Cabina de Mando # 74 Aviation

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Julio - Octubre No.74

Asamblea Ordinaria Conmemorativa LXXIII Mujeres Piloto en el CPAM

Cronología de la Profesionalización Año 2000 - 2020

Drones en tiempos de COVID 2

ESPECIALES Piloto Aviador

Su definición

Teniente Heriberto Cañete López 20 de Octubre Día del Control del Tránsito Áereo

Nuevos integrantes del Consejo del CPAM en el Bienio 2020-2022

Además

Consejo Directivo Bienio 2020 - 2022 Antihielo De mi aterrizaje en Medio Oriente Protección de tripulantes en tiempos de pandemia

“Por el Progreso de la Aviación Mexicana”

Consejo Directivo Presidente

P.A. Heriberto Salazar Eguiluz

Vicepresidente

P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho

Tesorero

P.A. Ángel Domínguez Catzin

Subtesorero

P.A Joaquín Martín Ruíz Monroy .

Primer Secretario Propietario P.A. Alhelí Cárdenas Garza

Segundo Secretario Propietario P.A. Juan Manuel Chávez Trujillo

Primer Secretario Suplente P.A. Eizhen Gheber Aguilar Lino

Segundo Secretario Suplente P.A. Laura Margarita Gallart Ramos

Presidente de la Comisión de Vigilancia P.A. Adolfo Serrano Tavera

Vicepresidente de la Comisión de Vigilancia P.A. Gustavo Guillermo Ortega Berdejo

Secretario de la Comisión de Vigilancia P.A. Gerardo Dario Pliego y Moreno

Presidente de la Comisión de Honor y Justicia P.A. Israel Liverant Goldberg

Vicepresidente de la Comisión de Honor y Justicia P.A. Victor Jovany Vargas Alvarez

Secretario de la Comisión de Honor y Justicia P.A. Juan Carlos Da Silva Navarro

Consejo Editorial Director Editorial P.A. Juan Manuel Chávez Trujillo El Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C. es una asociacíon civil constituída de acuerdo con la Ley de Profesiones y el Código Civil Vigentes, que apoya la publicación de artículos, a partir de experiencia y/o investigaciones de las personas que quieran compartir con la comunidad aeronáutica, en el esfuerzo continuo por fortalecer nuestra cultura de seguridad.

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Los Artículos contenidos en esta publicación son responsabilidad del autor.

Cabina de Mando está registrada en el Instituto Nacional del Derecho de Autor de la Dirección de Reservas de Derechos.

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CONTENIDO Editorial.

Editorial.

Cronología de la Profesionalización año 2000-2020 Chronology of professionalization year 2000-2020

5 8

Definición de Piloto Aviador.

Definition of Aviator Pilot.

24

Mujeres Piloto en el CPAM. Women Pilots at CPAM. Drones en Tiempos de COVDI-2.

Drones in Times COVID-2.

26 30

Asamblea Ordinaria Conmemorativa LXXIII. Ordinary Commemorative General Assembly LXXIII.

34

Nuevos Integrantes del Consejo del CPAM en el Bienio 2020-2022

42

P.A. Heriberto Salazar Eguiluz

44

P.A. Laura M. Gallart Ramos

45 46

P.A. Rubén Israel Liverant Goldberg P.A. Eizhen Gheber Aguilar Lino P.A. Joaquín Martín Ruíz Monroy P.A. Jovany Vargas

47 48 49

20 de Octubre día del Control del Tránsito Aéreo October 20 Day of the Air Traffic Controller

50

Teniente Heriberto Cañete López Lieutenant Heriberto Cañete López

52

Antihielo Anti-Ice

54

De Mi Aterrizaje Medio Oriente From My Middle East Landing

58

Protección de de Tripulantes en Tiempos de Pandemia Protection of Crew Members in Times of Pandemic

62

Consejo Directivo Bienio 2020 - 2022

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/cabinademandooficial

Cabina de Mando TV

Cabina de Mando es una revista cuatrimestral editada y distribuida por el Colegio de Pilotos Aviadores de México A.C., entre sus miembros colegiados y personal de la indutria aeronáutica nacional; con domicilio en Av. Palomas No. 110, Col. Reforma Social, Alcaldía Miguel Hidalgo, C.P. 11650, Ciudad de México. www.colegiodepilotos.org

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Editorial Estimado Colega: Me es grato presentar esta edición de la revista CABINA DE MANDO, que con mucho agrado elaboramos para ti.

El 2020 se acerca a su fin y para la sorpresa de muchos de nosotros, aún no se define como será el futuro para la aviación mexicana o extranjera, sin duda uno de los factores que ayudarán a decidir esto, será la esperada vacuna contra el COVID 19, la información de cuándo estará esta vacuna disponible para la población, es incierta y de acuerdo a la información, ésta podría estar disponible en el primer semestre del 2021.

Otro factor muy importante, es la recuperación económica a nivel en los diferentes países con los que México tiene algún tipo de intercambio comercial, el turismo que es uno de los grandes motores económicos, en los que la industria aérea juega un papel protagónico, no se reactivará hasta que el vacacionar no te pueda costar la vida por un posible contagio. Desgraciadamente tres de los países con un mayor nivel de infecciones se encuentran en América, por supuesto uno de ellos somos nosotros y con los otros dos, tenemos mucha conectividad.

Nuestros vecinos del Norte han elegido un nuevo presidente, el cual seguramente iniciará cambios importantes, pero en primer lugar controlar el COVID 19 y junto con esto, la economía de la aún máxima potencia, esto seguramente ayudará a nuestra economía y por consiguiente a la aviación mexicana.

En otro orden de ideas, queremos informarles que este pasado mes de Noviembre, por fin terminamos la remodelación y ampliación de nuestras oficinas de Palomas 110, en cuanto la situación del semáforo epidemiológico nos lo permita, regresaremos a trabajar todo el equipo del CPAM, mientras tanto, puedes utilizar nuestros teléfonos o la nueva plataforma electrónica, la cual se encuentra en la página del https://www.colegiodepilotos.org bajo PORTAL CPAM, te invitamos a que te registres y desde ahí un sinnúmero de trámites.

P.A. Heriberto Salzara Eguiluz Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México

Recibe un cordial saludo y deseamos que tanto tú como tus seres cercanos, se mantengan en buena salud, para disfrutar las fiestas decembrinas.

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Editorial Dear colleague: It is a pleasure for me to present this edition of CABINA DE MANDO magazine, which we are pleased to prepare for you.

2020 is nearing its end and to the surprise of many of us, it is not yet defined what the future will be for Mexican or foreign aviation, without a doubt one of the factors that will help decide this will be the long-awaited vaccine against COVID 19, the information on when this vaccine will be available to the population is uncertain and according to the information, it could be available in the first half of 2021.

Another very important factor is the economic recovery at the level in the different countries with which Mexico has some type of commercial exchange, tourism, which is one of the great economic engines, in which the airline industry plays a leading role. It will reactivate until the vacation cannot cost you your life due to a possible contagion. Unfortunately, three of the countries with the highest level of infections are in America, of course one of them is us and with the other two, we have a lot of connectivity.

Our Northern neighbors have elected a new president, who will surely initiate important changes, but first of all controlling COVID 19 and together with this, the economy of the still maximum economic empowerment, this will surely help our economy and therefore to the Mexican aviation.

In another vein, we want to inform you that this last November, we finally completed the remodeling and expansion of our offices in Palomas 110, as soon as the epidemiological traffic light situation allows us, we will return to work the entire CPAM team, while therefore, you can use our telephones or the new electronic platform, which can be found on the https://www.colegiodepilotos.org page under PORTAL CPAM, we invite you to register and from there a big number of procedures.

Receive a cordial greeting and we hope that both you and your loved ones remain in good health, to enjoy the holidays.

PA Heriberto Salzara Eguiluz President of the Colegio de Pilotos Aviadores de MĂŠxico A.C.

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Carta del Editor Estimados lectores, hemos iniciado la segunda parte del 2020, este año que ha sido relevante en la aviación, a quien desafortunadamente el SARS-COV 2 ha golpeado enormemente.

Nos enfrentamos a nuevos retos y horizontes, incluso a problemas que no pensábamos afrontar; es así que debemos seguir adelante, con la vista puesta en el cielo y retomar el vuelo.

La aviación a nivel global está cambiando, enfrentándose posiblemente a la peor crisis que podría existir; mientras por el lado positivo, comienza a desarrollarse cada vez más la operación de los llamados comúnmente como Drones, los cuales parece ser que están buscando su lugar en la historia del comienzo de la segunda década de este siglo XXI. Les agradecemos la lectura a estos tomos que realizamos con mucho cariño y con gran pasión por la aviación, recordándoles que pueden seguirnos y visitar nuestras redes sociales con información interesante así como también puede ver nuestra revista a través de la plataforma de ISSUU. Deseándoles buena salud, les envío un cordial y caluroso saludo.

Cap. J. Chávez Director Editorial

Editor's Letter Dear readers, we have started the second part of 2020, this year that has been relevant in aviation, which, unfortunately, the SARS-COV 2 has hit enormously.

We face new challenges and horizons, even problems that we did not think to face; This is how we must move on, with our eyes set on the sky and take flight again.

Global aviation is changing, facing possibly the worst crisis that could exist; while on the posi-tive side, the operation of what are commonly called Drones begins to develop more and more, which seems to be looking for their place in the history of the beginning of the second decade of this XXI century.

We thank you for reading these volumes that we carry out with great love and passion for avi-ation, reminding you that you can follow us and visit our social networks with interesting infor-mation as well as you can see our magazine through the ISSUU platform.

Wishing you good health, I send you a warm and friendly greeting.

Cap. J. Chávez Editorial Director Cabina de mando No. 74

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CRONOLOGÍA DE LA PROFESIONALIZACIÓN AÑO 2000 - 2020

Por: TSU P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho Mucho hay que reconocer el gran esfuerzo que con antelación en las décadas de los años 70, 80 y 90 realizaron los Consejos Directivos del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), gestionando ante la Dirección General de Profesiones de la Secretaría de Educación Pública (SEP) las Autorizaciones Provisionales, Definitivas y Cédulas Profesionales de Piloto Aviador, que dieron sustento al reconocimiento y validez profesional para ejercer como lo exige la Ley Reglamentaria del Art. 5to. Constitucional, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 26 de Mayo de 1945.

A inicios del año 2000, se gesta el proyecto de profesionalizar a todos los Pilotos Aviadores de México para la obtención de su TÍTULO Y CÉDULA PROFESIONAL, creando las Bases de Coordinación para la profesionalización de los Pilotos Aviadores, cubriendo los requisitos del Acuerdo 286 (SEP), en específico referido a la experiencia laboral acreditada con un mínimo de 1500 hrs. de vuelo, este hecho, se da el 28 Noviembre del año 2000 ante la SEP (Dirección General de Acreditación, Incorporación y Revalidación (DGAIR), Dirección General de Educación Superior (DGES), Dirección General de Profesiones (DGP), Consejo Nacional de Normalización y Certificación de Competencias Laborales (CONOCER), Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC hoy Agencia Federal de Aviación Civil AFAC), Asociación Aeronáutica Alas de Plata y el Colegio de Pilotos Aviadores de México.

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Asimismo, a principios del año 2000, se inicia el trabajo en 50 sesiones de la revisión del plan de estudios de Piloto Aviador Comercial, plan Rector del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC) desde los años 50tas, registrado en la SEP en su estructura y contenido académico, dando actualización y empatía en créditos validados en términos educativos de tipo Superior como compromiso ante el Comité Técnico de la Profesionalización formado por SEP (DGAIR, DGES, DGP, CONOCER), SCT (DGAC hoy AFAC), Asociación Aeronáutica Alas de Plata y el CPAM, habiéndose culminado en Abril del año 2002 esta fase y registro del Plan y Programa de estudios a nivel de TÉCNICO SUPERIOR UNIVERSITARIO, o PROFESIONAL ASOCIADO, acreditando 1440 hrs. de estudio Teórico – Práctico, dando 180 Créditos Académicos basado en la normatividad establecida en el acuerdo 279 (SEP), que en esencia, nos tipifica como Científicos Prácticos.

En el año 2003, El COMITÉ CONSULTIVO NACIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO, genera proyectos de la NOM 141 SCT-3 2003 (Planes y programas de formación y el Proyecto de NOM 142 SCT referido a Centros de Formación Capacitación y Adiestramiento), estos proyectos, quedan concluidos en el año 2004, analizados y aprobados por el subcomité de Ingeniería de la DGAC (hoy AFAC); sin embargo, el gobierno promovió una mora regulatoria y sólo las Normas emergentes se lograron, lo que dio como resultado a que estos proyectos y sus objetivos se plasmaran en una Circular Técnica Obligatoria.

En esta regulación Aeronáutica, el Comité Técnico de la Profesionalización (SCT /SEP), define dentro del Reglamento para la expedición de Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico que, para la obtención de Licencia de Piloto Aviador Comercial de Ala Fija y Rotativa, uno de los requisitos primordiales sería contar con Título y Cédula profesional o constancia de que la Cédula está en trámite, acotando a los transitorios de la obligatoriedad, queda referida al 01 de Septiembre de 2006 .

Reformado en el DOF el 15 de Noviembre de 2006, el Personal Técnico Aeronáutico que hubiera obtenido Licencia de Piloto Comercial o de TPI antes de la fecha mencionada en el párrafo anterior y esté interesado en Convalidar Recuperar o Revalidar dicha Licencia, deberá cumplir los requisitos a partir del 01 de Septiembre de 2009, para tal efecto, la SCT deberá promover programas que permitan cumplir con lo anterior, quedando que las CÉDULAS PROFESIONALES de Piloto Aviador Militar, Piloto Aviador Naval, Piloto Aviador Comercial y sobre todo la Autorización Definitiva, otorgadas por SEP (DGP) en las décadas de los años 50as, 60as, 70as, 80as y 90as, para el ejercicio Profesional que hubiese sido expedida por la SEP antes de la entrada en vigor del citado reglamento, serían válidas para acreditar el cumplimiento requerido en el primer párrafo de dicho artículo.

Así también, basado en la Ley Reglamentaria del Artículo 5º. Constitucional Cap. VII Art. 55 “Servicio Profesional” para el otorgamiento del Título Profesional y ante el Comité Técnico y partiendo de la originales Bases de Coordinación para la profesionalización, se Acuerda que, en la actividad propia de volar, quedaría implícito por la índole profesional en el que se presta un servicio a la sociedad en las vías Generales de Comunicación, así mismo, en su equivalencia de 480 hrs. de vuelo.

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En el año 2005, dentro de los compromisos del Comité Técnico, se gestó dar viabilidad a un nuevo recurso de Acreditación que diera posibilidad al Piloto recién egresado de una Escuela Técnico Aeronáutica el poder Titularse, es así, cuando el CPAM, CIAAC, SCT, Asociación Mexicana de Centros de Formación, Capacitación y Adiestramiento en México, A.C., unen esfuerzos para crear el PROGRAMA DE NIVELACIÓN ACADÉMICA para ser impartida en la Escuela como un Seminario de Titulación, el cuál constaba de 5 Módulos Teóricos dando mayor conocimiento y formación académica. I.- Introducción a los Procedimientos Terminales (TERP’S), II.- Ética Profesional e Introducción a la Administración de Empresas Aéreas, III.- Legislación Aeronáutica, IV.Factores Humanos y Seguridad Aérea y V.- Manuales de Información Aeronáutica e Introducción a la Cabina de Cristal, completando 40 hrs. teóricas y 20 hrs. de Fase Práctica en un Entrenador Sintético de Vuelo, cubriendo con esto, una Validación Certificada ante el CIAAC y el CPAM para obtener ante la DGAIR / SEP, el Titulo Profesional en el mismo Nivel de Técnico Superior Universitario como Piloto Aviador, esta etapa, dio como resultado, el no esperar a acreditar por experiencia, gestando una sustancial profesionalización de los Pilotos Aviadores Mexicanos en esta fase hasta finales año 2009.

Para finales del año 2009 y hasta agosto 2010, en una Tercera etapa, el compromiso del Comité Técnico para la Profesionalización, creó un nuevo recurso, el EXAMEN GENERAL DE EGRESO PARA PILOTO AVIADOR COMERCIAL DE ALA FIJA Y ROTATIVA EN SUS FASES TEÓRICA Y PRACTICA, dando viabilidad única a titularse a todo egresado de la carrera de Piloto Aviador de una Escuela Aeronáutica Acreditada por la DGAC (hoy AFAC) y SCT. Este examen, avalado ante el Comité Técnico, recurre a una evaluación teórica de opción Múltiple que en su origen se creó un banco de 1600 preguntas del cual se evaluaba con 420 reactivos en XIV secciones con una duración máxima de 6 hrs., el actual EGE Teórico consta de 352 reactivos y el tiempo de 05:30 hrs., esto determinado por el CIAAC (Instancia Evaluadora), este quedó normado ante la Resolución que emitió la DGAIR el 31 de Mayo 2010, designando al CIAAC (DGAC hoy AFAC) como Instancia Evaluadora, a fin de que por su conducto, realice el procedimiento correspondiente a la acreditación de conocimientos en el grado académico de TSU PA. Para la fase del Examen Práctico, el CPAM creó un esquema de Estándares y Tolerancias Técnicas de Evaluación, para ser evaluado el piloto en un Entrenador Sintético de Vuelo. Esta sesión práctica de vuelo por Instrumentos con Maniobras y procedimientos que permitan calificar su conocimiento, habilidad, destreza, precisión, conciencia situacional, orientación espacial, fraseología en la comunicación y toma de decisiones en vuelo, con una duración no mayor a dos horas, en las áreas de los aeropuertos de MMMX, MMAA, MMGL, MMMY, esta evaluación conducida por un Instructor en función de Controlador de Tránsito Aéreo y calificado por dos SINODALES, uno del CPAM y otro de la DGAC (hoy AFAC). Así mismo, quedaron establecidos los lineamientos a cumplir por el Sinodal en base a un perfil del mismo, cumpliendo estrictos criterios en experiencia de vuelo didácticos y docentes.

Así también, los Requerimientos Técnicos aplicables al diseño, fabricación y utilización del Entrenador Sintético de Vuelo (Simulador), certificado ante DGAC (hoy AFAC) ante la Escuela Aeronáutica, igualmente acreditada para este mismo fin.

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Del 26 de Agosto de 2010 se realiza el primer EGE Fase Práctica, dando origen a un proceso que ininterrumpidamente está vigente al la fecha en el año 2020 y que el CPAM por conducto de su Comité de la Profesionalización creado en el año 2008 coadyuva y se mantiene atento ante el Comité Técnico, SEP y SCT. En referencia a la participación del CPAM y de la SCT, la estadística histórica de exámenes efectuados muestra: 2010 (19), 2011 (370), 2012 (514), 2013 (379), 2014 (474), 2015 (508), 2016 (593), 2017 (771), 2018 (724), 2019 (701) y 2020 (168).

Del año 2010 a marzo 2020, se han realizado un total de 5241 exámenes, asistiendo los sinodales del CPAM y AFAC. Cabe mencionar que actualmente el CPAM cuenta con 19 sinodales calificados y actualizados para evaluar el Examen General de Egreso en su Fase Práctica.

Del año 2010 al 2014, se dio absoluta continuidad para la vigilancia, actualización y seguimiento a todos los procesos relacionados con este examen, sobretodo, en su gestión administrativa para dar fehaciencia y poder resolver inconsistencias. Aunado al compromiso de la profesionalización, se creó un estudio esquema para elevar la curricula académica de TSU Piloto Aviador a nivel LICENCIATURA, por el progreso en la competitividad profesional.

Del año 2015 al 2018, la presencia del Comité de la Profesionalización del CPAM, continuó coadyuvando con las autoridades SEP/SCT en esta Profesionalización.

Con el compromiso inalienable ininterrumpido, del año 2005 a la fecha año 2020, he impartido en las Escuelas Aeronáuticas, la instrucción del Seminario de Titulación, así denominado por algunas escuelas, originado en el Programa de Nivelación Académica, dándole al Piloto la preparación a su Examen Profesional Teórico y su verdadera profesionalización.

El CPAM desde el año 2002 a la fecha, ha participado en el Consejo de Colegios de Profesionistas de México (CONSEPROF), entidad de representación de diversos Colegios de profesionistas que vinculan un mismo objetivo ante la autoridad educativa nacional. 4 Desde el año 2019, el Comité de la Profesionalización del CPAM, coordinado por un servidor, reactiva el compromiso ético institucional, revisando y actualizando los procesos de este EGEPACAF en todo su contenido y estructura, así como, la actividad obligada solidaria con las entidades SEP (DGAIR / DGP) y SCT (DGAC hoy AFAC) y el CIAAC ante el Comité Técnico de la Profesionalización de los Pilotos Aviadores para la continuidad y éxito de este compromiso Moral Profesional.

A finales del año 2019 y a la fecha, se está trabajando en el seno del Comité de la Profesionalización del CPAM un proyecto para que el Centro de Capacitación del CPAM se acredite como Instancia Evaluadora del EGEPACAF Teórico - Práctico ante DGAIR / SEP. Cabina de mando No. 74

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Aunado a esto, y en respaldo de un recurso logrado en Mayo de 2019 del Centro de Capacitación del CPAM en la obtención del Reconocimiento de Validez Oficial de Estudios (RVOE) en el grado académico de Técnico Superior Universitario Piloto Aviador ante SEP, en consecuencia se ha reactivado el tan anhelado proyecto de transición a la Licenciatura, siguiente Nivel Académico que hoy nos demanda el conocimiento multidisciplinario que nos hará más competitivos ante la sociedad aeronáutica con independencia que la esencia en un Piloto Aviador es volar (tripular aeronaves).

Adjunto definición de Piloto Aviador de nuestra actividad profesional ante la Autoridad Educativa.

TSU P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho

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AĂąo 2005

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RVOE. TSUPA. Año 2019

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CHRONOLOGY OF PROFESSIONALIZATION YEAR 2000 - 2020

By TSU P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho

Much must be recognized for the great effort made in advance in the decades of the 70s, 80s and 90s made by the Board of Directors of the Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), managing before the General Directorate of Professions of the Ministry of Public Education ( SEP) the Provisional, Definitive Authorizations and Professional Aviator Pilot Certificates, which supported the recognition and professional validity to exercise as required by the Regulatory Law of Art. 5to. Constitutional, published in the Official Gazette of the Federation on May 26, 1945.

At the beginning of the year 2000, the project to professionalize all the Airmen Pilots of Mexico to obtain their TITLE AND PROFESSIONAL CERTIFICATE, creating the Coordination Bases for the professionalization of Airmen Pilots, covering the requirements of Agreement 286 (SEP ), specifically referring to accredited work experience with a minimum of 1500 hrs. flight, this fact occurred on November 28, 2000 before the SEP (General Directorate of Accreditation, Incorporation and Revalidation (DGAIR), General Directorate of Higher Education (DGES), General Directorate of Professions (DGP), National Council of Standardization and Certification of Labor Competencies (CONOCER), Secretariat of Communications and Transportation (SCT), General Directorate of Civil Aeronautics (DGAC today Federal Civil Aviation Agency AFAC), Alas de Plata Aeronautical Association and the Colegio de Pilotos Aviadores de México.

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Likewise, at the beginning of the year 2000, work began in 50 sessions of the revision of the curriculum of Commercial Pilot, Master plan of the International Civil Aviation Training Center (CIAAC) since the 1950s, registered in the SEP in its structure and academic content, giving updating and empathy in credits validated in educational terms of a Superior type as a commitment before the Technical Committee for Professionalization formed by SEP (DGAIR, DGES, DGP, CONOCER), SCT (DGAC today AFAC), Aeronautical Association Alas de Plata and the CPAM, having completed in April 2002 this phase and registration of the Plan and Program of studies at the level of SUPERIOR UNIVERSITY TECHNICIAN, or ASSOCIATED PROFESSIONAL (College Degree), accrediting 1440 hrs. of Theoretical - Practical study, giving 180 Academic Credits based on the regulations established in the agreement 279 (SEP), which in essence, typifies us as Practical Scientists.

In 2003, the NATIONAL AIR TRANSPORTATION CONSULTATIVE COMMITTEE, generated projects of NOM 141 SCT-3 2003 (Training plans and programs and the Project of NOM 142 SCT referred to Training Centers, Training and Training), these projects remain concluded in 2004, analyzed and approved by the Engineering subcommittee of the DGAC (today AFAC); however, the government promoted a regulatory delay and only the emerging Standards were achieved, which resulted in these projects and their objectives being reflected in a Mandatory Technical Circular.

In this Aeronautical regulation, the Technical Committee for Professionalization (SCT / SEP) defines within the Regulation for the issuance of Permits, Licenses and Certificates of Capacity of the Aeronautical Technical Personnel that, in order to obtain the Commercial Fixed Wing Pilot License and Rotating, one of the primary requirements would be to have a Title and Professional Certificate or proof that the Certificate is in process, limiting the transitory requirements, it is referred to September 1, 2006.

Amended in the DOF on November 15, 2006, the Aeronautical Technical Personnel who had obtained a Commercial Pilot License or TPI before the date mentioned in the previous paragraph and is interested in Validating, Recovering or Revalidating said License, must meet the requirements to as of September 1st, 2009, for this purpose, the SCT must promote programs that allow compliance with the above, leaving that the PROFESSIONAL CERTIFICATES of Military Aviator Pilot, Naval Aviator Pilot, Commercial Aviator Pilot and above all the Definitive Authorization, granted by SEP (DGP) in the decades of the 50s, 60s, 70s, 80s and 90s, for the Professional practice that had been issued by the SEP before the entry into force of the aforementioned regulation, would be valid to prove the compliance required in the first paragraph of said article.

Also, based on the Regulatory Law of Article 5. Constitutional Cap. VII Art. 55 “Professional Service� for the granting of the Professional Title and before the Technical Committee and based on the original Bases of Coordination for professionalization, it is agreed that, in the activity of flying itself, it would be implicit by the professional nature in the that a service is provided to society in the General Communication channels, likewise, in its equivalent of 480 hrs of flight.

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In 2005, within the commitments of the Technical Committee, it was conceived to give viability to a new Accreditation resource that would give the possibility to the Pilot recently graduated from an Aeronautical Technical School to be able to Qualify, this is how the CPAM, CIAAC, SCT, Mexican Association of Education and Training Centers in Mexico, AC, joined forces to create the ACADEMIC LEVELING PROGRAM to be taught at the School as a Degree Seminar, which consisted of 5 Theoretical Modules giving greater knowledge and academic training. I.- Introduction to Terminal Procedures (TERP'S), II.- Professional Ethics and Introduction to Air Business Administration, III.- Aeronautical Legislation, IV.- Human Factors and Air Safety and V.- Aeronautical Information Manuals and Introduction to the Glass Cabin, completing 40 hrs. theoretical and 20 hrs. of Practical Phase in a Synthetic Flight Trainer, covering with this, a Certified Validation before the CIAAC and the CPAM to obtain before the DGAIR / SEP, the Professional Title at the same Higher University Technician Level as Aviator Pilot, this stage, gave As a result, not waiting to accredit by experience, gestating a substantial professionalization of the Mexican Pilots in this phase until the end of 2009.

By the end of 2009 and until August 2010, in a third stage, the commitment of the Technical Committee for Professionalization, created a new resource, the GENERAL EXAM FOR COMMERCIAL PILOT WITH FIXED AND ROTATING WING IN ITS THEORETICAL AND PRACTICAL PHASES, giving unique viability to qualify all graduates of the career of Pilot of an Aeronautical School Accredited by the DGAC (today AFAC) and SCT. This exam, endorsed by the Technical Committee, uses a multiple-choice theoretical evaluation that originally created a bank of 1600 questions which was evaluated with 420 items in XIV sections with a maximum duration of 6 hours, the current EGE Theoretical consists of 352 reagents and the time of 05:30 hrs., This determined by the CIAAC (Evaluation Instance), this was regulated by the Resolution that the DGAIR issued on May 31, 2010, designating the CIAAC (DGAC today AFAC) as Evaluating Body, in order for it to carry out the corresponding procedure for the accreditation of knowledge in the academic degree of TSU PA. For the Practical Exam phase, the CPAM created a Scheme of Technical Evaluation Standards and Tolerances, to be evaluated by the pilot in a Synthetic Flight Trainer. This practical session of flight by Instruments with Maneuvers and procedures that allow to qualify your knowledge, ability, dexterity, precision, situational awareness, spatial orientation, phraseology in communication and decision-making in flight, with a duration not exceeding two hours, in the areas of the airports of MMMX, MMAA, MMGL, MMMY, this evaluation conducted by an Instructor in function of Air Traffic Controller and qualified by two SYNODALS, one from the CPAM and the other from the DGAC (today AFAC). Likewise, the guidelines to be met by the Synodal were established based on its profile, meeting strict educational and teaching flight experience criteria.

Likewise, the Technical Requirements applicable to the design, manufacture and use of the Synthetic Flight Trainer (Simulator), certified before the DGAC (today AFAC) before the Aeronautical School, also accredited for this same purpose.

From August 26, 2010, the first EGE Practical Phase is carried out, giving rise to a process that is in force uninterruptedly to date in 2020 and that the CPAM through its 18

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Professionalization Committee created in 2008 contributes and is keeps attentive before the Technical Committee, SEP and SCT. In reference to the participation of the CPAM and the SCT, the historical statistics of examinations carried out shows: 2010 (19), 2011 (370), 2012 (514), 2013 (379), 2014 (474), 2015 (508), 2016 (593), 2017 (771), 2018 (724), 2019 (701) and 2020 (168).

From 2010 to March 2020, a total of 5241 exams have been carried out, attended by the synods of the CPAM and AFAC. It is worth mentioning that currently the CPAM has 19 qualified and updated synodals to evaluate the General Exit Exam in its Practical Phase.

From 2010 to 2014, there was absolute continuity for the surveillance, updating and follow-up of all the processes related to this examination, above all, in its administrative management to give evidence and be able to resolve inconsistencies. In addition to the commitment to professionalization, a study scheme was created to raise the academic curriculum of TSU Pilot to the BACHELOR level, due to the progress in professional competitiveness.

From 2015 to 2018, the presence of the CPAM Professionalization Committee continued to assist the SEP / SCT authorities in this Professionalization.

With the inalienable uninterrupted commitment, From 2005 to 2020, I have taught in the Aeronautical Schools, the instruction of the Degree Seminar, so called by some schools, originated in the Academic Leveling Program, giving the Pilot the preparation for his Theoretical Professional Exam and his true professionalization.

The CPAM, from 2002 to date, has participated in the Council of Colleges of Professionals of Mexico (CONSEPROF), a representative entity of various Colleges of professionals that link the same objective before the national educational authority.

Since 2019, the CPAM Professionalization Committee, coordinated by a server, reactivates the institutional ethical commitment, reviewing and updating the processes of this EGEPACAF in all its content and structure, as well as the obligatory solidarity activity with SEP entities (DGAIR / DGP) and SCT (DGAC today AFAC) and the CIAAC before the Technical Committee for the Professionalization of Pilots for the continuity and success of this Professional Moral commitment.

At the end of 2019 and to date, a project is being worked on within the CPAM Professionalization Committee for the CPAM Training Center to be accredited as an Evaluation Instance of the EGEPACAF Theoretical - Practical before DGAIR / SEP. In addition to this, and in support of a resource obtained in May 2019 from the CPAM Training Center in obtaining the Recognition of Official Validity of Studies (RVOE) in the academic degree of Higher Technical University Pilot

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before SEP, consequently has reactivated the much-desired transition project to the Bachelor's Degree, the next Academic Level that today demands multidisciplinary knowledge that will make us more competitive in the aeronautical society regardless of the fact that the essence in a Pilot is to fly (man aircraft).

Attached definition of Pilot of our professional activity before the Educational Authority.

TSU P.A. Luis RenĂŠ Rojas BolaĂąos Cacho

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AĂąo 2005

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RVOE. TSUPA. Año 2019

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Definición de

Piloto Aviador.

Por: T.S.U. P.A. LUIS RENÉ ROJAS BOLAÑOS CACHO

PILOTO Persona que dirige o conduce, elemento primordial del cual inicia o de quien toma forma el origen de un proceso, tanto en lo creado por el hombre o el hombre mismo.

AVIADOR Relativo a volar.

PILOTO AVIADOR Concepto creado particularmente, a seres de alto grado de responsabilidad por la índole de la profesión (TRIPULAR AERONAVES), intercambiando su capacidad de destreza, habilidad y conocimiento TÉCNICO, INGENIERIL y ADMINISTRATIVO en la relación ergonómica, así como la responsabilidad de lo que transporta (personas o carga), o su propia persona y en este entorno, a merced de los eventos fortuitos y naturales acompañado de la toma de decisiones apoyada en la conciencia de situación, siempre consciente de su ÉTICA, MORAL Y VALORES PROFESIONALES.

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Definition of Aviator.

Por: T.S.U. P.A. LUIS RENÉ ROJAS BOLAÑOS CACHO

PILOT Person who directs or leads, essential element of the which initiates or from whom the origin of a process takes shape, both in what is created by man or man himself.

AVIATOR Relating to flying.

AVIATOR PILOT Concept created particularly, to beings of high degree of responsibility for the nature of the profession (CREW AIRCRAFT), exchanging their ability to dexterity, ability and TECHNICAL knowledge, ENGINEERING and ADMINISTRATIVE in the relationship ergonomics, as well as responsibility for what transports (people or cargo), or his own person and in this environment, at the mercy of fortuitous and natural events accompanied by decision-making supported by situational awareness, always aware of your ETHICS, MORALS AND PROFESSIONAL VALUES.

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Mujeres Piloto en el CPAM Por: Alejandra Cerezo Cada día estamos escribiendo la historia, y para el Colegio de Pilotos Aviadores de México, este capítulo tardó 73 años en llegar.

Soy afortunada de vivir en una época de muchas primeras veces para las mujeres, la futura primera mujer en la Luna, la primer mujer piloto en países árabes, las primeras directoras de grandes corporativos y en esta ocasión para la aviación, el próximo viernes 17 de julio, seremos testigos por primera vez de la ocupación de tres mujeres en el consejo directivo de la institución colegiada.

En este artículo hago un honor especial a tres capitanes actuales e inspiradoras, que han marcado diferencias importantes en beneficio de cada una de nosotras y que están utilizando sus extraordinarias experiencias personales y profesionales para abrir nuevos caminos para otras mujeres. Cada una aportando una perspectiva enriquecedora al Colegio de todos los pilotos de México y velando por la profesionalización del gremio.

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La P.A Laura M. Gallart Ramos tomó protesta como Segundo Secretario Suplente es una capitán con una gran trayectoria y pionera en la aviación. Desde que volaba en Mexicana de Aviación es inconfundible, transmite fortaleza, decisión y temple. Su conocimiento y dedicación la llevaron a ser la primera piloto en ocupar un cargo en el Consejo Directivo del Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C. como Secretario de la Comisión de Honor y Justicia en el 2002. No peco en decir que con su gran ejemplo y valentía cuando era difícil encontrar mujeres piloteando aviones comerciales, ha abierto de par en par las puertas para que más mujeres ocupen un lugar al mando de las aeronaves, por ello y en reconocimiento a su labor y profesionalismo, se le ha decidido otorgar un lugar en el Muro de Honor, por su empeño en el avance de la aviación en México, pero esa es otra historia.

Desde pequeña siempre quiso hacer de la aviación su vida, tal vez ya formaba parte de su destino, sin contar con familiares en la aviación ni conocer a nadie ha superado enormes barreras. En la actualidad, siendo una capitán de vasto conocimiento reconoce que nunca se deja de aprender y que aún cada uno de sus vuelos le deja enseñanzas.

P.A Laura M. Gallart Ramos

La P.A Alhelí Cárdenas Garza es un ser humano sorprendente, ilumina y transmite confianza con su sola presencia, es el ejemplo de que la gentileza y competitividad no están peleadas y que las lleva muy bien de la mano. La capitán es aguerrida, honorable y determinada. También voló en Mexicana de Aviación y continuó con estudios preparándose en temas de seguridad aérea que abarca cursos de Investigación de accidentes, SMS, Factores Humanos y AVSEC. Ha colaborado en Seguridad Aérea con el análisis de datos de vuelos en la aerolínea donde labora actualmente y lleva 3 años laborando en el Colegio de Pilotos como Primer Secretario Propietario y dos años como coordinadora del Comité de Factores Humanos, así como sinodal de exámenes de egreso.

La aviación ha estado presente toda su vida, contando con el apoyo de su familia en momentos importantes. Las ganas y el amor al arte que imprime en su trabajo han sido determinantes, así como la perseverancia que es la que se encarga de llevar los sueños a la realización. La capitán Alhelí desea retribuir a la aviación todo lo bueno que ha dejado en ella y si tuviera la oportunidad le gustaría ser piloto caza huracanes.

La P.A Eizhen Gheber Aguilar Lino será reelecta para el puesto de Primer Secretario Suplente, la capitán es tenaz, centrada y profesional, sin olvidarse ni un solo instante de quién es y de que puede realizar lo que se proponga. Para ella es un sueño hecho realidad el poder estar dirigiendo una parte de su institución, así como una gran responsabilidad. Busca mantener al gremio unido y una mayor participación de mujeres. Su energía e intrépida forma de ser la hacen una inspiración para la infancia en la que desea imprimir su fuerza y pasión. Sabe que la sensibilidad que aporta el género femenino a la aviación es también una de sus fortalezas, y sobre todo, que ser ella misma es lo que más feliz puede hacerla, su propia autenticidad.

P.A Alhelí Cárdenas Garza

El camino fue complicado pero a pesar de todo llegó el momento en el que no concibe la vida sin volar, que ese árbol que volaba de niña con imaginación se convirtió en uno real.

Para las tres capitanes, es fundamental el involucrarse en su profesión más allá de solo ir y volar un avión, reconocen que las pilotos pueden hacer mucho también fuera de las cabinas en pro de la aviación, siempre queriendo mejorar y con ganas de hacer algo más a través de su experiencia, sabiendo que cada instante cuenta y que la pasión por la vida aleja las dudas. Con ello se pretende visibilizar el papel de las mujeres aviadoras en la sociedad y en la historia, ofreciendo así modelos positivos a niñas y mujeres.

Creo que México no está acostumbrado a ver a mujeres en posiciones de liderazgo, pero ¿Quién ha estado listo alguna vez para una revolución? Las mujeres no debemos esperar, debemos empujar fuerte hacia arriba e ir ocupando cada vez más lugares de liderazgo y poder real.

P.A Eizhen Gheber Aguilar Lino

Muchos avances y costumbres han cambiado a lo largo de los años gracias al esfuerzo de personas ejemplo que, de una forma u otra, ha marcado un antes y un después. Este artículo sólo recoge a tres mujeres que han logrado destacar, de las muchas que lo han hecho.

Aunque la participación femenina en el ámbito aeronáutico data desde sus inicios en la historia, es en los últimos años que esta presencia se ha venido reforzando, con un numero pequeño pero constante en aumento de mujeres en la aviación, dando pie a más momentos que trascender, porque aún queda lugar para muchas más primeras veces en la historia

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Women Pilots at CPAM

By Alejandra Cerezo

Every day we are writing history, and for the Colegio de Pilotos Aviadores de MĂŠxico, this chapter took 73 years to arrive. I am fortunate to live in a time of many first times for women, the future first woman on the Moon, the first woman pilot in Arab countries, the first directors of large corporations and on this occasion for aviation, last Friday 17 of July, we were witness for the first time the occupation of three women on the board of directors of the collegiate institution. In this article I pay special honor to three current and inspiring captains who have made important differences for each of us and are using their extraordinary personal and professional experiences to break new ground for other women. Each one contributing an enriching perspective to the College of all the pilots of Mexico and ensuring the professionalization of the Collegiate Institution.

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Capt. Laura M. Gallart Ramos sworn in as Deputy Second Secretary. She is a captain with a long history and a pioneer in aviation. Since she flew in Mexicana de Aviación, she has been unmistakable, she transmits strength, determination and courage. Her knowledge and dedication led her to be the first pilot to hold a position on the Board of Directors of the Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C. as Secretary of the Honor and Justice Commission in 2002. I am not wrong to say that with her great example and courage when it was difficult to find women piloting commercial aircraft, she has opened the doors wide for more women to take a place in command for this reason and in recognition of her work and professionalism, it has been decided to grant her a place on the Wall of Honor, for her commitment to the advancement of aviation in Mexico, but that is another story. Since she was little, she always wanted to make the aviation her life, perhaps it was already part of her destiny, without having relatives in aviation or knowing anyone, she has overcome enormous barriers. Currently, being a captain of vast knowledge, she recognizes that she never stops learning and that even each of her flights leaves her lessons.

P.A Laura M. Gallart Ramos

Capt. Alhelí Cárdenas Garza is a surprising human being, she illuminates and transmits confidence with her mere presence, she is the example that gentleness and competitiveness are not fought and that she takes them very well by the hand. The captain is fierce, honorable and determined. She also flew in Mexicana de Aviación and continued with studies preparing in matters of aviation safety that include accident investigation courses, SMS, Human Factors and AVSEC. She has collaborated in Air Safety with the analysis of flight data in the airline where she currently works and has been working for 3 years at the College of Pilots as First Owner Secretary and two years as coordinator of the Human Factors Committee, as well as synodal of graduation exams . Aviation has been around her entire life, counting on the support of her family at important moments.

The desire and love for art that she prints in her work have been decisive, as well as the perseverance that is responsible for bringing dreams to fruition. Captain Alhelí wants to give back to aviation for all the good it has left in it and if she had the opportunity she would like to be a hurricane research pilot.

P.A Alhelí Cárdenas Garza

Captain Eizhen Gheber Aguilar Lino will be re-elected to the position of First Deputy Secretary, the captain is tenacious, focused and professional, without forgetting for a single moment who she is and that she can do what she sets out to do. For her it's a dream come true being able to be directing a part of your institution, as well as a great responsibility. It seeks to keep the union together and a greater participation of women. Her energy and intrepid way of being make her an inspiration for childhood in which she wishes to print her strength and passion. She knows that the sensitivity that the female gender brings to aviation is also one of her strengths, and above all, that being herself is what can make her the happiest, her own authenticity. The road was complicated but despite everything the moment came when she could not conceive of life without flying, that that tree that flew as a child with imagination became a real one.

For the three captains, it is essential to get involved in their profession beyond just going and flying an airplane, they recognize that pilots can also do a lot outside the cockpit for aviation, always wanting to improve and wanting to do something more. Through her experience, knowing that every moment counts and that passion for life removes doubts. This is intended to make the role of female aviators visible in society and in history, thus offering positive role models to girls and women. I think Mexico is not used to seeing women in leadership positions, but who has ever been ready? Who was ready there for a revolution? Women must not wait, we must push hard upwards and occupy more and more places of leadership and real power.

Many advances and customs have changed over the years thanks to the efforts of example people who, in one way or another, have marked a before and after. This article only includes three women who have managed to stand out, of the many who have.

Although female participation in the aeronautical field dates from its beginnings in history, it is in recent years that this presence has been reinforced, with a small but constant number of women in aviation increasing, giving rise to more moments to transcend, because there is still room for many more first times in history.

P.A Eizhen Gheber Aguilar Lino

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DRONES

EN TIEMPOS DE COVID 2 Por: PA. Yuri Yomel Estrada Magaña

¡Gestión del trafico aéreo para drones, el futuro nos alcanzó!

Hoy en día es imposible dejar de reconocer los muchos beneficios que los drones han brindado a los diferentes aspectos de nuestra vida cotidiana, desde el mapeo de zonas agrícolas para mejorar su producción, en la lucha contra incendios forestales, el monitoreo de áreas afectadas por inundaciones y/o terremotos, hasta la entrega de medicamentos, insumos, materiales y pruebas medicas en zonas de difícil acceso o entre hospitales.

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Un claro ejemplo de estos beneficios fue la exitosa operación de una Aeronave no Tripulada (UA) en Polonia el pasado 29 de abril del 2020 que consistió en la entrega de unas muestras para realizar pruebas de presencia de virus COVID-19 entre dos hospitales en la ciudad de Varsovia.

La entrega pudo ser completada gracias a que Polonia cuenta con una regulación RPAS en la materia y que les autoriza a estas aeronaves volar más allá del alcance de línea visual (BVLOS), en conjunto con la implementación de un eficiente Sistema de Gestión del Trafico Aéreo dedicado a este tipo de aeronaves no tripuladas (Unmanned Aircraft System Traffic Management UTM).

El CORE o núcleo del sistema UTM radica en que este sistema gestiona de una manera segura y eficiente el vuelo de drones a bajas altitudes (por debajo de 400 pies sobre el terreno) dentro del espacio aéreo, separado de, pero complementario al Sistema de Gestión del Trafico Aéreo (ATM) actualmente utilizado por las aeronaves tripuladas. Este sistema se ha conceptuado para permitir la operación simultanea de drones que vuelan más allá del alcance de línea visual (BVLOS) y en donde no se proporciona el Servicio de Trafico Aéreo.

“Permitirá a los pilotos de drones a obtener acceso rápido al espacio aéreo y a ejecutar sus misiones de manera segura y eficiente”.

Bajo este concepto la Autoridad Aeronáutica podrá autorizar las solicitudes de operaciones (autorización de vuelo) emitidas por los pilotos de drones en tiempo casi real a través de un sistema altamente automatizado de redes dedicadas y una interfaz o aplicación descargada en el teléfono o dispositivo móvil y no entre los pilotos y los servicios de control de trafico aéreo vía voz.

Bajo esta modalidad los pilotos de drones serán responsables de administrar sus operaciones de manera segura dentro de estas limitaciones sin recibir servicios positivos de control de tráfico aéreo.

“Sin duda alguna el UTM es un aspecto cada día más imprescindible en esta creciente industria del sector Dron”.

En nuestro país la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha implementado con bastante éxito la normativa que rige el uso y operación de drones en el espacio aéreo mexicano, misma que contempla al igual que otras regulaciones extranjeras los vuelos de drones más allá del alcance de línea visual (BVLOS), siempre y cuando se cumplan ciertos requisitos operativos y normativos.

El siguiente paso lógico para la AFAC será analizar la conveniencia de implementar un Sistema de Gestión de Trafico aéreo dedicado a los drones y, que por supuesto, abonará en la seguridad de las operaciones entre estos y la aviación tripulada y a su vez permitirá el crecimiento de la industria del sector dron en nuestro país.

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DRONES IN TIMES OF COVID 2

By PA. Yuri Yomel Estrada MagaĂąa

Air traffic management for drones, the future has reached us!

Today it is impossible to fail to recognize the many benefits that drones have brought to the different aspects of our daily lives, from the mapping of agricultural areas to improve their production, in the fight against wildfires, the monitoring of areas affected by floods and / or earthquakes, until the delivery of medicines, supplies, materials and medical tests in areas of difficult access or between hospitals.

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A clear example of these benefits was the successful operation of an Unmanned Aircraft (UA) in Poland on April 29, 2020, which consisted of the delivery of samples to test for the presence of COVID-19 viruses between two hospitals in the city of Warsaw.

The delivery could be completed thanks to the fact that Poland has an RPAS regulation on the matter and that authorizes these aircraft to fly beyond the range of line of sight (BVLOS), in conjunction with the implementation of an efficient Air Traffic Management System dedicated to this type of unmanned aircraft (Unmanned Aircraft System Traffic Management - UTM).

The core of the UTM system is that this system manages in a safe and efficient way the flight of drones at low altitudes (below 400 feet above the ground) within the airspace, separate from, but complementary to the Management System of Air Traffic (MAT) currently used by manned aircraft. This system has been conceptualized to allow the simultaneous operation of drones that fly beyond the line of sight range (BVLOS) and where the Air Traffic Service is not provided.

"It will allow drone pilots to gain quick access to airspace and to execute their missions safely and efficiently."

Under this concept, the Aeronautical Authority may authorize operations requests (flight authorization) issued by drone pilots in almost real time through a highly automated system of dedicated networks and an interface or application downloaded to the phone or mobile device and not between pilots and air traffic control services via voice. Under this modality, drone pilots will be responsible for managing their operations safely within these limitations without receiving positive air traffic control services.

"Without a doubt, the UTM is an increasingly essential aspect in this growing industry in the drone sector."

In our country, the Federal Civil Aviation Agency (AFAC) has successfully implemented the regulations that govern the use and operation of drones in Mexican airspace, which, like other foreign regulations, include drone flights beyond the scope Line of Sight (BVLOS), as long as certain operational and regulatory requirements are met.

The next logical step for the AFAC will be to analyze the convenience of implementing a Air Traffic Management System dedicated to drones and, of course, will pay for the security of operations between them and manned aviation and in turn will allow the growth of the drone industry in our country.

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ASAMBLEA ORDINARIA CONMEMORATIVA LXXIII. 34

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El 17 de Julio del 2020, se llevó a cabo nuestra Asamblea General Ordinaria, a un costado de nuestro edificio sede en la Ciudad de México; la cuál fue muy bien organizada por parte de nuestros miembros del Consejo Directivo, comisiones del CPAM y el apoyo del personal administrativo, a pesar de la peculiaridad no esperada que atravesamos este año 2020.

Debido al límite establecido por la autoridad sanitaria en México y los protocolos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), este evento fue de invitación reducida. Acudieron invitados de gala, una parte de invitados presenciales y otros invitados más vía zoom, ya que se transmitió simultáneamente de manera virtual por medio de esta plataforma.

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Durante nuestra asamblea, se presentó un video donde se hizo mención a los pilotos que recibieron reconocimientos por horas de vuelo. Además, se realizó la toma de protesta de los pilotos electos en la primera votación de modo electrónico, que se llevó a cabo sin inconsistencias y con excelentes resultados, gracias al Comité de Vigilancia y en coordinación con el consejo directivo.

Nuestros nuevos miembros que se integran del Grupo 1 son: Presidente PA. Heriberto Salazar Eguiluz

Subtesorero T.S.U.P.A. Joaquín Martín Ruiz Monroy Primer Secretario Suplente T.S.U.P.A. Eizhen Gheber Aguilar Lino Segundo Secretario Suplente T.S.U.P.A. Laura Margarita Gallart Ramos Presidente de la Comisión de Honor y Justicia T.S.U.P.A. Rubén Israel Liverant Goldberg Secretario de la Comisión de Vigilancia Gerardo Dario Pliego y Moreno El presídium fue integrado por: el presidente y vicepresidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, el TSUPA Heriberto Salazar Eguiluz y el TSUPA Luis René Rojas Bolaños Cacho; el Secretario General de ASPA de México, el Cap. Rafael Covarrubias Castillón; el Secretario de Asuntos Técnicos de ASPA de México, el Cap. Francisco Gómez Ortigoza y el Director de la Agencia Federal de Aviación Civil, el Lic. Rodrigo Vasquez Colmenares y el Secretario de Asun-tos Técnicos de ASPA de México el Cap. Francisco Gomez Ortigoza.

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Se llevo a cabo la transmisión de un video conmemorativo en honor de los pilotos de la fuerza aérea que fueron miembros del escuadrón 201, al cumplir el 75 aniversario.

Al inaugurar la asamblea general bajo esta nueva modalidad de bienvenida, nuestro presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México hizo mención de la remodelación realizada en el edificio sede, con el fin de brindar un mejor servicio a todos nuestros miembros colegiados.

También realizó mención de dicha remodelación, el Director General de la AFAC, Rodrigo Vasquez Colmenares quién realizó el acto formal de protesta de los nuevos miembros del consejo directivo Grupo 1. La clausura de este magno evento fue realizada con un emotivo mensaje del Cap. Rafael Covarrubias Castillón Secretario General de ASPA de México.

La contingencia de salud que hemos vivido este 2020, nos han llevado a realizar muchos cambios, entre ellos, modificar en gran parte los procesos de operación. Sin embargo, nuestros servicios y cursos se encuentran funcionando al 100%.

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COMMEMORATIVE ASSEMBLY LXXIII.

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On July 17, 2020, our Ordinary General Assembly was held, next to our headquarters building in Mexico City; which was very well organized by our members of the Board of Directors, CPAM commissions and the support of the administrative staff, despite the unexpected peculiarity that we are going through this year 2020.

Due to the limit established by the health authority in Mexico and the protocols of the World Health Organization (WHO), this event was a reduced invitation. Gala guests attended, a part of in-person guests and other guests via zoom, since it was simultaneously broadcast virtually through this platform.

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During our assembly, a video was presented where a mention was made of the pilots who re-ceived recognition for flying hours. In addition, the elected pilots were held in the first electronic vote, which was carried out without inconsistencies and with excellent results, thanks to the Vigilance Committee and in coordination with the board of directors.

Our new members who join Group 1 are: President PA. Heriberto Salazar Eguiluz Sub-treasurer T.S.U.P.A. Joaquin Martin Ruiz Monroy First Alternate Secretary T.S.U.P.A. Eizhen Gheber Aguilar Lino Second Alternate Secretary T.S.U.P.A. Laura Margarita Gallart Ramos President of the Honor and Justice Commission T.S.U.P.A. Ruben Israel Liverant Goldberg Secretary of the Vigilance Commission Gerardo Dario Pliego and Moreno The presidium was made up of: the president and vice president of the College of Airmen Pilots of Mexico, the TSUPA Heriberto Salazar Eguiluz and the TSUPA Luis René Rojas Bolaños Cacho; the Secretary General of ASPA of Mexico, Capt. Rafael Covarrubias Castillón; the Secretary of Technical Affairs of ASPA of Mexico, Capt. Francisco Gómez Ortigoza and the Director of the Federal Civil Aviation Agency, Lic. Rodrigo Vasquez Colmenares and the Secretary of Technical Affairs of ASPA of Mexico, Cap. Francisco Gomez Ortigoza.

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A commemorative video was broadcast in honor of the Air Force pilots who were members of Squad 201, on their 75th anniversary.

At the inauguration of the general assembly under this new welcome modality, our president of the Colegio de Pilotos Aviadores of Mexico made mention of the remodeling carried out in the headquarters building, in order to provide a better service to all our collegiate members.

The AFAC General Director, Rodrigo Vasquez Colmenares, also made mention of said remodeling, who carried out the formal act of protest of the new members of the Group 1 board of directors. The closing of this great event was made with an emotional message from Capt. Rafael Covarrubias CastillĂłn Secretary General of ASPA de MĂŠxico.

The health contingency that we have experienced in 2020, have led us to make many changes, including, to a large extent, modify the operating processes. However, our services and courses are working 100%.

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Nuevos Integrantes del Consejo del CPAM en el Bienio 2020-2022.

Por: Cap. Gustavo Guillermo Ortega Berdejo

Mi nombre es Gustavo Guillermo Ortega Berdejo, Piloto Aviador y licenciado en Administración de Empresas. Mi trayectoria dentro de la aviación comenzó en 1979, con mi formación como Piloto Privado y Comercial en la escuela de aviación Francisco Tarazona; la cual se encontraba en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, donde actualmente se encuentra la Terminal 2. Las prácticas de vuelo se realizaban en equipos Cessna 172, Cessna 182 y en un bimotor Cessna 310 sobre el área de TIzayuca, Hidalgo.

Mi primer trabajo como Piloto Comercial de pasajeros tuvo lugar en el año 1981, volando un Douglas DC-3 de una empresa llamada Aerovías Oaxaqueñas. Su base estaba ubicada en el es-tado de Oaxaca, donde permanecí hasta el año 1987.

Volaba dos veces al día una ruta de Oaxaca a Puerto Escondido, donde la pista en un principio, era de arena, con una sola entrada, de aproximadamente mil metros y una palapa como edificio terminal. Y entre esos vuelos, también volaba a Salina Cruz de lunes a sábado.

Temporalmente volaba una ruta de Oaxaca a Pinotepa Nacional. Esta última tenía una pista de pasto, de ochocientos metros, donde cómicamente había una canasta de baloncesto al final de la pista, lo cual ocasionaba que también fuera de solo una entrada.

Continúe volando un Douglas DC-3, del año 1988 hasta el año 1990. Esta vez de una empresa llamada Aerolibertad.

Ese mismo año, 1990 y por algunos meses más, cambié de equipo y comencé a volar un Fokker F27 y un Fairchild Hiller FH-227 de la empresa Aerocaribe. De 1991 y hasta el año 1995, trabajé para AVIACSA, volando un equipo British Aerospace 146 y un FOKKER 100 Super Sabre. Fue a finales de 1995, cuando ingresé al Gobierno del Estado de Oaxaca, donde volaba un Mooney y un Turbo Commander 840. Entre 1998 y 1999, laboré en TAESA, volando un Boeing 727.

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Tiempo después, en el año 2000, me incorporé a la Secretaría de Gobernación. En este mo-mento, se crea la Secretaría de Seguridad Publica Federal; ocasionando mi traspaso a la Uni-dad del Transporte, donde volé varios equipos, entre ellos: Turbo Commander series 690, 900 y 980, Grumman II, Sabre 60 y Cessna 172. Posteriormente, en el año 2006 y hasta el año 2016, formé parte de Volaris, donde volaba equipos Airbus 319, Airbus 320 y Airbus 321.

Actualmente, trabajo en Viva Aerobus y vuelo un equipo Airbus 320 y cuento con un total de 22,800:00 horas de vuelo. Mi entrada al Colegio de Pilotos Aviadores de México como parte del consejo directivo se da en el año 2004, cuando aún trabajaba en la Secretaría de Seguridad Publica. La Secretaría solicitó al CPAM un curso de CRM para ala fija y ala rotativa; es ahí donde me integro al Colegio para elaborar el curso, con asesoramiento del Cap. Mayet. Gracias a eso, surge mi interés por ser parte del Consejo Directivo.

Fui el primer piloto en la historia del Colegio de Pilotos Aviadores de México, que sin ser miembro activo de ASPA de México, fue electo para desempeñar un cargo dentro del Consejo Directivo, esto como parte del proceso de integración que siempre ha tenido el CPAM, pugnando por la unidad de todos los Pilotos Aviadores de México. El presidente del CPAM en ese momento era el ingeniero P.A. Salvador María Lizana Paulin.

Mi trayectoria formando parte del CPAM comenzó cuando fui electo Primer Secretario Propietario y continúo con la reelección para ese mismo puesto para el bienio 2006-2008.

Segundo Secretario Propietario para el bienio 2008-2010.

Presidente de la Comisión de Vigilancia para el bienio 2010-2012.

Subsecretario de la Comisión de Honor y Justicia electo en el 2018. Y en 2019 electo Subtesorero Interino.

Actualmente fui electo vicepresidente de la Comisión de Vigilancia para el bienio 2020-2022.

Siempre ha sido un placer y un honor, poder cooperar con el Colegio de Pilotos Aviadores de México. Ya sea como miembro Colegiado o dentro del Consejo Directivo y Comisiones; ya que se trata de una Institución con procesos de mejora continua e incluyente. Que dentro de otras muchas actividades de la misma importancia, vela por la certificación profesional, la capacitación y la unidad de todos los pilotos del gremio.

Con el fin de mejorar y ser más eficiente, además de los cursos que imparte el CPAM y que he tomado como miembro colegiado, he tenido la oportunidad de tomar capacitación a través de algunos seminarios a los cuales he asistido y un diplomado en el Instituto Politécnico Nacional. Estos son algunos de ellos: LICENCIATURA Administración de empresas.

Instituto Tecnológico de Oaxaca.

Tesis: El ejercicio del poder, dentro de la administración de Recursos de Cabina.

DIPLOMADO VII Diplomado Internacional en Ingeniería y Certificación de Aeropuertos.

Instituto Politécnico Nacional/ESIME. Tesina: Propuesta de perfil para el control de las plataformas en aeropuertos de Mexico.

SEMINARIOS: Internacional Society of Air Safety Investigators/ASPA con aportación de OACI/CPAM. Accident Investigation and Safety Management System Seminar.

OACI Seminario de Auditores de Sistema de Gestión de Seguridad Operacional(SMS), de la Gestión del Tránsito Aéreo(ATM), para las regiones CAR/SAM. OACI/ALACPA/IPN/ESIA. Quinto Seminario ICAO/ALACPA/IPN/ESIA y Primer Encuentro de Negocios de Pavimentos Aeroportuarios. (2008).

OACI/ALACPA/FAA/DGAC. X Seminario ALACPA de Pavimentos Aeroportuarios/ VII Taller de Pavimentos FAA/ III Curso de Mantenimiento de Pavimentos Aeroportuarios.

OACI/ASPA/CPAM. XI Seminario ICAO/ASPA sobre: Evolución de las nuevas tecnologías en la Interacción del Hombre/Máquina para la mejora dela Seguridad Operacional de la Industria Aérea.

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P.A. Heriberto Salazar Eguiluz Presidente Actualmente vuela como Capitán de Boeing 787-8/9 para Aeromexico con más de 19,000 hrs de vuelo, y experiencia en diferentes aviones como: Beechcraft B-200, DC-9 15/32, MD 82, 83, 87 and 88, y B 737 HG, B757, B767 200/300. Y B787-8/9 Fue Asesor/Instructor de los equipos MD y B787 Ha colaborado con IFALPA por más de 20 años.

Es presidente del comité de aeródromos de IFALPA Representa a IFALPA en: ICAO Aerodrome Ops & Services WG (AOSWG) ICAO Aerodrome Design Working Group (ADWG) ICAO Visual Aids Working group (VAWG) ICAO Aedrome disign and Operational Panel (ADOP) ICAO PANS-Aerodrome study group ICAO AP Aerodrome Panel Tiene los cursos de investigación de accidentes de la Universidad del Sur de California Fue Secretario de Asuntos Técnicos y del Exterior de ASPA de México Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C Perito en investigación de accidentes por parte del CPAM.

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P.A. Laura M. Gallart Ramos Segundo Secretario Suplente

Inició sus estudios para piloto privado en la Escuela Aeronacional, después en la Escuela de Aeronáutica y Panamericana concluyó sus estudios de Piloto Comercial.

Al concluir sus estudios entró a trabajar en Aeromorelos volando un F27, después ingresó a Verificaciones Aeronáuticas en DGAC donde volaba un Cessna 500. Su siguiente trabajo fue el SARO volando un DC 9.

Fue por dos años instructor de Teoría en la Escuela Columbia de Aviación.

Ingresó a MEXICANA donde se desarrolló como 1er. Oficial tanto del B727 como del Airbus.

Al salir de Mexicana ingresa a Aeroméxico Connect volando los equipos Embraer 145 Y 190 tanto como 1er oficial como piloto al mando.

Actualmente se encuentra volando en INTERJET y vuela tanto el Superjet como el Airbus ambos como piloto al mando.

Su primer cargo dentro del Consejo directivo fue el de Secretario de la Comisión de Honor y Justicia lo que la convirtió en la primer mujer dentro del Consejo directivo.

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P.A. Rubén Israel Liverant Goldberg Presidente de la Comisión de Honor y Justicia

El Cap. Liverant realizó su primer vuelo solo el 23 de Enero de 1976, graduándose como piloto comercial el 18 de Mayo de 1978, laboró en las verificaciones de la SCT por un año para posteriormente incorporarse a la compañía Mexicana de Aviación en Marzo del año de 1979; el Cap. Liverant ha sido miembro Colegiado desde el año de 1979 a la fecha, habiendo volado los equipos C-150/172/177/182, Bonanza F33, Barón B55, King Air 90/100, Citation l, B-727, B-757, DC-10, Airbus 320/FAM B-737, G lV, H 125 y actualmente el H 4000.

Tomó protesta para el grupo l en nuestra asamblea conmemorativa el pasado 15 de Julio del 2020 como Presidente de la Comisión de Honor y Justicia.

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P.A. Eizhen Gheber Aguilar Lino Primer Secretario Suplente

La Cap. P.A. Eizhen Aguilar Lino, comenzó sus estudios en la aviación en el año 2010, actualmente, independiente a realizarse como piloto aviador, se desempeña como Administradora del FBO The Monarch.

La siguiente es una anécdota que la P.A. Eizhen Aguilar nos compartió: “Cuando era niña, al cursar la primaria a la hora del receso jugaba en un árbol que para mí era un avión, yo lo piloteaba y así lleve a mis compañeros a distintas partes del mundo con nuestra imaginación, como China, Francia, Japón, etc.

Siempre pedía que los regalos que trajera Santa Claus fueran aviones, nunca tuve otra idea.

Cuando era pequeña, dentro de mis aviones preferidos estaba el DC-10, el DC-3, salía al parque a esperar que pasaran los aviones, viendo al cielo transcurría el tiempo hasta que algún avión aparecía por la zona y cuando lo veía, pensaba por horas qué es lo que lo hacia volar, cómo era posible que volará y suponía que era magia.

Tuve la fortuna de crecer en provincia y al ir a la ciudad de Toluca a comprar algunas cosas que en el pueblo no encontrábamos, pasábamos por el aeropuerto y esto para mí era toda una aventura, donde esperaba para ver algún avión aterrizar o despegar y mientras eso pasaba pensaba en lo afortunados que eran los pilotos por poder volar esos aviones, pensaba que eran lo máximo, y un día al ver en el aeropuerto un Lear Jet 25, la tripulación se dio cuenta de mi desesperación por saludarlos y los pilotos al verme encendieron sus luces, eso reforzó la idea de no hacer algo diferente que no fuera volar un avión.”

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P.A. Joaquín Martín Ruíz Monroy Subtesorero

Cuenta con un extenso currículo en cuanto a participación en el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), donde en sus inicios empezaron en el año 2010 como becario; posteriormente, prestó sus servicios como Coordinador Logístico del Centro de Capacitación del CPAM, esto fue antes de iniciar su trayectoria como Directivo de nuestro Colegio; además, de ser nombrado Maestro de Ceremonias del CPAM en el año 2012, función que sigue desempeñando hasta la fecha.

Ha participado intensamente como miembro del Consejo Directivo del CPAM, siendo electo como Subtesorero en los periodos 2012-2014 y 2014-2016, como Presidente de la Comisión de Honor y Justicia en el período 2016-2017, como Presidente de la Comisión Investigadora del Proceso de Adquisición del Edificio del Centro de Capacitación en el año 2018, como Secretario de la Comisión de Vigilancia en el período 2019-2020 y actualmente desempeña el cargo de Subtesorero para el período 2020-2022, que de acuerdo al estatuto le otorga la función de Director de Operaciones del CPAM desde el 17 de julio de 2020.

Durante los años anteriores fue comisionado por el Consejo Directivo para colaborar como Investigador en representación del CPAM, ante la Dirección de Investigación de Accidentes de la Agencia Federal de la Aviación Civil (AFAC), ha representado en varias ocasiones al CPAM ante el Consejo de Colegios de Profesionistas de México y ante la Subsecretaría de Educación Media Superior de la SEP. Siempre ha desempeñado sus funciones con gran dedicación y entrega a la profesión, así como de igual manera a el Colegio de Pilotos Aviadores de México, lugar en donde destacan sus aportaciones como son: • El Marco Normativo Interno en lo Administrativo y Operativo establecido en el año 2015.

• La modificación al Reglamento de Reconocimientos del CPAM con el Nuevo Diseño de Reconocimientos y las Alas de Pecho CPAM para jubilados. Los Gafetes de Horas de Vuelo para menos de 5,000 horas y para más de 25,000 horas.

• El proceso de Votación Electrónica de 2020.

En la actualidad cuenta con alrededor de 10,000 horas de vuelo y dentro de los últimos equipos que ha volado se encuentran el ATR 42, Airbus 320 y Airbus 321.

Además de fungir como Miembro del Consejo Directivo, participa como Sinodal de Exámenes de Egreso en su fase práctica, así también participa como Instructor del Curso “JEPPESEN” y en últimas fechas desarrolló el Curso “Un nuevo despegue en tiempos de COVID”.

Es Especialista en Seguridad Aérea; certificado como Instructor de Seguridad por la AFAC en 2014, como Coordinador de Seguridad Aérea por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 2013 y tiene diversos cursos en materia de Safety & Security, entre los que destacan el de Investigación de Accidentes Aéreos y Factores Humanos en Seguridad de la Aviación en la Universidad del Sur de California.

“Un Piloto Profesional y Seguro usa su buen juicio y conocimientos, para evitar al máximo situaciones que le requieran demostrar el uso de sus habilidades, para mantenerse seguro”

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P.A. Victor Jovany Vargas Álvarez Vice Presidente de Honor y Justicia

Mi nombre es Víctor Jovany Vargas Álvarez, comencé mis estudios en aviación en el año 2009 con 19 años, en la escuela de aviación México, obteniendo mi licencia comercial en el 2013; al mismo tiempo me encontraba estudiando la Licenciatura en Diseño Industrial en la Universidad Autónoma Metropolitana, donde terminé mis estudios en el año 2017.

Durante el año 2014 tuve la oportunidad de pertenecer al grupo de becarios del Colegio de Pilotos Aviadores de México, en el que aprendí que la aviación es mucho más que solo volar aviones, teniendo una experiencia que sin duda marcó mi vida profesional y personal.

Para el año 2015 comencé a laborar para la empresa Interjet, donde me he desarrollado profesionalmente a lo largo de 5 años; tuve la oportunidad de tener mi ascenso a capitán de los equipos A320-FAM en el año 2019, siendo este el momento más satisfactorio y gratificante de mi joven carrera en la aviación. Para este 2020, tengo la oportunidad de representar al gremio ante el Colegio de Pilotos Aviadores de México, lo cual, me llena de satisfacción y de profundo orgullo, pues es una institución a la cual le tengo muchísimo cariño y respeto; en la que pretendo seguir aprendiendo lo que esta profesión conlleva, así como utilizar mis conocimientos por el bien de la aviación mexicana.

Tengo una anécdota favorita, estaba buscando alternativas de escuelas, visite varias y en una ocasión visite el aeropuerto de Atizapán, donde un capitán que estaba por salir de vuelo, amablemente me invito a hacer un toque y despegue con él para saber si realmente me gustaría dedicarme a esto; recuerdo que fue lo mas increíble que viví en ese momento, al bajar y platicar con mis papás no me quedo duda de que realmente era lo que quería hacer por el resto de mi vida, al momento cada despegue lo vivo como aquella primera vez, lleno de emoción por lo que está por ocurrir. Convertirme en piloto aviador.

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20 de Octubre día del Control del Tránsito Aéreo Por: Victoria Geraldine Alcaraz Ortega

La industria aeronáutica es, tal vez, una de las más complejas en existir debido a su alto grado de precisión, pues, como es conocido, el mínimo error puede ocasionar una fatalidad. Sabiendo lo anterior ¿por qué es entonces también una de las esferas más apasionantes? ¿Qué representa para los miembros de la industria pertenecer en ella?

Recientemente, el 20 de octubre, celebramos el día del controlador de tránsito aéreo, y, a pesar del importante papel que juega en cada una de las operaciones aéreas, la gran mayoría de personas, fuera del medio, aún se pregunta ¿Y ellos quiénes son? ¿Son los que se encuentran debajo de los aviones haciendo señales? Siempre que surgen preguntas así, es bastante grato poder explicar lo que implica ser un controlador.

Por definición, el controlador de tránsito aéreo es aquel que proporciona separación de aeronaves de una manera “segura, ordenada y rápida”. En otras palabras, somos aquellos que damos instrucciones a las aeronaves para separarlos y asegurarnos que cada una de ellas salga y llegue con bien.

Dar una separación “segura, ordenada y rápida” no siempre es una tarea sencilla, pues es bien sabido que en la aviación “ningún día es igual al anterior”, eso quiere decir que no existe una receta mágica para solucionar las cosas de una misma forma. Lo cual, puede ser de los puntos más desafiantes de esta profesión porque, además de tener el cocimiento de los manuales y procedimientos, se debe tener templanza y adaptación a los cambios, pues cada instrucción debe ser clara y precisa.

Pertenecer a un medio que exige exactitud permanente, y, sobretodo, en donde cada palabra dicha representa la seguridad de las operaciones es, sin duda, una de las mayores satisfacciones que puede otorgar esta gran profesión. Innegablemente, ser parte de esta élite es un logro que día con día cada uno de nosotros debe apreciar ya que la vida de miles se encuentra en nuestras manos.

En mi particular caso, ser controlador de tránsito aéreo es tener la oportunidad de seguir los pasos de la persona que más admiro: mi madre. Sin duda alguna, puedo asegurar que ha sido una de las mejores decisiones que he tomado en la vida. Ser controlador es apasionante y satisfactorio porque, además de sentir la adrenalina corriendo por las venas cada que sale una instrucción en la frecuencia, es la oportunidad de darle continuidad a un sinfín de historias sobre las personas que se encuentran en cada una de las aeronaves que despegan y aterrizan bajo mi control.

Victoria Geraldine Alcaraz Ortega Acerca de la autora: Victoria estudió interpretación, traducción, derecho y tránsito aéreo. Se ha desarrollado en la industria aeronáutica en corporativos nacionales e internacionales. Ello le ha otorgado un amplio conocimiento de la aviación desde el punto de vista administrativo como operativo. En la actualidad, Victoria trabaja como controlador de tránsito aéreo en el Aeropuerto Internacional de Tapachula.

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October 20th

Air Traffic Controller Day

By Victoria Geraldine Alcaraz Ortega The aviation industry is perhaps one of the most complex industries in the world.

It’s well known that a high level of precision is required in the field, due to the fact that the smallest mistake can cause a fatality. Based on the aforementioned truth, why is it, then, also one of the most thrilling industries? What does it mean to its members to be a part of it?

On October 20th, we celebrated the Air Traffic Controller day, and despite the important role an ATC plays in the aviation operations, most individuals outside the sector still wonder what an ATC actually is. Aren’t they the ones making marshalling signals next to airplanes? Every time questions like these come up, it is quite pleasant to explain what the role of an ATC entails.

By definition, an Air Traffic Controller is someone who expedites and maintains a safe and orderly flow of air traffic. In other words, we provide essential instructions to airplanes in order to separate them and ensure that every single one of them departs and arrives safely.

Providing a safe and orderly flow of air traffic is by no means a simple task. One reason for this is a well known reality in the aviation industry: every day is different. This unpredictability means that there is no one-size-fits-all solution for every problem, which makes it one of the most challenging aspects the profession faced. In addition to all the information learned from manuals and procedures, it is important to have self-control and to be able to adapt to changes since every instruction must be clear and precise.

While being a member of this sector can be demanding, a safe operation is undoubtedly one of the biggest satisfactions this job gives you. Being a part of this elite task force is an accomplishment that we members need to treasure due to all the of lives we have in our hands.

In my particular case, being an Air Traffic Controller means having the opportunity to follow the steps of the person that I look up to: my mother. Without any doubt, becoming an ATC has been one of the best decisions I have ever made. Being an ATC is both fascinating and empowering, because it allows me to be part of an endless number of stories happening to all the passengers of the airplanes that take off and land under my control.

Victoria is a qualified Interpreter, Air Traffic Controller and recently graduated Lawyer. She has worked in national and international aviation corporations, which provided her with an intimate knowledge of the industry including operational and administrative aspects. Victoria currently works as an Air Traffic Controller in Tapachula’s International Airport.

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Teniente Heriberto Cañete López El teniente Heriberto Cañete López, fue un integrante del Escuadrón 201. Qué fue el grupo de combate aéreo que participó en la defensa de la libertad, en la Segunda Guerra Mundial.

El Teniente Heriberto, junto con trescientos elementos más, partió a los Estados Unidos de América el 24 de Julio de 1944; para llevar a cabo la capacitación y entrenamiento en el combate aire-tierra, donde nuestros pilotos aviadores dieron los mejores resultados.

El Colegio de Pilotos Aviadores de México, lamenta el fallecimiento del teniente Heriberto Ca-ñete López, ocurrido en la Ciudad de México el día 7 de Octubre del 2020.

Los miembros del consejo, agradecemos sus años de servicio y entrega a México, en defensa de la libertad.

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Lieutenant Heriberto Cañete López Lieutenant Heriberto Cañete López was a member of Squad 201. What was the air combat group that participated in the defense of freedom in World War II. Lieutenant Heriberto, along with three hundred other elements, left to the United States of America on July 24th4, 1944; to carry out training in air-ground combat, where our airmen pilots gave the best results.

The Colegio de Pilotos Aviadores de México regrets the passing of Lieutenant Heriberto Cañete López, which occurred in Mexico City on October 7, 2020.

The members of the council, we appreciate the years of service and dedication to Mexico, in defense of freedom.

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Antihielo Por: P.A. Gabriel Algara Islas

Quizá uno de los temas que mas inquietudes generan en el ámbito de la aviación es la operación de aeronaves en climas fríos y mas en países como México o países con climas tropicales, este tema genera un tabú en los pilotos y es completamente comprensible debido a que en invierno es prácticamente imposible que países con climas tropicales puedan tener situaciones meteorológicas que los hagan operar en condiciones de hielo en tierra; sin embargo en países con una situación geográfica mas próxima a los polos el operar aeronaves en condiciones de hielo es una situación común en el invierno. Es un tema demasiado extenso y con una inmensidad de temas a desarrollar, el día de hoy enfocaremos nuestra atención a los tipos de fluidos que se aplican en tierra para el deshielo y antihielo de las aeronaves.

Los fluidos de deshielo y antihielo son formulas químicas que nos ayudan a remover hielo, nieve o escarcha de las superficies criticas para la aerodinámica de la aeronave, estos químicos son básicamente están compuestos de: · Glicol que nos ayuda a bajar el punto de congelación y prevenir la formación de hielo a temperaturas abajo del punto de congelación. · Agua. · Inhibidor de corrosiones para proteger la piel del avión. · Agentes humedecedores que permiten que el fluido sea esparcido por las superficies de la aeronave.

Siempre es importante verificar que el fluido a ser aplicado sea un fluido aprobado para su uso en aeronaves esto se puede verificar dependiendo de la regulación del país y especificaciones solicitadas por el fabricante de la aeronave.

Tenemos 4 tipos de fluidos básicamente utilizados para el deshielo y el antihielo, pero también dependiendo de los procedimientos del operador y el fabricante se tienen procedimientos mecánicos de remoción de hielo, por ahora nos avocaremos a los fluidos químicos recordando que por se diferencian básicamente por su tiempo máximo de efectividad o Hold-Over time (HOT).

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Tipo I Normalmente de un color rojizo-naranja es el fluido mas básico por así decirlo ya que es el tipo de fluido que nos da el menor tiempo máximo de efectividad o Hold-over time. Este fluido para ser aplicado siempre será calentado y diluido, el calentamiento aunado a la presión hidráulica de la aplicación da lugar a su función de deshielo. Para la función de antihielo seria únicamente a través del calor que logra absorber la piel del avión del fluido caliente es por eso su bajo tiempo de efectividad.

Tipo II y IV Estos fluidos son fluidos que agregan espesor a la mezcla para incrementar la viscosidad esto permite que el fluido que el mismo permanezca mas tiempo en la superficie del avión para absorber y derretir la escarcha o el agente contaminante que esta generando el congelamiento, esto se traduce en un mayor tiempo máximo de efectividad así mismo nos permite utilizar a mayores velocidades por lo mismo de su viscosidad. Estos fluidos pueden ser aplicados tanto fríos como calientes así mismo diluidos o a al 100%. En los tipo II se requiere una velocidad mínima de rotación de 100kts. Y los tipo IV son básicamente las mismas especificaciones de los tipo II pero nos brindan un HOT mas largo y deben de ser usados por aeronaves con velocidades de rotación mayores a 85kts. El tipo IV básicamente ha sustituido al tipo II en casi todas las regiones del mundo esto por su efectividad y sus mayores HOT (Hold-Over time) Tipo III Estos fluidos digamos que tienen propiedades en medio de los fluidos tipo I, II y IV, da un buen tiempo máximo de efectividad sin embargo no nos ofrece una velocidad alta de operación. Este tipo de liquido esta diseñado básicamente para aeronaves pequeñas tipo commuters.

Todo esto que se nos explica de los tipos de fluidos es a manera de entender y poder tomar la mejor decisión de que liquido utilizar para las condiciones que existan en ese momento, recordando siempre que como regla de oro para condiciones de hielo es mantener siempre el concepto de avión limpio, así mismo siempre hay que respetar los tiempos máximos de efectividad de los fluidos, estos serán publicados en las tablas de HOT, estas son publicadas para cada temporada invernal, es importante verificar la fecha de la temporada de las tablas que se vayan a usar.

Recuerden que como lo comentaba al principio del articulo, esta puede no ser el área de experiencia mas fuerte por nuestra situación geográfica, pero tampoco podemos permitir que sea un tabú, entre mas podamos estudiar de este tema mas seguras podemos hacer nuestras operaciones en condiciones de hielo. Y también hay que apoyarnos siempre en las personas que viven estos fenómenos meteorológicos mas seguido, me refiero al personal de tierra de las estaciones o inclusive otros pilotos, ellos nos pueden brindar mucha ayuda para tomar la decisión de que tipo de fluido vamos a utilizar y que podemos hacer para mantener una operación segura.

El hielo en un avión puede ser de las cosas mas peligrosas que se pueda vivir en la aviación, una vez que se ha formado hielo en el avión estaremos a merced de la naturaleza y la física sin tener control absoluto de ninguna de las dos, nunca permitamos eso, siempre hay que estar en el área segura y mantener control de las situaciones adversas.

Bibliografía.

NASA Aircraft Icing Training Cabina de mando No. 74

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Anti-ice

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By P.A. Gabriel Algara Islas

Perhaps one of the issues that generate the most concerns in the field of aviation is the operation of aircraft in cold climates and more so in countries such as Mexico or countries with tropical climates, this issue generates a taboo in pilots and is completely understandable because in winter it is practically impossible for countries with tropical climates to have meteorological situations that make them operate in ice conditions on land; However, in countries with a geographic location closer to the poles, operating aircraft in icy conditions is a common situation in winter. It is too extensive a topic and with an immensity of topics to be developed, today we will focus our attention on the types of fluids that are applied on the ground for deicing and anti-icing of aircraft.

De-icing and anti-icing fluids are chemical formulas that help us remove ice, snow or frost from critical surfaces for the aerodynamics of the aircraft, these chemicals are basically composed of: • Glycol that helps us lower the freezing point and prevent the formation of ice at temperatures below the freezing point.

• Water.

• Corrosion inhibitor to protect the skin of the aircraft.

• Wetting agents that allow fluid to spread over aircraft surfaces.

It is always important to verify that the fluid to be applied is an approved fluid for use in aircraft, this can be verified depending on the country's regulations and specifications requested by the aircraft manufacturer.

We have 4 types of fluids basically used for de-icing and anti-icing, but also depending on the procedures of the operator and the manufacturer, there are mechanical procedures for removing ice, for now we will focus on chemical fluids, remembering that they differ basically by their Maximum effective time or Hold-Over time (HOT).

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www.colegiodepilotos.org Type I Normally of a reddish-orange color it is the most basic fluid so to speak since it is the type of fluid that gives us the shortest maximum time of effectiveness or Hold-over time. This fluid to be applied will always be heated and diluted, the heating coupled with the hydraulic pressure of the application gives rise to its de-icing function. For the antifreeze function, it would only be through the heat that the skin of the aircraft absorbs from the hot fluid, which is why its low effectiveness time.

Type II and IV These fluids are fluids that add thickness to the mixture to increase the viscosity, this allows the fluid that the same to remain longer on the surface of the plane to absorb and melt the frost or the pollutant that is generating the freezing, this translates into a longer maximum time of effectiveness also allows us to use at higher speeds due to its viscosity. These fluids can be applied both hot and cold as well as diluted or 100%. In type II, a minimum rotation speed of 100 kts is required. And the type IV are basically the same specifications of the type II but they give us a longer HOT and must be used by aircraft with rotational speeds greater than 85 kts. Type IV has basically replaced type II in almost all regions of the world, due to its effectiveness and higher HOT (Hold-Over time) Type III These fluids, let's say they have properties in the middle of type I, II and IV fluids, gives a good maximum time of effectiveness, however, it does not offer us a high operating speed. This type of liquid is designed basically for small aircraft type commuters.

All this that is explained to us about the types of fluids is a way of understanding and making the best decision of which liquid to use for the conditions that exist at that time, always remembering that as a golden rule for ice conditions is to always maintain the concept of a clean plane, likewise it is always necessary to respect the maximum times of effectiveness of the fluids, these will be published in the HOT tables, these are published for each winter season, it is important to verify the date of the season of the tables that are going to be used.

Remember that as I commented at the beginning of the article, this may not be the strongest area of experience due to our geographical situation, but we cannot allow it to be a taboo, the more we can study this topic, the safer we can do our operations in conditions of ice. And we must also always rely on the people who experience these meteorological phenomena more often, I mean the ground staff of the stations or even other pilots, they can give us a lot of help to make the decision of what type of fluid we are going to use and what we can do to maintain a safe operation.

Ice on an airplane can be one of the most dangerous things that you can experience in aviation, once it has been the ice formed on the plane we will be at the mercy of nature and physics without having absolute control of either of the two, never allow that, always be in the safe area and keep control of adverse situations.

Bibliography.

NASA Aircraft Icing Training

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De Mi Aterrizaje en Medio Oriente

Por: P.A. Luis Ballina

Volar para Aeroméxico era para mí, como para cientos de pilotos a través de la historia de la aviación mexicana, un sueño que iniciaba con esfuerzo y culminaba en un retiro exitoso volando alguna aeronave "heavy". Para cualquier piloto mexicano, eso será un honor, así como lo fue en su tiempo, el retirarse en empresas como Mexicana de Aviación.

En las décadas donde Aeroméxico y Mexicana reinaban los cielos mexicanos, era inconcebible apartarse de las filas de estas empresas para aventurarse a emigrar para unirse a alguna aerolínea extranjera, y pensar en emigrar a Medio Oriente era aun más remoto, ya que en aquellos años, eran lugares alejados del estilo de vida occidental, que solamente mostraban un potencial. Compaginado a ello, para aquellos acogidos por la protección del seno sindical, con motivo de buscar nuevos y distintos horizontes, era visto cómo la representación de una locura, o una aventura arriesgada. Muchos otros aviadores que ejercían su carrera profesional en empresas fuera del sindicato, buscaban nuevas y mejores oportunidades en el extranjero y así, comenzaron a tomar ofertas de trabajo en grandes compañías que se encontraban en expansión entre los años 80 y el inicio de los 2000. Esos aventureros que incursionaron en ese territorio para muchos desconocido, comenzaron a ser partícipes de una nueva vida, que en aquellas épocas sin herramientas como el internet, solamente se conocía, de boca de muchos y generaba sin duda curiosidad entre los que nos quedamos en México.

Al pasar de los años, aquel potencial que mostraban empresas como Singapore Airlines, Saudi Airlines, Emirates, Qatar, y posteriormente Etihad, comenzaban a demostrar realidades.

Sin duda, la vida como piloto expatriado, sea cual sea el país a donde se emigre, puede ser muy interesante. Sin duda también que no es una vida para cualquiera. Hay países donde los modos de vida son tan distintos a los nuestros, que acoplarse y adaptarse puede ser una misión agotadora. Otros países, en cambio, ofrecen una estructura planeada y pensada estratégicamente, para que los expatriados se sientan como en casa. Sea cual fuere el país a donde se emigre, el piloto ya sea casado o no, con hijos o sin hijos, enfrenta un cambio personal y profesional que significa un reto donde la mente, afinada por la curiosidad, jugará un papel clave en ese proceso de adaptación y éxito.

Yo fui uno de los pilotos que siguieron el ejemplo de aquellos que dejaron su zona de confort y decidieron buscar algo nuevo. En 2011, volaba como capitán de Embraer 145 en Aeroméxico Connect, fungí como instructor asesor de ese equipo, así como posteriormente del Embraer 190. Vivía una vida cómoda y agradecido con el sindicato que me cobijaba a mí y a mis compañeros. Pero, al que escribe, así como a muchos otros colegas, en esos años comenzamos a sentir un cambio en el mercado laboral, originado por el éxito de nuevas aerolíneas en el país. La empresa donde yo volaba, comenzaba a utilizar los límites establecidos en el contrato colectivo de trabajo, como si fueran las metas de productividad. Eso, llevaba a tener constantes cambios a las asignaciones de vuelos, así como a constantes inicios de jornada a tempranas horas del día, recesos mínimos, entre otras cosas, que me llevaron a ver otras opciones. Otros factores que influyeron fueron cosas como el declive de la seguridad en el país, los altos impuestos a cambio de poco, la corrupción, y sencillamente el haber encontrado un lugar con cosas muy positivas a mi muy personal manera de ver.

Fue también en aquellas fechas, que, en comunicación con amigos que habían empezado a laborar ya para una conocida empresa en Emiratos Árabes, que me comentaban de las excelentes condiciones laborales, prestaciones, y principalmente la calidad de vida ofrecida por la estructura política, económica y social de aquel país. Todo esto, me hizo sin dudar, aplicar para poder obtener una oportunidad de entrar al proceso de admisión de la aerolínea.

Muchos son los aviadores que han soñado con volar los aviones más grandes del mundo operando en todos los continentes del planeta, diferentes espacios aéreos, diferentes condiciones meteorológicas, operacionales y otros, así decidí perseguir ese sueño.

En junio de 2014, fui invitado a Dubái a 4 días de selección. La empresa me ofreció transporte aéreo pagado en clase ejecutiva, hospedaje y transporte al edificio central de la compañía, un trato excepcional desde los primeros correos electrónicos, hasta finalizado el proceso.

Siempre observando una magnífica organización en todos los detalles, y después de los días de selección, recibí la llamada a mi habitación del hotel, dándome la buena noticia. Me incorporé a la compañía 3 meses después. No puedo decir que sin duda existió una sensación de nostalgia al renunciar a Grupo Aeroméxico, que fue mi casa por casi 9 años, donde hice grandes amigos con quienes hoy después de 14 años, sigo en contacto estrecho, así como donde aprendí mucho de lo poco que hoy sé y puedo compartir.

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Me atrevo a decir sin temor a equivocarme, que Dubái ofrece una realidad que permite una pronta adaptación, un menor choque cultural, donde incluso hay mucho que disfrutar. Dubái es una ciudad multicultural que recibe a todos con los brazos abiertos. Contrario a la creencia po-pular, es un país árabe donde existe la tolerancia cultural y religiosa, donde existen iglesias y sinagogas, no solo mezquitas. Donde no se vive persecución ni discriminación religiosa, y donde todos pueden ser amigos.

Y en ese mismo tono amistoso, fui acogido por la empresa, donde la recepción fue profesional y humana. Se me asignó un hotel temporalmente, donde permanecí un par de meses hasta que me dieron el departamento donde viví los siguientes casi 2 años. Durante esos dos meses, mis compañeros de grupo y yo, proveníamos de diversas partes del mundo, nos embarcamos en un adiestramiento totalmente nuevo para todos. Éramos 3 mexicanos, 1 polaco, 1 español, 1 hindú, 2 belgas, 1 italiano y 1 canadiense. Unos tantos entramos al Airbus A330, otros al A380 y otros al Boeing 777, lo cual dependía de la experiencia previa de cada uno.

Fue un adiestramiento de casi 3 meses, entre teoría, simulador y vuelos asesorados, donde de igual forma, un ambiente multicultural, nos dio la experiencia de ser instruidos por asesores en su mayoría británicos en mi caso, también hubo canadienses, americanos, alemanes, emiratís, entre otras nacionalidades.

Pasadas las experiencias del adiestramiento, donde aprendí muchas cosas en instalaciones de primer mundo, e inicial los vuelos normales, inicié un proceso de aprendizaje, donde la curva, fue sin duda pronunciada. Volando a regiones del mundo donde es totalmente distinto, desde la fraseología, hasta la reglamentación, estructura de espacios aéreos, meteorología, etc. En la flota del A330, volábamos principalmente a Medio Oriente, idas y vueltas, India, Norte de África y partes de Europa.

Muchos vuelos eran nocturnos lo que hacía aún más desafiante la experiencia.

Para 2015, fui asignado al adiestramiento del A340, de los cuales la empresa volaba las variantes -300 y -500, los cuales volé poco más de 1 año, ya que toda la flota del A330 y A340, se encontraban en fase de desincorporación, pero fueron una excelente transición para el adiestramiento inicial del Airbus A380. Esta etapa de volar el A340, fue una etapa breve pero muy fructífera profesionalmente hablando. Ya que operábamos el avión en vuelos de 10 horas, hasta vuelos de 30 o 40 minutos, lo cual permitía conocer la flexibilidad de realizar vuelos cortos en equipos pesados, así como vuelos limitados por temperatura en rutas como Dubái-Dakar, donde aprendimos cómo el performance de aviones de 4 motores puede variar tanto en la práctica, no solamente en el papel, sobre todo cuando hay limitantes como la antes mencionada.

Para fines de 2016, estaba yo realizando mis primeros vuelos sueltos como primer oficial de Airbus A380. Esta fue sin duda, la mejor experiencia en mi carrera hasta ese momento. Ya que empecé a realizar vuelos que eran totalmente nuevos para mí, o para cualquiera de mis familiares y amigos, también aviadores. Por lo que había que resolver dudas más que nunca, con los instructores y asesores, aunado a la curiosidad, para cubrir cualquier blanco de información que pudiera representar mi falta de experiencia en ese tipo de operaciones. Tales como vuelos de Ultra largo alcance, sobre el Polo Norte, o vuelos sobre el océano Índico hasta la costa este de Australia. En este equipo tuve el placer de realizar vuelos de 17 horas, donde el CRM representó más que nunca, ser la herramienta básica para un vuelo exitoso. Fueron vuelos donde más valor encontré a dar y recibir un buen briefing, y donde la comunicación asertiva rendía los mejores frutos.

En este equipo operábamos a todos los rincones del planeta. Desde vuelos cortos a de Dubái a Omán, hasta vuelos a Nueva Zelanda. En todo tipo de climas, desde aeropuertos en playas, hasta aeropuertos en condiciones de invierno como Moscú o Nueva York.

Para 2019, recibí mi ascenso en este equipo, posterior al adiestramiento más riguroso y exigente que hasta este momento en mi vida profesional, haya yo vivido, y sin duda ha sido el fruto de preparación y dedicación, pero también mucho sacrificio no solo de un servidor, sino de la familia, con quienes 3 meses la convivencia fue limitada. Hoy puedo estar agradecido de haber podido vivir esta experiencia tan gratificante y agradecido de haber podido obtener recuerdos y memorias con excelentes tripulaciones y compañeros.

Desafortunadamente, para Marzo de 2020, debido a la pandemia que aqueja a toda la industria, realizaría yo mi último vuelo en la ruta Dubái-Londres-Dubái, con amigo y excelente aviador, un primer oficial mexicano, a quien le tengo un gran aprecio y un respeto profesional enorme.

Por esto, puedo compartir, que de todas las experiencias vividas, sin duda el aprendizaje mayor, fue el ver en carne propia, que la aviación es cíclica. Que uno debe de ver y disfrutar todo vuelo como el último y siempre ser agradecidos por este trabajo tan maravilloso que tenemos como pilotos aviadores. Aprendí también que no es lo mismo ser un operador, que ser un aviador. Y que ser aviador, siempre nos dará la resiliencia necesaria para sacar adelante situaciones difíciles, aprender de ellas y disfrutar lo que venga.

Esto fue a grandes rasgos mi paso por Dubái, donde mi familia y yo, vivimos felices y agradecidos por la oportunidad que tuvimos de disfrutar un lugar multicultural maravilloso, donde conocimos amigos nuevos, así como nuevas y diferentes formas de vida. Un lugar donde rompimos paradigmas, y entendimos que las diferencias culturales, no son nada siempre y cuando haya respeto y empatía. Un lugar, donde nació mi hijo, lugar que siempre tendrá un aprecio importante de mi parte.

Hoy, afortunada o desafortunadamente, tuve que irme al alterno, que esta vez, fue regresar a Tijuana, ciudad donde viví por varios años antes de Dubái, y donde vuelvo a disfrutar de México, esperando nuevas oportunidades, y estar de nuevo a los controles de un avión.

Espero en un futuro, poder compartir experiencias con Ustedes, de aquellas vividas en las cabinas y simuladores en esa etapa de mi vida, si mis líneas son dignas de su futura atención.

¡Felices vuelos!

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From My Middle East Landing

By P.A. Luis Ballina

Flying for Aeroméxico was for me, as for hundreds of pilots throughout the history of Mexican aviation, a dream that began with effort and culminated in a successful retirement flying some "heavy" aircraft. For any Mexican pilot, that will be an honor, just as it was in his time, to retire from companies like Mexicana de Aviación.

In the decades when Aeroméxico and Mexicana reigned over the Mexican skies, it was inconceivable to depart from the ranks of these companies to venture to emigrate to join a foreign airline, and thinking about emigrating to the Middle East was even more remote, since in those years, they were places far removed from the western way of life, showing only potential. Combined with this, for those welcomed by the protection of the union bosom, on the occasion of seeking new and different horizons, it was seen as the representation of a madness, or a risky adventure. Many other aviators who pursued their professional careers in companies outside of new and better opportunities abroad and thus began to take job offers in large companies that were in expansion between the 80s and the beginning of the 2000s.

Those adventurers who They ventured into that unknown territory for many, they began to be participants in a new life, which in those times without tools such as the internet, was only known, from the mouths of many and undoubtedly generated curiosity among those of us who stayed in Mexico.

Over the years, the potential that companies such as Singapore Airlines, Saudi Airlines, Emirates, Qatar, and later Etihad showed, began to show realities.

Without a doubt, life as an expatriate pilot, regardless of the country to which you emigrate, can be very interesting. Certainly also that it is not a life for everyone.

There are countries where the ways of life are so different from ours that adapting and adapting can be an exhausting mission. Other countries, on the other hand, offer a planned and strategically thought structure, so that expatriates feel at home.

Regardless of the country to which they emigrate, the pilot, whether married or not, with children or without children, faces a personal and professional change that means a challenge where the mind, tuned by curiosity, will play a key role in this process adaptation and success.

I was one of the pilots who followed the example of those who left their comfort zone and decided to look for something new. In 2011, I was flying as captain of Embraer 145 in Aeroméxico Connect, I served as pilot instructor of that team, as well as later of the Embraer 190. I lived a comfortable life and grateful to the union that sheltered me and my colleagues. But, to the writer, as well as many other colleagues, in those years we began to feel a change in the labor market, caused by the success of new airlines in the country. The company where I flew began to use the limits established in the collective bargaining agreement, as if they were productivity goals. That led to constant changes to flight assignments, as well as constant early morning starts, minimal breaks, among other things, which led me to see other options. Other influencing factors were things like the decline in security in the country, high taxes for little, corruption, and simply having found a place with very positive things in my very personal way of seeing.

It was also at that time that, in communication with friends who had already started working for a wellknown company in the United Arab Emirates, they told me about the excellent working conditions, benefits, and mainly the quality of life offered by the political and economic structure and social of that country. All this, made me without hesitation, apply for an opportunity to enter the airline's admission process.

Many are the aviators who have dreamed of flying the largest airplanes in the world operating in all the continents of the planet, different airspaces, different meteorological, operational and other conditions, so I decided to pursue that dream.

In June 2014, I was invited to Dubai for 4 screening days. The company offered me paid air transportation in business class, lodging and transportation to the central building of the company, an exceptional treatment from the first emails, until the end of the process. Always observing a magnificent organization in all the details, and after the days of selection, I received the call to my hotel room, giving me the good news. I joined the company 3 months later. I cannot say that without a doubt there was a feeling of nostalgia when I quit Grupo Aeroméxico, which was my home for almost 9 years, where I made great friends with whom today after 14 years, I am still in close contact, as well as where I learned much of the little that today I know and can share.

I dare to say without fear of being wrong, that Dubai offers a reality that allows a quick adaptation, a less culture shock, where there is even much to enjoy. Dubai is a multicultural city that welcomes everyone with open arms. Contrary to popular belief, it is an Arab country where there is cultural and religious tolerance, where there are churches and synagogues, not just mosques. Where there is no persecution or religious discrimination, and where everyone can be friends.

And in that same friendly tone, I was welcomed by the company, where the reception was professional and

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humane. I was temporarily assigned a hotel, where I stayed for a couple of months until they gave me the apartment where I lived for the next almost 2 years. During those two months, my group mates and I, coming from different parts of the world, embarked on a totally new training for everyone. We were 3 Mexicans, 1 Polish, 1 Spanish, 1 Hindu, 2 Belgians, 1 Ital-ian and 1 Canadian. Some of us entered the Airbus A330, others the A380 and others the Boe-ing 777, which depended on the previous experience of each one.

It was a training of almost 3 months, between theory, simulator and advised flights, where in the same way, a multicultural environment, gave us the experience of being instructed by mostly British advisers in my case, there were also Canadians, Americans, Germans, Emirati, among other nationalities.

After the training experiences, where I learned many things in first world facilities, and started normal flights, I began a learning process, where the curve was undoubtedly steep. Flying to regions of the world where it is totally different, from phraseology, to regulations, airspace structure, meteorology, etc. In the A330 fleet, we mainly flew to the Middle East, round trips, India, North Africa and parts of Europe. Many flights were at night which made the experience even more challenging.

For 2015, I was assigned to the training of the A340, of which the company flew the -300 and -500 variants, which I flew just over 1 year, since the entire fleet of the A330 and A340 was in the phase of disincorporation, but they were an excellent transition to the initial Airbus A380 training. This stage of flying the A340 was a short but very fruitful stage professionally speaking. Since we operated the plane on flights of 10 hours, up to flights of 30 or 40 minutes, which allowed us to know the flexibility of making short flights in heavy equipment, as well as flights limited by temperature on routes such as Dubai-Dakar, where we learned how the 4-engine aircraft performance can vary so much in practice, not just on paper, especially when there are limitations like the one mentioned above.

By the end of 2016, I was flying my first single flights as Airbus A380 First Officer. This was hands down the best experience in my career up to that point. Since I started doing flights that were totally new for me, or for any of my family and friends, also aviators. So it was necessary to resolve doubts more than ever, with the instructors and advisers, together with curiosity, to cover any information target that could represent my lack of experience in this type of operation. Such as Ultra long range flights, over the North Pole, or flights over the Indian Ocean to the East coast of Australia. In this team I had the pleasure of flying 17 hours, where CRM represented more than ever, being the basic tool for a successful flight. They were flights where I found the most value in giving and receiving a good briefing, and where assertive communication yielded the best results.

In this team we operated in all corners of the planet. From short flights from Dubai to Oman, to flights to New Zealand. In all kinds of climates, from airports on beaches, to airports in winter conditions like Moscow or New York.

For 2019, I received my promotion in this type of airplane, after the most rigorous and demanding training that I have experienced up to this moment in my professional life, and without a doubt it has been the fruit of preparation and dedication, but also a lot of sacrifice not only of a servant, but of the family, with whom 3 months the coexistence was limited. Today I can be grateful to have been able to live such a rewarding experience and grateful to have been able to obtain memories and memories with excellent crews and colleagues.

Unfortunately, for March 2020, due to the pandemic that afflicts the entire industry, I would make my last flight on the Dubai-London-Dubai route, with a friend and excellent aviator, a Mexican first officer, for whom I have great appreciation and enormous professional respect.

For this reason, I can share that of all the experiences lived, without a doubt the greatest learning was to see in the fleshown, that aviation is cyclical. That one should see and enjoy every flight like the last one and always be grateful for this wonderful job that we have as air pilots. I also learned that being an operator is not the same as being an aviator. And that being an aviator will always give us the necessary resilience to get through difficult situations, learn from them and enjoy what comes.

This was roughly my time in Dubai, where my family and I lived happily and grateful for the opportunity we had to enjoy a wonderful multicultural place, where we met new friends, as well as new and different ways of life. A place where we broke paradigms, and we understood that cultural differences are nothing as long as there is respect and empathy. A place, where my son was born, a place that will always have an important appreciation from me.

Today, fortunately or unfortunately, I had to go to the alternate, which this time, was to return to Tijuana, the city where I lived for several years before Dubai, and where I return to enjoy Mexico, waiting for new opportunities, and to be at the controls again of an airplane.

I hope in the future, to be able to share experiences with you, of those lived in the booths and simulators at that stage of my life, if my lines are worthy of your future attention.

Happy flights!

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Protección de tripulantes en tiempos de

Pandemia

Por: P.A. Juan Manuel Chávez

El COVID-19 ha traído a la sociedad cambios radicales en todos los aspectos, sobre-todo en la importancia de una buena higiene, la cual es una condición reguladora al realizar cualquier actividad.

El transporte ha tenido grandes alteraciones desde el inicio de la pandemia a finales del 2019, no solo en una muy baja ocupación, sino también en realizar una revisión exhaustiva de síntomas ante un aparente contagio.

Afortunadamente las aeronaves cuentan con filtros especiales, los cuales permiten un filtrado significativo del aire que se utiliza, aunado a la limpieza y proceso de desin-fección que se realiza antes de cada vuelo. Todo esto para poder efectuar una opera-ción segura ahora también en términos de salud de los pasajeros y personal involu-crado.

La OACI, estableció recomendaciones para los tripulantes durante su servicio, ya sea al inicio, en la pernocta o al final de sus labores, como parte de un monitoreo personal con el fin de cumplir con los requerimientos para el cuidado de la salud.

Dichas recomendaciones son: •Monitorear que no se presenten síntomas de COVID-19; que según la Organización Mundial de la Salud son: tos, falta de aire para respirar o fiebre, que por definición es, cuando la temperatura se encuentra por arriba de los 38 grados centígrados.

•Quedarse en casa o en el cuarto de hotel. En caso de presentar cualquiera de estos síntomas, se deberá notificar a las autoridades correspondientes y no regresar a laborar hasta que estas mismas lo den de alta.

•Verificar su temperatura dos veces al día, durante periodos de servicio o si no se sienten bien.

•Si durante el vuelo, un tripulante desarrolla cualquiera de los síntomas relacionados con el COVID-19, este deberá colocarse un cubre bocas tan pronto como sea práctico, notificar al piloto al mando, mantener la distancia lo más posible y a la llegada ponerse en contacto de inmediato con el personal encargado de salud y seguir las instrucciones.

Otras consideraciones de salud para los tripulantes de cabina de mando son: •Limitar dentro de lo posible, el ingreso a la cabina de mando.

•Solo pueden abandonarla por periodos cortos de tiempo, es decir, por necesidades fisiológicas.

•Al finalizar su servicio, asegurarse de guardar todo y dejarla lista para el proceso de desinfección.

•Asegurarse que durante el cambio de tripulación, la aeronave haya sido desinfectada.

•Reducir las interacciones físicas lo más posible con los demás tripulantes de vuelo.

•Si es posible, designe a un solo tripulante para que sea el único que pueda ingresar a la cabina de mando de ser necesario.

•Solo un miembro de la tripulación debe desembarcar la aeronave para su revisión exterior, recarga, entre otros aspectos. Asimismo, evitar el contacto físico con el personal de tierra lo más posible.

En conclusión, estas son algunas de las recomendaciones de OACI para que exista armonía entre la protección de la salud de los tripulantes de cabina de mando y sa-neamiento de ésta que pueden ser implementados globalmente.

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Protection of Crew Members in Times of Pandemic

By P.A. Juan Manuel Chávez

COVID-19 has brought radical changes to society in all aspects, especially in the im-portance of good hygiene, which is a regulatory condition when carrying out any activi-ty. Transport has had great alterations since the beginning of the pandemic at the end of 2019, not only in a very low occupation, but also in carrying out a comprehensive review of symptoms in the face of an apparent contagion.

Fortunately, the aircraft have special filters, which allow a significant filtering of the breathing air that is used, together with the cleaning and sanitation process that is car-ried out before each flight. All this in order to carry out a safe operation now also in terms of the health of the passengers and personnel involved.

The ICAO established recommendations for the crew during their service, either at the beginning, at the overnight or at the end of their work, as part of a personal monitoring in order to comply with the requirements for health care.

Other health considerations for cockpit crew are: •Limit entry to the cockpit as much as possible.

•They can only leave it for short periods of time, that is, for physiological needs.

•At the end of your service, be sure to save everything and get it ready for the disinfec-tion process.

•Make sure that during the crew change, the aircraft has been disinfected.

Reduce physical interactions as much as possible with other flight crew members.

•If possible, designate a single crew member to be the only one who can enter the cockpit if necessary.

•Only one member of the crew must disembark the aircraft for external inspection, re-loading, among other aspects. Also, avoid physical contact with ground personnel as much as possible.

These recommendations are: •Monitor for COVID-19 symptoms; which according to the World Health Organization are: cough, shortness of breath or fever, which by definition is, when the temperature is above 38 degrees Celsius.

In conclusion, these are some of the ICAO recommendations so that there is harmony between the protection of the health of the cockpit crew and the sanitation of the cock-pit that can be implemented globally.

•Stay at home or in the hotel room. In case of presenting any of these symptoms, the corresponding authorities should be notified and not return to work until they dis-charge it.

•Check your temperature twice a day, during periods of service or if you are not feel-ing well.

•If during the flight, a crew member develops any of the symptoms related to COVID-19, they should put on a mouth guard as soon as practical, notify the pilot-in-command, keep their distance as much as possible and, upon arrival, contact the immediately with the personnel in charge of health and follow the instructions.

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Consejo Directivo Bienio 2020 - 2022 El Colegio de Pilotos Aviadores de México, agradece a los integrantes del Consejo Directivo que termina su gestión, apreciamos el trabajo profesional realizado en favor de la institución y de nuestra profesión.

P.A. Yuri Yomel Estrada Magaña.

Segundo Secretario Propietario Suplente.

Comandante Boeing 737

Quien realizó un trabajo excepcional en favor de la comunicación técnica para los Pilotos Aviadores Profesionales.

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Igualmente les da la bienvenida a los miembros que inician su gestión este 17 de Julio del 2020 durante el bienio 2020-2022 que inicia,

¡Bienvenidos!

•P.A. Heriberto Salazar Eguiluz Presidente Comanadante Boeing 787 •P.A. Gustavo Guillermo Ortega Berdejo Vicepresidente de la Comisión de Vigilancia Comandante Airbus 320/321 •P.A. Joaquin Martín Ruíz Monroy Subtesorero Comandante Airbus 320/321 •P.A. Eizhen Gheber Aguilar Lino Primer Secretario Suplente Primer Oficial de King Air C90BE9L Comandante de Cessna 441 Conquest ll.

•P.A. Laura Margarita Gallart Ramos Segundo Secretario Suplente Comandante A320/321 •P.A. Rubén Israel Liverant Goldberg Presidente de la Comisión de Honor y Justicia Comandante Hawker 4000 •P.A. Gerardo Darío Pliego y Moreno Secretario de la Comisión de Vigilancia primer oficial B 787 •P.A. Victor Jovany Vargas Alvarez Vicepresidente de la comisión de honor y justicia

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www.colegiodepilotos.org El Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C. es una asociacíon civil constituída de acuerdo con la Ley de Profesiones y el Código Civil Vigentes, que apoya la publicación de artículos, a partir de experiencia y/o investigaciones de las personas que quieran compartir con la comunidad aeronáutica, en el esfuerzo continuo por fortalecer nuestra cultura de seguridad.

Los Artículos contenidos en esta publicación son responsabilidad del autor.

Cabina de Mando está registrada en el Instituto Nacional del Derecho de Autor de la Dirección de Reservas de Derechos.

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