Volumen es vanidad, rentabilidad es salud Dollarcity

VOLUMEN ES VANIDAD, RENTABILIDAD ES SALUD

Pierre Bouchetç Gerente Regional de Importaciones y Exportaciones Dollarcity

El mundo está enfrentando en este momento desafíos sin precedentes. La pandemia de COVID-19 ha cambiado nuestras vidas y poco a poco hemos tenido que resignarnos a aceptar lo que muchos llaman la “nueva normalidad”. El Banco Mundial habla de la peor recesión desde la Segunda Guerra Mundial y la OCDE advierte que la economía mundial podría tardar años en recuperarse. Al igual que muchos otros sectores de la economía, la industria del transporte marítimo de contenedores ha tenido que ir adaptándose a esta nueva normalidad, lo cual no ha sido fácil. Este sector, que aporta un valor tan significativo al comercio mundial, pero a su vez entrega tan poco a sus inversores, ha visto como la contracción de la economía se convierte en una amenaza adicional para un mercado que ya se encontraba bajo presión antes de la pandemia.

Por lo mismo, hace varios años, las principales líneas navieras decidieron enfocar sus esfuerzos en reducir costos operativos a través de economías de escala con el propósito de fortalecer sus posiciones financieras. Algunas navieras han elegido el crecimiento externo (M&A), otras navieras han optado por la compra de buques más grandes y eficientes, mientras que las demás han combinado ambas opciones. En ese mismo orden de ideas, en el año 2011 se crearon las alianzas entre navieras que permiten a las líneas cubrir más rutas, con menos barcos y a menores costos. En general el objetivo se cumplió, y entre el año 2011 y el año 2018 (antes de la implementación de la normativa IMO 2020) las navieras lograron reducir sus costos operativos durante 7 años consecutivos, pero no sin consecuencias…

A raíz de estas estrategias, el mercado se encuentra altamente concentrado y debe lidiar con un fuerte desequilibrio entre oferta y demanda. En cuanto a la concentración de la oferta, las cuatro principales navieras controlan el 56% del mercado y las tres alianzas abarcan el 80% de la capacidad global. Con respecto a la oferta, la capacidad sería actualmente entre 10 y 15% superior a la demanda. Hasta aquí nada nuevo. Ante variaciones en la demanda, el mercado respondía ajustando sus precios para llegar a un nuevo equilibrio: si la demanda bajaba, los precios bajaban y si la demanda subía, los precios subían (los famosos “GRI”). Mientras tanto, las navieras se esforzaban en reducir costos operativos para incrementar márgenes y lograr reportar utilidades. Lamentablemente, la historia mostrará que no todos lo consiguieron (por lo menos de forma sostenible) y que algunos incluso murieron en el intento (ej. la quiebra de Hanjin Shipping en el año 2016).

Con la aparición de la pandemia, que trajo consigo una fuerte contracción de la demanda global,

Los blank sailings son una herramienta que siempre ha existido y que consiste en reducir artificialmente la oferta (cancelando viajes puntuales) para mantener las tarifas altas y no movilizar barcos subutilizados

volvieron a aparecer los fantasmas de la quiebra de Hanjin Shipping. Las navieras entendieron

rápidamente que, para sobrevivir a una crisis tan compleja, tenían que dejar de lado el viejo capricho de querer acaparar cuotas de mercado

a cualquier precio. Entendieron también que tenían que tratar de influenciar el precio de equilibrio por el lado de la oferta y que era absolutamente necesario que fueran solidarias entre sí para lograrlo (i.e. no iniciar más guerras de precios). Y así fue, como de forma casi simultánea, las tres alianzas empezaron a lanzar programas agresivos de blank sailings (cancelaciones de salidas).

Los blank sailings son una herramienta que siempre ha existido y que consiste en reducir artificialmente la oferta (cancelando viajes puntuales) para mantener las tarifas altas y no movilizar barcos subutilizados. En otras palabras, mover la misma carga en menos barcos y a precios sostenibles. Hasta ahora, las navieras siempre habían sido muy precavidas en la utilización de esta herramienta, pero el enfoque parece haber cambiado: las navieras han decidido que es mejor retirar demasiada capacidad (y luego reinsertarla de ser necesario), que retirar muy poca capacidad esperando a que la demanda se materialice (y luego tener que cancelar a último minuto o sacar barcos subutilizados).

¿El resultado? Si comparamos el primer trimestre del año 2020 contra el mismo periodo del año 2019, el volumen disminuyó un 3%, los precios aumentaron un 5% y los resultados netos de explotación (EBIT) pasaron de 1.7% en el año 2019 a 2.6% en el año 2020. Según las mismas navieras (y analistas de la industria), la disminución en el volumen será aún superior en el segundo trimestre del año 2020 pero la tendencia debería ser similar a la del primer trimestre: menos volumen, precios más altos y mejores márgenes de EBIT. Si los resultados lo confirman, podríamos estar presenciando un cambio sustancial en la industria, donde la ventaja al momento de negociar ya no estaría del lado del cliente como siempre ha sido, sino que del lado de las navieras.

Una misma historia puede tener dos o más versiones, dependiendo de quién la cuente. Esta es

la versión positiva de cómo el transporte marítimo de contenedores podría sortear con éxito una pandemia y convertirse finalmente en un negocio saludable. La clave estará en que las navieras sigan siendo solidarias entre sí y logren mantener

un manejo disciplinado de la capacidad. Algunos dirán que es un beneficio de pocos en perjuicio de muchos, ya que son los importadores los que terminarían pagando un precio más alto (por un servicio menos estable) para “salvar” a la industria. Yo prefiero decir que la industria del transporte marítimo de contenedores necesitaba un cambio, que la pandemia impulsó este cambio y que somos muchos los que estamos de acuerdo en contribuir a este cambio ya que entendemos la importancia de tener una industria estable y saludable a largo plazo. Es fundamental que como líderes nos empeñemos en resaltar lo positivo, especialmente en este momento, y algo positivo que nos ha enseñado esta pandemia es que el colectivo siempre será más importante que el individuo (y la industria del transporte marítimo de contenedores es uno de muchos ejemplos).