Buisiness management africa septembre 2016

sommaire Septembre 2016 N° 09

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Rémy Fabrice NSABIMANA, voix tonitruante sur BBC Afrique à seulement 24 ans

Leaders 06 Charles Kader Gooré, l’Ivoirien qui a osé candidater pour le rachat du Racing Club de Lens

In’entreprise 14 Somdiaa, le Cameroun au centre de la stratégie

Entretien 18 Jessica RAKOTOARISOA, « le Nomad, un sac photovoltaïque qui charge nos appareils électroniques grâce à la lumière du soleil »

Management 22 Réussir sa carrière musicale, un bon manager et un arrimage au cyberespace comme piste

Business Management 03 Septembre 2016 AFRICA

Édito Vous êtes jeune, la réussite ne vous est pas interdite

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6 Août 2016. Libreville.

Rémy Fabrice Nsabimana interviewe pour le compte de BBC Afrique un certain Ali Bongo Ondimba. Le premier personnage, journaliste, vêtu d’un pantalon jean, n’a que 24 ans. Le second, quoique candidat à l’élection présidentielle qui se déroule le lendemain, acte encore comme le chef de l’Etat du Gabon.

Qui aurait donc imaginé, qu’en 2016, au moment où toutes « les rédactions normales » confient ce type d’exercice à des journalistes dotés d’un minimum de 15 à 20 ans d’expérience professionnelle, qu’une radio continentale choisirait un garçon qui n’a obtenu son diplôme professionnel qu’en 2013 pour faire face à un président de la République sous les tropiques ? Pour dire les choses comme elles sont, c’est historique. D’ailleurs, la photo de ce petit événement, postée par ce Rwandais sur sa page facebook, a fait l’objet de plus de 800 commentaires. Et ce n’est pas fini.

Le destin - certains parleront de Dieu le père - est donc ainsi. On le reconnaît par sa capacité à emprunter des bifurcations dont l’amplitude peut souvent étonner.

L’exemple de ce journaliste, qui échappe de justesse au Génocide rwandais en 1994 alors qu’il n’a que 02 ans, montre à suffisance que les vieux de « vielle école » n’ont plus qu’à bien se tenir. Pendant longtemps, pour réussir en Afrique et avoir une certaine taille, quel que soit le domaine, il fallait avoir un peu de barbe blanche. Normal, le « mythique » fait partie des valeurs anthropologiques qui fondent les sociétés du continent. Les données ont changé. Les jeunes prennent le flambeau. Ils n’ont plus peur de réussir à 20 ans. Ils ne craignent plus de se tenir debout et à la tête des multinationales alors qu’ils fleurettent à peine avec la quarantaine. Désormais, c’est le monde qu’ils souhaitent conquérir. Et rien ne semble pouvoir les en empêcher. C’est tant mieux.

Ce numéro de votre magazine a sélectionné, pour une mise en exergue, des profils particuliers de jeunes ou de moins jeunes dont le parcours peut inspirer. Outre Rémy

Management 04 Business Septembre 2016

AFRICA

Outre Rémy Fabrice Nsabimana dont la vie sonne comme une grande leçon à l’humanité, l’ivoirien Charles Kader Gooré, 47 ans, a attiré notre attention. A la tête d’une holding qui compte une dizaine d’entreprises et une dizaine d’autres en projet, il a fait les choux gras de la presse française ces derniers mois pour sa tentative de rachat du Racing Club de Lens. Il a osé là où personne ne l’attendait.

Fabrice Nsabimana dont la vie sonne comme une grande leçon à l’humanité, l’Ivoirien Charles Kader Gooré, 47 ans, a attiré notre attention. A la tête d’une holding qui compte une dizaine d’entreprises et une dizaine d’autres en projet, il a fait les choux gras de la presse française ces derniers mois pour sa tentative de rachat du Racing Club de Lens, un club professionnel français de football. Il a osé là où personne ne l’attendait. Cependant, la palme d’or du rêve jeune revient aux quatre mousquetaires, tous âgés de moins de 30 ans, qui constituent l’équipe fondatrice et dirigeante de Hamac. L’entreprise, basée à Antananarivo, la capitale de Madagascar, conquiert en ce moment le monde avec une marque qu’elle a créée et à laquelle elle a donné le nom de « Nomad ». Il s’agit d’un sac solaire fabriqué en plusieurs gammes et qui s’appuie sur l’artisanat malgache. Sa particularité réside dans sa seconde fonction : il charge les batteries de vos appareils numériques.

Un bel avenir l’attend sans doute.

En cette période de rentrée scolaire et universitaire sur le contient, les jeunes d’ici ont donc plusieurs miroirs pour observer que la valeur n’est pas accolée à la durée du séjour sur la terre. Ils n’ont donc plus à attendre de terminer le tableau des études, d’avoir 30 ou 40 ans, de se bousculer nuits et jours dans les églises qui ne cessent de proliférer autour d’eux. S’ils cherchent un point de départ, ils peuvent se poser une question : Que puis-je inventer ou en quoi puis-je innover pour résoudre les problèmes qui se posent à l’humanité ? Lorsque l’interrogation est sérieusement posée, lorsque la passion et quelques connaissances existent, le destin peut vous faire emprunter un train à grande vitesse pour vous hisser au sommet très vite.

Martial EBODE, Directeur de Publication

Les buiz de couloirs Cameroun

Le Groupement inter patronal perd son président

André Fotso, président du Groupement Inter patronal du Cameroun depuis 2012, est décédé le 02 août 2016 à Paris, à l’âge de 59 ans. On lui doit un ensemble de réformes opérées au sein du regroupement patronal le plus important de son pays, notamment des dialogues plus francs et plus conviviaux entre les patrons et le gouvernement.

Avec le Prof. Roger Tsafack Nanfosso, coordinateur scientifique des universités du GICAM, il publie en 2014, un ouvrage collectif intitulé : «100 propositions du Gicam pour l’émergence du Cameroun ». Sur le plan personnel, André Fotso était à la tête du groupe TAF Investment. Au moment de son décès, la holding pèse 45 milliards F CFA (68, 6 millions d’euros). Elle compte : 3T Cameroun (Métiers portuaires), FME Gaz (Production des gaz industriels), Cometal (Construction métallique). On lui doit également la création de la SCPI, une entreprise évoluant dans le secteur immobilier et de Sampo Cameroun, dans celui de l’informatique. Jusqu’en 2019, Armel François, 57 ans, assumera les fonctions de président par intérim du Gicam. Français de nationalité, ingénieur agronome, ce dernier dirige les Plantations du Haut Penja (PHP), filiale de la Compagnie fruitière de Marseille.

Il sera inhumé le 17 septembre 2016 à Bandjoun, son village natal, situé à l’ouest du Cameroun.

Nigeria 40,27 milliards de Naira de bénéfice pour United Bank for Africa au premier semestre de l’année 2016 Le groupe UBA a réalisé un bénéfice net avant impôt de 40,27 milliards de Naira, soit 127,5 millions de dollars US au premier semestre de l’année 2016. C’est ce qu’a annoncé la présidence de la holding le 26 août 2016 dans un communiqué, cité par l’agence Ecofin. Au premier semestre 2015, la multinationale de Tony Elumelu affichait, pour la même rubrique, 39,04 milliards de Nairas. Ses revenus nets d’intérêts pour cette première partie de l’année se chiffrent à 64,13 milliards de Nairas, contre 64,39 milliards de Nairas sur les six premiers mois de l’année 2015, selon Ecofin.

United Bank for Africa est présent dans 19 pays africains, à travers 750 agences, pour 08 millions de clients. La holding bancaire compte en plus des bureaux de représentation à New York, Londres et Paris.

Nigeria Aliko Dangote lance une banque digitale Sun Trust Bank. C’est le nom de la banque qu’Aliko Dangote a lancé le 15 août 2016 à Lagos, la capitale économique du Nigeria. C’est la première banque entièrement électronique du continent africain. Elle va vendre ses produits uniquement à travers internet et le téléphone mobile. Elle vise 40 millions de Nigérians exclus du système bancaire classique. Sun Trust Bank a reçu de la banque centrale du Nigeria, une licence de banque universelle. D’après le créateur, elle est programmée pour être la banque la plus rentable de ce pays d’Afrique de l’Ouest grâce à ses coûts qui seront les plus bas.

Côte d’ivoire Dangote Cement arrive bientôt Une usine pour produire 44 millions de tonnes de ciment par an. Voilà ce qu’envisage de construire à Attinguié, à 30 kilomètres d’Abidjan, la capitale économique de la Côte d’ivoire, Aliko Dangote. Il compte en effet créer une filiale de Dangote Cement en terre ivoirienne. La mise en place de ce complexe coûtera 150 milliards de F CFA et permettra de générer entre 2000 et 3000 emplois directs et indirects dans ce pays d’Afrique de l’Ouest. C’est à l’issue du tête-à-tête entre le président de la République, Alassane Ouattara, et le milliardaire nigérian, qu’on aura une idée du chronogramme de mise en place de cette unité de production. Les deux hommes ont rendezvous en septembre. Dangote Cement sera la cinquième cimenterie de Côte d’Ivoire. En tant que la productrice la plus importante du pays, elle évoluera sur un territoire obligé d’importer une partie du ciment qu’il consomme.

Business Management 05 Septembre 2016 AFRICA

Leaders Charles KADER GOORÉ, l’Ivoirien qui a osé candidater pour le rachat du Racing Club de Lens On le connaissait comme le « golden boy » du rachat des entreprises en Côte d’Ivoire sous l’ère de Laurent Gbagbo. Au premier semestre de l’année en cours, le PDG de la CKG Holding s’est révélé au monde avec la soumission d’une offre de rachat du Racing club de Lens, un club de Ligue 2 française de football. Même s’il n’a pas réussi pour des raisons qu’il semble associer à la couleur de ses origines, il reste qu’il a osé quelque chose d’inédit. Désormais, tout le monde veut saisir sa trajectoire. Ça tombe bien. Nous aussi.

Par Hindrich ASSONGO

A

près des semaines d’attente, le tribunal de commerce de Paris rend enfin son verdict. C’est finalement la société de droit luxembourgeois Solferino SARL qui remporte la mise pour reprendre le Racing Club de Lens, un club de Ligue 2 française de football placé sous liquidation. Nous sommes le 23 mai 2016.

Les ivoiriens, restés longtemps en attente des nouvelles, apprennent que le projet piloté par l’Espagnol Ignacio Aguillo, déjà conseiller de l’Atlético Madrid, et le Français Gilles Fretigne, dirigeant du fonds d’investissement britannique Amber Capital UK, n’a même pas eu d’adversaire à l’audience finale.

C’est que, la CKG Holding, détenue par leur compatriote Charles Kader Gooré a retiré son offre quelques jours plus tôt.

Ainsi s’achève un feuilleton qui a tenu en haleine la presse française pendant de longues semaines. Celle-ci continue d’afficher, d’une manière ou d’une autre, son étonnement de voir un Africain se positionner pour être l’actionnaire majoritaire d’un club de football français qui traine un passé glorieux. Plus

Management 06 Business Septembre 2016

AFRICA

étonnant encore, le PDG à la couleur noire sait que le département du Pas-de-Calais, dont Lens est le chef-lieu, a l’habitude de voter pour le Front National, le parti d’extrême-droite française dont on n’ignore pas l’aversion pour l’immigration des noirs en France. Mais il a le mérite d’avoir osé.

25 avril 2016. Charles Kader Gooré, président-directeur général de la CKG Holding, une multinationale dont le siège se trouve à Accra, envoie des émissaires à Bakou, la capitale de l’Azerbaïdjan. Ils doivent y rencontrer Hafiz Mamadov. Celui-ci est

le PDG de Baghlan Group, lequel détient 99,99% de la RC Lens Holding. L’Ivoirien veut s’assurer du soutien de l’Azerbaidjanais dans son projet de reprise du club. Il se dit très attiré par l’écurie de football. « Le profil de Lens me séduit. C’est un club où sont passés de nombreux Africains, notamment Ivoiriens », affirme-t-il pour justifier son intérêt.

Le 04 mai, Charles Kader Gooré dépose son dossier auprès du tribunal de commerce de Paris, lequel a ouvert la procédure de conciliation depuis le 22 mars. En le parcourant, l’on s’aperçoit que la

CKG Holding envisage un investissement de l’ordre de 50 millions d’euros sur 05 ans, à raison de 10 millions d’euros par an. Surtout, il est prévu une redynamisation du centre de formation. Chaque fois que la question sur le sort de l’ancien président exécutif, Gervais Martel, lui est posée, il répond qu’il est en parfait accord avec ce dernier. Mais a-t-il l’intention de l’impliquer réellement dans le nouveau projet ? Les analystes pensent que non.

Solferino, l’autre candidat, est plus tranchant sur l’avenir du président en poste : il restera en place.

Leaders Le temps des obstacles Avant même que le tribunal de commerce de Paris ne commence à statuer pour départager les deux sociétés rivales, les problèmes commencent. Dans un premier temps, ce sont les élus du département du Pas-de-Calais, issus du Front National, qui voient d’un très mauvais œil le fait que des fonds d’origine arabe, portés par un Africain, atterrissent à Lens. En effet, Charles Kader Gooré ne le cache pas. Les fonds qu’il veut investir viennent bel et bien du Sultanat d’Oman. Il est d’ailleurs le représentant en Afrique de l’Ouest de la

« Public Authority for the Investment & the Promotion of Export Development », une institution mise sur pied par le ministère omanais des Affaires étrangères. « Qu’un Africain investisse avec des fonds arabes dans cette région qui vote Front national serait tout un symbole », lâche-t-il, confiant.

La deuxième difficulté survient quelques jours plus tard. A une semaine de l’audience du 18 mai, l’avocat de Charles Kader Gooré, Me Olivier Pardo, affirme avoir reçu une lettre de la part du

liquidateur, Me Stéphane Gorrias. Ce dernier exige que les fonds à investir, en guise d’assurance d’une capacité financière, soient domiciliés dans une banque européenne. Or, la CKG Holding, pour rester africaine dans sa démarche, s’est adossée sur Access Bank, une banque nigériane dont la filiale ghanéenne affiche des résultats positifs. Pour le conseil de l’Ivoirien, cette imposition change les règles du jeu et sonne comme une injustice. « Nous considérons que demander une banque européenne est parfaitement dis-

criminatoire », lâche-t-il aux médias français. Pour le PDG lui-même, c’est de la maltraitance. « Il semble qu’on tente de me dénigrer, et que le fait que je sois un Africain candidat à la reprise d’un club emblématique gêne certains.

La Ligue 1 a connu et connaît de grands joueurs de football africains, un président de club africain, alors pourquoi pas un propriétaire de club africain ? », fulmine-t-il dans une colère. Désormais, il veut retirer son offre. Une intention qu’il met en exécution dès l’audience du 18 mai. Fin du marathon.

Le PDG, une énigme Pendant toute la période que dure ce qu’on peut appeler « l’affaire du rachat du RC Lens », tous les médias français se posent toutes les questions possibles sur Charles Kader Gooré.

Mais qui est-il au fait ? Il voit le jour le 01er janvier 1969 en Côte d’Ivoire. Il a 07 frères et sœurs. Ses origines, on les situe à Sinfra, près de Yamoussoukro, la capitale politique de son pays. En 1987, il est admis à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, en Suisse.

Il en sort en 1991 avec un diplôme d’ingénieur d’industrie. Dès 1991, on le retrouve au sein d’une société canadienne comme directeur commercial et directeur des investissements : la Development Alternative Incorporative. En Afrique centrale et en Afrique de l’Ouest, il dirige des dizaines de projets d’irrigation. En 1993, il met le cap sur Rhone-Poulenc & Hydrochem en Guinée, une filiale formée par deux entreprises françaises,

lesquelles évoluent dans l’industrie pharmaceutique et des engrais chimiques.

L’ivoirien assume les fonctions de directeur général, et ce, jusqu’en 1996. Et c’est pendant son bail que les idées les plus brillantes lui passent par la tête.

En 1994, en marge de ses fonctions de directeur général de Rhone-Poulenc & Hydrochem en Guinée, Charles Kader Gooré passe du management à l’entrepreneuriat. En Côte d’Ivoire, son pays, il crée la Société Nouvelle Internationale de négociation et commerce de

produits sanitaires & engrais (SNCO Intercom). Entre 1996 et 1999, parallèlement à sa société basée à Abidjan, il travaille pour Geodis Overseas, en qualité de responsable des opérations des exports sur l’Afrique de l’Ouest. Puis, il dirige la Société abidjanaise de Dépannage pendant 09 ans dès son départ de ladite société. En 2001, il crée une deuxième entreprise, la Société de Gestion immobilière (SOGESI).

Puis, en 2004, il met en place la CKG Holding à Abidjan, pour rassembler ses possessions. Objectif déclaré : procéder au rachat des grandes entreprises, en privilégiant les filiales des multinationales en Côte d’Ivoire.

Des paroles, la CKG Holding passe aux actes. En 2005, elle rachète Omeifra Africa, une entreprise qui opère dans la sécurité et le transfert des fonds, avec une succursale en Guinée Bissau.

Puis en 2007, la holding

Business Management 07 Septembre 2016 AFRICA

Leaders acquiert à hauteur de 70 % Hydrochem Africa auprès du norvégien Yara International. La société produit et distribue les nutriments pour végétaux sous forme d’engrais. En 2008, Gooré débourse 06 milliards F CFA pour s’offrir Chocodi, filiale de Barry Callebaut, laquelle opère dans le cacao et les chocolateries. Ici, il prévoit dès le rachat, d’investir 11 milliards F CFA pour doubler la production. 08 jours plus tard, le même, encore et toujours lui, ajoute une corde à sa guitare. Il rachète Ivoire Logistique au belge Sea Invest. En fin d’année 2008, la CKG Holding compte 6 000 employés pour un chiffre d’affaires annuel de 80 milliards F CFA. Tout va donc bien.

2011. L’année de tous les déboires en Côte d’Ivoire. L’élection du président de la République vire au cauchemar. Charles Kader Gooré a le malheur d’être l’un des soutiens de Laurent Gbagbo. Le nouveau pouvoir ne le voit pas d’un bon œil. Il affirme que ses comptes bancaires sont dès lors scellés. Il s’exile au Ghana voisin où il installe la direction générale de la CKG Holding.

Il vit désormais entre le Ghana, la France, les Etats-unis, Oman et le Togo. Mais pas question de renoncer à la Côte d’ivoire où il garde des entreprises. Mais il sait que le climat là bas ne lui est pas forcément favorable. Les difficultés qu’il y connaît entrainent d’ailleurs la faillite de Chocodi, la filiale spécialisée dans la chocolaterie.

Management 08 Business Septembre 2016

AFRICA

Le Ghana, bon refuge En bon « éléphant », Charles Kader Gooré trouve en le Ghana une bonne terre d’accueil. Un pays qu’il connaît pour l’avoir plusieurs fois fait visiter aux Hommes d’affaires omanais. D’ailleurs, depuis 2011, il représente en Afrique de l’Ouest la Public Authority for the Investment & the Promotion of Export Development (PAIPED), un outil du sultanat d’Oman, en charge d’investir à l’étranger. C’est grâce aux fonds issus de ce pays lointain à l’Afrique que l’Ivoirien se relance très vite. On le retrouve dès 2014 à Conakry, en Guinée. La CKG Holding s’associe à la société espagnole Inagrosa pour mettre sur pied une usine d’engrais.

Une aventure commune dans laquelle la holding africaine pèse pour 60 %, soit 40 %

En bon « éléphant », Charles Kader Gooré trouve en le Ghana une bonne terre d’accueil.

D’ailleurs, depuis 2011, il représente en Afrique de l’Ouest la Public Authority for the Investment & the Promotion of Export Development (PAIPED), un outil du sultanat d’Oman, en charge d’investir à l’étranger. On le retrouve dès 2014 à Conakry, en Guinée.

La CKG Holding s’associe à la société espagnole Inagrosa pour mettre sur pied une usine d’engrais.

pour son partenaire. Coût de l’investissement, 15 millions de dollars US, pour une production annuelle projetée à 150 000 tonnes.

C’est donc désormais de la Scoot House, située aux abords de la Isert Road à Accra, que Charles Kader Gooré - il est aussi pasteur - dirige sa holding. Celleci, d’après lui, compte 08 filiales qui opèrent dans 09 pays : Côte d’ivoire, Ghana, Guinée, Cameroun, Burkina Faso, Mali, Sénégal, Oman, France. Mais il y a surtout le futur. Le promoteur annonce que « le groupe souhaite investir au Moyen Orient et en Afrique dans des projets économiques à forte empreinte sociale ». Pour lui, la CKG Holding doit être « capable de créer de la valeur ajoutée pour l’économie africaine ».

Un projet panafricain donc.

Dans la phase de matérialisation, le groupe subdivise ses activités dans 04 grands secteurs : l’agro-industrie ; le transport et le tourisme ; l’énergie, la technologie et les services ; la construction et l’immobilier. Certaines entités existent déjà.

D’autres attendent leur mise sur pied. Mais les projets existent.

Sur le segment agro-industriel, il y a d’abord Chocoman, une chocolaterie basée dans la zone franche de Salalah, au Sultanat d’Oman.

D’après le PDG, au terme de la mise en place de l’usine, elle aura coûté 150 millions de dollars US. Il y a ensuite CKG Commodities, lequel opère dans le négoce des matières premières équitables. Il y a enfin Hydrochem Africa, une entreprise de production d’engrais et de produits phytosanitaires.

Celle-ci construisait en 2014 une usine de production d’urée.

BIO EXPRESS

01er janvier 1969 : Naissance en Côte d’ivoire 1991 : Obtention du diplôme d’ingénieur d’industrie à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne 1991 - 1993 : IDirecteur commercial et directeur des investissements chez Development Alternative Incorporative 1993 - 1996 Directeur de RhonePoulenc & Hydrochem en Guinée 1994 : Création de SNCO Intercom en Côte d’Ivoire 1996 - 1999 : Responsable des opérations d’export sur l’Afrique de l’Ouest chez Geodis Overseas 1999 - 2007 : PDG de la Société Abijanaise de Dépannage 2001 : Création de la Société Gestion immobilière (SOGESI) 2004 : Création de la CKG Holding à Abidjan 2005 : Acquisition d’Omeifra Africa 2007 : Acquisition d’Hydrochem Africa 2008 : Acquisition de Chocodi et d’Ivoire Logistique ; Estimation du chiffre d’affaires annuel de la CKG Holding à 80 milliards F CFA (6 000 employés) 2011 : Délocalisation du siège de la CKG Holding à Accra (Ghana) 2016 : Rachat avorté du Racing Club de Lens

Leaders Pour ce qui est du palier des énergies, de la technologie et des services, CKG Holding veut mettre en place quatre entités : CKG Energy , Energyde, CKG Africa Telecom, CKG Bank. L’on sait par exemple que CKG Energy a créé une centrale thermique de 450 MW dans la ville ghanéenne de Takoradi en vue de la production de l’électricité. L’entreprise a d’ailleurs montré au gouvernement ghanéen son intérêt pour l’exploitation des réserves de gaz naturel dans ce pays d’Afrique de l’Ouest. Quant à CKG Bank, dont l’objectif déclaré est « d’améliorer le développement par l’accès au financement », la banque reste attendue.

Dans le registre de la construction et de l’immobilier, CKG Properties, Société de Gestion immobilière et CKG Security constituent les wagons du train. Les prestations ici vont de la construction des bâtiments et autres ouvrages de génie civil

à la gestion immobilière, en passant par le recouvrement des créances et la sécurité des privés et des sociétés. Omeifra Africa semble avoir changé de dénomination pour devenir la CKG Security.

pour ne pas rester dans le registre du profit, la CKG prend « un engagement pour les peuples africains démunis ». Ceci, à travers la « CKG + », une fondation à but caritatif.

Trois filiales forment le bloc des secteurs du transport et du tourisme : Ivoire Logistique, Oman Air, CKG Marina. La première opère dans le transport maritime. Elle a une présence au Ghana, en Guinée, au Mali et au Sénégal. L’objectif, indique le PDG, c’est de procéder à une sorte de développement « vertical ».

Cela passe par un investissement dans le transport routier, « afin d’acheminer les marchandises depuis les zones agricoles jusqu’aux ports ». Oman Air, dans le transport aérien, a pour objectif de développer un hub omanais en Afrique de l’Ouest. Enfin, CKG Marina développe une zone de plaisance au bord de la mer pour une clientèle d’élite au Ghana. Tout y est donc. De l’industrie aux loisirs. Et

Un constat s’impose donc. Charles Kader Gooré n’a pas de limite. Normal qu’on ait retrouvé cet ingénieur sur le front du rachat du Racing Club de Lens.

Il rappelle en cela Aliko Dangote, lequel se montre intéressé par le rachat du club londonien d’Arsenal. Un plus gros morceau. Pour l’un comme pour l’autre, des possibilités demeurent. L’Ivoirien est courtisé par des clubs belges et suisses.

L’envergure médiatique devrait guider sa décision. Mais, pas question de verser dans la philanthropie. Même avec le football, il garde en tête que c’est du business. Et dire qu’on parle d’un Homme d’affaires qui n’a que 47 ans.

Leaders Rémy Fabrice NSABIMANA, voix tonitruante sur BBC Afrique à seulement 24 ans Le 20 juin 2016, comme tous les autres, l’on a célébré à travers le monde, la journée mondiale des réfugiés. Oui, il y a des marronniers qui vous mettent sur les traces des destins particuliers. Comme celui de ce rwandais, obligé de parcourir les brousses de l’Est de la RDC à 02 ans, pour fuir le génocide. 22 ans après, il fait sensation sur les antennes de la BBC Afrique, après avoir impressionné le banquier Paul Fokam Kammogne à VoxAfrica. Sur les traces d’un être à l’enfance tragique, à l’ascension fulgurante et au futur sans doute... patronal.

Par Hindrich ASSONGO

Dans les camps de réfugiés, indique Rémy Fabrice Nsabimana, nous ne vivions pas, il s’agissait de survivre. Survivre aux maladies, aux militaires qui tuaient hommes, femmes et enfants, officiellement pour traquer des ‘génocidaires’. Tous les jours, il fallait marcher. Ne surtout pas s’arrêter jusqu’au prochain camp ‘sûr’.

Nous marchions jusqu’à ce que nos pieds gonflent. Nous n’avions ni nourriture ni eau potable.

Nous mangions tout ce que nous trouvions sur notre chemin. Champs d’autochtones, nous ravagions tout ce qui était comestible sur notre passage, telle une armée de sauterelles affamées.

Management 10 Business Septembre 2016

AFRICA

cation prend un train à grande vitesse. Au point, qu’à 17 ans, il est bachelier. A 19 ans, présentateur d’un programme à succès sur la chaine de télévision VoxAfrica. Et à 22 ans, grande voix des matinales d’information sur la British Broadcasting Corporation, antenne Afrique. Une fois qu’on a dit tout cela, on peut rentrer en profondeur dans la vie de Rémy Fabrice Nsabimana, un tueur du microphone qui ne fait pas vraiment son âge. Et qui rêve de lancer des startups pour résoudre des problèmes précis. Peut-être au Rwanda.

.

I

l y a des portraits difficiles à rédiger. Oui, vraiment difficiles. Surtout, quand il faut ramener le lectorat sur les sentiers de l’événement qui endeuille le Rwanda en avril 1994, le génocide. Et qui force un enfant de 02 ans à fuir à travers les brousses de la République démocratique du Congo, sans vraiment savoir où il va. Sans savoir

ce qu’il mange. Sans s’imaginer vivant le lendemain.

Sans même vraiment demander à son père à quand le répit. Juste une envie de fuir les balles qui sifflotent.

Avec ses frères et sœurs. Le bataillon arrive à Yaoundé, via le Congo Brazzaville. Et respire enfin l’air de la paix.

Et peut enfin vivre, après avoir survécu. Et pour le petit génie de la famille, l’édu-

17 mars 1992. Cyangugu, à l’ouest du Rwanda. Le troisième fils de Vincent Ngiruwonsanga et d’Eleda Mukakabera, tous Hutu, vient au monde. Monsieur est alors, et ce, depuis 1991, bourgmestre - l’équivalent de maire dans l’administration belge - de la commune de Nyabisindu, une ville du sud du pays à l’époque dirigé par Juvénal Habyarimana. En 1993, Vincent Ngiruwonsanga est détaché au bureau du personnel au ministère de la Justice. Quant à son épouse, elle a un poste d’assistante sociale au centre le Bon Pasteur de Kigali, réservé

Leaders à l’encadrement des fillesmères. Puis, 06 avril 1994.

Le chef de l’Etat est assassiné. Le génocide déclenche.

Hutu et Tutsi, les deux ethnies majoritaires du pays, règlent leurs animosités à machette et au canon, les uns contre les autres. L’ambiance est chaotique. Vers la fin, tous ceux qui ont collaboré avec l’ex-pouvoir, même sans prendre part aux massacres, ont un choix à faire : fuir ou mourir. En fin avril, Le sieur Vincent Ngiruwonsanga prend son épouse et ses enfants et engagent une course contre la montre à travers les brousses. En direction dans un premier temps de l’Est de la République démocratique du Congo.

Dans leur fuite à travers la RDC, Vincent Ngiruwonsanga et sa petite famille doivent surtout éviter de croiser ceux qui les cherchent. « Nous avons parcouru une bonne partie du pays dans les forêts.

Je ne me rappelle plus des villes. Nous ne savions pas où nous allions. Et connaître les villes où nous étions, je

l’avoue, n’était pas notre priorité », affirme aujourd’hui le fils, Rémy Fabrice Nsabimana, avec une pointe d’humour. Le 18 juillet 1994, la famille arrive à Bukavu.

C’est désormais une bande de réfugiés, pas vraiment reconnus. Il faut donc aller plus loin. « Dans les camps de réfugiés, indique Rémy Fabrice Nsabimana, nous ne vivions pas, il s’agissait de survivre. Survivre aux mala-

dies, aux militaires qui tuaient hommes, femmes et enfants, officiellement pour traquer des ‘génocidaires’. Tous les jours, il fallait marcher. Ne surtout pas s’arrêter jusqu’au prochain camp ‘sûr’. Nous marchions jusqu’à ce que nos pieds gonflent. Nous n’avions ni nourriture ni eau potable.

Nous mangions tout ce que nous trouvions sur notre chemin. Champs d’autochtones, nous ravagions tout ce qui

était comestible sur notre passage, telle une armée de sauterelles affamées. Souvent en conflit avec des populations locales qui nous prenaient pour des envahisseurs, nous ne dormions presque pas.

Nous ne savions pas où nous allions. Ce qui est très désorientant. Démoralisant. Pour mon père, il fallait d’abord mettre la famille en sureté.

Fuir les balles et nous mettre à l’abri ».

Du Congo Kinshasa au Congo Brazzaville A force de marcher, le bataillon arrive à Pokola, au nord du Congo Brazzaville.

C’est là que Rémy Fabrice Nsabimana débute ses études. Directement au CE1, l’équivalent de la 05ème année d’étude, si on compte la maternelle. Et même le CM1, il le saute. « Mon père trouvait que j’avais largement le niveau. C’était une perte de temps, disaitil. Et le temps, on en avait trop perdu », indique Nsabimana. Ce train à grande vitesse que le petit Rémy emprunte le largue à 11 ans en classe de 06ème. Mais la vie à Pokola n’est pas vraiment facile. Toute la famille traverse la frontière et se

retrouve à Yaoundé, au Cameroun. Une fois sur place, les parents bénéficient de la générosité qui caractérisent les camerounais. On leur octroie des espaces pour faire de l’agriculture. Quant à leur troisième enfant, ils l’inscrivent dans un collège privé évangélique. Celuici passe le Brevet d’Etudes du premier cycle (BEPC) à 14 ans. Son avenir, il le voit dans les classes scientifiques. Sauf, qu’en migrant pour le lycée de Nkolbisson, il se pose un problème.

Les classes scientifiques de 2nde affichent déjà pleines.

Il va en 2nde littéraire (A4 Espagnol). Un choix provisoire, puisqu’il espère une

Business Management 11 Septembre 2016 AFRICA

Leaders permutation avec quelqu’un qui se sentirait perdu en 2nde C. Celle-ci n’aura jamais lieu. En 2009, Rémy Fabrice Nsabimana, sans avoir eu une scolarité normale, en ayant toujours été premier de sa classe, passe le Baccalauréat A4 Espagnol. Il a alors 17 ans.

Voici venu le temps du choix pour l’enseignement supérieur. Le très intelligent Rémy ne sait pas quoi faire.

Lui qui, entre temps, se bat pour obtenir un statut de réfugié. Un de ses ainés de la communauté rwandaise du Cameroun, Eugène Shema, lui parle de l’École supérieure des Sciences et Techniques de l’Information et de la Communication (ESSTIC), un établissement de l’Université de Yaoundé II, dans lequel la filière « jour-

nalisme » jouit d’une très grande renommée à travers l’Afrique. Le conseiller est lui-même déjà étudiant dans ce parcours. N’y entrent que ceux qui supplantent les épreuves du concours. « J’ai constitué mon dossier.

Et grâce à Dieu, j’ai terminé major du carré des étrangers », indique-t-il. Et très vite, en novembre 2009, le voilà dans la prestigieuse école de journalisme. Ses camarades et lui forment la 40ème promotion.

Ils décident d’un nom de baptême : « Stella Matutina », un nom latin qui signifie « l’Etoile du matin » en langue française. Là, le petit génie, désormais passionné de radio, reçoit un surnom : « capitaine Dadis », pour un brillant exposé fait en classe sur la situation chaotique que vit la Guinée Conakry dès la fin de l’année 2009.

Comme dans toute nouvelle aventure, la vie de Rémy Fabrice Nsabimana à l’école de journalisme commence par des rencontres. Avec son meilleur ami, Bienvenue Stéphane Teta Nono – décédé le 14 août 2013 -, ils se fixent un objectif : travailler pour la BBC ou RFI après quinze ans de carrière. Les deux font preuve de leadership. Ils embarquent dans leurs projets, d’autres camarades, à l’instar de Dulcie Bassoglog (aujourd’hui responsable de la communication au comité national olympique et sportif du Cameroun) et Marilyne Ngambo (Journaliste à la Société de presse et d’éditions du Cameroun). Ils mettent sur pied un programme, diffusé sur Radio Campus, installé au sein de leur établissement.

Tout va bien. Jusqu’en 2ème

année. « Je suis recalé avec plus de 13 de moyenne générale, parce que je ne suis pas venu composer les matières connexes un samedi. J’ai des convictions religieuses sur lesquelles je suis intransigeant. Je suis chrétien, Adventiste du 7e jour et la Bible me commande d’observer le sabbat, 4e commandement.

Le jour du sabbat (samedi, le 7e de la semaine) est sanctifié et mis à part pour Dieu. Hors de question de l’accorder à quoi que ce soit d’autre. Je l’ai expliqué à la directrice chargée des études, qui n’a voulu rien entendre. Elle a fait ce qu’elle avait à faire et j’ai fait ce que j’avais à faire : rester fidèle à Dieu quoi qu’il arrive. Ma survie, mes succès, je les lui dois. Si je ne le fais pas pour l’honorer, pour mo, tout ce que je fais ne sert à rien », précise-t-il.

Entrée à VoxAfrica, une affaire de religion Une année après la signature de ce contrat, le jeune prodige rwandais est détecté par la BBC, pour sa direction Afrique basée à Dakar. Jules Domche le directeur général de VoxAfrica, n’en revient pas. Pour lui, on lui enlève un bon élément trop tôt. « Nous étions à la fois contents pour lui et tristes pour nous », commente Paul Mahel. Le Dr Fokam avait insisté pour que je reste quand il a appris que j’allais partir’, précise l’intéressé.

Management 12 Business Septembre 2016

AFRICA

Au nom de ses convictions religieuses, Nsabimana redouble la deuxième année. Pour l’année 20112012, il n’a qu’une matière à reprendre. Pour ne pas sombrer dans l’oisiveté, il demande à effectuer un stage de 03 mois à la représentation Afrique centrale - située à Yaoundé - de la chaine panafricaine de télévision, VoxAfrica. «

C’est pendant mon stage que je créé voxbooks. Le programme est vendu, puis sponsorisé à coût de millions par une maison d’édition qui veut promouvoir la lecture en Afrique et communiquer. Il est décidé que le créateur doit en être le présentateur. Le directeur Afrique centrale de l’époque, Jules Domche, m’offre alors la chance de

ma vie. Il prend beaucoup de risques, mais dit croire en moi », indique-t-il. « Nous sommes tout de suite subjugués par son talent. Il avait une maîtrise du sujet et une maturité que nous n’avions encore jamais vue chez un stagiaire et même chez certains professionnels. Il a vite fait de balayer les réserves des derniers sceptiques », affirme

Leaders Paul Mahel, aujourd’hui directeur Afrique centrale de cette chaine de télévision. Le programme cartonne. Des grandes plumes passent sur le gril, à l’instar du Professeur Emmanuel Pondi, le très prolixe spécialiste des relations internationales africaines. PDG de cette entreprise de télé, le banquier Paul Fokam Kammogne fait ce qu’il peut pour ne louper aucune édition. « Il m’appelait d’ailleurs Voxbooks », déclare Nsabimana.

En novembre 2013, Rémy Fabrice Nsabimana achève enfin ses études de journalisme. Sans attendre, VoxAfrica lui offre son premier contrat de travail. Il a alors 21 ans. Pour Paul Mahel, «très vite, Rémy est devenu un élément essentiel dans notre dispositif. Sa passion pour ce métier et sa permanente disponibilité l’ont rendu quasiment indispensable.

Il ne rechignait jamais à la besogne et n’hésitait pas à prendre des initiatives. Pour nous, il était une perle rare ».

Une année après la signature de ce contrat, le jeune prodige rwandais – il n’a jamais changé de nationalité – est détecté par la BBC, pour sa direction Afrique basée à Dakar. Jules Domche, devenu entre temps directeur général de VoxAfrica, n’en revient pas. Pour lui, on lui enlève un bon élément trop tôt. « Nous étions à la fois contents pour lui et tristes pour nous », commente Paul Mahel, directeur Afrique centrale à l’époque des faits.

Lorsque le grand boss, Paul Fokam Kammogne, est au courant de ce débauchage, il s’y oppose. « Jules Domche m’a bien fait comprendre que le Dr Fokam avait insisté pour que je reste quand il a appris que j’allais partir », précise l’intéressé.

En dépit de tout, Nsabimana dépose donc ses valises à BBC Afrique, à Dakar, le 05 mai 2015. « Je suis MBJ (Multimedia Broadcast Journalist), presenter et news reader. Je présente les matinales d’informations (03H30 d’antenne), des grandes éditions de journaux : BBC Midi et BBC soir (30 min) et les bulletins d’informations de 02 et parfois 05 minutes. Et je lance bientôt ma propre émission. Je ne puis vous en dire davantage pour le moment », indiquet-il. Toujours est-il que les auditeurs de cette radio tombent sous son charme.

Ils n’imaginent pas son âge.

Marilyne Ngambo, journaliste et camarade de classe du nouveau dakarois, n’a que des compliments pour lui : « Je dirais qu’il fait partie des professionnels smart.

Il est organisé et minutieux dans son travail. Il se fixe des objectifs qu’il n’éprouve pas de mal à atteindre tout simplement parce qu’il sait ce qu’il a à faire et quand il faut le faire. Au plan humain, je dirais que c’est le genre d’ami, de collègue qu’on rêve d’avoir. Non seulement il sait écouter mais aussi, il est prompt à aider, conseiller. A m’entendre, on croirait que je décris une toile ou un tableau pit-

toresque, et pourtant, c’est ma manière, la plus proche du réel et de l’objectivité, de décrire mon ami Rémy ». « Je reste convaincu que c’est un futur grand nom du journalisme africain » Quid de l’avenir ? Marcher sur les sentiers de l’entrepreneuriat, l’idée tente celui qui a finalement renoncé à acquérir un statut de réfugié.

«Un studio de production, pourquoi pas. Mais je pense surtout à des startups. Identifier des besoins et proposer des solutions simples, pratiques. Dans des domaines divers », lâche celui qui dit tout devoir au Cameroun.

Mais avant toute chose, il faut repartir au Rwanda. Il y a séjourné de nouveau au mois de juillet 2016, comme il affirme lui-même, « après 22 ans hors de chez moi ».

Il a constaté que le vaste champ de ruine qu’il a laissé en 1994 est devenu un ilot de prospérité. Il en a profité pour voir les opportunités et les réalités. Désormais, il a une idée des secteurs dans lesquels il peut y investir.

Avec une tête qui foisonne de projets, il est possible que dans dix ou quinze ans, qu’on retrouve ce rescapé du génocide, à la tête d’une puissante holding médiatique.

BIO EXPRESS

1992 : Naissance à Cyangugu (Ouest du Rwanda) 1994 : Départ du Rwanda pour cause de génocide 1999 : Inscription dans une école pour la première fois (Pokola, au Congo) 2003 : Arrivée au Cameroun 2009 : Obtention du Baccalauréat A4 Espagnol au lycée de Nkolbisson (Yaoundé) et entrée à l’école de journalisme (ESSTIC, Université de Yaoundé II) 2011 : Reprise de la 2ème année et début à la chaine VoxAfrica 2013 : Obtention de la Licence en journalisme 2014 : Signature d’un CDI avec VoxAfrica 2015 : Début à BBC Afrique 2016 : Vacances au Rwanda, 22 ans après être parti pour fuir la violence

Business Management 13 Septembre 2016 AFRICA

In’entreprise SOMDIAA, le Cameroun au centre de stratégie

Le groupe français de l’agro-industrie a lancé en 2013 une sorte de « plan spécial Cameroun ». Ses résultats de l’année 2015 publiés il y a plus d’un mois lui donnent raison. Le pays à la forme triangulaire pèse pour 34.1 % dans son chiffre d’affaires et constitue de ce fait son marché le plus dynamique.

Par Marie Thérèse BITIND

L

e Cameroun constitue désormais le centre d’intérêt de la Société d’Organisation, de Management et de Développement des Industries alimentaires et agricoles (SOMDIAA).

Les résultats de l’année 2015 de cette holding française publiés il y a quelques semaines sur son site internet le démontrent à suffisance. Globalement, le groupe dont le slogan est « L’agro-alimentaire en Afrique pour l’Afrique », a réalisé un chiffre d’affaires de 489.7 millions d’euros sur cette période (422.7 millions d’euros en 2014 ; 388 millions d’euros en 2013).

La branche camerounaise constituée de trois entreprises – Société Grand Moulin du Cameroun (SGMC), Société sucrière du Cameroun (SOCUCAM), Société camerounaise pour l’Elevage et la Provende (SCEP) – apporte à elle seule 34.1%, soit près de 110 milliards de F CFA. Elle arrache la première place parmi les 09 pays dans lesquels la multinationale opère. La Côte d’ivoire (19.1 %) et le Gabon (16.5 %) occupent respectivement les deuxième et troisième rangs dans ce tableau des performances. La République centrafricaine, qui sort progressivement du chaos, représente 2.6 % de ce bilan.

Management 14 Business Septembre 2016

AFRICA

Le groupe SOMDIAA, que dirige depuis 1995 Alexandre Vilgrain, semble disposé à davantage densifier ses activités en terre camerounaise.

Le géant de l’agro-alimentaire a l’intention d’y lancer, dès 2017, un pôle de production avicole. Objectif : produire les poussins d’un jour et les commercialiser auprès des éleveurs camerounais. En réalité, il s’agira d’étendre les activités de la Société camerounaise pour l’Elevage et la Provende. Mise sur pied depuis 2014, cette société anonyme au capital de 136 millions de F CFA (206 700 euros) naît d’une entente entre Glon Sanders - leader français de la nutrition animale - et Somdiaa. Pour l’instant, de son usine située dans la zone portuaire

Le groupe SOMDIAA, que dirige depuis 1995 Alexandre Vilgrain, semble disposé à davantage densifier ses activités en terre camerounaise. Le géant de l’agro-alimentaire a l’intention d’y lancer, dès 2017, un pôle de production avicole.

Objectif : produire les poussins d’un jour et les commercialiser auprès des éleveurs camerounais.

En réalité, il s’agira d’étendre les activités de la Société camerounaise pour l’Elevage et la Provende.

de Douala, la SCEP met sur le marché des concentrés pour la volaille et le bétail. A ce jour, si l’on en croit ses responsables, sa capacité de production est de 03 tonnes de premix par heure.

Cet attrait pour le sous-secteur des productions animales au Cameroun se justifie.

Le pays occupe en effet la place de leader dans ce domaine en Afrique centrale.

Somdiaa a déjà, quant à elle, une expérience en la matière. Depuis 1980, la Société meunière et avicole du Gabon (SMAG), une de ses filiales, produit des œufs dans son usine de N’Koltang.

Un tournant s’opère en 2009. La grippe

In’entreprise aviaire qui secoue le Cameroun, un des principaux exportateurs de volaille vers ce pays, fait prendre une décision au gouvernement : l’interdiction des importations.

Le pays est privé de viande de poulet.

Le groupe français de l’agro-alimentaire se trouve également coincé par cette mesure. « On ne pouvait plus importer nos propres poussins », indique le PDG, Alexandre Viligrain.

La SMAG se met donc à produire des poussins d’un jour, non seulement pour en faire des pondeuses, mais aussi pour les commercialiser auprès d’éleveurs pour qu’ils en fassent des poulets de chair.

D’après la direction de la communication de la multinationale, l’entreprise de droit gabonais produit chaque année 40 millions d’œufs et 350 000 poussins d’un jour. Depuis avril 2016, la SMAG a un concurrent : le groupe Foberd Gabon. A Owendo, la filiale du groupe camerounais Fokou produit 300 tonnes de blé par jour dans son complexe agroindustriel.

Pour Somdiaa, le Cameroun apparait donc comme un site de reproduction d’un modèle testé au Gabon. Le marché d’ailleurs y est plus important.

Au centre du développement de Sosucam : la modernisation de l’outil de production dans les plantations et les usines de Nkoteng et de Mbandjock.

En août 2015, l’entreprise, qui approvisionne le Tchad en sucre extra-raffiné, reçoit un lot d’équipements industriels d’une valeur de d’1 milliard F CFA (1.5 million d’euros) : 12 tracteurs Puma 225 CVT, 01 récolteuse de canne à sucre Austoft.

En spécialisant ses différentes gammes de farine, la SGMC a pu maintenir son leadership sur le marché camerounais.

L’espace vert sur la carte traduit la présence de Somdiaa en Afrique et dans l’Océan Indien.

Doper la production du sucre En 2012, Somdiaa décide d’un investissement de 320 millions d’euros sur 05 années. Le plan concerne principalement la filière « sucre ». Il est question de passer de 350 000 tonnes produites par an selon les chiffres de 2010, à 475 000 tonnes d’ici à 2020. En réalité, un pays est principalement visé par cette décision stratégique : le Cameroun, encore et toujours. L’activité sucrière représente 74 % de ses résultats sur ce marché.

Certes, la mesure nourrit l’objectif de sauvegarder une position de leader – au Cameroun, au Congo, au Tchad, en Côte d’ivoire, au Gabon – face à la rude concurrence imposée par le sucre importé du Brésil, entre autres. Mais, de cette enve-

loppe globale arrêtée - environ 210 milliards F CFA -, la Société sucrière du Cameroun (SOSUCAM) avale à elle seule 110 milliards F CFA. Au centre du développement de Sosucam : la modernisation de l’outil de production dans les plantations et les usines de Nkoteng et de Mbandjock. En août 2015, l’entreprise, qui approvisionne le Tchad en sucre extra-raffiné, reçoit un lot d’équipements industriels d’une valeur de d’1 milliard F CFA (1.5 million d’euros) : 12 tracteurs Puma 225 CVT, 01 récolteuse de canne à sucre Austoft. Le 17 février 2016, le directeur général de cette filiale détenue à 72.72 % par la maison mère - l’Etat du Cameroun

et des particuliers détiennent le reste du capital -, Louis Yinda, annonce que l’entreprise devrait produire 124 000 tonnes de sucre cette année, contre 105 000 tonnes en 2014. Et ce, en dépit d’une sécheresse qui a frappé de plein fouet ses plantations pendant plusieurs mois.

Sosucam devra s’habituer à la concurrence de la International Sugar company SA (Insuco), une entreprise à qui l’Etat du Cameroun a donné les autorisations d’ouverture depuis janvier 2016, si l’on en croit la rédaction du site web « investiraucameroun.com ». Celle-ci annonce une capacité de production de 25 tonnes de sucre par jour dans son usine basée à Douala.

Business Management 15 Septembre 2016 AFRICA

In’entreprise Sortir de la « sucre – dépendance »

Ces 04 dernières années, Somdiaa a beaucoup investi au pays de Paul Biya (6045 employés sur 15 000 au total), un Etat dont la position géographique et la population en font le poumon économique de l’Afrique centrale. Par exemple, en 2012, elle procède à une augmentation des capacités de production de la Société Grand Moulin du Cameroun (SGMC), une société anonyme au capital de 05 milliards F CFA (07 622 450 euros), créée en 1991 et dont la direction générale

se trouve à Douala. Cela lui a permis de porter sa production annuelle à 135 000 tonnes de farine de blé par an, un cap qu’elle compte garder jusqu’en 2017. La SGMC a, entre temps, étendu ses activités. Elle touche désormais au son et au remoulage, deux produits destinés aux éleveurs. L’entreprise à capitaux camerounais, La Pasta, lui impose pendant un certain temps une concurrence, notamment sur le segment de la farine. En guise de réaction, elle met sur le marché

des gammes spécialisées qui obéissent aux besoins spécifiques des utilisateurs. La marque « ASSO » concerne les beignets ; « La Boulangère », farine haut de gamme, vise les boulangeries et pâtisseries ; le « Duo » est adapté aux mélanges ; le « Tigre » est une farine milieu de gamme. D’après le directeur marketing et commercial de l’entreprise, Léopold Nyeme, les consommateurs ont bien accueilli cette innovation. En décembre 2015, la SGMC lance à Douala, le concept « Grand Moulin Academy », une école de formation et d’expérimentation en boulangerie-pâtisserie. L’établissement peut former jusqu’à 100 pensionnaires par an.

Bien sûr, le groupe Somdiaa, créé en 1970 – les activités ont démarré bien avant -, a pour cœur de métier : la production du sucre. Celle-ci représente 67.2 % des activités de la holding, contre 31.7 % pour la farine. Depuis que les marchés sur lesquels il intervient sont saturés par les importations et la contrebande

L’usine fonctionnelle de la Compagnie sucrière du Tchad, à Banda, dans le Sud-Est du pays.

Management 16 Business Septembre 2016

AFRICA

- la Sosucam affirme depuis le début de l’année qu’elle ne sait plus quoi faire de ses stocks -, il a pris un certain nombre de décisions stratégiques. D’abord, en 2013, il suspend, avant de relancer, le plan d’investissement pour doper la production. Puis, il engage un vaste mouvement de réorientation de ses activités. Par exemple, il rachète en 2014, la Société générale des Moulins du Togo (SGMT).

Les ressources injectées dans les filières « farine » et « productions animales » rentrent dans cette stratégie orchestrée depuis Paris, la ville dans laquelle la holding a son siège.

D’après le PDG, Alexandre Vilgrain, le groupe souhaite faire du secteur de la nutrition animale, la source de 20 % de son chiffre d’affaires.

La Société camerounaise de Provenderie, leader naturel dans ce secteur en Afrique centrale, devra donc se tenir prête à subir une concurrence certaine. Précisions que le groupe SOMDIAA est, depuis 2011, détenue à 80 % par le groupe Castel.

In’entreprise

Le groupe SOMDIAA en Afrique et dans l’Océan indien

-

SUCAF RCA

Une synthèse effectuée à partir des données contenues sur le site internet du groupe SOMDIAA.

Entretien

Jessica RAKOTOARISOA, « le Nomad, un sac photovoltaïque qui charge nos appareils électroniques grâce à la lumière du soleil » Entretien mené par Tazessong KUMBO

M

adagascar. En voilà un pays, grande île, dont on n’évoque ces dernières années le nom que pour parler de l’instabilité politique qui y a régné. Mais à côté de cette scène souvent nauséabonde, il y a une jeunesse. Qui entreprend.

Qui innove. Qui rêve de tutoyer le monde. Comme l’équipe de Hamac.

Une entreprise de marketing créée en 2011 par quatre étudiants et étudiantes dont la plus âgée a, à ce moment là, 22 ans. Cette bande fait irruption sur la scène en proposant des solutions pour révolutionner le système de transport sur le territoire malgache. Très vite, elle obtient la reconnaissance nationale.

Depuis janvier 2016, l’équipe de Hamac a franchi un cap. Elle jouit désormais d’une reconnaissance internationale. Elle a en effet conçu un sac qu’elle fabrique en plusieurs gammes à Antananarivo. Plus qu’un conteneur, le Nomad, comme il s’appelle, est un chargeur de batteries de smartphones et de tablettes numériques, grâce à un dispositif intégré qui capte de l’énergie solaire.

C’est de l’artisanat écologique malgache qui rêve de s’industrialiser. Au nom de toute l’équipe, la co-fondatrice et ambassadrice de la marque s’est ouverte à notre rédaction.

dans sa seconde fonction. Nous intégrons une plaque photovoltaïque sur chaque sac. Celle-ci capte l’énergie solaire. Laquelle permet de charger nos smartphones et tablettes n’importe où et à n’importe quel moment de la journée. Notre unité de production se trouve à Antananarivo, la capitale de Madagascar. La marque « Nomad » se positionne comme le produit phare de notre entreprise, Hamac. Le 10 mai 2016, nous l’avons HAMAC EN BREF

Nom complet de votre entreprise : Hamac Forme juridique : SARL Siège social : Lot IIS 29CB Anjanahary, Antananarivo 101 Capital social 2 000 000 Ariary / 683.82 dollars US Date de création : Décembre 2011 Fondateur : ● Natoa Razakasoavina ● Rindra Razafindrazaka ● Salomé Tobihasina Ratahina ● Jessica Rakotoarisoa Nombre d’employés : 10

Hamac, votre entreprise collective, promeut depuis le début de l’année 2016, une ligne de sacs sous une marque que vous appelez « Nomad ». Pouvez-vous nous décrire cette marque et ses particularités ?

Le Nomad est une gamme de sacs faits à la main à partir des fibres naturelles.

La particularité de cette marque réside

Management 18 Business Septembre 2016

AFRICA

La team Hamac : Jessica Rakotoarisoa, 27 ans : Responsable du projet et ambassadrice du Nomad Rindra Razafindrazaka, 25 ans: Chief Executive Officer Salomé Tobihasina Ratahina, 26 ans : Marketing Manager Natoa Razakasoavina, 25 ans: Business Development Manager.

Entretien déposée auprès de l’Organisation Malgache de la Propriété intellectuelle.

Comme vous le soulignez, Nomad est la propriété de Hamac, laquelle est à la base une agence de marketing. C’est un de nos projets les plus importants. Nous sommes 04 associés. Je suis ambassadrice et chef du projet. Je m’occupe de la réalisation, des plans opérationnels et des relations internationales.

Comment vous est venue l’idée de ce sac ?

Nous sommes de grands utilisateurs de smartphones. Avec l’évolution de l’internet mobile, la problématique pour tous les consommateurs connectés du monde est la même : comment stocker de l’énergie à portée de main pour charger nos appareils électroniques n’importe où et n’importe quand ? Avec les enjeux environnementaux et nos besoins en énergie, il était important de promouvoir un produit pratique, utile et propre : un sac photovoltaïque qui charge nos appareils électroniques grâce à la lumière du soleil. Nous avons donc trouvé une solution écologique à un problème qui se pose dans le monde entier. Le résultat donne un sac que vous utilisez comme tel, mais qui vous permet d’avoir votre smartphone ou votre tablette toujours prêt à l’emploi, parce que vous pourrez recharger la batterie à tout moment.cemment lancé une offre de partenariat et recherchons des personnes physiques ou morales qui pourraient nous accompagner dans la production et la distribution de ces DVD à travers le continent. Je prie toute personne intéressée à nous contacter.

Quelles sont les différentes déclinaisons de la marque Nomad ?

Nous fabriquons des gammes pour les femmes et d’autres pour les hommes.

Chez les dames, on a le cabas, le sceau et le fannypack (sac banane). Pour les hommes, on a le fannypack et le sac bandoulière. Nous accompagnons tout cela avec des accessoires pour tablettes et smartphones.

Quelles fibres naturelles utilisezvous ?

Nous en avons quatre : le raphia, le fil de coton, le sisal, le cuir. Il faut savoir que les Malgaches ont la culture des fibres. Ils y sont attachés. Par exemple, l’exploitation du raphia date du 16ème siècle. Nous sommes heureux de nous

L’équipe de Hamac sait fabriquer et sait mettre en scène le sac Nomad.

Ici, dans la fabrique des sacs Nomad à Antananarivo.

appuyer sur une culture ancienne de notre pays pour inventer notre marque.

Nous vendons l’image de Madagascar, tout en nous faisant un nom dans le monde des affaires.

La fabrication du Nomad est-elle industrielle ou artisanale ?

Pour le moment, nous utilisons des procédés artisanaux, avec notamment deux métiers à tisser lyonnais. Nous prévoyons de passer à la phase d’industrialisation après 03 ou 04 ans, si tout se passe bien. Avec 03 tisserands et un artisan, nous produisons 10 sacs par semaine et 40 par mois. Au vu du nombre actuel d’employés, nous avons choisi de démarrer avec des petites commandes.

Comment a-t-on reçu ce produit à Madagascar et sur le plan international ?

La marque « Nomad » a reçu un accueil positif. Dans notre environnement, les gens ont très vite mis en exergue l’utilité du produit. Celle-ci s’adosse sur trois principales valeurs : emploi des jeunes femmes en situation de précarité, promotion de l’utilisation de l’énergie écologique au quotidien, promotion de l’artisanat malgache. En janvier 2016, en tant qu’ambassadrice du Nomad, j’ai été élue « meilleure entrepreneure » de Madagascar pour le compte de l’année 2016, au concours « Ambitions jeunes ». Ce challenge est organisé par « Synergie Jeune Entrepreneur Océan Indien ». Notre entreprise, à travers moi, va donc représenter notre pays le 15 septembre prochain à la compétition régionale qui aura lieu à Maurice. Déjà, en novembre 2015, avec notre marque, j’ai remporté la compétition « Get in the Ring – Madagascar », dans la catégorie « Light Weight ».

Business Management 19 Septembre 2016 AFRICA

Entretien

Le Nomad a déjà passé le test à Madagascar.

Sur le plan international, nous accumulons les invitations que nous honorons.

En mars 2016, pour avoir postulé avec le « Nomad », j’ai été retenue parmi les mille jeunes entrepreneurs lauréats de la «Tony Elumelu Foundation Entrepreneurship Programme ». Puis, j’ai été sélectionnée pour participer au Global Entrepreneurship Programme, lequel s’est tenu 20 au 24 juin 2016 à la Silicon Valley aux USA. J’ai été sélectionnée pour présenter le Nomad à Africa Week, un événement qui a eu lieu du 23 au 27 mai 2016 au siège de l’UNESCO, à Paris. Notre produit rentrait dans la thématique choisie : « La femme africaine et le développement durable ». Enfin, j’ai participé pour le compte de Hamac, du 20 au 24 juin 2016 à Moncton (Canada), au Forum international Jeunesse et Emplois verts (FIJEV) organisé par l’Organisation internationale de la Francophonie. Un concours de bourses aux emplois verts a été organisé pour identifier et récompenser les meilleurs projets.

77 projets ont concouru. Le nôtre a été retenu parmi les 10 meilleurs qui bénéficieront d’un accompagnement de l’OIF. Le « Nomad » y a en effet occupé le cin-

Management 20 Business Septembre 2016

AFRICA

quième rang. Notre création a terminé à la troisième place de l’édition 2016 de l’ « Africa Design Award ». L’avenir est radieux.

Quels sont les principaux marchés prospectés à ce jour ?

Le Nomad a dépassé la phase de prototypage. Le produit a été bien reçu par les utilisateurs. Cependant, la commercialisation proprement dite ne se fera que l’an prochain. On prévoit une collection pour le printemps 2017. Les principaux marchés ciblés seront, grâce à nos partenaires en distribution : Madagascar, la France, l’Allemagne, San Fransisco (USA), le Canada, l’Afrique de l’Ouest.

Ce sont les pays pour lesquels nous avons trouvé des partenaires de distribution.

rons satisfaire les demandes uniquement pour le lancement.

A quel niveau placez-vous vos ambitions avec le Nomad ?

Nous souhaitons faire du soleil : la première source d’énergie des consommateurs connectés à travers l’Afrique et le monde. Nous voulons que le Nomad soit l’incarnation d’un nouveau style de consommation plus durable. Par ailleurs, notre entreprise a d’autres projets qui rentrent dans le cadre des 17 objectifs de développement durable proposés par les Nations Unies. En les mettant en œuvre, nous améliorerons sans doute des secteurs clés de développement pour Madagascar : transport, environnement, tourisme.

A quel prix le consommateur obtiendra-t-il un sac Nomad ?

Pouvez-vous revenir sur les circonstances de la naissance de votre entreprise ?

Nous nous trouvons largement en dessous de nos plus grands concurrents internationaux. Nos prix varieront de 60 à 89 dollars US la pièce. Par rapport aux prévisions de commandes, nous pour-

Hamac, notre entreprise, voit le jour en 2011. A l’époque, nous sommes encore étudiants de Master en management (option : marketing et communication).

Nous sommes tous les 04 à l’Institut

Entretien

supérieur de la Communication, des Affaires et du Management d’Antananarivo (ISCAM). Quelques mois plutôt, alors que nous terminons la Licence, nous avons un devoir en groupe. Nous devons analyser la publicité dans les bus dans la capitale malgache. En menant ce travail académique, nous avons eu un intérêt particulier pour le secteur des transports.

Nous avons conçu notre projet, en nous appuyant sur nos travaux de groupe réalisés en classe. Nous avons qu’il était important de créer notre entreprise directement. La mise en place nous a pris 02 ans.

Pendant une année et demie, nous avons travaillé chacun en parallèle pour économiser et pouvoir financer la création de Hamac, laquelle est donc une agence de marketing à la base. Depuis lors, dans chaque projet que nous menons, nous nous assurons de ce qu’il renferme un aspect important : l’engagement citoyen.

Nous travaillons toujours en mettant en valeur la responsabilité sociale et environnementale.

Votre ambition de participer à l’amélioration du secteur du transport à Madagascar a guidé la création de votre entreprise. Qu’avezvous fait dans ce domaine sur la grande île ?

En 2013, nous avons publié ce que nous avons appelé le « Taxi-boky », en collaboration avec l’Agence des transports terrestres et le ministère malgache des transports. C’est le premier guide détaillé

des transports en commun, pour les usagers et les touristes à Madagascar. Nous avons par la suite mis en place le premier réseau d’internet mobile (wifi) dans les véhicules de transport en commun.

Notre client est une coopérative qui dessert actuellement 04 provinces de notre pays. En tant que régie publicitaire dans les transports en commun (pour l’agence Cotisse par exemple), nous diffusons des programmes d’information et de sensibilisation des usagers et voyageurs. En ce moment, dans le secteur des transports, nous menons des campagnes de communication, de promotion et de sensibilisation avec divers entités : entreprises, ONG, entités publiques.

Pouvez-vous nous décrire l’environnement des affaires sur cette grande île ?

La concurrence est rude. Le réseautage est très important.

Est-ce facile d’entreprendre à Madagascar ?

Il y a beaucoup d’opportunités à Madagascar. Les startups ont toujours besoin de soutien. Mais actuellement, il est difficile de trouver un accompagnement technique et financier, si ce n’est à partir des concours proposés au niveau international. Toutefois, il existe des incubateurs à Madagascar qui aident les jeunes entrepreneurs à démarrer leur projet d’entreprise.

La marque Nomad en bref

Date de dépôt légal de la marque : 10 mai 2016 Entreprise productrice : Hamac Lieu de l’unité de production : Antananarivo Description du produit : sac solaire combinant artisanat malgache et technologie du numérique (à la fois conteneur et chargeur de batteries de smartphones et de tablettes numériques) Matières premières : Raphia, fil de coton, sisal, cuir Production : artisanale Capacité de production : 40 sacs par mois Nombre d’employés à la fabrique : 04 Commercialisation : Madagascar, France, USA, Canada, Allemagne, Afrique de l’Ouest Début de la commercialisation : Printemps 2017 Prix provisoires : De 60 à 80 dollars US la pièce

Business Management 21 Septembre 2016 AFRICA

Management

Réussir sa carrière musicale, un bon

manager et un arrimage au cyberespace comme piste

L’on a célébré le 21 juin 2016 une édition supplémentaire de la fête de la musique. Une occasion pour nous de jeter un regard sur ce qu’est devenu le marché mondial de cet art, à l’épreuve des avancées technologiques. La logique en œuvre aujourd’hui donne à voir une industrie musicale qui se professionnalise au niveau africain. Au plan mondial, des plateformes web ont réussi à briser les barrières de la distribution classique. Une mutation qui impose à tous les artistes de chanter comme le monde attend. Pour y arriver, ils ont besoin d’un guide averti. Un manager.

Par Landry Pany NANKAP

«

I am a brand ». Ainsi s’exclame un jeune artiste camerounais au cours d’un concert à Bamenda, dans la région administrative du Nord-Ouest du Cameroun, en novembre 2013. Il s’exprime après avoir retiré le branding d’une entreprise brassicole qui longe l’estrade. Ce qui lui vaut l’étiquette d’orgueilleux de la part de certains mélomanes.

En fait, il se prend pour une marque. C’est d’ailleurs sous cette casquette que les voix de la musique percent dans le monde aujourd’hui. Il est vrai qu’un artiste est le «produit» d’une maison de production ou d’un label. Son style musical et son dressing doivent être uniques pour qu’il puisse mieux se vendre.

Pas seulement sur son territoire national. Mais dans le monde entier. Et surtout sur le cyberespace, espace caractérisé par l’absence de frontières et une certaine exigence d’un style « mondialisé ». Pour se rentabiliser comme marque dans un tel contexte, un artiste a besoin d’un brand manager.

Le rôle de manager a un contenu précis dans le domaine de l’art musical. C’est « une personne qui en principe défend les intérêts d’un artiste. C’est en quelque sorte son conseil. Il s’assure que sur le plan juridique, les droits de son protégé sont préservés. Dans certains cas, il peut être considéré comme

Management 22 Business Septembre 2016

AFRICA

manager de Stanley Enow.

Je suis donc contraint de me mettre à l’école. Je me rapproche de certaines personnes pour espérer devenir un manager au sens plein du terme. C’est d’ailleurs l’occasion pour moi de dire merci à une amie qui m’a aidé dans ce sens, à savoir Magali Palmira», indique l’homme qui accompagne Stanley Enow dans tous ses déplacements à l’intérieur comme en dehors de leur base camerounaise. “l’ami” de l’artiste. Bref, c’est quelqu’un à qui l’artiste fait pleinement confiance », affirme Didier Kouamo, animateur à Radio Nostalgie de Douala et manager du rappeur camerounais Stanley

Enow, un artiste devenu une star internationale, au point de se constituer en support de communication pour la marque Guinness. Ce dernier évolue sous le label Motherland Empire.

En Afrique, la compétence de manager s’acquiert la plupart du temps sur le tas. Le contact peut s’effectuer à partir d’un proche à qui la « future star » fait pleinement confiance.

Souvent, c’est à un animateur de télévision ou de radio dont le programme a une forte audience que les débutants confient leur carrière d’artiste-musicien.

En Afrique, la compétence de manager - qui peut donc se confondre à l’ami de l’artiste s’acquiert la plupart du temps sur le tas. Le contact peut s’effectuer à partir d’un proche à qui la « future star » fait pleinement confiance.

Souvent, c’est à un animateur de télévision ou de radio dont le programme a une forte audience que les débutants confient leur carrière d’artiste-musicien. « Ici chez nous, on n’a pas la chance d’avoir un institut qui forme à ce métier. Il y a trois ans, je deviens

Magali Palmira Wora. Partie du tas, elle est aujourd’hui présidente de la Real Black Music et représentante pour l’Afrique francophone des MTV Base Africa. Cette gabonaise passionnée de hip hop commence sa carrière de manager d’artiste en 2001. Les rappeurs NGT et Naneth, avec qui elle fait la finale du prix Découvertes RFI en 2005, sont ses premiers produits. Elle affirme avoir eu des débuts difficiles.

«Très peu d’artistes africains mettent les managers à leur place réelle. Trop peu de managers savent réellement jouer ce rôle auprès des artistes», indique-t-elle. Mettre le manager à sa véritable place consiste à planifier, contrôler et orienter le quotidien de son poulain, pour ne pas dire du produit, afin qu’il puisse se créer une image de marque qui le rendra plus populaire et donc rentable.

Management

Savoir s’entourer Comme pour toute entreprise qui souhaite vendre son produit, le manager d’artiste doit avoir des collaborateurs avec des profils très différents selon ses besoins « La team qui entoure un artiste varie. Chez nous, nous avons le Chief Executive Officer qui est Martin Enow, le manager que je suis, un community manager, un chauffeur si nécessaire et enfin un P-art », précise Didier Kouamo, le manager de Stanley Enow. Quand on parle de p-art en effet, dans le monde artistique, il s’agit de la personne chargée de contrôler la qualité du produit. C’est à lui que revient la charge de mettre en place des stratégies qui permettront de construire une image qui respecte les normes du modèle qu’il se doit d’être auprès de ses fans. Car, ceux-ci sont ses consommateurs et donc, les clients de son label. Et ça marche pour le rappeur camerounais. Auréolé de plusieurs prix sur la scène internationale, il enchaine les interviews auprès des grandes chaines de radio et de télévision, à l’instar de

Radio France Internationale, TV5 Monde et Africa 24.

Mais surtout, il est un king chez Guinness.

Dans le domaine de l’indus-

Comme pour toute entreprise qui souhaite vendre son produit, le manager d’artiste doit avoir des collaborateurs avec des profils très différents selon ses besoins. “La team qui entoure un artiste varie. Chez nous, nous avons le Chief Executive Officer qui est Martin Enow, le manager que je suis, un community manager, un chauffeur si nécessaire et enfin un P-art”, précise Didier Kouamo, le manager de Stanley Enow.

trie musicale, les stratégies marketing font aussi partie du quotidien du manager. Selon Didier Kouamo, « Il est très compliqué de maîtriser le marché musical en général et africain en particulier. Mais j’ai l’impression aujourd’hui que, pour qu’un titre marche, il faut s’adresser à un certain public qui ne soit pas un public de luxe mais de luxure, tout en étant authentique. Mais malheureusement chez nous, la plupart du temps, les jeunes font de la musique dite clean-esse, une sorte d’emploi jeté, c’est à dire qui a une durée de vie très limitée ». D’ailleurs, sur le continent, la musique dite urbaine - Rap, Hip Hop, Rnb –, du fait de l’image donnée par ses pratiquants, a pendant longtemps trainé le stéréotype d’un refuge de délinquants et d’inexpérimentés.

Dans le registre de cette musique dite urbaine, les managers ont su renverser la tendance, au point d’en faire aujourd’hui un genre

musical économiquement prospère. Il se trouve que la nouvelle génération est plus intellectuelle et responsable que la précédente. Mais il faut surtout dire que la population africaine est jeune.

Elle veut consommer ce qui lui ressemble. Les médias qui s’adressent à l’Afrique ont aussi intégré cette donnée.

Ils savent désormais qu’il faut rajeunir les contenus, y compris quand on parle de musique. Le grand mérite revient aux managers qui ont compris l’importance d’une imbrication entre les sonorités d’ici et celles d’ailleurs.

D’où le métissage musical une sorte d’afropolitanisme de la musique - auquel on assiste depuis quelques années.

Une tendance qui se rapproche un peu plus des goûts mondiaux. Les nombreuses collaborations entre artistes africains et leurs homologues d’autres continents montrent qu’il y a un travail de nivellement vers le haut qu’abattent les hommes et femmes de l’ombre.

Business Management 23 Septembre 2016 AFRICA

Management Professionnaliser au maximum Lorsqu’à force de travailler, la marque naît, les succès s’accumulent. Alors, on songe à davantage professionnaliser tout ce qui tourne autour de l’artiste. C’est le cas avec l’équipe de Stanley Enow. Son manager indique que « le label Montherland va signer dans quelques temps avec l’agence de conseils en marketing Palmarès. Objectif, mieux construire la carrière de notre artiste. Nous avons aussi l’agence qui gère les prises de parole de Stanley, afin qu’il gagne en notoriété. Tout ceci n’est possible que si l’artiste produit de la musique qui se vend à la cible auprès de laquelle on souhaite écouler les différents produits dérivés ». Les produits dérivés - streetwears en langage hip hop - sont un véritable moyen de produire de la valeur, tout en jugeant de façon plus efficace la popularité de l’artiste et du single mis sur le marché. L’équipe du rappeur camerounais l’a compris à merveille. « Au début, nous avons misé sur l’image, donc sur l’aspect marketing et sur la vente de

Management 24 Business Septembre 2016

AFRICA

celle-ci. Ensuite, nous avons protégé les concepts “on est high père” et “hein père”.

Chemin faisant, nous avons produit des gadgets qui on servi de relais pour nous et de gagne-pain pour plusieurs jeunes camerounais. Grâce à la contrefaçon, ils ont participé à la vente de l’image du label Motherland. Pour le premier album de l’artiste, nous avons joué la carte des collaborations avec des stars de renommée internationale.

Voilà autant de stratégies qui ont été mises sur pied pour rendre la marque Stanley Enow pérenne et rentable sur le long terme », indique Didier Kouamo.

Avec l’avènement d’internet, plusieurs autres procédés permettent de juger et de rendre rentable un artiste, bien audelà de son pays ou de son continent. De nouveaux acteurs ont en effet fait leur apparition dans la filière. Il s’agit en particulier des services de diffusion de la musique en streaming, des plateformes de téléchargement, des sites de e-commerce des phonogrammes. Cette nouvelle

façon d’écouter et d’acheter de la musique permet à tout artiste de se vendre dans le monde, juste en chargeant son titre sur une plateforme d’écoute en ligne. D’après la Fédération internationale de l’industrie phonographique, en 2014, les revenus de la musique proviennent désormais à parts égales des ventes numériques (46 %) et des ventes de disques (46 %).

Cette performance du numérique s’explique. Le parc des smartphones dans la monde a fortement augmenté, ce qui oblige l’industrie musicale à se conformer de manière simultanée à plusieurs transitions : du physique au numérique, de l’ordinateur au téléphone mobile, du téléchargement au streaming.

Le dernier procédé cité, qui suppose l’écoute de la musique en ligne, représente aujourd’hui 32 % du chiffre d’affaires issu du numérique.

C’est donc en ligne et par conséquent sur les réseaux sociaux que tout se joue.

Le produit doit être au bon endroit, au bon moment, sur le bon support de lecture de

flux en ligne, à l’instar des plateformes audio : Spotify, Deezer et Qobu. Ces trois ont versé 1,6 milliard de dollars US aux maisons de disque en 2014. Des plateformes vidéo, dont principalement YouTube, qui revendiquent plus d’un milliard d’utilisateurs, ne reversent que 641 millions de dollars US sur la même période.

Sur le web aussi, le marketing doit être le fruit d’une stratégie pensée. Ici, il faut davantage tenir compte du public et des fanatiques.

Toutes ces actions ne sont possibles qu’à condition que, l’artiste comprenne que désormais, il ne s’appartient plus. Car, il est dorénavant un produit sur lequel plusieurs accords contractuels ont été paraphés. « Dans le domaine des affaires, on ne gère pas les humeurs, même si il est vrai que le succès peut donner la grosse tête à un artiste. Tout part du contrat qui vous lie à lui. Est-ce lui ou vous qui avez le dernier mot ? Là est toute la question.

Par exemple, si le manager s’engage pour un concert dans un lieu reculé pour le compte d’une entreprise, et que l’artiste n’y va pas, la responsabilité de celui qui a paraphé l’accord sera engagée. Il sera contraint de payer le préjudice causé à la société ainsi lésée. Donc, en un mot comme en mille, le business ne doit pas s’encombrer des sautes d’humeur », dixit Didier Kouamo, un manager qui a désormais une grosse expérience. Donc, même quand on signe de gros contrats avec d’influentes maisons américaines comme Sony - c’est le cas pour Stanley Enow -, on a le devoir d’aller à Adzopé (Côte d’ivoire) si le manager a déjà pris un engagement sur une affaire lucrative. A ceux qui se cherchent encore de copier.

Management Ça bouge chez les managers Patrice MELOM, premier DG du Port autonome de Kribi Patrice Melom, la cinquantaine révolue, ingénieur statisticien, est le premier à qui revient la charge de diriger le port autonome de Kribi, un port en eau profonde située au sud du Cameroun. Nommé le 23 août 2016, il a coordonné le comité qui a suivi les travaux de construction de la première phase de cette infrastructure. Harouna Bako, magistrat de métier et Jean Paul Simo Njonou (issu de la présidence de la République) sont respectivement directeur général adjoint et président du conseil d’administration. Le Port autonome de Kribi veut devenir le principal port de transbordement de la côte ouest-africaine.

Cyrus NGO’O, DG du Port autonome de Douala Cyrus Ngo’o, 50 ans, prend la direction générale du port autonome de Douala, la capitale économique du Cameroun. Cet administrateur civil travaillait précédemment dans les services du premier ministre camerounais, tout en étant membre du conseil d’administration de cette place portuaire. Il remplace Emmanuel Etoundi Oyono, décédé le 24 juillet 2016. En plus du Cameroun, le port autonome de Douala sert la République centrafricaine, le Tchad et une partie du Congo.

Ahmat ABDELKERIM, DG de Bolloré Transport & Logistics Tchad Ahmat Abdelkerim a pris ses fonctions de directeur général de Bolloré Transport & Logistics Tchad le 17 août 2016. C’est le premier tchadien à diriger cette filiale du groupe Bolloré dont le nouveau nom n’existe que depuis juin 2016. Ce diplômé de Sup Management Maroc occupait depuis janvier 2015, le poste de directeur général adjoint au sein de cette entreprise. Une société qu’il rejointe en janvier 2013, après avoir passé 09 ans au sein de SDV Tchad.

Entre autres missions, il devra accélérer le projet d’extension du chemin de fer entre la ville camerounaise de N’Gaoundéré et la capitale tchadienne, N’Djamena. Rappelons que Bolloré Transport & Logistics, contrairement à l’ancien « Bolloré Africa Logistics » compte quatre branches : Bolloré Ports, Bolloré Logistics, Bolloré Railways, Bolloré Energy.

Oumar KOULIBALY, DG de la Société des Télécommunications de Guinée Oumar Koulibaly a pris officiellement la direction de la Société des Télécommunications de Guinée ((SOTELGUI) le 17 août 2016 à Conakry.

C’est une entreprise publique. Ce produit de l’Ecole de Technologies de l’Université du Québec à Montréal assumait depuis 08 mois, les fonctions de directeur général par intérim de l’Autorité de Régulation des Postes et Télécommunications. Une institution qu’il a rejointe en mai 2011 en provenance de Bell Canada. Il a promis de faire de la compagnie à capitaux publics la meilleure de la Guinée après six mois.

Business Management 25 Septembre 2016 AFRICA

A lire...

Cahier thématique Joshua OSIH, « la libéralisation dans le ciel de certains pays d’Afrique a fait progresser le trafic passager de plus de 800 % ».

Liaisons intra-africaines, une opportunité proche mais lointaine

Marrakech Air Show, la preuve que le Maroc conduit une nouvelle vision aérienne sur l’Afrique Appartenance aux alliances mondiales, une stratégie payante pour les compagnies aériennes qui dominent le ciel africain

CAMAIR-CO, Ernest Dikoum pour faire enfin briller l’étoile du Cameroun

Cahier thématique

Grand angle

Liaisons intra-africaines, une opportunité proche mais lointaine

Desservir les destinations continentales est un parcourt du combattant pour les compagnies aériennes africaines. Celles-ci peinent à se mouvoir dans un ciel africain où cadres et jeunes entrepreneurs demandent désormais à naviguer tout le temps. Et pour cause, il n’y a pas « d’open sky » total.

Par Landry Pany NANKAP

L

a connectivité des compagnies aériennes africaines avec leur propre continent reste jusqu’ici un exercice difficile.

Certes, ces dernières années, on assiste à une augmentation de la fréquence et de la diversité des vols entre les villes de cet espace géographique en croissance. Mais, des cas où il faut souvent transiter par l’Europe pour atteindre certaines capitales africaines existent encore.

Une situation que n’ignorent pas les dirigeants du continent, d’autant plus qu’ils ont presque tous signé en 1998, la Déclaration de Yamoussoukro qui milite pour une libéralisation totale du ciel africain au profit des compagnies domestiques. Objectif : que celles-ci puissent se mouvoir librement d’une ville continentale à une autre.

Une mise en œuvre effective de ce beau texte aidera certainement à rendre plus efficaces, et donc, plus rentable les abeilles d’ici. Elles peinent à rivaliser avec les géants du ciel venus d’autres horizons et qui ont réussi à dicter leur loi. L’urgence d’agir se faisant sentir, onze pays annoncent pour 2017 l’application de cette mesure.

S’ils passent de la parole aux actes, ils ouvriront la voie à l’essor du business du transport aérien sur le segment intra-africain.

Le Kenya, l’Afrique du sud, l’Ethiopie, le Nigeria, l’Egypte, et le Maroc apparaissent aujourd’hui

Management 28 Business Septembre 2016

AFRICA

comme les principaux défenseurs d’un ciel africain libre. Ils possèdent chacun une des compagnies les plus performantes du continent.

Les autres pays ne voient pas d’un bon œil cette libéralisation qui pourrait contribuer à la disparition de leurs com-

L’échec de la création de Air Cemac, compagnie fédératrice de six pays de la sous-région éponyme - le projet est mort alors que les protagonistes discutaient encore de sa faisabilité atteste de ce que les politiques nationales penchent pour la plupart, pour la mise sur pied d’un instrument de fierté et de souveraineté.

pagnies nationales. Cellesci affichent, pour la plupart d’entre elles, une santé fragile. Cette attitude protectionniste concourt à garder le ciel africain segmenté au moment où l’avionneur américain Boeing estime que le transport aérien en Afrique devrait croître en moyenne de 6,4 % au cours des vingt prochaines années. Ceci, grâce à la naissance sur le continent d’une nouvelle classe moyenne et d’une forte démographie. D’après l’ONU, l’Afrique aura 1,9 milliard d’habitants d’ici à 2050.

L’échec de la création de Air Cemac, compagnie fédératrice de six pays de la sousrégion éponyme - le projet est mort alors que les protagonistes discutaient encore de sa faisabilité - atteste de ce que les politiques nationales penchent pour la plupart, pour la mise sur pied d’un instrument de fierté et

de souveraineté : la compagnie nationale. Qu’elle soit économiquement viable ou pas, que sa flotte ait une taille critique ou non, pourvu qu’elle existe. Camair-Co au Cameroun semble un interminable gouffre financier, sans qu’on ne songe à la tuer définitivement. Avalisé par l’Etat du Congo, Ecair a reçu il y a quelques mois une perfusion financière de la Banque de Développement des Etats de l’Afrique centrale. L’insécurité qui règne aux frontières terrestres des Etats de l’Afrique centrale et de l’Ouest ne plaide pas pour un fléchissement des gouvernements. Le terrorisme et les tentatives de coups d’Etat ici et là ont poussé ces pays à adopter des mesures préventives. Chaque espace, au-delà des belles phrases diplomatiques devant les caméras et face aux microphones, suspecte son voisin de quelque chose.

Cahier thématique

Grand angle

En 2015, l’Assemblée générale des compagnies régionales africaines n’a pas pu obtenir la libéralisation du ciel africain.

Une occasion saisie par les européens et les asiatiques Cette situation de peur et de suspicion crée un vide. Les compagnies européennes l’occupent. Chaque année, elles accroissent leurs flux à destination ou en provenance de l’Afrique. Les compagnies africaines, nationales pour la plupart, s’engagent dans la bataille de la concurrence avec des petites flottes Camair-Co par exemple n’a que cinq avions -. Avec le confort, la sécurité, le respect des horaires et la notoriété, les mastodontes européens et asiatiques assurent 75% du trafic intra-africain.

L’une des difficultés majeures de l’envol des compagnies africaines reste le manque d’aéroports à capitaux privés. Sur le continent, les places aéroportuaires, à quelques exceptions près, qu’elles soient à utilité civile ou militaire, appartiennent à l’Etat. La gestion qui en découle, à travers des entreprises publiques, ne favorise pas la rentabilité.

Sur ce segment, certains pays ont commencé à lever le pied à travers le mécanisme de la concession, un type de contrat courant dans le secteur portuaire.

A titre d’illustration, Egis, entreprise française, gère les aéroports du Congo depuis avril 2011 pour une concession de 25 ans : Pointe Noire, Brazzaville,

Ollombo.

D’après la direction d’Egis, qui contrôle ainsi la société « Aéroports du Congo », « le premier enjeu de ce projet a été l’organisation de l’exploitation de l’aéroport et le recrutement des équipes correspondant aux enjeux fixés, à savoir atteindre rapidement les standards de services internationaux. Dès les premiers mois, l’aéroport a démarré son activité à Brazzaville dans une nouvelle aérogare de 25 000 m² (capacité de 2 millions de passagers. Le déploiement de l’ORAT (Operation Readiness and Airport Transfer) a permis le transfert, la formation des équipes et l’intégration dans les nouvelles infrastructures sans interruption de trafic en maintenant la qualité de services pour les clients ».

Désormais, de Douala, le voyageur est à son aise quand son avion le largue à l’aéroport Maya-Maya de Brazzaville.

Autre problème rencontré par les compagnies africaines : le manque de crédibilité auprès des instances internationales de la navigation aérienne. On leur reproche une négligence sur le plan de l’assurance-sécurité. Pire, certaines d’entre elles ont des appareils dont la fiabilité est remise en cause. L’on se souviendra du dossier de la certification des MA60, avions de fabrication chinoise, achetés par le Cameroun et mis à la disposition de Camair-Co, la compagnie nationale. Pour avoir eu un avis négatif sur ces oiseaux, le directeur général de l’Autorité aéronautique civile du Cameroun, Pierre Tankam, est limogé à l’issue d’un conseil d’administration tenu le 30 décembre 2015. Selon une étude menée en 2013 par l’Organisation internationale de l’Aviation civile (OACI), seulement 60% des normes de sécurité en matière d’aviation sont appliquées en Afrique. Un véritable désavantage pour des compagnies qui privilégient toutes des vols en direction d’autres continents au détriment des destinations interafricaines qui devraient leur permettre d’être plus rentables.

Business Management 29 Septembre 2016 AFRICA

Cahier thématique

Grand angle

Embraer se positionne comme l’alternative offerte aux compagnies aériennes africaines en matière de transport régional.

Des flottes inadaptées Les types d’appareils qui meublent la flotte des compagnies africaines ne semblent pas de nature à leur permettre de desservir les destinations du continent. Certes, ils sont de plus en plus nombreux, ces jeunes startuppeurs, cadres d’entreprises, commerçants et directeurs – la fameuse classe moyenne – , qui partent d’une ville africaine à une autre. Mais ils ne forment pas encore une taille critique qui puisse justifier qu’un transporteur mette un Boeing 767-300 de 197 places sur le trajet Douala – Brazzaville – Kinshasa. A ce rythme, aucune rentabilité n’est possible, comme l’a plusieurs fois reconnu le désormais ex-directeur général de Camair-Co, Jean-Paul Nana Sandjo.

Embraer, constructeur brésilien et troisième dans le monde après Boeing et Airbus, se veut l’alternative crédible des compagnies africaines dans leur volonté de développer le transport intra-régional. La construction des appareils de petit gabarit constitue sa spécialité. Par exemple, le « Embraer ERJ 145 », un biréacteur de 50 places et doté d’une auto-

Management 30 Business Septembre 2016

AFRICA

nomie de 2500 kilomètres de vol, est décrit comme la star des jets régionaux dans le monde. Livré depuis 1995

Embraer, constructeur brésilien et troisième dans le monde après Boeing et Airbus, se veut l’alternative crédible des compagnies africaines dans leur volonté de développer le transport intra-régional. La construction des appareils de petit gabarit constitue sa spécialité. Par exemple, le « Embraer ERJ 145 », un biréacteur de 50 places et doté d’une autonomie de 2500 kilomètres de vol, est décrit comme la star des jets régionaux dans le monde.

Livré depuis 1995 aux transporteurs, cet appareil a su se faire une place au sein des flottes de renon, à l’instar d’Air France.

aux transporteurs, cet appareil a su se faire une place au sein des flottes de renon, à l’instar d’Air France. Il ferait mieux le trajet entre Douala et Ndjamena, par exemple.

Et si c’est Douala-Yaoundé, un Embraer ERJ 135, doté de 37 places, ferait l’affaire. Ça tombe bien : le Brésil conduit depuis quelques années une offensive diplomatique et économique sur l’Afrique. Embraer se montre très intéressé par le continent. La balle semble donc dans le camp des compagnies africaines.

Plusieurs études le prouvent.

Le marché du transport aérien intra-africain a un potentiel de croissance important. C’est la voie du salut.

Les vols long courrier sur les autres continents reviennent plus chers aux compagnies africaines. Elles doivent débourser 20% de plus que les compagnies étrangères dans l’achat du kérosène. Cette situation explique le fait que les prix pratiqués par les transporteurs du continent soient plus élevés que ceux de leurs concurrents européens, asiatiques ou nordaméricains. Ces derniers bénéficient d’une libre cir-

culation dans leurs différents blocs régionaux, un avantage qui leur permet de proposer des services de qualité à moindre coût au départ où à l’arrivée du continent africain.

En cas de libéralisation du ciel africain au profit des transporteurs régionaux uniquement, on assistera à une augmentation de flux entre les différentes capitales, ainsi qu’une baisse de tarifs.

C’est à l’Union Africaine de se montrer persuasive visà-vis de ses Etats membres.

L’actuelle présidente de la Commission de cette institution, Nkosazana DlaminiZuma, a déjà obtenu de 11 pays – ils forment le CREW (Club of the Ready and Willing) – l’application de la Déclaration de Yamoussoukro du 07 octobre 1998.

Mais on sait que l’UA a rarement contraint ses membres à appliquer les belles résolutions qu’eux-mêmes signent.

Cahier thématique

Grand angle

Ecair - la compagnie qui veut desservir 15 destinations africaines.

Le contexte qui fait problème Mais le véritable obstacle à l’application de cette mesure, d’après les acteurs de l’aviation africaine, demeure l’écart entre le contexte de son adoption et celui d’aujourd’hui. En effet, le document de Yamoussoukro est adopté dans un environnement où l’ensemble des compagnies africaines appartient aux Etats. Celles qui affichent de bons chiffres aujourd’hui ont des multinationales dans leur capital. Par exemple, le duo formé par Air France et KLM (une compagnie néerlandaise) détient la Kenya Airways à hauteur de 26,7 %, contre 29 % pour l’Etat kenyan.

Au mois de juin 2016, la compagnie, en pleine restructuration, a reçu plusieurs offres de rachat de la part des compagnies américaines et du Moyen Orient, a annoncé le ministre kenyan des Trans-

ports, James Macharia.

L’ouverture, craignent les Etats, ne serait donc qu’une façon de rendre les multinationales extraafricaines plus obèses.

Mais c’est davantage le caractère insécurisant de cette conséquence qui pousse les chefs d’Etat à rester fermes dans leur refus d’avancer.

Enfin, comme dans de nombreux domaines, les Africains peinent à s’associer. Dans le transport aérien, des alliances permettent de proposer un très grand nombre de destinations, de transporter le maximum de passagers, et donc d’être plus rentables. Grâce à Brussels Airlines, Ethiopian Airlines fait partie de la Star Alliance, à l’instar de 25 autres compagnies aériennes, pour 192 pays desservis au total. Air France a entrainé la Kenya Airways

dans la Sky Team. Mais entre Africains, de tels mariages n’existent pas.

Certes, l’Association des compagnies aériennes d’Afrique tente d’actionner le levier des « codesharing », en mettant sur pied, depuis 2015, une cellule appelée « Route coordination network ».

C’est un canal permettant aux compagnies du continent de mieux coordonner leurs lignes, afin de partager des tronçons ou encore ajuster les horaires des compagnies pour faciliter le voyage du passager qui souhaite faire une escale.

Cette mutualisation des efforts devra permettre aux vols sur le continent et même en dehors d’être moins coûteux et plus pratiques. En ligne de mire : l’amélioration du service des compagnies africaines. Il s’agit de leur point faible. Pour

les spécialistes de l’aviation, si les compagnies africaines veulent assurément bénéficier de ce système de partage, elles doivent créer des hubs régionaux et nationaux.

Elles transporteront alors le maximum de passagers, tout en continuant de développer de nouvelles lignes continentales. Les opportunités sont là. Les compagnies africaines ne les saisiront que si elles ont de bonnes stratégies.

A condition que chacune sache qu’elle n’est pas le nombril du monde. Pour faire simple, il va falloir abandonner les fiertés nationales pour arriver à de puissantes alliances. Air Afrique, précisément, n’a pas survécu pour ces raisons. C’est aux Africains de faire en sorte que l’avion sorte du rayon des produits de luxe en Afrique.

Business Management 31 Septembre 2016 AFRICA

Cahier thématique

Grand angle

Joshua OSIH, « la libéralisation dans le ciel de certains pays d’Afrique a fait progresser le trafic passager de plus de 800 % ».

Entretien avec Hindrich ASSONGO et Landry Pany NANKAP

Par L.P.N.

Joshua Osih, un spécialiste du transport aérien.

L

l aura 48 ans le 09 décembre prochain. Dans le transport aérien depuis 1988, il a travaillé pour la Lufthansa German Airlines, Trans World Airlines Inc et Swiss Air. En 1998, il crée Africa Travel Management, une entreprise qui offre, entre autres prestations, les services de tour opérateur. Quant à Camport PLC, une autre société qu’il met en place à Douala en 2002, elle se spécialise dans la sécurité aérienne et le consulting en matière d’aviation civile.

En quête d’une profonde compréhension des obstacles à l’épanouissement du transport aérien intra-africain, la rédaction de Business Management Africa lui a donné la parole. Le résultat montre que nous avons toqué à la bonne porte.

Quelles sont d’après vous les grandes tendances du transport aérien intraafricain à l’heure actuelle ?

Il n’y a pas vraiment de tendances. Mais dans un avenir plus ou moins proche, les quatre grandes alliances mondiales se partageront l’Afrique. Et donc, il y aura quatre à six

Management 32 Business Septembre 2016

AFRICA

grandes compagnies et plusieurs compagnies de niche.

Il y a un beau regroupement entre South African Airways, Ethiopian Airlines (et par conséquent Asky puisque la compagnie éthiopienne détient une partie de son capital) et Egypt Air dans la Star Alliance.

Ce regroupement va certainement devenir le leader africain. Cependant, je pense qu’il y aura des grands pôles autour d’Ethiopian Airlines et de Kenya Airways pour le marché et le Hub majeur de l’Afrique de l’Est, South African pour l’Afrique australe, Egypt Air pour le marché et le hub de l’Afrique du Nord, Royal Air Maroc pour le Maghreb. En Afrique de l’Ouest et en Afrique Centrale, tout est encore possible. En dessous de ces grandes compagnies, il y aura des compagnies de niche et des compagnies spécialisées comme la Low-Cost Fast Jet. Y a-t-il une réelle demande ?

La demande actuelle est relativement insignifiante quand on compare la démographie et la géographie de l’Afrique à d’autres continents. Mais ce qui est important, c’est le potentiel de croissance souvent bloqué par une méconnaissance criarde des autorités politiques en place de l’industrie de l’aviation, ainsi que du potentiel de l’aviation sur le PIB de leurs pays respectifs. La décision de Yamoussoukro en 1999 venait mettre fin à une partie de ce problème, notamment le protectionnisme à outrance des marchés finalement mal desservis et peu développés. Malheureusement, l’implémentation de cet accord se fait en comptegouttes. Les pratiques discriminatoires, les restrictions règlementaires existantes autour de l’aviation, le manque de compétence des autorités de l’aviation civile des pays africains et finalement les barrières non physiques telles que les visas, le manque de devises étrangères et d’autres problèmes de documentations contribuent d’une façon significative à faire du marché africain un nain dans cette industrie. La libéralisation dans le ciel de certains pays d’Afrique a fait progresser le trafic passager de plus de 800 %. Pour faire décoller RwandAir, le Rwanda n’a pas fait de magie. Il a tout simplement levé les visas pour tous les ressortissants africains et Kigali est devenu, du jour au lendemain, une nouvelle plaque tournante.

Vous relevez que l’un des obstacles à ce transport semble la non application de la

Grand angle

Déclaration de Yamoussoukro, qui promeut une libéralisation du ciel africain. Pourquoi, d’après vous, les Etats ont si peur d’appliquer ce beau texte ?

Parce que les compagnies aériennes étatiques en Afrique sont créées et subventionnées pour servir les intérêts de ceux qui sont au pouvoir. Si la zone CEMAC est incapable de se mettre ensemble pour une compagnie régionale, pourquoi est-ce que ces mêmes pays ne seraient pas réticents quant à l’application de la Décision de Yamoussoukro ?

En cas d’application, quels en seraient les effets positifs pour les déplacements par avion à l’intérieur du continent ?

Si l’application devient automatique et non sujette à une demande préalable, je crois que nous verrons une croissance du trafic intra-Africain de l’ordre de 50% par an sur au moins pendant 10 à 15 ans. Une étude faite en décembre 2015 par Inter Vistas Consulting prévoit une croissance de 6 millions à 11 millions de passagers entre 12 pays africains si la Décision de Yamoussoukro entre en vigueur.

Des pays craignent que l’application de cette mesure ne profite davantage aux mastodontes européens. Cette opinion estelle fondée ?

La Déclaration de Yamoussoukro est un accord entre 44 pays africains. Elle ne peut pas profiter aux Européens. Au contraire, aujourd’hui pour aller en Egypte ou même des fois dans d’autres pays voisins, nous sommes obligés de passer par l’Europe. Cela ne devrait plus être le cas si nos gouvernements mettaient en œuvre cette promesse qu’ils se sont mutuellement faite.

En dehors de la libéralisation du ciel africain, quels sont les autres obstacles au développement du transport aérien à l’intérieur de l’Afrique ?

Cahier thématique Il y a en général, une absence de vision et de volonté politique. Les pays qui ont réfléchi sur la chose et ont compris l’intérêt de l’aviation ont développé cette industrie chez eux sans avoir plus de moyens financiers ou humain que les autres.

Peut-on imaginer des alliances gigantesques entre compagnies africaines, à l’instar de la Star Alliance dans le but de desservir uniquement les destinations du continent ?

Dans quel but ? La Star Alliance, Sky Team et One World sont présentes sur le continent. Ce sont des alliances globales qui ont un objectif global. Par contre, les compagnies africaines gagneraient à se mettre en alliance stratégique par rapport aux divers fournisseurs. Elles pourraient, au-delà de ce que l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) est en train de mettre sur pieds, mettre en place de véritables centrales d’achats et de distribution. S’agissant des synergies « produits et destinations », il n’y a pas grand intérêt en dehors de faire des vols en partage de code. Malheureusement, le protectionnisme ambiant dans beaucoup de nos pays ne permet même pas d’envisager cela.

Une compagnie qui naît et qui ne se concentre que sur les vols domestiques ou régionaux peut-elle avoir une rentabilité sur le long terme ?

Bien sûr. Une compagnie qui naît autrement n’a aucune chance de survie sauf si elle a les moyens des compagnies du golfe. Il faut savoir que les dix routes les plus fréquentées du monde sont toutes des lignes domestiques avec Johannesburg – Cape Town qui culmine à 5 millions de passagers par an.

Si au Cameroun, nous avions une vision un peu plus progressiste, nous pourrions bien désengorger l’axe lourd Douala – Yaoundé et avoir des chiffres de 300 mille à 500 mille passagers par an entre ces deux villes.

La compagnie tanzanienne Low Cost Fastjet a un bel avenir selon J. Osih.

Business Management 33 Septembre 2016 AFRICA

Cahier thématique

Grand angle

Comment peut-on expliquer que le coût du billet d’avion entre deux capitales africaines (Yaoundé et Dakar par exemple) soit parfois plus cher – proportionnellement à la distance – que le prix du voyage entre une capitale africaine et Paris ?

La taille et la structure du marché ainsi que l’approche du régulateur, c’est-à-dire les différents gouvernements, peuvent justifier cela. Si il y a 10 à 15 voyageurs par jour entre deux points, ce qui fait un potentiel de 5’000 passagers par an et de l’autre côté il y a par exemple Paris – New York qui représente 1’500’000 de passagers, plus que la totalité du trafic du Cameroun, vous voyez bien que cela affecte le prix considérablement.

Est-ce rentable de pratiquer le transport intra-africain avec des avions gros porteurs ?

Ce n’est pas la destination qui justifie ou qui impose la taille de l’avion mais la taille du marché et les fréquences à proposer. La taille actuelle d’une bonne partie du marché intra-africain ainsi que le fait que les voyageurs d’aujourd’hui nécessitent plus de fréquences, fait en sorte que les avions de moyenne et petite tailles sont plus indiqués. Mais sur certaines relations, comme par exemple entre Douala et Addis Abeba, ou entre Lagos et Johannesburg, ce sont des gros porteurs qui sont plus indiqués et d’ailleurs utilisés sur ces lignes.

Au Cameroun, les MA60 acquis par Camairco pour la desserte des destinations domestiques et régionales ont suscité beaucoup de polémique. Le cœur du débat est-il politique ou économique ?

La polémique sur les MA60 - et je crois que c’est moi qui l’ai levé à l’Assemblée Nationale en ma qualité de député avec ma demande d’enquête parlementaire - ne venait pas du pays du constructeur, mais plutôt des rétro-commissions avérées qui entourent cet achat. En termes opérationnels, les MA60 peuvent être indiqués pour une compagnie et pas du tout pour une autre. J’avais indiqué que ces avions n’avaient rien à faire à la Camair-Co, pour son propre intérêt.

Quand vous voyez aujourd’hui l’apport de ces avions dans son exploitation ainsi que le taux d’utilisation et surtout sa contribution au « bottom line », vous voyez bien que j’avais raison. Le « dispatch reliability », indicateur du ratio des vols partant et arrivant à l’heure, les destinations couvertes par la compagnie et les fréquences de celles-ci, ainsi que le résultat financier, ne se sont pas améliorés. Beaucoup de ces points se sont plutôt dégradés. Au-delà de tout ceci, les MA60 ne sont pas indiqués pour une compagnie qui se veut moderne, efficace et sûre. Utiliser des

Management 34 Business Septembre 2016

AFRICA

MA60 tire toute votre flotte vers le bas et même vers le fond avec tout ce que cela implique en termes de vente et de positionnement.

Globalement, de nombreuses compagnies africaines semblent avoir un problème avec leur business plan. Quel est le problème de fond ?

Quand un business plan est développé pour mettre sur pied une compagnie pour le prestige du Président de la République ou alors pour satisfaire un égo ou un chauvinisme surdimensionné, vous n’aurez que le résultat que ce genre de plan peut vous procurer.

Quand un pays a le courage de prendre les décisions qui s’imposent pour le développement d’une compagnie, les business plans n’ont aucun problème et les résultats sont visibles. Je reprends ici l’exemple de la petite compagnie Rwand’Air qui a commencé comme RwandAir Express avec un avion Bombardier Dash 8 de 37 places et par la suite un jet de 50 places.

Aujourd’hui, Rwand’Air a une flotte de 08 avions avec deux gros porteurs de plus qui arrivent - et un réseau de plus de 20 destinations.

Ecair au Congo, Camair-Co au Cameroun et Air Ivoire viennent toutes les trois de bénéficier des plans de relance, avec toujours l’Etat en arrière-plan. En imaginant que vous ayez vu ces stratégies validées par les différents Etats, quelles appréciations pouvez-vous faire ?

J’ai du mal à comprendre le modèle d’Ecair parce qu’il est à très court terme. Je n’arrive pas à comprendre comment le modèle d’Air Ivoire ne marche pas. En ce qui concerne Camair-Co, nous sommes dans un modèle perdant. Un mauvais scénario ne peut jamais faire un bon film, même si vous avez les meilleurs acteurs et le plus grand budget. Le problème de Camair-Co c’est qu’il n’y a personne pour dire au Président de la République que son bébé ne peut pas marcher tel qu’il est conçu. Et c’est malheureusement le contribuable qui paie le prix. Les plans de relance ne servent à rien, sauf à faire gagner de l’argent à des consultants quand les fondements sont bafoués.

C’est comme ci on essayait de refaire la peinture d’un immeuble parce que la fondation ne tient pas.

Cahier thématique

Initiative

Marrakech Air Show, la preuve que le Maroc

conduit une nouvelle vision aérienne sur l’Afrique

Du 27 au 30 avril dernier, la ville de Marrakech a accueilli la cinquième édition du Marrakech Air Show, un événement biannuel. Le premier festival aérien sur le continent africain a, comme à l’accoutumée, réuni sur le même tarmac les plus grands acteurs de l’aviation mondiale. Une initiative qui montre que le monde observe l’Afrique.

Par Hugues EBACKA Maroc affiche une intention : devenir leader du transport aérien en Afrique.

D’ailleurs, Joshua Osih, président-directeur d’Africa Travel Management, voit en la Royal Air Maroc, le leader du hub maghrébin.

L

A Marrakech, les potentiels acheteurs de jets ont appris qu’il faut débourser environ 05 millions d’euros pour s’offrir en entrée de gamme un jet privé de six à huit places chez Dassault ou Bombardier. La maintenance coûte chaque année au moins 8 % du prix de l’avion.

e premier s a l o n dédié à l’industrie aéronautique et spatiale d’un continent en pleine mutation socioéconomique se déroule tous les deux ans à Marrakech, au Maroc. Objectif, mettre ensemble les autorités étatiques, civiles et militaires du continent africain et les industriels de l’aéronautique et du spatial. Cette initiative portée par l’International Exhibition & conférences, un cabinet d’expertise qui développe un ensemble de salons et conférences à

l’échelle internationale. C’est en 2008 que se déroule la première édition de cette messe africaine de l’aéronautique, qui met en contact le petit monde de l’industrie aéronautique et l’Afrique. En y participant, constructeurs et concessionnaires recherche des débouchés sur un marché qu’on dit plein de potentiel.

Environ 160 exposants en provenance de 24 pays - la France, le RoyaumeUni, l’Espagne, la Chine, le Brésil, les Etats-Unis font office de têtes de proue - mettent chaque édi-

tion pour vanter les dernières technologies de leurs coffrets.

En fin avril 2016, sur le tarmac d’exhibition, appareils militaires et civils ont fait leur show. L’on retiendra : le Rafale et le Falcon 900 du constructeur français Dassault, le Super Toucan du Brésilien Embraer, l’hélicoptère de transport lourd CH 47 Chinook de Boeing, l’A400M d’Airbus Military, un Canadair amphibie de Bombardier, ou encore l’hélicoptère Bell 407 de l’Américain Bell Aircraft Corporation. En abritant un tel événement, le

En 2006, le Maroc ouvre son ciel à toutes les compagnies aériennes de l’Union Européenne à la suite d’un accord entre le pays et l’institution. Le gouvernement du royaume poursuit sa politique en libéralisant le secteur à l’intérieur du territoire. Les parts de marché de Royal Air Maroc sur le marché domestique ont chuté de 10 %. Mais elle est devenue l’un des transporteurs aériens les plus prospères du continent sur les destinations qui le mènent à l’extérieur.

La mesure a aussi permis la naissance des compagnies low cost au Maroc.

Elles ont développé de nouvelles lignes domestiques. Le coût du billet d’avion a alors baissé. Les flux à destination de ce pays reconnu pour ses richesses touristiques ne cessent d’augmenter.

Business Management 35 Septembre 2016 AFRICA

Cahier thématique

Initiative

Le show des jets coûts des loueurs de jets au Maroc se situent entre 4500 et 6 000 euros l’heure de vol pour un huit places, soit entre 20 et 30 % moins cher que chez les compagnies basées à l’étranger, a-t-on appris au cours de la Marrakech Air Show. .

Les jets de différents constructeurs ont eux-aussi attiré l’attention à l’édition 2016 du Marrakech Air Show.

Le continent africain assiste à la naissance d’une nouvelle race de managers prête à tout pour gagner en temps.

Ils sont Nigérians, Tunisiens, Sud-africains et d’Afrique du Nord. Ils se disent prêts à mettre la main dans la poche pour s’offrir des appareils personnels. Ils recherchent une discrétion qu’ils n’ont jamais en empruntant des compagnies standards. C’est donc pour eux que les jets font leur show à Marrakech.

Ils veulent suivre l’exemple d’un certain Aliko Dangote, l’Homme le plus riche du continent, qui possède un

Management 36 Business Septembre 2016

AFRICA

bombardier de longue portée, type Global Express XRS. A Marrakech, les potentiels acheteurs de jets ont appris qu’il faut débourser environ 05 millions d’euros pour s’offrir en entrée de gamme un jet privé de six à huit places chez Dassault ou Bombardier. La maintenance coûte chaque année au moins 8 % du prix de l’avion. Ce qui justifie le fait que la plupart des propriétaires décident de les louer, une activité qui débouche très souvent sur la création d’une entreprise à l’exemple de Medi Business Jet (MBJ) au Maroc. La firme est créée en 2004 par trois grands patrons ayant mis en commun leurs appareils. Les

Au cours de cette foire aérienne tenue à Marrakech, le constructeur Bombardier a laissé entendre que « l’Afrique demeurera une région importante sur le plan des livraisons d’avions d’affaires ».

En dix ans, ont affirmé les responsables, la flotte d’avions d’affaires en Afrique a plus que doublé. A en croire les études de marché de l’avionneur, le parc africain était estimé à 375 avions en 2013. D’ailleurs, Casablanca, une autre ville marocaine, a accueilli l’édition 2015 du salon de l’aviation d’affaires. Cependant, sur le continent, les redevances aéroportuaires, l’accès à l’espace aérien, les frais d’immatriculation et les tarifs d’exploitation risquent de rendre le décollage de ce nouveau secteur très difficile.

Mais tout le monde sait que les lignes vont bouger. Les

constructeurs savent qu’il y a de l’avenir en Afrique.

Ils continueront de venir au Marrakech Air Show. Pour le prestige du Maroc.

Le transport aérien au Maroc en quelques données 1957 : Naissance de Royal Air Maroc 2006 : Signature de l’accord de libéralisation du ciel avec L’Union Européenne 183 millions : Bénéfices nets réalisés par Royal Air Maroc en 2014 50 : Nombre de compagnies aériennes qui desservent le pays 18 : Nombre de compagnies domestiques 6 : Nombre d’entreprises de jets privés 20 000 : Nombre de visiteurs au Marrakech Air Show 2016

Cahier thématique

Ça marche

Appartenance aux alliances mondiales,

une stratégie payante pour les compagnies aériennes qui dominent le ciel africain

Le mot faillite est bien ancré dans le dictionnaire du transport aérien africain. Mais certaines compagnies semblent avoir trouvé dans les accords de coopération et les appartenances aux alliances aériennes mondiales un véritable parachute anti-crash. Ethiopian Airlines, South African Airways, Egypt Air, Kenya Airways semblent pour l’instant avoir fait le bon choix.

Par Emmanuelle TSELLY

E

thiopian Airlines, South African Airways et Egypt Air font partie de la Star Alliance, leader mondial du transport aérien et leader en Afrique. Avec un total de 28 compagnies, l’alliance jouit d’une flotte estimée à environ 4380 appareils, pour 1356 destinations, réparties dans 193 pays. Ce sont ainsi 21 500 vols par jour qu’offre ce regroupement, pour une moyenne de 680 millions de passagers transportés chaque année. Ce qui est bien supérieur aux 550 millions de voyageurs en moyenne que transporte chaque année sa concurrente le plus proche : la Sky Team. La Kenya Airways en est membre. Le duo Air France – KLM, qui en détient une part du capital, l’y a conduite. Grâce à ses 4050 avions, elle propose 15 000 vols quotidiens à destination de ses 19 compagnies.

L’adhésion de certaines compagnies africaines aux alliances aériennes est donc

la réponse aux difficultés qu’elles rencontrent sur le marché du transport aérien.

Ces alliances permettent à chacune de bénéficier d’un

Aujourd’hui, Ethiopian Airlines détient le capital de la compagnie basée au Togoà hauteur de 40 %. En général, depuis son hub de Lomé, Asky – qui compte un peu plus de 500 salariés – transporte jusqu’à Douala des passagers en partance pour l’Afrique de l’Est, l’Afrique australe, l’Asie et même les Etats Unis. Ethiopian les y reprend pour la suite de leur voyage.

réseau d’exploitation vaste et diversifié. Car, il est désormais facile pour leurs clients grâce au code de partage de faire le tour du monde en achetant un seul billet d’avion. Mais au-delà du « code-sharing », les compagnies partagent surtout la qualité de leurs services dans les aéroports. Il est par exemple possible pour un passager de Kenya Airways de se faire accueillir à l’aéroport de Roissy Charles de gaulle par le personnel d’Air France. Dans ce contexte de multiplication d’accords bilatéraux, la création d’alliances s’inscrit comme une nouvelle étape de rationalisation de l’espace aérien. Cette mesure est porteuse de valeur pour Kenya Airways, Egypt Air, Ethiopian Airlines et South African Airways. Malgré la non libéralisation du ciel continental, leurs alliances (Sky Team et Star Alliance) réussissent tout de même à assurer prés de 64 % du trafic intra-africain par an d’après l’International Air Transport Association.

A défaut d’être coptées par les grandes alliances aériennes, certaines petites compagnies du contient s’accrochent aux ailes de celles qui en sont membres.

C’est le cas par exemple de la compagnie de droit togolais Asky. D’après son dernier bilan, elle a transporté 515 000 voyageurs en 2015, soit 15 000 voyageurs de plus qu’en 2014, pour un chiffre d’affaires estimé à 68 milliards de F CFA. Sa flotte n’a pourtant que 08 avions, mais dessert 23 capitales d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique centrale. Ses responsables disent d’elle qu’elle est la compagnie africaine qui a connu la croissance la plus rapide.

Créée en 2010 à l’initiative des chefs d’Etat de la Communauté économiques des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), elle reçoit une mission principale : jouer le rôle de compagnie communautaire après le décès en 2002 d’Air Afrique.

Business Management 37 Septembre 2016 AFRICA

Cahier thématique

Ça marche

Asky, une compagnie florissante grâce à Ethiopian Airlines

Ethiopian Airlines – Asky, même maison Aujourd’hui, Ethiopian Airlines détient le capital de la compagnie basée au Togo à hauteur de 40 %. En général, depuis son hub de Lomé, Asky – qui compte un peu plus de 500 salariés – transporte jusqu’à Douala des passagers en partance pour l’Afrique de l’Est, l’Afrique australe, l’Asie et même les Etats Unis. Ethiopian les y reprend pour la suite de leur voyage. En principe, le duo Ethiopian Airlines –Asky, enregistre depuis le mois de juillet, des passagers pour des vols longs courriers en direction de

Management 38 Business Septembre 2016

AFRICA

New York, Johannesburg et Beyrouth depuis la base de Lomé. Ceux-ci sont opérés par Ethiopian Airlines. Cette politique vise à faire de la capitale togolaise la porte officielle de sortie et d’entrée de l’Afrique centrale et l’ouest en direction des grandes métropoles économiques mondiales. Quitte à ce qu’Air Côte d’ivoire, dont le hub d’Abidjan constitue normalement la porte d’entrée de l’Afrique de l’Ouest, prenne un coup, comme cela semble le cas. Certains Etats de la CEDEAO affirment d’ailleurs ne plus se reconnaître

dans l’identité d’Asky.

L’histoire des alliances stratégiques commence en 1989.

Cette année là, Northwest Airlines et KLM élaborent pour la première fois un partenariat en faveur d’un partage de code. Moins de 30 ans après, cette pratique est le socle de tout succès dans le secteur du transport aérien.

Aujourd’hui, l’on compte trois grandes alliances qui ne se font aucun cadeau dans les airs. Avoir un large réseau d’exploitation est un argument qui compte dans le business aérien. Ces regrou-

pements permettent cette finalité. Un avantage dont ne jouissent par les compagnies africaines esseulées ; D’abord, parce que le ciel du continent reste jusqu’ici segmenté et donc peu exploité. Ensuite, parce que la plupart n’ont pas l’autorisation de voler dans les espaces aériens étrangers. Et quand bien même elles y ont accès, la capacité et la qualité de leurs flottes ne leur permet pas toujours d’en profiter totalement. Les alliances deviennent leur ultime recours.

Cahier thématique

Latest news

CAMAIR-CO, Ernest Dikoum pour faire enfin

briller l’étoile du Cameroun

Ce Camerounais de 49 ans a accepté de partir d’Emirates, au sein de laquelle il menait une carrière tranquille, pour répondre à l’appel de la patrie. On le dit capable de réussir là où ses 04 prédécesseurs ont échoué.

Par Lydie ABASSOMBE

De Gauche à droite, le nouveau PCA de Camair-Co, le ministre camerounais des Transports et le nouveau DG de cla compagnie.

En fin juillet 2016, le chef de l’Etat du Cameroun valide un plan de relance validé par Boeing en qualité de consultant.

Ce dernier se résume ainsi : la desserte de 27 destinations dont 05 intercontinentales (Paris, Bruxelles, Washington, Wangzhou), 13 régionales et 09 domestiques ; l’acquisition de 09 nouveaux aéronefs pour porter la flotte à 15 avions ; un investissement de 60 milliards F CFA ; un accompagnement de Boeing sur 18 mois.

E

rnest Dikoum, 49 ans, a officiellement pris, le 22 août 2016, les commandes de la Cameroon Airlines Coorporation, la compagnie aérienne publique camerounaise. Un conseil d’administration extraordinaire, aux allures de mission commando, le nomme au poste de directeur général ce jour là. Cinquième DG depuis la création de l’entreprise le 11 septembre 2006, il remplace Jean Paul Nana Sandjo, nommé le 20 juin 2014.

Dans sa chute, l’ex manager a emporté le président du conseil d’administration, Edouard Akame Mfoumou.

Ce dernier cède sa place à Mefiro Oumarou, lequel officie également en tant que ministre délégué auprès du ministre camerounais des Transports.

Au moment où il prend la direction générale de CamairCo, Ernest Dikoum s’apprête à rentrer dans ses fonctions de directeur de la compagnie Emirates pour l’Afrique australe, avec résidence à Harare. Depuis juillet 2010, il a représentait le transporteur émirati en Afrique de l’Ouest, à partir de Dakar.

A ce poste, il avait la charge de développer le marché de cette compagnie des Emirats Arabes Unis sur tout l’étendue du marché de cette zone.

Une mission qu’il a réussie.

Il rejoint le géant basé à Dubaï en mars 2004. Il passe 06 ans et 04 mois à optimiser les revenus de la compagnie aérienne sur les routes du continent américain. D’après le ministre camerounais des Transports, « il a contribué significativement à l’expansion d’Emirates Airlines

en Afrique en développant des accords de coopération avec plusieurs compagnies aériennes et en développant surtout la politique tarifaire de la compagnie sur ce segment de marché ». Entre 1998 et 2004, il a servi la compagnie islandaise Icelandair en qualité de « Senior Pricing Analyst ».

C’est au Collège évangélique de Libamba, situé dans la Région administrative du Centre du Cameroun, qu’Ernest Dikoum obtient son Baccalauréat en 1984.

Il fréquente ensuite l’Institut spécial de Tourisme de Rabat, au Maroc, entre 1989 et 1992. Il complète son cursus par un Executive MBA de l’Emirates Aviation College en 2012 et un MBA en logistique de l’Université de Coventry la même année.

Business Management 39 Septembre 2016 AFRICA

Cahier thématique

Latest news

Les deux MA60 de Camair-Co

Dette colossale, flotte inappropriée, effectif pléthorique Au moment du lancement de la Camair-Co, les autorités camerounaises lui assignent une mission : devenir la compagnie aérienne leader qui relie la façade atlantique de l’Afrique au reste du monde.

Un objectif qui reste très éloigné. La compagnie n’a jamais pu décoller. Elle s’est contentée d’enchainer les directeurs : nationaux et étrangers. Avec une dette évaluée à 35 milliards de F CFA, le transporteur compte un effectif obèse estimé par la compagnie ellemême à 750 employés pour cinq avions. Ceux-ci n’ont jamais tous fonctionné au même moment. Les normes dans le transport aérien recommandent des ressources humaines de l’ordre de 70 personnes par appareil long courrier.

A son arrivée, l’ex-directeur trouve une dette évaluée à plus de 30 milliards et 523 employés pour une exploitation de trois aéronefs. Dans une interview accordée à la radio nationale, il affirme que la plupart d’entre eux n’ont

Management 40 Business Septembre 2016

AFRICA

pas les compétences qu’il faut. Par exemple, pour les deux MA60 achetés plus tard par l’Etat, la compagnie n’a aucun pilote qualifié. Pour palier ces insuffisances, Jean Paul Nana Sandjo procède donc à des recrutements. Il s’appuie sur un cabinet pour proposer un plan de développement chiffré à 30 milliards F CFA. La filiale camerounaise d’Ecobank se dit prête à débloquer l’argent. Mais, le problème dont souffrent toutes les entreprises publiques au Cameroun surgit : il faut l’aval de la présidence de la République. Il ne l’aura jamais. Entre temps, en dépit des subventions de l’Etat de l’ordre du milliard et demi de F CFA par mois, la compagnie perd de l’argent.

Dans une lettre adressée au ministre des Finances, le 18 juillet 2016, les pilotes annoncent une grève pour cause d’arriérés de salaires.

D’autres difficultés s’y ajouteront.

En fin juillet 2016, le chef de l’Etat du Cameroun valide

un plan de relance validé par Boeing en qualité de consultant. Ce dernier se résume ainsi : la desserte de 27 destinations dont 05 intercontinentales (Paris, Bruxelles, Washington, Wangzhou), 13 régionales et 09 domestiques ; l’acquisition de 09 nouveaux aéronefs pour porter la flotte à 15 avions ; un investissement de 60 milliards F CFA ; un accompagnement

Camair-Co et son éffectif pléthorique

de Boeing sur 18 mois. Si Ernest Dikoum a plus de chance que ses prédécesseurs, il aura les moyens que ces derniers n’ont pas eu. Mais en attendant la mise en œuvre proprement dite de ce nouveau tableau de bord, il devra faire avec 750 employés et 05 oiseaux qui trainent la réputation de ne jamais être tous en santé au même moment.

Cahier thématique

Latest news

L’A330-200 de RwandAir dans les airs

L

e nouveau A330200, acquis par Rwandair auprès du constructeur français Airbus, a effectué son premier vol inaugural le 06 août 2016 depuis l’aéroport de Toulouse, en France. Le nouvel aéronef de la compagnie rwandaise est configuré pour accueillir 20 passagers en classe affaires, 21 en premium et 203 en classe économique.

La compagnie attend dès la fin de cette année un nouvel appareil de Boeing. L’avion

que livrera l’avionneur américain comprend 30 places en classe affaires, 21 en premium et 223 en économie. Ces deux acquisitions doivent permettre à RwandAir dont l’aéroport de Kigali constitue le hub, d’étendre son réseau vers l’Europe et l’Asie. La première destination long-courrier devrait a priori être Mumbai au quatrième trimestre de l’année en cours. Il est prévu quatre rotations hebdomadaires en A330-300, probablement via Dar es Salaam en Tanzanie.

Ecair reçoit une perfusion de 20 milliards F cfa

E

quatorial Congo Airlines (Congo) vient de bénéficier d’un prêt de 20 milliards de F CFA. La Banque de Développement des Etats de l’Afrique centrale est l’institution qui lui a accordé ce crédit.

La signature de la convention entre les deux institutions a eu lieu au début du mois de juin à Brazzaville, au siège de la BDEAC. Abbas Mahamat Tolli, le désormais ex-président de la BDEAC – il prendra le poste de Gouverneur de la BEAC en janvier 2017 –, a siné pour le compte de l’organisation qu’il dirige. Le ministre congolais des Finances, du Budget et du Portefeuille public, Calixte Nganongo a quant à lui paraphé le document pour le compte de la compagnie à capitaux publics ECAIR. Ce prêt va servir à financer de façon partielle le plan de développement de la compagnie aérienne congolaise. Il s’agit précisément de moderniser la flotte à travers l’acquisition d’aéronefs de dernière génération, l’ouverture de nouvelles lignes, la construction d’un hangar de maintenance à l’aéroport Maya Maya de Brazzaville. En outre, l’internalisation des ressources humaines fait partie des objectifs de la compagnie à court terme. La flotte d’ECAIR est à ce jour constituée de 07 avions : 01 Boeing 767-300 (197 places), 02 Boeing 757-200 (148 places chacun), 02 Boeing 737-300 (148 et 120 places), 01 Boeing 737-700 (126 places), 01 beechcraft 90 pour le taxi aérien et les vols privés (05 places). La compagnie publique du Congo rêve d’être l’une des meilleures en Afrique.

Le réseau actuel de la compagnie compte 17 autres destinations : Accra, Addis Abeba (via Ethiopian Airlines), Brazzaville, Bujumbura, Douala, Entebbe, Johannesburg, Kamembe (Rwanda),

Kilimandjaro, Lagos, Libreville, Lusaka, Mombasa, Mwanza, Nairobi, Yaoundé.

Le transporteur a récemment suspendu ses vols vers Juba, en raison des violences qui ont secoué le Sud-Soudan.

Ethiopian Airlines vole désormais en Airbus A350

U

n A 350 - 900 XWB fait désormais partie de la flotte d’Ethiopian Airlines depuis le 29 juin 2016. Baptisé « Semien Mountains », c’est le premier des 14 appareils du même type commandés par la compagnie, dont 02 en leasing chez AerCap et 12 auprès du constructeur français Airbus. Ces avions, dotés de 348 places, ont fait leur entrée en service dans le transport aérien en 2014. Tewolde Gebre Mariam, directeur général de la compagnie éthiopienne, a noté que l’Airbus 350 XWB permettra au transporteur d’améliorer sa qualité de service, en particulier sur les vols longs courriers, tout en renforçant sa connectivité dans le monde. Ethiopian Airlines est la première compagnie africaine à acquérir cet appareil qui a la réputation de polluer moins que les autres avions de sa catégorie. Les sièges de ce gros porteur sont équipés d’écrans tactiles haute définition les plus récents, avec une très grande sélection de films, de séries télévisées et de chaînes de radios. La compagnie dessert jours 67 destinations en Afrique, d’après une information disponible sur son site internet.

Business Management 41 Septembre 2016 AFRICA

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Un visuel du tableau de bord.

L

es témoins de tableau de bord ou voyants sont des signaux qui permettent aux conducteurs de comprendre les disfonctionnements de leurs véhicules. Ces voyants exigent, selon la couleur qu’ils présentent, un comportement bien précis. C’est avec Richard Sibe, patron de Germansi Auto, une entreprise basée à Douala (Cameroun) et spécialisée dans la maintenance des voitures allemandes, que nous tentons de décoder le message que vous transmettent voyants.

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Les voyants de couleur rouge (encore appelés

témoins d’alarme) sont les signaux d’un dysfonctionnement important qui exige un arrêt immédiat du véhicule. Vous devez alors faire appel à une unité de dépannage pour diagnostic.

Management 42 Business Septembre 2016

AFRICA

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Les voyants de couleur orange ou témoins d’alerte

annoncent une prise en charge.

Elle n’est certes pas urgente, mais elle semble très importante. Il est conseillé de s’arrêter dès que possible chez son garagiste.

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Les voyants de couleur verte (des témoins

de signalisation) indiquent juste la mise en fonction ou non d’un dispositif nécessaire au bon fonctionnement du véhicule.

Focus auto Le voyant indiquant le dysfonctionnement de la batterie

CCette image, vous la verrez toujours s’allumer à chaque mise en contact et s’éteindre dès le démarrage du moteur. Il n’est pas

normal qu’elle s’allume en cours de route. Si tel est le cas, alors vous êtes face à une situation de surcharge, ou encore, votre batterie aurait tout simplement arrêté de charger. En effet, par le biais de l’alternateur, le moteur assure la charge de la batterie. Le processus est simple. Lorsque le moteur est à plein régime, il impulse le mouvement de l’alternateur grâce à

une courroie de transmission. Si celle-ci n’est pas suffisamment tendue ou si elle se casse, l’alternateur ne remplit plus sa fonction et la batterie se décharge progressivement. Partant du fait que la batterie ne se décharge pas instantanément, il vous est possible de continuer à rouler, à condition que vous diminuiez la consommation électrique à bord (éclairage

extérieur, autoradio, ventilation….. etc.). Mais cette situation peut entrainer une surchauffe du moteur. Vous devez savoir que la courroie qui entraîne l’alternateur sert parfois aussi à la pompe à eau qui permet le refroidissement du moteur.

Si elle ne tourne plus, le moteur risque de subir de graves problèmes mécaniques (rupture du joint de culasse etc.).

Le voyant indiquant la faible pression de l’huile Ce signal est le plus dangereux que vous puissiez avoir pendant que vous conduisez. Il vous met en garde contre un manque suffisant de pression d’huile dans le moteur.

Une lubrification partielle des organes mobiles du moteur ne peut permettre un fonctionnement total de ces éléments qui ont une très grande vitesse de rotation (les moteurs à essence modernes sont

capables de tourner à 6000 tours par minute, et certains modèles japonais montent même jusqu’à 8000 tours minute). Au démarrage, il est normal que ce voyant s’allume car la pression d’huile n’est pas encore complète dans le moteur. Elle devrait alors s’éteindre lorsque la pompe à huile appelée aussi pompe à engrenages - amène l’huile partout et fait monter en

pression. La lubrification est donc une fonction essentielle du bon fonctionnement du moteur.

Elle ne doit pas chuter pendant que le système est en marche. Si tel est le cas, alors ce voyant va s’allumer. Arrêtez vous immédiatement, faites l’appoint et redémarrez le moteur. Puis, observez ce qui se passe. Si le voyant reste toujours allumé, alors il y’a forcement une

fuite d’huile (trou dans le carter, par exemple). Nous vous conseillons de vous faire remorquer en direction d’un garage, car le véhicule n’est pas en état de rouler.

Le voyant indiquant une température élevée du moteur

Ce témoin signale toute surchauffe du moteur. Vous devez adapter votre vitesse, pour éviter la destruction de certaines parties de ce composant essentiel de votre voiture. Tout part du fait que, le bloc moteur qui contient les parties en mouvement, doit être refroidi par eau grâce au réseau

de canalisations ou circuit de refroidissement.

Ce dispositif achemine l’eau du radiateur vers le moteur, lequel produit de l’énergie en faisant exploser un mélange air-essence. Si ce voyant s’allume, il est donc probable que les tuyaux de liaison aient des fuites. Ce d’autant plus que l’eau de refroidissement est sous pression (si ce n’était pas le cas, elle s’évaporerait).

Lorsque vous ralentissez à la suite de l’allumage du voyant indiquant que le moteur a une température élevée, nous vous propo-

sons d’augmenter le chauffage à fond. Il s’agit de voir si la température du moteur redescend. Si cela ne fonctionne ne pas, arrêtez-vous complètement et laissez tourner le moteur au ralenti, avec toujours, un chauffage à fond. Ensuite, procédez à la vérification du niveau d’eau de refroidissement.

S’il est trop faible, coupez le moteur, attendez une dizaine de minutes (le temps de laisser la température et la pression du circuit chuter), puis ouvrez le vase d’expansion prudemment.

Faites l’appoint, redémarrez le moteur et regardez si la température baisse.

Si c’est le cas, repartez en roulant doucement et en surveillant ladite température. Si elle remonte, il y a peut-être une fuite. En cas de fuite sur une durit, complétez le niveau d’eau une fois de plus. Roulez avec le vase d’expansion ouvert, pour empêcher la pression de monter. Attention, l’eau s’évapore rapidement. Le niveau redescend vite. Il faut le compléter souvent.

Une température d’eau excessive peut provoquer la rupture du joint de culasse, il faut donc prendre ce dommage au sérieux.

La suite dans notre prochain numéro

Business Management 43 Septembre 2016 AFRICA

Découverte Calvin Diderot Talikeufouet, « promouvoir et valoriser l’expertise camerounaise en matière de Par Entretien avec Hugues EBACKA construction industrielle »

Diderot Calvin Talikeufouet, Promoteur de la plateforme http://cico-bcci.org

P

résident-directeur général de Tal Mecanik & Construction, une entreprise basée à Douala (Cameroun) et spécialisée dans la construction industrielle, il a décidé de construire une plateforme web dédiée au recensement de tous les spécialistes du domaine au Cameroun : http://cico-bcci.org . Il déroule les objectifs de ladite plateforme et dresse les perspectives en matière de construction industrielle au Cameroun.

Pour le grand public, qu’est-ce que la construction industrielle et quelles sont ses sous-branches ?

La construction industrielle consiste essentiellement à la construction des unités industrielles. Nous avons principalement deux sous-branches : la construction métallique et la construction mécanique.

Comment présenteriez-vous la plateforme Cameroon Industrial Construction Office (CICO) ?

Cameroon Industrial Construction Office (http:// cico-bcci.org ) est une plateforme web mise sur pied pour promouvoir et valoriser l’expertise camerounaise dans les domaines de la construction métallique et mécanique (construction industrielle), laquelle est disséminée dans le monde. CICO est donc la toute première base de données professionnelle exclusivement dédiée aux métiers de l’industrie au Cameroun.

Qu’est-ce qui vous a amené à construire une telle plateforme ?

L’idée de mettre sur pied cette plateforme vient d’un seul constat: le Cameroun regorge d’un énorme potentiel humain hautement qualifié dans toute la chaine de la construction industrielle, notamment la construction métallique et la construction mécanique. Cette expertise est recherchée par plusieurs entreprises en Afrique, particulièrement au Cameroun. En l’absence d’un cadre leur offrant une bonne visibilité sur les compétences de leur

choix, ces entreprises recourent très souvent, malgré elles, aux compétences moins productives, lesquelles les rendent ainsi moins compétitives. La ressource humaine dont regorge le Cameroun est capable d’accompagner toute entreprise exerçant dans n’importe quel milieu industriel à l’exemple des industries pétrolières et gazières, agroindustries et agro-alimentaires, minières, navales, chimiques et automobiles.

Notons que la main d’œuvre camerounaise est l’une des plus importantes d’Afrique. Elle a déjà fait ses preuves dans de nombreux projets d’envergure sur le continent et au-delà. CICO met tout en œuvre pour apporter l’assistance nécessaire à toute entreprise désireuse de profiter de cette expertise, notamment pour la réalisation de ses projets dans l’un des milieux industriels que nous avons cités. On peut donc résumer CICO comme en disant qu’elle est la passerelle entre entreprises et professionnels des domaines de la construction industrielle.

A qui s’adresse votre site web ?

Le site veut répertorier les diplômés et professionnels qui ont un des profils ci-après : automaticien, instrumentiste, électricien industriel, ingénieur mécanicien, dessinateur industriel, ingénieur électromécanicien, ingénieur de génie industriel, peintre industriel, qualiticien, moniteur en soudage, tuyauteur, chaudronnier, monteur, soudeur, échafaudeur, technicien d’isolation thermique, grutier, sableur, hydro-testeur. Après, c’est aux entreprises d’aller sur la plateforme pour solliciter les ressources humaines dont elles ont besoin.

Business Management 45 Septembre 2016 AFRICA

Découverte Quelle est la procédure d’inscription ?

Il suffit de se rendre sur la plateforme en tapant dans la barre d’adresse : http://cico-bcci.org. Des différentes rubriques disposées, vous avez « Espace membre ». Une fois que vous cliquez dessus, trois onglets s’affichent. Vous cliquez sur « Création de compte ». Une fois que vous cliquez sur cet onglet, vous avez un formulaire que vous renseignez et que vous enregistrez dans le serveur. Une fois que l’administrateur approuve, vous avez un compte.

Nous avons aussi mis un formulaire de commande de profils spécifique ou non disponible dans la banque des profils à la disposition des recruteurs. Celui-ci leur donne la possibilité de commander les compétences dont ils ont besoin à partir de n’importe quel coin du monde sans avoir à se déplacer. Il suffit de cliquer directement sur ce lien : http://cico-bcci.org/bon-de-commande-de-profils/.

Quels avantages un spécialiste opérant dans le champ de la construction industrielle au Cameroun a lorsqu’il s’inscrit sur la plateforme que vous avez créée ?

Notre plateforme facilite l’accès aux emplois pour les professionnels. Donc, elle leur donne une certaine visibilité. C’est un pont entre ceux qui ont un le savoirfaire et ceux qui les recherchent.

Quelles appréciations les entreprises camerounaises de construction industrielle ont de la plateforme ?

Celles que nous avons contactées sont assez intéressées à l’idée. Nous nous préparons à améliorer le site. Une fois que ce sera fait, nous allons engager une promotion plus forte.

Oui, je précise que TAL MECANIK&CONSTRUCTION (TMC) est spécialisée dans la construction métallique et la maintenance industrielle. TMC suit son chemin, malgré la conjoncture et le poids des charges fixes qui dépassent de loin les revenus actuels. Mais l’entreprise peut rêver des lendemains qui chantent. Mon équipe et moi, nous nous battons comme nous pouvons pour faire de cette entreprise l’une des plus importantes de la sous-région.

Je précise qu’en matière de construction métallique, nous faisons les Charpentes, hangars et structures métalliques, les mats d’éclairage solaire de toutes les formes, la réfection et la démolition des structures métalliques. En tuyauterie industrielle, nous fabriquons et montons des conduites pétrolières, gazeuses et alimentaires. Dans le soudage industriel, nous exécutons les travaux de soudage suivant les différentes normes et conformément aux modes opératoires.

Quel est le niveau requis et quelle formation doiton suivre pour faire carrière dans la construction industrielle ?

Le niveau va dépendre de la formation que chacun choisira.

Le domaine de la construction industrielle compte en moyenne 60 métiers. C’est un tout. Nous avons les métiers pour lesquels vous passez par une certification et d’autres pour lesquels vous devez obtenir un diplôme. Certains exigent un niveau intellectuel conséquent, et d’autres, pas.

Quelles sont les perspectives qu’offre le Cameroun dans le secteur de la construction industrielle ?

Vous-même êtes à la tête de la Tal Mecanik & Construction, une entreprise de construction industrielle basée à Douala. Comment se portet-elle ?

Le Cameroun est le pays dans lequel les professionnels de la construction industrielle ont beaucoup d’avenir.

Car, plusieurs projets sont prêts et n’attendent plus que le lancement. Nous pouvons citer entre autres : les pipelines Limbe-Douala-Edéa-Yaoundé, le complexe industriel autour du port de Kribi comprenant le tout premier terminal pétrolier on shore du Cameroun (ce sera l’un des plus grands en Afrique), le dépôt de la Société camerounaise des Dépôts pétroliers (SCDP) de Bakassi, l’exploitation pétrolière et gazière dans différentes régions du Cameroun, l’extension de la Société nationale de Raffinage (SONARA), la construction des centrales à gaz, l’exploitation de différents minerais tels que le cobalt, le fer, la bauxite, l’uranium, le diamant, l’or etc. En un mot comme en mille, l’avenir de la construction industrielle est radieux au Cameroun.

Une réalisation des spécialistes de la construction industrielle.

Un aperçu de la plateforme.

Sur le site internet, on remarque la présence d’une boutique appelée CICO Shop. Que vendezvous et à qui ?

Cette boutique a pour but de permettre aux entreprises locales ou étrangères ayant des missions brèves au Cameroun, de trouver facilement un matériel en location ou en vente. L’idée est toujours de rendre facile l’accès aux services industriels.

Management 46 Business Septembre 2016ç

AFRICA

Tendances Bien-être, de beaux cheveux malgré le froid Certaines femmes ont de la peine à entretenir leurs belles chevelures pendant la saison pluvieuse. D’autres se découragent et les laissent exposées aux intempéries. Ce qui entraine les chutes de cheveux, des cheveux qui se cassent. Nous vous présentons quelques astuces qui nous permettront de bien entretenir votre cuir chevelu pendant cette saison des pluies.

Par Marie Thérèse BITIND

L

a saison pluvieuse, le froid : ce n’est pas la meilleure saison pour les cheveux. Lorsque le thermomètre chute, nos cheveux en profitent pour n’en faire qu’à leur tête.

Ils sont secs, pénibles à coiffer, et surtout, les brushings ne tiennent pas en raison de l’humidité. En saison pluvieuse, notre fibre capillaire se fragilise, le cuir chevelu tend à se dessécher, favorisant l’apparition de pellicules, sans parler des cheveux secs et cassants. Le froid représente, au même titre que le vent, le soleil ou la pollution, une source potentielle d’agression externe du cheveu. Contrariants, ces phénomènes peuvent heureusement être atténués avec des astuces.

Les soins des cheveux commencent toujours par un bon shampooing.

Cette première étape permet d’éliminer toute salissure dispersée dans toute la chevelure, tout en stimulant la microcirculation au niveau du cuir chevelu. Même si la température nous refroidit, il n’y a pas de raison de se laver les cheveux moins souvent en saison des pluies. Au contraire, le froid peut rendre la fibre capillaire plus fragile, plus sèche et cassante.

Laver ses cheveux va les

débarrasser des résidus de produits coiffants, des poussières ou excès de sueur ou de sébum qui ternissent la fibre capillaire. A l’inverse, se laver trop souvent les cheveux, c’est risquer de les agresser encore plus. Ainsi, si la nature de votre cheveu vous le permet, contentez-vous d’un seul shampooing par semaine. En se graissant naturellement, ils seront plus faciles à coiffer et naturellement mieux protégés.

Pendant la saison pluvieuse, choisir des soins adaptés à la nature des cheveux reste la première condition pour avoir de bons résultats. Il est recommandé d’opter pour un shampooing très doux afin d’éviter d’agresser encore plus les cheveux.

Cheveux gras, secs ou normaux, le shampooing choisi devra correspondre aux caractéristiques de la chevelure à soigner. Passer cette saison sans se prendre la tête commence par traiter les problèmes à

la racine. Pour trouver le soin idéal pour nos cheveux, il faut déterminer l’état de son cuir chevelu. Le cuir chevelu est la continuité de la peau du visage. Par exemple, si on a une peau du visage sèche, c’est qu’on a le cuir chevelu sec, on choisira donc un soin adapté pour cheveux secs. Ainsi, il faut privilégier les soins qui nourrissent, hydratent le cheveu sans l’alourdir, pour mieux lutter contre les conséquences du froid.

Business Management 47 Septembre 2016 AFRICA

Tendances Choisir le bon shampoing Tout d’abord, préférez un shampoing à l’eau tiède car l’eau trop chaude agresse le cuir chevelu. Lors du nettoyage, commencez par appliquer le produit sur les cheveux, accompagné de légers massages au niveau du cuir chevelu. Masser le cuir chevelu au moment du shampooing aide à le tonifier et à stimuler la circulation sanguine. Frottez tout en douceur et rincez à l’eau tiède. Après le shampoing, utilisez une serviette chaude qui va faciliter la pénétration des actifs du soin. Utilisez ensuite un soin pour faciliter le démêlage et gainez la fibre. Si vous avez les cheveux normaux ou gras, faites un « aprèsshampooing » après « chaque shampooing » pour apporter la juste dose

de soin sans alourdir. Si vous avez les cheveux colorés, secs ou abîmés, suivez le rituel « shampooing, après-shampooing et masque ». Le masque est un concentré d’agents conditionneurs qui va nourrir le cheveu de façon plus importante que l’après-shampooing. A savoir que les baumes et après-shampooings dont le temps de pose n’excède pas 5 minutes seront mieux adaptés aux cheveux normaux, tandis que les masques (25 minutes de pose en moyenne) conviennent mieux aux cheveux secs et dévitalisés.

Une fois vos racines et pointes débarrassées de leurs impuretés, il reste à leur concocter un bouclier

anti froid, capable de renforcer leurs défenses naturelles et de les protéger des agresseurs extérieurs. Le sébum recouvrant la tige pilaire étant le premier à pâtir des diktats de la saison, vous devez faire appel à des soins nourrissants, destinés à entourer le cheveu. Du côté des actifs, c’est sur des ingrédients naturels comme l’huile d’amande douce, le beurre de karité… qu’il faudra miser pour nourrir et gorger d’eau le cheveu sans le graisser. En hydratant la tige pilaire, ces textures revitalisantes lissent les écailles et permettent aux longueurs de retrouver leur brillance sans les alourdir.

A propos des brushings Même si l’humidité casse les brushings, vous pouvez sans problème continuer à en faire en saison pluvieuse. L’important est de bien protéger ses cheveux avec des soins adaptés pour les nourrir, les entourer et ainsi les protéger de la chaleur du brushing tout en évitant les phénomènes d’électricité constante. Le choix des accessoires pour la tenue du brushing est aussi important. À condition de le manier avec précaution. En utilisant une ventilation à froid, optez pour un séchoir professionnel avec plusieurs vitesses de températures. Laissez une bonne distance entre les cheveux et l’appareil permet de ne pas les casser.

Il faut, par ailleurs, éviter une utilisation abusive du sèche-cheveux.

Pour les longues chevelures, il faut les sécher la tête en bas. Cela va les ventiler. Et pour celles ou même ceux qui sont partisans des lissages, il est recommandé d’utiliser un «préparateur» à base d’huiles essentielles qui va protéger le cuir chevelu. Tout comme le sèche-cheveux, la brosse peut aussi agresser la fibre très fine.

C’est la raison pour laquelle, il vaut

Management 48 Business Septembre 2016

AFRICA

mieux opter pour des peignes à dents larges qui accrochent moins les cheveux. Après le shampooing donc, avec votre soin démêlant (aprèsshampooing ou masque), utilisez

un peigne pour éviter les nœuds et lissez les écailles. Le peigne réduira également le phénomène d’électricité statique pour un meilleur brossage.

Tendances Massages

Juste pour rire A propos des Accords de partenariat économique

Démêlez vos cheveux avec des huiles sèches. Puis, massez votre cuir chevelu du bout des doigts, en effectuant des délicats mouvements circulaires le matin pendant 5 minutes. Ces massages vont détendre le cuir chevelu, booster la circulation du sang et réactiver la membrane (gaine extérieure), pour une meilleure croissance du cheveu. Complétez par un brossage à l’aide d’une brosse en fibres naturelles. Le coiffage se fait partant de la racine (sans toucher au cuir chevelu) jusqu’aux pointes. Par ailleurs, en sai-

son des pluies, il n’est pas question (pour les femmes surtout) de sortir le matin avec des cheveux humides car en cette saison, ils vont mettre plus de 2 heures à sécher. Résultat, la chevelure est affaiblie et subit les attaques extérieures. Cela peut provoquer une chute des cheveux, des pellicules et une perte d’éclat. L’idéal est de se sécher les cheveux le plus naturellement possible sans brushing. Pour obtenir un beau volume, vous pouvez toujours mettre des rouleaux pendant une quinzaine de minutes.

L’alimentation En saison pluvieuse, puisque le sébum au niveau du cuir chevelu est pratiquement inexistant, l’hydratation ne se fait pas aussi bien que durant la saison sèche. C’est pourquoi, l’alimentation joue un grand rôle pour la santé de nos cheveux.

La fibre capillaire se nourrissant de fer, de vitamine B, de souffre et de protéines, il faut consommer le plus possible d’aliments qui

se composent de ces ingrédients.

Privilégiez les œufs ainsi que les lentilles. De même, fortifiez vos cheveux en ayant recours à une cure de compléments alimentaires qui leur apportera les vitamines dont ils manquent. Et quand vous aurez fait tout cela, vos cheveux passeront une agréable saison des pluies.

J’ai mon ami TC qui fabrique des chaussures de manière artisanale. Il va en Europe, puisque la tannerie de N’Gaoundéré avait fermé ses portes, achète le cuir, vient ici et fabrique des chaussures de haute qualité. Avant, il signait tout simplement TC et cela ne décollait pas. Alors, il a commencé à faire de « l’européen ». Il prend par exemple mon nom - Kemadjou Njanke Marcel -, enlève le « k » et le « jou » et ajoute un suffixe italien. Et on a « Emadilini » qu’il vend à 70 000 F CFA la paire, alors que la paire de chaussures de même qualité marquée TC coûtait 20 000 F CFA. Et tous se ruent vers les « Emadinili ».

Vous me direz que ces chaussures ne répondent pas aux normes « ISO quelque chose » et qu’il n’est qu’un escroc.

Vous allez tout dire de cet ami, mais n’oubliez pas que l’acheteur qui croit que tout ce qui vient d’Europe est bien, n’en n’est pas moins un mouton. Paul Biya s’est donc posé cette question simple : A quoi bon refuser de signer les Accords de partenariat économique alors que mes compatriotes préfèrent ce qui est venu d’Europe à ce qui est fabriqué sur place ? L’avenir de l’APE entré en vigueur au Cameroun est entre nos mains : il nous suffira de ne plus nous moquer de nos ancêtres et de consommer culturel et local d’abord.

Marcel KEMADJOU NJANKE Raconteur, poète et commerçant

Business Management 49 Septembre 2016 AFRICA