Ecosistema #16

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SUMARIO

SUMARIO CIUDADANOS

ACTUALIDAD

P. 3. Objetivo Once.

Ciudades y comunidades sostenibles.

BREVES

P. 4. C40, Tetra Pak, Expo Buildgreen y Buenos AIres LED. FUTURO

P. 6. La Urbanización Global.

Entrevista con Domenec Aran Guiu.

Por Laurence Thouin.

P. 28. La Sociedad está Conectada.

Por Toufik Hammoudi.

P. 32. El poder de la red.

Por Laurence Thouin.

ACTORES

P. 34. Jan Gehl, Camilo Restrepo, Jaime Lerner y Antonio Lattuca.

TENDENCIA

P. 38. Las dos ruedas, motor de crecimiento. Por Ignacio Peña.

TECNOLOGÍA

P. 44. Casas que producen.

Arq. Miguel Arndt

CALIDAD DE VIDA

MOVILIDAD

P. 12. ¿Dónde se vive mejor?

Ranking de ciudades sustentables.

P. 15. Densidad + Eficiencia.

Por Pedro Toranzo.

P. 48. Transportes y desarrollo.

Por José María Colautti.

RESILENCIA

P. 16. Problemas y Soluciones.

Por Laurence Thouin.

P. 50. ¿El futuro pasa por las villas?

Por Dr. Abhijit Roy. P. 54. La opción inesperada.

Por Imdad Hussain.

NEGOCIOS

MIRADA

P. 18. Ciudad de Oportunidades.

Por Victoria Reynal.

P. 56. El arte está en la calle.

Por Ignacio Peña.

URBANIZACIÓN

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La ciudad de mañana

EDITORIAL 4·

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Durante siglos las ciudades fueron símbolos de prosperidad: funcionaron como lugar de intercambios -puertos, mercados-, de cultura, de arte y de progreso tecnológico. Se edificaron sin preocupación alguna por su impacto ambiental. Hoy la ciudad es un punto neurálgico en el desarrollo sustentable de una población. Su crecimiento plantea problemáticas fundamentales que abarcan, entre otras, cuestiones relativas a la geografía, la economía, la arquitectura, la política, la sociología, la participación ciudadana y el arte: ¿cómo aunar calidad de vida, desarrollo económico y justicia social? ¿Cómo repensar la movilidad urbana? ¿Qué son las ciudades inteligentes? ¿Cómo hacer participar a los ciudadanos?

Entre las 17 metas del desarrollo sostenible adoptados por 193 gobiernos en las Naciones Unidas en septiembre de este año, se encuentra el objetivo 11: lograr que las ciudades y asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles.

En esta edición de Ecosistema abordamos, como siempre, la temática central elegida desde perspectivas diversas, locales e internacionales (China, India, Alemania, Australia, Pakistán, Francia, Dinamarca, Brasil, Colombia) y abrimos el debate sobre cómo tendrá que ser la ciudad del mañana para lograr cumplir con el ambicioso pero imprescindible objetivo al que se comprometieron los líderes mundiales. n

Laurence Thouin Directora

E

n setiembre, durante la cumbre Mundial sobre el Desarrollo sostenible, los Estados miembros de las Naciones Unidas aprobaron los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) como parte de la nueva agenda destinada a completar la labor de los pasados Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM). Entre ellos se encuentra el objetivo 11, enteramente dedicado al rol de las ciudades: “lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles”. Este objetivo se desglosa en las siguientes metas: Para 2030, • Asegurar el acceso de todas las personas a viviendas y servicios básicos adecuados, seguros y asequibles e introducir mejoras en los barrios marginales; • Brindar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del alcance del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación vulnerable, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad; • Aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y desarrollar la capacidad para una planificación y gestión participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos en todos los países; • Redoblar los esfuerzos para proteger y salvaguardar el patrimonio cultural y natural del mundo; • Reducir de forma significativa el número de muertes y de personas afectadas por los

desastres naturales, incluidos los relacionados con el agua, y reducir sustancialmente las pérdidas económicas directas vinculadas al producto interno bruto mundial causadas por los desastres, haciendo especial hincapié en la protección de los pobres y de las personas en situaciones vulnerables; • Reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, prestando especial atención a la calidad del aire y a la gestión de los desechos municipales y de otro tipo • Garantizar un acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusivos y accesibles, en particular para las mujeres y los niños, las personas de edad y las personas con discapacidad; • Apoyar los vínculos económicos, sociales y ambientales positivos entre las zonas urbanas, periurbanas y rurales mediante el fortalecimiento de la planificación del desarrollo nacional y regional; • Aumentar sustancialmente el número de ciudades y asentamientos humanos que adopten y pongan en marcha políticas y planes integrados para promover la inclusión, el uso eficiente de los recursos, la mitigación y adaptación al cambio climático y la resiliencia ante los desastres. Desarrollar y poner en práctica, en consonancia con el Marco de Sendai para la Reducción del Riesgo de Desastres 2015-2030, la gestión integral de los riesgos de desastre a todos los niveles; • Proporcionar apoyo a los países menos adelantados, incluso mediante la asistencia financiera y técnica, para que puedan construir edificios sostenibles y resilientes, utilizando materiales locales. n

OBJETIVO ONCE

Ban Ki-moon, secretario general de la ONU, presentando los ODS durante el Festival del Ciudadano global de Nueva York.

Fotografía: Fototeca de la ONU.

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BREVES

C40 www.c40.org

Entre los invitados internacionales a la Expo Buildgreen se destacó Zachary Tofias, director de Iniciativa de Comunidades Sostenibles del C40 (Cities Climate Leadership Group). Se trata de un grupo de ciudades (hoy en día ya son 80) que trabaja desde 2005 para reducir las emisiones de carbono y adaptarse al cambio climático. En marzo de este año, la ciudad de Buenos Aires fue sede del Primer Foro Latinoamericano de Alcaldes C40, que puso en marcha un amplio programa de acciones y mecanismos institucionales a nivel regional, con el propósito de hacer frente al cambio climático. En esta oportunidad, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, suscribió el "Pacto de Alcaldes". En ese documento asumió

el compromiso de cumplir las metas fijadas por el C40 para actuar frente al cambio climático.

Las acciones incluyen planes para la mitigación y adaptación a los nuevos fenómenos meteorológicos, un relevamiento de las emisiones de gases de efecto invernadero, la identificación de riesgos y la fijación de objetivos para reducir los gases contaminantes. En diciembre de 2013, la ciudad de Buenos Aires recibió el Premio C40 - Siemens como Ciudad Climática Líder por su plan de movilidad sustentable y en diciembre de 2014 obtuvo la distinción de Liderazgo Climático por su gestión de residuos. En abril de este año fue elegida Ciudad Líder en servicios de transporte rápido, por el Metrobus porteño.

“En términos de transporte, una ciudad de avanzada no es una ciudad donde los pobres usan autos sino donde incluso los ricos elijan el transporte público”.

Enrique Peñosa, ex alcalde de Bogotá, Colombia.

TETRA PACK El edificio de Tetra Pak Argentina en la localidad de San Fernando, construido bajo normas ambientales LEED, utilizó PLAKALAR para su cubre techo y parasoles. Se trata de placas que se obtienen de una mezcla de aluminio, polietileno y celulosa, producto del reciclado de los envases Tetra Brik. Estos materiales son aglutinados, extrudados y prensados.

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C40

BREVES

EXPO BUILDGREEN

Guillermo Simon-Padrós, Pablo Porolli, Sebastián Piana y Carlos Grinberg.

Stands de expositores en la Usina del Arte.

En la Ciudad de Buenos Aires, Philips está reconvirtiendo 91.000 luminarias con tecnología LED; eso permite lograr un ahorro de energía superior al 50% y reducir de manera significativa el impacto ambiental. La tecnología LED de Philips garantiza una vida útil de hasta 5 veces más que la iluminación convencional, lo que redunda también en la reducción de los costos de mantenimiento y reposición para la Ciudad. En este marco, Philips organizó el concurso fotográfico “Buenos Aires LED”. Las veinte fotos seleccionadas están expuestas en el Centro Metropolitano de Diseño (CMD). Alejandro Guilminelli con su fotografía “Av. Lastra”, en la que muestra como una esquina de la Ciudad se trasforma con iluminación LED, obtuvo el primer premio, el cual incluye además de un beneficio para el ganador, una donación a la Fundación Equidad, una institución de Bien Público relacionada con el trabajo y el cuidado del medioambiente.

El Argentina Green Building Council (AGBC) opera bajo Licencia del World Green Building Council, entidad que nuclea a los Consejos Green Building de todo el mundo y que conforma la mayor organización a nivel internacional en el mercado de la construcción sustentable. El AGBC es conocido por incentivar la implementación de la certificación LEED ® (Leadership in Energy and Environmental Design -Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental), un método de evaluación de edificios verdes, a través de pautas de diseño objetivas y parámetros cuantificables. Existen diversos tipos de certificación LEED® según el uso que haga de un edificio verde. También existen diferentes niveles de certificación: desde simple certificado hasta Platinum pasando por plata y oro.

Además el AGBC organiza desde hace 7 años la Expo Buildgreen que este año tuvo lugar los 6 y 7 de octubre en la Usina del Arte. El evento incluyó a su vez la segunda edición del Buildgreen Tour, una visita guiada a edificios certificados LEED de la ciudad de Buenos Aires y la presentación de la segunda edición de la Guía de Materiales Verdes.

BUENOS AIRES LED “Tenemos que asumir nuestro rol de ciudadano corporativo”.

Pablo Cattoni, Director de Asuntos Gubernamentales de Dow. 2015 · #16

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ENTREVISTA CON DOMENEC ARAN GUIU

La Urbanizaci贸n Global Por Laurence Thouin Fotograf铆a: Sanghai Park por Evan Chakroff.

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FUTURO

El modelo de ciudad que ha estado vigente hasta ahora está pasando por una profunda crisis, tanto desde la teoría como de las políticas de urbanización. Son varios los proyectos que se están poniendo en discusión y experimentando, sobre todo en Asía que está a la vanguardia de un replanteo que parece imprescindible.

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FUTURO

¿Entonces China es un modelo único por sus características políticas, económicas y administrativas, pero que enfrenta problemas urbanísticos que son globales?

H

ay un acuerdo general en que el modelo tradicional está caduco. Y en muchos lugares del mundo, en especial en China y Japón, la búsqueda se orienta hacia nuevos paradigmas. Desde su experiencia directa, el catalán Domenec Aran evalúa los caminos propuestos, sus problemas y las posibilidades que abren. Habla por Skype, desde San Pablo, donde reside actualmente. Un medio que no deja de tener mucho que ver con el tema de esta charla.

DOMENEC ARAN GUIU

Más de la mitad de la población mundial vive hoy en espacios urbanos. ¿Cómo se encara el tema en Asia y en particular en China, países donde estuviste investigando?

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Tiene un doctorado en Geografia (Universitat Autonoma de Barcelona), un post-doctorado en Ciencias Mediambientales (College of Architecture and Landscape Architecture.

Peking University), un Master en Sistemas de Información Geográfica y un Certificado de Diseño en Permacultura.

Además de su amplia formación académica, Domenec Arán participa de varios proyectos de investigación. Actualmente es Investigador del programa de post-doctorado (CAPES) en Geografía Humana del departamento de Geografía de la Universidad de San Pablo, en Brasil. Asimismo, tiene publicado varios ensayos para la prensa especializada, da conferencias y lleva adelante una actividad docente.

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Muchos autores occidentales plantean desde hace 10 años la cuestión del espacio urbano y acuerdan en que se tiene que resolver a nivel regional, a nivel de lo que llaman las megaciudades o las regiones hiperconectadas. Esta estrategia se está implementando en Asia, donde se puede observar el probable resultado, porque es una zona del planeta en donde los gobiernos realmente “se la juegan”. En parte porque están más abiertos a llevar a la práctica nuevos tipos de modelo, en parte porque el poder se ejerce desde arriba, desde un modelo autoritario, y las decisiones se cumplen efectivamente. Se ponen en marcha políticas correctivas -como las podríamos llamar- en forma mucho más directa que en los países de tradición democrática. En China, se manejan con convicciones políticas o ideológicas, muestran peculiaridades muy características de gestión y de administración institucional que generan un modelo único, no comparable a un modelo occidental. Sin embargo, ahora se ve que el desarrollo que ha habido en los últimos 20, 30 años en China está cayendo casi en el mismo tipo de crecimiento urbano que en los Estados Unidos, por ejemplo, con un incremento de un 12% anual de la urbanización. Entonces, se está viendo que la temática de la urbanización es muy global.

Tal vez no sea suficiente con plantearse si un modelo va a tener validez en un determinado país, incluso en un continente. Hay que abordar la cuestión de una manera totalmente sistemática a nivel mundial. Porque al final los resultados son muy parecidos, aunque hayan características específicas de cada país. Entre Estados Unidos, China, Japón y Europa las diferencias son enormes.

Es un resultado que nos tiene que hacer pensar porque, al fin y al cabo, probablemente sea el sistema productivo -el sistema económico en sí mismo- el que está impulsando esta tendencia, lo que requiere de un profundo cambio, incluso en la forma de entender el problema. Por cómo se ha llevado a cabo la expansión territorial y económica, vemos que tradicionalmente se seguía el paradigma de la ciudad como el motor económico, el espacio que generaba todo el crecimiento del modelo. Y ahora estamos cuestionando, teóricamente, que tal vez este modelo ya está agotado. Habría que volver la mirada hacia atrás en algunos aspectos para aprovechar lo que se hacía antes pero, al mismo tiempo, ahora disponemos de toda la tecnología para emprender nuevas aproximaciones locales, descentralizadas, que antes no eran posibles.

El nivel local es el más adecuado para el cambio de paradigma?

Las megaciudades son el modelo donde idealmente se tendría que actuar. Se puede ir generando una diferenciación en varios niveles que permita que coexistan diferentes sistemas dentro de una misma macro región. Que a nivel local sería como un gradiente desde los espacios naturales protegidos. Incluyendo a cierta población de pueblos aborígenes, algo que es un tema social muy relacionado con el medioambiente porque son los que han mantenido muchas veces el contacto directo con la naturaleza.

Lo cierto es que no va a ser un único modelo: necesitamos de muchas estrategias

aplicadas todas a la vez. Estamos viviendo un momento crítico, de cambio absoluto, si se lo lee en términos de teoría de sistemas.

Vamos a requerir de lo que hasta ahora ha sido lo más marginal: nos va a proporcionar las respuestas, nos va a brindar la innovación y la resiliencia suficiente. Pero esto no es lo único que necesitamos, precisamos de todas las herramientas posibles para poder solapar sin que la crisis concluya en un cataclismo total. Dado a lo que nos enfrentamos, dentro de esta perspectiva de teoría de sistemas, y dado que en economía autores como Schumpeter en los años 50 ya hablaban de los ciclos de destrucción creativa -que son procesos mediante los cuales la producción y la sociedad va creciendo y evolucionando,- hemos llegado a un momento que es de final total de ciclo. Para poder avanzar, vamos a requerir de lo que esté totalmente fuera las modalidades actuales de pensamiento. En el contexto de China y de los países asiáticos, se plantean diferentes modelos en el plano del desarrollo espacial y del diseño urbanístico. Por ejemplo, en la bienal de Venecia del 2010 se hablaba de crear mil Singapur, ciudades súper densas, nuevas, para poder alojar a toda la población de una forma más sostenible. Ese va a ser seguramente uno de los modelos que vamos a requerir. Pero al mismo tiempo, tenemos que tener en cuenta todo el abanico de posibilidades y no sólo concentrarnos en uno. En este sentido, en China se están desarrollando modelos muy interesantes, que son alternativas de los otros.

¿Cuáles son los referentes de este cambio?

En la Universidad de Pekín, por ejemplo, está el instituto Turenscape. En él se encuentran referentes a nivel mundial, como Kongjian Yu, quien fue mi director de posdoctorado. Es el decano del College of Architecture and Landscape Architecture y sigue estando vinculado a Harvard, donde estudió. Dirige una empresa mixta en la cual tiene participación el gobierno, que lleva a cabo proyectos impresionantes. Además de la atracción que ejerce sobre los países occidentales, que están estableciendo colaboraciones permanentes a nivel institucional.

La ciudad de Masdar, en pleno desierto. Fotografía: Laurence Thouin.

China tiene probablemente más proyectos desarrollados que cualquier otro país. Aplica unos principios en los que está siendo pionera como por ejemplo, la biorremediación. En cuestión de tres años, a través de la biorremediación, convirtió el suelo de una fábrica militar en la ciudad de Tianjin -con muchos contaminantes, altamente tóxicosen un parque ejemplar, con espacios húmedos, lagos... Lo mismo hicieron en Shanghai y en muchos otros lugares del país, y fuera de China incluso. Es realmente un país donde se están “cocinando” muchas nuevas experiencias. A nivel regional, Kongjian Yu y otros están proponiendo, por ejemplo, toda una planificación, el “Ecological Great 2015 · #16

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FUTURO

“Cuando vas a China, ves planteamientos que para nosotros son totalmente pioneros y que además las autoridades tienen la capacidad de aplicar.”

Network” para la zona norte de montañas de Pekín. Esta zona tiene que garantizar el suministro de agua y funcionar como barrera porque Pekín está cerca del desierto de Mongolia. En verano y primavera soplan muchos vientos cargados de arena, con lo cual aumenta aún más la contaminación de la ciudad (que de por sí ya es terrible). Eso es lo más interesante, cuando vas a China, ves planteamientos que para nosotros son totalmente pioneros y que además las autoridades tienen la capacidad de aplicar. Lo difícil no es elaborar el plan sino su aplicación.

¿Qué opinás de proyectos llevados a cabo en Medio Oriente -como la ciudad de Masdardonde hay dinero y poder de decisión?

Foto de apertura: gentileza de Evan Chakroff. Arquitecto, trabaja actualmente en Seattle para LMN Architects. Formó parte de los estudios Herzog & de Meuron (Basilea), Massimiliano Fuksas (Roma) y NBBJ (Shanghai y Seattle). Tiene una nutrida trayectoría como crítico, es invitado por universidades, y colabora para importantes revistas de arquitectura. Es autor, junto a Addison Godel y Jacqueline Gargus del libro China: The Architectural Guide. www.evanchakroff.com

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No he estado en la ciudad, pero asistí a la presentación del proyecto en Harvard. Hubo mucha controversia, incluso los propios desarrolladores y asociados de Foster tuvieron que defender su proyecto a capa y espada.

Se trata de una aproximación muy tecnológica de la ciudad con una inversión altísima que difícilmente se pueda recuperar. Aparte de eso, se está reproduciendo el modelo de una ciudad tipo Singapur en medio del desierto sin tener demasiado en cuenta cual va a ser su relación con el resto del entorno. De hecho, lo que se está haciendo es prácticamente aislar a la ciudad, armar una isla en el medio del desierto. Se optó por crear absolutamente todo de cero, todo lo necesario pero con unas cargas de energía altísimas.

También con peculiaridades en lo cultural: se optó por ejemplo, por usar un sistema de automóviles eléctricos en lugar de transporte público tradicional porque culturalmente no sería aceptable para la gente que reside allí tener otro tipo de movilidad. Aunque también hay que reconocer que es una acción pionera, que va a aportar mucha información sobre los sistemas que implementa.

Por lo cual, aunque sea sólo por eso, el proyecto vale la pena. En realidad, necesitamos de todo, desde miles de Singapur hasta la remediación del desierto a nivel muy local, a través de la permacultura, un fenómeno que se está dando en países como Jordania o Qatar, por ejemplo. La remediación de zonas áridas o desiertos tiene todo el potencial de convertirse en un nuevo motor económico a nivel mundial.

Después de China, estuviste trabajando en Japón, otra experiencia fundamental si de urbanismo se trata...

El caso de Tokio es muy interesante. Posiblemente sea la metrópolis más desarrollada a nivel mundial. La región que va de Tokio a Osaka, el Tokaido, es muy extensa y allí vive casi el 60% de la población japonesa.

Es un continuo, no se ve otra cosa que casas y casas desde Tokio hasta Osaka y más allá, excepto unas pequeñas reservas. El caso de Japón, y de Tokio en particular, es paradigmático: En caso de suceder el fin del ciclo y el cambio total de paradigma, por mis observaciones, sería una de las ciudades más preparadas para afrontar este cambio. Porque se dan la circunstancia de que la periferia de Tokio es una zona en la que se practica muy intensivamente la agricultura urbana, en espacios vacíos que en teoría estaban destinados a ser urbanizados. Hay una ley que dice que si estos espacios marginales no se cultivan, los dueños deben pagar impuestos como si fueran urbanizados, entonces todo el mundo está cultivando allí lo que sea. Y se da un movimiento muy interesante de producción y de mercados locales que es muy apreciado por la población.

Estás en una nueva etapa, investigando en San Pablo, que representa la megaciudad por excelencia. ¿Puede ser el modelo de la ciudad al cual no hay que llegar?

Definitivamente es el tipo de modelo de crecimiento urbano y de desarrollo económico que ya no se va a poder seguir de ahora en adelante. Pero si se logra superar ese modelo, se va a disponer de muchas claves para cambiar y pasar a un nuevo paradigma. n

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¿DÓNDE SE VIVE MEJOR Y PEOR? A principios de este año, la sociedad de ingeniería Arcadis decidió publicar su primer Ranking de ciudades sustentables y destacó a 50 de ellas en el mundo. Algunos resultados pueden llegar a sorprender.

Fotografía: Ciudad de Frankfurt.

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CALIDAD DE VIDA

A

convirtió en miembro fundador de la Alianza Clima de las ciudades europeas logrando reducir el 15% de sus emisiones de CO2 por habitante a partir de ese mismo año. Además de eso, la ciudad se compromete a hacer que en 2030 el 100% de su provisión de energía provenga de fuentes renovables.

Por lo que se refiere al criterio social, la ciudad de Rotterdam aparece en el primer lugar (en 5ª posición de la categoría Planeta, y en 19ª de la categoría Beneficios). Según el informe de Arcadis, esto se explica por la accesibilidad financiera a la propiedad, ya que las propiedades de Rotterdam son aproximadamente 60% más baratas que en otros sitios del mundo. Además de eso, el número de horas trabajadas por semana es relativamente bajo, lo que favorece un equilibrio favorable entre vida profesional y vida privada.

De manera general, Londres muestra una posición destacada en todas las clasificaciones.

Si llega en segunda posición de la clasificación general, llega también en segunda posición en la categoría de los Beneficios, en tercera posición en la categoría dedicada a los Individuos, y en duodécimo lugar en la clasificación relacionada con el Planeta. Sin embargo, la ciudad inglesa está enfrentando una crisis de la vivienda que baja su calificación, ya que sus precios inmobiliarios son mucho más elevados que el promedio. Londres también debería cambiar su modo de consumo en término de energía, residuos y transportes para poder subir en la clasificación Planeta.

Otras ciudades se destacan en el índice

Dentro de las ciudades asiáticas, Seúl y Hong Kong obtienen resultados bastante elevados, especialmente en la categoría Beneficios (Hong Kong llega en 3º lugar y Seúl en 6º) e Individuo (2ª posición para Seúl y 6ª para Hong Kong). Parece que esos resultados son

ARCADIS

rcadis armó su ranking a partir del equilibrio entre los tres pilares de la sustentabilidad -social, medioambiental y económico-. Pilares que sirvieron de base a las tres categorías usadas en el informe: “Individuos”, “Planeta” y “Beneficios”. En la categoría Individuos, Arcadis hace hincapié en la calidad de la vida de la población y en la competencia social de la ciudad, es decir en la interacción entre la ciudad y su comunidad. Este criterio evalúa, entre otros aspectos, la salud, la educación, la desigualdad en los ingresos y la calidad del transporte. La categoría Planeta toma en cuenta la responsabilidad y la concientización medioambiental de la población, además del nivel de exposición de la ciudad a los peligros naturales. Se calcula por ejemplo la tasa de reciclaje, el nivel de emisiones de gases de efecto invernadero o la contaminación del aire. En cuanto a la clasificación Beneficios, resalta el comportamiento económico de la ciudad y su rendimiento, valiéndose del PBI de los habitantes y del costo de la vida, entre varias cosas.

Si nos fijamos en los resultados generales del ranking, 7 ciudades europeas figuran en la lista de las 10 ciudades más sostenibles con Francfort, Londres y Copenhague en primer lugar, mientras que las demás tres ciudades son asiáticas (Seúl, Hong Kong y Singapur).

En el último lugar de la clasificación encontramos a Bombay, Wuhan, New Delhi y Nairobi. Según el índice, Toronto aparece como la ciudad norteamericana más sostenible, en 12ª posición, seguida por las estadounidenses Boston (15ª), Chicago (19ª) y Nueva York (20ª). Las ciudades sudamericanas llegan mucho más atrás con São Paulo en primer lugar (31ª), seguida por México (32ª) y Buenos Aires (38ª).

Sin embargo esta clasificación puede variar según los 3 criterios descritos previamente.

Si Francfort llega en primer lugar de la clasificación general, también ocupa ese puesto en la clasificación Planeta y en la clasificación Beneficios. En cuanto a la clasificación Individuos, llega en 9ª posición. Al ser un importantísimo centro financiero y de negocios internacionales su primera posición económica no parece sorprendente. Su posición medioambiental se debe a las numerosas iniciativas ecológicas: en 1990, la ciudad se

Empresa internacional de ingeniería y consultoría de proyectos para las áreas de minería, infraestructura, gestión de aguas, medio ambiente y planificación urbanística, tiene presencia en 30 países y emplea a 28.000 personas.

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CALIDAD DE VIDA

REFERENCIAS Individuos Planeta Beneficio

01 Frankfurt 02 Londres 03 Copenhague 04 Amsterdam 05 Roterdam 06 Berlín 07 Seúl 08 Hong Kong 09 Madrid 10 Singapur

debidos principalmente a sus grandes espacios verdes, la calidad de su educación, y la esperanza de vida de su población. Sin embargo, las dos ciudades pierden lugares por su excesiva carga laboral.

Las ciudades estadounidenses obtienen resultados medios en todas las categorías. Boston tiene la mejor posición en la clasificación social, llegando 13ª, mientras las otras ciudades vienen mucho más atrás. Por otra parte, Nueva York aparece como la ciudad más verde de Estados Unidos (en 20ª posición del índice Planeta), cosa debida sobre todo a su proyecto socio-ecológico “PlanNYC”, destinado a mejorar la calidad del aire, creando más espacios verdes, así como la accesibilidad a la propiedad. Sin embargo, las ciudades norteamericanas lograron resultados bastante avanzados en términos económicos, con San Francisco en primer lugar de la clasificación Beneficio (7ª), seguida por Chicago y Nueva York (13ª y 14ª), lo que se explica por sus grandes centros financieros y comerciales.

No obstante, parece que el costo elevado de los negocios en estas ciudades les impide llegar más adelante en la clasificación.

En la categoría Planeta se destacan las ciudades brasileras de São Paulo y Río de Janeiro (16ª y 17ª) que sin embargo logran resultados bastante más pobres en las demás clasificaciones. Brasil parece ser un ejemplo de sostenibilidad en esta parte del mundo, sobre todo por sus resultados medioambientales. A pesar de todo, las dos ciudades deberán hacer progresos en término de clasificación de residuos ya que, según el índice, los habitantes no clasifican ni reciclan nada.

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41 Doha 42 Moscú 43 Jedda 44 Riyad 45 Yakarta 46 Manille 47 Bombay 48 Wuhan 49 Nueva Delhi 50 Nairobi

El crecimiento económico y demográfico, como principal obstáculo a la sostenibilidad En casi cada clasificación, son ciudades pertenecientes a países en vías de desarrollo los que llegan en los últimos lugares, como Nueva Delhi y Bombay, en la India, u otras ciudades como Nairobi, Wuhan y Manila. Pero también hay ciudades del Medio Oriente con características muy distintas como Doha, Riyad y Djeddah. La correlación negativa que existe entre crecimiento económico y sostenibilidad resulta clave: parece que estas ciudades tienen una tasa de crecimiento demasiado importante que les impiden desarrollarse sustentablemente y de manera más constante. Además, en la mayoría de los casos, estas ciudades están enfrentando una urbanización y un crecimiento demográfico urbano cada vez más importante, lo que complica su acondicionamiento, el desarrollo de su red de transportes, la clasificación de los residuos y su abastecimiento de agua, entre tantos otros problemas que las hacen retroceder en las clasificaciones. En esas circunstancias, a pesar de sus esfuerzos, es muy probable que en los próximos años se observe un deterioro de la sostenibilidad de esas ciudades ya que su dinámica económica ejerce una presión creciente sobre el medioambiente. Otras ciudades son afectadas por este desafío, aunque ya tienen un nivel de sostenibilidad elevado.

Es el caso de Londres y Toronto que, por tener una tasa de crecimiento demográfico alta, deberán redoblar esfuerzos para mantener y mejorar su sostenibilidad en el futuro. n

Fotografía: suburbios de Sidney, Australia.

Por Pedro Toranzo

DENSIDAD + EFICIENCIA

Trabajó en Australia y Nueva Zelandia por más de diez años en Sustentabilidad y Gestion Ambiental. Su experiencia se focaliza en ayudar a empresas y gobiernos a ser más eficientes y por sobre todo a mejorar su performance ambiental.

Cuando los servicios ligados al desarrollo urbano, como la construcción y mantenimiento de caminos, la infraestructura, la gestión de residuos, el funcionamiento de redes de agua y energía y de transporte público, afectan áreas de baja densidad poblacional, los costos per cápita de dichos servicios periféricos resultan mucho más altos que en una ciudad de alta densidad. Lo que deja en claro que, a mayor densidad, aumenta la eficiencia económica y se optimiza el uso de recursos.

Muchos estudios comprueban que hay una fortísima correlación entre la energía que consume una ciudad y su densidad de población. cuanto más baja es la densidad de población, se consume más energía per cápita.

En asentamientos poblacionales de baja densidad, como en Estados Unidos y Australia, la demanda por combustibles fósiles es mucho más alta que en grandes urbes, como es el caso de Hong-Kong.

El primer impacto ambiental frente a un desarrollo urbano es el cambio en el uso de la tierra: importantes aéreas agrícolas o forestales se pierden para transformarse en zonas aptas para el desarrollo inmobiliario.

Los nuevos asentamientos se desarrollan frecuentemente al borde de una zona urbana, habiendo casos en que la distancia con la ciudad puede ser mayor. De este modo, y en consecuencia, se comprueba un nuevo uso de la tierra: se comienza con la construcción de edificaciones, luego de estacionamientos para vehículos, autopistas y caminos; que

raramente se acompañan de un transporte público eficiente. Esto tiene cierta lógica, puesto que el transporte público necesita y convive con la alta densidad poblacional.

Todos estos hechos llevan a un aumento de los niveles de tráfico y de ruidos, polución del aire y accidentes de tránsito. Al mismo tiempo, aumenta la presión para que se construyan más avenidas, autopistas, caminos, y, por supuesto, más estacionamientos cerca de la ciudad. Una especie de “efecto dominó”.

Es por ello que, si vamos a definir nuestro camino hacia a un modo de vida más sustentable, económico, ecológico, tecnológico y hasta de mayor desarrollo cultural, el planeamiento urbano es un claro punto de partida y una piedra angular de cualquier proyecto.

Durante las últimas dos décadas en Australia, un país donde la sub-urbanización es casi absolutamente hegemónica, el planeamiento urbano se ha enfocado en el objetivo de aumentar la densidad de población. Esto ha llevado a la implementación de políticas destinadas reurbanizar, a la re-zonificación, a la subdivisión de parcelas y a la habilitación de áreas ocupadas por edificios de alta densidad. Para usar algunas comparaciones, en cuanto a densidad urbana/suburbana de población, Brisbane (Australia) tiene solo 804 habitantes por kilómetro cuadrado, Sídney (Australia), 6800 habitantes por kilometro cuadrado; mientras que New York alcanza los 10300, en Mumbai los 23000, en Moscú los 10500 y en Manila los 43000.

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Problemas y soluciones 18 ·

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Una ciudad determinada a enfrentar sus problemas y un programa internacional que pone a su disposición una serie de herramientas, metodológicas y financieras, para buscar solucionarlos. Santa Fe, la única urbe argentina en integrar la red de ciudades resilientes, no está sola a la hora de mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

Por Laurence Thouin

Fotografía: Municipalidad de Santa Fe.

RESILIENCIA en actos de violencia y en vandalización de infraestructura. “La zona de mayor pobreza es aquella con mayores índices de violencia.

Entonces la ayuda que solicitamos fue que se pensaran soluciones desde una mirada integral, con las que podamos resolver los problemas físicos que existen pero también todos estos problemas sociales, de convivencia y de empleo en donde una cosa está íntimamente conectada con otra”, explica Carlos Pereyra, Secretario General de la Municipalidad de Santa Fe. La inclusión de Santa Fe dentro de la red de 100 Ciudades Resilientes se concretó en diciembre del año pasado durante un evento celebrado en Singapur. Sin embargo, la participación santafesina en el proyecto recién se puso en marcha en septiembre de este año a través de un “Taller de Resiliencia” organizado por la ciudad, al que asistieron alrededor de ciento cincuenta personalidades de diversos ámbitos. Se escucharon varias ponencias sobre temas relacionados con la resiliencia urbana y se debatió sobre cuáles son los principales problemas ambientales y sociales que afectan a la capital provincial. De esta manera, las autoridades, junto con el apoyo de instituciones y organizaciones tanto privadas como públicas, pueden ir definiendo objetivos y afianzando los métodos para alcanzarlos.

Por lo visto hasta ahora, tanto las autoridades de Santa Fe como los organizadores del programa parecen estar muy entusiasmados con el porvenir de la capital santafesina y el de las demás ciudades integrantes de la lista. “Las ciudades que entran a este programa alcanzan un funcionamiento óptimo no sólo frente a situaciones de emergencia, sino que desarrollan políticas destinadas a generar mejores condiciones para las poblaciones vulnerables. Es una inversión inteligente que genera, finalmente, resiliencia, un resultado que es positivo para todos”, resaltó Judith Roth, presidenta de la Fundación Rockefeller, en el evento de Singapur. En aquella oportunidad, el intendente santafesino comentó: “Queremos afrontar estos problemas, aprender de otras ciudades y que nos ayuden. Aquí están los mayores expertos del mundo, y las experiencias de otras ciudades nos van a resultar muy valiosas”. n

¿DE QUÉ SE HABLA?

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a capital de la provincia de Santa Fe forma hoy parte de la red 100 Ciudades Resilientes (100 Resilient Cities), impulsada por la Fundación Rockefeller. Fue seleccionada entre cientos de otras postulantes del mundo para recibir apoyo logístico y monetario con el fin de enfrentar problemas ambientales y cuestiones de índole social.

Santa Fe fue la elegida número 67 entre las 100 que formarán parte de la red. París, Roma, Londres, Nueva York y Barcelona son algunas de las otras ciudades que componen la lista. La capital provincial quedó seleccionada en la segunda ronda, en la que se postularon casi 400 proyectos.

Se trata de la única ciudad argentina que logró ingresar al programa. “Se postularon seis o siete ciudades de Argentina, incluyendo Buenos Aires, pero la mejor aplicación fue la de Santa Fe”, cuenta Aaron Spencer, gerente para Latinoamérica de la Fundación Rockefeller. La razón de esto, según Spencer, fue la correcta postulación de la administración del intendente santafesino José Corral. Se presentaron distintos problemas que padece la capital de forma que se puedan trabajar y resolver de una manera “transversal”.

Al estar rodeada por varios ríos y lagunas, Santa Fe suele ser víctima de grandes lluvias y crecidas. Notablemente, en los años 2003 y 2007 se sucedieron dos inundaciones muy graves. La zona oeste de la ciudad es la que suele padecer de peor manera los desbordes de agua. Según el gobierno santafesino, desde el 2008 se están tomando medidas para solucionar esta situación y la inclusión en la red de 100 Ciudades Resilientes representa una oportunidad ideal para profundizar el trabajo en ese problema. Si bien todavía se están definiendo exactamente las obras a hacer y cuál será el destino final del apoyo técnico y financiero ofrecido por la Fundación Rockefeller, el de las inundaciones es uno de los temas principales a tratar.

Sin embargo, tal como destacó Aaron Spencer, las autoridades de la capital provincial detectan distintos problemas y buscan solucionarlos de forma transversal. Las crecidas son resentidas en los sectores más carenciados de la ciudad, una clara muestra de inequidad social que, a su vez, se expresa

“La resiliencia urbana es la capacidad de individuos, comunidades, instituciones, negocios y sistemas dentro de una ciudad de sobrevivir, adaptarse y crecer sin importar qué tipo de tensiones crónicas y shocks agudos experimenten”.

Los ejemplos de “tensiones crónicas” dados son el alto desempleo, el transporte público ineficiente y la violencia endémica. Mientras que los “shocks agudos” de una urbe están relacionados con catástrofes como inundaciones, terremotos, epidemias o ataques terroristas.

Concretamente, el programa de las 100 Ciudades Resilientes brinda cuatro maneras de apoyo a cada ciudad para ayudarle a solucionar los problemas que presentó en su postulación. Ofrece fondos para la contratación de un “director de resiliencia”, responsable de dirigir el proyecto y de poner en marcha una “estrategia de creación de resiliencia”. Ofrece contactos con organizaciones y compañías colaboradoras dispuestas a ayudar a las distintas metrópolis del programa. Finalmente, al estar en el grupo de las 100 ciudades, las distintas urbes tienen la posibilidad de intercambiar experiencias directamente y tratar problemas. www.100resilientcities.org

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CIUDAD DE OPORTUNIDADES Por Victoria Reynal Fotograf铆a: Gustavo Alvarez. Forma parte de los finalistas del concurso Buenos Aires LED organizado por Philips Argentina.

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Peque帽as, medianas, grandes, locales, nacionales, multinacionales: todo tipo de empresas est谩n invirtiendo y ganando en proyectos beneficiosos para la sustentabilidad ambiental de las ciudades, en todo el mundo. Las oportunidades de negocios son cada vez mayores, y crecen proporcionalmente a los distintos aspectos que asume de la crisis ambiental actual.

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a crisis ambiental actual muestra como síntoma más urgente el cambio climático, consecuencia de los Gases de Efecto Invernadero (GEI) generados por la actividad humana. Si bien las ciudades ocupan el 2% de la superficie terrestre, alojan a más del 50% de la población mundial y consumen el 78% de la energía a nivel global en actividades de transporte, industria y producción de electricidad. De este modo, generan más del 60% del total de GEI, lo que las convierte en principales responsables del calentamiento global.

A su vez, tal como sostiene ONU Hábitat, cientos de millones de personas que residen en zonas urbanas se verán afectadas por aumentos en el nivel del mar, en las precipitaciones, inundaciones, además de ciclones y tormentas más frecuentes y fuertes y perio-

"El sector empresario es una pieza clave en este proceso: tiene una mayor capacidad para experimentar e innovar, lo que le permite desarrollar productos superadores y que den respuesta a demandas con exigencias crecientes en términos de impacto ambiental."

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dos de calor y frío extremos. A esto se suma la tendencia a que la población sea cada vez más urbana, con proyecciones de cerca del 70% del total de los habitantes del planeta instalados en ciudades para 2050.

Por lo tanto, la cuota de responsabilidad de las ciudades en el cambio climático es alta, pero también lo es su capacidad para generar cambios y liderar una transición global hacia un paradigma más sustentable. Como postula el WBCSD (World Business Council on Sustainable Development) en su informe UII (Urban Infrastructure Initiative), la batalla por un futuro sustentable se librará en las ciudades. Los centros urbanos funcionan como laboratorios de ideas y de acciones que pueden orientar la nueva concepción de la ciudad del mañana, según Jean-Christophe Lipovac, coordinador del Programa Territorios del CERDD (Centre Ressource du Développement Durable).

Para que las ciudades puedan colaborar en la resolución de la crisis ambiental actual, deben centrar su desarrollo y renovación en el aumento de los niveles de eficiencia en el consumo de energía y recursos. De hecho, y como advierte el informe UII del WBCSD, es importante que se adopten modelos de urbanismo sustentable antes de que las ciudades y su infraestructura continúen desarrollándose. Si las urbes son planificadas y gestionadas eficientemente, pueden ayudar a asegurar el acceso universal a servicios básicos y al empleo, aumentando así la inclusión social y disminuyendo la pobreza. También están comenzando a ser las principales generadoras de trabajos verdes, en actividades beneficiosas para el medio ambiente.

Otra de las razones por las cuales el rol de las ciudades resulta tan importante es su mayor capacidad para generar cambios, en for-

UN FUTURO ABIERTO

NEGOCIOS ma más veloz, ya que los intendentes suelen ser más accesibles a la población que otros actores políticos. Son también más expeditivos para iniciar acciones y tomar decisiones. De todas maneras, los líderes políticos suelen reconocer que por sí solos no pueden encontrar soluciones económicas a los problemas de sustentabilidad ambiental, y que es necesario que una coalición de stakeholders trabaje unida para encontrar alternativas e implementarlas. Estos stakeholders son las autoridades municipales, otros niveles de gobierno, los ciudadanos, la sociedad civil, el sector académico y el privado.

En particular, el sector empresario es una pieza clave en este proceso: tiene una mayor capacidad para experimentar e innovar, lo que le permite desarrollar productos superadores y que den respuesta a demandas con exigencias crecientes en términos de impacto ambiental. A su vez, las empresas tienen una capacidad de gestión y de manejo eficiente de los recursos que muchas veces supera a la del Estado, además de su disponibilidad financiera para respaldar proyectos.

Por otro lado, aquellas empresas con alcance internacional pueden ofrecer la experiencia adquirida en distintas geografías a los diferentes municipios, y mostrar cómo se implementan en la práctica las soluciones propuestas. Además, pueden colaborar con el diseño de medidas para desarrollar mercados de productos y servicios relacionados con la sustentabilidad. Otro de los beneficios potenciales es su aporte al desarrollo de una economía verde, generando trabajo y ayudando a que haya una importante oferta de mano de obra capacitada.

Desde la perspectiva de las empresas, la sustentabilidad urbana representa una oportunidad sin precedentes. Como sostiene Mc-

Kinsey, se requerirán 57 trillones de dólares entre 2013 y 2030 para adaptar la infraestructura de las ciudades a la tasa de crecimiento económico. Y si se toman en consideración las adaptaciones que serán necesarias para aumentar el rendimiento ambiental, la cifra aumenta más aún. Por su parte, el WBCSD agrega que existen grandes oportunidades de negocios en la construcción, la gestión de residuos, el manejo de aguas y cloacas, la provisión de energía y la movilidad.

En suma, la sinergia entre municipios y sector privado representa una oportunidad winwin para promover una transformación hacia el desarrollo sustentable. Las ciudades acceden a soluciones prácticas y económicas y las empresas ganan al destrabarse mercados para productos y servicios innovadores.

Como sostiene John D. Macomber en su nota para el Harvard Business Review de julio de 2013, las inversiones estratégicas en eficiencia en el uso de recursos en ciudades pueden generar valor para empresas en el largo plazo y mejorar la competitividad, calidad de vida y desempeño ambiental de las ciudades.

En diálogo con Ecosistema, Nicolás Muszkat, Gerente de Ventas de Shimano Latinoamérica, argumenta: “Si el sector privado no se involucra, la transición hacia la sustentabilidad terminaría cayéndose en el largo plazo.”

Si los beneficios que pueden generar en las ciudades son tales y si las oportunidades son tan positivas, ¿por qué la participación de las empresas es aún baja? En el informe “Building climate change resilience in cities - The private sector’s role” de The Economist - Intelligence Unit, se afirma que la mayoría de los directivos considera que los costos son la principal barrera a un mayor involucramiento en la lucha contra el cambio climático. Mientras que el informe UII del WBCSD menciona como barrera principal la percepción generalizada de que un involucramiento anticipado del sector privado en la planificación urbana puede generar aportes sesgados. También existe una falta de conciencia sobre la contribución potencial del empresariado. Por último, aún existen limitaciones regulatorias.

En su informe Winning the 30 trillion decathlon - going for gold in emerging markets, del año 2012, la consultora McKinsey, anticipa que alrededor de 440 ciudades de mercados emergentes aportarán casi el 50% del crecimiento del Producto Bruto Mundial esperado entre 2010 y 2025.

El documento aclara que la infraestructura de agua requerirá inversiones de 480 mil millones de dólares para 2025, en su mayoría en ciudades de mercados emergentes. Por otro lado, según publica la revista Monocle en su número de agosto de 2013, el mercado de iluminación de exteriores llegará a los 17 mil millones de dólares para 2020, con el 74% compuesto de LEDs a diferencia del 6% que hoy presenta este tipo de alumbrado eficiente.

A nivel mundial, también están aumentando las entidades dispuestas a financiar iniciativas ambientales. El Bank of America anunció en julio de este año que incrementará su iniciativa de negocios sustentables de 50 mil millones de dólares a 125 mil millones de dólares para 2025. Casi todos los bancos, tanto privados como públicos, ya ofrecen financiación exclusiva para proyectos orientados a mejorar la sustentabilidad.

Todo indica que las necesidades de adaptación y mitigación del cambio climático seguirán traduciéndose en inmensas oportunidades para el sector privado. Las empresas tienen la posibilidad de convertirse en agentes de cambio urbano, manteniendo sus objetivos de rentabilidad y generación de ingresos. Los desafíos son enormes, tanto para los gobiernos, como para el sector empresarial.

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NEGOCIOS

LA RESILIENCIA ANTE EL CAMBIO CLIMÁTICO

La revista The Economist, realizó un estudio a nivel global sobre cómo ve el sector empresario su participación en la resiliencia ante el cambio climático. El informe “Building climate change resilience in cities - The private sector’s role” concluye que las empresas consideran que los riesgos urbanos asociados con el cambio climático son amenazas para sus negocios.

Si bien aún delegan la mayor parte de la responsabilidad en el Estado, el porcentaje de los directivos que reconoce el rol del sector privado en el fortalecimiento de la resiliencia va en aumento. En este sentido, la motivación para invertir en resiliencia ya no es únicamente la reputación corporativa, sino que también entran en juego la competitividad, la salud de los empleados y la reducción del ausentismo (debido a una mejor calidad del aire y más acceso a espacios verdes), la productividad, así como reducción de costos (debido a la eficiencia energética y el ahorro de agua).

Caminos a la sustentabilidad

Las principales agendas de sustentabilidad varían entre las ciudades, pero, según resume el informe UII, coinciden en:

• Mitigación del cambio climático: eficiencia energética, energías renovables, transporte sustentable y gestión del agua y las aguas residuales.

• Resiliencia ante el cambio climático: adaptaciones en la planificación y la infraestructura urbanas.

• Calidad de vida e inclusión social: desarrollo social equitativo, acceso universal a servicios básicos.

• Desarrollo económico sustentable: desarrollo de industrias sustentables y promoción de trabajos verdes.

• Tecnologías inteligentes: mejorar la operación y gestión de la infraestructura.

Dentro de lo que se considera mitigación del cambio climático, los edificios y la arquitectura urbana cumplen un rol primordial. En este sentido, se prioriza aumentar la eficiencia energética, reducir el consumo de energía, captar el agua de lluvia, e incorporar energías renovables.

Algunas de las empresas que proveen productos y/o servicios relacionados son:

SIEMENS En 2011, la empresa creó la división Infraestructura y Ciudades para dar respuesta a los desafíos que plantean las ciudades. Otra muestra del involucramiento de Siemens en la sustentabilidad urbana es el centro Crystal, de Londres, donde se exploran las maneras en las que se puede promover un mejor futuro urbano y se exhiben alternativas de sustentabilidad. En el Crystal funciona el Center of Competence Cities, que ofrece servicios de consultoría en sustentabilidad y financiamiento. Además, se proyecta ofrecer tecnología inteligente para el consumo eficiente de energía en edificios. Dado que, a nivel mundial, los edificios consumen el 40% de la energía, el potencial de impacto es alto.

La tecnología ofrecida por Siemens permite automatizar los sistemas de acondicionamiento, de iluminación y de ventilación. A su vez, el consumo de energía se mide en forma 24 ·

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continua, se analiza y optimiza en forma remota. Otra de las soluciones ofrecidas para edificios es el sistema TBS (Total Building Solutions) que permite integrar los procesos para aumentar la comodidad, la seguridad, la flexibilidad y la eficiencia.

ESTUDIO ON Juan González Calderón es arquitecto y ofrece sus servicios a través del estudio ON, en la ciudad de Buenos Aires. En diálogo con Ecosistema, explica una serie de criterios importantes a considerar, como la ubicación de un edificio, el consumo energético, la captación de agua de lluvia, el uso de aguas grises y la calidad ambiental interior. Sostiene que actualmente en la Argentina el mercado para este tipo de mejoras es pequeño y que la demanda proviene principalmente de edificios corporativos con exigencias de certificación o con intereses más relacionados con el marketing que con la ecología.

HMSA En cuanto a la captación de agua de lluvia, una empresa argentina que ha comenzado a ofrecer tecnología es HMSA, que importa productos GRAF, de origen alemán.

Como sostiene el ingeniero Hernán Manrique, presidente de la compañía: “Un 50% de los consumos de agua potable en un hogar y hasta un 85% de los consumos en instalaciones comerciales, pueden ser sustituidos por agua de lluvia, lo que representa un ahorro de recursos (económicos, energéticos y medioambientales).” Y agrega: “Los empresarios deben tener conciencia de la incidencia de las distintas actividades humanas en el medio ambiente y deben tener muy claro el concepto de sostenibilidad”.

PHILIPS La empresa holandesa viene trabajando con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en el reemplazo del 70% de las luminarias de alumbrado público. De acuerdo con Philips, esto permite evitar la emisión de más de 23.000 toneladas de CO2 por año.

IBM Ofece tecnología de información para la respuesta ante casos de desastres naturales.

Jefatura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Edificio sustentable certificado LEED realizado por el estudio Foster and Partners. Fotografía: Foster and Partners.

Transporte sustentable Para mejorar el rendimiento ambiental del sector transporte, las soluciones que están siendo ofrecidas por las empresas son: vehículos de propulsión alternativa, que eviten la emisión de gases generada por la combustión. Por otro lado, en las ciudades también se promueve el uso de la bicicleta, así como la caminata.

Existen empresas que comercializan productos como vehículos eléctricos y bicicletas.

Mientras que otras se dedican a asesorar a las ciudades en el diseño de estrategias de transporte integrado y sustentable. También hay compañías que se asocian con el Estado para crear sistemas de uso público de vehículos, como el Banco Citi con la Municipalidad de Nueva York, que ofrece bicicletas. O el grupo industrial Bolloré, que se asoció con la Municipalidad de París para formar el sistema público de alquiler de autos eléctricos Autolib’.

En la Argentina, Rénault está en la etapa exploratoria de la fabricación de vehículos eléctricos en el país. En este sentido, ha conformado un equipo dedicado a este proyecto, mantiene conversaciones con distintos municipios y realiza test drives para potenciales

clientes. Por su parte, Toyota ya comercializa en el país el modelo Prius, que es híbrido.

Otras compañías automotrices están trabajando en la manera de traer sus modelos de vehículos de tecnologías alternativas al país.

Otro caso interesante es el de Shimano, que ofrece sistemas de transmisión y frenos para bicicletas. Sus productos se utilizan en muchos de los sistemas de alquiler público de bicicletas que hay en el mundo. A su vez, la empresa destina recursos económicos y humanos a promover el uso de la bicicleta. A medida que más personas se trasladan en bici, se reduce la emisión de GEI y mejora la salud de la población. En esta línea, Claudio Canaglia, gerente general de Canaglia y presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Bicicletas (COMMBI), afirma: “Sin la participación activa del sector privado no hay política pública que sea efectiva en producir cambios, y sobre todo en áreas de movilidad”.

Por su parte, Siemens ofrece tecnología para la administración de tráfico de trenes y automóviles, sistemas de electrificación de trenes, gestión de estacionamiento y peajes, eficiencia energética en subtes y buses eléctricos, tecnología de recarga eléctrica para vehículos, entre otros.

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NEGOCIOS

Espacios verdes La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda que las ciudades dispongan de 9 m2 de espacio verde por habitante. Dado el aumento de la población urbana y la relativa dificultad para readaptar las ciudades, no siempre es fácil encontrar espacios que puedan ser destinados a vegetación. Frente a este desafío, el ingenio del sector privado es clave. Las iniciativas que se han creado son variadas e innovadoras.

"Los espacios verdes y huertas en las ciudades también están relacionados con el consumo de alimentos, otro sector de la economía con grandes oportunidades de negocio y de suma importancia para la huella ambiental de una ciudad."

¹ www.bloomberg.com/bw/ articles/2014-07-31/tonys-farmorganic-food-provider-to-chinas-elite

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Es el caso de Tony’s Farm. Luego de una carrera en el sector de la restauración, Tony Zhang alquiló un terreno contaminado en Shanghai y lo acondicionó para producir allí vegetales orgánicos. Tras cuatro años de trabajo y más de 10 millones de dólares invertidos, se convirtió en la unidad de producción orgánica más grande de la ciudad. Desde 2009, su base de consumidores ha crecido entre un 20 y un 50% por año. A partir de 2010, el proyecto ha recibido 48 millones de dólares en inversiones, y genera ingresos de entre 18 y 24 millones de dólares anuales. En 2013, comenzó a proveer a dos supermercados Carrefour, aparte de los colegios, empresas y clientes privados que ya tenía.

Este proyecto da respuesta a los crecientes problemas de seguridad alimentaria en China, donde también está surgiendo un mercado de alimentos saludables. Las certificacio-

nes orgánicas se han duplicado entre 2009 y 2013. Las ventas de alimentos orgánicos llegaron a los 13 mil millones de dólares en 2012, si bien representan menos del 1% del total de ventas de alimentos en el país, de acuerdo con Bloomberg1.

Debemos hablar también de Gotham Greens, una sociedad de amigos en Brooklyn, que busca unir la necesidad de tierra fértil en las ciudades con el desaprovechamiento de los techos, convirtiéndolos en un espacio útil.

En 2010, crearon el primer invernadero de Estados Unidos de escala comercial ubicado en un techo. Allí producen más de 100 toneladas de verduras al año en un espacio de 1.300 m2. Además tienen una capacidad instalada de 60 kW de energía fotovoltaica. Ya operan cuatro invernaderos de este tipo, tres de ellos en la ciudad de Nueva York y uno en Chicago. www.gothamgreens.com En Argentina, dos emprendimientos interesantes son Cuculo y G Wall. Ambos trabajan con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Vivero Cuculo ha realizado muros verdes en el espacio público: Puente Pacífico, en la Av. 9 de julio y San Juan, en el viaducto Carranza y se encarga también de terrazas verdes. La empresa ha ideado un sistema de caños PVC que funcionan como planteros, y que son regados por goteo. Asimismo, ofrece luminarias LED que son alimentadas a energía solar.

Por su parte, G Wall está actualmente muy orientado a instalar muros verdes para instituciones o corporaciones, con fines de marketing y publicidad. La empresa es la responsable de los cinco muros verdes de Arredo, en la Ciudad de Buenos Aires.

Los espacios verdes y huertas en las ciudades también están relacionados con el consumo de alimentos, otro sector de la economía con grandes oportunidades de negocio y de suma importancia para la huella ambiental de una ciudad.

Según el informe “Situación de la producción orgánica en la Argentina 2014” del SENASA, en el último año se registró un 14% de aumento en el sector. Si bien la mayor parte de la producción se exporta, y el consumo interno en el país aún es bajo, el SENASA sostiene que: “se continúa viendo, de acuerdo a lo informado por las certificadoras, una mayor diversificación.”

POR POLÍTICAS INTEGRALES

Metrobus de la Avenida 9 de Julio, en la Ciudad de Buenos Aires. Fotografía: movilidad de la Ciudad de Buenos Aires.

Una charla con el ingeniero Eduardo Gorchs, director de la división Mobility de Siemens en Argentina y Uruguay.

¿Cuáles son los obstáculos para una adopción a mayor escala de buenas prácticas ambientales en las ciudades?

En las ciudades argentinas suele suceder que se pretende, por parte del gobierno, y se ofrece, por parte de las empresas, niveles de solución similares a ciudades más desarrolladas, y no soluciones adaptadas a la realidad local. Se debe construir bien la base para poder llegar al techo. Otro obstáculo importante es la falla en la priorización de lo urgente y en la planificación, lo que implica muchas veces que no se invierta con una visión de largo plazo. ¿Qué influencia tiene el lobby de empresas que se ven perjudicadas por una mayor eficiencia energética?

En mi opinión, la falta de cultura de eficiencia energética, si bien entiendo que afectaría intereses, no está causada principalmente por el lobby empresario, sino por la ausencia de elementos que la promuevan, como beneficios reales para las personas y las empresas que ahorran energía. Suele ser un prejuicio equivocado que todas las empresas que producen energía desean mayor consumo. Entiendo que para ellas lo importante es poder atender un consumo planificado y ordenado.

¿Cuál considera que es una ciudad de avanzada en nuestra región?

En nuestra región, Santiago de Chile ha dado los mayores pasos en esta dirección, sobre todo desde el punto de vista de la movilidad.

¿Qué soluciones ofrece Siemens en Argentina?

Los sistemas de tránsito masivo eléctrico (subtes, tranvías, buses eléctricos), sistemas inteligentes de tránsito vial (semaforización y peajes) y sistemas de gestión de la distribución de energía. ¿Qué proyectos están en curso?

Siemens participa en proyectos tales como la extensión de la Línea H, con tecnología para su electrificación y automatización ferroviaria; en la renovación de la automatización de la Línea C y en la electrificación de la línea Roca a La Plata. Pero no sólo en Buenos Aires, también en Mendoza y en Rosario, con proyectos de movilidad eléctrica.

¿Cuáles son los principales déficits de la ciudad de Buenos Aires?

Buenos Aires no tiene autoridad real sobre la mayoría del transporte que circula allí (alrededor de 10 mil buses y trenes). El principal problema es la falta de integralidad del sistema: trenes, subtes, tranvías, buses, taxis, autos, bicicletas y peatones; cada sistema es manejado por separado. Existen instituciones y planes a futuro para resolver esta debilidad en la gestión integral.

¿Cómo será una ciudad sustentable del futuro?

En particular, la que aplique los beneficios de la digitalización en todos los ámbitos de la infraestructura: movilidad, energía, salud, agua, gobierno abierto, etc. En general, la que lo haga de manera integral, con un concepto sistémico, no aislando un tema del otro. Y para eso, hace falta la colaboración de los niveles de gobierno entre sí, entre el gobierno y el sector privado y entre las empresas e individuos.

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NEGOCIOS

UNA COLABORACIÓN EXITOSA ENTRE ESTADO Y EMPRESA

Fachada de la tienda Arredo sobre la Avenida Libertador, Buenos Aires. Fotografía: Jardín vertical realizado por Gwall.

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El informe Innovative City Business Collaboration, elaborado por el WBCSD junto con ICLEI, enumera una serie de condiciones para que la colaboración entre ciudades y empresas para luchar contra el cambio climático sea exitosa: • Estado y empresa deben compartir una visión y objetivos específicos, para asegurar que los diferentes miembros tanto del sector privado como del estatal trabajen en forma alineada.

• Es necesario involucrar a una diversidad de stakeholders para aumentar la legitimidad y asegurar la transparencia.

• La voluntad y el liderazgo políticos son necesarios para dar continuidad a las políticas de colaboración público-privada.

• Profesionales de diferentes especialidades deben formar parte del proyecto para tratar el desarrollo urbano en forma holística.

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A nivel mundial, de acuerdo con IFOAM – Organics International and the Research Institute of Organic Agriculture (FiBL), el mercado global de productos orgánicos movió 72 mil millones de dólares en 2013.

Otra posibilidad de que el consumo reduzca su impacto ambiental es el concepto de consumo colaborativo. Compartir permite una mayor eficiencia en el consumo de recursos, fortalece la cohesión social, fomenta la innovación y aprovecha la tecnología para el bien común. A su vez, mantiene el carácter local de las economías, lo que es positivo como respuesta al cambio climático.

Una de las ciudades donde se promueve más el consumo colaborativo es Seúl, en Corea del Sur, que, a través del proyecto Sharing City, busca generar empleo, resolver problemas ambientales, reducir el consumo y los residuos innecesarios y recuperar la confianza en las relaciones sociales.

Seúl reúne las condiciones óptimas para el consumo colaborativo: tiene más de 10 millones de habitantes en un espacio de 606 km2, es una ciudad altamente conectada con

la infraestructura tecnológica muy desarrollada, wifi público extendido, y un 60% de sus habitantes cuenta con un teléfono inteligente. El Alcalde Park Won-soon eligió recurrir a la economía colaborativa como una de las soluciones para los problemas habitacionales, de transporte, de estacionamiento, así como también de contaminación y de uso elevado de recursos. Una de las medidas tomadas en esta dirección es la promoción de empresas colaborativas, a través de subsidios, financiación, e incubación de emprendimientos. Además, la ciudad mantiene un sistema de alquiler público de autos junto con la empresa SoCa y también ofrece espacios de estacionamiento y oficinas públicas para que sean usados por los vecinos en horarios y días determinados. A su vez, conecta a personas de edad avanzada que tengan espacio no utilizado en sus hogares con estudiantes que necesiten un lugar para vivir, entre otras acciones. La plataforma ShareHub (www.sharehub.kr.) informa a los ciudadanos y reúne opciones de bienes y servicios compartidos. n

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La sociedad está conectada La tecnología y la ampliación de las redes están modificando de manera drástica y seguramente irreversible el mapa de nuestras ciudades y el modo de interactuar de quienes las habitan. Estos procesos favorecen nuevas formas de participación ciudadana y acercan a las personas a sus verdaderos problemas.

Por Toufik Hammoudi

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CIUDADANOS

¿Se puede seguir pensando la ciudad sin tener en cuenta a sus ciudadanos?

¿Puede seguir funcionando la ciudad si carece de datos?

Desde hace tiempo, una mayoría de la sociedad vive en las ciudades, asiste a escuelas o universidades y comparte saberes, ocios y ocupaciones múltiples. Gracias a la cultura y los recursos digitales, este nuevo colectivo logró constituirse como una mayoría experta e informada. Se desarrolla y ramifica una amplia red de actores conectados entre sí.

Estos ciudadanos “2.0” perfeccionan sus conocimientos, mejoran sus aptitudes, difunden a través de las redes sociales, los blogs y las aplicaciones móviles una multitud de informaciones y de datos, de conocimientos y de competencias, de experiencias y de historias. Si Wikipedia es el ejemplo más emblemático, el fenómeno también estalla con el uso de los MOOC (Massive Open Online Courses), ofrecidos por las universidades, las escuelas o por plataformas independientes.

Las experiencias de información ciudadana como la del colectivo Regards Citoyens -que propone, mediante datos públicos, un acceso simplificado al funcionamiento de nuestras instituciones democráticas- podrían servir de ejemplo de todo esto.

Hoy en día, la visibilidad de la actividad del mundo resulta más global e instantánea que nunca. De este modo, cuando se trata de este “Big Data” que aparece cada vez más como un “Open Data”, hay que considerar las relaciones interconectadas que se establecen entre los municipios y el país, entre el mundo y el individuo, entre lo múltiple y lo singular. Desde ahora, uno puede acceder a las prácticas, las ideas, las aspiraciones del ciudadano donde sea que uno se halle, e interactuar con ellas en tiempo real. El ciudadano que participa es no sólo quien es a la vez propietario y sedentario, sino también aquel nómada alerta, inmerso en la movilidad y en los flujos. Queda así afectada la realidad del ámbito institucional y los límites administrativos se vuelven ineficientes. En consecuencia, debemos valernos de la experiencia, de la “destreza”, de la información de todos los ciudadanos, cercanos o lejanos, y acerca de cada cuestión, tanto local como global, ya que esas competencias se presentan cada vez más de manera difusa pero pueden ser movilizadas en cualquier momento.

LO MISMO Y LO OTRO

¿Y si la franja casi mayoritaria de los abstencionistas y los demás votos “en blanco” de las distintas elecciones locales, regionales o nacionales fuera la expresión de la nueva ciudadanía activa de la ciudad futura? La ciencia transcurre fuera de sus instituciones tradicionales, el arte interviene las obras, los terrenos baldíos y los espacios públicos, el conocimiento se desarrolla, se comprueba y se comparte a través de “wikimodels”. Al mismo tiempo, la ciudadanía se expande y se enriquece, gracias a la apertura de los datos y su puesta a disposición, mediante plataformas, aplicaciones y blogs…

Toufik Hammoudi estudió filosofía y arquitectura.

Es Profesor Auxiliar de las “Escuelas Nacionales Superiores de Arquitectura” (Ecoles Nationales Supérieures d’Architecture) de Nantes, Francia, donde creó MorphoLab y el programa de enseñanza teórico y práctico del proyecto arquitectural y urbano “le même et l’autre”. Desde 1994 se involucró en procesos de diseño y fabricación algorítmicos, especialmente con el grupo Objectile. A partir de 2007, puso en marcha un programa de investigación que se apoya en “máquinas que piensan”. Esa investigación pretende producir un nuevo modelo de descripción y de producción de formas territoriales y arquitecturales.

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CIUDADANOS

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Vivir hoy en la ciudad ya no consiste sólo en planificar formas agradables u originales, en usar materiales efímeros o renovables, en dotar de prótesis tecnológicas y captadores inteligentes a sus edificios, sus calles y sus espacios públicos, en imponer una urbanidad densa, en favorecer el ciclismo o los transportes colectivos, en cantar las alabanzas del desarrollo sustentable o de la resiliencia. De lo que se trata es de brindar a cada ciudadano, gracias a modelos dinámicos informados y dotados de interfaces adaptadas, la oportunidad de conocer, analizar e influir en los datos de su entorno.

De manera independiente, cada ciudadano está en condiciones de saber y valorar, decidir y votar sobre las cuestiones más menu#16 · 2015

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La “ciudad inteligente” es inteligible y comprensible para sus ciudadanos

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Sistema integrador urbano de modelización "La ciudad a través de la gente."

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CIUDADANO

das que afectan nuestro presente o influyen en nuestros proyectos. Si existe una “ciudad inteligente” en la actualidad, no es por los numerosos componentes digitales y de redes conectadas o Wifi que la atraviesan.

Esta “ciudad inteligente” se revela por intermedio de estas tecnologías, inteligibles y comprensibles para los ciudadanos. La “ciudad inteligente” interactúa con sus inteligencias diversas y múltiples, utilitarias o pragmáticas, pero también desinteresadas y contemplativas.

Toda esa abundancia difusa de competencias compartidas dentro de una sociedad conectada se convierte en una oportunidad estupenda para todo individuo de incrementar sus capacidades de actuar y de inventar, lo cual tiene como correlación una mayor responsabilidad ante su entorno. ¿Sabremos tomar consciencia del desafío que vivimos tal vez inconscientemente? n

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El poder de la red

Homepage de www.armatuciudad.com.ar

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Fundado en 2012, el Partido de la Red se propone intervenir en la política ciudadana haciendo escuchar las demandas y preocupaciones de la gente, a las que los partidos no suelen prestar demasiada atención. En esta charla con Don Powa, uno de sus co-fundadores, se cuenta la experiencia de una propuesta que cada vez gana más adeptos.

¿Tiene un programa preestablecido o se va armando a partir de la agenda ciudadana?

Mis primeras acciones como ciudadano fueron a través de grafitis, esténciles, y tuvieron motivaciones políticas: corrían los años 2000, era la época de la invasión estadounidense en Irak. En este momento me di cuenta de que el espacio público y que la ciudad es una co-construcción mientras que mucha gente la vive solamente como algo que está dado y un espacio por el que circulamos.

Mis motivaciones políticas, comunicacionales y tecnológicas me llevaron de forma natural a la idea de co construir un partido político que facilitara el rol activo del ciudadano a través de la tecnología, entregándole información, generando estructuras sencillas para promover debates sobre temas complejos, y dándole la posibilidad de llevar a la práctica sus posiciones en los temas que nos afectan. El partido de la red no es más que eso, un partido que busca politizar y activar el rol del ciudadano.

¿Cómo funciona entonces?

¿Cuál fue la razón de tu interés por el poder del ciudadano?

Lo que tenemos muy claro es que queremos ciudadanos activos porque estamos convencidos de que el gran problema que tenemos como sociedad es la no-participación, la pasividad ciudadana. No imponemos ideas sino que co-construimos el programa. Una solución brillante y genial que no convoca a muchas personas no es una buena solución.

El partido desarrolló un software que permitía hacer un seguimiento legislativo en tiempo real. Ofrecimos esta herramienta a los distintos partidos políticos de la ciudad de Buenos Aires pero no demostraron mucho interés por abrir espacios para la discusión.

Por lo tanto, tomamos el camino más largo que fue transformarnos en un actor político formal. Entonces los partidos políticos y las instituciones se acercaron, en particular la legislatura de la ciudad de Buenos Aires.

¿Cuál es el nivel organizacional más adecuado para usar esta herramienta?

Es válida para cualquier ámbito. Ciudad, edificio, club, consorcio, organización interna de un partido político, centro de estudiantes, incluso una comunidad virtual… Lo

CIUDADANOS

importante es definir un universo ligado a un grupo de interés con una vocación particular – una comunidad- que va a poner en marcha el sistema.

¿Entonces es como si el elector se convirtiera en un diputado?

¿Qué objetivos han podido cumplir y cuáles son sus proyectos a futuro?

El mayor logro es que la legislatura de la ciudad de Buenos Aires haya tomado esta herramienta para hacer una consulta ciudadana sobre 16 proyectos de ley. De los 13 bloques, trabajamos con 12, es decir que se sumaron todos menos el Frente para la Victoria. Hicimos el ejercicio a escala ciudad, con la institución, todos los legisladores, los jefes de los bloques y miles de personas que participaron. La Agencia de Protección Ambiental, también está empezando a utilizar nuestra herramienta para tomar decisiones respecto a su plan estratégico para los cinco próximos años: en la primera etapa, servirá para consultar a los miembros de dicho consejo consultivo; después se organizará una audiencia pública donde se publicarán todos los documentos para que cualquier ciudadano los pueda comentar y discutir antes de la aprobación formal del plan.

¿Y en el interior, se acercan algunas ciudades interesadas?

Estamos trabajando con la legislatura de Bahía Blanca y proyectamos para el año que viene otras grandes ciudades del pais. En Mar del Plata, la Rioja, Necochea ya se están organizando partidos de la red locales.

¿Ustedes presentaron candidatos en las últimas elecciones?

Este año nos dedicamos principalmente a

Don Powa en plena acción. trabajar con instituciones. Participamos en muchos foros internacionales, lo que nos sirvió para mejorar la herramienta. Nos focalizamos en adaptar nuestra herramienta al nivel de la comuna de la Ciudad de Buenos Aires, que es la circunscripción administrativa más pequeña actualmente en funcionamiento. El artículo 1 de la Constitución capitalina dice que la ciudad toma la democracia participativa como forma de gobierno. Pero en los hechos, no se lleva a cabo aunque existan las juntas vecinales integradas por vecinos que pueden proponer ideas a los consejos comunales Queremos abrir ese espacio y facilitar la participación de más personas sin tiempo ni posibilidades de asistir a las reuniones presenciales. Entonces adaptamos nuestro software, estamos haciendo pruebas pilotos para la comuna 14 de Palermo con vecinos, organizaciones sociales y comuneros reales, para ver qué sucede. Si la experiencia es buena se podría aplicar a todas las comunas de la ciudad.

Entonces, si los partidos políticos tradicionales van incorporando su herramienta, ¿cuál será la razón de existir del partido de la Red?

Medio en chiste y medio en serio se podría decir que el día que todos los demás partidos políticos utilicen nuestras herramientas, nos dedicaremos a otra cosa. Nuestro principal objetivo es generar una nueva cultura de participación política y para eso tenemos dos ejes de trabajo: uno es ser un actor político formal que implemente estas nuevas herramientas y el otro es desarrollar y ofrecer estas herramientas en la Argentina y en el mundo. n

LA DEMOCRACIA EN PANTALLA

Nuestra promesa política, y no lo logramos cumplir porque no pudimos obtener una banca por razones administrativas, es que nuestro diputado va a votar siempre de acuerdo a lo que las personas expresen a través de nuestra herramienta. En México existe un grupo que se llama el Wikipartido, un proyecto hermano al nuestro. Su diputado electo es Pedro Kumamoto, miembro de Wikipolítica y primer diputado local independiente por el distrito 10 de Zapopan, Jalisco.

El software Democracia OS es una plataforma online para la discusión y votación de propuestas políticas. Propone estimular mejores argumentos y arribar de forma colectiva a mejores decisiones. Se vale de 3 funciones básicas. Informar, debatir y Votar. http://democracyos.org

Arma tu Ciudad es una aplicación Web realizada gracias a una metodología de co-construcción llamada Hackethon: es para cualquier edad y permite jugar de manera muy sencilla con el presupuesto de la ciudad de Buenos Aires.

De esta forma la gente se da cuenta de que si pone más dinero a un sector lo tiene que sacar a otro o endeudarse. "Un dia surgio la idea de trabajar con el presupuesto y convocamos a distintas personas provenientes de varias disciplinas -ciencias sociales, tecnología, diseño, etc.- y nos planteamos el objetivo de tenerlo desarrollado en sólo ocho horas. Esta metodología de trabajo viene de la cultura hacker y consiste en juntarse en tiempo y en espacio para resolver un problema.", aclara Don Powa. www.armatuciudad.com.ar

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Fotografía: Ashley Bristowe Highres.

Jan Gehl: pensar en la gente Los 12 puntos claves para un espacio público ideal: • La protección contra tráfico y accidentes.

• La protección contra el crimen y la violencia.

• La protección contra estímulos desagradables.

• La opción de caminar • Posibilidad de permanecer de pie.

• La infraestructura para sentarse.

• La posibilidad de observar.

• Posibilidad de escuchar y hablar.

• Escenarios para jugar y relajarse.

• Los servicios a pequeña escala.

• El diseño para poder disfrutar de elementos climáticos.

• Diseño para generar experiencias positivas.

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E

n 1960, el mismo año en que se fundó Brasilia como máxima expresión de Movimiento Moderno, Jan Gehl obtuvo su master en arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de Dinamarca. “Hay un síndrome de Brasilia”, asegura el urbanista danés, que es cuando una ciudad está pensada de manera abstracta y no desde el punto de vista de la gente. Esta gran falla en la tendencia general del planeamiento urbano de su época se hizo aún más evidente cuando conoció a su mujer, una psicóloga con la que mantuvo varias discusiones sobre la arquitectura. “¿Por qué ustedes los arquitectos no están interesados en la gente? ¿Por qué no aprenden nada sobre la gente en la escuela de arquitectura?”, le preguntaba su esposa. A raíz de estos intercambios, se propusieron estudiar el planeamiento y la arquitectura en relación con la psicología y la sociología, teniendo como premisa que la ciudad debía estar pensada “para la gente”, priorizando los espacios públicos amplios y peatonales. En su visión de la planificación urbana, Gehl no sólo busca crear espacios que satisfagan las necesidades estéticas de las personas que se constituyan en lugares de encuentro para la población. Su ejemplo favorito es la Piazza del Campo en Siena, Italia, que existe desde hace 700 años, y que cumple con los 12 puntos que él considera claves para un espacio público ideal En el año 2000, fundó Gehl Architects, su con-

sultora en planeamiento urbano que colabora con muchos proyectos urbanos en todo el mundo. La firma, entre otras cosas, ayudó a incrementar el espacio peatonal en Nueva York (notoriamente en Times Square), participó del desarrollo del ciclismo urbano en Ciudad de México, facilitó el desplazamiento a pie en Moscú y reorganizó los espacios públicos de la ciudad de Chongqing, en China.

Y hay que mencionar el caso de Copenhagen, la ciudad natal de Jan, en donde el arquitecto trabajó en conjunto con las autoridades hasta convertir a la capital danesa en una de las metrópolis más amigables para el ciclismo y con mayor cuidado por el medioambiente del mundo. También plasmó sus enseñanzas en varios libros entre los cuales pueden mencionarse Ciudades para la gente (Editorial Infinito) y Nuevos espacios urbanos (Gustavo Gilli).

Si bien son muchos los arquitectos y planificadores urbanos que se preocupan por la sustentabilidad, el caso de Gehl es paradigmático por haber podido despegarse de las tendencias predominantes en su época. Al hacerlo, dejó de considerar a una ciudad como una escultura y empezó a pensarla como lo que realmente es, un espacio habitado por seres humanos. "La arquitectura es la interacción entre forma y vida. Y mientras que la forma es fácil de comunicar y fácil de discutir, la vida es una historia mucho más complicada”, advierte Jan Gehl. n

ACTORES

Camilo Restrepo: Construir desde el trópico Por Claribel Terré Morell

G

raduado en la Universidad Pontificia Bolivariana, el multipremiado arquitecto colombiano Camilo Restrepo es actualmente Profesor Invitado en la Harvard Graduate School of Design. Dirige Agenda, una agencia que surge con el objetivo de generar contenido cultural, técnico y estético en un contexto, la ciudad de Medellín en Colombia, donde la arquitectura se propone solucionar problemas y atender requerimientos sociales, políticos y medioambientales.

Su área de interés es el trópico, con sus dinámicas sociales inestables, su riqueza biogeográfica y la inmensa oportunidad de construir una narrativa arquitectónica adecuada a ese espacio particular y que hoy Restrepo no cree que exista. Su reto es lograr insertar esa narrativa en la dinámica de la historia y la teoría de la arquitectura, entendiendo al trópico como una confluencia de oportunidades, paradojas y contradicciones, a las que

ha dado el nombre de “Trópicos imprecisos, las formas de la transición”.

Entre sus trabajos más conocidos se encuentran el Orquideorama, de la ciudad de Medellín, un proyecto en colaboración que a su vez es un auténtico manifiesto de cómo entiende Restrepo que debe ser la relación entre lo natural y lo artificial dentro de la arquitectura. Por otra parte, hay que mencionar la casa M2, volcada totalmente sobre el paisaje o la casa Dl, donde la geometría artificial de la arquitectura se va adaptando a la geometría natural del propio bosque, además del diseño de la exposición: “Medellín, transformación de una ciudad”.

Defiende la teoría de que la arquitectura pensada desde el trópico también es en su estructura reflexiva y en su condición espacial un oxímoron, contradictoria y redundante, por lo que ha dividido su arquitectura en tres tipos de trópicos. n

• El trópico de las construcciones científicas o intelectuales. Es aquel proveniente de la ciencia y de observaciones intelectuales sobre la idea de naturaleza, construido inicialmente a través de crónicas de viajeros, expediciones botánicas, narraciones científicas, diversas y misteriosas. Es el trópico producto de la manera en que ciencia valora la proliferación y diversidad de formas de vida, sistemas climáticos, sistemas geográficos y estructuras geológicas.

• El trópico geográfico. Es el espacio de las experiencias que vivimos desde una geografía específica como la del trópico andino, aquella que enmarca nuestra vida cotidiana, aquella en la que todos los días parecen iguales, y de duración homogénea. La vida relacionada con el tiempo o con la exposición solar es monótona, sólo registra leves variaciones térmicas a lo largo del año, pero a la vez se sienten grandes contrastes climáticos.

• El trópico de la imaginación, mítico. Proviene de historias fantásticas, del mito de lo exótico, del paisaje exuberante, del delirio causado por el cine, la literatura y el imaginario colectivo que visualiza el trópico como un lugar remoto pero lleno de vida. Es también el producto del cliché de lo “tropical”, es decir: ritmos afrocaribeños, ron, palmeras, playas con aguas transparentes; pero es también aquel lugar de poblaciones selváticas, bosques espesos, en donde quedan aún especies sin clasificar o lugares sin mapear.

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Fotografía: OECD/ITF, Marco Urban, Marc-Steffen Unger, Simone Neumann.

Jaime Lerner: transformar la ciudad Por Ignacio Peña

Al diseñar el impresionante sistema de parques y plazas de la ciudad, la gestión de Lerner también tuvo en cuenta la diversidad racial de la ciudad y se construyeron varios monumentos rindiendo homenaje a los distintos grupos étnicos. De esta manera, en los parques de Curitiba se pueden encontrar edificaciones en honor a las colectividades japonesa, ucraniana y árabe, entre otras.

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n alcalde y su imaginación al servicio de su ciudad, Curitiba, al sur del Brasil, capital del estado de Paraná, la convirtieron en un ejemplo de los caminos que llevan a la sustentabilidad urbana. Jaime Lerner, quien estuvo a cargo de la alcaldía de Curitiba en tres administraciones, la primera en 1971, es el mayor responsable de que hoy su ciudad sea una metrópolis pionera y líder en temas de sustentabilidad.

Asumió el cargo de alcalde apenas cinco años después de haberse graduado como arquitecto. Su primera gestión se caracterizó por mejorar la circulación mediante la peatonalización de zonas de la ciudad, en especial el centro histórico. Una de las principales razones por las que Jaime Lerner es reconocido es por haber implementado el primer sistema de Autobús de Tránsito Rápido (el Metrobus porteño es un ejemplo de este tipo de sistema). A principios de la década del 70 se inauguró la Rede Integrada de Transporte (RIT), logrando con ella descongestionar el tráfico de Curitiba. Durante la última gestión de Lerner como alcalde, se logró una mejora del sistema, agregándose estaciones con forma de “cápsula” en las que los pasajeros pueden pagar su viaje con antelación y subirse a autobuses bi-articulados con varias entradas, acercando el formato al de un subte. “Te

pones creativo cuando le sacas un cero a tu presupuesto. Pero la sustentabilidad empieza cuando le sacas dos ceros a tu presupuesto. Muchos alcaldes me dicen que su presupuesto es chico. Para muchas cosas nosotros no teníamos presupuesto”, dice hoy Lerner.

Sin duda se trata de una personalidad innovadora, creadora y realmente efectiva a la hora de llevar a cabo medidas políticas. Un ejemplo de esto es la medida que tomó para lidiar con la contaminación de desechos en una favela de Curitiba en 1989. Como los recolectores de basura no pasaban por las estrechas calles de la villa miseria, los residentes arrojaban sus desechos a los ríos y terrenos cercanos. La solución fue un arreglo para que los habitantes de la favela cambiaran basura por tickets de autobús, partidos de fútbol y espectáculos. En poco tiempo las zonas contaminadas quedaron saneadas. La gestión de Jaime Lerner en Curitiba se destaca por la importante presencia de espacios verdes. La capital del Estado de Paraná tiene un área verde de 51 metros cuadrados por habitante, lo cual representa cinco veces más de lo recomendado por la ONU. En la actualidad Lerner, quien recibió varios premios por sus logros, realiza asesoramiento y consultoría de planificación urbana para distintos gobiernos alrededor del mundo. n

ACTORES Fotografía: Sergio Goya.

Antonio Lattuca: cultivar y compartir E

n el 2001, como parte de un plan de emergencia frente a la crisis económica que azotaba a la ciudad de Rosario, Antonio Lattuca, ingeniero agrónomo, puso en marcha el Programa de Agricultura Urbana (PAU). Su primera etapa consistió en recuperar terrenos baldíos de la ciudad para crear allí espacios agrícolas y permitir a la población más carenciada obtener los ingresos necesarios a partir de sus cultivos.

En pocos años el PAU logró desarrollarse y ganar en el 2004, por cuenta de la ciudad de Rosario, representada por Lattuca, el Premio Internacional de Dubái a las Buenas Prácticas, administrado por el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos.

Hoy en día, quinientas cincuenta familias manejan unas veinte huertas, asesoradas por un equipo de ingenieros agrónomos liderado por Lattuca y que se dedica a difundir el sistema de la agricultura ecológica, de producción local y solidaria.

Según su punto de vista, los beneficios son múltiples: aporta y mucho a la preservación del medio ambiente y a la protección de la salud, ya que se trata de una producción sin presencia de agroquímicos. De este modo, se promueve el consumo de productos orgánicos, así como sus beneficios sociales y humanos dado que favorece la inserción social

y, a largo plazo, una calidad y nivel de vida mejores tanto para los que la practican como para su entorno.

El Programa de Agricultura Urbana, único en el país, hace de la ciudad de Rosario un caso pionero: si bien existen algunas estructuras parecidas en Perú o en Brasil, ninguna llega al desarrollo alcanzado por el PAU. En América del Norte, se destaca la granja orgánica Fresh City Farms de Toronto con la cual Rosario está de hecho en proceso de establecer un vínculo de colaboración mutua.

El PAU tiene cada vez más impacto tanto a nivel local como global. Recibe cada vez más voluntarios que vienen de todas partes del mundo para poder aprender en Rosario las prácticas de la agricultura urbana.

“La agricultura urbana puede ser implementada dentro de la planificación de la ciudad por los múltiples servicios que presta, no sólo en el momento de crisis económica sino como servicio ambiental, de conexión con la naturaleza, porque también hoy, por la vida tan urbanizada que llevamos, todos necesitamos conectarnos un poco con las plantas, con la vida” asegura finalmente Lattuca en una nota a un medio rosarino. Lo cierto que ha puesto en marcha un proyecto que abre posibilidades inexploradas a una situación que parecía carecer de soluciones. n

Por Coline Charasse

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TENDENCIA

LAS DOS RUEDAS, MOTOR DE CRECIMIENTO Por Ignacio Peña

Tanto la gestión gubernamental como el empuje de los usuarios fueron encontrando un lugar, en constante crecimiento, para el uso la biclicleta en Buenos Aires y en otras ciudades del país. Su auge favorece también el desarrollo de un nicho de mercado.

Fotografía: Gentileza de BA Bikes.

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Fotografía: Movilidad saludable del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

BANCO ITAÚ PREMIADO

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El banco Itaú fue galardonado con el primer premio del programa Amigos de la Movilidad Responsable del gobierno de la Ciudad de BuenosAires por su iniciativa Bici Itaú.

A través de esta actividad, el banco impulsa distintas acciones para hacer crecer este tipo de transporte sustentable. La firma lleva a cabo un servicio de tours turísticos y alquiler de bicicletas abierto a todo el mundo y con beneficios especiales para clientes. Además, se instalaron bicicletas, duchas, vestuarios y estacionamiento en sus oficinas corporativas para alentar el ciclismo por parte de sus empleados. También brindan descuentos en la compra de bicicletas realizadas con la tarjeta de crédito del banco.

Por último, Itaú, en conjunto con la empresa de bicicletas japonesa Shimano, apoyan a un equipo de ciclistas femenino argentino. Itaú Shimano Ladies Power Team fue el primero de la región en estar registrado en la Unión Ciclista Internacional (UCI).

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ejos atrás quedaron las imágenes que asociaban el uso de las bicicletas a las ciudades en desarrollo de Asía o incluso de una capital como Tirana en Albania, donde sirvió para paliar la falta de autos, combustible y medios de transporte públicos. El renovado crecimiento del ciclismo urbano es un fenómeno mundial: sus beneficios son muchos y suelen presentarse como el contrapunto de los inconvenientes del auto. Es una práctica que mejora la salud y la calidad de vida de los ciclistas, reduce la contaminación (atmosférica y acústica), trae ventajas económicas y mejora en todo sentido el tránsito de una metrópolis congestionada.

Bicicletas Públicas

En los últimos años se empezaron a popularizar cada vez más en las grandes metrópolis los sistemas de bicicletas públicas compartidas. A través de su uso, los habitantes de un determinado núcleo urbano pueden moverse de manera económica, rápida y no contaminante. En general estos servicios funcionan mediante estaciones de aparcamiento de bicicletas diseminadas por distintos barrios con el fin de que los usuarios se trasladen de estación en estación de manera simple. Ciudades como París, Londres, Ámsterdam, Montreal y Ciudad de México, entre muchas otras, disponen de miles de bicicletas para el uso público. Su desarrollo fue posible gracias a la innovación tecnológica aplicada a un sistema complejo de logística y a mecanismos digitales que permiten saber dónde se ofrecen bicicletas cerca del lugar en el que uno se encuentra.

Buenos Aires inauguró hace cinco años el servicio EcoBici mediante el cual los habitantes de la capital disponen de todo un parque de bicicletas. Además, se creó una red de ciclovías (un sendero exclusivo para transportes no motorizados) que en la actualidad alcanza los 150 kilómetros de extensión.

Si bien es un proceso que todavía está en marcha, las cifras son alentadoras: en 2009 los viajes en bicicleta eran apenas el 0, 4% del total de traslados, mientras que hoy en día ese porcentaje pasó a un 3,5%, lo que representa un crecimiento exponencial. Todavía queda margen para mejorar estas cifras si se compara con Amsterdam donde el 40 % de los viajes se efectúa en bicicleta y cada habitante posee más de una bicicleta. “La bici está de moda, y en ese sentido se generan grupos, pero yo trato de cambiar esa perspectiva, porque me parece que justamente lo que tiene de bueno es que es para todo el mundo. No es de un grupo particular, no hay que estar a la moda, no hay que ser joven, hombre o mujer. Para los que no saben andar en bicicleta, existe un programa para aprender en los parques de la ciudad”, explica Paula Bisiau, directora de Movilidad Saludable del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

De esta manera, desde lo público se fomenta el uso de un método de transporte que beneficia a toda la comunidad en general. Pablo Gandino, director y editor de Movilidad Responsable, medio dedicado a la cultura vial opina: “Cuando el Estado toma una determinación e implemente recursos de promoción del tema, evidentemente eso contagia y contagia rápido. Creo que hay un favorable cambio de mentalidad en la ciudad de Buenos Aires y en las grandes ciudades argentinas”.

TENDENCIA

Fenómeno a nivel nacional Tal como subraya Gandino, este no es un fenómeno que se dé únicamente en la capital, sino que son varias las ciudades en el interior que están fomentando el uso de la bicicleta. La Plata, por ejemplo posee un sistema de préstamo gratuito de bicicletas llamado “La Plata en bici”, inaugurado en 2013; la ciudad de Rosario también implementó un sistema similar llamado “Mi Bici Tu Bici” que cuenta con una red de más de 105 kilómetros de ciclovías y bicisendas. En Tandil, se empezó este año con el Sistema Único de Movilidad Ordenada (SUMO), mediante el cual se planea tener una sola tarjeta con la que se pueda pagar estacionamientos, viajes en transporte público y el alquiler de bicicletas públicas. “No es solamente un fenómeno 'capitalino', como se suele decir, si no que es algo mucho más ampliado, en lo que hay políticas públicas impulsándolo y que definitivamente es una herramienta moderna”, reflexiona Pablo Gandino.

promover el uso de la bicicleta como medio de transporte - en muchos casos combinado con otro transporte público- para ir a trabajar. “Antes teníamos que tocar la puerta e ir a cinco reuniones antes de que las empresas entendieran de qué estábamos hablando.

Ahora nos llaman y nos dicen: 'quisiéramos unirnos al programa'. Sumamos ya muchas empresas grandes, ahora hay que agregar otras”, cuenta Paula Bisiau. Actualmente el proyecto abarca a unas 400 empresas adheridas y el objetivo es llegar a las 500 antes de fin de año.

“En ciudades donde todavía no hay un fomento de la actividad por parte de la administración pública, la propia comunidad ciclista toma la iniciativa.”

La sociedad y el sector privado también aportan Se abre un nicho de mercado En ciudades donde todavía no hay un fomento de la actividad por parte de la administración pública, la propia comunidad ciclista toma la iniciativa. Es el caso en Bariloche donde, a raíz de la muerte de un ciclista atropellado, se realizaron a lo largo de este año distintas bicicleteadas con el fin de reclamar la creación de bicisendas. Otro caso es el de la Asociación Ciclistas Urbanos de Mendoza y su programa “Pro Bici”, creado en 2009 con el fin de incentivar el uso de la bicicleta y que, por ejemplo, puja por la creación de estacionamientos exclusivos.

De la misma manera que el Estado y la comunidad toman medidas y realizan actividades para hacer crecer el ciclismo urbano, las empresas también aprovecharon el envión.

Banco Macro lleva adelante el programa “Eco Bicis” mediante el cual dona bicicletas a varios municipios en distintas provincias como Misiones, Salta y Mendoza. Por su lado, la Dirección de la movilidad saludable creó el programa “Empresas Amigas de la Movilidad Sustentable” con el que incita las empresas a

Con el crecimiento del uso de la bicicleta en la ciudad también crece el mercado relacionado a ésta, si bien todavía no existen estudios formales que arrojan cifras.

Por una parte, creció la fabricación y venta de bicicleta, además de todo tipo de accesorios. En la ciudad de Buenos Aires, se abrieron 22 bicicleterías entre 2009 y 2014: locales clásicos, como los hubo siempre, pero también “trendies”, con estética más refinada -algo inexistente unos años atrás- tales como Muvin, Monochrome o Belosophy. Otro fenómeno relacionado es el de la aparición de indumentaria especial, distinta a la típica ropa de ciclismo profesional: incluso la reconocida marca Levi's creó una línea de jeans diseñada específicamente para personas que se mueven en bicicleta.

Por otra, hay un aumento de los servicios relacionados a esta actividad, en particular la demanda de reparaciones. En respuesta a esto, se creó en Buenos Aires el Curso Auxiliar de Mecánico para Bicicletas con el fin de formar gente idónea. “Lo que hicimos fue un 2015 · #16

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TENDENCIA

AL NORTE Y AL SUR

Fotografía: Gentileza de BA Bikes.

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BA Bikes Empezó hace cinco años con diez bicicletas ofreciendo alquileres para hoteles y turistas y fue creciendo al ritmo de lo que es la bici en Buenos Aires. Hoy tiene casi 150 bicicletas y atiende en dos locales (Centro y Palermo).

“Tenemos dos tours, hacia el sur y hacia el norte de la ciudad. Ambos consisten en siete paradas a lo largo de un recorrido de cuatro horas en el que nos vamos deteniendo en puntos significativos de la ciudad, contando un poco sobre ellos. Además tenemos tours gastronómicos y para empresas. Estos últimos son muy importantes, uno de los puntos más fuertes de nuestra oferta.

Consiste en hacer una salida con ojos de turista entre diferentes empleados y gerentes. Esto sirve para fomentar el trabajo en equipo, ya que hacemos salidas durante el día en función de diferentes actividades puntuales que nos pide cada empresa. Es algo nuevo que hacemos hace un año y medio y cada vez crece más. Hay mucha demanda: cuando lo empezamos a promocionar no sabíamos qué iba a tener tanto éxito”, explica Diego Salomone, gerente de BA Bikes. www.babikes.com.ar

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convenio entre el Ministerio de Educación de la ciudad, la dirección de Movilidad Saludable y la cámara de bicicleterías para generar este curso de auxiliar de mecánico. Dura cuatro meses, es gratis y cuando uno termina tiene un diploma que certifica que puede hacer este trabajo”, explica Paula Bisiau.

También se pueden mencionar a Urban Biking, bike it!, BA Bikes y La Bicicleta Naranja, entre otras empresas que realizan cicloturismo por la ciudad de Buenos Aires. La Bicicleta Naranja empezó en el año 2004 como un emprendimiento de alquiler de bicicletas antes de que existiera un sistema de préstamo gratuito público en la capital. Desde entonces, La Bicicleta Naranja adaptó su negocio a paseos para turistas por la urbe porteña. La respuesta parece ser altamente positiva por parte de los extranjeros e incluso del turismo nacional. Con el crecimiento del ciclismo urbano, aumentaron también los robos lo que llevó a las aseguradoras a ofrecer seguros específicos para bicicletas.

Finalmente, si bien es todavía prematuro en el caso de la Argentina, es interesante notar el potencial efecto de cambio económico que la popularidad del ciclismo puede tener en una ciudad: el hecho que hayan carriles reservados únicamente para vehículos no motorizados al costado de las veredas significa que en ese lugar ya no estacionan autos que pueden obstaculizar la vista de locales.

Además de esto, gracias al aumento constante del uso de la bicicleta, estas zonas crecen en movimiento de personas y, por ende, en

actividad; lo cual termina siendo beneficioso para los comercios allí ubicados, a pesar de sus quejas iniciales. "Cuando pusimos las ciclovías protegidas, las tiendas se preocuparon pero, una vez en marcha, notamos un aumento del 50% de las ventas en cada avenida donde pasaban, lo que demuestra que mejorar las calles también es mejorar los negocios", señaló Janette Sadik-Khan, asistente de la acaldía de Nueva York, durante el cuarto Foro Mundial de la Bicicleta (FMB) que tuvo lugar este año en Medellín. Otra forma en que el ciclismo urbano puede influir en la economía local es en los precios de bienes raíces. En Santiago de Chile se considera que la proximidad de un inmueble a una bicisenda tiene una incidencia positiva sobre su precio. El impacto en el sector inmobiliario es tal que la ciudad de Buenos Aires aprobó una nueva legislación que vuelve obligatoria la inclusión de un espacio para bicicletas en todos los nuevos edificios, públicos o privados, de uso residencial o comercial.

"Cambiar la cultura es lo más difícil. La gente estaba acostumbrada a cómo funcionaban las cosas. Cambiar complica a la gente.

Es duro", concluye Janette Sadik-Khan, consciente de las críticas que le llovieron cuando implementó los cambios en Nueva York.

En la Argentina, las críticas también fueron feroces y las pulseadas entre ciclistas y automovilistas siguen vigentes. Pero los beneficios de este medio de transporte son tales que incluso permiten alcanzar una nueva percepción y concepción de la ciudad. n

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Effizienzhaus en Berlín. Fotografía: Mercedes Benz passion blog.

CASAS QUE PRODUCEN Por Miguel Arndt Arquitecto UBA, Dipl.− Ing. Architekt, Miembro de la cámara de arquitectos de Berlin

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Cada vez se hace más evidente la importancia del consumo domiciliario en las políticas de ahorro de energía. Alemania es pionera en esta clase de proyectos destinados a preservar recursos y a mejorar el medio ambiente.

TECNOLOGÍA La típica casa suburbana argentina, con paredes exteriores de ladrillo hueco y ventanas de vidriado simple, puede alcanzar una demanda calórica de unos 250 a 350 kwh/m2a en Buenos Aires y de entre 500 y 600 kwh/ m2a en Tierra del Fuego.

Hay diferentes enfoques para intentar alcanzar valores tan bajos como los ya mencionados (60, 30 ó 15 kwh/m2a). En principio, se trata de casas con un altísimo grado de aislación y con ventilación controlada. El objetivo es que la casa resulte calefaccionada gracias al aporte solar y a los beneficios generados desde adentro (aporte calórico de los ocupantes, la cocina, iluminación etc.), usándose energía externa solamente para impulsar la ventilación y la bomba de calor.

El sector privado ha construido ya varias miles de casas pasivas, exportándose el concepto a otros países europeos. Es un objetivo ambicioso y exige gran rigurosidad en el proyecto, en la construcción y en el uso. Pero se ha demostrado que esas casas funcionan y que su costo no es excesivo, además de amortizarse en plazos razonables. Uno de los problemas más importantes es que para construirlas se necesitan terrenos adecuados en los que haya un asoleamiento suficiente.

Finalmente, con un objetivo aún más ambicioso, se lanzó el proyecto de la casa productora de energía: La Plus-Energie-Haus se caracteriza por producir (idealmente) más energía de la que consume. Este objetivo se busca lograr a través de varios medios: • Un elevado grado de aislación.

• El uso de una técnica domiciliaria de alta eficacia en la calefacción, iluminación, además de artefactos domésticos de muy bajo consumo.

• La racionalización del consumo, la producción y el almacenaje a través del monitoreo permanente.

• El almacenaje de la energía excedente en momentos de bajo consumo en los acumuladores fijos o en los vehículos.

La casa es una estructura altamente aislada, equipada con: • Un depósito de agua caliente de gran volumen y alto grado de aislación.

LA PRUEBA PILOTO

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a crisis energética de los años setenta tuvo un impacto notable en Alemania, por entonces dependiente de lo que llegaba de diferentes países del mundo. Los análisis de la distribución del consumo llevaron a la conclusión de que el sector domiciliario abría importantes posibilidades de ahorro y racionalización. A raíz de ello, se establecieron nuevas normativas de ahorro energético en la construcción, que aparecen resumidas en la Ordenanza de Ahorro de Energía de 1977 y sus sucesivas ediciones de 1982 y 1995.

Estas normativas imponían a las diferentes partes de un edificio valores mínimos de consumo de energía y exigían un balance térmico para cada obra nueva. La ordenanza de 1982 logró una disminución de más del 50% en los valores energéticos que mostraba por entonces la construcción tradicional.

En años sucesivos, nuevas normas fueron imponiendo valores cada vez más estrictos.

A partir del 2001, se puso en práctica un método de cálculo notablemente más abarcativo que el balance térmico tradicional, pues incluía la técnica domiciliaria (calefacción, ventilación, aire acondicionado).

La demanda calórica de un edificio depende básicamente de sus condiciones climáticas (ubicación) y de la forma de su construcción (aislamiento). Por su parte, la eficiencia de la técnica de que disponen las casas es un factor importantísimo en el consumo energético. Un sistema de calefacción eficiente logra generar más calor gastando menos energía.

Si una casa tradicional mostraba un consumo (calefacción, agua caliente, iluminación) de entre 200 y 300 kwh/m2a, con la norma de 1995 bajó a un máximo de 120 kwh/m2a.

A partir del 2001, el objetivo se estableció en los 60 kwh/m2a, calificándose como casa de baja energía o “casa de tres litros” a aquellas que gastaran el equivalente a 3 Litros de fueloil, unos 30 kwh/m2a. Por iniciativa privada y a partir de la producción de las universidades, surgen la “casa pasiva”, con el objetivo de 10 a 15 kwh/m2a, y la llamada casa “0”.

Tradicionalmente en la Argentina se usaba la DIN 4108 alemana. Las actuales normas Iram 11604 y 11605 así como las Iram 11630 y 11658 reglan hoy los valores máximos de las envolventes y los balances técnicos para el ahorro energético.

En el marco de un proyecto piloto del ministerio de industria y tránsito alemán, se armó un prototipo de vivienda. La casa se erigió en el año 2011 en Berlín en la Fasanenstrasse y estuvo abierta al público en el marco de la feria de la edificación de ese año. A partir de marzo del 2012, fue habitada durante un año por una familia tipo, integrada por un matrimonio con dos hijas adolescentes (un escenario de máxima desde el punto de vista del consumo de agua caliente), y elegida por sorteo. Los resultados fueron interesantes, aunque no los esperados. A raíz de factores metereológicos adversos en el año de evaluación, los paneles solares produjeron un 20% por menos de lo calculado (+75%).

A eso se sumó una insuficiente regulación de los sistemas de calefacción y de ventilación y una incorrecta estimación de las necesidades de los usuarios.

Los vehículos eléctricos cubrieron un 25% de su demanda con los excedentes de la casa, lo que no es mal resultado por tratarse de una iniciativa todavía en sus comienzos. Ya se considera un éxito el hecho de que el 50% de la electricidad captada fuera usada en el edificio, ya sea directamente o a través del almacenaje en los acumuladores o en los vehículos. Esto ayuda a descargar las redes y a descentralizar el sistema.

Sin embargo, se registró un pequeño superávit en el balance energético, de 906 Kwh por sobre los 6000 Kwh esperados por los proyectistas.

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TECNOLOGÍA

Fotografía: Mercedes Benz passion blog.

• Un equipo de ventilación con recuperación de calor, para captar las ganancias internas y solares.

• Paneles solares para producción eléctrica y térmica.

• Una bomba de calor para el aprovechamiento de los dos ítems anteriores, • Acumuladores eléctricos.

• Dispositivos de carga para el automóvil y las bicicletas eléctricas.

• Un sistema de computación de monitoreo y reglaje.

MOVERSE Y AHORRAR

Concepto

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Uno de los aspectos originales del concepto de casa eficiente es que incorpora la movilidad por medio de un auto y de varias bicicletas eléctricas. El motivo subyacente fue que, en Alemania, el cuello de botella de una revolución energética no es la producción hídrica, eólica y solar, sino el transporte.

Los productores están lejos de los núcleos poblacionales e industriales. Las redes eléctricas llegan a sus límites y no son fácilmente ampliables. El almacenamiento (acumuladores eléctricos, embalses de bombeo, transformación a gas, etc.) son caros y por ahora se muestran ineficientes.

La perspectiva de que aumente la cantidad de vehículos eléctricos empeoraría este panorama y aumentaría notablemente el consumo eléctrico de la sociedad.

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La casa capta energía a través de los colectores y del asoleamiento (ventanas) y esa energía es consumida en la casa misma, en los vehículos o sino se la ingresa a la red.

En horas de alta demanda (al atardecer cuando la familia vuelve del trabajo, se prenden las luces, se sube la temperatura de la calefacción, es usada la ducha, se cocina y se prende la televisión, o a la mañana al bañarse antes de ir al trabajo o a la escuela) es probable que la producción no alcance. En ese caso se recurre a los acumuladores y, de ser insuficiente, a la red.

Durante el día, el consumo se reduce y la cosecha solar alcanza su punto máximo, con lo cual se carga el acumulador y se ingresa el excedente a la red pública, a cambio de las tarifas estipuladas.

A la noche, los colectores no producen, pero el precio de la energía en la red es más bajo que en las horas pico, con lo que la computadora cargará los acumuladores si es necesario y hará funcionar los artefactos de mayor consumo. Por ejemplo, el calefactor auxiliar del depósito de agua caliente, el lavarropas, la heladera de alto rendimiento (aislada para

que durante el día exija poca actividad del compresor) o cargar los vehículos si la producción solar fue escasa durante el día.

Al hacer que el productor consuma la mayor cantidad de energía, ingresando a la red solamente los excedentes y sirviéndose de ella en los picos de demanda, el resultado será que las redes terminarán por descargarse.

En el marco de un proyecto piloto del ministerio de industria y tránsito alemán, se armó un prototipo de vivienda. La casa se erigió en el año 2011 en Berlín en la Fasanenstrasse y estuvo abierta al público en el marco de la feria de la edificación de ese año. La conclusión de los organizadores es que es necesario una mayor eficacia en el reglaje de la técnica y en un periodo relativamente largo de “aprendizaje” en el que el usuario regule la casa según sus necesidades o en el que la técnica inteligente capte las necesidades de éste.

Expertos externos criticaron el enfoque excesivamente tecnológico, la excesiva complejidad y el alto costo de los sistemas utilizados, lo que hace muy improbable una amortización del sistema (ver recuadro).

Conceptos muy parecidos pero con un enfoque más sencillo han sido encarados con mayor éxito. Por ejemplo, los proyectos de la Universidad técnica de Darmstadt -ganadores del concurso “Solar Decathlon” de los años 2007 y 2009-, o varios proyectos comerciales de este tipo mucho más modestos pero más funcionales, de los que ya hay por lo menos uno en funcionamiento en Hamburgo.

También se ha encarado en Darmstadt, en el marco de un proyecto de la Universidad de está ciudad, el reciclaje de una casa unifamiliar construida hace cuarenta años con pésimos valores energéticos. Este es un proyecto piloto, dado que se trata de casas construidas en su momento en serie, de las que existen aún entre 10 y 12.000 unidades. n

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Transportes y Desarrollo Por José María Colautti City Account Manager de Siemens Argentina

Fotografía: construcción de un skytrain de 23 kilometros en Bangkok, liderada por Siemens.

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Mejorar la calidad del transporte puede ser beneficioso para sus usuarios y colaborar con el medio ambiente. Asimismo es una exigencia para el funcionamiento económico de las ciudades que hoy se ven enfrentadas al desafío de modernizar un sistema en constante actualización.

MOVILIDAD

Foco en la Movilidad

El objetivo de las ciudades debería ser ofrecer a todos los ciudadanos buenas condiciones de acceso a puestos de trabajo y a los servicios más determinantes en su calidad de vida. Para ello, debe lograrse una combinación de medidas de uso de la tierra y del transporte, así como encontrar soluciones que sean a la vez ambientalmente amigables y económicamente eficientes.

Gracias a la tecnología moderna, las ciudades de hoy son capaces de enfrentar los problemas de movilidad con medidas de gestión de transporte adecuadas y con presupuestos razonables. Pero, ¿por qué tantas ciudades siguen atrasadas en la gestión del tránsito?

Lo habitual es que no se encaren los proyectos necesarios debido a la falta de entendimiento y a las preocupaciones financieras.

Sin embargo, sería cuestión de aprender de proyectos ya implementados con éxito.

La planificación del sistema de transporte público se debe hacer teniendo en cuenta la demanda de movilidad total, no sólo la de aquellas personas que usan actualmente el transporte público. Sólo entonces puede pla-

nificarse bien un sistema teniendo en cuenta el modo más adecuado de transporte, elegido según los perfiles de la demanda y las características físicas de la ciudad.

Numerosos ejemplos en todo el mundo demuestran que, al invertir en la ampliación y optimización de la infraestructura de transporte, las ciudades pueden aumentar significativamente su atractivo.

Sin embargo, muchas fallan en mantener su infraestructura actualizada al ritmo de las demandas, debido a la falta de estrategias y de fondos suficientes. Pero el sistema de movilidad no es sólo un factor de costos sino también de competitividad: las ineficiencias en el transporte representan un costo adicional para las ciudades y para sus habitantes un perjuicio en términos de pérdida de tiempo y de productividad.

Un estudio analizó el grado de preparación para enfrentar adecuadamente los desafíos futuros de las redes de transporte público en 35 centros económicos del mundo. Y concluyó que menos de la mitad han adoptado una estrategia "ambiciosa", que concilie los objetivos adecuados con el nivel de financiamiento correspondiente. En cambio, la mayoría parecieran estar atrapadas en un círculo vicioso: la falta de ambición así como la insuficiente comprensión del problema están haciendo que los sistemas existentes resulten ineficaces. Más de un tercio de las ciudades encuestadas ha adoptado un enfoque conservador, con foco en el mantenimiento de las estructuras existentes y dejando la modernización sólo para cuando sea necesario. Y un cuarto de ellas no demuestra comprensión del problema y no tiene estrategias previstas para enfrentar la cuestión.

El informe demuestra que las ciudades con infraestructuras de transporte más eficaces están también mejor equipadas para el futuro en términos económicos. Si las principales ciudades del mundo orientaran sus planes aprendiendo de los sistemas de transporte de los centros líderes en la materia e hicieran las inversiones adecuadas para alcanzar su nivel, podrían generar un beneficio económico total de hasta US$ 800 mil millones por año, lo que equivale a alrededor del 1% del PBI mundial. n

LA SOLUCIÓN ELECTRICA

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n todo el mundo, las ciudades buscan promover el crecimiento económico, aumentar la creación de empleo y garantizar un mejor nivel de vida. Las más maduras están experimentando la necesidad de modernizar sus antiguas infraestructuras, mientras que aquellas en desarrollo están intentando crear nuevos sistemas urbanos que las posicionen como líderes a nivel internacional.

Es esencial ofrecer infraestructuras urbanas eficientes y sostenibles para dotar a las ciudades de una espina dorsal, de la que partan el bienestar económico y la prosperidad.

El éxito de las ciudades a la hora de resolver estos desafíos depende de su capacidad para atraer y conservar capital. Dado que actualmente la colaboración entre el sector público y el privado es uno de los métodos más efectivos para crear grandes infraestructuras, las ciudades tendrán que demostrar cómo aportarán valor a las infraestructuras, tanto para los usuarios como para los inversores.

La inestabilidad en los precios de los combustibles, las nuevas normas ambientales, una mayor conciencia individual y los avances tecnológicos, entre otros, han dado oportunidad a los vehículos eléctricos, fijando un nuevo rumbo para el futuro del transporte. Limpieza, silencio y eficiencia energética son algunas de sus principales fortalezas.

Hoy, la electricidad impulsa autos, colectivos, tranvías y trenes de alta velocidad, pero sigue teniendo un gran potencial en el camino hacia una movilidad sostenible integral.

Desde una perspectiva económica, la movilidad eléctrica es mucho más eficiente, más simple y más rentable que aquella basada en los motores de combustión. Asimismo, puede funcionar con bajas emisiones, ya que la energía que requiere puede obtenerse de fuentes renovables, como la solar o la eólica. La ciudad de Mendoza representa un ejemplo muy claro de aprovechamiento de la energía eléctrica en el transporte.

Por un lado dispone de una red de 45 km para la circulación de 6 líneas de trolebuses, y por otro, ha creado recientemente una línea de tranvías que vincula el centro de la ciudad con Maipú, a lo largo de una doble vía de 12,5 km, con 15 estaciones.

El proyecto aprovechó un trazado ferroviario en desuso para vincular áreas lejanas del Gran Mendoza, y forma parte de un plan integral de 5 líneas que se planifican ejecutar en el futuro cercano.

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Fotograf铆a: Reality Tour and Travel.

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URBANIZACIÓN

Dr. Abhijit Roy Es ingeniero (Universidad de Allahabad, India), tiene un MBA en Investigación de Mercados de la Universidad de Arizona, y un doctorado en Administración de empresas de la Universidad de Boston. Se incorporó a la Universidad de Scranton en 2006 procedente de la Universidad Loyola de Maryland.

La nota que se publica aquí es un resumen del estudio de caso (escrito conjuntamente con Mousumi Roy, un académico independiente) llamado “Modernizando Dharavi, ¿si se construye, se instalarán?”, que ganó el segundo premio del concurso de casos Oikos 2013, en San Gallen, Suiza, sobre el tema de sustentabilidad corporativa.

El caso paradigmático de Dharavi, en Mumbai, sirve para reflexionar sobre nuestra propia realidad. Opinan dos investigadores sobre la problemática de cómo integrar, modificar o erradicar los asentamientos informales que crecieron dentro o alrededor del las principales urbes en desarrollo.

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URBANIZACIÓN

DHARAVI

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Al ser una de las villas más grandes de Asia, Dharavi presenta un conjunto de características únicas: una buena ubicación con valores inmobiliarios elevados y una población de artesanos, de obreros y de pequeños comerciantes cuyos ingresos anuales contribuyen considerablemente a la economía de Mumbai. Behind the Beautiful Forevers: Life, Death and Hope in a Mumbai Undercity, de Katherine Boo, ganador del National Book Award en Estados Unidos en 2012, describe claramente la vida en Annawadi, una villa miseria parecida a la de Mumbai. Sin embargo, Dharavi es como una gran deformidad de la ciudad tanto por su tamaño como por su ubicación central.

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a enorme cantidad de edificios altos que se construyeron en Mumbai en la última década, no permite ver la vasta fila de techos de chapas ondulados que cubre la miseria de Dharavi. Esta villa, que es parte ineludible de la mundialmente aclamada Slumdog Millionaire, se extiende sobre un total de 216,5 hectáreas (corresponde más o menos a la superficie del Reino Mágico de Disney World combinado con el Centro Epcot, o aproximadamente a dos terceras partes del tamaño de Central Park en Nueva York) y aloja a unos 600 mil habitantes (casi tanto como una ciudad del tamaño de Boston, Seattle o Baltimore). El deseo de hacer de Mumbai una ciudad de nivel internacional con una calidad de vida globalmente comparable a la de sus pares en el mundo impulsó a los gobiernos locales, estatales y nacionales a reconsiderar totalmente el espacio cubierto por esta villa mediante un programa de 2,3 mil millones de dólares, a desarrollarse en diez años.

Mukesh Mehta, un agente inmobiliario que se hizo famoso por haber construido casas particulares de gran valor en Long Island, Nueva York, ahora se propone construir viviendas para los carenciados. Comparte su sueño con su familia: mientras su hijo, Shyam, se muestra muy entusiasta y ve a su padre como alguien capaz de ocuparse al mismo tiempo de ricos y pobres, su mujer cree que está “confundido” y que se mueve entre prioridades incompatibles. No obstante, Mukesh Mehta está decidido a seguir con su sueño de que individuos carenciados puedan llevar una vida mucho mejor en un Dharavi modernizado.

Los alojamientos en Mumbai forman parte de las propiedades más caras del mundo, ya que la ciudad aloja a la sexta parte de los más importantes multimillonarios internacionales, más que Shanghai, París o Los Ángeles.

Además, es también el lugar donde funciona la industria de películas y de programas televisivos más importante del mundo, popularmente conocida como “Bollywood”. En 2004, el primer ministro de Maharashtra, el estado al que pertenece Mumbai, declaró su intención de transformar a la ciudad, antes del 2015, en una urbe de nivel mundial con una economía dinámica y una calidad de vida a su altura. Para concretar este objetivo, el gobierno indio puso en marcha el Dharavi

Redevelopment Project (DRP) con la asistencia de Bombay First, una organización local, y McKinsey & Company.

Mehta, arquitecto y asesor contratado para rediseñar radicalmente Dharavi, siente empatía hacia la población honesta de la villa, que a veces trabaja más de 15 horas por día para ganarse la vida. Quiere facilit arles la vida mejor que se merecen y tiene un plan (ver recuadro). La mayoría de los planes de reurbanización anteriores se mostraron incapaces de mejorar significativamente la vida de los habitantes de la villa. Según Mehta, los fracasos pasados no se limitan sólo a problemas de viviendas, sino también a cuestiones de recursos humanos. A menos que los planes de desarrollo sean planificados con un enfoque holístico y sustentable como el descrito por HIKES, es muy probable que terminen en un fracaso. DRP es un proyecto amplio que apunta tanto al nivel nacional como al internacional.

Además de los habitantes de la villa, varios otros actores se fueron involucrando a través de los años, incluyendo líderes políticos, funcionarios, organismos estatales, sociedades civiles y varias ONGs, donantes internacionales, constructores y promotores. La filosofía de Mehta apunta a crear un plan de desarrollo exitoso que permita responder a los intereses de todos los actores y generar una situación ventajosa para todos.

El importante presupuesto y el diseño radical del proyecto dieron lugar a varias dudas y a mucha confusión. El hecho de mantener relaciones y de resolver conflictos personales entre los actores resultó ser un obstáculo de los más importantes. Mehta se comunica con catorce organizaciones distintas en el gobierno y distribuye informaciones a todas las partes involucradas.

Los habitantes de las villas temen que, al mudarse a edificios de varios pisos de 30m2, sus negocios se vean afectados. Muchos de ellos poseen espacios habitables más grandes y no les parece que vayan a ganar nada viviendo en estas propiedades, aunque no deban pagar por ellas. Además, no les gusta la idea de vivir en edificios con varios pisos, donde tienen que subir en ascensores. El concepto de baño privado también les resulta extraño, y las nuevas regulaciones que pretenden man-

tener el Dharavi modernizado, libre de materiales tóxicos y peligrosos preocupan los curtidores, los alfareros y los otros artesanos.

En este debate, los individuos más vehementes son los representantes de la National Slum Dwellers Federation (NSDF). En el pasado, ayudaron a los residentes de Dharavi a organizar protestas contra los desalojos llevados a cabo por las autoridades locales y estatales. Se critica sobre todo el hecho de que los residentes locales no fueran informados de la existencia del DRP. El principal portavoz de la NSDF, Jockin Arputham, está preocupado por la cuestión de la elegibilidad; según sus estimaciones, sólo un 35% de los actuales residentes de Dharavi son elegibles bajo el plan del gobierno para ocupar viviendas gratuitas. Además, critica que el plan de Mehta no tiene en consideración el futuro de los cartoneros, que son los que ayudan a reciclar los residuos de la ciudad y que la mantienen limpia, y de los vendedores de comida. ¿Podemos estar seguros de que los constructores cumplirán con lo prometido? Arputham hace hincapié en la preocupación de los residentes de Dharavi por la conducta de los constructores y desarrolladores ricos y poderosos, que no se vieron beneficiados por los anteriores planes de viviendas destinados a los pobres. También cree que los habitantes de la villa deberían recibir una participación equitativa de las ganancias de los desarrolladores, de 10 mil millones de dólares si consideramos las estimaciones actuales del valor inmobiliario de Dharavi.

La Dharavi Development Authority siente aprensión por el futuro de los habitantes de la villa en los nuevos desarrollos. Temen que pierdan su posición de empresarios y acaben como sirvientes de los ricos, que pagarán precios más elevados para el resto del desarrollo. Para llegar a un acuerdo piden justicia social y no otra cosa a cambio Cuando mira hacia afuera de su oficina, que da al Mar de Omán, M. Mukesh Mehta suspira.

Recuerda cuando por primera vez soñó con crear un Dharavi moderno- sin villas, donde el trabajador pobre pudiera disfrutar de una mejor calidad de vida y ser integrado a los ciudadanos corrientes. Compara la situación con la de los inmigrantes de Estados Unidos, que suelen empezar siendo pobres económicamente y perseveran con la certidumbre de que un día concretarán el “sueño americano”.

Quiere ofrecer la misma oportunidad a los habitantes de las villas: no un destino de desprecio sino la posibilidad de irse integrando gradualmente a la clase media de Mumbai.

Sin embargo, sabe en su corazón que le hace falta convencer a los habitantes de las villas y a Arputham que comparte su sueño, no sólo de una vida mejor, sino también el de un papel único en la sociedad. ¿Terminará siendo el individuo “versátil” que su hijo Shyam cree que es, capaz de atender tanto al rico como al pobre, o bien se revelará como una persona “confundida” como piensa su mujer? ¿Logrará convencer a los residentes de sus buenas intenciones? Si reconstruye Dharavi, ¿se instalará allí? n

EL PLAN DE RENOVACIÓN

Fotografía: Reality Tour and Travel.

El plan de Mukesh Mehta tiene tres objetivos principales: • Mejorar las condiciones de vida de los habitantes de las villas y lograr que manteengan sus empleos, a menos que sean peligrosos para el medioambiente; • Crear un plan radical en el que Dharavi sea reconstruido como un nuevo centro urbano, lo que garantizará un estilo de vida mejor y más sostenible para los ciudadanos de Mumbai, sirviendo como proyecto de remodelación de villas para otras ciudades del mundo; • Desarrollar un plan viable que beneficiará a todos los accionistas de Dharavi.

Al encontrarse cerca del distrito financiero de Mumbai y del aeropuerto central, y al unir varios barrios con dos líneas ferroviarias, la ubicación central de Dharavi es una enorme ventaja. El plan general de DRP presenta un proceso de desarrollo ecológico, autosostenible y moderno, que incorpora los cinco principios “HIKES”: Health, Income, Knowledge, Environment and Socio-cultural development (Salud, Ingresos, Conocimientos, Medioambiente y Desarrollo socio-cultural)

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Fotografía: Reality Tour and Travel.

LA OPCIÓN INESPERADA

Por Imdad Hussain Es profesor asistente en el Centro para políticas públicas y gobernanza del Forman Christian College University de Lahore, Pakistán. Tiene un máster en sociología de la Universidad de Punjab en Lahore y un PHD en Políticas Públicas de la Universidad de Tokio.

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En abril de 2014, las autoridades municipales de Islamabad arrasaron más de una docena de villas miserias en varios sectores de la ciudad pese a la resistencia de los habitantes, no pudieron frenar el trabajo de las excavadoras. Es que la idea y la consecuente práctica de erradicación de villas tienen una larga historia de teorías de planificación urbana basadas en los ideales del urbanismo modernista. Paralelamente, se está reconsiderando en el mundo el rol de las villas como factor de desarrollo económico.

Como bien sabrán, la palabra “villa miseria” es un término peyorativo usado alrededor del mundo por burócratas poderosos, urbanistas y agentes inmobiliarios para justificar la destrucción de viviendas habitadas por personas carenciadas. Varios sociólogos que han estado y siguen estando hoy alineados con esta opinión contribuyeron a justificar la imagen de las villas como lugares patológicos.

Las villas miserias no son un problema urbano. Como se pone en claro en Poor Little Rich Slum de Rashmi Bansal y Deepak Gandhi. El libro trata de las posibilidades que abre Dharavi no sólo para la India sino también para el mundo entero. Después de haber leído este libro, es muy probable que los que

encargaron su destrucción se den cuenta de que las personas ordinarias pueden contribuir considerablemente a la economía mundial. Asimismo, los libros de Robert Neuwirth, Shadow Cities: A Billion Squatters, A New Urban World y Stealth of Nations: The Global Rise of the Informal Economy nos enseñan que la contribución económica de las villas es el sustento de las economías urbanas en varios países del mundo. El documental Dharavi-Slum for Sale destaca la contribución de Dharavi a la economía de la India. Sugiere que las villas miserias son una parte de la solución a los problemas que enfrentan nuestras ciudades. Numerosos investigadores, como Hernando de Soto, John Turner, Stewart Brand, Arif Hasan y Babar Mumtaz demostraron que, si los gobiernos las apoyaran, las villas miserias podrían convertirse en lugares vivibles física y socialmente.

Desgraciadamente, quienes están a la cabeza del poder no se dan cuenta de esto. Por consiguiente, se ponen en marcha demoliciones en muchos sitios del mundo, de la misma manera que en Islamabad. En 2005, la ciudad de Mumbai arrasó 67.000 viviendas en zonas villeras. ¿Dónde pueden trasladarse estas personas de la noche a la mañana? A

URBANIZACIÓN raíz de esto, surgieron nuevas villas miserias.

Mientras Delhi se preparaba para los juegos del Commonwealth de 2010, se arrasó con numerosas villas y se reubicaron a más de cincuenta mil personas en chozas de las afueras de la ciudad.

Pese estas circunstancias lamentables, algunas personas resaltan la fuerza de la gente en las villas. El documental de Andrew Marr, Living in the City (2011), relata la vida de los habitantes de las villas de Bangladesh.

El documental de Gary Hutswit, Urbanized (2011), y el informe danés Cities on Speed (2009), muestran que los habitantes de las villas pueden contribuir positivamente al funcionamiento de las ciudades de los países en vías de desarrollo. El ya citado documental Dharavi-Slum for Sale comparte esta posición. Se centra específicamente en el conflicto entre el sueño neoliberal de la ciudad y las realidades de la gente corriente. Su historia gira alrededor del sueño del arquitecto Mukesh Mehta, que quiere convertir a la villa de Dharavi en un complejo de edificios de varios pisos en el marco del proyecto “Dharavi Slum Redevelopment”. Algunos activistas locales se oponen porque creen que se les van a quitar sus tierras para construir departamentos de 30 m2 destinados a las familias villeras, y aburguesar a las que quedan para obtener beneficios de esta situación. El problema de Dharavi es que su ubicación es un obstáculo para la modernización, tanto la que impulsa el gobierno de Maharashtra como la ideada por Mukesh Mehta. Por lo tanto, engañan a la gente entregándoles pequeños departamentos a cambio de sus tierras. Mehta quiere convertir a Mumbai en una ciudad sin villas miserias: forma parte de la larga lista de expertos técnicos influyentes que reconstruyeron ciudades sobre los cadáveres de estos asentamientos.

Aunque lentamente, la época en que se estigmatizaba a las villas está quedando atrás y se empiezan a considerar sus aportes positivos.

Sin que esto implique una idealización, en Dharavi existen pequeños emprendimientos que en su conjunto producen bienes que valen millones de dólares. ¿Quién puede usar las tierras de manera más productiva que los villeros? Emprendedores y trabajadores usan los mismos lugares para trabajar, vivir

y celebrar sus fiestas y ceremonias. Bhau Korde, un activista de Dharavi, considera que los planes de Mehta serán nefastos para los negocios de las personas que viven allí.

Plantea que, una vez que las torres hayan sustituido a las villas, perderán su trabajo de 20 a 25 personas empleadas en una unidad de producción de Dharavi. En términos económicos, Dharavi es tan importante que el arquitecto y diseñador urbano Aneerudha Paul, director del Instituto Kamla Raheja Vidyanidhi de Arquitectura y de Estudios Medioambientales, la considera como una zona económica favorable para un millón de personas. Incluso hay economistas que hablan de una actividad que alcanza entre unos 700 millones a un billón de dólares cada año.

La experiencia de Dharavi tiene entonces que servir de ejemplo.

En lugar de adoptar ideales de viviendas y comercialización neoliberales, los responsables políticos urbanos deberían adoptar las prácticas de los “villeros”. Es admirable la manera en que los habitantes de Dharavi y de otras villas miserias construyen su vida.

Los políticos tienen que aprender de la resiliencia de esa gente. n

Fotografías. Todas las fotografías de las dos notas son gentileza de Reality Tour and Travel. Se trata de una organización sin fines de lucro fundada en 2005 por Chris Way y Krishna Pujari con el propósito de difundir el turismo en las villas miserias de Mumbai.

El proyecto tiene dos objetivos claves: concienciar sobre la vida en las villas y recaudar fondos para la realización de proyectos comunitarios tales como la enseñanza del inglés y el desarrollo de transportes públicos. Con el apoyo de varias ONGs, Reality Tours and Travel está creciendo con éxito y en 2014 extendió su actividad a las villas miserias de Nueva Delhi. www.realitytoursandtravel.com

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MIRADA

El arte está en la calle El street art se difunde por las paredes de las ciudades y participa de una nueva concepción del espacio urbano. Entrevista a Alfredo "Pelado" Segatori, seguramente el muralista más prolífico del país.

Alfredo Segatori

Por Ignacio Peña Fotografía: Bailarina, Olimpiadas juveniles 2018, Villa Soldati.

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Fotografía: El regreso de Quinquela, barrio de Barracas en la ciudad de Buenos Aires.

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urante décadas, el street art funcionó de manera clandestina e ilegal. Esta forma de expresión nació en los años 60, cuando el arte pasó de ser un objeto reducido al ámbito de museos y galerías a un entorno urbano real. El valor subversivo del street art fue potente en sus inicios y las motivaciones de los artistas de las más variadas: activismo, protesta, comunicar un mensaje impactante… Es que la calle representa una tribuna libre que permite llegar a un público masivo.

Hoy en día el “arte urbano” incluye varias dimensiones y técnicas: graffitis, tags, stickers, yarn bombing (intervenciones hechas con tejidos), instalaciones y grandes murales. Se lo califica a veces de “vandalismo inteligente” ya que son un vehículo ideal para transmitir conceptos o mensajes. Sin embargo, hay artistas que se concentran en la dimensión estética a la hora de pintar. Por más que existen obras con inscripciones o frases, el estilo del street art tiende a priorizar las formas y figuras por sobre el texto. Sin embargo, la cuestión de la legalidad sigue sin resolverse y el street art está permitido o no, dependiendo del país y la ciudad donde se realice. En el caso argentino, no hay ningún impedimento para el ar-

tista, siempre que obtenga el permiso de los vecinos del lugar donde quiere pintar.

Sea de la forma que sea -cargado o no de ideología, legal o ilegal-, se trata de un nuevo tipo de arte que está creciendo día a día alrededor del mundo y, de a poco, va transformando los entornos urbanos en los que vive una parte cada vez mayor de la humanidad.

Alfredo “Pelado” Segatori es el autor de “El regreso de Quinquela”, el mayor mural de la ciudad de Buenos Aires, situado a orillas del Riachuelo. Además, valiéndose de la técnica del aerosol ha pintado más de cien obras en toda la Argentina desde 1994. El tiempo transcurrido no le quita nada del entusiasmo con que emprendió su primer mural.

¿Cuándo empezaste a hacer arte urbano?

Fue la década del '90. En ese momento, no había en las calles de Buenos Aires ningún tipo de mural, nada de lo que hoy se conoce como street art, solo algunas frases divertidas de los Vergara en las paredes y las tradicionales pintadas políticas. Yo venía con influencias del muralismo mexicano, pero con ganas de aprender la técnica del aerosol.

¿Pensás en el hecho de embellecer la ciudad al realizar tus murales?

Sí, me gusta, me apasiona hacerlo. Pero, además, en ese proceso de realización se genera una buena energía que se expresa en la devolución que me hace la gente que ocasionalmente pasa cuando estoy trabajando.

Sí, pienso que la obra embellece la ciudad al transformar muros, muchas veces deteriorados, en un espacio de luz y color, más allá de las connotaciones del tema. Aunque soy muy respetuoso del lugar en donde voy a pintar y de la gente que vive allí. Me gusta escuchar las opiniones y sugerencias de la gente común de la zona, y muchas veces terminan reflejadas en la obra. Soy consciente de que el espacio público no es sólo mío, justamente es "público", es por ello que adopto esta actitud y es desde este lugar que recibo el cariño y el aliento de la gente.

¿Cómo viste evolucionar la opinión pública sobre el arte urbano desde que te dedicas a esto?

Creo que la actitud de la gente es muy positiva. Desde sus inicios hasta el día de hoy, y sigue en crecimiento. Hoy el Arte Urbano es moda y requisito indispensable del avance arquitectónico en las grandes ciudades.

¿Cómo ves el arte urbano en el futuro? ¿Creés que las ciudades del mañana van a estar mucho más pintadas?

Veo al arte urbano como el modo de expresión plástica más moderno y actual. Saliendo de los espacios históricos comunes de galerías y museos a la ciudad en contacto directo con la población, que mayoritariamente no frecuenta las artes plásticas. No creo que todas las ciudades del mañana sean iguales, espero que sí, que el arte urbano esté presente. Sueño con una ciudad llena de arte, en todas sus disciplinas. Creo que el arte es un lenguaje universal, tiene la cualidad de unir a pesar de las diferencias entre las personas. n

QUINQUELA SOBRE EL MURO

En 1994, viajé a la Bienal de Sao Paulo, en donde conocí a unos grafiteros, que hoy ya son famosos, y los invité a mi casa. Con ellos salimos a recorrer Buenos Aires, y así es que realicé mis primeros murales en la ciudad.

“El regreso de Quinquela”, ubicado en Barracas, alcanza los 2000 metros cuadrados.

Fue realizado a pedido de la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo, en el marco de la recuperación de la zona. Está pintado únicamente con aerosol y fusiona cuatro obras del gran pintor argentino a las que Segatori agregó mascarones de proa, y unos niños en tamaño real que miran a Quinquela, que aparece de perfil y sosteniendo una espátula. También aparecen imágenes de vecinos del barrio, además de su hijo Theo.

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Directora editorial Laurence Marie Thouin laurencemarie@revistaecosistema.com

PRÓXIMO AÑO

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ISSN 1852-9151

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ABRIL - JULIO - SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE

SITIO Directora ejecutiva María Julia Tramutola mariajulia@revistaecosistema.com

hablaremos de educación, nuevas economías, salud y alimentación, energias...

Colaboraron en este número Agradecemos la colaboración de Coline Charasse, Ignacio Peña, Donenec Aran desde San Pablo, Evan Chakroff desde Seattle, Paula Bisiau, Diego Salomone, el Arq. Michel Arndt desde Alemania, el profesor Toukif Hammoudi desde Francia, el Dr. Abhijit Roy desde Estados Unidos, el profesor Imdad Hussain desde Pakistan, el equipo de Reality Tour and Travel desde la India, el artista Pelado Segatori.

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