DISTRITO FUNDIDORA
Existen ciudades donde los alrededores del parque central de la misma son las áreas de mayor plusvalía: Nueva York, Boston, Londres, entre otras tienen una gran actividad inmobiliaria alrededor de sus áreas verdes. Pero, ¿es esto benéfico para una ciudad latinoamericana con un enorme desbalance social? ¿Debe una ciudad como Monterrey buscar que los alrededores de su parque central entren en este proceso de gentrificación que permita la mayor plusvalía económica?
El parque fundidora de Monterrey es de formación reciente, nace de recuperar los terrenos de la más importante acerera en Latinoamérica durante el siglo XX que habían sido absorbidos por el desmedido crecimiento de la mancha urbana de la ciudad. A mediados de los ochentas la Fundidora entra en quiebra e inicia un proceso de debate sobre el fin que dichos terrenos tendrían. La batalla la gana la sociedad y a principios del siglo XXI es declarado parque ecológico y sitio de arqueología industrial de México.
Sin embargo, este proceso de conversión de fábrica a parque urbano no contempló nunca sus alrededores y lejos de que la especulación inmobiliaria convirtiera la zona en un sitio de crecimiento vertical sin control para aprovechar las bondades de estar frente a un área verde de tal magnitud, las colonias no han sido objeto de planeación y mucho menos de inversión, y hoy fundidora esta rodeado de talleres mecánicos, restaurantes de franquicias, tiendas de autopartes, y terrenos baldíos; todo con un gran potencial para convertir la zona en un lugar habitable, caminable y lleno de vida urbana.
El Taller Vivienda y Ciudad 2015 en esta primera parte plantea una extensa investigación para entender la dinámica del lugar, conocer sus
preexistencias y valorar sus carencias a fin de generar un plan maestro que, partiendo de los reglamentos vigentes en materia de desarrollo urbano, genere estrategias de crecimiento vertical controlado las cuales potencializará las bondades del parque y conservará los valores respetables de la escala urbana del lugar para generar una base que de pie a la edificación de proyectos de uso mixto que contemple un adecuado balance entre lo económico, social y ambiental.
Carlos Ortiz
Arquitecto
03
AUTORES A S E S O R A R Q .
C A R L O S
O R T Í Z
CISNEROS ORTÍZ DALMA NIDIA DEL REAL RAMOS JANETH TERESITA GARZA RUIZ JOSÉ ANTONIO GUERRA PUENTE CECILIA HERNÁNDEZ MONTIEL CECILIA HERNÁNDEZ SETIEN ALEKSANDRO MORÁN BETANCOURT ANA LUCERO OJEDA MARTÍNEZ JAIR NORBERTO RAYOS HERNÁNDEZ MONICA ROSALES MARTÍNEZ CÉSAR IVAN VILLALOBOS BÁEZ HÉCTOR EVERARDO VILLARREAL CASAS LUIS ADRIAN
05
CALLE PRISCILIANO ELIZONDO. FOTOGRAFÍA: MÓNICA RAYOS ARCHIVO FOTOGRAFICO TALLER VIVIENDA Y CIUDAD
L A CIUDAD EN EL TIEMPO C A P I T U L O
1
La Ciudad es un reflejo de la sociedad, todos sus defectos y virtudes se observan en la composición de la urbe y en la forma en como reaccionan sus habitantes ante ella, si bien la ciudad es un hogar para todos y debería de satisfacer las necesidades de su población. A través del tiempo han existido infinidad de tratados, normas, leyes, cartas, de como debería de funcionar una ciudad, una planeación es fundamental, pensar la densidad, composición, movilidad y equipamiento prioritariamente cerca. El objetivo es claro, crear la mejor ciudad para la mejor sociedad.
MOVILIDAD
VIVIENDA
ESPACIO PUBLICO
Los siglos XVIII y XIX desarrollaron el fenómeno de la Revolución Industrial, la cual ha contrastado la historia de la Humanidad desde diversos campos, como el enorme desarrollo industrial y tecnológico de la época, el gran desarrollo científico, así como las nuevas formas de transporte, entre otras; pero en la rama arquitectónica surge una nueva área de gran interés para el desarrollo de las ciudades: el fenómeno de la urbanización. La urbanización aparece por el crecimiento desmesurado de las grandes ciudades: debido a la explosión demográfica y la migración del campo a la ciudad; pues fueron atraídas por las oportunidades económicas de la industrialización. Dado que en ese momento las ciudades no se encontraban preparadas para alojar a un gran numero de personas, comenzaron a surgir un sin numero de problemas entre los mas destacados fueron los de salubridad, vivienda, movilidad y espacio publico. Y fue aproximadamente en el año de 1850 que se decide realizar acciones concretas para la transformación radical de la edificación y estructuración de la ciudad en su conjunto. Sin embargo la ciudad perfecta no se crea ni se construye de la noche a la mañana, esa urbe nunca estará completamente desarrollada ni terminada en su totalidad, esa ciudad es la que constantemente mira sus errores para no cometerlos de nuevo, corregir sobre el paso, cuya sociedad ayuda a superarse.
PLANEACION URBANA 09
LA CIUDAD EN EL TIEMPO
OMNIBUS NUEVA YORK
El ser humano siempre ha estado en constante movimiento desde su existencia para buscar el sitio mas adecuado y en las condiciones físicas y naturales apropiadas para sobrevivir y satisfacer sus necesidades primarias. Esto trajo consigo una organización una compactación de espacios y sobretodo una circulación dentro de la primitiva pero funcional urbe, la cual evolucionó a través de los tiempos y creo ciudades mas complejas, densas y por ende una sociedad con necesidades mas especificas.
Sin embargo la ambiciosa visión de recorrer trayectos cada vez mas largos en corto tiempo trajo consigo la creación de maquinas que ayudarían a mejorar la movilidad entre las ciudades , después dentro de ellas, trasladándose de transportes colectivos a privados. El automóvil es actualmente uno de los principales causantes de la deformación de una ciudad y de los conflictos de la misma, es por eso que se busca regresar a los orígenes y compactar la ciudad para evitar su uso.
SURGE FERROCARRIL ELEVADO NUEVA YORK
TROLLEY NUEVA YORK
PRIMER FERROCARRIL LONDRES, INGLATERRA
CREACIÓN DEL AUTO HENRY FORD, EUA
1er GRAN METRO LONDRES, INGLATERRA
[30]
1850
[55]
[63]
[70]
[87]
[98]
[82] [83]
TRANVÍA CON MULAS PRIMER FERROCARRIL
10
DALMA CISNEROS LUCERO MORÁN CESAR ROSALES
19
% DE MOVILIDAD URBANA ACTUALMENTE
1er BRT
SUBWAY Y PRIMEROS AUTOBUSES
CURITIBA BRASIL
NUEVA YORK
LONDRES PLANEACIÓN DE MOVILIDADD GARDEN CITY, CENTRAL CITY
METRO ELECTRICO PLAN VOISIN
LATINOAMERICA. BUENOS AIRES ARGENTINA
LE CORBUSIER 400 METROS ENTRE ESTACIONES
CRECIMIENTO DE LAS CIUDADES APARTIR DEL AUTO
CRECIMIENTO DE LAS CIUDADES APARTIR DEL AUTO
DISTRITO FEDERAL
DISTRITO FEDERAL
40% DE LOS TRABAJADORES USABAN TRANSPORTE PUBLICO EUA
PLANEACIÓN
INICIA CONSTRUCCIÓN
15 AÑOS DE ESTUDIO, CIUDAD DE MÉXICO
DURACIÓN, 12 AÑOS CIUDAD DE MÉXICO
CD. DE MÉXICO
TARIFA DE ACCESO TARIFA DE ACCESO AL CENTRO DE LA AL CENTRO DE LA CIUDAD CON VEHICULO CIUDAD CON VEHICULO
METRO ELECTRICO LONDRES, INGLATERRA
“HARE AUTOS PARA LAS MASAS”
15,000,000 DE AUTOS
14% DE LOS TRABAJADORES USABAN TRANSPORTE PUBLICO
EUA
HENRY FORD, EUA 10,000 AUTOS
SINGAPUR
LONDRES, INGLATERRA
“STROGET” CALLE PEATONAL COPENHAGUE
EUA
SIN AUTOS HOUTEN, HOLANDA
00
[02] [04][05] [04]
[08] [09] [07]
[22] [10]
[15]
[27]
[40]
[47]
1950
[52]
[62]
[67]
[70]
[75]
[83]
[03]
2014
2000 [61]
[78]
[91]
[02]
[10] MORONES PRIETO CONSTITUCIÓN
CALLES 1 SENTIDO HURACAN ALEX
TRANSMETRO METROBUS
TELLEFERICO
TRANVÍA ELECTRICO
MORELOS
GRAN VIA, SAN PEDRO LINEA 3 METRO ECOVIA
CALLE PEATONAL
PRIMERA BANQUETA
PRIMER AUTOMOVIL
LINEA 1 SAN BERNABÉ - EXPOSICIÓN
11
LA CIUDAD EN EL TIEMPO
“La desconexión con la ciudad es lo que más margina a la sociedad”
CASA TESSEL BRUSELAS, VICTOR HORTA “UNIFAMILIAR EUROPEA””
Arq. Javier Sánchez Corral.
La vivienda social en la actualidad, se basa en solo ocupar un espacio y llamarlo hogar, que en las necesidades que el usuario requiere, hablando por la situación de casas en serie fuera del centro de una ciudad. Lamentablemente las nuevas generaciones ya no viven cerca del centro debido a la perdida del interés por su ciudad, han decidido emigrar a las afueras de la ciudad. En la actualidad las necesidades de los usuarios han ido cambiando, antes no se tenía el uso de la tecnología, ahora los usuarios viven y creen necesitar de ella para tener una vida más fácil.
VIVIENDA POPULAR
RED HOUSE UK MORRIS, WEB. “REGRESAR A LA TRADICIÓN”
1850
[60]
BALTIC STREET, NUEVA YORK “VIVIENDA OBRERA”
[84]
[93]
19
Es necesario conocer la historia de la vivienda en el mundo para entender los puntos importantes de su evolución a la par de la transformación de la vivienda en nuestra ciudad.
CASA EN CENTRO DE MONTERREY “TRADICIÓN DE SILLAR”
12
ANTONIO GARZA ÁREA SOCIAL
ÁREA DE SERVICIO
DORMITORIOS
ÁREA SANITARIA
ÁREA COMÚN
COMERCIO
880 LAKE SHORE DRIVE
8
CHICAGO. MIES VAN DER ROHE “VIVIENDA VERTICAL”
COPENHAGEN BIG “PENSANDO EN GRANDE”
CASA STUDY HOUSE CALIFORNIA. CHARLES, RAY EAMES “PREFABRICACIÓN”
KUBUSWONINGEN ROTTERDAM PIET BLOM “ROMPER PARADIGMAS”
UNIDAD DE HABITACIÓN MARSELLA, FRANCIA LE CORBUSIER “VIVIR MODERNAMENTE”
VILLA SAVOYE POISSY FR. LE CORBUSIER “LA NUEVA ARQUITECTURA”
00
[29] [28]
[49]
1950
HABITAT 67 MONTREAL CANADA MOSHE SAFDIE “PREFABRICACIÓN DINÁMICA”
[52]
[67]
[84]
[12]
2000
[46]
[64]
[72]
[85]
2014
[09][10]
BARRIO ACERO BARRIO OBRERO DE FUNDIDORA
CONDOMINIOS CONSTITUCIÓN APARTAMENTOS ZAMBRANO “APARTAMENOS INNOVADRES”
CORTEZ MELO “COLECTIVIDAD”
INFONAVIT
URBANIA
AMM INFONAVIT “CASAS EN SERIE”
GLR
ELEMENTAL MONTERREY
CASA CUMBRES
SANTA CATARINAN N.L ELEMENTAL S.A “AUTOCONSTRUCCIÓN EN SERIE”
“VIVIENDA MEDIA”
13
LA CIUDAD EN EL TIEMPO
HYDE PARK LONDRES, INGLATERRA
A través de la historia los espacios públicos han servido a comunidades y ciudades para llevar a cabo actividades públicas, sirven al pueblo para reunirse en una gran cantidad de ocasiones y por motivos variados. Fue durante la revolución industrial cuando se empezaron a perder con la intención de abarcar más espacio para las fábricas y empresas. El aire se empezó a contaminar y la calidad de vida del obrero promedio se desplomó.
1635
CAMILLO SITTE
ALEXANDER VON HUMBOLDT
CONSTRUCCIÓN DE CIUDADES SEGÚN PRINCIPIOS ARTÍSTICOS
COSMOS
[34][54]
1600
[59]
1700
1800 [80]
PLAZA ZARAGOZA
14
NUEVA YORK, E.U.A
PARIS, FRANCIA
El objetivo las ciudades en estos tiempos es retomar las zonas verdes dentro de las ciudades, construir el pulmón y corazón de la ciudad, principalmente como oxigenante urbano y como emblema de espacio público.
JANETH DEL REAL HÉCTOR VILLALOBOS LUIS VILLARREAL
CENTRAL PARK
CHAMPS ELYSEES
1850 [45]
EXPLANADA NIÑOS HEROES
[64] [61]
ALAMEDA MARIANO ESCOBEDO
[99]
19
YOYOGI PARK TOKIO, JAPÓN
00
BOSQUE DE CHAPULTEPEC
DUISBURG NORD
CD. DE MÉXICO, MÉXICO
DUISBURG, ALEMANIA
[40]
[45]
[94]
1950
2000 [80]
[89]
2014
PARQUE FUNDIDORA MACROPLAZA
15
-
PLAN HAUSSMAN
CIUDAD INDUSTRAL
PARIS, FRANCIA
PROTOTIPO
CIUDAD LINEAL PROTOTIPO
LA CIUDAD EN EL TIEMPO
La historia de la planificación espacio publico local, nacional e internacional, muestra como referentes para nuestro caso de estudio, con objeto de aplicar teorías útiles necesarias para el caso de actuación de regeneración y mejora en la zona alrededor de la fundidora.
PLAN CERDÁ PARIS, FRANCIA
El requerimiento social de disfrute en espacios públicos saludables de acceso libre y fácil, para todos, nos lleva a entender cuales son pautas a seguir para el éxito de la misión inicial. Esta forma de vivir no puede limitarse al uso del parque en si, sino que deben complementarse otros medios de conexión hacia estos lugares y al mismo tiempo estas conexiones, funcionar como el mismo, donde se experimenten las actividades mismas sin llegar a ser completamente parque.
La relación entre cada elemento expuesto en la lámina que sigue, es mostrar las potencialidades del lugar como objeto afín y noble para el mismo esparcimiento social y colectivo, la diversificación de actividades en una calle, no siendo el uso exclusivo para el automóvil, si no a un equilibrio entre ciclista, peatón y conductor.
16
BARCELONETA BARCELONETA, ESPAÑA
PULLMAN ILLIOIS, CHICAGO
BOSQUE DE BOULANGE PARIS, FRANCIA
1850
[53][55]
[58][59]
[82]
[85]
19
CIUDAD CONTINUA
EARTHSHIPS
PROTOTIPO
PROTOTIPO
ÉXODO LONDRES, INGLATERRA
SKY CYCLE LONDRES, INGLATERRA
CIUDAD JARDÍN PROTOTIPO
PLAN VOISIN PARIS, FRANCIA
CARTA DE ATENAS
CENTRO HISTORICO DISTRITO FEDERAL, MÈXICO
HIGH LINE NUEVA YORK, E.U.A.
BRASILIA BRASILIA, BRASIL
CAMINITO
PUERTO MADERO
BUENOS AIRES, ARGENTINA
BUENOS AIRES, ARGENTINA
BOULEVARD HAUSSMAN PARIS, FRANCIA
CIUDAD LINEAL
PARQUE DIAGONAL MAR
STROGEN
SUPERQUADRA
BARCELONA, ESPAÑA
COPENHAGEN, DINAMARCA
BRASILIA, BRASIL
STROGEN3
MADRID, ESPAÑA
COPENHAGEN, DINAMARCA
00
[02]
[11]
[25][27]
[33]
1950
[57][59]
[68][69][70][72]
[90]
[95]
[02]
2000 [80]
[89]
[09][10][11]
2014
17
PASO DESNIVEL, AV. MADERO FOTOGRAFÍA: MÓNICA RAYOS ARCHIVO FOTOGRAFICO TALLER VIVIENDA Y CIUDAD
L A CIUDAD DE HOY C A P I T U L O
2
La ciudad que hoy habitamos es el producto de varios procesos. Es un conjunto de elementos y factores interrelacionados que han evolucionado en el tiempo y se han materializado en el espacio, aunado a las condicionantes que impone la naturaleza y las acciones o decisiones que ejerce la humanidad al hacer ciudad. Por lo cual tales elementos, factores, condicionantes naturales y acciones humanas, merecen un análisis y comprensión, para entender a la ciudad en cuanto a sus procesos actuales y los resultados de estos, orientándonos a una situación actual de la cual partir para mejorar las condiciones de ciudad.
El objetivo del capitulo es entender las condiciones físicas y sensoriales de la ciudad, principalmente la zona de intervención y retomarlo como una sola, conocer su estado actual y reconocer el porque de ello.
ESTADO FISICO
El potencial de una zona de intervención dentro del centro es infinita, re-densificar, reorganizar y repensar la ciudad a una escala humana, obviamente dentro de un reglamento orientado al desarrollo de la ciudad.
ESTADO SENSORIAL
REGLAMENTACION 19
E S T A D O
F Í S I C O
C A P I T U L O
C E S A R
2
R O S A L E S
A continuación conoceremos las condiciones actuales del área de intervención comprender la distribución de suelo, tipología de vivienda, entender su contexto con mapas que representen las cualidades del estado físico con el afán de entender mejor aun el sitio, y contestanos algunas preguntas que nos hemos hecho antes de estudiar el sitio y saber el porque de las cosas. Para finalmente generar o identificar puntos críticos de la ciudad actual en el ámbito físico, tratando de responder ante esas condiciones.
MÁRTIRES DE CHICAGO FOTOGRAFÍA: MÓNICA RAYOS ARCHIVO FOTOGRAFICO TALLER VIVIENDA Y CIUDAD
U B I C A C I Ó N
USO DE SUELO ACTUAL
TOPOGRAFÍA
MÉXICO
NUEVO LEÓN
MANCHA URBANA MTY
VIVIENDA PRIMER CUADRO CENTRO DE MTY
COMERCIO
520
INDUSTRIA
515
BALDIO
510
EQUIPAMIENTO
505
USO MIXTO
500
AREA VERDE
495
TIPOLOGIA DE VIVIENDA
VEGETACION
ÁREA DE INTERVENCIÓN CONTEXTO PARQUE FUNDIDORA
RIEGO MINIMO
CLIMA
DRENE MEDIO
MAXIMO
RAPIDO
MEDIO
CRECIMIENTO LENTO
RAPIDO
MEDIO
LENTO
FOLLAJES CADUCO
MEDIO
RAÍZ PERENE
S.FICIAL
ANACAHUITA
MEZQUITE
DURAZNILLO
ÉBANO
PALMA SABAL
ANACUA
ENCINO ROBLE
ENCINO SIEMPRE VERDE
MEDIO
PROFUNDA
VIENTOS REYNANTES SURESTE VIENTOS DOMINANTES NOROESTE ASOLAMIENTO SUR ORIENTE-PONIENTE
365 DIAS DEL AÑO 2014 81 DIAS DE LLUVIA
284 DIAS SOLEADOS
HABITADA ABANDONADA EN RENTA
21
METORREY EN NUMEROS
MOVILIDAD URBANA
Líneas / 2 terminadas 1 en construcción Longitud Actual (L1 + L2) / 32.6 km Longitud Línea 3 / 7.5 km Usuarios actuales (L1 + L2) / 429,084 prs. Usuarios estimados (L3) / 280,00 prs.
ÁREA DE ESTUDIO DATOS DE AFLUENCIA ESTACIÓN FUNDIDORA DIAS LABORALES
3971
6184
ENTRADAS
SALIDAS
SABADOS
5002
7106
ENTRADAS
SALIDAS
PRINCIPAL
DOMINGOS
6516
7505
ENTRADAS
SALIDAS
COLECTORA SUB. COLECTORA
LINEA 1 METRO LINEA 3 METRO
ESTACIÓN “Y” GRIEGA
SOLUCIÓN VIAL PROPUESTA
DIAS LABORALES
8897
11,890 SALIDAS
ENTRADAS
MOVILIDAD PEATONAL
SABADOS
8937
11,791 SALIDAS
ENTRADAS
DOMINGOS
11,791
12,539
ENTRADAS
SALIDAS
ÁREA DE ESTUDIO TRANSPORTE PÚBLICO
20
RUTAS CONECTORAS
5
AV. MADERO
MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY
ACUMULACIÓN DE RUTAS
SAN NICOLÁS-GUADALUPE “Y” APODACA-SAN NICOLS-GUADALUPE “Y”
LINEA 1 METRO
JUÁREZ-GUADALUPE “Y”
LINEA 3 METRO
APODACA GUADALUPE “Y”
ÁREA RECREATIVA
SAN NICOLAS “Y”
FOTOGRAFÍA: LUCERO MORÁN ARCHIVO FOTOGRAFICO TALLER VIVIENDA Y CIUDAD
23
E S T A D O
S E N S O R I A L C A P I T U L O
L U I S
2
V I L L A R R E A L
La población es parte fundamental para la planificación de una ciudad o una regeneración urbana, y un punto clave del funcionamiento de una urbe es la densidad, sin duda puede ser un diagnostico.
Urbano=78%
Rural=22%
Actualmente la ciudad de monterrey sufre un fenómeno, el cual se refleja con un simple paseo por la zona centro, al caminar por la calle y las banquetas, los edificios tienen un lenguaje sucio, de abandono y esto se debe al fenómeno de abandonar el centro de la ciudad. Ese lenguaje que transmite el centro no es de beneficio para su sociedad ni sus habitantes. Sin embargo no todo lo que pasa en el centro es malo, ya que en el surge la mayor derrama económica , el equipamiento es bueno, requiere de mantenimiento pero existe diversa mixtura en una pequeña zona de la ciudad y de alguna manera eso ayuda a atraer a los habitantes.
MÁRTIRES DE CHICAGO FOTOGRAFÍA: MÓNICA RAYOS ARCHIVO FOTOGRAFICO TALLER VIVIENDA Y CIUDAD
P O B L A C I Ó N
COMERCIO
ÁREA DE ESTUDIO
MONTERREY
1,335,550 HABITANTES
CONTEXTO ÁREA DE ESTUDIO
3,118 518 209 111
3,539-8,751 HABITANTES
2,104-3,539 HABITANTES
OBRERA MODELO ACERO
1er NECESIDAD
AGRICOLA
COMPLEMENTARIAS
DENSIDAD
SERVICIO DE ALIMENTOS
918–2,104 HABITANTES
190-918 HABITANTES
0-90 HABITANTES
0-5 5-35 35-73 73-125 125-3,615 http://www3.inegi.org.mx/sistemas/ mapa/inv/default.aspx
RESTAURANTE
25
SERVICIOS
SERVICIOS
SALUD
IGLESIA
EDUCACIÓN
GOBIERNO
SERVICIOS RECREATIVOS
26
REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO
CULTURALES
TALLER
S E C C I O N E S SEGUNDO NIVEL 17.00M
PRIMER NIVEL 3.00M
AV. FUNDIDORA HOTEL ANTARIS
Rompiendo totalmente la escala del contexto el hotel Antari con su constante movimiento de automรณviles crea una alerta de peligro para los peatones que recorren a lo largo de la avenida e inclusive a quienes la cruzan.
SEGUNDO NIVEL 5.00M PRIMER NIVEL 3.00M
AV. FUNDIDORA ZONA DE FRANQUCIAS COMIDA RAPIDA
Negocios de comida a lo largo de la avenida es sencillamente un imรกn para los conductores que entran y salen de los edificios con grandes estacionamiento afectan el recorrido de los peatones ademรกs de la inseguridad en la noche por el cierre del comercio.
SEGUNDO NIVEL 5.00M PRIMER NIVEL 3.00M
AV. FUNDIDORA ZONA DE FRANQUCIAS COMIDA RAPIDA
28
COMERCIAL
La principal necesidad del automรณvil , por ende el movimiento de los mismo afecta el recorrido de los peatones y su seguridad.
COMERCIAL
EQUIPAMIENTO
TERCER NIVEL 10.00M SEGUNDO NIVEL 5.00M PRIMER NIVEL 3.00M
AV. MADERO MÁRTIRES DE CHICAGO
Una conexión Metro-Fundidora que se ve opacada por la poca vida en el transcurso del sitio pues su uso de suelo crea una seguridad baja por la población es poca y nula en horas fuera de lo laboral.
TERCER NIVEL 10.00M SEGUNDO NIVEL 5.00M PRIMER NIVEL 3.00M
AV. MADERO PARQUE
Existe una gran sensación de tranquilidad por la naturaleza de espacio, sin embargo la falta de interacción de la sociedad cambia la perspectiva y la confianza de permanecer en ese espacio.
TERCER NIVEL 10.00M SEGUNDO NIVEL 4.00M PRIMER NIVEL 3.00M
AV. MADERO PARQUE
COMERCIO
BODEGAS
BODEGAS
En su extensión comercio y bodegas que funciona una parte del día, la otra parte del día un contexto completamente desolado y la poca vivienda y la escaza manifestación de los habitantes engrandece el sentir.
COMERCIO
PARQUE
COMERCIO
COMERCIO
29
R E G L A M E N T O S C A P I T U L O
A N T O N I O
2
G A R Z A
La ciudad de monterrey ha tenido un gran crecimiento en las ultimas décadas y actualmente juega un papel de gran importancia para el país, sin embargo el crecimiento ordenado se ha dado a medias, y aunque se cuenta con un plan de desarrollo, este presenta algunas deficiencias por su atención un poco generalizada, el poco seguimiento y modificaciones implementadas. Es una necesidad impulsar un desarrollo urbano ordenado y sustentable, y este solo puede ser a través de la planeación, reglamentación y al generar acciones que ofrezcan un beneficio social, una buena planeación y una ciudad desarrollada en torno a la sustentabilidad.
CALLE REFORMA FOTOGRAFÍA: MÓNICA RAYOS ARCHIVO FOTOGRAFICO TALLER VIVIENDA Y CIUDAD
La importancia de conocer las normas que están estipuladas para poder lograr este desarrollo ya mencionado es innegable, por este motivo revisaremos en los siguientes gráficos el Plan de Desarrollo Urbano de Monterrey 2015-2025 y el Reglamento para Construcción del Municipio de Monterrey.
COEFICIENTE DE OCUPACIÓN DEL SUELOS COS
USO DE SUELO ACTUAL
VIVIENDA COMERCIO MIXTO C.BAJOIMP DOT CORR. BAJO I. HAB. DOT EQUIPAMIENTO CORR. DOT
0.75
CULTURAL
0.80
COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN DEL SUELO CUS
COEFICIENTE DE ABSORCIÓN CAV
0.13 0.10 FRENTE 20
0.10
10
0.13
5
0.15
2.5
0.15 FRENTE
31
DENSIDAD (VIV x HECTAREA)
ESTACIONAMIENTO
NO ESPECIFICO 95
1 x 1500m2
150
1 x VIVIENDA
190
1 x 15 m2
300
-50%
NIVELES MÁXIMOS
6 8 12 16
32
24
ANTIGUO PUENTE ZARAGOZA CONEXIÓN
CALLE MORELOS PEATONAL
CALLE MORELOS REGENERACIÓN BARRIO ANTIGUO
PASEO SANTA LUCIA ESPACIO PÚBLICO
CONDICIONES
Punto de enlace (Transporte Público-Metro) Zona de comercio Equipamiento salud.-educativo Lote baldío Predomina el uso del auto
CONEXIONES A
B 01
Intersección espacio recreativo/ vialidad Vivienda vertical y colectiva
C
AV. CRISTÓBAL COLÓN
06
Predomina el uso del automóvil Sensación de riesgo Comercio formal
04
05
Conexión a fundidora
Integración de zona A,B y Fundidora mediante “DIAGONAL”
07
Parque y mercado lineal
D
05
02
Calle peatonal
03 08
ARÍCOLA
INTEGRACIÓN
A
Intersección avenidas principales Calle como límite de espacio público/contexto urbano Zona de comercio formal e informal Punto de arribo vehicular-peatonal
B
08
Integrar usos actuales mediante terrenos con posibilidad “DOT” y crear en ellos una movilidad interna.
Paso a desnivel sin pase al peatón Lote baldío Tráfico pesado Sensación de riesgo
06
Punto de enlace (Transporte) Afluencia de personas en horas laborales Conexión metro-fundidora Sensación de inseguridad Falta de infraestructura
04
INFRAESTRUCTURA PARA EL PEATÓN C
03
05
06
02
Líneas de conexión a través de centros de manzana.
Infraestructura para el peatón y ciclista.
Punto de enlace (vehicular-metrotransporte público) Sensación de riego (sin cruce peatonal) Tráfico pesado Terreno subutilizado
INTEGRACIÓN D
Zona insegura Planta termoeléctrica Acceso a fundidora Vivienda posesionada Central de autobuses desorganizada
01
01
06
07
08
Integrar la colonia y su contexto mediante
Espacio público Servicios
35
H A C I A U N A C I U D A D AT R A C T I VA C A P I T U L O
3
Una visión es siempre un proceso de transformación.
El distrito fundidora padece el cáncer que actualmente consume muchos de los centros de las ciudades de nuestro México, el abandono; ya que sufre una pobre densidad poblacional. sin embargo este es uno de los mejores lugares para vivir, pues cuenta con una mejor infraestructura y localización, no obstante la tendencia a una dispersión de ciudad esta atrayendo una serie de problemáticas sociales debido a la falta de opciones de vivienda y movilidad. Regenerar, re-densificar, revitalizar espacio publico y una movilidad multimodal es la visión del distrito fundidora; apegado a indicadores de infraestructura , movilidad, espacio publico y vivienda es el camino a seguir para las nuevas propuestas y reformas urbanas, las cuales trataran de activar el aumento de la escala - aun que siempre respetando lo local - previniendo los efectos negativos de edificaciones de alto nivel, con normativas para garantizar que no se vean afectados las edificaciones adyacentes de menor altura, así como, las proyecciones de luz, vistas abiertas y circulaciones de aire; sembrando en el distrito fundidora una nueva forma de hacer ciudad:
MOVILIDAD
UNA CIUDAD ATRACTIVA.
VIVIENDA
EQUIPAMIENTO
ESPACIO PUBLICO 37
CICLORUTAS AMSTERDAM
TRANSMILENIO BOGOTÁ
MOVILIDAD MULTIMODAL MÉXICO D.F.
MÁS MOVILIDAD CON MENOS AUTOS
DE POBLACION
LOS VIAJES EN AUTOMOVIL DEBERIAN REPRESENTAR
DEL ESPACIO PUBLICO DEBE ENFOCARSE AL PEATÓN
TOTAL
OCUPACIÓN DE
OCUPACIÓN DE
LA CALLE
LA CALLE
TIPO DE VÍA
CONDICIÓN
ANCHURA
VÍAS RÁPIDAS
VP > 100 km/h
3.75 m
VÍAS DE ESCASO TRÁFICO DE VEHÍCULOS
VP > 40 km/h
3.00 m
VÍAS ARTERIALES Y CALLES URBANAS
3.00 m
VÍAS LOCALES URBANAS DE MÁS DE 2 CARRILES POR SENTIDO
2.75 m
VÍAS LOCALES URBANAS QUE SIRVAN A MENOS DE 200 VIVIENDAS
2.50 m
500 MTS DE DISTANCIA MAXIMOS DE TRAYECTO
300 MTS DE DISTANCIA MAXIMOS DE TRAYECTO
GENERAR CIRCUITOS DE MOVILIDAD EN DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE (MULIMODAL)
AMSTERDAM SOBREPASA EL USO IDEAL DE LA BICICLETA
IDEAL DE USO POSEE UNA
LA BICICLETA EN AMERICA LATINA
LA UTILIZA DIARIAMENTE 20, 000 Km. DE CICLOVIAS
TRANSPORTE MAS SALUDABLE
BOGOTÁ 340 Km. DE CICLOVIA
RIO DE JANEIRO 100 Km.
BUENOS AIRES 100 Km.
DISTRITO FEDERAL 21.2 Km.
UN SISTEMA DE TRANSPORTE OPTIMO
USO DE SUELO MIXTO
SENDEROS PEATONALES Y CICLOVIAS
DISEÑO Y CONECTIVIDAD DE LAS CALLES
INFRAESTRUCTURA VIAL
MEJORA LA RELACIÓN DE PERSONAS CON DIFERENTE ESTATUS SOCIAL.
BRT; COMO MEJOR SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO
LA REDUCCIÓN DE DISTANCIAS ENTRE ESCUELAS Y ZONAS DE VIVIENDA GENERA MAS ACTIVIDAD PEATONAL Y … MENOS AUTOMÓVILES
100 MTS DE DISTANCIA MAXIMOS DE TRAYECTO FUENTES:
OMS, UNESCO, ONU, CAF BANCO DE DESARROLLO DE AMÉRICA LATINA, UNION EUROPEA, OMU
39
BARRIO DE GREEN WICH VILLAGE NUEVA YORK
AV. MADERO MÉXICO D.F.
DENSIDADES Y LA FORMA DE VIVIENDA IDEAL
VIVIENDAS
3 HABITANTES ES
HECTÁREA
HACINTAMIENTO
¿ CÓMO MEJORAR LA CALIDAD DE VIVIENDA Y SU ENTORNO ? MEJORANDO LAS CONDICIONES HABITACIONALES Y DEL ENTORNO URBANO,
C
MENOS VIVENDAS
MÁS VIVENDAS
INDIVIDUALES
COLECTIVAS
RENOVACIÓN
O
INFRAESTRUCTURA
M
O :
SERVICIOS
ESPACIO PÚBLICO
OBJETIVO DE LAS CIUDADES ÁREA
SITIO
DENSIDAD
CORREDOR DE ACTIVIDAD / DESARROLLO
PUNTOS DE ACCESO
ALTA DENSIDAD
DIRECTO
120-375
INTERSECCIONES DE TRANSPORTE
VIVIENDA/HECTÁREA
ESTACIONES DE
MEDIA A ALTA DENSIDAD
TRANSPORTE PÚBLICO
100-375 VIVIENDA/ HECTÁREA
INTERSECCIONES DE RUTAS
CONSOLIDAR LAS CIUDADES MEDIANTE LA UTILIZACIÓN DE LA SUPERFICIE INTRAURBANA DISPONIBLE (PREDIOS BALDÍOS Y SUBUTILIZADOS), EL CRECIMIENTO “HACIA ADENTRO” Y LA CIUDAD
LUGARES CON USO MIXTO INTENSO RUTA DE ACTIVIDADES
FOMENTAR UNA MAYOR DENSIDAD HABITACIONAL POR MEDIO DEL USO INTENSIVO DEL SUELO Y CONSIDERANDO LA CONSTRUCCIÓN DEVIVIENDA VERTICAL
HABITANTE/ HECTÁREA
CENTRO DE LA CIUDAD
BARRIO +
NUEVA YORK
93
154
585
CD.MÉXICO
58
129
491
DENSO
ÁREAS DE USO MIXTO DISTRITO METROPOLITANO Y PARQUES LOCALES
PARQUES GRANDES Y/O MULTIFUNCIONALES
MEDIA A ALTA DENSIDAD 50-250 VIVIENDA/HECTÁREA FUENTES:
PROGRAMAS NACIONALES DE DESARROLLO URBANO Y VIVIENDA “LEVERAGING DENSITY: URBAN PATTERNS FOR A GREEN ECONOMY” UN-HABITAT
41
LAS RAMBLAS BARCELONA ESPAÑA
NUEVA YORK
MAS COMPACTO, MAS EFICIENTE
RADIO MÍNIMO ENTRE INSTITUCIONES EDUCATIVAS
EDIFICIOS CON UN SOLO USO DE SUELO
EDIFICIOS CON MIXTURA DE USOS MAS AMPLIA
GUARDERÍA
PREESCOLAR 6 AULAS / 5,000 HABITANTES
PRIMARIA
DISTANCIA DE RECORRIDO PARA SERVICIOS
OPCIONES DE SERVICIOS DISTANCIAS CORTAS
10 AULAS / 10,000 HABITANTES
SUPERMERCADO 1 UNIDAD / 50,000 HABITANTES
1 UNIDAD / 30,000 HABITANTES 1 CAMA / 2,500 HABITANTES
COMERCIO DE PRIMERA NECESIDAD 1 UNIDAD / 1,000 HABITANTES
ADMINISTRACIÓN
1 AULA / 1,000 HABITANTES
RECREACCIÓN Y CULTURA
POLICÍA Y TRANSITO 5 m2 / 500 HABITANTES GASOLINERA
1 / 25,000 HABITANTES
1 UNIDAD CADA 2 Km
TEMPLO
BIBLIOTECA
1 / 50,000 HABITANTES
LA REDUCCIÓN DE DISTANCIAS ENTRE ESCUELAS Y ZONAS DE VIVIENDA GENERA MAS ACTIVIDAD PEATONAL Y … MENOS AUTOMÓVILES
EVITAR LA CIUDAD DIFUSA MEJORANDO LA DENSIDAD Y LA CERCANIDA DE LAS NECESIDADES
CIUDAD COMPACTA MAS EFICIENTE MENOS GASTO DE ENERGÍA
FUENTES:
Bazant, Jan; Manual de criterios de diseño urbano, 1983,Ed. Trillas Sistema municipal de indicadores de sostenibilidad: Barcelona, noviembre 2010 http://blogs.iadb.org/ciudadessostenibles/2012/07/18/las-ciudades-compactas/
43
BOSQUES DE CURITIBA CURITIBA, BRASIL
CENTRAL PARK NUEVA YORK
BOSQUE DE CHAPULTEPEC CIUDAD DE MÉXICO
ESPACIO PÚBLICO EL FUTURO DE LA CIUDAD
IDEAL ÁREA VERDE POR HABITANTE
DE ÁREA VERDE POR PERSONA EN CURITIBA BRASIL
ÁREA VERDE
PARA ESPACIOS DE TRANSITO LA SOMBRA MÍNIMA SERÁ DEL DEL ANCHO DE LA ACERA
500 MTS DE DISTANCIA PARQUE DE 5,000-10,000 M2
EL DISEÑO DE LOS EDIFICIOS Y ESPACIOS EXTERIORES DEBE SER INTEGRADO FÍSICAMENTE UNO CON EL OTRO.
900 MTS DE DISTANCIA PARQUE + DE 10,000 M2
300 MTS DE DISTANCIA PARQUE DE 1,000-5,000 M2
NIVEL DE PROTECCIÓN MEDIO NORTE-SUR, ESTE OESTE
ÁRBOLES DE LA CALLE AYUDAR A DELINEAR LA CALLE PÚBLICA Y DEBE SER PLANTADO EN LA MEJOR SITUACIÓN POSIBLE CON APROPIADA PROFUNDIDAD DEL SUELO PARA UNA BUENA SALUD Y VITALIDAD Y ESTAR AL MISMO NIVEL DE LA ACERA SIEMPRE QUE SEA POSIBLE.
ES EL ÁREA PEATONAL DONDE LA ACTTIVIDAD SE PRODUCE
ORIENTACIÓN DE LA VEGETACIÓN
NIVEL DE PROTECCIÓN ALTO NORORIETE,SURESTE
PARA ESPACIOS ESTANCIALES, LA SOMBRA MÍNIMA SERÁ DEL DEL ANCHO DE LA ACERA
NIVEL DE PROTECCIÓN BAJO NORESTE, SUOERSTE
ELEMENTOS DE JARDINERÍA
ÁRBOLES EN LAS ACERAS
MOBILIARIO URBANO E ILUMINACIÓN
ARTE PÚBLICO
FUENTES:
http://www.catmed.eu/pag/es/11/la-carta-de-malaga http://www.miparque.cl/vancouver-copenhague-y-curitiba-las-tres-ciudades-mas-verdes-del-mundo/ http://www1.toronto.ca/city_of_toronto/city_planning/urban_design/files/pdf/Tall-buildings-Final-pt5.pdf
45
DOT PRIMERAS PLANTAS CON FIN DE SUPERMERCADO ESPACIOS PÚBLICOS (DOT-SENDEROS) CON LA REGLAMENTACIÓN DE LOS TERRENOS CON POSIBILIDAD A DOT EXISTE UNA DONACIÓN DEL 15% DE ESPACIO PÚBLICO DEL ÁREA TOTAL DE TERRENO, A DEMÁS DE SENDEROS VERDES EN AVENIDAS DE GRAN FLUJO PEATONAL.
DOT PARQUE PÚBLICO DOT DEBE CREAR UN PARQUE DE CONEXIÓN ENTRE METRO Y DIAGONAL EDIFICIOS DE EDUCACIÓN
CONEXIÓNES URBANAS LAS ESTACIONES DEL METRO DEBEN SER LOS PRINCIPALES VÍNCULOS ENTRE EL PARQUE Y LA CIUDAD , ES POR ESO QUE LAS EXTENSIONES DEL PARQUE FUNIDORA AYUDARÁN A CONECTARLOS.
CORREDOR DE BAJO IMPACTO COMERCIO PLANTA BAJA SENDERO PEATONAL CICLOVÍAS
CLÍNICA MÉDICA SOLUCIONES VIALES CON LA IMPLEMENTACIÓN DE CONEXIONES AL PARQUE EXISTE UN CONFLICTO ENTRE EL PEATÓN Y EL AUTO, POR ENDE LAS SOLUCIONES ESTAN ORIENTADAS A MEJORAR LA MOVILIDAD PEATONAL
EDIFICIOS DE EDUCACIÓN
CALLE REFORMA CALLE PEATONAL
CORREDOR DE BAJO IMPACTO COMERCIO PLANTA BAJA SENDERO PEATONAL CICLOVÍAS
CALLE REFORMA CALLE PEATONAL
EDIFICIOS DE GOBIERNO DOT PRIMERAS PLANTAS CON FIN DE SUPERMERCADO CASETA DE SEGURIDAD
COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN DEL SUELO
20 10
PLAN ACTUAL
5 2.5
10
PROPUESTA DE MEJORA
5 2.5
1
2
3 LA REDUCCIÓN DEL CUS EVITAR DENSAS EDIFICACIONES QUE ROMPAN LA ESCALA DE
REGLAMENTACIÓN MAS ESPECIFICA PARA MEJORAR LA ESTRUCTURA DE LOS DOTS
EVITAR A TODA COSTA EDIFICIOS CON DIMENSIONES SIMILARES ROMPIEDO CON UNA CIUDAD HOMOGENEA.
CON EL OBJETIVO DE CREAR UNA CIUDAD ESCALONADA CON EDIFICIOS CON FORMAS ATRACTIVAS
PUNTO MEDIO DENTRO DE LA REDUCCIÓN DEL CUS Y LIMITAR LAS ALTURAS DE LOS EDIFICIOS.
4
5 50
PLANIFICAR ALTURAS CLAVES SEGÚN LA UBICACIÓN DE CADA TERRENO
NIVELES MÁXIMOS
DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE
6
8
8
12
12
16
16
PLAN ACTUAL
24
PROPUESTA DE MEJORA
24 + 24 ESPECIFICAR CONDICIONES REGLAMENTACIÓN EN EDIFICIOS DOT
DE
CAV DESTINADO A ESPACIO PÚBLICO, ORIENTADO A LAS COLONIAS CERCANAS, 30% DEL ÁREA DE S E GU NDO RE M E TI M IE NT O SE R Á L IB RE , REMETIMIENTOS AL FRENTE DE LAS AVENIDAS
DENTRO DE LAS COLONIAS LOS EDIFICIOS NO SERÁN ALTOS PARA DEJAR ENTRAR CALOR EN INVIERNO Y CREAR SOMBRAS ESPECIFICAMENTE PARA EL PEATON
LAS ALTURAS DE LOS EDIFICIOS CLAVES GENERALMENTE SON PARECIDAS POR LA REGLAMENTACIÓN
DIFERENTES TIPOS DE ALTURAS AYUDARÍAN AL PROYECTO A SER MAS DINAMICO Y EVITAR LA MONOTONÍA
LA TRANSFERENCIA DE POTENCIAL ES LA CLAVE PARA CONCRETAR LA IDEA DE ALTURAS DIFERENTES SE RECOMIENDA EN LA ACERA ORIENTE ÁRBOLES CADUCOS CON COPA DENSA Y EN LA ACERA PONIENTE PEQUEÑA ARBORIZACION QUE DEJE CLARO CAMIONO LA LUZ NATURAL
LAS VISTAS AYUDAN A PASAR DESAPERCIBIDO LA ALTURA DE LOS EDIFICIOS SIN PERDEL EL CONTACTO VIUSAL CON TODO LO QUE NOS RODEA LA TRANSFERENCIA DE POTENCIAL AYUDA EN EL PROGRESO DE CRECIMIENTO EN LA CIUDAD, EN LA COMPRA Y VENTA DE m2
51
DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE TRANSFERENCIA DE POTENCIAL
DOT 24 CON POSIBILIDADES DE 36 NIVELES ADQUIRIRÁ UN PORCENTAJE POTENCIAL (m2 DE CONSTRUCCIÓN) A DOT 16.
EL RESTANTE DEL PORCENTAJE TOTAL DE LOS DOT 16 PODRÁ SER ADQUIRIDO POR TERRENOS NO DOT (-2,00m2), ASI TENER BENEFICIOS DEL DOT.
¿EXISTIRÁ POTENCIAL CONGELADO? , ESE SERÁ EL CRECIMIENTO A FUTURO.
VIVIENDA VIVIENDA DOT 8 ACTUAL + DOT
DOT16
DOT24
DOT 36
PROGRESO EN LA VIVIENDA DE LA CIUDAD DE VIVIENDA UNIFAMILAR A COLECTIVA CON BENEFICIOS DOT.
53
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE TABLAS DE INFORMACIÓN
C1
PDU
m2
15,705
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
6.5
48,764.03
COS
0.75
11,778.75
POSIBLES
24
157,050
CUS
10
157,050
PERMITIDOS
36
280,444.58
CAV
0.15
2,355.75
TRANSFERIBLE
-
123,394.58
DENSIDAD
300
471.15
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO C2
PDU
m2
11,942
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
7.7
37,079.91
COS
0.75
8,956.5
POSIBLES
24
119,420
CUS
10
119,420
PERMITIDOS
36
188,581.5
CAV
0.15
1,791.3
TRANSFERIBLE
-
69,161.05
DENSIDAD
300
358
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
7.27
36,865.7
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO C3
PDU
m2
11,873
54
COS
0.75
8,904.75
POSIBLES
24
118,730
CUS
10
118,730
PERMITIDOS
36
193,883.17
CAV
0.15
1,780.95
TRANSFERIBLE
-
75,153.175
DENSIDAD
300
356
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO C4
PDU
m
2
4,800
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
A1
VIVIENDA
7.18
14,904
2,545
PDU
m
2
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
A2
VIVIENDA
8
7,902.22
2,598
PDU
m2
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
8
8,066.79
COS
0.75
3,600
POSIBLES
21
48,000
COS
0.75
1,908.75
POSIBLES
23
25,450
COS
0.75
1,948.5
POSIBLES
24
25,980
CUS
10
38,000
PERMITIDOS
36
79,296.1
CUS
10
25,450
PERMITIDOS
16
18,545.87
CUS
10
25,980
PERMITIDOS
16
18,881.25
CAV
0.15
720
TRANSFERIBLE
-
31,296.12
CAV
0.15
381.75
TRANSFERIBLE
-
75,153.175
CAV
0.15
389.7
TRANSFERIBLE
-
7,098.75
DENSIDAD
300
144
DENSIDAD
300
76
DENSIDAD
300
78
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
8.1
36,865.67
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO C5
PDU
m
2
2,874
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
A3
VIVIENDA
11
8,923.77
5,168
PDU
m
2
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
A4
VIVIENDA
8
16,046.64
5,604
PDU
m2
COS
0.75
2,155.5
POSIBLES
24
28,740
COS
0.75
3,876
POSIBLES
24
51,680
COS
0.75
4,203
POSIBLES
24
56,040
CUS
10
28,740
PERMITIDOS
36
16,981.55
CUS
10
51,680
PERMITIDOS
16
65,596.8
CUS
10
56,040
PERMITIDOS
16
40,336.7
CAV
0.15
431.1
TRANSFERIBLE
-
11,758.45
CAV
0.15
775.2
TRANSFERIBLE
-
13,916.8
CAV
0.15
1840.6
TRANSFERIBLE
-
15.,703.3
DENSIDAD
300
86
DENSIDAD
300
155
DENSIDAD
300
168
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO C6
PDU
m2
3,827
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
NIVELES
PDU
m2
A5
VIVIENDA
10
11,882.8
2,135
PDU
m2
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
NIVELES
PDU
m2
A6
VIVIENDA
8.7
6,629.175
2,457
PDU
m2
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
8.49
7,628.99
COS
0.75
2,870.25
POSIBLES
24
38,270
COS
0.75
8,904.75
POSIBLES
24
21,350
COS
0.75
1,842.75
POSIBLES
24
24,457
CUS
10
38,270
PERMITIDOS
36
24,246.825
CUS
10
21,350
PERMITIDOS
16
14,643.125
CUS
10
24,457
PERMITIDOS
24
24,457
CAV
0.15
574.05
TRANSFERIBLE
-
14,023.174
CAV
0.15
1,601.25
TRANSFERIBLE
-
6,706.87
CAV
0.15
368.55
TRANSFERIBLE
-
185.325
DENSIDAD
300
115
DENSIDAD
300
64
DENSIDAD
300
73.71
55
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A7
PDU
m
2
4,642
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
VIVIENDA
7
14,413.4
2,559
PDU
m2
NIVELES
PDU
m2
A9
VIVIENDA
8.32
7,945.7
3,449
PDU
m2
COS
0.75
3,481.5
POSIBLES
20
46,420
COS
0.75
1,919.25
POSIBLES
24
25,590
COS
0.75
8,956.5
CUS
10
46,420
PERMITIDOS
16
37,576.2
CUS
10
25,590
PERMITIDOS
16
18,545.9
CUS
10
34,490
CAV
0.15
639.3
TRANSFERIBLE
-
8,843.85
CAV
0.15
383.85
TRANSFERIBLE
-
7426.675
CAV
0.15
517.35
DENSIDAD
300
139.26
DENSIDAD
300
76.77
DENSIDAD
300
103
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A10
PDU
m2
4,504 COS CUS
0.75 10
3,378 45,040
CAV
0.15
675.6
DENSIDAD
300
135.12
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
NIVELES
PDU
m2
A11
VIVIENDA
7.85
13,984.9
2,257
POSIBLES
22
45,040
COS
0.75
1,692.9
CUS
10
22,572
CAV
0.15
338.58
DENSIDAD
300
68
PERMITIDOS TRANSFERIBLE
16 -
33,266.2 11,773.8
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A13
PDU
m
2
2,667
56
A8
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
PDU
m2
NIVELES
PDU
m
A14
VIVIENDA
7.66
8,281.04
3,885
PDU
m
2
PDU
m2
VIVIENDA
8.04
10,709.1
POSIBLES
23
34,490
PERMITIDOS
16
25,068
TRANSFERIBLE
-
9,422
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
6.34
8,296.56
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO m2
NIVELES
PDU
m2
A12
VIVIENDA
7.5
7,008.61
2,672
POSIBLES
22
25,980
COS
0.75
2,004
POSIBLES
19
26,720
PERMITIDOS
16
17,211.7
CUS
10
26,720
PERMITIDOS
16
23,010.8
TRANSFERIBLE
-
5,360.27
CAV
0.15
400.8
TRANSFERIBLE
-
3,709.2
DENSIDAD
300
80.16
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
VIVIENDA
7.27
12,062.9
COS
0.75
2,000.25
POSIBLES
24
26,670
COS
0.75
2,913.75
POSIBLES
20
38,850
CUS
10
26,670
PERMITIDOS
16
20,053.4
CUS
10
38,850
PERMITIDOS
16
31,525.4
CAV
0.15
400.05
TRANSFERIBLE
-
6,616.57
CAV
0.15
582.75
TRANSFERIBLE
-
7,324.6
DENSIDAD
300
80
DENSIDAD
300
116
A15
PDU
m2
2,764
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
8.6
8,478.98
COS
0.75
2,073
POSIBLES
24
27,640
CUS
10
27,640
PERMITIDOS
16
19,161
CAV
0.15
414.6
TRANSFERIBLE
-
8,478.98
DENSIDAD
300
83
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A16
PDU
m
2
2,103
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
VIVIENDA
9.20
6,529.82
2,993
POSIBLES
26
21,030
COS
0.75
A17
NIVELES
PDU
m2
A18
VIVIENDA
7.46
9,293.27
5,217
2,244.75
POSIBLES
22
29,930
COS
0.75
3,912.75
10
29,930
PERMITIDOS
16
22,917.2
CUS
10
52,170
TRANSFERIBLE
-
7,012.76
CAV
0.15
782.55
DENSIDAD
300
156
PDU
m2
COS
0.75
1,577.25
CUS
10
21,030
PERMITIDOS
16
13,956
CUS
CAV
0.15
315.45
TRANSFERIBLE
-
7,074.03
CAV
0.15
448.95
DENSIDAD
300
63
DENSIDAD
300
90
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A19
PDU
m2
4,363 COS CUS
0.75 10
3,272.25 43,630
CAV
0.15
675.6
DENSIDAD
300
131
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
NIVELES
PDU
m2
A20
VIVIENDA
7.45
13,547.1
2,764
POSIBLES
22
43,630
COS
0.75
2,073
CUS
10
27,640
CAV
0.15
414.6
DENSIDAD
300
83
PERMITIDOS TRANSFERIBLE
16 -
33,442.6 10,187.37
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A22
PDU
m2
2.324.75
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
PDU
m2
PDU
m2
A23
VIVIENDA
10
11,370.5
3,662
PDU
m2
NIVELES
PDU
m2
A21
VIVIENDA
8.42
8,582.22
3,824
POSIBLES
24
27,640
COS
0.75
PERMITIDOS
24
27,640
CUS
TRANSFERIBLE
-
-
POSIBLES
22
36,620
CUS
10
23,247.5
PERMITIDOS
16
27,481.45
CUS
10
36,620
PERMITIDOS
16
27,481.45
DENSIDAD
300
70
DENSIDAD
300
110
TRANSFERIBLE
52,170
PERMITIDOS
24
52,170
TRANSFERIBLE
-
-
POSIBLES
23
38,240
10
38,240
PERMITIDOS
16
28,150.8
CAV
0.15
573.6
TRANSFERIBLE
-
10,089.2
DENSIDAD
300
115
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
7.82
13,351.5
4,300
2,746.5
549.3
24
2,868
11,370.5
0.75
0.15
POSIBLES
11,873.5
7.68
COS
CAV
16,198.8
7.89
VIVIENDA
36,620
8,302
8
VIVIENDA
A24
24
-
VIVIENDA
m2
m2
POSIBLES
TRANSFERIBLE
m2
PDU
PDU
1,743.56
348.7
PDU
NIVELES
NIVELES
0.75
0.15
NIVELES
PDU
m2
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
COS
CAV
m2
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
NIVELES
PDU
-
9,138.55
PDU
m2
COS
0.75
3,225
POSIBLES
23
43,000
CUS
10
43,000
PERMITIDOS
16
31,851.7
CAV
0.15
645
TRANSFERIBLE
-
11,148.3
DENSIDAD
300
129
57
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A25
m2
PDU
5,822
DOT HABITACIONAL MIXTO LIGERO
NIVELES
PDU
m2
A26
VIVIENDA
8.16
18,077.3
3,836
m2
COS
0.75
4,366.5
POSIBLES
24
58,220
COS
0.75
2,877
CUS
10
58,220
PERMITIDOS
24
58,220
CUS
5
19,180
CAV
0.15
873.3
TRANSFERIBLE
-
-
CAV
0.13
498.68
DENSIDAD
300
175
DENSIDAD
190
73
DOT HABITACIONAL MIXTO LIGERO A28
PDU
m
2
3,702 COS
0.75
2,776.5
CUS
5
18,510
CAV
0.13
481.26
DENSIDAD
300
70
A31
PDU
m
2
4,125
NIVELES
PDU
m2
A27
VIVIENDA
3.36
7,543.5
3,888
POSIBLES
8
19,18O
COS
0.75
PERMITIDOS
8
19,180
CUS
TRANSFERIBLE
-
-
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
VIVIENDA
3.19
7,280
3,489
POSIBLES
8
18,510
COS
0.75
PERMITIDOS
8
15,510
CUS
TRANSFERIBLE
-
-
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
58
PDU
DOT HABITACIOAL MIXTO LIGERO
A29
PDU
m
2
PDU
m2
VIVIENDA
3.4
7,645.75
2,916
POSIBLES
8
19,440
5
19,440
PERMITIDOS
8
19,440
CAV
0.13
505.44
TRANSFERIBLE
-
-
DENSIDAD
190
74
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
9.11
11,876.6
2,868.75
POSIBLES
24
38,250
10
38,250
PERMITIDOS
16
38,250
CAV
0.15
573.75
TRANSFERIBLE
-
-
DENSIDAD
300
115
NIVELES
PDU
m
VIVIENDA
7.97
10,833.3
3,825
2,616.75
POSIBLES
23
34,890
COS
0.75
10
34,890
PERMITIDOS
16
25,511.075
CUS
CAV
0.15
523.35
TRANSFERIBLE
-
9,378.92
DENSIDAD
300
105
NIVELES
PDU
m
A32
VIVIENDA
8.2
12,808.1
2,342
PDU
m
2
m2
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
A30
PDU
m2
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
A33
VIVIENDA
7.35
7,271.91
3,349
PDU
m2
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
8.80
10,398.6
COS
0.75
3,093.75
POSIBLES
24
41,250
COS
0.75
1,756.5
POSIBLES
24
23,420
COS
0.75
2,511.75
POSIBLES
24
33,490
CUS
10
41,250
PERMITIDOS
16
29,499.175
CUS
10
23,420
PERMITIDOS
16
193,8
CUS
10
33,490
PERMITIDOS
16
22,893.77
CAV
0.15
618.75
TRANSFERIBLE
-
11,750.825
CAV
0.15
351.3
TRANSFERIBLE
-
18,123.25
CAV
0.15
873.3
TRANSFERIBLE
-
10,596.23
DENSIDAD
300
124
DENSIDAD
300
70
DENSIDAD
300
100
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A34
PDU
m2
3,814 COS
0.75
2,860.5
DOT CORREDOR DE BAJO IMPACTO
NIVELES
PDU
m2
A35
VIVIENDA
7.64
11,842.5
3,379
POSIBLES
24
38,140
COS
m2
PDU
0.8
2703.2
DOT CORREDOR DE BAJO IMPACTO
NIVELES
PDU
m2
A36
VIVIENDA
3
76,644.80
2,946
POSIBLES
8
16,895
COS
0.8
2,356.8
CUS
5
14,730
CAV
0.1
249.6
DENSIDAD
190
56
CUS
10
38,140
PERMITIDOS
16
28,715.25
CUS
5
16,895
PERMITIDOS
8
16,895
CAV
0.13
572.1
TRANSFERIBLE
-
-
CAV
0.13
337.9
TRANSFERIBLE
-
-
DENSIDAD
300
115
DENSIDAD
190
64
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A37
PDU
m
2
3,341
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
A38
VIVIENDA
8.48
14,904
5,803
PDU
m
2
PDU
m2
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
3.35
5,793.3
POSIBLES
8
14,730
PERMITIDOS
8
14,730
TRANSFERIBLE
-
-
DOT CORREDOR DE BAJO IMPACTO 2
NIVELES
PDU
m
A39
VIVIENDA
8.15
18,018.3
2,220
PDU
m2
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
2.88
4,365.63
COS
0.75
33,410
POSIBLES
24
33,410
COS
0.75
4,352.25
POSIBLES
24
58,030
COS
0.8
1,776
POSIBLES
7
11,100
CUS
10
33,410
PERMITIDOS
16
23,403.575
CUS
10
58,030
PERMITIDOS
24
58,030
CUS
5
11,100
PERMITIDOS
8
11,100
CAV
0.15
501.15
TRANSFERIBLE
-
10,006.42
CAV
0.15
870.45
TRANSFERIBLE
-
-
CAV
0.1
222
TRANSFERIBLE
-
-
DENSIDAD
300
100
DENSIDAD
300
105
DENSIDAD
300
42
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
9
11,159.4
DOT CORREDOR DE BAJO IMPACTO A40
PDU
m
2
2,383
DOT CORREDOR 2
NIVELES
PDU
m
A41
VIVIENDA
3.38
4,686.17
4,062
PDU
DE BAJO IMPACTO m
2
2
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO
NIVELES
PDU
m
A42
VIVIENDA
8.05
712,612.5
3,594
PDU
m2
COS
0.8
1,906.4
POSIBLES
8
11,915
COS
0.75
3,046.5
POSIBLES
8
40,620
COS
0.75
2,695.5
POSIBLES
24
43,128
CUS
5
11,915
PERMITIDOS
8
11,915
CUS
10
40,620
PERMITIDOS
8
40,620
CUS
10
43,128
PERMITIDOS
24
43,128
CAV
0.1
238.3
TRANSFERIBLE
-
-
CAV
0.15
609.3
TRANSFERIBLE
-
18,123.25
CAV
0.15
539.1
TRANSFERIBLE
-
-
DENSIDAD
190
46
DENSIDAD
300
122
DENSIDAD
300
107.82
59
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A43
DU
m2
6,280 COS CUS
0.75 10
4,710 62,800
CAV
0.13
942
DENSIDAD
300
188.4
DOT CORREDOR DE BAJO IMPACTO
NIVELES
PDU
m2
A44
VIVIENDA
8
19,499.4
4,399
POSIBLES
24
62,800
COS
PERMITIDOS TRANSFERIBLE
16 -
45,670 17,129.4
DOT CORREDOR DE ALTO IMPACTO A52
PDU
m2
2,294
60
CUS
PDU
0.8 5
m2
3,519.2 21,995
CAV
0.1
439.9
DENSIDAD
190
84
DOT CORREDOR DE BAJO IMPACTO
NIVELES
PDU
m2
A45
VIVIENDA
3.25
8,650.63
7,067
POSIBLES
8
21,995
COS
0.8
5,653.6
CUS
5
35,335
CAV
0.1
706.7
DENSIDAD
190
134
PERMITIDOS TRANSFERIBLE
8 -
16,895 -
DOT HABITACIONAL MIXTO LIGERO
NIVELES
PDU
m2
A53
VIVIENDA
8.64
4,365.63
2,095
PDU
m2
PDU
m2
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
2.77
13,897.26
POSIBLES
8
35,335
PERMITIDOS
8
35,3350
TRANSFERIBLE
-
-
DOT HABITACIONAL MIXTO LIGERO
NIVELES
PDU
m2
A54
VIVIENDA
3.86
4,119.81
2,912
PDU
m2
NIVELES
PDU
m2
VIVIENDA
3.4
712,612.5
COS
0.75
1,720.5
POSIBLES
24
22,940
COS
0.75
1,571.25
POSIBLES
8
14,560
COS
0.75
3,046.5
POSIBLES
8
14,560
CUS
10
22,940
PERMITIDOS
16
15,867.65
CUS
5
10,475
PERMITIDOS
8
14,560
CUS
5
14,560
PERMITIDOS
8
14,560
CAV
0.1
34.1
TRANSFERIBLE
-
7,072.35
CAV
0.13
272.35
TRANSFERIBLE
-
-
CAV
0.13
378.56
TRANSFERIBLE
-
-
DENSIDAD
300
69
DENSIDAD
190
40
DENSIDAD
190
55
FELIX U. GÓMEZ.
AV. MADERO
CRISTÓBAL COLÓN.
AV. FÉLIX U. GÓMEZ
CRISTÓBAL COLÓN.
AV. FUNDIDORA
63
MÁRTIRES DE CHICAGO
FELIX U. GÓMEZ.
AV. MADERO
CRISTÓBAL COLÓN.
CARLOS SALAZAR PTE.
ADOLFO PRIETO.
AV. FÉLIX U. GÓMEZ
CARLOS SALAZAR PTE.
CRISTÓBAL COLÓN.
AV. FUNDIDORA
65
66
ACCESOS FUNDIDORA
VIALIDADES
ESTACIÓN DEL METRO
CONEXIÓN METRO PARQUE
NODOS
CICLOVÍAS
AV. MADERO—AV.FUNDIDORA PASO A DESNIVEL
DIAGONAL ASARCO ACCESO COL. OBRERA
AV. MADERO—DIAGONAL ASARCO
DIAGONAL ASARCO—CALLE BATALLÓN DE SAN BLAS
AVENIDA FUNDIDORACALLE ADOLFO PRIETO
AV. MADERO-AV.COLÓN Y GRIEGA SOLUCIÓN VIAL 67
68
AV. FUNDIDORA –AV. MADERO PASO A DESNIVEL
AV. FUNDIDORA –AV. MADERO PASO A DESNIVEL
AV. MADERO—DIAGONAL ASARCO SOLUCIÓN VIAL
69
DISEÑO GRAFICO MORÁN BETANCOURT ANA LUCERO ROSALES MARTÍNEZ CÉSAR IVAN
MODELADO 3D HERNÁNDEZ SETIEN ALEKSANDRO OJEDA MARTÍNEZ JAIR NORBERTO
RENDERS MORÁN BETANCOURT ANA LUCERO HERNÁNDEZ SETIEN ALEKSANDRO
T E X TO S ROSALES MARTÍNEZ CÉSAR IVAN DEL REAL RAMOS JANETH TERESITA
F OTO G R A F Í A MORÁN BETANCOURT ANA LUCERO RAYOS HERNÁNDEZ MONICA
M A Q U E TA CISNEROS ORTÍZ DALMA NIDIA GARZA RUIZ JOSÉ ANTONIO GUERRA PUENTE CECILIA HERNÁNDEZ MONTIEL CECILIA OJEDA MARTÍNEZ JAIR NORBERTO VILLALOBOS BÁEZ HÉCTOR EVERARDO VILLARREAL CASAS LUIS ADRIAN
71