de 2021, tinha previsão de movimentar mais de 360 mil turistas, com impacto de R$ 1,7 bilhão, além da geração de 24 mil empregos, envolvendo uma cadeia extensa de setores da economia, entre eles comércio, alimentação, transportes, hospedagem, serviços turísticos, agenciamento, receptivos e combustíveis, entre muitos outros.

 Protocolos vigentes no Brasil • Vacinação completa obrigatória para hóspedes e tripulantes (elegíveis dentro do Plano Nacional de Imunização).

• Testagem pré-embarque (PCR até três dias antes ou Antígeno até um dia antes da viagem).

• Testagem frequente de, no mínimo, 10% das pessoas embarcadas e tripulantes.

• Capacidade reduzida a bordo para facilitar o distanciamento social de 1,5m entre os grupos e permitir a distribuição de cabines reservadas para isolar casos potenciais.

• Uso obrigatório de máscaras.

• Preenchimento de formulário de saúde pessoal (DSV – Declaração de Saúde do Viajante).

• Ar fresco sem recirculação, desinfecção e higienização constantes.

• Plano de contingência com corpo médico especialmente treinado e estrutura com modernos recursos para atendimento dos hóspedes e tripulantes.

• Medidas de rastreabilidade e comunicação diária com a ANVISA, Municípios e Estados.

Economia&Negócios • Edição JANEIRO/2022 • 29

:: PORTOS

Prêmio nacional, recordes históricos e elite do ranking ambiental O Porto de São Francisco do Sul fez o balanço do trabalho desenvolvido ao longo de 2021.

Foram selecionadas as 10 principais realizações feitas de forma conjunta pela diretoria e pelos colaboradores do complexo portuário.

1 - Terceiro melhor porto do país A eficiência e a qualidade do Porto de São Francisco do Sul foram determinantes para o recebimento do Prêmio Portos + Brasil, entregue pelo Ministério da Infraestrutura, em setembro, em Brasília. De acordo com a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, o complexo portuário do Norte do Estado é o terceiro melhor porto em desempenho do país. A premiação se baseia no índice do Instituto de Gestão e Administração Pública (Igap), que avalia a gestão das autoridades portuárias, como resultados financeiros, operacionais e gestão administrativa.

Foi o segundo ano consecutivo que o Porto recebe a premiação do governo federal, que visa a reconhecer as melhores práticas adotadas pelos portos organizados do país e os profissionais responsáveis por essas iniciativas.

2 - No ranking ambiental, 4º lugar As boas práticas ambientais do Porto de São Francisco do Sul foram reconhecidas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em outubro. O complexo portuário do Norte catarinense passou do 7º para o 4º lugar no Índice de Desempenho Ambiental (IDA) entre os 34 portos públicos do Brasil. Numa pontuação máxima de 100 pontos, o Porto de São Francisco chegou a 96,95, um aumento de 12% com relação ao ano anterior, quando tinha 86,57 pontos. O Índice leva em consideração 38 indicadores relacionados à gestão ambiental dos portos, como preservação da fauna e flora, gerenciamento das operações portuárias e prevenção de riscos.

3 - Investimento de R$ 41 milhões na dragagem do canal de acesso Para manter a eficiência da entrada e saída de grandes navios, o Porto de São Francisco do Sul realizou obras de dragagem dos canais de acesso ao terminal portuário, com investimentos de R$ 41 milhões. No desassoreamento do canal interno e externo (numa extensão de 17 quilômetros) e nos berços de atracação foram retirados 2,2 milhões de metros cúbicos de sedimentos, o equivalente à capacidade de 150 mil caminhões de areia. O Projeto Básico da Dragagem de Manutenção oferece mais segurança e eficácia na movimentação de grandes navios no complexo portuário.

4 - Movimentação de cargas cresce 14% Em 2021, a quantidade de mercadoria transportada a partir do Porto de São Francisco do Sul chegou a 13,6 milhões de toneladas, o que repre30 • Edição JANEIRO 2022 • Economia&Negócios

senta a maior movimentação de carga de sua história. Com relação a 2020, houve um aumento de 14%. Em 2020, a soma da exportação e importação de produtos atingiu 11,9 milhões de toneladas. Os dados confirmam o porto do Norte catarinense como o 7º maior em movimentação de carga, entre os 34 portos públicos do Brasil, e o primeiro de Santa Catarina.

De acordo com as informações divulgadas pela autoridade portuária, as importações foram responsáveis por 52% das cargas, com 7,1 milhões de toneladas.

Destaque para o material siderúrgico, como barras e bobinas de aço, que somaram 3,9 milhões de toneladas, além de fertilizantes e ureia, que alcançaram 2,5 milhões de toneladas. As exportações, por sua vez, chegaram a 6,5 milhões de toneladas (48% da carga), sendo a soja o principal produto movimentado, com 5,2 milhões de toneladas, seguido pela madeira e celulose, com 700 mil toneladas.

Os dados incluem a movimentação do porto público e do terminal arrendado Tesc.

5 - Aumenta em 12% o número de navios atracados A eficiência do complexo portuário e o dinamismo da economia catarinense possibilitaram que 460 navios atracassem no Porto de São Francisco do Sul em 2021. Os dados representam um crescimento de 12% em comparação com 2020, quando 410 embarcações utilizaram o porto do Norte de Santa Catarina para o embarque e desembarque de mercadorias.

Os números se referem ao porto público de São Francisco do Sul e ao terminal privado Tesc, que faz parte do complexo. Em média, ao longo de 2021, foram 38 navios por mês, enquanto que no ano anterior a média mensal chegou a 34. Atualmente, o Porto de São Francisco tem capacidade para receber até sete navios simultaneamente. A maioria das atracações (235) foi de navios com carga geral (como madeira, celulose e produtos siderúrgicos), que representaram 51% da movimentação.

Outros 220 navios (48%) carregavam granel sólido (fertilizantes, ureia e grãos, como soja). As cinco embarcações restantes eram de granel líquido, como óleo vegetal. Impulsionado pelo auge na exportação de soja, os meses de abril e junho registraram o maior número de atracações: 45 em cada período de 30 dias.

6 - Porto bate recorde histórico na importação de fertilizantes e produtos siderúrgicos A retomada econômica de Santa Catarina em 2021 refletiu positivamente na movimentação de cargas no Porto de São Francisco do Sul. No ano, o complexo portuário registrou o maior volume da história na importação de insumos para a produção siderúrgica e agrícola. A chegada de bobinas e barras de aço da Ásia atingiu a marca de 3,8 milhões de toneladas. O montante representa um aumento de 73% em relação a 2020, quando ingressaram 2,2 milhões de toneladas. Já a importação de fertilizantes e ureia, utilizados na produção agrícola, passou de 2 milhões de toneladas, em 2020, para 2,5 milhões de toneladas no ano passado, um acréscimo de 27%.

Este adubo é originário do Oriente Médio, principalmente, de países como Irã e Omã, e desembarca em São Francisco do Sul em navios com capacidade de até 57 mil toneladas.

7 - Trens transportam 50% da carga de grãos A ferrovia cumpre um papel essencial no escoamento da produção de grãos para o Porto de São Francisco do Sul. Em 2021 foram cerca de 700 trens que chegaram ao complexo portuário, carregados de soja e milho, principalmente. Estas composições transportaram mais de 3 milhões de toneladas, metade da exportação de cereais realizada pelo Porto. O restante chega por meio de caminhões.

A maioria dos grãos é proveniente de Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul e alcança o Porto por meio do corredor ferroviário que liga Mafra, no Planalto Norte de SC, ao Porto de São Francisco, num trajeto de 170 quilômetros.

8 - Revitalização da estrutura ferroviária interna à espera da safra de soja A próxima safra de soja no Brasil, que começa no início de

2022, promete ser a maior da história. Por isso, o Porto de São Francisco do Sul se antecipou e concluiu, em novembro, as obras de melhoramentos para a recepção do cereal pelo modal ferroviário.

O setor que recebe os trens, no Terminal Graneleiro, passou por uma ampla revitalização que incluiu a reforma na balança ferroviária, nivelamento da plataforma e a manutenção da moega, que é a estrutura na qual são descarregados os vagões.

Desde a moega, os grãos são direcionados para os armazéns ou navios, por uma esteira chamada correia transportadora. O elevador que transporta os cereais também recebeu melhorias: a ‘gaiola’ foi substituída e toda a estrutura de 27 metros de altura, modernizada.

9 - União autoriza início do processo de arrendamento do Terminal Graneleiro O Porto de São Francisco do Sul poderá começar os estudos para o arrendamento à iniciativa privada do terminal graneleiro (TG), situado dentro das dependências do complexo portuário.

A qualificação foi aprovada em dezembro, em Brasília, pelo Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do governo federal.

Com a decisão da União, o Porto está autorizado a lançar o edital para contratação de empresa que realizará o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evtea), o que deve ocorrer na próxima semana. De acordo com o cronograma proposto pela autoridade portuária, o processo licitatório será concluído no final do próximo ano, sendo a assinatura do arrendamento prevista para abril de 2023. Antes do edital, no entanto, haverá diversas audiências públicas e o Tribunal de Contas da União deve emitir um parecer autorizando a licitação.

O Porto de São Francisco conseguiu a delegação do governo federal para conduzir os procedimentos de licitação de novos arrendamentos graças ao elevado Índice de Gestão das Autoridades Portuárias (Igap), que avalia a gestão dos portos, como resultados financeiros, operacionais e gestão administrativa.

10 - Porto ajuda no alargamento de praia Os sedimentos da dragagem do canal do Porto de São Francisco serão usados para alargamento da Praia de Itapoá. O acordo foi assinado em dezembro entre o Porto de São Francisco do Sul e a prefeitura do Norte catarinense. Os 15 milhões de metros cúbicos de material dragado das obras de aprofundamento e alargamento do canal de acesso à Baía da Babitonga servirão para o engordamento de toda a faixa de areia da orla do Município de Itapoá que, nos últimos anos, tem sofrido com erosão marítima. A obra, orçada em R$ 215 milhões, será iniciada após a autorização do Ibama que, desde 2015, acompanha o projeto e tem recebido os diversos estudos de impacto ambiental do empreendimento, realizados pelo Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias e pelo Porto.

Economia&Negócios • Edição JANEIRO/2022 • 31

:: PORTOS

Em 14 anos de operação, Portonave registra maior crescimento da história Recordes de movimentação e números significativos de importação e exportação impulsionaram o resultado

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egurança e eficiência foram determinantes para a Portonave conquistar o maior resultado da história da empresa. O ano de 2021 foi positivo, com crescimento de 29% equivalente a 259.372 TEUs movimentados a mais do que 2020 e sendo o melhor da história do Terminal, com 1.1 milhão TEUs movimentados.

Tratando-se de importação e exportação, o Porto de Navegantes segue líder em movimentação de contêineres no Sul do Brasil, além de ocupar a segunda posição no ranking de portos da mesma análise, conforme a Datamar, organização de consultoria sobre pesquisa de comércio marítimo.

Na exportação, 77% dos produtos movimentados foi madeira e derivados – que a empresa é líder na categoria - registrando crescimento de 18,8% na exportação de proteínas congeladas. Já

 A Portonave

na importação o crescimento foi de 38,6%, sendo produtos químicos, plásticos e derivados e têxtil que representaram 57% do total das cargas importadas. “Com 14 anos de operação, o Porto bateu movimentação histórica de 1 milhão de TEUs. Além disso, fechamos o ano com o melhor número em exportação de contêineres refrigerados (reefer) dos últimos anos, com 18,8% de incremento.

Estamos superando os desafios da pandemia com êxito e seguiremos em linha ascendente em 2022”, aponta o gerente Comercial, Rodrigo Gomes.

As manobras na nova Bacia de Evolução contribuíram para estes números, inclusive com a liberação das manobras noturnas.

Ao todo, 608 navios atracaram no Porto de Navegantes em 2021.

Pelo menos, 109 navios com mais de 306 metros de comprimento que manobraram na nova bacia de evolução, inaugurada em 2020.

Fundada em outubro de 2007, a Portonave opera principalmente carga conteinerizada e integra o 2º maior Complexo Portuário em movimentação de contêineres no Brasil e conta com cerca de mil funcionários diretos nos setores operacionais e administrativos.

O Terminal dispõe de três berços de atracação num cais com 900 metros. O pátio tem 400 mil m² e capacidade de movimentação de 1,3 milhão de TEUs por ano e mais de 2.430 tomadas reefers.

A Bacia de Evolução de 530 metros tem capacidade para receber navios de até 350 metros de comprimento em uma primeira etapa, um canal com profundidade de 14 metros.

Edição JANEIRO JANEIRO 2022 2022 • • Economia&Negócios Economia&Negócios 32 •• Edição 32

 Equipamentos de ponta

A empresa conta com equipamentos portuários modernos, sendo seis Portêineres Post Panamax (STS), 40 Terminal Tractors, 18 Transtêneires eletrificados (RTG), quatro empilhadeiras de Contêiner Vazio, cinco Reach Stackers e dois Scanners HCVM-T.

 Iceport

 Portonave e Iceport: principais destaques de 2021

A Portonave possui uma câmera frigorífica automatizada, que torna a empresa com grande potencial competitivo no país. A unidade tem capacidade estática de 16 mil posições pallets e uma antecâmara com 13 docas para o recebimento de cargas. Ao todo, são 50 mil m² de área para armazenagem.

O ano de 2021 iniciou com o mercado aquecido, resultando o melhor janeiro já registrado – 80.594 TEUs – um crescimento de 33% em relação ao mesmo mês de 2020. Ainda no primeiro bimestre do ano, a empresa foi considerada a maior exportadora de reefer no Sul do país.

Pelo terceiro ano consecutivo, a Portonave manteve a liderança brasileira em produtividade de acordo com o relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Um dos grandes destaques também foi a marca de 9 milhões de TEUs movimentados desde o início das operações do terminal, sendo um milhão em 2021.

Pela primeira vez, a Portonave operou o navio YM Tip Top, do armador Yang Ming, que possui maior capacidade em TEUs que o Porto já operou. A embarcação possui capacidade de 12.726 TEUs, mede 332 metros de comprimento e 48,2 metros de largura.

A Certificação Israelense foi outra conquista do ano. Com a liberação, a Iceport está habilitada para exportar carne bovina para Israel. Até então, o país não reconhecia entrepostos, apenas plantas eram habilitadas.

Outro recorde foi a marca de movimentação 109.074 TEUs no período de um mês, o maior número desde o início das operações. Esse fator ajudou o alcance da marca de 1 milhão de TEUs movimentados em um ano. Ximertum se que

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:: PORTOS

Porto Itapoá cresce 13% em 2021 como reflexo da retomada da economia e ampliação dos serviços Localizado no litoral Norte catarinense, Terminal tem se consolidado como alternativa também para clientes de outros Estados

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o completar 10 anos de operação em 2021, o Porto Itapoá se consolidou como o quinto maior porto do Brasil em movimentação de contêineres. O desempenho geral do Terminal no ano passado foi 13,1% acima do resultado de 2020, com 498 mil contêineres movimentados. Destaques para as importações que registraram um aumento de 23,2% em comparação ao ano anterior e de 17,5% na movimentação de cargas de transbordo. As exportações e a cabotagem representaram um crescimento de 6,9% e de 5% respectivamente.

Esses resultados positivos são reflexo da retomada da economia global após a crise causada pela Covid-19 e no incremento dos serviços do Terminal como o Double Call para a linha de longo curso ASAS do armador Maersk– Hamburg Süd. O serviço com saída direta (sem transbordo) nas rotações de importação e exportação para os principais portos da Ásia garante o melhor transit time da linha Ásia entre os portos da região Sul do Brasil.

A inclusão do Porto Itapoá no serviço ASAS, também na rota de exportação, se transformou em mais uma alternativa para escoar os grandes volumes de cargas refrigeradas de proteínas animais provenientes do agronegócio dos estados da região Sul, especialmente do Oeste catarinense, além de exportadores das cadeias de celulose e de madeira.

“A infraestrutura de logística tem sido um impulsionador da economia que, mesmo com as consequências da pandemia, contribuiu de forma significativa para dar condições à retomada do poder econômico brasileiro. O Porto Itapoá vem acompanhando essa performance positiva como um importante elo nesta cadeia de abastecimento do Brasil com os mercados internacionais e na cabotagem entre portos de outros estados”, afirma o presidente do Porto Itapoá, Cássio José Schreiner.

Além de atender a agroindústria de Santa Catarina – incluindo as cadeias de proteínas animal e madeira – a movimentação de cargas de empresas do Estado inclui automóveis e autopeças, motores elétricos, setor metalmecânico e a indústria da linha branca. Esses segmentos representam cerca de 50% do volume movimentado pelo Porto. Os demais 50% de cargas movimentadas em Itapoá são de empresas de outros estados como São Paulo, Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro e Espírito Santo, que buscam a eficiência do Terminal catarinense como alternativa logística.

Isso acontece tanto pela eficiência operacional, qualidade e agilidade do atendimento ao cliente, como por sua localização privilegiada na Baía da Babitonga. As condições seguras e facilitadas, com águas calmas e abrigadas da Babitonga e a profundidade natural do canal de acesso, são propícias para a chegada e saída de grandes navios que operam em nosso país. Essas condições evitam atrasos por interferências climáticas ou problemas de assoreamento que poderiam comprometer a profundidade no canal de acesso.

Cássio Schreiner complementa: “2021 foi um ano desafiador em que as incertezas e restrições impostas pela pandemia deram lugar rapidamente à uma forte retomada da demanda. Esse cenário gerou

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pressão sobre os nossos serviços e capacidade instalada. Mas com muito trabalho, profissionalismo e planejamento conseguimos superar obstáculos e aproveitar a nova onda de crescimento. Com isso, estamos comemorando recordes operacionais, aumentando os níveis de eficiência e qualidade nos serviços e conquistando o reconhecimento dos clientes e do mercado.”.

As restrições impostas pela pandemia afetaram não apenas a mobilidade das pessoas nas cidades. O cenário da navegação mundial também foi diretamente impactado, gerando consequências vivenciadas até hoje em diversas cadeias de suprimentos. Os ajustes promovidos nesse ambiente, incluindo mudanças de escalas e adequações de serviços marítimos, fizeram com que uma das principais linhas que operavam em Itapoá, o SAEC – serviço entre Europa e América do Sul – deixasse o Terminal em 2021. Essa saída refletiu de forma significativa no volume do porto e, caso mantivesse sua frequência normal, elevaria ainda mais os números, de maneira especial as importações.

:: PORTOS

Demanda crescente faz avançar nova etapa de expansão do Terminal Para os próximos anos as previsões e projeções dos cenários nacional e internacional, levando em conta a participação do Terminal na logística brasileira, demandou que a empresa avançasse em seu plano de ampliação.

Em 2021 o Terminal deu início a um projeto de captação de recursos no mercado financeiro para viabilizar um acréscimo de capacidade de sua estrutura de 1,2 milhão de TEUs para 1,6 milhão de TEUs, o que deve ser uma das maiores capacidades operacionais entre os portos de contêineres do País.

O plano de expansão do Terminal, reconhecido pela Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, do Ministério da Infraestrutura, como um projeto prioritário para a logística nacional, ampliará a área de pátio do Porto Itapoá em mais 200 mil m², finalizando uma área total de pátio de 450 mil m².

No dia 17 de dezembro o projeto de captação de recursos foi concluído culminando com a captação de R$ 750 milhões, através da emissão de debêntures incentivadas, processo esse coordenado pelo BTG, com participação da XP. A consolidação do financiamento avançou principalmente em função da saúde financeira da empresa, como a evidente liquidez e geração de caixa, somada ao planejamento operacional e comercial do Terminal.

Anexo fotos. Crédito: Divulgação Portonave

Primeiro navio do serviço SAT atracou no Porto de Navegantes No dia 30 de janeiro, atracou o primeiro navio do serviço SAT (South America - Africa - Triangle Service) do armador Hapag-Lloyd, que com escala em Navegantes, conecta os portos de Durban e Luanda.

O navio Polônia de 220m LOA e 32,3m BEAM, com capacidade de 3,091 TEUs, faz parte da nova linha que a Portonave anuncia para 2022.

Para o Supervisor Comercial, Luís Lemos, a produtividade, a infraestrutura do Terminal e a qualidade no serviço prestado aos clientes, foram decisivos ao armador. “Fechar este contrato do serviço SAT mostra que estamos atentos ao mercado em busca de novas conexões para nossos clientes, assim como diversificando nosso portfólio de linhas marítimas.”, comenta Lemos.

Com a mudança do serviço SAT de Itajaí para Navegantes, a Portonave passa a ter exclusividade das cargas em contêiner do Brasil com origem e destino à África Ocidental, nos estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, por meio do porto de Luanda, capital de Angola.

Os principais produtos movimentados na exportação desta linha são: proteína, óleos e gordura animal, produtos químicos e madeira e seus derivados. Na importação, aparecem minérios, ferro fundido e produtos químicos inorgânicos.

Atualmente, a Portonave soma 11 linhas para quatro continentes.

O tráfego com a África é uma das rotas marítimas mais importantes que envolvem o Brasil e, por meio das exportações, é significativa para a economia de Santa Catarina.

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