Revista Infraestructura & Desarrollo - Edición 66

REVISTA No. 66 BOGOTÁ, D.C. Agosto - Octubre de 2015 ISNN1794-3213

EL DREAM

TEAM

¿Cuáles son los retos de las instituciones llamadas a transformar la infraestructura del país?

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Editorial

Agenda en

construcción

E

l reconocimiento de la infraestructura como locomotora del desarrollo permitió que las obras de transporte merecieran el lugar que hoy ostentan, y gracias a ello se evidencian ya avances muy importantes en este sector. Necio sería desconocerlo.

Colombia empieza a contar con una arquitectura institucional cada vez más parecida a la de naciones que, como Chile, encontraron en la inversión en infraestructura parte de la respuesta al reto del desarrollo. Importante, por ejemplo, la creación de organismos especializados, más técnicos que políticos, como la Agencia Nacional de Infraestructura la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales y la Financiera de Desarrollo Nacional. De gran utilidad será, además, la conformación de la Comisión Intersectorial de Infraestructura para articular las decisiones de los ministerios que tienen injerencia en el sector.

En materia normativa se dio un paso agigantado con la expedición de la Ley de APP, donde se definen las reglas para el manejo de las Asociaciones Público Privadas. Este marco plantea un esquema de incentivos para las iniciativas privadas, haciéndolas realmente atractivas para el mercado y establece que los aportes estatales solo podrán ingresar a los flujos de los proyectos una vez se cumplan los niveles de servicio de la infraestructura determinados para cada una de las obras.

Otro ajuste normativo relevante fue la expedición de la Ley de infraestructura. Con ella se busca agilizar la ejecución de los proyectos viales con ajustes a trámites como la compra de predios, el licenciamiento ambiental y el movimiento de redes de servicios, pero teniendo en cuenta que el verdadero impacto de dicha Ley solo podrá apreciarse en la etapa de preconstrucción de las vías de cuarta generación, deberá preverse un espacio para los eventuales ajustes que ella requiera.

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

A la hora de revisar asuntos presupuestales, los avances también saltan a la vista. En 2010, la inversión del sector apenas alcanzaba el 1% del PIB, cifra que hoy es cercana al 2.5%. Lo anterior se evidencia en las apropiaciones en el Presupuesto General de la Nación para el sector transporte, las cuales crecieron en más del 100% en los últimos cinco años.

Los índices de gasto real en el sector también han mejorado. Históricamente las entidades adscritas al transporte no ejecutaban la totalidad de los recursos asignados en las vigencias fiscales, lo que redundaba en un gran costo para el país.

Mientras en 2010 los indicadores de ejecución eran del 76%, a la fecha superan el 90%.

Con el trabajo de empresas y consorcios de gran tamaño, el despegue de esta locomotora deberá reflejarse en la ejecución cabal de las concesiones viales de cuarta generación, la resurrección ferroviaria, la recuperación de arterias fluviales como el Río Magdalena y el mejoramiento de puertos y aeropuertos.

Pero no debe excluirse de las nuevas dinámicas a las pequeñas y medianas empresas. Subsisten para ellas restricciones financieras y requisitos licitatorios desmedidos. Es evidente tal problema en las regiones, donde además proliferan los pliegos construidos dentro de un imperio de prácticas corruptas, que restringen la pluralidad de oferentes para favorecer los intereses de una suerte de mafia enquistada en muchos municipios.

Bajo el liderazgo del Gobierno, y del vicepresidente, Vargas Lleras, el despegue del sector tendrá que ofrecer oportunidades de trabajo tanto a los consorcios encargados de las grandes obras, como a las empresas de menor tamaño. La ingeniería de consulta igualmente, deberá ser pilar estratégico para elaborar y desempeñar -en medio de justas condiciones contractuales- los diseños y las interventorías que requieren las obras. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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Gestión Presidencia

Medio centenar de estudiantes se benefician de la Fundación Acres Durante un emotivo encuentro realizado el pasado 17 de julio en el auditorio de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, 48 estudiantes de ingeniería de diferentes regiones del país se convirtieron oficialmente en los nuevos beneficiarios de la Fundación Acres, bra-

zo de responsabilidad social del gremio.

Se trata de 36 hombres y 12 mujeres -todos ellos alumnos de la Universidad Nacionalque a partir de este momento y hasta que finalicen sus estudios recibirán el apoyo de la Fundación en términos de manutención, alimentación o

transporte, entre otras ayudas.

El compromiso de estos jóvenes con la carrera y los buenos resultados académicos que han venido mostrando fueron argumentos de sobra para seleccionarlos como beneficiarios. Así las cosas, este grupo de recién llegados

a la Fundación se suma a otros tantos estudiantes de la Escuela Colombiana de Ingenieros y de universidades de Antioquia y el Valle que previamente han recibido los beneficios que ofrece Acres. Los números no mienten: hoy por hoy son 200 los beneficiarios.

1ª Ronda de Relacionamiento CCI: un éxito total En la mañana del jueves 25 de junio se celebró con total éxito la Primera Ronda de Relacionamiento organizada por la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Un encuentro que, en términos simples, logró estrechar vínculos entre los miembros del

gremio y propiciar un ambiente ideal para eventuales negociaciones. La cita, que tuvo lugar en el Hotel Cosmos 100 de Bogotá, contó con la participación de 101 empresarios del sector.

Durante el evento quedaron agendadas 223 citas

entre actores del mundo de la infraestructura, las cuales podrán derivar en importantes transacciones. Vale la pena enunciar, entre otras cosas, que dentro de los asistentes se destacó la presencia de 75 firmas proveedoras y una veintena de empresas

compradoras. “Sin duda, este tipo de espacios lo único que pretenden es consolidar las relaciones de nuestros afiliados, un propósito que −tras revisar los resultados de esta Primera Ronda− se logró de manera satisfactoria”, apuntaron los organizadores.

Nuevos servicios virtuales en la CCI La CCI presentó dos nuevos servicios virtuales para sus afiliados: Tu Contacto Laboral y ConeCCIón. Dos herramientas que le permiten a las organizaciones tener espacios de interacción con otras empresas del sector así como fortalecer sus recursos humanos.

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Tu Contacto laboral es un servicio a disposición de las empresas afiliadas, establecido con el fin de mejorar la empleabilidad.

Ante cualquier oferta o puesto vacante, las organizaciones encuentran en la bolsa de empleo una forma fácil de acceder a

profesionales capacitados que cumplan con el perfil requerido.

Por otra parte, ConeCCIón es un espacio creado exclusivamente para que los afiliados incrementen y fortalezcan sus contactos. Por medio de la plataforma, el afiliado tiene

la oportunidad de darse a conocer dentro del sector e interactuar con las demás empresas del gremio.

El acceso a las plataformas y a los demás servicios virtuales ofrecidos por la CCI se puede realizar por la página web: www.infraestructura.org.co

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2do Encuentro Nacional Aeroportuario El pasado 11 de junio, el Hotel Dann Carlton de Cali sirvió de escenario para realizar la segunda versión del Encuentro Nacional Aeroportuario.

Durante el evento, al que asistieron cerca de 150 personas, fueron abordados temas como la calidad en el servicio del transporte aéreo y la evolución de la infraestructura aeroportuaria.

En medio de la cita se compartieron algunos casos internacionales de éxito, particularmente europeos, en materia aeroportuaria. Entre los panelistas extranjeros cabe resaltar la asistencia de Horacio Rossi, project director de Mott Mcdonald (firma consultora de ingeniería del Reino Unido) y Martin Schmidli, head operation del Zurich Airport, el aeropuerto

más grande y con mayor volumen de pasajeros de toda Suiza.

Asimismo, el evento contó con la presencia de expertos nacionales como Gustavo Lenis, director de Aerocivil, y Andrés Ortega Rezk, gerente de OPAIN S.A., quienes se refirieron a la gestión privada en el modelo aeroportuario colombiano.

Antioquia

CCI Antioquia, MinTransporte y ANI analizan proyectos, inversiones y obras en ejecución en Antioquia El pasado 17 de junio, la ministra de transporte, Natalia Abello, y el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura ANI, Luis Fernando Andrade, se reunieron durante dos horas con la Junta Directiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia, con el fin de analizar los proyectos, inversiones y obras de infraestructura que actualmente se encuentran en ejecución en el departamento de Antioquia.

Durante el encuentro, la Ministra afirmó que el Gobierno Nacional ha destinado

recursos por $12,5 billones con el fin de fortalecer la competitividad y conectividad de Antioquia mediante diferentes proyectos de infraestructura vial y aeroportuaria.

Por último, además de presentar los montos de inversión para el departamento, la jefe de la cartera y el Presidente de la ANI, escucharon y resolvieron inquietudes de los miembros de Junta de la Seccional Antioquia de la Cámara en cuanto a procesos de adjudicación, exigencia de requisitos y cronogramas de ejecución de las obras.

Sena y CCI Antioquia le siguen apostando al fortalecimiento del recurso humano de sus afiliados La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia, en convenio con el Sena, abrió las inscripciones para dar inicio a los cursos en altura que se llevarán a cabo en el segundo semestre del presente año.

Paralelo a esto, la Seccional viene realizando un trabajo de acercamiento con representantes de las concesiones Pacífico 1, Pacífico 2, Pacífico 3, Conexión Norte y Magdalena 2 con el fin de identificar las necesidades de formación que requiere el

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personal que participa en la construcción de las obras.

Entre las necesidades identificadas se encuentran el trabajo en alturas, coordinación del trabajo en alturas, entrenamiento de trabajo en alturas, campo de entrenamiento, mantenimiento y operación de maquinaria pesada, salud ocupacional, preparación y colocación de concretos, entre otras.

La inscripción de estos cursos puede hacerse en la Coordinación Sectorial de la Seccional Antioquia de la Cámara.

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Gestión Antioquia

Especialistas analizan, con afiliados CCI Antioquia, avances del Proceso de paz El pasado 15 de julio la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia realizó, como es habitual, el almuerzo mensual de afiliados, espacio al que fueron invitados docentes del pregrado en Ciencias

Políticas de la Universidad EAFIT, Gustavo Duncan y Mauricio Uribe López, quienes, desde una mirada académica y partiendo de la historia, presentaron un panorama actual de las negociaciones de paz y las posibles implicaciones y

resultados que se pueden presentar con las decisiones que viene tomando el Gobierno al respecto.

Los objetivos del proceso: costos, tiempos, actores, puntos de negociación y el desescalamiento del conflic-

to, fueron los principales temas en los cuales los afiliados presentaron sus inquietudes a los especialistas, lo cual generó un espacio de conversación entre agremiados, miembros de junta directiva e invitados especiales.

Oportunidades para Pymes de infraestructura La CCI Antioquia y los grupos Bancolombia y Sura; buscando contribuir a que empresas del sector encuentren oportunidades de negocios y soluciones de apalancamiento financiero con el fin de mejorar su competitividad y crecimiento y puedan ejecutar de una forma óptima sus proyectos; ofrecieron el pasado 16 de julio un espacio de relacionamiento con empresas Pymes de Antioquia con el propósito de presentar

las oportunidades que hoy en día tienen en el sector de la infraestructura.

Algunos de los temas tratados en este espacio fueron: Estructura de proyectos APP enfocados a las Pyme, a cargo de Alejandro Páez Bonus, representante de la firma Bonus, Banca de Inversión y Asesora Financiera; de igual forma se contó con la presentación del secretario de infraestructura física del departamento de Antioquia,

Rafael Nanclares Ospina, quien dio a conocer a los asistentes los proyectos e inversiones que se vienen realizando en el departamento en materia de infraestructura.

Por su parte, la Seccional Antioquia, en cabeza de su director ejecutivo, José Villegas Hortal, presentó un amplio panorama en cuanto a las oportunidades que se presentan actualmente para las Pymes del sector.

Occidente

Comité de gestión social y ambiental, nuevo espacio de análisis Algunos procedimientos y gestiones que deben ser agotados antes de dar inicio a las obras de infraestructura se han convertido en un obstáculo. Por ese motivo la CCI Occidente constituyó el Comité de Gestión Social y Ambiental, que busca analizar la problemática e 8

indagar sobre posibles soluciones y procedimientos expeditos para que el gremio pueda apoyar a sus afiliados al sortear de mejor manera estas coyunturas.

“Compartir experiencias y buscar soluciones conjuntas en busca de afrontar acciones de concertación con

comunidades, expedición de licencias ambientales y adquisición de predios” es el propósito de este espacio, en cuya primera jornada fue analizada la legislación en torno a las consultas previas y demás normas que regulan los temas sociales, prediales y ambientales.

En la primera reunión llevada a cabo por el comité participaron Sainc Ingenieros Constructores S.A., EGPI S.A.S, PISA, Latco S.A., Cementos San Marcos, la Empresa de Energía del Pacífico - Epsa, Ferrocarril del Pacífico y el Oleoducto al Pacífico.

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La UGPP en la lupa del Comité de gestión humana El Comité de Gestión Humana de la CCI Occidente analizó la función de la Unidad de Gestión de Pensiones y Parafiscales – UGPP, con el fin de conocer las sanciones a las que se pueden ver abocadas las empresas si hacen caso omiso a las solicitudes de in-

formación y seguimiento que exige la entidad.

El alcance de la inspección, vigilancia y control que realiza la UGPP, el orden en el que debe ser presentada la información, los tiempos de respuesta e incluso los errores más comunes que suelen ocu-

En borrador, “Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) para el Pacífico” Producto de un trabajo conjunto de las entidades del sector privado de los departamentos que conforman el occidente colombiano: Valle del Cauca, Cauca, Nariño y Chocó, la CCI adelanta la elaboración de un documento que consolida las expectativas en materia de infraestructura que tiene esta parte del país como aporte a la formulación del Plan Maestro de Transporte Intermodal.

El compendio, que será entregado oficialmente al vicepresidente, Germán Vargas, la Ministra de Transporte y al equipo de trabajo del

PMTI, contiene las obras de infraestructura proyectadas a 25 años en cada uno de los modos de transporte: vial, portuario, aeroportuario, férreo, fluvial, urbano y los sistemas de transporte masivos.

Con este trabajo el gremio busca, además de consolidar las necesidades de toda la región y tener una bitácora frente al futuro del Pacífico colombiano, generar conciencia frente a la importancia de integrar los sistemas de movilidad al conectar todos los modos de transporte como solución integral.

rrir en la entrega de soportes, fueron los aspectos en los que se fundamentó la jornada que lideró la coordinación jurídica de la seccional y la empresa “Estructurando Ingeniería”, que realiza acompañamiento al gremio en temas relacionados.

Pese a que se resolvieron grandes dudas, la actividad dejó en evidencia la importancia de que la CCI haga seguimiento permanente a este tipo de controles, debido al impacto que pueden generar las sanciones en las medianas y pequeñas empresas del sector de la infraestructura.

Acciones de respaldo al clúster de energía Las exigencias del Gobierno en busca de que las empresas generadoras de energía y proveedoras de servicios y productos del sector cumplan con estándares internacionales han motivado en la región la construcción de un Laboratorio de Alta Tensión a través del cual se puedan llevar a cabo las pruebas requeridas para cumplir con la normatividad.

En cumplimiento a los procedimientos exigidos, las organizaciones adscritas al sector energético deben enviar los productos a laboratorios en el extranjero, lo cual ocasiona sobrecostos y disminuye la competitividad del país frente

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al mercado internacional.

Atención especial merecen las empresas que elaboran tableros eléctricos (Como el afiliado PRIXMA LTDA) y se encuentran en peligro de cierre debido a los altos costos de envío de sus modelos a México, en busca de la exigida certificación.

Dada la importancia que tiene el impulsar una iniciativa tan valiosa para el sector, la región y el país, la CCI Occidente emprendió el acompañamiento al Clúster de la Energía de la región, en la gestión por lograr el consenso nacional sobre la puesta en marcha de este proyecto.

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Gestión Norte

Convenio con Universidad CUC

Actualización jurídica en Barranquilla

La Seccional Norte firmó recientemente el convenio de cooperación con la Universidad CUC (Corporación Universitaria de la Costa), para el fomento del acceso a la educación superior de los empleados e hijos de las empresas afiliadas a la Cámara. El convenio tiene como objetivo principal facilitar el acceso de los mismos a estudios de Educación Superior de nivel de Pregrado y Especializaciones en dicha institución universitaria, con sede en Barranquilla. El convenio,

La CCI Norte realizó, el pasado 16 de julio, el seminario de actualización normativa: Asociaciones Público Privadas, Ley de Infraestructura y Contratación Estatal, en una jornada de ocho horas a la que asistió un numeroso grupo de afiliados a la Seccional.

Los consultores afiliados a la CCI Norte Jorge Padilla, gerente de Padilla Sundheim Abogados y Consultores E.U., y Hernando Castro, gerente de la empresa Castro Nieto Abogados S.A., explicaron las recientes reglamentaciones

extensivo a todos los afiliados del país, cobija un descuento del 15% del valor de la matrícula ordinaria en todos los programas académicos de pregrado y especializaciones en dicha universidad.

Para acceder al descuento, la empresa afiliada debe enviar a la CCI Norte el nombre del programa académico en el cual estudia o estudiará, y un certificado laboral vigente.

Para el caso de hijos de empleados se debe anexar el registro civil de nacimiento del beneficiario.

de proyectos de Asociaciones Público Privadas en materia de transporte y agua potable y saneamiento básico. Asimismo, el director jurídico de la CCI, Juan Carlos Quiñones, se refirió al marco jurídico del Plan Nacional de Desarrollo.

Miguel Castro, Asociado de la firma Gómez-Pinzón Zuleta Abogados S.A.S. y Ana María Sánchez, abogada de la firma Philippi, Prietocarrizosa & Uría, presentaron los decretos reglamentarios para las APP y la ley de infraestructura de transporte, respectivamente.

Visita del Gerente de Edubar a CCI Norte El gerente de la empresa de Desarrollo Urbano de Barranquilla, EDUBAR, Ramón Vides, asistió como invitado a la Comisión Asesora de Consultores de la CCI Norte, llevada a cabo el pasado 23 de junio en las oficinas de la Seccional. La

reunión estuvo orientada a conocer el avance de los proyectos actuales y los programas futuros de dicha entidad, incluidos los estudios de pre-inversión relacionados con el establecimiento de un banco de proyectos que se propone para su utilización

Edificio CCI Norte La Asamblea de promotores del Edificio CCI Norte se reunió el pasado 17 de julio en Barranquilla para definir esquemas de trabajo relacionados con los aspectos técnicos y financieros del proyecto. La reunión fue la primera liderada por el Consorcio CONCAS como gerentes de Proyecto, conformado por las empresas Castro Tcherassi y Conconcreto. Dentro del proyecto, que avanza a buen ritmo, ya están contratados todos los diseños arquitectónicos, es-

tructurales y de geotecnia, y previstos los hidrosanitarios, de ventilación, seguridad y de publicidad. Asimismo se han definido algunas de las áreas que los promotores afiliados a la CCI Norte adquirirán en el edificio. Este proyecto es, sin duda, uno de los más importantes para la ciudad, teniendo en cuenta el buen momento que atraviesa el sector de la construcción en Barranquilla y la ubicación del predio, en la zona de mayor desarrollo y valorización en la capital del Atlántico.

en la próxima administración del Distrito, que iniciará a partir del próximo 1° de enero. La Seccional de la Cámara ofreció a las autoridades de EDUBAR S.A. el concurso de los afiliados del sector de consultoría de esta entidad, para el análisis y la

prospección de los programas que pudieran ser incluidos en el banco de proyectos, aun en fase I, que se proveería con el propósito de que la nueva administración encontrase una adecuada disponibilidad de proyectos que pudiera adelantar.

Fe de erratas (INTEGRAL S.A.) En la más reciente publicación del Directorio de Honor Afiliados 2015, de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), no se publicó el nombre de la fotografía 2, aclaramos que el nombre correcto del proyecto es Hidroeléctrica Sogamoso, en Colombia.

Este proyecto es de gran importancia para el desarrollo del país, en el cual la empresa consultora INTEGRAL S.A. realizó la Interventoría de las obras civiles principales y del montaje de los equipos electromecánicos, para la empresa Isagen.

INTEGRAL Ingenieros Consultores Carrera 46 No. 52-36 Tel.: (+574) 511 54 00 Medellín - Colombia

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LA CÁMARA DA LA BIENVENIDA A SUS NUEVOS AFILIADOS PRESIDENCIA NACIONAL SOCIEDAD CONCESIONARIA VIAL MONTES DE MARÍA CONCESIONARIO

CONCESIONARIO VIAL DE 4G

CONCESIÓN LA PINTADA CONCESIONARIO

CONCESIONARIO VIAL DE 4G

AEROPUERTOS DE ORIENTE CONCESIONARIO AEROPORTUARIO

SBI INTERNATIONAL HOLDINGS AG CONSTRUCTOR

OBRAS CIVILES Y EDIFICACIONES

ABB

CONSULTOR

ESTUDIOS Y DISEÑOS

OPEBSA COMPAÑÍA DE ABOGADOS PROVEEDOR

SERVICIOS JURÍDICOS EN TEMAS DE APP´S, CONCESIONES E INFRAESTRUCTURA

SOLUCIONES CREATIVAS EN CONCRETO-KREATO PROVEEDOR

FABRICACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DE PREFABRICADOS EN CONCRETO, MORTEROS Y PRODUCTOS AFINES

DOW QUIMICA DE COLOMBIA PROVEEDOR

FABRICACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DE PRODUCTOS QUÍMICOS

QUÍMICA SUIZA INDUSTRIAL DE COLOMBIA PROVEEDOR

REPRESENTANTES DE LABORATORIOS Y MARCAS DE QUÍMICOS INTERNACIOANLES

BLINK LOGISTICS PROVEEDOR

AGENTE DE CARGA INTERNACIONAL

SPANCO

PROVEEDOR

FABRICACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DE PIGMENTOS DE ALTO RENDIMIENTO PARA MEZCLAS EN CALIENTE

FDP LEGAL ABOGADOS ASOCIADOS PROVEEDOR

SERVICIOS JURÍDICOS

MANCIPE PUERTO & MEJÍA ABOGADOS PROVEEDOR

SERVICIOS JURÍDICOS

SAAVEDRA BECERRA ABOGADOS PROVEEDOR

SERVICIOS JURÍDICOS

SECCIONAL ANTIOQUIA GEODIC

CONSTRUCTOR

INGENIERÍA CIVIL Y GEOTECNIA

GRUPO ELEMENTAL CONSULTOR

INGENIERÍA PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

SECCIONAL OCCIDENTE MUVEK

CONSTRUCTOR

SERVICIOS DE INTERVENTORÍA, CONSULTORÍA E INGENIERÍA CIVIL

REAL GROUP INTERACTIVE PROVEEDOR

PROVEEDOR DE TECNOLOGÍA

EMPRESA METROPOLITANA DE ASEO DE CALI EMAS PROVEEDOR

SERVICIOS DE ASEO Y RECOLECCIÓN

Economía

10 Los

E

Mandamientos

Conscientes de la importancia que tiene el nuevo panorama económico para el sector de la infraestructura de transporte, la CCI identificó 10 retos que no deben quedar por fuera de la agenda económica de los próximos años ¿Cuáles son?

l 2015 recibió al mundo con un cambio en las tendencias económicas. La caída de los precios del petróleo, acompañada de un proceso de devaluación de más de 30%, prendió las alarmas en las oficinas de finanzas públicas de las economías emergentes, y Colombia no fue la excepción.

Si bien es cierto que este año empezaron a materializarse los tan anunciados proyectos del Programa 4G y la aprobación de iniciativas privadas comenzó a moverse con fuerza, es claro que la coyuntura económica internacional y local marcará el ritmo de las decisiones de inversión del país en los próximos años. A continuación los 10 puntos clave que, a juicio del gremio, no deben quedar por fuera de los asuntos económicos del país.

1. ¡A invertir en infraestructura!

Si bien es cierto que el Gobierno Nacional ha incrementado los índices de inversión en infraestructura de forma significativa en los últimos años, la pregunta clave es: ¿cómo lograr mantenerlos en el mediano plazo? Para lograrlo es importante tener en cuenta que son muchas las obras que hace falta ejecutar en las regiones y cuya financiación no incide directamente sobre el balance del gobierno nacional central. Por tal razón estas serían inversiones que no generarían presión adicional sobre el cumplimiento de las metas de déficit propuestas por la Regla Fiscal y podrían tener impactos importantes en materia de competitividad, sobre todo si se enfocan en solucionar los problemas de accesos urbanos y conectividad entre ciudades.

2. Obra pública: la madre rectora de la inversión

En los últimos años las políticas públicas en transporte se han enfocado en incentivar la participación privada en infraestructura. No cabe duda de que el modelo ha funcionado: hoy 12 | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO AGOSTO - OCTUBRE DE 2015 | REVISTA N° 66

el Gobierno tiene la fe puesta en que las inversiones que adelantarán los privados en los próximos años, mediante el programa de concesiones 4G, harán las veces de gasto contra-cíclico y así se reducirá el impacto que tiene sobre la economía la caída de las rentas petroleras.

Sin embargo, no debe perderse de vista que este es un modelo que no funciona en todos los casos, y que es al Estado al que le corresponde atender las necesidades de inversión que se requieran para que el país sea más competitivo y esté mejor conectado. Así las cosas, a pesar de las posibles implicaciones fiscales en el corto plazo, la obra pública debe ser el vehículo de inversión por excelencia a la hora de dar solución al rezago de infraestructura en el mediano plazo.

Prueba de que el gobierno coincide con este punto es el Programa de Vías para la Equidad, por valor de $4 billones, que se adjudicará este semestre.

SI BIEN ES CIERTO QUE ESTE AÑO EMPEZARON A MATERIALIZARSE LOS TAN ANUNCIADOS PROYECTOS DEL PROGRAMA 4G Y LA APROBACIÓN DE INICIATIVAS PRIVADAS COMENZÓ A MOVERSE CON FUERZA, ES CLARO QUE LA COYUNTURA ECONÓMICA INTERNACIONAL Y LOCAL MARCARÁ EL RITMO DE LAS DECISIONES DE INVERSIÓN DEL PAÍS EN LOS PRÓXIMOS AÑOS.

3. Las cuentas claras y la política fiscal…

serán las mejores posibles y, en consecuencia, las que mayor impacto tendrán en el aparato productivo vía reducción de tiempos de viaje y costos de transporte, así como mejoras en los niveles de servicio.

Aunque asignar recursos a este tipo de gasto puede no sonar muy atractivo, con seguridad al Ministro de Hacienda le llamará la atención saber que una obra bien planeada y estructurada reduce significativamente la incertidumbre de su costo final, lo cual hace menos probable que se presenten las indeseables ineficiencias en el gasto que preocupan a cualquier persona que ostente el honor de ser el jefe de dicha cartera.

Ante un escenario de austeridad fiscal como el que se está viviendo en este momento, es muy importante garantizar que cada peso invertido se use de forma eficiente. Esto implica que sea gastado en aquellas obras con mayor capacidad de contribuir a la competitividad y a la conectividad del país.

Para hacer esto posible es clave disponer de recursos para invertir en estudios, diseños y estructuración de proyectos: aunque estas inversiones por sí solas resultan ser intangibles, son la garantía de que las obras que se construirán

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Economía 4. Otras canastas de donde echar mano

Aunque en el ámbito nacional no existen las rentas de destinación específica, no cabe duda de que contar con mayores ingresos fiscales libera presión en el gasto y facilita una mejor asignación presupuestal entre sectores. Bajo esta premisa, vale la pena revisar fuentes de ingresos alternativas a las tributarias, con el fin de aumentar la disponibilidad de gasto en infraestructura y así acometer en un menor tiempo las obras que se requieren para corregir el rezago del sector transporte.

Entre las potenciales fuentes de ingreso que vale la pena revisar se encuentran los cargos a los usuarios distintos a peajes o la gestión del suelo, entre otros.

5. No hay que bajar la guardia

Hace apenas unos años era costumbre encontrar que los índices de ejecución del sector transporte superaban ligeramente el 60%. Hoy, gracias a una buena gestión contractual, las cosas han cambiado y se ha logrado mantener niveles de ejecución por encima del 90%. Esta tendencia confirma que los ajustes institucionales han rendido sus frutos y que ha habido mejoras en la capacidad técnica de las entidades ejecutoras.

Por lo anterior, es importante que esta dinámica de gasto se mantenga para garantizar el buen ritmo de ejecución de las obras y motivar un incremento permanente en las asignaciones de inversión para el sector.

6. El arte de la seducción

Aunque el mercado local ha reaccionado de forma dinámica a las oportunidades de negocio que se presentan bajo la nueva ley de Asociaciones Público-Privadas, es importante vincular a nuevos

inversionistas al sector de la infraestructura. En primer lugar, la capacidad de exposición de los financiadores locales no es infinita, sobretodo en lo que al sistema bancario se refiere, y en segundo lugar, contar con fuentes diversificadas en proyectos de largo plazo permite ir ajustando el apalancamiento, según la fase que se esté ejecutando.

Por ejemplo, los fondos extranjeros de capital y pensiones cuentan hoy con estructuras de liquidez que resultan bastante atractivas al momento de estructurar los proyectos locales y buscar financiación en las fases de operación.

Es precisamente por esta razón que entidades como la Financiera de Desarrollo Nacional cobran tanta importancia, pues son las encargadas de crear los mecanismos para incentivar la participación de estos nuevos inversionistas en el portafolio de proyectos para infraestructura.

7. ¿Cómo ser los mejores huéspedes?

Aunque el sector construcción tan solo representó el 4% del total de los flujos de inversión extranjera directa en 2014, es importante empezar a diseñar una política en este frente porque, en la medida en que siga creciendo el portafolio de proyectos, aumentará la participación extranjera en el sector.

Si bien es cierto que la presencia de firmas foráneas en el negocio puede traer consigo elementos positivos como acceso a nuevas tecnologías y motivar la innovación, también es verdad que esto solo va a ocurrir en la medida en que existan los incentivos correctos. Por esta razón es clave que el Gobierno Nacional revise el tema y cree un ambiente propicio para que, en efecto, la inversión extranjera redunde en beneficios para la industria nacional y en una verdadera inyección de capital extranjero en los proyectos.

8. ¿Por qué fortalecer a los pequeños?

Mucho se ha hablado sobre los efectos macroeconómicos que se derivan de realizar grandes inversiones en infraestructura, pero más bien poco se ha debatido sobre cuál es el efecto que

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dichas inversiones van a tener en las empresas de ingeniería.

Así como es deseable que la construcción redunde en mejoras en competitividad y conectividad, también es igualmente importante que dicha actividad genere oportunidades de negocio para las firmas de ingeniería en un ambiente competitivo que les permitan robustecerse corporativamente, implementar agendas de innovación e involucrar nuevas tecnologías en sus actividades.

Contar con una política que atienda las necesidades empresariales de la infraestructura garantizará que los beneficios derivados de las inversiones que se están ejecutando hoy trasciendan en el mediano y largo plazo, y contribuyan a contar con empresas de ingenierías modernas y sofisticadas.

9. Un mercado de capitales hecho a su medida

Los cambios institucionales y regulatorios que se han dado en el sector transporte han modernizado la forma en que se ejecutan los proyectos de infraestructura. Por este motivo es importante crear un portafolio de productos de financiación hecho a la medida de las empresas de consultoría y construcción, particularmente de las medianas y pequeñas, que representan cerca del 90% del mercado y agotan más rápido su capacidad de exposición a la financiación bancaria.

Esta medida les permitiría optimizar sus estructuras financieras, hacer inversiones en la empresa, optimizar la forma en que apalancan la ejecución de los proyectos y mejorar las condiciones de acceso a un mayor número de proyectos.

Sin embargo, es importante que el Gobierno tenga claro que para que estas herramientas demuestren todo su potencial, es perentorio evaluar la relevancia de los requisitos financieros que habilitan a las empresas para participar de las compras públicas y se definan estándares para cada uno de los indicadores que motivan el fortalecimiento empresarial.

10. Y, ¿dónde está el ingenio?

Las inversiones en infraestructura vienen acompañadas de retos de ingeniería que muchas veces requieren de ingenio e investigación para ser resueltos de la forma más efectiva y eficiente. Cuando se habla de este sector, toda la atención está siempre en el valor de las obras a acomter y de la duración del proyecto, pero es muy poco lo que se comenta sobre los desafíos técnicos que se deben resolver, los cuales, en algunos casos, inciden sobre el valor y el tiempo de entrega de la obra.

Como en la mayoría de las áreas del conocimiento, en ingeniería las bases de los descubrimientos son el ensayo, la prueba y el error y, si bien es cierto que se debe hacer un buen uso de los recursos públicos que financian la mayoría de estas obras, también es clave generar los mecanismos para incentivar que los desafíos propios del diseño y la construcción de los proyectos puedan resolverse de manera innovadora. Es por esta razón, entre otras, que debe definirse una política pública de innovación, investigacion y desarrollo para el sector, que genere un balance entre el buen uso de los recursos, el ensayo, la prueba y el error.

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Balance

El despegue de las

iniciativas privadas Desde la entrada en vigencia de la Ley de APP, han sido aprobadas ocho iniciativas de origen privado en el país ¿Cuál es hoy el estado del arte de este mecanismo que, de paso sea dicho, ya ha demostrado sus bondades en otras latitudes?

A

partir de la sanción de la Ley 1508 de 2012 (APPs), el país ha tenido grandes expectativas en las Asociaciones Público-Privadas de Iniciativa Privada (IP en adelante) como un motor del desarrollo de la infraestructura nacional. La experiencia internacional ha demostrado que esta figura es una herramienta muy útil para la administración pública, pues permite vincular el capital y la experiencia del sector privado al desarrollo y gestión de proyectos que permitan cumplir los fines estatales.

Este tipo de contratos resulta atractivo para el sector privado porque no limita la posibilidad del desarrollo de proyectos únicamente a la capacidad de estructuración estatal -capacidad que en ocasiones es limitada- sino que permite que los particulares puedan construir y presentar propuestas que se gesten, nazcan y maduren con el impulso privado. Adicionalmente, entendiendo que el esfuerzo de estructuración e inversión del particular merece un estímulo, el legislador introdujo en la Ley 1508 de 2012 una serie de incentivos en el proceso contractual que reconocen el trabajo del originador de una IP. Por esto, desde los primeros meses de vigencia de la

Por: Carlos Medellín Becerra exministro de Justicia.

norma enunciada, muchas empresas presentaron un número destacable de propuestas tanto al gobierno nacional como a los entes territoriales.

A pesar del entusiasmo inicial producido por la novedosa figura, la primera aprobación de una IP tuvo que esperar más de dos años para producirse.

Tanto entidades públicas como el sector privado necesitaron un tiempo de aprendizaje sobre las posibilidades, alcances y nuevas exigencias de la Ley de APP. Ahora bien, gracias a la dinámica que en el último año ha tenido el sector infraestructura, el país tiene hoy la buena noticia de que se han aprobado ocho proyectos de IP y de que hay un buen número de propuestas con un avance significativo en la evaluación jurídica, técnica y financiera que realiza la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Por lo tanto, en los próximos meses se dará luz verde a nuevos proyectos.

En términos generales, es posible afirmar que la IP ha tomado un ritmo plausible en el sector infraestructura nacional, el cual ha permitido dinamizarlo aún más. Sumadas al beneficio evidente que esto representa para la competitividad y prosperidad del país, estas inversiones del sector privado, adicionadas a las concesiones de 4G y otras APP de Iniciativa Pública como la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena y las inversiones en proyectos de obras públicas, resultarán un impulso transcendental para la economía nacional en un contexto adverso de la economía mundial.

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Sin embargo, este parte de victoria aún no puede generalizarse, pues, en sectores diferentes al ya mencionado, los proyectos de IP no han presentado mayor desarrollo. Asimismo, es preciso señalar que el Gobierno Nacional ha avanzado de manera decidida en la implementación de la figura, mientras que la mayoría de las entidades territoriales ha demostrado poco o ningún avance en la materia.

La Ley de APP representa un avance frente al modelo tradicional de concesiones de transporte, porque, entre otras razones, es posible desarrollar proyectos de todo tipo de infraestructura bajo esta nueva modalidad. Esto es -no se limita a las concesiones tradicionales sino que es posible desarrollar proyectos de orden social- edificios públicos o renovación urbana, por citar algunos ejemplos. Si bien en este tipo de proyectos no resulta fácil el cierre financiero por cuenta de los topes de recursos estatales permitidos en las IP, existen ejemplos internacionales que demuestran que, al acudir a la creatividad de los originadores, estas iniciativas han contribuido al desarrollo de sectores diferentes al transporte. Por supuesto, esto requiere nuevas ideas sobre fuentes de financiación y, eventualmente, un cambio normativo sobre el concepto de “aporte de recursos públicos”. No cabe duda de que este es un campo muy importante aún no explorado, tanto para el cumplimiento de finalidades estatales como para el desarrollo de oportunidades para el sector privado.

En lo que se refiere al desarrollo de las IP por parte de los entes territoriales, este mecanismo aún se encuentra en pañales. La pronta llegada de nuevos gobiernos locales es una oportunidad muy valiosa para darle un impulso a la implementación de esta herramienta que permita el desarrollo de proyectos regionales. Tal como en su momento le correspondió a la ANI, los departamentos y municipios deben iniciar el proceso de adaptación de su estructura interna con el propósito de crear la institucionalidad necesaria para evaluar adecuadamente la conveniencia y pertinencia de los proyectos.

La experiencia del sector infraestructura a nivel nacional demostró que las IP, lejos de relevar al Estado del deber de conocimiento profundo de los proyectos, intensifica la necesidad de cualificación de las entidades receptoras de las propuestas.

La relación directa y el proceso de negociación y ajuste de las iniciativas entre el Estado y empresas altamente especializadas en el desarrollo de las mismas exigen del aparato estatal una comprensión total de las ofertas y una capacidad técnica y de respuesta aún mayor a la tradicional. En consecuencia, un paso importante que deben dar las entidades territoriales interesadas en explotar los beneficios de las IP es la creación de un aparato

“LAS IP, COMO HERRAMIENTA DE GESTIÓN PÚBLICA, HAN VENIDO TENIENDO UNA CURVA DE APRENDIZAJE QUE HA PERMITIDO LOGRAR UNA ACELERACIÓN NOTABLE EN EL SECTOR INFRAESTRUCTURA, GRACIAS A LA DINÁMICA PARTICULAR DEL MISMO. SIN EMBARGO, LA UTILIDAD DE ESTA HERRAMIENTA NO SE AGOTA EN EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE A NIVEL NACIONAL” institucional altamente calificado que le permita entender, negociar y ajustar las propuestas de los particulares. Es muy probable que por su complejidad resulte pertinente que el gobierno nacional cree mecanismos de asesoría para las regiones con menos recursos, de forma tal que estas puedan hacer uso apropiado de la herramienta.

El éxito del modelo de las IP requiere del sector privado más allá de su aporte en la financiación; es de vital importancia su contribución en términos de la estructuración de los proyectos. Este requerimiento es especialmente relevante en las IP territoriales, pues muchas regiones no cuentan ni con la experiencia ni con el equipo humano que les permita evaluar adecuadamente las muy sofisticadas propuestas jurídicas, financieras y técnicas.

En muy buena medida, el proceso de adaptación al nuevo esquema de IP se ha hecho más lento debido a que, a pesar del gran número de ofertas presentadas, muchas de estas no cuentan con la información y maduración suficiente para poder ser estudiadas o aprobadas por las entidades receptoras. Este hecho demuestra que la existencia de filtros para la presentación es definitiva para el éxito del modelo. De lo contrario el Estado se inundaría de propuestas, algunas con sentido y viabilidad, pero muchas aventureras que solo conducirían al desgaste innecesario de la estructura estatal.

A manera de conclusión podemos señalar que las IP, como herramienta de gestión pública, han venido teniendo una curva de aprendizaje que ha permitido lograr una aceleración notable en el sector infraestructura, gracias a la dinámica particular del mismo. Sin embargo, la utilidad de esta herramienta no se agota en el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte a nivel nacional. Por el contrario, las posibilidades que brindan las IP en el desarrollo de infraestructura diferente del transporte y en las regiones son inmensas. Ahora, para que las expectativas depositadas en esta herramienta sean una realidad, es necesario que el aparato estatal se adapte y se cualifique para entender y ajustar los proyectos presentados por los particulares a las necesidades del Estado. Igualmente, en un deber casi patriótico, el sector privado debe esforzarse por estructurar adecuadamente las ofertas presentadas para evitar el desgaste injustificado de la administración.

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Jurídico

Tributos

bobitos La proliferación de estampillas que gravan los contratos de obra y consultoría está generando un encarecimiento de los proyectos de infraestructura con el pretexto de financiar otros sectores.

E

n Colombia es un hecho cierto que cada Gobierno trae consigo una nueva reforma tributaria. Esta práctica, que tras años y años de réplica hace parte ya de la costumbre jurídica colombiana, contrasta con otra menos generalizada que, sumada a su falta de certeza, tiene un impacto negativo en el sector infraestructura: la expedición de Leyes de estampillas.

Estos tributos, tan de moda en la esfera legislativa, se han convertido en un castigo a la inversión en infraestructura, especialmente en aquellos proyectos de inversión para las regiones. ¿Por qué? La razón es simple: por regla general el hecho generador de las estampillas es la celebración de contratos estatales e incluso sus adiciones, en los presupuestos de los mismos deben incluirse los costos que acarrean el pago de estos tributos; es decir, a mayor cantidad de estampillas sobre contratos públicos, más alto será el presupuesto de los contratos.

Confunde y gravarás ¿Y de quién es la responsabilidad de este esperpento?

De acuerdo con un recuento realizado por la Corte Constitucional en la sentencia C-1097 de 2001, la estampilla era, por excelencia, el medio empleado para certificar el pago de la tasa por la utilización del servicio postal, por lo cual no correspondía a un gravamen propiamente dicho. ¿Qué pasó entonces? Se acusa a la Ley 27 de 1949 de ser la creadora de la primera estampilla como tributo independiente. En efecto, la norma gravaba distintos servicios prestados por el gobierno en materia documental, hecho que daba a esta nueva exacción la naturaleza de tasa.

A partir de ahí, y ante las necesidades de nuevos recursos para inversión en proyectos y sectores específicos, en la década final del siglo XX se empezaron a fomentar en el Congreso de la República la aprobación masiva de estas Leyes, a tal punto que en poco más de un lustro se aprobaron 13 de estas normas. Sin embargo, el problema real no es el número de estampillas aprobadas, sino los hechos gravados y la naturaleza de cada nuevo tributo.

“CIERTOS TRIBUTOS, TAN DE MODA EN LA ESFERA LEGISLATIVA, SE HAN CONVERTIDO EN UN CASTIGO A LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA, ESPECIALMENTE EN AQUELLOS PROYECTOS DE INVERSIÓN PARA LAS REGIONES” Si bien en un principio la estampilla como tributo independiente tenía naturaleza de tasa, la proliferación de la misma en los años 90 generó múltiples variaciones, entre impuestos, contribuciones fiscales y parafiscales, con un ingrediente

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adicional. El Congreso, amparado en la autonomía de los entes territoriales, autorizó a las Asambleas Departamentales y a los Concejos Municipales para establecer los elementos de cada nueva obligación tributaria, incluido el hecho generador, y es aquí donde la táctica de confundir al contribuyente es la mejor alternativa para obtener nuevos ingresos.

Aprovechando esta libertad de configuración, en los territorios se empezaron a gravar todo tipo de actividades. Esto empezó a generar doble tributación en muchos casos debido a que muchos de los hechos ya se encontraban sujetos a otros tributos, por lo general del impuesto de industria y comercio. La consecuencia fue la declaratoria de nulidad de una gran parte de actos administrativos y la consecuente imposibilidad de las entidades territoriales de obtener tales recursos.

Ante este precedente la solución fue establecer como hecho generador la celebración de contratos con el Estado, especialmente de obra y consultoría. En este escenario, si bien se establece a los contratistas como sujetos pasivos de tales tributos, lo cierto es que en la práctica es la entidad contratante quien asume el costo de estas obligaciones impositivas; es decir, el Estado le cobra al propio Estado un porcentaje de los recursos destinados a contratación para destinarlos a otros fines. ¿Es esto eficiente?

tantos recursos logra recaudar la administración bajo las normas vigentes.

Aclarado lo anterior pasemos a la práctica. Si se tomara el valor total de los contratos de obra pública suscritos por el IDU en 2013 y se calculara el monto que se tendría que pagar por concepto de las estampillas pro Universidad Distrital (1%), pro Universidad Nacional (0.5% y 2%), pro Universidad Pedagógica (1%) y pro Cultura (0,5%), el costo de las mismas en el presupuesto distrital sería aproximadamente de 4,5% del valor contratado, asumiendo que aplican todas ellas.

Como se puede apreciar, existe un incremento exagerado en el presupuesto Distrital por la proliferación de estampillas que gravan la actividad contractual estatal. En otras palabras, produce una carga excesiva en materia presupuestal para las entidades de naturaleza pública.

¿Y la eficiencia?

Visto lo anterior, desde ninguna perspectiva resulta lógica la existencia de esta figura para obtener recursos destinados a programas y sectores específicos, cuando desde su propia concepción, es contraria al principio de eficiencia.

En cuanto a su diseño, un tributo es eficiente en la medida en que genera pocas distorsiones económicas. También lo es, aunque desde otro punto de vista, el tributo que permite obtener la mayor cantidad de recursos al menor costo posible. En el primer caso se toma en consideración el impacto general que produce una carga fiscal sobre el escenario económico mientras que en el segundo se valoran exclusivamente los resultados de la carga fiscal. En cuanto a su recaudo, la eficiencia mide qué REVISTA N° 66 | AGOSTO - OCTUBRE DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 19

Jurídico A lo anterior habría que adicionarle los gastos administrativos en que incurre el Estado, no solo para recaudar sino también para fiscalizar la proliferación de estos fondos. Por otro lado, la inexistencia de datos estadísticos sobre el recaudo total por concepto de estampillas y su adecuada destinación ponen en tela de juicio los efectos benéficos que tienen las mismas.

Con tantos problemas generados por esta figura, ¿no sería más eficiente destinar una parte del presupuesto a cubrir los programas que se buscan financiar con las estampillas?

“EXISTE UN INCREMENTO EXAGERADO EN EL PRESUPUESTO DISTRITAL POR LA PROLIFERACIÓN DE ESTAMPILLAS QUE GRAVAN LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL ESTATAL. EN OTRAS PALABRAS, PRODUCE UNA CARGA EXCESIVA EN MATERIA PRESUPUESTAL PARA LAS ENTIDADES DE NATURALEZA PÚBLICA”

Sin solución a la vista El problema está planteado y entonces, ¿qué se puede hacer para solucionarlo?

En el año 2103, el Congreso de la República estudió el proyecto de ley orgánica de estampillas.

La iniciativa otorgaba la naturaleza de impuesto a las estampillas y limitaba su destinación exclusivamente a Salud, Educación, Atención al Adulto

Mayor, Pro-desarrollo, Cultura, Turismo, Recreación y Deporte, Electrificación Rural y vías terciarias. Sin embargo, seguía conservando un aspecto altamente nocivo: el hecho generador seguía correspondiendo a los actos, contratos y/o negocios jurídicos que se suscriban con las entidades.

Afortunada o infortunadamente, el proyecto de ley fue archivado y el problema quedó nuevamente sin solución.

Por ello tal vez sea la hora de que el sector privado empiece a proponer alternativas a las estampillas, más aún cuando en este preciso momento existe una comisión de expertos estudiando el régimen tributario colombiano para proponer la tan anhelada reforma tributaria estructural.

En primer lugar, teniendo en cuenta que los proyectos de infraestructura prestan un servicio público, debe existir un cambio de mentalidad sobre la necesidad de establecer estos contratos como hechos generadores de las estampillas, dado el alto impacto que en materia presupuestal demandan. Es más, parte de los recursos de estos tributos debería destinarse a la financiación de estos proyectos, como tímidamente se propuso en el proyecto de ley orgánica en materia de vías terciarias.

Superado ese facilismo con que se han configurado las estampillas, tal vez es hora de pensar en otras fuentes de ingresos similares a la de “Obras por Impuestos” existente en el Perú, mediante la cual se brinda a la empresa privada la oportunidad de financiar obras públicas y recuperar la inversión realizada a través de la reducción de su pago de impuesto a la renta, sin embargo es apenas una alternativa que cubriría uno de los sectores que se deberían financiar con estampillas.

Sin una alternativa clara, lo cierto es que se debe repensar esta figura y proponer nuevas fuentes de financiación verdaderamente eficientes, de lo contario, en Colombia seguiremos teniendo estos tributos bobitos.

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SU OPINIÓN ES

LA RESPUESTA: Participe en la III gran Encuesta de Percepción Sectorial.

Envíe su información de contacto a encuesta@infraestructura.org.co

Jurídico

Manzana de la discordia Una reciente resolución de la Superindustria abre un profundo debate en torno a los ingresos que realmente debe recibir una concesión aeroportuaria en Colombia. La polémica apenas comienza.

N

adie trabaja gratis. Al menos así reza un viejo adagio popular que bien podría hacerse extensivo a los empresarios encargados de construir, modernizar, mantener y operar la infraestructura pública del país. Y, como es apenas obvio, dentro de aquella infraestructura los aeropuertos nacionales no podrían ser la excepción.

Pero, ¿por qué traer a colación un manido refrán y relacionarlo con los aeropuertos? Pues bien, para responder el interrogante no sobra dar un primer vistazo a las normas vigentes. Para entrar en materia, en algunos de los contratos de concesión aeroportuaria los ingresos del concesionario están determinados por los denominados “ingresos regulados y no regulados”. Los primeros se refieren a aquellos que se recaudan con ocasión de la prestación del servicio, incluyendo las tasas aeroportuarias nacional e internacional, los derechos de aeródromos y los recargos nocturnos en operaciones, entre otros.1 Los segundos hacen relación a los recibidos por la explotación comercial de los aeropuertos, como son las áreas para aerolíneas de pasajeros, los servicios generales de carga, los servicios en la plataforma y los hangares para el mantenimiento de las aeronaves, etc.2 Como lo sugiere su nombre, los ingresos regulados corresponden a aquellos cuyo monto está determinado por la autoridad pública correspondiente mediante un acto administrativo

en el que se fijan, a título de tarifa, los valores que pueden ser cobrados por la prestación del servicio, cuyo recaudo obedece a derechos y tasas previamente establecidas.3 Por su parte, los ingresos no regulados se derivan de la dinámica del mercado y, en consecuencia, son ajenos a la intervención regulatoria del Estado.

En el último contrato de concesión aeroportuaria adjudicado en Colombia, el riesgo de liquidez derivado de la variación en el recaudo de los ingresos regulados y no regulados, incluyendo sus efectos favorables y desfavorables, le fue asignado al concesionario.4 Lo anterior significa, ni más ni menos, que el concesionario podrá tener, durante la ejecución de la concesión, una mayor liquidez por recaudar mayores valores a los calculados en su modelación financiera de oferta económica, o por el contrario, soportar una menor liquidez por una merma en el recaudo de los ingresos frente a las proyecciones financieras de su modelo.

La anterior lógica, propia de los contratos de concesión, en la que la obtención de los recursos para el desarrollo de los proyectos se basa en la figura del Project finance, y en donde el concesionario se obliga a ejecutar el objeto contractual por su cuenta y riesgo, puede verse distorsionada de acogerse un criterio adoptado por la Superintendencia de Industria y Comercio. En efecto, me Apéndice Técnico 2 del Contrato de Concesión No. 003 del 5 de marzo de 2015 – Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla.

2 Ibídem.

3 Resolución AEROCIVIL No. 05720 del 25 de noviembre de 2014 4 Cláusula 15.2 del Contrato de Concesión No. 003 del 5 de marzo de 2015 – Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla.

1

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diante la Resolución No. 76724 del 16 de diciembre de 2014, esta Superintendencia “exhorta” a la Agencia Nacional de Infraestructura para que “explore la posibilidad de regular todos los cargos asociados directamente a la prestación del servicio público de transporte aéreo, incluidos los correspondientes al abastecimiento de combustible, en todas las concesiones que celebre, modifique o negocie a partir de la remisión de la resolución”.5 Esta posición tiene su origen en la fijación unilateral por parte de la Superintendencia −en el marco de un contrato de concesión aeroportuaria− de un fee de acceso a la pista correspondiente a un porcentaje fijo respecto del monto mensual de combustible suministrado en el interior de la terminal aérea. La entidad sustenta su decisión en considerar que el concesionario aeroportuario había recibido mayores ingresos a los proyectados en su modelo financiero por suministro de combustible, en la medida que el volumen inicialmente calculado fue superado ampliamente por el volumen realmente demandado, y que, por tal motivo, el concesionario debía reducir el fee de acceso a la pista.

Artículo séptimo de la resolución.

5

“EL RACIOCINIO DE LA SUPERINTENDENCIA ES CONTRARIO A LA NATURALEZA DE LOS CONTRATOS DE CONCESIÓN, TODA VEZ QUE CENSURA EL HECHO DE QUE UN CONCESIONARIO RECIBA MAYORES INGRESOS A LOS CALCULADOS EN SU MODELO FINANCIERO” Como se aprecia, el raciocinio de la Superintendencia es contrario a la naturaleza de los contratos de concesión, toda vez que censura el hecho de que un concesionario reciba mayores ingresos a los calculados en su modelo financiero, desconociendo de esta forma que el riesgo de liquidez es asumido por el concesionario en sus efectos tanto negativos como positivos. Por otra parte sienta un preocupante precedente, según el cual esta entidad de vigilancia y control se abrogaría la competencia para modificar contratos de concesión de los cuales no hace parte. Parecería que la entidad está volando más allá de sus competencias.

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La apuesta

‘PAISA’

Por: José Fernando Villegas, Director seccional Antioquia.

Este recorrido que comenzó en la CCI Antioquia el 10 de marzo de 2004, presenta hoy, 11 años después, grandes logros y retos alcanzados, y no solo para nuestra región sino para la economía y crecimiento de nuestro sector a nivel nacional.

1. Gremio sólido y líder del sector en Antioquia Sin duda la CCI en Antioquia se ha posicionado como un gremio sólido, siempre enmarcado en unas políticas claras y alineadas con el direccionamiento de la Presidencia Nacional, con miras en el cumplimiento de los objetivos definidos en el plan estratégico que nos permiten cumplir con nuestra misión y visión.

En la actualidad, el departamento de Antioquia tiene el privilegio de contar con un ambicioso plan de obras como Autopsitas para la Prosperidad, la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales PTAR de Bello, el Interceptor Norte, Hidroituango, el Puente de la Madre Laura, los 4,1 kilómetros, el Tranvía de Ayacucho, el Parque Vial del Río y el Puente de la 77 Sur, entre otras, son muestra de la pujanza y el compromiso que tenemos con nuestra región, y es en este sentido donde la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia ha jugado un papel excepcional, pues gracias a la cercanía y la excelente relación con el sector público, el gremio en Antioquia ha contribuido para que haya buenas y mejores propuestas.

2. Un gremio que defiende la ingeniería local Desde Antioquia, la labor y el mayor esfuerzo se han centrado en el fortalecimiento y defensa de las firmas de ingeniería de consulta, firmas constructoras y proveedoras de insumos y servicios. Esta es, sin duda, una labor que día a día presenta un nuevo reto, pues nos encontramos ante un entorno cambiante y un mundo y una economía más globalizados. Esto es algo que las empresas deben entender pues es inminente la entrada de firmas extranjeras, lo que hace necesaria la preparación del mercado ante este fenómeno pues La CCI Antioquia defiende la competencia siempre enmarcada dentro de la igualdad y las reglas justas. Por ello no se prohíbe la competencia de firmas extranjeras, por el contrario, estimula la competitividad de las firmas locales.

3. Lucha constante por el fortalecimiento institucional En la actualidad, el sector de la infraestructura ocupa un lugar protagónico para el país y, con el propósito de lograr el fortalecimiento institucional, la Seccional programa permanentemente mesas de trabajo con entidades contratantes de la región, como lo son la Gobernación de Antioquia, la Alcaldía de Medellín, la Empresa de Desarrollo Urbano EDU, Empresas Públicas de Medellín, entre otras, con el único propósito de facilitar espacios de discusión que permitan el establecimiento de lineamientos y el estudio y análisis de temas que tienen directa incidencia en nuestros afiliados. Entre ellos se encuentra la contratación, legislación y seguimiento de proyectos.

4. Creación del Decálogo de Buenas Prácticas Contractuales Con el fin de tener un soporte fundamental para la elaboración de pronunciamientos en los procesos de contratación, el gremio en Antioquia creó un Decálogo de Buenas Prácticas Contractuales. Como labor permanente, la CCI hace seguimiento a los diferentes procesos de contratación regional con alta influencia a nivel departamental y del área metropolitana en el establecimiento de condiciones objetivas, proporcionales y transparentes en los términos de referencia y pliegos de condiciones de los procesos de contratación del sector.

5. Desarrollo del Observatorio de Objetividad en la Contratación Estatal En la actualidad, la Cámara ha elaborado un Observatorio de Objetividad de la Contratación Estatal en el área de la infraestructura, cuyo principal propósito es acercarse, con casos concretos, a la realidad de la Contratación Estatal en este sector, primero en el departamento de Antioquia y luego a nivel nacional, para contrastarla con lineamientos teóricos como la Matriz de Buenas Prácticas Contractuales,

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el Decálogo de Buenas Prácticas en la contratación, los principios rectores de la contratación y de la función administrativa, con el fin de motivar a todos los que participan del proceso de contratación a volverlo cada vez más equitativo, justo, objetivo, eficaz, eficiente y transparente.

6. Trabajo conjunto y participación con otros gremios Como elemento fundamental de la gestión gremial, la CCI ha avanzado en el desarrollo de propuestas que influyen en el ordenamiento territorial y la planificación a mediano plazo de la infraestructura en el área metropolitana a través de la participación con otros gremios como la Sociedad Antioqueña de Ingenieros SAI, Camacol Regional Antioquia, Sociedad Colombiana de Arquitectos – Antioquia, la Lonja de Propiedad Raíz, la ANDI, Fenalco, Colfecar y Augura, entre otros. Sin olvidar la participación en cuerpos colegiados que influyen directamente en la creación e implementación de políticas del sector.

7. Un gremio con responsabilidad social Como parte del compromiso que el gremio tiene con el futuro de la infraestructura, la Cámara en Antioquia sigue apoyando la formación de 30 jóvenes talentosos, de escasos recursos, que encontraron en la Escuela de Ingeniería de Antioquia EIA y en Ingenia Oportunidades una puerta para cambiar su historia y la de su familia. La Cámara realiza un aporte solidario a través de un convenio de cooperación para seguir contribuyendo con la formación de estos estudiantes que están distribuidos en los diez programas de ingeniería de la EIA. Gracias a este compromiso podemos aportar un poco al desarrollo, bienestar, calidad de vida y crecimiento profesional de los futuros ingenieros de nuestro país y nuestra región.

8. Fortalecimiento del capital humano de las empresas del sector A través de un convenio que se tiene con el Sena, el gremio ofrece una serie de cursos para la capacitación y certificación de competencias con el fin de contribuir con la formación del recurso humano de las empresas afiliadas por Antioquia.

Paralelo a esto, la Seccional realiza un trabajo de acercamiento con representantes de las concesiones Pacífico 1, Pacífico 2, Pacífico 3, Conexión Norte y Magdalena 2 con el fin de identificar las necesidades de formación que requiere el personal que participa en la construcción de las obras 4G. Entre las necesidades identificadas se encuentran el trabajo en alturas, coordinador y entrenador de trabajo en alturas, campo de entrenamiento, mantenimiento, operación de maquinaria pesada, salud ocupacional, preparación y colocación de concretos, entre otros. Igualmente este convenio se ha ofrecido para todas las empresas afiliadas al gremio, las cuales no necesariamente se encuentran vinculadas con el programa de concesiones 4G. 9. Propuesta de Política Pública para el beneficio de la comunidad En el 2011, la CCI en Antioquia elaboró un documento de propuesta de política pública en materia de infraestructura dirigida a candidatos a la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín para el período 2012-2016. Estas propuestas y recomendaciones están enfocadas en temas como la maduración de proyectos y buenas prácticas contractuales, centros logísticos multimodales, acueducto y saneamiento básico, aprovechamiento hidro-energético-minero, movilidad urbana, y saneamiento básico. A la fecha, aproximadamente el 40% de estas propuestas han sido acogidas por los funcionarios de las administraciones actuales. En la actualidad, la CCI en Antioquia trabaja en el documento con las propuestas que serán entregadas a los candidatos a la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín para el periodo 2016-2020.

10. Generación de espacios de interacción entre afiliados Gracias a la interacción permanente con los afiliados, la CCI ha logrado posicionar diferentes eventos y espacios que hoy en día son el punto de encuentro regional y nacional de las empresas del gremio, permitiendo generar relaciones comerciales y laborales que fortalecen su quehacer diario. Ese gran posicionamiento lo ha logrado Expo Infraestructura a nivel nacional, importante apuesta del gremio por reunir cada 2 años las empresas del sector en un mismo lugar.

11. Nueva Sede CCI Antioquia El edificio sede de la agremiación, que estará listo al finalizar el 2015, albergará a grandes compañías del sector, de servicios afines u otras empresas interesadas en participar en el potencial de negocios en la Ciudad más Innovadora del Mundo.

Por su excelente ubicación, el Centro Empresarial, que se considera el Centro del nuevo Poblado de Medellín y la puerta de entrada a la Calle de la Buena Mesa, será un nuevo referente de la ciudad, con amplias zonas verdes (bulevar de esparcimiento), restaurantes y cafés, en una zona de gran potencial de desarrollo urbanístico y con las mejores facilidades de acceso. En la nueva sede de la CCI se construirán 19 pisos, 5 sótanos, 121 oficinas, 7 locales comerciales y un total de 650 parqueaderos.

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Occidente es Occidente,

LO DEMÁS...

Por: María Claudia Álvarez, Directora seccional de 0ccidente.

El 23 de septiembre de 2004 se llevó a cabo la asamblea de la constitución de la Seccional Occidente de la CCI en Cali y a partir de allí, gracias a la decidida participación de empresarios vallecaucanos y caucanos comprometidos con la infraestructura de la región, el gremio ha crecido notablemente en el occidente colombiano.

Dado que nació sin el acompañamiento de las entidades gestoras del gremio, la constitución y puesta en marcha de la Seccional Occidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura fue una tarea ardua porque ni en el Valle del Cauca ni en sus departamentos vecinos existieron ACIC, ASCOL, AICO ni Concesia.

Hoy la CCI Occidente ya cuenta con alianzas con entidades privadas en los departamentos del Pacífico colombiano y con un centro de gestión regional en Cali que ha permitido obtener los siguientes logros significativos en estos primeros años de actividad gremial:

1. Consolidación como el líder de la infraestructura en el Occidente Colombiano Gracias al trabajo independiente y técnico de la Seccional Occidente, el gremio ha podido participar en muchos de los espacios decisorios para el desarrollo de la infraestructura en el occidente colombiano y de la ciudad de Santiago de Cali.

2. Fundación Acres – Acciones con Responsabilidad Social En 2008, la CCI Occidente creó la Fundación ACRES con el objetivo de promover la responsabilidad social empresarial en el sector de la construcción y la infraestructura.

La Fundación estableció como su principal actividad apoyar a estudiantes de ingeniería en peligro de deserción por dificultades económicas.

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Los principales logros de la Fundación Acres –Acciones con responsabilidad social– pueden sintetizarse en los siguientes aspectos: üü Extensión de la gestión de Acres a nivel nacional, desde 2014, con más de 200 beneficiarios en todo el país. üü Incorporación de los beneficiarios en las actividades académicas y sociales del gremio. üü Ya se cuenta con 44 becarios graduados como ingenieros. üü Vinculación de los becarios ya graduados a empresas afiliadas a la CCI de Cali. üü Reconocimiento de la gestión de ACRES por el presidente Juan Manuel Santos durante el Congreso Nacional de Infraestructura llevado a cabo en Cartagena en noviembre de 2012.

3. Iconstruye Colombia La CCI Occidente fue la gestora de la creación de CCI MARKETPLACE y su programa ICONSTRUYE COLOMBIA, gracias al convenio que en 2005 propició con la Cámara Chilena de la Construcción.

Hoy en día, a través de Iconstruye, se realizan transacciones electrónicas de compra de insumos por más de $320 varios miles de millones de pesos al año en proyectos de construcción ubicados en Colombia y Panamá.

4. Atención al capital humano de las empresas del sector En 2011, la CCI Occidente constituyó el Comité de Gestión Humana de la Seccional, al que asisten las personas a cargo de las labores de personal de las empresas.

El Comité se ha consolidado gracias a que los afiliados están encontrando grandes sinergias y oportunidades para su capital humano. Prueba de ello es que a partir de entonces se ha logrado la capacitación de más de 6000 personas vinculadas a las empresas afiliadas al gremio en esta región del país.

5. Observatorio de la Infraestructura del Valle del Cauca En 2007 la CCI creó en Cali el Observatorio de la Infraestructura OIV, con el propósito principal de mantener información permanente sobre la evolución de las principales obras de infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, férrea y de servicios públicos del Valle del Cauca, en particular, y del Occidente Colombiano en general.

En 2011 se propuso y concretó la unión de esfuerzos con la Cámara de Comercio de Cali, la Asociación de Cámaras de Comercio del Suroccidente, Asocámaras, el Comité Intergremial y Empresarial del Valle del Cauca y la Unidad de Acción Vallecaucana, con el fin de potencializar la gestión de seguimiento a los proyectos de interés de todos los sectores de la economía de la región.

Dada la incidencia del desarrollo de la infraestructura en la competitividad del Valle del Cauca, la gestión calificada del OIV ha permitido la unión de esfuerzos entre las entidades que velan por la normal evolución de los proyectos en marcha y por la promoción de las propuestas que buscan la conectividad y los servicios públicos para el bienestar de los vallecaucanos.

Los resultados positivos del seguimiento a los principales proyectos de infraestructura de la región condujeron a la firma del Convenio de Asociación con el Ministerio de Transporte y a la unión de otras entidades al OIV. 6. Puesta en marcha del Clúster de la Construcción del Pacífico En 2012, la Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI Occidente, la Cámara Colombiana de la Construcción Camacol Valle y la Lonja de Propiedad Raíz de Cali y el Valle del Cauca decidieron unir esfuerzos alrededor del Clúster de la Construcción del Pacífico CCP. Gracias a esta integración, el Clúster está impulsando los siguientes programas de beneficio para los afiliados de los tres gremios: üü Alianza para la Renovación Urbana de Cali. üü Olimpiadas de la Construcción. üü Día del Trabajador de la Construcción. üü Seguimiento a los servicios públicos de Cali y el Valle del Cauca.

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Con buen

NORTE

Por: José Ignacio Vengoechea, Director seccional Norte.

Desde la Asamblea de Constitución de la Cámara Colombiana de la Infraestructura en la región norte colombiana en 2004, hasta la fecha, son notables los desarrollos y ejecutorias que la agremiación seccional ha logrado llevar a cabo en sus 11 años de existencia.

Si bien existía en la región una Seccional de la Asociación Colombiana de Ingenieros Constructores, ACIC, Zona Norte, en el momento de la creación de la CCI aquella contaba solamente con 14 afiliados activos y cuatro inactivos, con una existencia gremial muy precaria y de dudoso pronóstico.

En el desarrollo de su Asamblea de Constitución se eligió la primera Junta Directiva Seccional, compuesta, como dicen los estatutos, por tres representantes de cada uno de los cuatro sectores que constituyen el gremio (con un total de 12 miembros), pero al ser aún tan lenta la captación de los mismos afiliados que constituían ACIC sucedió, curiosamente, que la Cámara Seccional tenía más miembros de Junta Directiva que afiliados durante los primeros meses de su existencia.

Ha sido tal la ejecutoria de la Cámara en el aspecto de captación de nuevos afiliados que, en la fecha de redacción del presente artículo, su número asciende a casi 80 miembros, de los cuales el 90% es de firmas del departamento del Atlántico y casi el 10% de empresarios de infraestructura de los departamentos de Bolívar y Magdalena.

Muy importante fue para este crecimiento la actividad gremial en sus primeros años, durante los cuales se implementaron necesarias mesas de trabajo, establecidas con el propósito de concertar con las autoridades regionales −especialmente del distrito de Barranquilla y del departamento del Atlántico− las diferencias, observaciones e inquietudes que manifestaban los afiliados interesados en esa época acerca de los diferentes aspectos incluidos en los pliegos de condiciones para los concursos y licitaciones tendientes a perfeccionar contratos tanto de consultoría e interventoría como de ejecución de obras.

La Cámara Seccional desarrolló una gran actividad en este aspecto: en relación con las obras propuestas y licitadas tanto para su construcción como para su interventoría, por parte de la Empresa de Desarrollo Urbano de Barranquilla, Edubar, S.A. Los programas de obras de infraestructura planteados a través del mecanismo de valorización contaron en ese entonces con el total apoyo de la Cámara Seccional, que observaba con positivo interés el restablecimiento de la figura de la valorización como mecanismo para la ejecución de obras de infraestructura que, aunque eran una sentida necesidad, no podían ser ejecutadas por la Administración Distrital, habida cuenta de que se hallaba comprometida en las limitaciones de la Ley 550, en la que debió incurrir debido a la postración financiera en la que se hallaba la administración distrital.

Igual apoyo consiguieron las obras prospectadas en relación con el Sistema de Transporte Masivo Transmetro, en la ciudad de Barranquilla, y Transcaribe, en la ciudad de Cartagena, así como las promovidas por los departamentos de Atlántico, Bolívar y Magdalena. Cabe resaltar aquí la excelente interlocución sostenida por la Cámara Seccional con las autoridades tanto departamentales como distritales de estas regiones, lo que facilitó el excelente resultado de las conversaciones desarrolladas a través de las mesas de trabajo establecidas con dichos entes.

A partir del año 2008 la Cámara Seccional inició el ciclo de Encuentros Regionales de Infraestructura del Caribe Colombiano, del cual tendremos una octava versión durante este año. Este espacio fue abierto con el propósito de conocer los proyectos de obras de infraestructura establecidos por las administraciones territoriales de la región, así como las proyectadas por las autoridades nacionales competentes para su desarrollo en la región caribe colombiana, además de analizar en el espacio las condiciones del avance de las obras en ejecución en ambos niveles en la región.

El desarrollo de estos Encuentros ha recibido siempre el beneplácito de las autoridades tanto territoriales como

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nacionales. Se ha contado en ellos con la presencia de alcaldes, gobernadores, ministros y jefes o directores de departamentos administrativos que, en su debida oportunidad, tuvieron conceptos y programas que dan a conocer entre los asistentes a las diferentes sesiones donde siempre fue superado el número de 200 participantes.

Cabe destacar igualmente que la Cámara Seccional Norte se ha convertido durante este corto espacio de tiempo en obligado referente de los diferentes medios de comunicación, tanto radiales como impresos y televisivos, que constantemente requieren de las declaraciones de sus funcionarios y directores en relación con los diversos aspectos en los que normalmente incurren los desarrollos y programas de obras de infraestructura, y de esta manera la Seccional se ha venido constituyendo en un excelente órgano de consulta y referencia para las personas y entidades interesadas en satisfacer sus necesidades de información.

A partir del año 2008 la Cámara Seccional ha iniciado, al igual que lo hace la Presidencia Nacional en la ciudad de Bogotá, y sus Seccionales homólogas de Cali y Medellín, un continuo análisis de los procesos licitatorios para la ejecución e interventoría de obras de infraestructura en la región, así como de los avances de las mismas a través de los Observatorios de Licitaciones y de Contratación pública en esta región del país. Cuando ha sido necesario, la Junta Directiva de esta Seccional ha optado por sesionar, a través de visitas técnicas, en los sitios específicos de las diferentes obras que por uno u otro motivo han merecido su atención y requerido su presencia.

A partir del año 2012 la Cámara Seccional Norte inició el proceso de programación de la construcción de un edificio en la ciudad que pu-

diera albergar la sede de la agremiación regional en forma digna, satisfactoria y representativa. Siguiendo el ejemplo positivo y fructífero adelantado por la Presidencia Nacional con su propio edificio en la ciudad de Bogotá, al igual que lo hicieron las Seccionales de Medellín y Cali, en la Seccional Norte se adelantaron las convocatorias entre los afiliados interesados en participar en la elaboración y ejecución de este importante programa.

Fue así como se logró congregar un grupo de 22 promotores que, con aportes mensuales de capital de riesgo, dieron inicio al ambicioso programa y llegaron así a interesar a la Presidencia Nacional del gremio, que se constituyó en un promotor más del proyecto.

De este modo se logró adquirir un importante lote de terreno en las goteras del noroccidente de la ciudad sobre el cual se elaboró el proyecto arquitectónico que estuvo a cargo del prestigioso arquitecto barranquillero Giancarlo Mazzanti; se hicieron los estudios geotécnicos y estructurales y se definió la contratación de una Gerencia de Proyecto con un consorcio conformado por importantes firmas afiliadas a la Seccional tanto a nivel nacional como regional, tales como Conconcreto S.A. y Castro Tcherassi S.A. También se contrató el servicio de la agencia fiduciaria, asimismo afiliada, Alianza Fiduciaria, y gracias a ello los inversionistas ponen una gran confianza en el proyecto, sobre el cual los promotores han anunciado interés en ocupar aproximadamente el 28% del área vendible. A la fecha, el programa atraviesa el período de seis meses de etapa de pre construcción, habiéndose planteado que su ejecución se lleve a cabo en 18 meses, más seis meses de post construcción y entrega de los inmuebles a los compradores.

Ante estos desarrollos, la perspectiva que presenta la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, Seccional Norte, es evidentemente halagüeña, pues se proyecta como ente gremial regional de especial importancia y referencia en el tratamiento de los temas del desarrollo de la región caribe colombiana.

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Portada

El dream team Sobre los hombros de nueve entidades del orden nacional recae la responsabilidad de llevar a buen puerto las millonarias iniciativas que hoy pretenden cambiar la cara del país en materia de infraestructura de transporte. ¿Cuáles son esas instituciones? ¿Hacia dónde apuntan sus lineamientos filosóficos? Y ¿En qué consisten sus principales desafíos?

H

oy por hoy, el Estado, a diferencia de años anteriores, cuenta con entidades especializadas para atender al sector de la infraestructura de transporte. Por ejemplo la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) o la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN).

Además, el nacimiento de normas −como la ley de Asociaciones Público Privadas (APP) o la Ley de Infraestructura− ha servido para estimular la iniciativa de los particulares y garantizar el desarrollo cabal de los proyectos. Y, finalmente, los recursos necesarios para mejorar vías, aeropuertos, redes férreas, navegación fluvial y aeropuertos están disponibles.

Todo lo anterior −logrado recientemente− se constituye en un primer paso para empezar a superar el atraso que durante décadas ha tenido la infraestructura nacional. Para seguir por la senda del progreso, no obstante, hace falta tener más que buenas intenciones. Es de vital relevancia que la institucionalidad ya creada no solo trascienda al paso de los años sino que sus lineamientos filosóficos vayan de la mano con mejores niveles de ejecución presupuestal en las entidades del sector.

Dichos índices de gestión y ejecución ya comienzan a dar algunos frutos. Así se confirma tras dar un vistazo a los resultados que vienen mostrando aquellas entidades que trabajan en pro de elevar las condiciones actuales del país a

los más altos estándares de calidad y competitividad en cuestiones de infraestructura.

Las cifras, a la fecha, son estas: la adjudicación de la primera ola de concesiones viales de cuarta generación y de siete proyectos de la segunda ola. Por otra parte, la aprobación, mediante Conpes, de $4 billones con miras a ejecutar 57 obras públicas. A esto habría que sumar las ocho iniciativas de origen privado que hasta el momento han recibido la ‘bendición’ del gobierno.

Aparece, por otra parte, la recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena, cuya inversión estimada será de $2,5 billones y la apuesta encaminada a modernizar la red aeroportuaria del país con una partida presupuestal de $2,8 billones.

Al sumar el costo de este rosario de proyectos, el resultado final se acerca a los $80 billones. Un monto para nada despreciable que deberá ser gestionado, administrado, ejecutado y vigilado de la mejor manera por las nueve entidades del sector transporte que hoy cargan con la responsabilidad de llevar a buen puerto tan ambiciosa apuesta: la Vicepresidencia de la República, el Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Infraestructura, el Instituto Nacional de Vías, la Aeronautita Civil y Cormagdalena.

Infraestructura & Desarrollo presenta en esta edición cuáles son las responsabilidades, los retos y las directrices de cada una de estas instituciones:

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Vicepresidencia de la República

Germán Vargas Lleras

Vicepresidente de la República de Colombia

Durante el último año la Vicepresidencia de la República se convirtió en la entidad dinamizadora de la infraestructura en el país. No solo ha sacado adelante varios proyectos atascados sino que ha tenido que emprender varias batallas dentro de la entraña del alto gobierno para que las licitaciones más grandes e importantes cuenten con el apoyo económico necesario mediante vigencias futuras. Todo ello en medio de las adversidades y la actual coyuntura económica mundial y local en donde solo se habla el lenguaje de los recortes. No hay

que perder de vista que el programa de inversiones en infraestructura de transporte y vivienda que se está licitando y contratando en la actualidad será el gran jalonador de la economía en los próximos cinco años, pues requerirá desembolsos cercanos a los $80 billones. También hay que tener en cuenta que la Vicepresidencia tendrá como uno de sus retos más grandes conseguir los dineros para financiar la tercera ola del programa vial 4G, así como seguir incentivando la presentación de Alianzas Público Privadas de origen empresarial.

Ministerio de Transporte La cartera de transporte deberá liderar la ejecución física de los proyectos de todos los modos de transporte. El reto es mayúsculo si se tiene en cuenta que entre 2017 y 2022 los recursos anuales invertidos serán del orden del 3% del PIB, es decir, cerca de $10 billones por año.

Los positivos avances en la institucionalidad del sector, sumados a una normativa cada vez más ajustada a la realidad de los proyectos, deberán ser el punto de apoyo para que el país entre por fin en la era de la modernidad en materia de infraestructura. A corto plazo, el Minis-

terio deberá culminar la elaboración del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035, como también el inicio de la adecuada maduración de los proyectos que allí se prioricen.

Por último, uno de los principales retos de la entidad es el de la implementación de una política pública que garantice el fortalecimiento empresarial, aprovechando las cuantiosas inversiones que se avecinan, y que permita el crecimiento de las Pymes de ingeniería que en el sector representan cerca del 90%.

Natalia Abello

Ministra de Transporte

Ministerio de Hacienda y Crédito Público

Mauricio Cárdenas Santamaría Ministro de Hacienda y Crédito Público

No cabe duda de que uno de los protagonistas de estas inversiones ha sido la cartera de las finanzas públicas. Los esfuerzos en cuanto a programación y ajustes fiscales detrás de dar aval a inversiones en un solo sector que suman 45% del PIB, implica creatividad y casi que malabares para lograr ser fiel al compromiso de la Regla Fiscal.

Las vigencias futuras y avales fiscales para el sector transporte ascienden a $85,7 billones entre 2015 y 20401. Se está hablando de 25 años de compromisos

fiscales, donde el Ministro de Hacienda tendrá el encargo de conducir una política macroeconómica capaz de sortear las vicisitudes propias de la coyuntura internacional, atender las necesidades del sector social y el post-conflicto y mantenerse convencido de que la infraestructura es otro instrumento de política económica para alcanzar un buen desempeño en términos de crecimiento y significativas mejoras en competitividad.

Marco Fiscal de Mediano Plazo 2015.

Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

1

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Portada

ANI

Luis Fernando Andrade Presidente de la ANI

La Agencia Nacional de Infraestructura fue concebida como una entidad técnica cuyo propósito fundamental es estructurar, contratar y ejecutar proyectos de infraestructura de transporte para facilitar la movilidad nacional e internacional de carga y pasajeros.

De esta manera la entidad se constituye en un motor para el desarrollo económico de Colombia tanto a través de la vinculación de inversión privada, como mediante la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura mo-

derna dirigida a la adecuada prestación del servicio a los usuarios.

Cabe destacar que la Agencia ha implementado una estructura organizacional encaminada a responder los retos que implican la planeación y la ejecución de los megaproyectos a su cargo; sin embargo, es importante que la institución continúe un proceso de fortalecimiento del recurso humano y de su capacidad técnica con el fin de que responda oportunamente a las actividades de evaluación de las iniciativas públicas y privadas de proyectos.

Invias El Instituto Nacional de Vías realiza una ardua labor para concretar y poner en operación las obras de la red vial arterial no concesionada.

Desde su creación, en 1994, ha jalonado la consolidación del patrimonio vial de la nación. Hoy por hoy es el referente en materia de contratación de obras públicas en el país, dando ejemplo en cuestión de transparencia, situación que se constata con la pluralidad de oferentes en cada uno de sus procesos licitatorios.

Desde hace ya varios años, apoya con recursos y asistencia técnica el

mejoramiento de la red vial secundaria y terciaria de los municipios y departamentos. No obstante, su principal reto a corto plazo es ejecutar el recientemente anunciado programa “Vías para la Equidad”, que con una inversión de $4 billones pretende rehabilitar y mejorar, a través de 57 contratos, gran parte de la red arterial de la Nación. Igualmente tiene a su cargo importantes proyectos neurálgicos para el comercio internacional como el túnel de La Línea y el nuevo puente Pumarejo.

Carlos Alberto García Director de Invias

Financiera de Desarrollo Nacional

Clemente del Valle

El impulso al sector de infraestructura está acompañado de un proceso de modernización sobre cómo se financian las obras. Es por esto que el Gobierno Nacional crea la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) como banco de fomento para ofrecer alternativas de financiación directa y garantías para los proyectos y las empresas, entre otros.

Esta entidad será la encargada de liderar todo el proceso de innovación y modernización de la financiación de infraestructura, para lo cual cuenta con un gobierno

corporativo sólido y con ideas revolucionarias como los fondos de deuda y las garantías sobre los derechos de retribución.

Aunque su enfoque no es exclusivo en el sector transporte, será esta agenda la que determine el curso de sus primeras acciones. Su principal reto es el de involucrar nuevos actores al negocio de la construcción, tal es el caso de los fondos de pensiones y capital privado, a quienes la FDN tendrá que convencer de que la inversión más atractiva está en hacer infraestructura.

Presidente de la FDN

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Aeronáutica Civil

Gustavo Alberto Lenis

El rol de esta entidad es crucial para elevar al cielo la competitividad y productividad del país. Si bien la ampliación y modernización del aeropuerto el Dorado de Bogotá se llevó a cabo con éxito, y gracias a ello hoy se transportan 31 millones de pasajeros y 750 mil toneladas de carga al año en Colombia, el reto gigantesco está en planear, diseñar y construir la infraestructura aeroportuaria necesaria para soportar incrementos mayores al 8% anual, como los vistos en la última década.

Para ello la entidad deberá volar con las empresas concesionaras de copiloto, para garantizar así que las inversiones en los aeropuertos regionales se culmine en las fechas previstas.

Además tendrá que trabajar con las aerolíneas para que los tiempos en los servicios operacionales tengan disminuciones considerables. Claro está: sin perder de vista que las tarifas deben ser competitivas en comparación con Latinoamérica.

Director de la Aerocivil

Superintendencia de Puertos y Transporte Esta entidad es la clave para el crecimiento y fortalecimiento del sector de infraestructura. ¿Por qué? Básicamente, porque con su función de supervisión y control deberá ejercer vigilancia a las empresas que ejecutarán una inversión histórica de $80 billones. Por eso deberá encontrar las oportunidades de mejora, trabajar en un control más preventivo y aprovechar las eficiencias del Estado en materia de información.

Será de vital importancia en los próximos años que los resultados del control vayan más allá de las medidas sancionatorias y sirvan como insumo para la construcción de políticas públicas propositivas para fortalecer la ejecución y operación de los proyectos. También está avocada a demostrar a la ciudadanía, con sus mediciones, los beneficios de una infraestructura moderna y más segura, lo cual derivará en mejores niveles de servicio.

Javier Antonio Jaramillo

Superintendente de Puertos y Transporte

Cormagdalena Es una corporación autónoma regional de creación constitucional que tiene por objeto garantizar la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria del Río Grande de la Magdalena, en atención a la importancia de este canal fluvial para el desarrollo y progreso de la economía regional y nacional.

Para cumplir este propósito, la entidad ha elaborado un plan general de desarrollo que resulta consistente con los planes del orden nacional y territorial y cuyas principales acciones están

encaminadas a promover proyectos de adecuación de tierras, avenamiento y control de inundaciones, así como la explotación adecuada de los recursos ictiológicos y agrícolas del área de influencia del Río Magdalena.

La sostenibilidad ambiental de los proyectos productivos y sociales liderados por la corporación es uno de los principales aspectos que debe garantizar, con el fin de proteger los ecosistemas ribereños y la calidad de vida de las comunidades presentes.

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El pasado En la memoria de historiadores y nostálgicos permanece aún intacto el recuerdo de aquel 1º de julio de 1970, cuando el entonces presidente, Carlos Lleras Restrepo, firmó el contrato de construcción del Puente "Laureano Gómez", conocido hoy por hoy como Puente Pumarejo. Ese día quedó establecido en el documento que sobre los hombros de la compañía Cuéllar, Serrano, Gómez, Ltda. y los de la firma italiana Lodigiani S.A. recaería la responsabilidad de construir esta megaobra, tasada en unos $143 millones del momento.

en presente Hoy, 45 años después, la historia se reescribe para dar paso al Nuevo Puente Pumarejo. Una estructura cuyo costo demandará inversiones cercanas a los $650.000 millones y que, una vez entre a operar, relegará a los libros de historia al que por décadas ostentó ser el puente más largo de Colombia. Conozca aquí los detalles de la multimillonaria iniciativa.

Nuevo, moderno y eficiente Así será el proyecto del Nuevo Puente Pumarejo

El pasado 18 de agosto inició, a pasos agigantados, la construcción del Nuevo Puente Pumarejo. Una obra que será entregada en 2018 y cuyo costo estimado es de $615.000 millones. Así las cosas, una vez terminado, el monumental proyecto se convertirá en la estructura colgante más larga de Colombia.

Así se verá el Nuevo Puente Pumarejo

En tan solo ocho meses el proyecto fue licitado, adjudicado y contratado. En reunión departamental del 28 de agosto de 2014, el vicepresidente, Germán Vargas Lleras, acordó con las autoridades de la zona los recursos para la construcción de esta gran obra de infraestructura.

Especificaciones

Estructura

• Velocidad de 90 k.m. en el cuerpo principal.

• Velocidad de 80 k.m. en el intercambiador.

• Velocidad de 40 k.m. para los ramales curvos.

• Cuatro tipos de iluminación sobre vías y zonas peatonales.

• Gálibo de 380 metros (entre puente y puente).

• Tirantes con protección anticorrosión.

• Estructura en concreto reforzado.

• 80 metros de altura de los pilones.

• Resistencia de los cables: 18.600 Kg/cm2.

Obra • Más de siete frentes de obra.

• Mano de obra, en su mayoría, de la región.

• Cimentación profunda dentro de la roca.

• 36 meses para su entrega.

Ubicación

Atlántico

Magdalena

• Valor del proyecto: $615.000 millones.

• Dos andenes peatonales de dos metros.

• 3,2 kilómetros.

• Dos carriles de ciclorruta de 1.5 metros.

• Dos calzadas de tres carriles.

• Gálibo de 45 metros (altura del puente al río).

• Circularán embarcaciones tipo Handysize.

• Estructura atirantada.

• Menores costos de transporte y tiempos de viaje.

• El más largo construido en el país.

Disfrute del mejor anรกlisis de medios del sector infraestructura

ESPECIAL

CONTENIDO

Infraestructura aérea

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Volare oh oh, cantare…

El Dorado

El brillo de El Dorado

Aeropuerto de Rionegro

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Pidiendo pista

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

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Nueva ‘puerta’ para el Pacífico

Aeropuerto de Barranquilla Barranquilla: pista de oro

INFORME

Aeronáutica Civil

“Esto es una revolución”

ESPECIAL

INFORME

VOLARE OH OH, CANTARE… ACTUALMENTE SE EJECUTA LA MAYOR INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA AÉREA EN LA HISTORIA DEL PAÍS. ASÍ SERÁ EL PLAN, CUYO OBJETIVO ES REVITALIZAR EL TURISMO Y COMERCIO EN REGIONES AISLADAS.

S

obre el escritorio del director de la Aeronáutica Civil, Gustavo Lenis, reposa el nuevo plan de obras que emprenderá el gobierno nacional el próximo año en materia de aeropuertos regionales. Se trata de un programa similar al emprendido este año y que comprendió la contratación para modernizar 18 terminales aéreas en sitios donde los habitantes solo pueden llegar o salir abordo de un avión.

INFORME ESPECIAL

Pero eso no es lo único. La entidad también trabaja de la mano con la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI– en los contratos y nuevos planes de expansión que permitan mejorar la infraestructura y la operación en aeropuertos de mayor envergadura como los de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla. En estos terminales se mueve el 80% de los pasajeros del país.

En palabras del Vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, se trata de la mayor revolución en materia de infraestructura aérea emprendida en la historia del país. “Entre grandes aeropuertos y regionales, en este cuatrienio intervendremos un total de 51 terminales, con una inversión que supera los $2,8 billones. De manera que en dos años vamos a tener una nueva infraestructura

aeroportuaria en este país”, le dijo el alto funcionario a esta Revista durante una larga conversación.

cepresidencia de la República. Proyectos similares de renovación se ejecutan en Barranquilla y Cali.

Sin embargo, estamos hablando de dos historias en una. Por un lado están los aeropuertos regionales, abandonados durante décadas y con una infraestructura inoperable, en su mayoría. En el otro frente están las grandes terminales del país, en donde el tráfico anual crece a tasas de dos dígitos y en donde ya comienza a verse una nueva cara.

¿Es suficiente todo esto? Depende de la demanda en cada aeropuerto. Según cifras del vicepresidente, el crecimiento anual del tráfico aéreo en Colombia supera el 14%. Solo en Bogotá se moverán unos 30 millones de personas este año, mientras que en todo el país serían 40 millones. Las cifras no son de poca monta si se tiene en cuenta que El Dorado de Bogotá es el primero en volumen de carga en América Latina y el tercero en pasajeros.

Si se quiere empezar por lo más ambicioso, es necesario hablar del aeropuerto El Dorado de Bogotá. Después de la renovación y ampliación del aeropuerto en el gobierno pasado, ahora viene un plan para duplicar la actual capacidad.

Esta vez no solo se intervendrá el edificio y la plataforma: los planes incluyen nuevos accesos y salidas en la pista de aterrizaje y mejores equipos para guiar a los aviones. Eso sin contar la estructuración que se está haciendo para un nuevo aeropuerto en la Sabana de Bogotá y cuyos resultados estarían listos en diciembre próximo.

De la misma forma, hace pocos días iniciaron las obras en el aeropuerto de Rionegro, en donde se comprometieron $235.000 millones, según cifras de la Vi-

El director ejecutivo de la Asociación del Transporte Aéreo de Colombia –ATAC–, Gilberto Salcedo, considera que las actuales inversiones en aeropuertos como Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla contribuyen a superar el rezago histórico que ha tenido la red de terminales aéreas del país.

Más turismo y comercio

El impacto de estas obras apenas se comienza a sentir y medir. El director de Fenalco, Antioquia, Sergio Soto, aseguró a Infraestructura & Desarrollo que el presupuesto que se está ejecutando en los aeropuertos de Carepa y Apartadó ha permitido dinamizar el ritmo de inversio-

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nes en todo el Urabá antioqueño. “Ya se empiezan a ver centros comerciales de gran tamaño, nuevos flujos de mercancías y más aerolíneas interesadas en volar a estas regiones, todo por cuenta de este tipo de inversiones”, dijo.

La Aerocivil también afirma que en la medida en que se mejoran las condiciones de las pistas y la infraestructura física, más aerolíneas se muestran interesadas en operar, lo que genera más competitividad y tarifas más bajas.

En ese mismo frente, expertos recuerdan que entre los factores que contribuyen a mejorar el turismo está la calidad y el costo de los aeropuertos. “Es así como el 78% del total de extranjeros que ingresan al país lo hacen por vía aérea, atraídos por la riqueza ambiental y cultural.

Sin embargo, Colombia ocupa el puesto número 68 en cuanto a calidad de la infraestructura para atraer más turistas”, señalan los expertos.

En cuanto a los aeropuertos regionales, se destacan las obras en las terminales de Quibdó, en donde el plan de inversiones incluye extender la pista, mejorar el edificio principal y hasta construir áreas comerciales de gran envergadura. También se está mejorando la pista del aeropuerto de Flo-

“

EN PALABRAS DEL VICEPRESIDENTE DE LA REPÚBLICA, GERMÁN VARGAS LLERAS, SE TRATA DE LA MAYOR REVOLUCIÓN EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA AÉREA EMPRENDIDA EN LA HISTORIA DEL PAÍS. ENTRE GRANDES AEROPUERTOS Y REGIONALES, EN ESTE CUATRIENIO INTERVENDREMOS UN TOTAL DE 51 TERMINALES CON UNA INVERSIÓN QUE SUPERA LOS $2,8 BILLONES .

rencia y la infraestructura en Puerto Inírida, Puerto Carreño, San José del Guaviare, Capurganá, Bahía Solano e Ipiales, entre otros.

En cuanto a los aeropuertos de tráfico medio, la Aerocivil estudia una APP para el aeropuerto de Santa Marta, en donde las inversiones ascenderían a los $109.500 millones. También se proyectan renovaciones en el aeropuerto Perales de Ibagué, en donde se contempla una nueva terminal, la ampliación de la plataforma, de la pista y la construcción de amplias zonas de carga, con una inversión de $43.517 millones.

Al son de todas estas inversiones sin antecedentes es necesario destacar el papel de las empresas privadas de cons-

”

trucción y los concesionarios, que han estado a la altura de las necesidades.

Una clara muestra de ese apetito por proyectos aeroportuarios se evidenció hace unas semanas cuando el Grupo Argos anunció su intención de quedarse con una participación importante de la Constructora Odinsa, una de las principales empresas en el consorcio que opera y moderniza el aeropuerto El Dorado de Bogotá.

En resumen, aunque queda mucho camino por recorrer, los avances vistos hasta ahora en materia de mejoramiento de la red de aeropuertos da una luz de esperanza para salir algún día de los deshonrosos puestos que ocupa nuestra infraestructura en rankings internacionales.

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EL BRILLO DE EL DORADO MIENTRAS EL ÁREA DEL AEROPUERTO DE BOGOTÁ SE DUPLICARÁ POR CUENTA DE LAS NUEVAS OBRAS, LOS EMPRESARIOS ESPERAN QUE EL NUEVO PLAN NO SE QUEDE CORTO FRENTE AL CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.

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INFORME ESPECIAL

as obras en el aeropuerto El Dorado no se detienen.

Desde hace unos meses varios frentes de maquinaria trabajan intensamente para construir las nuevas vías de acceso y salida que tendrán los aviones cuando aterrizan o decolan de alguna de las dos pistas. Ni hablar de la nueva torre de control que por fin comienza a tomar forma o de las imponentes perforadoras que se ven en un costado de la terminal y que son el primer paso para los nuevos espacios de la terminal que se inaugurarán en 2016.

Para facilitar la construcción y el seguimiento de las obras, tanto Opaín como la Aerocivil se pusieron de acuerdo para dividir las ampliaciones en tres fases. Todo suma más de $700.000 millones. La primera fase −ya en ejecución− estaría lista en septiembre de 2016 y permitirá un aumento en el área de la terminal de un 28% y en la plataforma de un 20%.

Otro segmento de obras, que estarían listas en octubre del próximo año, prevé un aumento del terminal del 36% y un aumento en las posiciones de contacto del 59%. Allí las inversiones llegan a $150.000 millones. Una última fase se debe entregar el 31 de marzo de 2017 y estipula inversiones por $53.000 millones. Todo esto no incluye el contrato suscrito con otro consorcio colombo-español para la nueva torre de control que debe estar operativa a finales del año en curso.

“Las nuevas obras de ampliación en el aeropuerto El Dorado son monumentales porque ya estamos estrechos. También estamos revisando toda la parte aérea para llevar de 56 a 90 operaciones por hora el aeropuerto. Se trata de un trabajo que estará listo en 18 meses, debido a la complejidad del trabajo”, explicó a este medio el director de la Aerocivil, Gustavo Lenis.

Este cambio operacional genera importantes beneficios no solo a los usuarios, sino a las aerolíneas, que reducen costos y tiempos de operación. Es tan importante, que grandes multinacionales dedicadas a la fabricación de aviones también están ayudando en la reorganización del espacio aéreo. El director de Airbus Latinoamérica, Rafael Alonso, dijo que esta firma especializada está trabajando con el gobierno y la Iata para solucionar el problema de tráfico y hacer más eficiente el aeropuerto.

Ahí no para todo. El gobierno también trabaja en la construcción de un aeropuerto alterno en la Sabana de Bogotá en donde puedan operar los vuelos no comerciales y las aeronaves más pequeñas. El estudio para esta nueva infraestructura está contratado y estará listo en diciembre próximo.

“La iniciativa de un segundo aeropuerto implica que el Gobierno Nacional se está anticipando de manera adecuada al

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“

TODAS LAS OBRAS DE EL DORADO SUMAN MÁS DE $700.000 MILLONES. LA PRIMERA FASE −YA EN EJECUCIÓN− ESTARÍA LISTA EN SEPTIEMBRE DE 2016 Y PERMITIRÁ UN AUMENTO EN EL ÁREA DE LA TERMINAL DE UN 28% Y EN LA PLATAFORMA DE UN 20% . crecimiento esperado para los próximos años. En este sentido, si bien se encuentra en un estado de prefactibilidad, desde la industria aérea consideramos que se deben tomar todas las previsiones del caso para cuidar una competencia en el mercado que ha beneficiado al pasajero y la competitividad en costos para hacer de Bogotá un destino atractivo para los negocios, el turismo y el comercio”, dijo a esta revista el presidente de Atac, Gilberto Salcedo.

”

No hay que perder de vista que el Aeropuerto Internacional El dorado pasó de transportar 10 millones de pasajeros en el año 2004 a transportar, 10 años más tarde, 27,4 millones de pasajeros. Para Atac, es necesario establecer un “gatillo” o disparador de inversiones para que, en el caso de que se cumpla la meta de tráfico definida, se pueda expandir la infraestructura y con ello anticiparse a una demanda creciente.

PIDIENDO PISTA EL GOBIERNO ANUNCIÓ QUE ADELANTA LOS TRÁMITES PARA CONSTRUIR UNA SEGUNDA PISTA EN EL AEROPUERTO DE RIONEGRO. LA MOVILIZACIÓN DE CARGA SERÁ LA APUESTA FUERTE.

INFORME ESPECIAL

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l aeropuerto José María Córdova de Rionegro, Antioquia, busca posicionarse como un centro de operaciones clave para el transporte de carga y los servicios de mantenimiento aeroportuarios en el país y la Región.

Así lo anticipó el Vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, al anunciar que se buscan, con el Ministerio de Hacienda, los dineros para la construcción de una segunda pista en esta terminal y volver este aeropuerto “de talla internacional”.

“

VARGAS LLERAS EXPLICÓ ADEMÁS QUE LA AEROLÍNEA AVIANCA TRASLADARÁ SUS HANGARES DE MANTENIMIENTO AL AEROPUERTO DE RIONEGRO, PARA LO CUAL CONSTRUIRÁ, CON UNA INVERSIÓN DE $60.000 MILLONES, UN MODERNO TALLER QUE TAMBIÉN PRESTARÁ SERVICIO A OTRAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA Y DE PASAJEROS .

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”

Para sustentar ese objetivo Vargas Lleras explicó, además, que la aerolínea Avianca trasladará sus hangares de mantenimiento al Aeropuerto de Rionegro, para lo cual construirá, con una inversión de $60.000 millones, un moderno taller que también prestará servicio a otras empresas de transporte aéreo de carga y de pasajeros.

En el camino se encuentra la ministra de Transporte, Natalia Abello, quien afirmó que las obras de ampliación que ejecuta el concesionario Airplan estarán culminadas a mediados de 2017. “Medellín y Antioquia son grandes activos de la aviación nacional y por eso vamos a invertir en obras que potencien la vocación de carga del terminal y mejoren la interconexión aérea entre los aeropuertos de la región”, indicó la Ministra.

En 2013, por el aeropuerto de Rionegro, se registró un crecimiento de 31,6% en la movilización de pasajeros, lo que representa unos 5.571.426 pasajeros transportados. Al igual que a otros aeropuertos principales del país, al aeropuerto de Rionegro no se le habían hecho mejoras y ampliaciones hacía décadas. Es por ello que hace unas semanas inició el plan de modernización por $243.000 millones.

Las obras que se desarrollarán en el aeropuerto José María Córdova y que beneficiarán a más de 6 millones de

habitantes de 125 municipios, incluyen la ampliación del terminal de pasajeros en 9.494 metros cuadrados (m2), que incluye dos puentes de abordaje nuevos en la zona nacional y tres en internacional. También se tiene prevista la remodelación de 2.750 m2 del terminal existente y la ampliación de la plataforma de parqueo de aeronaves en un área de 57.000 m2 hacia el sector internacional.

“En este aeropuerto se ampliarán las terminales nacionales e internacionales y será construida una nueva y moderna terminal de carga, también se mejorará la movilidad peatonal interna en zona pública y la de pasajeros en tránsito”, detalló el Vicepresidente Vargas Lleras.

En este aeropuerto también se extenderá la plataforma de parqueo de aeronaves en un área de 57.000 metros cuadrados, lo que permitirá que las cuatro posiciones existentes no tengan restricción en longitud y que se generen cinco posiciones remotas para aviones.

En el aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín, el concesionario Airplan tiene previstas obras como la nueva torre de control, la estación de policía, una barrera para reducir el ruido, la adecuación del sector de hangares, así como la intervención de parqueaderos y la creación de una exclusiva terminal corporativa. Sin embargo, varios problemas de tipo administrativo han impedido que estas intervenciones estén listas en la fecha prevista.

NUEVA ‘PUERTA’ PARA EL PACÍFICO

LUEGO DE VARIAS DÉCADAS, POR FIN SE AMPLÍA Y MODERNIZA EL AEROPUERTO ALFONSO BONILLA ARAGÓN, QUE ATIENDE EL TRÁFICO DE CALI. SU CAPACIDAD AUMENTARÁ EN UN 20%.

Teniendo en cuenta este crecimiento, la idea es que con las nuevas obras se incremente la capacidad física del aeropuerto en aproximadamente un 20%. “Con las ampliaciones y las proyecciones de tráfico existentes podremos operar sin mayores inconvenientes hasta el año 2025”, anticipó a Infraestructura & Desarrollo el gerente de la concesión Aerocali, Ricardo Lenis.

INFORME ESPECIAL

Las obras de remodelación del actual edificio terminal involucran el mejoramiento de los procesos funcionales y operativos tales como: la ampliación de las salas de

espera y salas de reclamo de equipaje, mayores filtros de control de seguridad, nuevos servicios sanitarios, el aumento de counters para check in, separación del flujo de pasajeros de llegada y salida, así como una importante actualización de acabados arquitectónicos mediante el cambio total de pisos, ventanería, vitrinas, escaleras eléctricas adicionales y una mayor oferta comercial en esta terminal.

Según los diseños aprobados, en el nuevo edificio la nueva cubierta, la iluminación natural y la bioclimatización serán protagonistas que, junto a la integración de la naturaleza como característica de la región, brindarán un complejo aeroportuario amigable con el medio ambiente.

Finalmente, las obras de certificación del aeropuerto bajo la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) comprenden la ampliación y construcción de márgenes de pista, la ampliación de las

márgenes de las calles de rodaje, la nivelación de la franja de la pista de vuelos, la construcción de un área de seguridad de extremo de pista en ambas cabeceras, la señalización vertical y la actualización del sistema de ayudas visuales.

Las intervenciones previstas contemplan una inversión por $190.000 millones y se prevé que concluyan en el último trimestre del año entrante.

Aerocali considera que el incremento del tráfico aéreo en Colombia durante los últimos años ha llamado la atención de la industria aérea y esa es la razón por la cual se registran más solicitudes de ingreso de vuelos nacionales e internacionales. El 28 de marzo KLM inició operaciones con las rutas Amsterdam-Bogotá y Cali-Amsterdam, mientras que el 3 de julio Iberia inició la ruta Madrid-Rionegro -Cali-Madrid y esa misma semana Avianca aumentó de tres a cinco vuelos semanales Cali-Madrid-Cali.

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D

ebido al crecimiento en el tráfico aéreo del país y a los nuevos acuerdos comerciales que ha suscrito en los últimos años −y cuyo eje geográfico principal son los países del Pacífico−, Cali necesitaba con urgencia ampliar su principal conexión aérea. Pero no solo son los TLC, también se registra un alto volumen de turistas y ejecutivos en esta zona del país. De hecho, el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón atiende aproximadamente 4,8 millones de pasajeros en 56.000 operaciones anuales. Este año se espera que el tráfico aumente a 5 millones de pasajeros.

LAS INTERVENCIONES PREVISTAS CONTEMPLAN UNA INVERSIÓN POR $190.000 MILLONES Y SE PREVÉ QUE CONCLUYAN EN EL ÚLTIMO TRIMESTRE DEL AÑO ENTRANTE .

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BARRANQUILLA: PISTA DE ORO EL BOOM EMPRESARIAL QUE HA EXPERIMENTADO BARRANQUILLA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS OBLIGÓ AL AEROPUERTO DE ESA CIUDAD A HACER UN ‘CAMBIO EXTREMO’.

ESTAS SON LAS OBRAS.

P

ocas ciudades en el país se pueden dar el lujo de exponer con orgullo –como lo hace Barranquilla– la llegada de más de 1.000 grandes y medianas empresas en los últimos cuatro años. Su ubicación estratégica en la Región Caribe, la vocación industrial iniciada hace un par de siglos y los acuerdos suscritos con varios países de la zona en las dos últimas décadas catapultaron a esta ciudad al primer mapa económico de América.

No obstante, este rápido desarrollo y crecimiento empresarial no ha contado con la ejecución de nuevas obras y actualización en infraestructura de transporte y logística. Esta urgente necesidad de mejorar los sistemas de transporte aéreo llevó al Gobierno nacional a escoger al aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla como uno de los proyectos clave para poner a la ciudad a tono con las necesidades de los empresarios.

Según lo anunciado por el Ministerio de Transporte, el nuevo plan de obras per-

mitirá un incremento del 40% en la capacidad para movilizar mercancías. “Este año la proyección a transportar en este aeropuerto es de 37.330 toneladas y con las obras de modernización pasaremos a mover en 2025 más de 68.000 toneladas y en el 2035 alcanzaremos las 116.000 toneladas de carga al año”, aseguró la ministra del ramo, Natalia Abello.

Dentro del conjunto de obras también se incluye un nuevo servicio de bomberos, la repavimentación total de la pista y las calles de rodaje, así como la renovación de los sistemas de iluminación. También se construirá una vía perimetral y un nuevo terminal de carga con una extensión de 6.200 metros cuadrados, así como un terminal de aviación corporativa de 600 metros cuadrados.

Adicionalmente se remodelará la terminal de pasajeros, que comprende 15.000 metros cuadrados, se ampliará la zona internacional en 5.425 metros cuadrados y la construcción de un área de abastecimiento de combustible de 5.000 metros cuadrados.

De la misma manera se renovarán los puentes de abordaje y los sistemas de manejo de equipajes, al igual que el sistema del aire acondicionado de todas las áreas públicas. También está prevista la adecuación de la plataforma de carga actual y la construcción de una nueva área de 9.000 metros cuadrados. Para el desarrollo de negocios comerciales se tiene programado un nuevo terminal de aviación general, un edificio para el mantenimiento de aeronaves de 5.625 metros cuadrados, el desarrollo de locales comerciales de 1.409 metros cuadrados y la adecuación y construcción de parqueaderos de 15.600 metros cuadrados.

Otra de las decisiones tomadas en los últimos meses fue reducir la tasa aeroportuaria de US$71 a US$38, una regulación que busca mejorar la competitividad del aeropuerto -operado actualmente por Aerocivil- frente a terminales aéreas de otros países que, por su cercanía, se convierten en competencia directa del Ernesto Cortissoz.

REVISTA N° 66 | AGOSTO - OCTUBRE DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 49

“ESTO ES UNA

GRAN REVOLUCIÓN”

EL DIRECTOR DE LA AERONÁUTICA CIVIL, GUSTAVO LENIS, HABLÓ CON INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO SOBRE LOS PLANES DE PONER EN MARCHA UN PAQUETE DE OBRAS EN LOS AEROPUERTOS REGIONALES DEL PAÍS Y SOBRE EL FUTURO DE LOS FRENTES DE TRABAJO QUE YA EMPIEZAN A MOSTRAR RESULTADOS EN LAS TERMINALES AÉREAS DE MENOR TAMAÑO.

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urante décadas, varios de los aeropuertos que comunicaban a las zonas más apartadas y pobres del país no habían recibido ningún

tipo de inversión o mejora, situación que dejó a millones de colombianos aislados y privados del desarrollo, el turismo y los servicios de salud.

En 2015, con la modernización y remodelación de varias terminales aéreas, la situación parece haber tomado un nuevo rumbo. Gustavo Lenis explica en Infraestructura & Desarrollo el plan de obras en ejecución.

Infraestructura & Desarrollo: ¿En qué consiste el plan de modernización de la Aerocivil en aeropuertos regionales?

INFORME ESPECIAL

Gustavo Lenis: Estamos interviniendo más de 20 aeropuertos regionales en el país.

Para citar solo algunos ejemplos, ya vamos acabando las obras en Ipiales, Nariño, las cuales serán muy útiles por el tema de los cierres en el aeropuerto de Pasto.

Gustavo Lenis, director de la Aeronáutica Civil

Asimismo, en Bahía Solano terminamos las obras en la pista. Las intervenciones también se extienden a Capurganá, San José del Guaviare, Puerto Inírida, la Primavera

(Vichada) y Florencia. En Quibdó la intervención es muy grande. Estamos ampliando la plataforma y la pista, que hoy está en 1.500 metros: la vamos a llevar a 1.800 metros para que puedan aterrizar aviones más grandes. Hoy no puede aterrizar un A319, uno de los aviones más usados en Colombia. En las instalaciones del Aeropuerto también habrá un centro de servicio con hotel. En Corozal, Sucre, también estamos llevando la pista a 1.800 metros.

I&D: ¿En qué estado estaban esos aeropuertos antes de la intervención?

GL: Estaban muy mal. Un ejemplo: Nuquí está cerrado, no es que esté malo, es que no opera. La pista está tan mala que no se puede aterrizar. El de Bahía Solano está cerrado, muy mal también.

En estado regular hay varios. San Vicente está regular, aunque Guapi no tanto. Las obras en Mitú son absolutamente necesarias porque la plataforma se inunda, eso parece una piscina cuando llueve, y allá cuando llueve es en serio.

I&D: ¿Cuál es la cifra de inversión?

GL: Son cerca de $136 mil millones para este año.

50 | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO AGOSTO - OCTUBRE DE 2015 | REVISTA N° 66

GL: En varias zonas del país como Nuquí, Bahía Solano, Capurganá, el acceso es muy difícil. Este tipo de obras mejoran la comunicación con esas regiones y abren nuevas oportunidades para actividades como el turismo. Son sitios con un potencial turístico tremendo.

“

ESTE AÑO NOSOTROS TENEMOS $100 MIL MILLONES PARA AEROPUERTOS QUE OPERAN LA AEROCIVIL Y OTROS $36 MIL MILLONES QUE SON PARA AEROPUERTOS QUE ESTÁN A CARGO DE MUNICIPIOS O DEPARTAMENTOS, EN ESE CASO TENEMOS QUE HACER CONVENIOS .

“

I&D: ¿Y qué oportunidades se abren para estas comunidades con estas inversiones?

I&D: ¿Más comercio y llegada de empresas?

GL: No sé si una empresa. Pero ampliaciones de un aeropuerto como en Quibdó y Puerto Inírida generan más tráfico, más aviones y más competencia, lo que lleva a que haya mejores tarifas. Aeronaves más grandes significan un pasaje más barato porque hay más sillas disponibles. Le doy solo un ejemplo, ¿cuánto vale un pasaje a Pereira, en donde entra un A320 comparado con Manizales, donde solo entra el ATR (más pequeño y turbohélice)?

I&D: ¿De cuánto puede ser esa diferencia tarifaria?

GL: Entre 30% o 40%.

I&D: ¿Las aerolíneas se están preparando para esa demanda de más rutas, aviones y tráfico?

GL: Yo creo que las aerolíneas van a donde existe la demanda. Pereira, hace un tiempo, tenía un tráfico menor, menos denso. Básicamente volaban compañías como Avianca y un tiempo Copa. Ahora vuelan todos, Avianca, VivaColombia, LAN y otros.

Insisto, al haber más competencia los precios bajan.

I&D: ¿Por qué todos los aeropuertos no se pueden concesionar?

GL: El ideal es que sean concesionados.

El problema es que tienen que ser rentables. Estos regionales, que apenas van a crecer en tráfico, todavía no tienen especificaciones para aviones grandes.

Los ingresos para el concesionario serían muy bajos entre lo invertido y las regalías, así que no hay negocio, son aeropuertos deficitarios.

Fíjese lo que ha pasado con el proceso para concesionar los aeropuertos de Popayán, Armenia, y Neiva. No se ha podido simplemente porque no han sido negocio.

I&D: ¿A cuántos colombianos beneficia esta inversión?

GL: No hemos hecho el cálculo. En la medida que invertimos en las regiones apartadas el tráfico tiende a crecer, es un tema de desarrollo. Lo que sí es cierto es que estamos cubriendo vastas áreas de la geografía nacional donde hay difícil o inexistente acceso terrestre.

I&D: ¿Cuánto se dinamiza el turismo?

GL: Fui a Bahía Solano y me impresionó la cantidad de turistas extranjeros, es algo que es necesario ir a ver. En Capurganá pasa lo mismo, y acuérdese de que todavía no hay vuelos. Los turistas tienen que ir a Acandí y ahí tomar una lancha para llegar a Capurganá. En otras palabras, tenemos un potencial turístico muy interesante.

Todo eso se va a desarrollar en la medida en que tengamos mejor infraestructura. Todo el mundo me dice que no hay infraestructura hotelera, pues qué va a haber hoteles, si no hay gente. En la medida en que se abran esas rutas habrá más hoteles.

están las zonas de mayor población, vías de comunicación con el resto del país y ahí miramos las prioridades.

Este año nosotros tenemos $100 mil millones para aeropuertos que operan la Aerocivil y otros $36 mil millones que son para aeropuertos que están a cargo de municipios o departamentos, en ese caso tenemos que hacer convenios.

I&D: ¿Cuándo estarán listas las obras?

GL: Los más urgentes, que son estas repavimentaciones de pista en Nuquí, Bahía Solano, Capurganá, Puerto Inírida, Puerto Carreño, San José del Guaviare y Florencia, este año. En estos casos, los contratistas ya firmaron las actas de inicio.

I&D: ¿Cuántos aeropuertos están bajo tutela de Aerocivil?

GL: Cerca de 76 aeropuertos. Otros muchos son privados, cerca de 200. En total hay cerca de 600 aeropuertos en Colombia.

I&D: ¿Se piensa mejorar el tema de radares?

I&D: ¿Qué faltaría?

GL: Por ahora nosotros tenemos unos aeropuertos que están bien dotados.

Algunos con servicio nocturno como Puerto Carreño y Puerto Inírida. Debemos pensar en ampliar la planta de controladores aéreos para poder dar el servicio y además empezar a poner infraestructura.

GL: Tenemos un programa de inversión similar para el próximo año. El ejercicio de selección de los aeropuertos es sencillo. Tomamos un mapa, vemos dónde

Este año ampliaremos en Puerto Inírida el número de controladores y mejoraremos la infraestructura. Y paulatinamente vamos a poner más controladores.

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Seccional Antioquia

Los imprevistos

del túnel

Valorar los riesgos previsibles que pueden afectar la ejecución de un contrato como el del túnel del Toyo e incluirlos en el presupuesto de construcción es una buena práctica, recomendada por la Ingeniería de Costos Mundial1. Hacer caso omiso de ella puede llevar a fatales consecuencias.

E

n la actualidad se adelanta el proceso de contratación de la obra pública Túnel del Toyo, con una inversión estimada cercana a 1,3 billones de pesos, que adelantarán de forma conjunta la Gobernación de Antioquia y

Por: Gustavo Betancur Vargas, coordinador técnico CCI Antioquia

la Alcaldía de Medellín. Teniendo en cuenta que las obras subterráneas tienen la característica de venir cargadas Por ejemplo, la Asociación Internacional para el Desarrollo de la Ingeniería de Costos (AACE, por sus siglas en inglés), que cuenta con más de 8.600 asociados, con presencia en más de ochenta países a nivel mundial, incluye esta directriz en sus “Recomended Practices”.

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52 | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO AGOSTO - OCTUBRE DE 2015 | REVISTA N° 66

Seccional Antioquia

de cuantiosos riesgos previsibles, y las entidades contratantes de esta obra, según sus políticas internas, no incluyen la valoración del porcentaje de imprevistos del AIU (riesgos previsibles) en los formularios de las propuestas económicas, es muy probable que el adjudicatario haga permanentes reclamaciones por la ocurrencia de siniestros, las cuales pueden llevar a elevar en forma desmesurada el valor y el tiempo de ejecución de las obras. Las razones para esta afirmación se detallan a continuación.

Incluir el porcentaje de imprevistos en la contratación de obra pública se remonta a la Real Orden del año 1860, en España (Ariño, 1968). Allí se define la necesidad de establecer una contraprestación al contratista por las cargas que se le imponen, contraprestación que actúa como una cobertura de los riesgos ordinarios que él asume,

denominada desde esa época porcentaje de imprevistos: es una cantidad estimativa con la que se trata de paliar el riesgo propio de los contratos de obra y, como medida estimativa, unas veces cubrirá más y otras veces menos los riesgos ordinarios del contrato que le han sido asignados.

Lo anterior es comparable con una póliza de seguros en la que el dueño del proyecto paga una prima al contratista para que asuma unos riesgos previsibles, independientemente de que se presenten o no siniestros. No es admisible desde ningún punto de vista que, si no ocurren siniestros durante la ejecución del contrato, no se pague la póliza. Si lo fuera, todos los ciudadanos que han pagado primas a las compañías de seguros y que no han sido víctimas de hurto de los mismos podrían exigir la devolución del valor de esas primas a las compañías aseguradoras. ¡Absurdo!

En sentido contrario sería igual de absurdo.

Si el tomador de la póliza sólo pagara a la compañía aseguradora el valor de la prima cuando el siniestro ocurriera, las compañías aseguradoras serían inviables económicamente, no podrían existir como empresas comerciales y sólo tendrían sentido como entidades de beneficencia. Es por la naturaleza de los contratos estatales: (i) onerosos en lugar de gratuitos, (ii) bilaterales en lugar de unilaterales y (iii) conmutativos (obligación del contratante de pagar contraprestación al contratista por cada carga que le impone), que el Estado debe pagar al contratista por la gestión de los riesgos que le transfiera.

En Colombia hay reglamentación legal, desde hace al menos 25 años, que establece el porcentaje de imprevistos como un ítem que debe incluirse en los presupuestos de construcción de obra, mediante el decreto 2090 de septiembre 13 de 1989.

Igualmente, la Ley 1150 de 2007, en su artículo cuarto, establece la obligación para que la entidad contratante identifique, valore y distribuya los riesgos previsibles involucrados en el desarrollo de los contratos.

Los presupuestos de obra incluyen los costos directos y los costos indirectos. En los costos directos se incluye equipo, materiales, transporte y mano de obra que se requiere para hacer cada actividad. En los costos indirectos se incluye la administración (A), la utilidad (U) y el porcentaje de imprevistos (I). La administración, como su nombre lo indica, abarca los recursos que se requieren para gestionar

REVISTA N° 66 | AGOSTO - OCTUBRE DE 2015 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 53

Seccional Antioquia el contrato: gerente, secretarias, almacenista, oficinas, servicios públicos, comunicaciones, contribuciones, tasas, impuestos, etc. La utilidad incluye la aspiración de ganancias que tiene el contratista. El porcentaje de imprevistos es la valoración que hace el contratista de los riesgos previsibles en que incurre por la ejecución del contrato. Con esa valoración, y con esos recursos económicos, el contratista hace la gestión de los riesgos para prevenirlos (para que no se presenten) o mitigarlos (atenuar sus efectos en caso de que ocurran). Esta es la “prima”, la remuneración que obtiene el contratista por asumir y gestionar riesgos, gestión que hace buscando que los “siniestros” no ocurran. Los imprevistos del A.I.U o los riesgos previsibles no pueden incluirse ni en los costos directos, ni en la administración, ni en la utilidad; cada uno de ellos tiene su propia naturaleza y no se pueden mezclar.

El Consejo de Estado, en sentencia 14577 de mayo de 2003, se refiere al porcentaje de imprevistos y explica la razón de su inclusión en el valor de la propuesta que el contratista presenta a la entidad contratante y que ella acepta: “Es usual en la formulación de la oferta para la ejecución de un contrato de obra, la inclusión de una partida de gastos para imprevistos y esa inclusión e integración al valor de la propuesta surge como una necesidad para cubrir los posibles y eventuales riesgos que pueda enfrentar el contratista durante la ejecución del contrato”.

El concepto de la Contraloría General de la Republica del 23 de octubre de 2012 ha corregido conceptos anteriores de la misma CGR estableciendo que “El AIU forma parte del valor total del contrato”. “Una correcta planeación del contrato estatal permite prever los riesgos que puedan afectar el AIU”.

“Si al estructurarse la relación negocial, el contratista en su propuesta no realiza una adecuada planeación de los costos en que incurrirá en la ejecución del objeto contractual y por tanto, plantea una partida de imprevistos insuficiente para atender los mismos y eso lo lleva a mayores costos, será él quien tendrá que asumirlos, sin que le sea dable recurrir a la entidad estatal para su reparación, pues así tampoco la entidad estatal puede solicitar una devolución de dicho recurso”.

Hay gran coincidencia en que el porcentaje de imprevistos del A.I.U. se incluye en los presupuestos para atender riesgos de naturaleza previsible, normal y ordinaria. Sorprendentemente,

ES UN SOFISMA PENSAR QUE LOS IMPACTOS OCASIONADOS POR LA OCURRENCIA REAL DE HECHOS PREVISIBLES INCIERTOS, DERIVADOS DE LOS RIESGOS PREVISIBLES, PUEDAN SER PAGADOS AL CONTRATISTA MEDIANTE ALGÚN TIPO DE INDEMNIZACIÓN SI ESOS IMPACTOS SON ORDINARIOS, NORMALES, MENORES, QUE NO SUPERAN EL PORCENTAJE DE UTILIDAD PACTADO PARA EL CONTRATO. ES MÁS, HACERLO SERÍA ILEGAL. el concepto de la Contraloría General de Antioquia, motu proprio, considera el porcentaje de imprevistos como mecanismo para atender hechos inciertos, imprevisibles y no atribuibles a los extremos contractuales. Conceptos de los entes de control, en este sentido, han motivado a que las administraciones territoriales de Antioquia y Medellín, por ejemplo, se acojan a estos lineamientos, so pena de ser objeto de acciones fiscales por el órgano de control competente, casi hasta retornar al peligroso límite de la coadministración.

Es un sofisma pensar que los impactos ocasionados por la ocurrencia real de hechos previsibles inciertos derivados de los riesgos previsibles puedan ser pagados al contratista mediante algún tipo de indemnización si esos impactos son ordinarios, normales, menores, que no superan el porcentaje de utilidad pactado para el contrato. Es más, hacerlo sería ilegal.

Cuando se suprime de los presupuestos de obra la valoración de los riesgos previsibles (imprevistos del A.I.U), que en virtud del principio de planeación se debe hacer, se corren grandes riesgos.

• Falta de gestión de los riesgos que disminuye la posibilidad de prevenirlos y mitigarlos, y aumenta la posibilidad de incumplimiento por insuficiencia de recursos económicos y mayores plazos.

• El proceso de contratación que no incluya la valoración de los riesgos previsibles podría ser declarado nulo por vicios de legalidad.

• Los adjudicatarios, en virtud de la naturaleza conmutativa de los contratos estatales y del principio de equivalencia de las prestaciones, podrían reclamar a la entidad contratante por la ocurrencia de todos los “siniestros” a ellos asignados, relacionados con la distribución de riesgos que realmente sucedan, previsibles, normales y ordinarios, pero por los cuales no reciben ninguna contraprestación económica.

• La necesidad requerida del objeto contractual puede resultar insatisfecha.

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Seccional Occidente

Y ahora ¿Quién podra defendernos?

Pérdidas alrededor de 7,2 billones de pesos y 900 mil damnificados serían el resultado de una falla del jarillón del Río Cauca a su paso por Cali. El dique, que protege a la ciudad del afluente, hoy es objeto de un plan especial de intervención valorado en 963 mil millones de pesos que busca reducir los niveles de vulnerabilidad y riesgo.

L

as imágenes que nos recuerdan el desastre de Nueva Orleans en el 2005, luego del paso del huracán Katrina y tras la falla del sistema de diques que protegían la ciudad, aún nos impactan. La escena aterra al pensar que lo mismo podría suceder en la capital del Valle como consecuencia de la fractura del jarillón.

Con una longitud de 17 kilómetros y 1,7 metros de altura, la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca –CVC– construyó, en los años sesenta, el dique que se extiende desde el ingreso al departamento hasta los límites de Cali con los municipios de Candelaria, Palmira y Yumbo. Con el paso de los años la función de la estructura se ha transformado, hoy es zona de resguardo para cientos de familias que no sólo han ubicado sus viviendas de manera irregular sino que han desarrollado

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Seccional Occidente actividades económicas y así han causado un impacto nocivo en el jarillón.

Criaderos de gallinas y cerdos, mataderos, lavaderos, letrinas, filtración de aguas residuales y otras perforaciones, además de grandes escombreras, se han tomado el dique. Al panorama se suma la presencia de la hormiga arriera, que ha creado grandes cavernas por donde podría filtrarse el agua ante una creciente del río.

La crítica situación y los fenómenos de inundación originados entre 2010 y 2011 prendieron las alarmas y fueron los detonantes para emprender acciones en torno al proyecto Plan Jarillón de Cali, liderado por la Alcaldía y el Fondo Adaptación. A partir del diagnóstico realizado por una comisión colombo holandesa, integrada por especialistas en temas hidráulicos y geotécnicos de la firma Royal Haskoning DHV y la Corporación OSSO, con el apoyo del Dagma, la CVC y Emcali, fueron establecidas las amenazas, las pérdidas y el plan de acción que deberá adelantarse.

En cifras, el proyecto contempla la intervención de 5.000 hectáreas (ha), correspondientes al 9% del municipio de Cali, cuya superficie total se estima en 56.030 ha; en cuanto a la población beneficiada, además de los 900 mil habitantes que protege el dique, el Plan Jarillón de Cali adelanta labores para el reasentamiento de 7.852 hogares, de los cuales hacen parte 39.400 pobladores.

Previsto para culminar en diciembre de 2019, el plan contempla la liberación de los terrenos para evitar la doble ocupación, la reducción de la vulnerabilidad social, gestión ambiental en las lagunas de El Pondaje y Charco Azul, construcción de aproximadamente 6.300 viviendas para el reasentamiento de las familias que habitan en la zona, el reforzamiento de 16,7 km del jarillón en el Distrito de Agua Blanca, 2 km del dique del Río Cali y 7,4 km del jarillón del canal interceptor sur.

A la fecha se ha realizado una inversión de 160.468 millones de pesos, de los cuales el 92% son aportes de Fondo Adaptación y el 7,98% son recursos dispuestos por la CVC, Emcali y la Alcaldía. Esta importante inversión da cuenta de los avances que tiene uno de los proyectos más significativos en materia social, ambiental y de infraestructura que se lleva a cabo en la capital del Valle. Entre las acciones desarrolladas y en proceso de ejecución se encuentran: • Reforzamiento y ampliación del sistema de manejo de aguas lluvias del anillo oriental de la ciudad.

• Trabajos de recuperación de la capacidad hidráulica de las lagunas El Pondaje y Charco Azul.

• Obra complementarias en la estación de bombeo Paso del Comercio.

• Estudios y diseños para las obras que se requieren en la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales - PTAR Cañaveralejo.

• Diseños para el mejoramiento de la Planta de Tratamiento de Agua Potable - PTAP Puerto Mallarino • Reasentamiento de 1.443 hogares en los proyectos habitacionales Potrero Grande etapa V, Llanoverde y Río Cauca

COMO PARTE DEL PLAN JARILLÓN DE CALI TAMBIÉN SE ADELANTAN INTERVENCIONES EN LAS ZONAS DE EL PONDAJE Y CHARCO AZUL, DONDE SE LOCALIZAN DOS LAGUNAS NATURALES QUE REGULAN LA CAPACIDAD HIDRÁULICA DEL RÍO CAUCA.

Pendientes por contratar 803.297 millones de pesos, se espera que el Plan Jarillón de Cali no solo sea una obra de infraestructura más, sino que permita revivir la conciencia frente a dos importantes interrogantes: ¿podría Cali vivir sin el Cauca?, ¿qué sería de Cali sin el jarillón?

Inspección al Río Cauca Luego de una reunión en la que se dieron a conocer los avances del Plan Jarillón, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente realizó una visita al Río Cauca con el fin de identificar los problemas que lo aquejan “Esta primera visita es muy importante, pues pudimos constatar que el nivel de riesgo es mayúsculo, no solo para los 900.000 habitantes que directamente podrían quedar afectados ante un desastre, sino para el resto de la ciudad”, aseguró Gilberto Saa Navia, presidente de la Junta Directiva de la CCI Occidente.

A bordo de una embarcación, el recorrido que se llevó a cabo río arriba permitió identificar tramo a tramo los niveles de contaminación que debe sortear el afluente como producto de las escombreras y basureros que proliferan, las descargas contaminantes del canal interceptor sur y la PTARC que transportan las aguas residuales, los residuos industriales, los mataderos de animales y cientos de imágenes que dejan ver, con preocupación, cómo el río se resiste a morir.

“Son tantos los problemas que se aprecian en el lado húmedo del jarillón, que no se sabe cuál es más grave: invasiones, pobreza extrema, negocios, botaderos de escombros, mataderos”, indicó con preocupación el ingeniero Saa Navia, quien al igual que el resto de participantes de la jornada, quedó altamente impactado con cada imagen, el olor y la sensación que despertó el contacto con el majestuoso Río Cauca.

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Créditos: Cámara Colombiana de la Infraestructura

La Foto

Con el ánimo de poner sobre el tapete asuntos como la calidad en el servicio del transporte aéreo en Colombia y la evolución de la infraestructura aeroportuaria, el pasado 11 de junio se dieron cita en la capital vallecaucana los cuatro gerentes de las concesiones aeroportuarias más importantes del país. Infraestructura & Desarrollo aprovechó el encuentro para reunir allí a este grupo de ejecutivos que hoy por hoy, han logrado elevar a los más altos estándares de calidad los servicios aeroportuarios de Bogotá, Medellín, Cali y el norte del país.

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Gerentes de

alto vuelo

De pie, de izq. a der.: María Claudia Gedeón, gerente Sociedad Aeroportuaria de la Costa - SACSA; Ricardo Alberto Lenis Steffens, gerente de Aerocali y Sara Inés Ramírez Restrepo, gerente Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte - Airplan.

Sentado: Andrés Ortega Rezk, gerente de OPAIN.

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Noticias MEZCLA ASFÁLTICA DE COLORES CON FIBRAS Y HL INGENIEROS S.A. PRESENTE EN EL DESARROLLO CON LIGANTES MODIFICADOS PORTUARIO Y CEMENTERO NACIONAL

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CONSTRUCTORA COLPATRIA EN BUCARAMANGA-YONDÓ

APROBADA SÉPTIMA INICIATIVA PRIVADA

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n la quinta versión de Expo Infraestructura 2015, la empresa Pavimentar S.A. presentó novedosas mezclas asfálticas de colores, especialmente para pavimentos arquitectónicos, en tonalidades tan variadas como el rojo, el verde, el azul, el café, el violeta e incluso el blanco.

El Gerente de la compañía, Andrés Isaza Pérez, indica que las nuevas mezclas hacen parte de los lineamientos de Investigación y Desarrollo del Laboratorio de Materiales de Pavimentar S.A., en cabeza de los Ingenieros Juan D. Mejía y Diego A. Giraldo.

Ya se ha construido un tramo en color rojo en el municipio de Girardota (pista de Karts) y se han adelantando contactos con OOPP de Medellín para incluirlas en sus contratos de obra para uso en ciclorrutas, escenarios deportivos, bahías de estacionamiento de buses, áreas de intersecciones viales, parques o cualquier otra aplicación urbana donde el color sea protagonista.

n conjunto con Ferrovial de España, la Constructora Colpatria participará en la ejecución de la autopista Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó, un proyecto de $1,6 billones que forma parte de la segunda ola de iniciativas de cuarta generación.

Esta autopista de 166,7 kilómetros fue adjudicada a la Promesa de Sociedad Futura conformada por Cintra y Concesia, vehículo financiero establecido por el Grupo Colpatria para participar en la cuarta generación de concesiones viales.

La autopista Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó busca fortalecer la conexión del oriente con los centros de producción y materias primas del norte y oriente de Colombia.

Constructora Colpatria pertenece a un grupo económico que desarrolla actividades en la banca y seguros, entre otros negocios. La constructora es una empresa diversificada que participa en negocios de infraestructura, vivienda y construcciones a terceros; cuenta además con dos filiales en México y Perú, donde también adelanta proyectos residenciales.

on más de 45 años de experiencia, HL Ingenieros, compañía 100% colombiana, se consolida como Gestor de Proyectos de Construcción Integral para el desarrollo de la infraestructura nacional gracias al acuerdo que ha establecido con Impala Terminals Barrancabermeja S.A. para participar de la construcción del nuevo puerto multimodal en Barrancabermeja.

Este logro se suma a la exitosa finalización de proyectos recientes como la ampliación de Puerto Bolívar para Cerrejón, la ampliación del patio de almacenamiento y la construcción del nuevo Puerto para Drummond Ltd., el aumento de capacidad de producción para la planta de Cementos Argos en Rioclaro y la actual ejecución de las obras civiles, estructurales y electromecánicas de la nueva línea de producción de cemento para Cemex en el Magdalena Medio.

De esta forma HL Ingenieros continuará aportando su experiencia en la industria nacional al servicio del desarrollo de la infraestructura del país.

n el mes de junio el gobierno nacional aprobó la séptima APP de Iniciativa Privada “Neiva – Espinal – Girardot”. Jorge Fandiño SAS Infraestructura realizó los estudios y diseños en la etapa de Factibilidad (Fase II) de esta APP. El proyecto tiene una longitud de 193 km y una inversión aproximada de $800.000 millones de pesos. Como parte de este proyecto se realizó el diseño de 193 km de rehabilitación; 74 Km para construcción de doble calzada. El proyecto incluye 15 retornos operacionales, 3 glorietas, 6 puentes peatonales, 28 puentes convencionales (nuevos), 4 pasos elevados vehiculares (nuevos) y 67 puentes convencionales (rehabilitación).

Se diseñaron un total de 99 puentes con una longitud de 2.747 metros.

Esta vía mejora la competitividad de la región pues es una ruta que conecta con los proyectos 4G: Santa Ana – Mocoa – Neiva y Girardot – Honda – Puerto Salgar. Esto mejorará la conectividad con el sur del país y ahorrará tiempo de recorrido de una manera más segura.

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SOLUCIONES PARA LA IMPERMEABILIZACIÓN Y EL RECUBRIMIENTO DE SUPERFICIES

GERDAU DIACO, GANADOR DEL PREMIO EXCELENCIA EN SEGURIDAD DE SURA

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OPP GRANELES S.A.- PROYECTO BODEGA F

BBVA ASSET MANAGEMENT: MEJOR GESTORA DE INVERSIÓN COLOMBIA 2015

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spumlátex S.A, empresa líder en innovación de soluciones de poliuretano, elastómeros y desarrollo de nuevas aplicaciones, presenta su portafolio de soluciones de última tecnología para la impermeabilización y recubrimiento de superficies.

El pasado 13 de mayo, en el Hotel Dann, se llevó a cabo el evento de lanzamiento, con la participación de Camacol y miembros del sector de la construcción e infraestructura. Esta nueva línea de productos cuenta con las certificaciones Tecnalia, Applus+, PDA, DITE-ETA: su uso y aplicación en diferentes sustratos son la mejor alternativa para la protección e impermeabilización de puentes, pavimentos industriales, túneles, cubiertas y terrazas, entre otros. Conozca nuestro portafolio: Elastomex®: Elastómero bi-componente de rápido secado.

Desmopol®: Elastómero mono-componente de rápido secado.

Polycovex®: Membrana de poliurea 100% pura de alto desempeño.

Recubrex®: Sistema epóxico 100% sólido libre de solventes.

Mayor información: www.espumlatex.com.co

on motivo de la concentración de volúmenes adicionales de cereales (Contingente de maíz) y la necesidad futura de incrementar la rata de descargue de motonaves, se ha visto la necesidad de aumentar la capacidad de recibo y almacenamiento en las instalaciones del terminal marítimo.

En la zona actual de almacenamiento de fertilizante ensacado y talleres de mantenimiento (retaguardia de Muelle 12), en donde se planeta como solución de almacenamiento para cereales la construcción de la Bodega “F” con una capacidad de almacenamiento de 64.500 TM. Estas nuevas áreas serán llenadas mediante la prolongación de la línea actual de descargue de la máquina Siwertell (600 TM/hr). Área construida: 4.920 m2 (107 x 46 m) Módulos: 5 Capacidad: 70.918 m3 Altura muros: 13,00 metros Altura máxima: 26,27 m Equipo de llenado: Dos transportadores de banda tipo Tripper de 600 TM/ hr cada uno. Equipo de despacho: Cinco elevadores de cangilones 12x8 de hilera doble con capacidad de 350 TM/hr cada uno.

n 2015 Gerdau Diaco fue galardonado con el premio excelencia en seguridad de ARL SURA 2013-2014, un reconocimiento entregado a aquellas empresas que en sus operaciones hayan cumplido la meta de cero accidentes y hayan generado una cultura del cuidado que impacte positivamente en la calidad laboral para sus trabajadores, disminuyendo así las ocurrencias laborales.

De 770 empresas preseleccionadas por la ARL SURA, la productora de acero recibió el primer puesto gracias a su excelente gestión en seguridad y salud ocupacional en la planta de producción en el municipio de Tuta, Boyacá.

Desde el 2004, con la implementación del Sistema Gerdau de Seguridad y Salud en el trabajo en sus operaciones, se ha obtenido una reducción del 86% de accidentalidad total. Por esta razón, en Gerdau Diaco, producir acero con cero lesiones es una meta que se debe cumplir con rigurosidad para así asegurar la integridad de sus colaboradores.

omo reconocimiento a su extraordinaria gestión, en un entorno marcado por la fuerte dinámica en el negocio de inversiones, BBVA Asset Management fue galardonada con el premio World Finance como la mejor compañía gestora de inversiones en Colombia.

A partir de parámetros como visión técnica, diversificación, estrategia de precios, gobernanza y servicio al cliente, la prestigiosa revista internacional World Finance otorgó este año el premio a las mejores compañías gestoras en sus respectivos mercados.

Con una filosofía basada en la gestión global de tres pilares claves: proceso de inversión, administración del riesgo, valoración y performance, BBVA Asset Management se consolida como una de las empresas líderes del país en esta industria con casi 23.000 clientes, € 3.300 millones en activos gestionados y 40 años de experiencia en la gestión de fondos de inversión.

A nivel mundial, BBVA Asset Management tiene presencia en Colombia, Chile, Perú, Argentina, España, Portugal y Luxemburgo.

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Perfil

Concesionario

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Concesionaria San Rafael S.A.

a Sociedad Concesionara San Rafael fue conformada por un grupo de empresas con amplia trayectoria en construcción, financiación y servicios públicos en toda Latinoamérica, los cuales son Constructora Colpatria S. A., Constructora San Isidro S. A., Aseo Técnico S. A., Codesa S.A., HB Industrias Metálicas S.A., Sadelec S.A., Termotécnica Coindustrial S.A., Latinco S.A., Mincivil S.A. y Topco S. A. Esta Concesionaria fue creada con el fin de adelantar las actividades del contrato 007 de 2007 de la doble calzada Girardot – Ibagué del entonces INCO, hoy en día Agencia Nacional de Infraestructura.

Este proyecto está siendo ejecutado con el ánimo de iniciar un camino al desarrollo de la conectividad del centro del país con el Pacífico Colombiano y brindar beneficios como reducción en los tiempos de viaje y menores costos de operación de transporte a la población colombiana.

La Concesionaria San Rafael desarrolló un plan de ejecución del proyecto a través de tramos que cuentan con diferentes estructuras de ingeniería civil como un túnel, el viaducto y variantes según las necesidades y características del lugar en el que se desarrollaba. Los tramos del proyecto son los siguientes:

1. Variante Chicoral

mo se encuentran el Túnel de Gualanday (914 metros) y el Viaducto de Gualanday (604 metros).

3. Gualanday-Ibagué

Este sector se encuentra comprendido entre la Intersección Gualanday y la Glorieta Mirolindo. Su alcance se divide en dos: (i) Construcción de una calzada sencilla de aproximadamente 4,5 kilómetros, entre la Intersección Gualanday y la Intersección Buenos Aires, con ancho de carril de 3,65 m y bermas externas de 1,80 m, y (ii) Rehabilitación y mantenimiento de la vía existente entre la Intersección Gualanday y la entrada a la Ciudad de Ibagué.

4. Espinal-Gualanday

28,4 Kilómetros de Calzada Sencilla comprendida entre el inicio de la Variante de Espinal y la Intersección Gualanday. El alcance de este tramo comprende la rehabilitación y mantenimiento de la calzada existente.

5. Mirolindo-Cajamarca

Este sector se encuentra comprendido entre la Glorieta Mirolindo y Cajamarca. Comprende la rehabilitación y mantenimiento de la calzada existente, con una longitud total del tramo de 40 kilómetros.

23 Kilómetros de doble calzada comprendida entre las intersecciones San Rafael y Chicoral. Dentro de las estructuras importantes construidas en este tramo se encuentran dos puentes paralelos en dovelas sucesivas sobre el río Coello.

6. Variante Picaleña

2. Variante Gualanday

Siete Kilómetros de doble calzada con sección transversal de dos carriles por calzada y separador central. Sector comprendido entre las Intersecciones El Rodeo y El Salado.

Comprendido entre las Intersecciones 6,9 Kilómetros de Calzada Sencilla Chicoral y Gualanday. Dentro de las estructuras importantes construidas en este tra-

16 Kilómetros de doble calzada con sección transversal de dos carriles por calzada, sector comprendido entre la Intersección Buenos Aires y la Intersección Combeima.

7. Ramal Norte

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Concesionario

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Ingeniería Total Servicios Públicos

acimos hace 18 años como una de las empresas del sector privado pioneras en Colombia en la administración, operación y mantenimiento de sistemas de acueducto y alcantarillado.

Nuestro comienzo estuvo marcado por la expectativa propia del reto asumido en los municipios de Andes, Ciudad Bolívar, Jardín, Salgar y Segovia en el departamento de Antioquia y, en consorcio con otras empresas, en los municipios guajiros de Barrancas, Fonseca, Hato Nuevo, Distracción, San Juan del César, El Molino, Villa Nueva, Uramita y Maicao.

El sentido de la responsabilidad, seriedad, compromiso y optimismo con los cuales emprendimos el camino que se vislumbraba fueron las bases fundamentales para recoger los frutos que en el presente podemos registrar: Inversiones; crecimiento de los sistemas de acueducto y alcantarillado acorde con el de las poblaciones; acompañamiento a las administraciones municipales enfatizado en la elaboración, presentación y tramitación de proyectos; programas de sensibilización en el cuidado de los recursos hídricos; generación de empleo; apoyo a iniciativas comunitarias y altos índices de calidad del agua. Todo esto incide directamente en el mejoramiento de los niveles de calidad de vida de la comunidad atendida.

Hoy, gracias a una apropiada gestión, estos sistemas de acueducto y alcantarillado se han fortalecido en los aspectos financiero, administrativo y técnico.

Algunos con mayores altibajos que otros, pero de igual manera han evidenciado logros sustanciales que los han hecho sostenibles.

Varios contratos tienen un valor agregado consistente en brindar asesoría gratuita a acueductos rurales en temas relacionados con la operación de sus plantas de tratamiento y concesiones de aguas, aspectos legales que vienen siendo resueltos por estas instituciones. Es un aprendizaje mutuo que con seguridad puede ser enriquecedor y potencialmente aplicable en cualquier rincón del país.

El tema del agua potable es muy vulnerable en muchas regiones, normalmente las más apartadas de los centros urbanos y que aún no tienen sus necesidades básicas satisfechas. Son regiones que requieren un tipo de intervención ajustada a sus peculiaridades geográficas y sociales y es ahí donde nuestro acompañamiento se constituye en un recurso para jalonar desarrollos locales de la mano de las alcaldías, las gobernaciones y las autoridades ambientales.

El apoyo de las administraciones municipales y de los usuarios ha sido fundamental en cada uno de estos procesos. Sin lugar a dudas, podemos denominar exitosa, para todos los involucrados, esta vivencia en la cual el sector privado entra a operar un servicio público domiciliario.

Son 18 años de gestión y experiencia con altos índices de calidad y sentido de responsabilidad social, contribuyendo de manera decisiva a lograr la sostenibilidad en el suministro de los servicios esenciales de acueducto y alcantarillado para las pequeñas y medianas comunidades.

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Perfil

Constructor

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Los 35 años de Inmel

NMEL ingeniería lleva 35 años desarrollando proyectos en los sectores de energía y telecomunicaciones en el país, cuenta con más de 2.700 empleados directos y cerca de 40 sedes operativas a nivel nacional.

La compañía ha enfocado sus esfuerzos en crecer de la mano del medio ambiente. Hoy está adelantando, junto a la fundación Huella Sostenible y la reserva Cauquitá, el proyecto SIEMBRO2 para la recuperación del Bosque tropical seco, actualmente en vía de extinción.

El proyecto SIEMBRO2 se adelanta en Risaralda y busca proteger el hogar de varias especies en peligro de extinción, como el mono aullador, el tigrillo y el gato montés, a través de la recuperación de 30 hectáreas de bosque tropical seco que anteriormente estaban dedicadas a la ganadería y que entrarán a reforzar el bosque nativo existente.

La compañía, fundada en 1980, ha llevado un proceso de crecimiento y mejora constante desde los primeros años, cuando se dedicaba exclusivamente a proyectos de redes eléctricas internas, hasta hoy, donde tiene inversiones y desarrolla proyectos de generación de energía, construye líneas de alta tensión, distribución y operación comercial para empresas de servicios públicos. Se ha convertido en el principal aliado de los concesionarios viales y constructoras de infraestructura al desarrollar estudios y diseños y adelantar la construcción de redes eléctricas, de telecomunicaciones, de hidrocarburos, de gas, de acueducto y de alcantarillado para túneles, intercambios viales, puentes, sistemas de transporte masivo, campamentos, plantas de trituración y centrales hidroeléctricas.

Sus servicios son:

• Identificación, inventario, presupuesto de construcción, plan de contingencias, plan de traslado y diseño de redes de energía, telecomunicaciones, hidrocarburos, gas, agua y semaforización asociados a proyectos de concesiones viales u obras de infraestructura.

• Diseño y construcción de sistemas de iluminación, potencia y control para túneles e intercambios viales.

• Diseño, construcción y relocalización de redes de alta tensión asociadas a proyectos de infraestructura.

• Diseño, construcción y relocalización de redes de media y baja tensión asociadas a proyectos de infraestructura.

Diseño y construcción de redes asociadas a proyectos de sistema de transporte masivo, incluyendo sistemas de potencia, control e iluminación.

Dentro de los proyectos en los cuales ha trabajado la compañía están las concesiones viales Pacífico 1 y 3, Costera y Magdalena 2 en el desarrollo total del apéndice técnico 5 durante la fase de preconstrucción; la Base Militar para Hidroituango, Túneles proyecto la Línea (Construccíón), Túneles Cisneros Loboguerrero (Construcción), Túneles Bogotá – Villavicencio (Diseño), Ruta del Sol, Metro de Medellín, Tranvía de Ayacucho, Metroplús Medellín, Puente Madre Laura, Viaducto Gran Manglar (ciénaga de la Virgen), Hospital General de Medellín (Diseño), entre otros.

Para INMEL, resolver los problemas de nuestros clientes es nuestro negocio.

Visítenos en www.inmel.com.co

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Constructor

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Alvarado & Düring pisando fuerte

sta es una organización de Ingeniería civil fundada en 1.963 y especializada en la construcción de proyectos de Infraestructura Civil y Portuaria. A&D está integrada verticalmente toda vez que cuenta con empresas subsidiarias en Diseño Civil y Portuaria (DCPort.com) y en Geotecnia aplicada (Geotécnica.co).

Más de 326 proyectos en la región son un ejemplo vivo de nuestro compromiso de proveer eficiencia y calidad profesional en servicios y productos de ingeniería civil. Desde 1995, dentro de su política de expansión, la compañía hace presencia en el mercado latinoamericano con proyectos en Ecuador y Panamá.

A&D cuenta con un Sistema de Gestión Integral Certificado bajo los estándares ISO 9001:2008 Gestión de la Calidad, OHSAS 18001:2007 Seguridad Industrial y Salud Ocupacional, ISO 14001:2004 Gestión Ambiental. Pues la compañía entiende que la mejora continua de un Sistema de Gestión Integral es sinónimo de confiabilidad y excelencia para sus clientes.

Hemos diseñado revolucionarios métodos de construcción y equipos especializados para nuestros proyectos, lo que nos han dado el reconocimiento de tres Premios Nacionales de Ingeniería: • 1968 Construcción del Muelle de Manaure para el Banco de la República.

• 1974 Construcción del Coliseo Cubierto “El Campín” en Bogotá.

• 2002 Diseño y Construcción del Puente Atirantado Municipalidad de Envigado (Antioquia).

Servicios:

Puertos: A&D, como empresa de obras civiles, está especializa en la construcción de infraestructura de portuaria con los más altos estándares de acuerdo a

las normas que rigen los puertos, tanto a nivel nacional como internacional.

Puentes: es otro reto que la compañía ha asumido desde sus inicios; gracias a la naturaleza de construcción similar a los puertos, los ingenieros de A&D se han apasionado por aceptar puentes atirantados, colgantes, voladizos sucesivos, vigas, etc.

Cimentaciones: realizamos soluciones de geotecnia aplicada a los trabajos de campo en cimentaciones y excavaciones profundas a nivel nacional y regional en todo tipo de suelos.

Principales proyectos Portuarios:

1. Construcción del nuevo Terminal de Contenedores - PSA PANAMA INTERNATIONAL. 2. Ampliación Muelle carbonero – PUERTO BOLÍVAR, La Guajira.

3. Construcción Muelle GLP – Ecopetrol, Cartagena.

4. Construcción Muelles Sociedad Portuaria Regional de Cartagena.

5. Terminal Marítimo Taboguilla – DECAL, Panamá.

Proyectos de Puentes:

1. Puente Envigado- Construcción Intercambio Vial Municipio de Envigado, Antioquia.

2. Construcción Puente Internacional San Miguel – Frontera con Ecuador.

3. Puente Farallones sobre la represa del Guavio.

4. Construcción del nuevo Puente Román- Cartagena.

5. Construcción Puente Luis Carlos Galán.

6. Rehabilitación Puente Gambote.

7. Cons. Puente Río Lebrija.

8. Seis (6) puentes en Caño Limón - Arauca.

9. Cons. Puente Río Ranchería - Guajira.

10. Puente Sector Fundación - Santa Marta.

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Perfil

Consultor

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3A Ingeniería SAS

n 3A Ingeniería SAS proporcionamos servicios profesionales de consultoría enfocados en definir, formular, gestionar, estructurar y gerenciar proyectos de ingeniería. Somos una compañía independiente, flexible e innovadora, que trabaja bajo la filosofía del Project Management, así crea alianzas estratégicas y sinergias con empresas líderes en todos los sectores de la economía en que participamos, para lo cual contamos con siete líneas de negocio.

Entendiendo la realidad nacional e internacional, abrimos un espacio para fomentar nuestra participación en proyectos de Asociaciones Público Privadas (APP) al desarrollar vehículos que permiten la participación de capital público y privado, local y extranjero, que necesitan del concurso de la ingeniería para el desarrollo de la infraestructura tanto productiva como social que necesita el país. De esta manera hemos incursionado en proyectos de carreteras, agroindustria, puertos secos, hoteles, centros comerciales y de negocios y saneamiento básico.

Cumpliendo los objetivos de nuestro Plan Estratégico 2010 – 2020, hemos direccionado nuestros esfuerzos hacia la gestión y estructuración de proyectos de infraestructura, asesorando al sector público y privado en la definición y formulación de sus iniciativas o realizando Due Diligence para la banca.

En nuestra calidad de socios gestores y estructuradores destacamos la primera Iniciativa Privada (IP) enfocada en la Agroindustria en Colombia que tiene por objeto celebrar un contrato de APP, sin cofinanciación

de la Nación, entre el Municipio de Granada (Departamento del Meta) y la Sociedad Puerto Seco Región del Aríari SAS (PSRA), esta con el fin de realizar los estudios, diseños, repotenciación, adecuación, renovación tecnológica, dotación, operación y mantenimiento para la implementación de un puerto seco de granos en la antigua planta de silos y los terrenos del IDEMA. La IP desarrollada representa uno de los más importantes proyectos generadores de desarrollo en el municipio de Granada de los últimos tiempos puesto que, con la implementación del proyecto, las más prestigiosas empresas nacionales e internacionales de granos se movilizarán a la región para hacer uso del Puerto. Esto convertirá a la región en una nueva zona comercial y financiera, enriquecedora tanto social y culturalmente como económica y tecnológicamente. Los pequeños y medianos agricultores, así como los promotores del agro, tendrán la posibilidad de beneficiarse de las innumerables bondades que en materia de tecnología, economías de escala, encadenamiento productivo, secado, almacenamiento, distribución y comercialización podremos brindar, amén de la reactivación de los activos subutilizados del municipio.

3A Ingeniería SAS elaboró los estudios de prefactibilidad y factibilidad, los cuales están en evaluación de obligaciones contingentes por parte de MHCP. Gracias al compromiso, esfuerzo y dedicación de los socios que conforman la sociedad PSRA, los asesores y el municipio de Granada, el proyecto está próximo a ser realidad.

Más información www.3aingenieria.com.co

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Consultor

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Restrepo y Uribe S.A.S. - Ingenieros Consultores

estrepo y Uribe Ingenieros Consultores es una empresa de ingeniería de consulta creada por Luis Restrepo Umaña y Gustavo Uribe Angulo en 1955 con el fin de constituir una empresa dedicada a la práctica exclusiva de la ingeniería de consulta, con la más alta calidad en sus actividades profesionales y estricta ética profesional, que contribuyera al desarrollo de las obras de infraestructura que el país requería.

La empresa ha desarrollado innumerables proyectos viales en prácticamente a lo largo de toda la geografía colombiana, prestando servicios de interventoría y elaborando estudios y diseños de los más importantes corredores viales. Actualmente realiza la interventoría de varias concesiones, como el Proyecto Vial Ruta del Sol (sector 3) y la Recuperación de la navegabilidad en el Río Magdalena, proyectos de gran envergadura que ayudarán profundamente al desarrollo del país y sus regiones.

Restrepo y Uribe ha participado activamente en el desarrollo urbano de las principales ciudades ejecutando los diseños e interventorías de numerosas vías, intersecciones y puentes urbanos de las ciudades de Bogotá, Medellín, Cartagena, Pasto, Popayán y Pereira, entre otras; así como las Troncales para los Sistemas de Transporte Masivo de Bogotá, Medellín y la capital de Bolívar.

Ha desarrollado también la interventoría de numerosos proyectos de generación de energía, hidráulica y saneamiento básico: hidroeléctricas de Mesitas, Betania, El Guavio y la Micro Central de Santa Ana en Bogotá; redes y conducciones matrices, tanques y sis-

temas de abastecimiento como la planta de bombeo de San Rafael y el Túnel Alterno de Usaquén, al igual que proyectos en ciudades como Ibagué, Pasto, Tumaco, Popayán y varios municipios del Cundinamarca, Chocó y Atlántico.

La compañía también ejecutó los estudios y planes maestros de los puertos del Atlántico y, posteriormente, la interventoría de varios muelles e instalaciones portuarias. Igualmente ha realizado la interventoría a múltiples edificaciones institucionales y privadas, incluyendo el icónico Edificio Avianca en Bogotá, así como diversas cárceles, varios edificios educativos, de oficinas y vivienda, entre otros.

Los 60 años de actividad se encuentran enaltecidos con el otorgamiento de la Mención de Honor al Premio Nacional de Ingeniería por parte de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en el 2014 (Interventoría Proyecto Tibitoc Casablanca) y el doble Premio NEIG de Interventoría Capítulo Concesiones 2015, por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura (Interventoría Proyectos Concesión Bogotá Villeta – Consorcio Eru Concesiones y Concesión Girardot Cajamarca – Consorcio Interconcesiones), ambos liderados por Restrepo y Uribe.

Hoy y en el futuro, Restrepo y Uribe Ingenieros Consultores continuará ejerciendo sus actividades profesionales, manteniendo su inquebrantable fe en el porvenir de Colombia y ejerciendo los mayores esfuerzos en todas sus actuaciones para mantener los estándares de calidad, técnica, ética y honestidad que le han caracterizado a lo largo de sus primeros 60 años.

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Perfil Proveedor

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GeoSpatial, líder en drones, imágenes satelitales y lidar para infraestructura

eoSpatial es una empresa colombiana con 18 años de experiencia en Latinoamérica especializada en integración y soluciones de sistemas de información geográfica y geomática, con tecnología de drones, fotografía aérea, imágenes satelitales ópticas y de radar, lidar aéreo, móvil y estacionario, para proyectos de infraestructura con componentes tridimensionales. Ofrecemos la adquisición, geolocalización y estructuración de modelos tridimensionales terrestres e hídricos con alta precisión para ingeniería, infraestructura, riesgos, medio ambiente, cartografía y topografía.

Obtenemos, integramos, estructuramos y modelamos datos espaciales y geográficos para diseño, construcción y mantenimiento de obras de ingeniería, tanto de manera local como en la nube. Así mismo, generamos rápidamente modelos tridimensionales de terreno a escalas detalladas y semidetalladas, integrando información raster, CAD, lidar y vectorial de diversas fuentes, aplicando normas y parámetros nacionales.

Con aeronaves no tripuladas, conocidas como UAV o drones, obtenemos información de terreno para licencias ambientales, estudios de riesgos, diseños de ingeniería, seguimiento a la ejecución de obras y mantenimiento de infraestructura de manera efectiva y rápida. GeoSpatial es la empresa colombiana con el mayor record de vuelos de aeronaves no tripuladas de

ala fija para la generación de cartografía 3D de alto detalle en el país.

Estamos certificados en lidar y BIM, Building Information Modeling de tal manera que, con tecnología de lidar y software especializado, entrenamos, asesoramos o generamos modelos multidisciplinarios en arquitectura, estructuras e instalaciones con alto nivel de detalle y precisión para edificios, plantas y obras civiles como vías, puentes y espacio público.

En el área de imágenes satelitales ofrecemos tanto el tratamiento e interpretación de todo tipo de sensor satelital, como la más amplia variedad de imágenes satelitales ópticas, pancromáticas, multiespectrales, hiperespectrales, de radar y lidar. Proveemos un modelo tridimensional detallado de terreno para fases iniciales de vías e infraestructura para cualquier región del país.

En lidar ofrecemos levantamientos aéreos, lineales o internos para grandes extensiones de terreno, autopistas o edificios. Integramos los datos laser de varios ecos con fotografía de 360 grados y levantamientos de topografía convencional y batimetrías para generación de modelos continuos de terreno para modelamiento de inundaciones, detección de cambios de expansión urbana, monitoreo de obras, cálculo de volúmenes, estudios de remoción en masa, minería a cielo abierto, socavones y gestión del riesgo. En la caso de lidar para obras civiles hacemos levantamientos internos de plantas y edificios para generación de modelos As Built.

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Proveedor

Una filosofía que respalda 48 años de trayectoria

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léctricos del Valle S.A. es una empresa dedicada a la comercialización de productos eléctricos, cableado estructurado y telecomunicaciones para la industria, construcción y los sectores energético y de telecomunicaciones.

Constituida hace más de 40 años, siempre buscando ofrecer el mejor servicio pre y post venta con precios competitivos, la empresa ha sido reconocida por la seriedad, eficacia y prontitud en el cumplimiento de sus compromisos.

Con disponibilidad y variedad de mercancía de excelente calidad, la organización, fundada y liderada desde la ciudad de Cali, provee cables y alambres, insumos para iluminación, aisladores, tubería conduit, sistemas de puesta a tierra y aparatos de maniobra, entre otros productos.

Con el fin de propiciar el crecimiento de sus accionistas, clientes y proveedores, con base en una labor de mejoramiento continuo en mercadeo y logística, Eléctricos del Valle S.A. cuenta con personal calificado y comprometido en el desempeño de sus funciones dentro de un esquema de transparencia y seguridad para el Estado, la Comunidad y el Medio Ambiente.

Además se propende por la agilidad en la asignación de garantías, bajo el marco legal que el sector exige, para ofrecer de esta manera un servicio eficiente y eficaz. Fundamentado en la norma ISO 9001/2008, Eléctricos del Valle S.A. trabaja constantemente en una cultura de mejoramiento, y esta condición es la mejor carta de presentación como proveedor.

Con sede en Bogotá, Barranquilla y Pereira, además de su casa matriz en Cali, en el 2017 Eléctricos del Valle S.A buscará ser reconocida a nivel Nacional como una de las mejores organizaciones del sector en la venta y distribución de productos eléctricos de alta, media y baja tensión, ampliando sus importaciones.

Eléctricos del Valle S.A. atiende así sus clientes en torno a tres líneas:

Cableado estructurado:

Conectividad para redes de voz y datos, equipos activos, cables de fibra óptica monomodo y multimodo, gabinetes, ups y racks.

Productos eléctricos de baja, media y alta tensión:

Automatización y control industrial, cables y alambres de cobre y aluminio, aisladores para baja, media y alta tensión, canalización de conductores, sistemas puesta tierra, cajas, cofres, tableros y demás productos eléctricos de aplicación en el sector industrial, residencial y de construcción.

Telecomunicaciones:

Sistemas de comunicación, cableado estructurado, equipos activos, conectividad en categoría 5E, 6, 6A, 7, en las mejores marcas del mercado con su respectiva garantías, fibra óptica importada con garantías de 15 años con sus respectivas conectividades en fibra óptica, rack y cajas para conexiones en cobre y en fibra óptica.

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Sociales SOCIALES OCCIDENTE

PRIMERA RONDA DE RELACIONAMIENTO CCI De izquierda a derecha: Andrés Parra, Giovanna Cruz y Luis Francisco Wu de Espumlátex.

CRÉDITO: ARCHIVO CCI

SEGUNDO ENCUENTRO NACIONAL AEROPORTUARIO

CRÉDITO: ARCHIVO CCI

CRÉDITO: ARCHIVO CCI

De izquierda a derecha: Sara Inés Ramírez Restrepo, gerente Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte S.A. Airplan; Emiliana Villa Mejía, Airplan S.A.; María Adelaida Gómez Hoyos, Aeropuerto Olaya Herrera; María Isabel Alvarado, directora jurídica de Aerocali S.A.

MISIÓN A SUIZA De izquierda a derecha: Yesith Araque, Holcim Colombia S.A; Jorge Alberto Marín, CCI; Eunice Herrera, Holcim Colombia S.A.y Sergio Marín, Marval S.A.

De izquierda a derecha: José Ignacio Vengoechea, director CCI seccional Norte; Juan Martín Caicedo, presidente CCI; María Claudia Álvarez, directora CCI seccional Occidente y Juan Carlos Quiñones, director jurídico CCI.

SEGUNDO ENCUENTRO NACIONAL AEROPUERTUARIO

CRÉDITO: CÁMARA DE COMERCIO COLOMBO SUIZA

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