Infraestructura & Desarrollo Ed. 119

¿Cómo termina el año en materia de infraestructura y cuáles son las proyecciones para el 2025? Responden funcionarios del sector.

Pág. 32

ECONÓMICO

BALANCE Y PERSPECTIVAS

‘Infraestructura a Fondo’, la nueva herramienta de análisis de datos de la CCI Pág. 10

JURÍDICO

La figura del DisputeBoard es exitosa en el mundo para prevenir controversias. Pág. 24

EN IMÁGENES

ECONÓMICO

JURÍDICO

ANTIOQUIA

DESARROLLO

CONTENIDO

Comercio

en paz con la naturaleza....

Así avanza Colombia en infraestructura estratégica concesionada...........................

Ferrocarriles:

Postergar: una

Todas las rutas conducen a Buenaventura

Concesiones y

Es

Tiempos

Carlos Enrique Lora Editor General

Carlos García Montes Vicepresidente Técnico

Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico

Ginette Lozano Maturana

Directora de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera

JUNTA DIRECTIVA CCI

Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional

María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional

Menzel Amín Avendaño AUTOPISTA DEL RÍO GRANDE S.A.S.

Carlos Rosado Zúñiga UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S.

Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.

Nicolás Jaramillo Restrepo CONCONCRETO S.A.

Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.

Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S.

Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S.

Héctor Salazar Bonilla GEOANDINA S.A.S.

Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.

Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.

PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES

SECCIONAL ANTIOQUIA Camilo Ángel Machado ESTYMA S.A. Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL NORTE Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva

DIRECTORES DE LAS SECCIONALES

DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal

DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez

DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón

COMERCIALIZACIÓN

Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez

DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO William Ballén Guativa

FOTOGRAFÍAS

Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI.

IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

¡Ahora Buenaventura! COMERCIO EXTERIOR

Por estos días la eficiencia de las terminales portuarias del país es aplaudida en el mundo entero. No es fortuito que la banca multilateral y reconocidas consultoras internacionales -al referirse a los puertos colombianos- reconozcan sus altos estándares operativos, particularmente, en el manejo de contenedores, en los tiempos de carga y descarga de las mercancías y en el número de llegadas de los buques. Todo ello, se evidencia en las terminales de Santa Marta, Barranquilla, Buenaventura o Cartagena.

Las cifras son elocuentes: en 2023, las zonas portuarias del país movilizaron 176 millones de toneladas -en 4,6 millones de contenedores- y fueron exportadas 102 millones de toneladas. A finales de este año -pese a la fluctuación del dólar y factores exógenos de las economías de Europa y Asia- se espera mantener esos indicadores o, incluso, incrementarlos.

Para nadie es un secreto el hecho, por ejemplo, de que el puerto de Cartagena haya sido catalogado, recientemente, como la tercera zona portuaria más eficiente del mundo en manejo de contenedores, nada más y nada menos que por el Banco Mundial y Standard & Poor’s. Situación similar, aunque menos conocida, ocurre con la Sociedad Portuaria de Buenaventura que, justamente, a mediados de este 2024 cumplió 30 años de operación bajo el modelo de concesión.

En el caso del puerto de Buenaventura, su importancia se pone de presente por un simple hecho: el 46% de la carga de contenedores del país transita por allí, con productos como café, azúcar, vehículos y granos, todos ellos esenciales para conectar con diversos mercados internacionales. Por ejemplo, el 90% de las importaciones proveniente del continente asiático, llega a la terminal de Buenaventura. De allí su relevancia, para potenciar, entre otras, el intercambio comercial con los países de la Alianza del Pacífico que, en su conjunto, impactan a poco más de 200 millones de personas.

Y todo parece estar dado para cobrar ese protagonismo. No en vano, en su más reciente Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI), presentado por el Banco Mundial, la Sociedad Portuaria de Buenaventura

fue reconocida como la número 44 del mundo y la cuarta de la región, en materia de eficiencia. Y los indicadores así lo corroboran: en lo corrido de este año que ya termina, el puerto ha movilizado 6,7 millones de toneladas de carga distribuida en contenedores, vehículos, graneles sólidos y líquidos.

Pese al alentador panorama, persiste un desafío que aún no se resuelve: la necesidad inaplazable de profundizar el canal de acceso al puerto. Para entender la situación, no sobra recordar que, actualmente, la hondura de los puertos de la región ronda un promedio de 16 metros, dimensión que a la luz de los expertos funciona adecuadamente para recibir buques de calados considerables. Las aguas del puerto de Buenaventura, sin embargo, presentan una profundidad menor y por ello, es fundamental garantizar su dragado constante.

De cara a lo anterior, resulta perentorio gestionar los recursos que garanticen la cabal ejecución del proyecto de profundización. Para ello, las vigencias futuras ya priorizadas en el Presupuesto General de la Nación son esenciales, sin perjuicio de contemplar alternativas como créditos financieros o, incluso, los recursos derivados de la contraprestación, es decir los dineros que el puerto le transfiere anualmente al Estado.

Pero ahí no paran los desafíos: imprescindible, a su vez, la pronta revisión y actualización de los estudios y diseños del proyecto, para llevarlos a su etapa definitiva. Y hay dos detalles adicionales: el primero tiene que ver con la importancia de elaborar el estudio de impacto ambiental requerido y, el segundo, está relacionado con las consultas previas pendientes con siete comunidades étnicas sujetas a este mecanismo.

Así pues, salta a la vista el rol estratégico que hoy tiene el puerto de Buenaventura en materia de comercio exterior, así como su innegable impacto en el crecimiento de la economía. De allí, justamente, la necesidad de surtir los referidos trámites para finalizar cuanto antes la profundización de las aguas de esta terminal portuaria que ya muchos llaman ‘La puerta de entrada del Pacífico’.

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

* Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Con 83 kilómetros, este proyecto es una obra clave para mejorar la movilidad y el desarrollo del suroccidente colombiano.

AUTOPISTA RUMICHACA-PASTO: UN

CORREDOR PARA LA CONECTIVIDAD Y LA COMPETITIVIDAD DE LA REGIÓN

La Autopista Rumichaca–Pasto es uno de los proyectos de infraestructura vial más significativos del suroccidente colombiano. Esta moderna vía conecta la ciudad de Pasto con la frontera de Ecuador y atraviesa múltiples obras viales que impulsan la conectividad regional y la competitividad nacional. El proyecto comprende una doble calzada de 62 kilómetros entre el corregimiento de San Juan (Ipiales) y el corregimiento de Catambuco, en Pasto. Además, incluye la rehabilitación de 16 kilómetros entre Ipiales y San Juan y el mejoramiento de 5 kilómetros en el tramo Catambuco-Pasto.

Este corredor de 83 kilómetros facilita el tráfico de larga distancia con una velocidad de diseño de 60 km/h y ofrece mayor seguridad, comodidad y calidad en el servicio vial. Gracias a esta infraestructura, los tiempos de desplazamiento se reducen en aproximadamente una hora. Entre sus obras se encuentran 7 puentes vehiculares, 12 retornos y grandes puntos diferenciales como la glorieta elevada de El Pedregal, que optimiza la movilidad y organización del tránsito en la región.

En Imágenes

DATOS CLAVE DEL PROYECTO:

LONGITUD:

83 kilómetros

EMPLEOS GENERADOS: 15.391 a octubre de 2024

INVERSIÓN: $4 billones

LA AUTOPISTA ESTÁ FORMADA POR CINCO UNIDADES FUNCIONALES (UF):

Unidad Funcional 1: Rumichaca – La Josefina (vía existente) y Rumichaca – El Contadero.

Unidad Funcional 2: La Josefina – Pilcuán (vía existente) y El Contadero – Iles (doble calzada).

Unidad Funcional 3: Iles – Pedregal.

Unidad Funcional 4: Pedregal – Tangua.

Unidad Funcional 5: Tangua – Catambuco – Pasto.

VIADUCTOS ESENCIALES PARA LA MOVILIDAD

Los principales desafíos constructivos en la autopista Rumichaca – Pasto fueron los 7 puentes vehiculares nuevos, los cuales son claves para disminuir los tiempos de recorrido:

El Boquerón: 260 metros

El Tablón Alto: 244 metros

Macal: 214 metros

El Porvenir: 225 metros

Sapuyes: 200 metros

La Magdalena: 193 metros

El Guáitara: 310 metros

La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados A FILIADO

PRESIDENCIA NACIONAL

SWARCO ANDINA S.A.S.

CONSULTOR Sistemas de gestión del tráfico en carreteras y sostenibilidad.

GSM INTERNACIONAL COLOMBIA S.A.S.

PROVEEDOR Suministro de piezas de desgaste para maquinaria amarilla.

MAQUITEC DE COLOMBIA S.A.S.

PROVEEDOR Suministro de maquinaria liviana y pesada para construcción.

REHABTEC S.A.S.

CONSTRUCTOR Construcción de obras civiles.

GENSLER COLOMBIA S.A.S.

CONSULTOR Consultoría e interventoría en obras de construcción.

MONROY GARCIA CONSULTORES ASOCIADOS LTDA.

PROVEEDOR Asesoría de seguros.

ALIANZA SENIOR CONSULTORES DE SEGUROSLTDA.

PROVEEDOR Holding de agencia de seguros.

IVÁN DARÍO GÓMEZ LEE S.A.S.

PROVEEDOR Servicios en asesoría legal.

SECCIONAL NORTE

SOLUCIONES INDUSTRIALES Y EQUIPOS MÓVILES ESPECIALES - SIEM S.A.S. PROVEEDOR Comercio al por mayor de otros tipos de maquinaria y equipo n.c.p.

GNG INGENIERIA S.A.S. CONSULTOR Actividades de arquitectura e ingeniería y otras actividades conexas de consultor técnica.

SISCO INGENIERÍA S.A.S. CONSULTOR Actividades de arquitectura e ingeniería y otras actividades conexas de consultor técnica.

AREN PROYECTOS & CONSULTORÍAS S.A.S. CONSULTOR Actividades de arquitectura e ingeniería y otras actividades conexas de consultor técnica.

SUELOS INGENIERÍA S.A.S. CONSTRUCTOR Construcción de otras obras de ingeniería civil.

GRUPO ARGOS S.A. PROVEEDOR Otras actividades relacionadas con el mercado de valores.

SECCIONAL ANTIOQUIA

MC ARQUITECTOS E INGENIEROS S.A.S.

CONSTRUCTOR Gestión integral de proyectos de arquitectura e ingeniería.

INGENIERIA Y TOPOGRAFIA DE COLOMBIA- INTOPCO S.A.S.

CONSULTOR Soluciones integrales para el sector de la construcción con modelo BIM.

VE SERVICIOS DE EFICIENCIA ENERGETICA

S.A.S.

PROVEEDOR Soluciones avanzadas en residuos de agua y eficiencia energética.

INTERACCIÓN INGENIERÍA S.A.S.

CONSULTOR Especialistas en el análisis, diseño estructural y coordinación de proyectos.

XYLEM WATER SOLUTIONS COLOMBIA S.A.S.

PROVEEDOR Comercialización de equipos para tratamiento y medición de agua.

CONASFALTOS S.A.

CONSTRUCTOR Servicio de recepción de materiales RCD.

‘Infraestructura a Fondo’, la nueva herramienta de análisis de datos de la CCI, busca generar condiciones mínimas o habilitantes que transformen los datos en conocimiento, tanto para el sector público como privado.

En 1920, Malcolm Rorty, ejecutivo de la compañía americana de Teléfonos y Telegramas, y Nachum Stone, PhD en Economía de la Universidad de Columbia, coincidieron, pese a las diferencias conceptuales sobre la distribución del ingreso, en el hecho de que la formulación de política económica debe tomar en consideración análisis basados en evidencia.

En ese contexto, en conjunto con varios economistas interesados en descubrir, documentar y difundir teorías e investigaciones que explicaban la dinámica económica estadounidense por aquel entonces, Rorty y Stone fundaron el National Bureau of Economic Research (Buró Nacional de Investigación Económica). Este centro de investigación económica, uno de los más prominentes y respetados a nivel mundial, concentró sus publicaciones en mercado laboral, productividad, ciclos económicos, crecimiento, política monetaria, política fiscal, mercados financieros, economía de la salud, demografía y más recientemente en la relación entre economía y ciencia de datos.

Aunque los ejes de investigación, per se, han sido mayoritariamente diversos entre sí, existe un consenso alrededor de la motivación que incentivó la realización de estos estudios: la política económica debe basar sus argumentos en datos y métodos estadísticos de tal suerte que las decisiones que de ello se desprendan respondan a la realidad de mercado.

De hecho, Colombia no ha sido ajena a estas discusiones y tanto el sector público como privado han hecho explícita la importancia de los datos como un activo para generar valor social y económico. En otras palabras, la disponibilidad masiva de datos debe brindar respuestas efectivas, eficientes y pertinentes frente a las necesidades socioeconómicas de la población.

Ginette Sofía Lozano Maturana, directora de Asuntos Económicos de la CCI.

Daniel Fernando Criollo Figueroa, economista senior

Laura Cuervo Obando, financiera senior de la CCI.

Ginette Sofía Lozano Maturana, directora de Asuntos Económicos de la CCI.

Daniel Fernando Criollo Figueroa, economista senior

Laura Cuervo Obando, financiera senior de la CCI.

Así las cosas, en un entorno de creciente transformación digital y de aprovechamiento de datos, la llamada datificación de la sociedad se constituye en una valiosa oportunidad para que el sector de infraestructura de transporte, a través de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), genere unas condiciones mínimas habilitantes para la eficiente toma de decisiones. El reto, en ese sentido, es lograr que la comprensión de los datos garantice su calidad y disponibilidad, así como el acceso, uso y reutilización según su tipología. Entendiendo que el intercambio y explotación de datos implica la definición de incentivos y el desarrollo de capacidades analíticas para que los datos se transformen en conocimiento.

Es, bajo este contexto, que nace una nueva herramienta de visualización de datos y análisis en tiempo real sobre el estado actual y perspectivas del sector de infraestructura de transporte en Colombia: ‘Infraestructura a fondo’, una marca CCI.

Con esta iniciativa, el gremio busca unificar las herramientas de visualización de datos del sector, incluyendo sus respectivos análisis, de modo que se superen los desafíos propios de la toma de decisiones basada en evidencia y se fortalezca la interoperabilidad que facilite el intercambio y reutilización de datos entre los sectores público y privado.

Así, en un mundo donde resulta fundamental contar con datos precisos y actualizados es indispensable, ‘Infraestructura a fondo’, un instrumento que proporciona a nuestros afiliados información clave sobre indicadores macroeconómicos, análisis económicos sectoriales, avances de proyectos de infraestructura tanto concesionada como de obra pública, estudios económicos y noticias relevantes que impactan día a día nuestro sector.

En concreto, esta herramienta presenta de manera interactiva indicadores de ejecución para cada uno de los proyectos viales -por generación- a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), además de los proyectos incluidos en los grandes programas de obra pública a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías). Ello, sin dejar de lado, los principales indicadores para los modos portuario

y aeroportuario, columna vertebral de la conectividad en nuestro país.

Nuestros afiliados, de manera exclusiva, accederán a información oficial y actualizada relativa a:

Indicadores macroeconómicos y sectoriales: Información macroeconómica que tiene incidencia en el sector de infraestructura de transporte. Se relacionan cifras, tendencias y perspectivas sectoriales. En este módulo, los afiliados encontrarán un riguroso seguimiento histórico a la ejecución presupuestal, Marco Fiscal de Mediano Plazo y a la inversión pública y privada. Ello sin dejar de lado, los análisis correspondientes a Producto Interno Bruto (PIB), PIB del sector construcción y del subsector de obras civiles sector construcción, Indicador de Producción de Obras Civiles (Ipoc) e Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles (Icociv).

Indicadores por modos de transporte: En este módulo los afiliados tendrán acceso directo a información relevante sobre los proyectos portuarios, carreteros y aeroportuarios del país. Específicamente, en el caso del sector portuario, se incluye información histórica de toneladas movilizadas, discriminada por zona portuaria, por tipo de tráfico portuario y por tipo de carga. Por su parte, para el modo carretero concesionado y para las distintas generaciones que lo conforman, se consolidaron datos relativos a porcentaje de ejecución, vigencias futuras, saldos acumulados en el Fondo Pasivos de Contingencias por tipo de riesgo y cifras relativas a recaudo y tráfico por proyecto. Asimismo, en el caso de proyectos de obra pública, se relacionan cifras de porcentaje de avance físico y avance financiero de cada uno de los programas Reactivación 2.0, Legalidad y Caminos Comunitarios de la Paz Total. En esta sección, se incluyó un seguimiento detallado al estado de avance de las estructuraciones a cargo de la ANI.

Finalmente, para cada uno de los aeropuertos del país, se presenta de manera interactiva el movimiento de pasajeros y carga internacional y doméstico.

En esencia, el objetivo de este portal es proporcionar a los afiliados al gremio una herramienta que facilite el acceso de información potenciando la toma de decisiones informadas. Así mismo la posibilidad de hacer seguimiento continuo a los proyectos y datos económicos que sean de su interés.

Los afiliados de la CCI ahora pueden disfrutar de un recurso único, que conecta la información más relevante de la infraestructura con un diseño amigable y fácil de usar, en infraafondo.com

FERROCARRILES: UN NUEVO AIRE

¿Cuál es la importancia de la estructuración de proyectos férreos para la reactivación de este modo de transporte en Colombia? Análisis.

Por:

Juan Camilo Pantoja Vela, gerente de

Estructuración, Financiera de Desarrollo Nacional (FDN)

Johanna Lobo Gutiérrez, directora de Estructuración, Financiera

de Desarrollo Nacional (FDN)

La reactivación del sector férreo en Colombia es una apuesta altamente retadora que varios gobiernos nacionales han incentivado en los últimos años, tanto para el transporte de carga de larga distancia, como para el movimiento de personas en zonas urbanas y semiurbanas. Esta apuesta resulta fundamental para transformar y modernizar los sistemas de transporte del país, promoviendo el desarrollo económico, mejorando la accesibilidad y beneficiando a los usuarios finales con menores tiempos de viaje. A esto, se suma el rol del sector férreo en un sistema intermodal y los beneficios ambientales relacionados con la disminución de emisiones frente al transporte de carga por el modo carretero.

Hasta el año 2015, Colombia contaba con una limitada oferta de infraestructura y servicios férreos, concentrados principalmente en Medellín (líneas A, B del metro y el tranvía de Ayacucho) para los trenes de pasajeros, y las líneas de carga del corredor Central, del Pacífico y de Belencito, con una operación muy limitada, salvo para el tramo Chiriguaná-Santa Marta, concesionado a Fenoco y centrado en el transporte de carbón.

Sin embargo, los planes para ampliar los proyectos férreos en Colombia empezaron a tomar nuevamente forma desde el año 2013. Destacan los estudios de trenes de Medellín (Metro ligero de la Av. 80 y el tren multipropósito), así como los estudios en Bogotá y la región circundante, como lo son la línea 1 del Metro de Bogotá, y el tren de cercanías del occidente (Regiotram). En carga se inició con los estudios de la rehabilitación del tramo del corredor central La Dorada-Chiriguaná, y las rehabilitaciones del trayecto Belencito-Bogotá.

Este esfuerzo ha resultado en la materialización de proyectos que hoy están en construcción y/o licitación (Regiotram de Occidente, Metro ligero de la Av 80 en Medellín, Línea 1 del Metro de Bogotá, La Dorada-Chiriguaná), y que ha motivado y detonado una segunda “ola” de proyectos que se encuentran en preparación, tanto desde el gobierno nacional, como desde las regiones, tales como la Línea 2 del Metro de Bogotá, el Regiotram del Norte en la zona metropolitana del distrito capital, el tren de Cercanías del Valle, el corredor de carga del Pacífico con su conexión al corredor central, el corredor de carga entre

Bogotá y el corredor central, llamado tren del Catatumbo, entre otros.

Ante esta magnitud de portafolio de proyectos férreos, en los que la Nación está involucrada, bien sea porque son proyectos de orden nacional, o porque son o aspiran a ser cofinanciados bajo la ley 310 de 1996, es de vital importancia hacer una cuidadosa y juiciosa estructuración de los proyectos, para evitar sobrecostos, sobretiempos y litigiosidad, que aquejan estadísticamente a estos proyectos a nivel mundial.

La realidad de los proyectos a nivel global

Según Flyvberg y Gardner1, sobre una muestra de más de 16.000 proyectos a nivel global analizados, las estadísticas indican que solo el 47% de los proyectos terminan en el presupuesto inicialmente estimado, y tan solo el 8,5% finalizó a tiempo y sin sobrecostos. Los proyectos férreos tienen una desviación en costo promedio del 39%, pero con un riesgo del 28% de acabar con un sobrecosto esperado del 116% o más.

Preparar correctamente los proyectos para que minimicen o eliminen el riesgo antes mencionado es el principal objetivo que debe guiar los procesos de estructuración, advirtiendo y anticipando la mayor cantidad de aspectos, y siguiendo un orden lógico para alcanzar ese objetivo. Al tener el portafolio de proyectos férreos en Colombia un altísimo costo, y dado el esfuerzo fiscal que debe hacerse para materializar estos proyectos, lo verdaderamente útil es lograr un proceso de estructuración y preparación cuidadoso, y es aquí en donde la preparación de los proyectos cobra relevancia.

¿Qué hace tan particular la estructuración de proyectos férreos en Colombia?

Todos los proyectos antes mencionados tienen varios elementos en común que hacen que la estructuración2 de los mismos sea particular.

Son proyectos cuyo monto de inversión3 individual supone valores de mínimo $4 billones hasta montos que superan los $34 billones, con lo cual son megaproyectos, desde el aspecto técnico, e implica retos importantes en cuanto a la dimensión de los mecanismos fiscales y financieros que deben utilizarse para viabilizar los mismos en el contexto nacional e internacional.

Incluyen diversos componentes de una industria muy particular y especializada en la cual la experiencia nacional es limitada, y por lo tanto resulta necesario atraer a la industria férrea internacional, a través del diseño de mecanismos contractuales y financieros que se alineen con el estándar de dicha industria. Algo primordial, es que estos proyectos se enmarcan en un sector cuya institucionalidad está aún en desarrollo en el país. Existen definiciones técnicas de política pública aún pendientes

1 How big things get done (Flyvberg, Gardner), 2023

2 La estructuración (técnica, financiera, legal y de gestión de riesgos) incluye, además de los diseños técnicos, legales, financieros y de riesgos, la selección de la modalidad de entrega (obra pública o alianza públicoprivada (APP); y para la modalidad escogida, la asignación de riesgos.

3 Incluye el CAPEX, costos de financiación, curva forward, remuneración, y otros costos

que condicionan el desarrollo estandarizado de los proyectos en este sector. En ese sentido, es importante el esfuerzo que se viene desarrollando para implementar una regulación férrea técnica y económica en desarrollo de la Ley Férrea en trámite parlamentario. Esta regulación, por un lado, se nutrirá de la experiencia de los proyectos que vienen siendo estructurados, y, por el otro, darán mayor certeza y claridad para las estructuraciones en curso.

La conjunción de estas características implica un enorme reto en la estructuración, toda vez que el resultado final debe velar por lograr un equilibrio entre i) atractividad comercial del proyecto, ii) bancabilidad real, iii) entregar los beneficios sociales, económicos y ambientales que fueron previstos, iv) cumplir con el marco fiscal, y v) lograr su desarrollo en el tiempo y el presupuesto estimado. Estas particularidades hacen necesario realizar una serie de estudios y análisis rigurosos para que los proyectos sean exitosos.

Medidas para minimizar los riesgos

Desde la Financiera de Desarrollo Nacional promovemos el concepto de la preparación estratégica de proyectos, que consiste en un modelo que extiende el trabajo de pre-inversión y estructuración, y sus impactos, a todo el ciclo de vida de los proyectos. Este modelo pretende minimizar al máximo los riesgos asociados a sobrecostos, sobretiempos y alta litigiosidad durante la fase de inversión y operación. Se aplica tanto a concesiones como a obras públicas. Es un paquete de cinco bloques de recorte eficaz de riesgos (de-risking).

El primero de ellos está asociado a la gobernanza y liderazgo durante la estructuración. Mientras que la gobernanza se relaciona con la correcta estructura que gestiona y administra el proyecto, el liderazgo se refiere a tener un “champion” de peso que lidere y promueva el proyecto. Un proyecto que carece de estos aspectos tiene menos chance de éxito que otro que sí tenga una buena gobernanza y liderazgo. En particular en el sector férreo, donde los entes gestores nacionales y territoriales apenas están madurando, la gobernanza es fundamental desde el inicio. Ahorrar esfuerzos y recursos en la gobernanza ha probado en la práctica ser contraproducente, ya que limita las discusiones y toma de decisiones en temas sustanciales, y evita que el equipo asimile y controle el proyecto desde lo técnico y lo jurídico, lo cual traerá atrasos y dificultades más adelante.

comunidad se apropie y haga suyos dichos proyectos y genere la suficiente masa crítica para promover su ejecución y de esta forma evitar la conversión “forzosa” del proyecto en elefantes blancos.

$4

BILLONES

es la inversión mínima para este tipo de megaproyectos hasta montos que superan los $34 billones.

Tener un doliente, una entidad que lo respalde, y lo defienda y, sobre todo, preserve el propósito del proyecto con el cual fue concebido. Esto está íntimamente ligado con el segundo bloque, la salvaguardia de propósito, y aceptación social y ambiental, cuyo foco está en velar porque los proyectos consideren altos estándares internacionales ambientales, sociales, de inclusión y equidad de género. Además, deben estar alineados con los objetivos de desarrollo sostenible y que adelanten de forma temprana, en sus etapas de maduración, la socialización de la iniciativa, de forma tal que la

El tercer bloque se denomina verificación del valor social y del valor por dinero, en el cual se evalúa la rentabilidad social en proyectos férreos, con una mirada particular dado que las metodologías de evaluación socioeconómica tradicionales en Colombia han tenido que ser reevaluadas y complementadas para este tipo de proyectos. En este sentido, se han incluido nuevos análisis sobre beneficios como el potencial de mayor edificación, y se han considerado mayores plazos de ejecución, inversiones en infraestructura y activos con vida útil de 50 y hasta 100 años, y por tanto periodos de análisis costo-beneficio más largos. Aún queda un largo camino por recorrer para estandarizar las metodologías, ajustar y adaptar la tasa social de descuento al enfoque de evaluaciones más largas en el tiempo, y a incluir nuevos beneficios y ahorros que son de compleja cuantificación actualmente.

El cuarto bloque, estructuración técnica, financiera, legal y de gestión de riesgos es la columna vertebral de todo el proceso de preparación estratégica, ya que en su desarrollo deben construirse soluciones a todos los aspectos técnicos, legales, financieros y de riesgos que permita tener completa certeza sobre la viabilidad y factibilidad del proyecto. Lo primordial en este bloque es poder anticipar la mayor cantidad de aspectos que puedan implicar, durante la implementación del proyecto, sobrecostos, mayores tiempos de ejecución, y una alta litigiosidad. No se deben ahorrar esfuer-

zos ni recursos en este bloque, y lo recomendable es tomarse el tiempo suficiente para la planeación del proyecto, y ejecutar las acciones rápidamente (“Piensa lento, y actúa rápido”). Lo crucial es hacer desde una etapa temprana todas aquellas preguntas sobre los aspectos que posteriormente puedan afectar el desarrollo del proyecto, y, en lo posible, anticiparse a ellos.

Es fundamental no sobredimensionar el proyecto, y proponer soluciones ajustadas a las necesidades actuales y futuras del proyecto. En ese contexto, se requiere de discusiones presupuestales complejas con los tomadores de decisión, más aún en la actual coyuntura fiscal de la nación y los territorios, enmarcadas en la demanda potencial actual y futura, así como el desarrollo gradual de los proyectos.

Hoy en día el uso de la metodología BIM es mandatorio y permite un proceso de diseño y dimensionamiento del proyecto menos complejo y más rápido, sin que esto, hoy en día, implique costo adicional alguno, trayendo un gran ahorro de tiempo y costo en las etapas de construcción y operación, usado adecuadamente. El uso de la metodología de 5 Case Model y del PIR (Project Initiation Routemap) ayudarán a una mejora sustancial de los resultados y a las aprobaciones del caso.

La definición clara de normas técnicas ferroviarias es clave como punto de partida para la concepción de los proyectos, así mismo, la definición clara de reglas de juego en los contratos propende a tener un menor índice de litigiosidad en los contratos, una asignación de riesgos eficiente, en últimas a buscar que el proyecto se ejecute de la mejor forma posible logrando el objetivo propuesto. Desde la óptica financiera, los análisis en materia fiscal a nivel na-

cional y territorial, necesidades de financiación con banca local, comercial o multilateral, riesgo cambiario, capacidad de mecanismos alternativos de financiación (bonos, títulos, certificados, entre otros) hacen parte de las variables que determinan la viabilidad integral de un proyecto.

Este último componente juega hoy en día un papel fundamental, en razón a la dimensión económica de los proyectos férreos y, por lo tanto, a la necesidad de diseñar mecanismos que viabilicen la financiación de los proyectos, sin afectar el atractivo comercial. A esto se suma estructurar los proyectos de tal manera que se puedan atraer recursos concesionales que permitan una financiación más barata. Esto, a su vez, requiere la incorporación de aspectos sociales y ambientales que solicitan los fondos bi y multilaterales que aportan este tipo de recursos.

Lograr encajar los perfiles de aportes de la nación y los territorios, con las necesidades de inversión y desembolso de los proyectos, es un reto adicional, cuya derivada puede traer un mayor costo financiero del proyecto. Además, los proyectos férreos pueden en ocasiones necesitar la financiación con bancos internacionales, al ser montos que la banca nacional no alcanza a asumir.

Por último, el quinto bloque, ‘entrega y mecanismos de ajuste’, se concentra en diseñar procesos competitivos de selección, que logren atraer la mayor cantidad de proponentes. En una industria relativamente nueva, como es el caso para Colombia, los procesos de selección deben velar por ser atractivos frente a otros proyectos en el mundo. La preparación de ofertas para los proyectos férreos es altamente costosa, y las decisiones comerciales de cada empresa se basan, no solo en la buena preparación del proyecto (bloques anteriores), sino en el nivel de competencia real para competir en los procesos de selección.

De igual manera, es imprescindible que los mecanismos de ajuste del contrato tengan una “flexibilidad controlada”, significando esto que reconozca que con seguridad va a haber situaciones imposibles de predecir, pero que existen los mecanismos de ajuste del contrato adecuado para controlar estas situaciones.

Todo lo anterior permite concluir que es hora de dejar atrás el olvido y el abandono por el sector férreo, y apostar por un futuro ferroviario que beneficie a todos los colombianos, logrando el fortalecimiento del sector para impulsar el crecimiento económico, mejorar la movilidad de las personas y la logística de la carga, reduciendo el impacto ambiental significativamente. Esto será posible si se hace un ejercicio juicioso de estructuración de los proyectos férreos, que recoja todos los aspectos sustanciales mencionados anteriormente y las experiencias que ya se han logrado, junto con una regulación completa y clara. El éxito de los primeros proyectos, y la segunda “ola” que está en proceso, marcarán en gran medida el camino de los siguientes proyectos.

Estructurar las iniciativas es la mejor inversión que pueden hacer los gobiernos locales y nacional para promover el sector férreo, sobre todo si se considera el contexto estadístico que se ha mencionado inicialmente. La reactivación férrea es un hecho cierto que viene de hace varios años, y se fortalecerá en la medida en que los nuevos proyectos férreos se estructuren adecuadamente y muestren en la práctica los beneficios reales de haber hecho correctamente este proceso.

CONCESIONES Y CONSULTORÍA, ALIANZA PARA EL ÉXITO

¿Cuál es el rol de las empresas de consultoría en ingeniería para el buen desempeño de las concesiones viales en el país?

Por: Miguel Ángel Bettín Jaraba, director Comercial

En los últimos años, el desarrollo de infraestructura vial en Colombia ha experimentado un crecimiento significativo gracias al modelo de concesiones. Este esquema ha sido fundamental para atraer inversión privada, agilizar la construcción de carreteras y mejorar la conectividad entre regiones estratégicas del país. Sin embargo, detrás del éxito de estas concesiones, se encuentra un actor esencial que a menudo pasa desapercibido: las empresas de consultoría en ingeniería.

En este sentido, es relevante destacar la importancia de las empresas consultoras en las diferentes fases de los proyectos de concesión, enfatizando cómo su experiencia técnica, innovación y soluciones eficientes son cruciales para el éxito de estos proyectos. Asimismo, abordar una inquietud común en el sector: la percepción de que las concesiones reducen las oportunidades para las empresas de consultoría. En realidad, las concesiones han abierto nuevas puertas y creado oportunidades para aquellas empresas que pueden aportar especialización y añadir valor.

El modelo de concesión: impulso vital para la infraestructura vial

El modelo de concesión vial ha sido un verdadero motor de desarrollo para la infraestructura en Colombia. Básicamente, el gobierno otorga a empresas privadas el derecho a financiar, construir, operar y mantener carreteras, a cambio de los ingresos generados a través de peajes u otros mecanismos. Este modelo ha demostrado ser muy

efectivo para sacar adelante grandes proyectos que, de otro modo, habrían enfrentado limitaciones presupuestarias si dependieran exclusivamente de fondos públicos.

Lo que hace tan atractivo este esquema es la posibilidad de gestionar los proyectos de forma más eficiente, aprovechando la experiencia y los recursos del sector privado. Además, permite acceder a financiamiento privado, lo que facilita el desarrollo de infraestructura sin comprometer en exceso las finanzas públicas. Otro gran beneficio es la innovación técnica, ya que la competencia entre proponentes, así como los riesgos asumidos por el privado, impulsan el uso de nuevas tecnologías y soluciones innovadoras.

¿Las concesiones reducen oportunidades para las consultoras?

Algunos en el sector se preguntan si el modelo de concesiones limita el trabajo para las consultoras, ya que las grandes concesionarias a menudo gestionan varios aspectos del proyecto internamente. Esta preocupación, sin embargo, no refleja lo que realmente está ocurriendo. En realidad, las concesiones han creado múltiples puntos de entrada para las consultoras en diferentes etapas del ciclo de vida de los proyectos. Esto significa más oportunidades para aportar valor y especialización, oportunidades que no existirían bajo los esquemas tradicionales de contratación pública.

de Servinc Ltda.

Participación de las empresas de consultoría en las concesiones

El éxito de las concesiones viales en Colombia no solo depende de los concesionarios, los financiadores y las entidades gubernamentales, sino que requiere la participación de empresas de consultoría que aporten conocimiento técnico y experiencia en cada fase del proyecto. A continuación, se destacan las principales áreas de intervención de las consultoras (que, si bien no son exclusivas de las concesiones, en los proyectos concesionados confluyen todas):

Estructuración técnica de proyectos

APP (públicas y privadas)

Las empresas de consultoría desempeñan un papel esencial en la estructuración técnica y financiera de las Asociaciones Público-Privadas (APP). En los proyectos públicos, colaboran con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para desarrollar estudios de factibilidad, análisis de demanda y evaluación de riesgos. En las iniciativas privadas, asisten a las empresas en la estructuración de propuestas que sean competitivas y atractivas para los inversionistas.

Sin consultoras, la estructuración técnica de estos proyectos sería mucho más compleja y costosa. Las empresas de consultoría son esenciales para asegurar que los proyectos se planifiquen adecuadamente desde el inicio, generando así una demanda constante de sus servicios técnicos, y confirmando que existen múltiples oportunidades para ellas dentro del esquema de concesiones.

Asesoría para preparar ofertas competitivas

Durante el proceso de licitación, los proponentes requieren apoyo para preparar ofertas técnicas sólidas que destaquen frente a la competencia. Las empresas de consultoría optimizan los diseños preliminares, planifican la construcción y realizan estimaciones de costos precisas, asegurando que las propuestas sean viables y atractivas para los evaluadores.

Cada proceso de licitación involucra a múltiples actores que dependen de consultoras para mejorar y fortalecer sus propuestas. Esto genera trabajo constante para las empresas de consultoría, que juegan un papel clave en el éxito de los proponentes.

Interventoría

Una vez adjudicada la concesión, las empresas de consultoría asumen el rol de interventores técnicos, supervisando que los concesionarios cumplan con las especificaciones técnicas, los plazos de construcción y las normativas ambientales. Su función independiente es esencial para garantizar la transparencia y el cumplimiento del contrato, asegurando que la infraestructura se entregue con la calidad requerida y que los recursos se utilicen de manera eficiente.

Debida diligencia para prestamistas e inversionistas

Antes de que los proyectos reciban financiamiento, es necesario que se realice una debida diligencia técnica rigurosa. Las empresas de consultoría revisan los diseños, cronogramas y riesgos técnicos, proporcionando a los prestamistas una visión clara y confiable de la viabilidad del proyecto. Esta evaluación genera confianza y facilita la obtención de financiamiento.

La naturaleza de las concesiones requiere una validación técnica para atraer financiamiento privado, y esta es una función que solo pueden cumplir las empresas de consultoría especializadas, lo que asegura una fuente constante de trabajo.

Diseño definitivo y optimización técnica

Una vez seleccionado el concesionario, las empresas de consultoría se encargan del desarrollo del diseño definitivo del proyecto. Su experiencia asegura

mejores opciones de aseguramiento y respaldo

que los diseños cumplan con los estándares técnicos y se adapten a las condiciones geográficas y logísticas específicas, optimizando la eficiencia durante la construcción y la operación.

Los concesionarios dependen de expertos externos para transformar conceptos en proyectos técnicamente viables y eficientes, generando una demanda continua para las empresas de consultoría especializadas en diseño e ingeniería.

Supervisión técnica durante la construcción (EPC)

para sus proyectos, porque para C&D Seguros su tranquilidad es lo más importante.

Ingeniero independiente para monitoreo de proyectos

Las instituciones financieras suelen requerir la participación de un ingeniero independiente para supervisar el progreso del proyecto y verificar que las condiciones establecidas en los acuerdos de financiamiento se cumplan. Este Ingeniero Independiente (que es una empresa de consultoría), protege los intereses de los prestamistas asegurando que el proyecto se ejecute conforme a lo planificado.

Esta función no puede ser asumida internamente por los concesionarios o los prestamistas, lo que garantiza un papel crucial y continuo para las consultoras externas en estos proyectos.

Pólizas derivadas de Contratos.

Asistencia técnica en obra

Durante la construcción, suelen surgir desafíos técnicos que requieren ajustes o soluciones de diseño no contempladas en las fases iniciales del proyecto. En estos casos, las empresas de consultoría ofrecen asistencia técnica en obra, brindando soporte para resolver problemas técnicos sobre la marcha, ajustar diseños y proponer optimizaciones que pueden reducir costos o mejorar la eficiencia del proyecto. Este servicio es fundamental para asegurar que la construcción avance sin interrupciones y se mantenga dentro de los estándares de calidad.

Responsabilidad Civil Extracontractual.

La asistencia técnica en obra permite a las consultoras demostrar su capacidad para aportar valor añadido al concesionario durante la fase más crítica del proyecto, asegurando soluciones rápidas y eficientes ante cualquier problema técnico que surja.

Maquinaria y Equipo.

Durante la fase de construcción, las empresas de consultoría también actúan como supervisores técnicos, verificando la calidad de los materiales, el cumplimiento del cronograma y la eficiencia de los contratistas EPC (Engineering, Procurement and Construction). Este control técnico es clave para evitar sobrecostos, retrasos y asegurar la entrega de una infraestructura segura y funcional.

El modelo de concesión requiere supervisión técnica constante e independiente, lo que genera oportunidades adicionales para las consultoras durante la fase de construcción.

Debida diligencia para inversionistas de largo plazo

Para los inversionistas interesados en activos ya operativos, las consultoras realizan una debida diligencia técnica que evalúa el estado y rendimiento de la infraestructura. Esto permite a los inversionistas con menor apetito de riesgo tomar decisiones informadas al evaluar la calidad y sostenibilidad de las concesiones en operación.

Incluso después de la finalización de la construcción, las oportunidades para las consultoras persisten en forma de evaluaciones técnicas, auditorías y revisiones periódicas.

Concesiones

Todo Riesgo Construcción y Montaje.

El modelo de concesiones ha demostrado ser una solución efectiva para el desarrollo de infraestructura vial en Colombia. Sin embargo, para que continúe siendo exitoso, es esencial fortalecer la colaboración entre el sector público, los concesionarios privados y las empresas de consultoría. Estas últimas desempeñan un papel indispensable en la planificación, supervisión y optimización técnica, asegurando que los proyectos sean sostenibles, seguros y rentables a largo plazo.

Lejos de ser una limitante, las concesiones requieren de empresas de consultoría altamente especializadas y capaces de generar valor palpable a sus clientes. Las consultoras aportan innovación, eficiencia y transparencia, convirtiéndose en socios estratégicos que garantizan el éxito de estos proyectos. Por ello, el modelo de concesiones no solo representa una oportunidad de crecimiento para la infraestructura del país, sino que también impulsa el fortalecimiento y la especialización del sector de consultoría.

Somos especialistas en seguros y conocemos los riesgos a los que se encuentran expuestos las empresas de la cadena de Infraestructura.

Analizamos sus contratos, gestionamos la consecusión de sus garantías y/o pólizas en el mercado de seguros, buscando siempre las mejores opciones de aseguramiento y respaldo para sus proyectos, porque para C&D Seguros su tranquilidad es lo más importante.

Pólizas derivadas de Contratos.

Responsabilidad Civil Extracontractual.

Todo Riesgo Construcción y Montaje. Maquinaria y Equipo.

LA SOSTENIBILIDAD: UN COMPROMISO

DE MÁS DE 4 MIL MILLONES DE PESOS DE TERNIUM CON COLOMBIA

Ternium, empresa comprometida con el desarrollo de las comunidades donde opera, ha invertido más de 4 mil millones de pesos en los últimos diez años en iniciativas relacionadas con la educación y la salud y el bienestar. Entre las principales acciones de la compañía destacan los programas de becas, el apoyo a la infraestructura educativa y las donaciones a hospitales y comunidades vulnerables.

INICIATIVAS EDUCATIVAS

Desde 2014, Ternium ha otorgado más de 1,000 becas a estudiantes colombianos destacados por su rendimiento académico. De estas, 721 fueron Becas a la Excelencia, que beneficiaron a colaboradores y sus hijos de nivel secundario, técnico y universitario, con una inversión de 764 millones de pesos. Además, entre 2016 y 2024, entregó 304 Becas Roberto Rocca, dirigidas a estudiantes de secundaria, con un valor total de 1,048 millones de pesos.

En Palmar de Varela, Atlántico, la compañía inauguró la primera Aula de Educación Técnica en colaboración con el SENA, que beneficiará a más de 2,000 estudiantes y que hace parte del programa Gen Técnico Roberto Rocca. El aula está equipada con puestos de trabajo para la enseñanza de mecánica industrial y un taller de soldadura, en un proyecto que implicó una inversión de 580 millones de pesos.

VOLUNTARIOS EN ACCIÓN

El programa “Voluntarios en Acción” involucra a empleados y sus familias en actividades de mejora de infraestructuras educativas. Desde su lanzamiento, Ternium ha invertido más de 1,250 millones de pesos en la construcción y remodelación de espacios educativos, beneficiando a más de 4,800 estudiantes en ciudades como Palmar de Varela, Malambo y Manizales. Entre

2015 y 2024, se realizaron ocho proyectos de voluntariado con la participación de 480 colaboradores.

APOYO A LA SALUD Y OTRAS DONACIONES

Ternium también ha apoyado a la comunidad en áreas de salud. En agosto de 2024, donó un ecógrafo al Hospital de Palmar de Varela, que permitirá realizar ecografías obstétricas y otros estudios, beneficiando especialmente a las mujeres gestantes de la región. Esta donación, valorada en 100 millones de pesos, mejora significativamente la capacidad de atención en la zona.

Durante la pandemia de COVID-19, la empresa donó tres respiradores mecánicos a Manizales, y en otros momentos de emergencia ha proporcionado apoyo con la entrega de colchones en el Atlántico, una casa en el Chocó y la construcción de una cancha polideportiva en Villamaría (Caldas), con una inversión total de 500 millones de pesos.

RECONOCIMIENTO DE LA COMUNIDAD

El impacto de estas iniciativas es reconocido por las comunidades. Sara Lucía Caballero, Coordinadora de la Institución Educativa Augusto Quant, destacó cómo las mejoras en la infraestructura han favorecido el aprendizaje de los estudiantes. De igual manera, Fanny Rúa Borja, Gerente del Hospital de Palmar de Varela, enfatizó los beneficios del ecógrafo en la detección temprana de patologías y en el cuidado de las madres gestantes.

Ternium reafirma su compromiso con el desarrollo y bienestar de las comunidades a través de estas acciones, que contribuyen a mejorar la calidad de vida y la educación en diversas regiones de Colombia.

ES MEJOR PREVENIR QUE…

La figura del Dispute Board es exitosa en el mundo y ha funcionado al momento de prevenir controversias. ¿De qué se trata este instrumento y por qué no implementarlo ampliamente en el sector de la infraestructura? Análisis.

Por:

Juan Carlos Quiñones Guzmán, vicepresidente Jurídico de la CCI.

Litigar es una actividad necesaria en el asesoramiento jurídico a las empresas del sector dedicadas al desarrollo de proyectos de infraestructura a través de obras públicas o esquemas de Asociación Público Privada (APP), teniendo en cuenta los ciclos de estos contratos y las desviaciones que usualmente se presentan en términos de mayores costos y plazos, así como potenciales disminuciones de los ingresos.

Los factores que impactan las mencionadas variables pueden tener origen exógeno: ocurrencia de pandemias, incrementos extraordinarios de los insumos de construcción por razones macroeconómicas, oposición social a los proyectos, entre otras. También pueden tener origen endógeno, relacionado con deficientes estructuraciones, fallas en el deber de planeación a cargo de las entidades estatales, presupuestos que no

remuneran adecuadamente las obligaciones de resultado asumidas por los contratistas y la gestión de los riesgos transferidos al privado.

Cuando los factores endógenos y exógenos impactan los proyectos de infraestructura, se gesta una controversia entre las partes, quienes pueden administrarlas directamente para llegar a un acuerdo o, en caso contrario, acuden a un tercero para que las solucione con efectos vinculantes. En términos generales, actualmente existen en el sector dos mecanismos para que terceros resuelvan las disputas entre la entidad estatal y el privado: la amigable composición y el arbitraje.

La amigable composición ha demostrado una relevante utilidad en los contratos públicos de infraestructura, por cuanto resuelve de forma célere y con efectos de cosa juzgada de última instancia las diferencias contractuales. De acuerdo con estudios adelantados por la CCI, el tiempo promedio que toma un panel de amigables componedores para resolver la disputa es de 4,8 meses, contado

EN TÉRMINOS GENERALES,

ACTUALMENTE EXISTEN EN EL SECTOR DOS MECANISMOS PARA QUE TERCEROS RESUELVAN LAS

DISPUTAS

ENTRE LA ENTIDAD ESTATAL Y EL PRIVADO: LA AMIGABLE COMPOSICIÓN Y EL ARBITRAJE.

desde el momento en que es convocado el mecanismo1. Sin embargo, cuando se analiza el tiempo transcurrido entre el surgimiento de las controversias entre las partes2 y la decisión del amigable componedor, el promedio es de 15,1 meses3, es decir, un año y tres meses.

Por su parte, el arbitraje -doméstico e internacional- es un mecanismo fundamental en los proyectos de infraestructura, por cuanto garantiza el ejercicio de la función jurisdiccional en la solución de controversias, a través de un tribunal especializado y mediante un procedimiento más expedito en comparación con los procesos que se tramitan ante la jurisdicción contencioso-administrativa. En cuanto al lapso promedio en la definición de las controversias en el arbitraje doméstico en infraestructura, la estadística reporta que es de 25,7 meses a partir de la convocatoria de los tribunales4

1 La muestra corresponde al análisis de 67 decisiones de amigable composición emitidas en el marco del programa 4G de concesiones.

2 Análisis efectuado a partir de las pruebas documentales referidas en las decisiones de amigable composición, que dan cuenta del surgimiento de las controversias.

3 En este caso la muestra estudiada correspondió a 29 casos en los que fue posible identificar las pruebas documentales que evidencian el momento en el que surgieron las controversias.

4 Se analizaron por parte de la CCI 56 laudos arbitrales que definieron controversias entre la Agencia Nacional de Infraestructura y las sociedades concesionarias.

Es momento para implementar mecanismos innovadores en la gestión de diferencias

En la solución de controversias en infraestructura, el tiempo es muy valioso. No solamente para la entidad pública y el contratista, sino también para los financiadores en los esquemas de APP. En estos casos, la definición oportuna de las diferencias y la eliminación de incertidumbres en cuanto al efecto vinculante y definitivo de la decisión, son determinantes en la selección de proyectos a ser financiados con recursos de deuda. En entrevistas realizadas por la CCI a inversionistas, financiadores, vicepresidentes de concesiones, gerentes generales y gerentes jurídicos de proyectos, se resumen las siguientes oportunidades de mejora en relación con el arbitraje y la amigable composición: (i) la importancia de que los laudos arbitrales solucionen definitivamente las controversias, y no defieran los remedios a negociaciones posteriores entre las partes;

25,7

MESES

a partir de la convocatoria de los tribunales es el lapso promedio en la definición de las controversias en el arbitraje doméstico en infraestructura.

(ii) el carácter especializado de los árbitros y amigables componedores en el sector infraestructura, y (iii) preservar los efectos de cosa juzgada de última instancia de las decisiones de los amigables componedores y no someterlas a nuevas instancias, como por ejemplo el arbitraje, salvo por las razones legales de nulidad y recisión.

Por otra parte, la mayoría de los entrevistados encuentra útil y pertinente implementar mecanismos preventivos de las controversias tipo dispute boards o juntas asesoras o paneles de expertos. Esta es una figura ampliamente consolidada en otras jurisdicciones, particularmente del common law y con un importante despliegue en diferentes países latinoamericanos como es el caso de Perú, Brasil, Ecuador, Chile y Costa Rica. Es importante señalar que estos instrumentos de prevención de controversias no son iguales a la amigable composición consagrada en Colombia, por cuanto esta última se limita a resolver una disputa, mientras que los primeros, “en lugar de simplemente tomar una decisión, [ayudan] en una etapa temprana, de manera informal pero consensuada, cuando surja cualquier desacuerdo, a solicitud de las partes o por iniciativa propia”. La idea es evitar la consolidación de una controversia a través de un panel de expertos que acompañe a las partes desde el inicio del proyecto, para que, frente a diferencias que surjan entre ellas, emita una recomendación sustentada jurídica, técnica y financieramente. Las partes podrían, libremente, acoger o no la recomendación; si lo hacen, suscribirían los acuerdos directos que superen las diferencias.

El enfoque es, entonces, diferente: las juntas asesoras previenen conflictos; las amigables composiciones y el arbitraje, las resuelven. Para la implementación de estos mecanismos, no es necesaria la promulgación de nuevas leyes ni la derogatoria de otras. Es mucho más simple: acordar este valioso instrumento por autonomía de la voluntad como una instancia de la gestión contractual, y no como un requisito de procedibilidad previo a acudir a mecanismos jurisdiccionales. Así se hizo en las mediaciones entre los concesionarios aeroportuarios y viales y la Agencia Nacional de Infraestructura que resolvieron las diferencias surgidas por la pandemia y las imprecisiones en la estructuración de los contratos de 4G relacionadas con la fórmula de cálculo de los diferenciales de recaudo del año 8 (DR8). Si La figura es exitosa en el mundo y ha funcionado en casos difíciles ¿Por qué no implementarla ampliamente en el sector?

TIEMPOS PARA REPENSAR

Por:

María Montejo Torres, socia de Infraestructura y Proyectos

Por:

Ana María Rojas Gutiérrez, asociada de Infraestructura y Proyectos, Baker McKenzie

El modelo de APP en Colombia ha probado ser fundamental en el desarrollo de infraestructura

pública con participación privada, pero el país se podría beneficiar más de este modelo en la medida en que se flexibilice la normativa aplicable a las IP.

Las Asociaciones Público Privadas, APP, principalmente reguladas a través de la Ley 1508 de 2012, fueron implementadas con el fin de vincular al sector privado en la financiación, construcción, operación y mantenimiento de infraestructura pública. En particular, con la implementación de las APP de Iniciativa Privada, IP, se buscó fomentar la intervención del sector privado en la creación conceptual, propuesta y estructuración de proyectos de infraestructura. Este enfoque permite al Estado beneficiarse de perspectivas expertas para resolver necesidades concretas, al tiempo que facilita el acceso a nuevas infraestructuras prioritarias para el desarrollo del país.

En consecuencia, el marco jurídico de las APP debe incentivar y favorecer la participación de los privados en infraestructura. Sin embargo, en Colombia las disposiciones legales actuales pueden limitar esta participación en APP de IP, por tres motivos principales: (1) la imposibilidad de presentar una oferta por parte del originador del proyecto en fase de licitación; (2) la restricción de utilizar recursos públicos para compensar riesgos; y (3) la limitación de desembolso de recursos públicos al 30% del valor de la inversión para casos relacionados con infraestructura social.

En primer lugar, la normativa actual no permite que el originador del proyecto de IP presente una oferta en igualdad de condiciones que los demás precalificados. Este es un desincentivo importante, pues la oferta económica del originador ya ha sido presentada a la entidad estatal desde la etapa de factibilidad y posteriormente será conocida por los demás interesados. Significa que quienes manifiesten interés en el proceso de selección lo harán con conocimiento del precio ofrecido por el originador. Además de las preocupaciones que esta regulación genera en materia de libre competencia, lo anterior implica que desde el inicio del proceso de selección cualquier otro interesado en el proyecto puede

Baker McKenzie

tener una idea clara de cuánto ofertar, ubicando al originador en una posición de desventaja para ejecutar el proyecto que él mismo concibió inicialmente. Esta situación podría resolverse -entre otras- permitiendo que el originador participe en el proceso de selección presentando su oferta en sobre cerrado, tal y como los demás proponentes.

En segundo lugar, la limitación normativa de desembolso de recursos públicos para proyectos de APP de IP, restringida al 20% o 30% del presupuesto estimado de inversión del proyecto, se ha extendido también a la compensación de riesgos a cargo del concedente, generando preocupación sobre la sostenibilidad financiera de las IP. Una cosa es que el privado estructure y asuma el desarrollo de un proyecto que sea sostenible con su explotación y otra distinta es que no tenga derecho a ser compensado integralmente por la materialización de un riesgo a cargo de la entidad concedente.

Dicha limitación resulta gravosa para el privado y en la actualidad está siendo litigada en múltiples instancias. Consideramos que la forma correcta de interpretar dicha restricción es que la misma aplica solamente para aportes a la ejecución del proyecto (capex y opex), sin embargo no es aplicable a la compensación de riesgos a cargo del Estado. Esta aproximación es coherente con el principio de preservación del contrato estatal y con lo dispuesto por el artículo 90 de la Constitución, el cual obliga al Estado a reparar los daños antijurídicos que le sean imputables.

Por último, el desarrollo de infraestructura social ha sido parte de la agenda del Estado colombiano desde hace tiempo, sin embargo, la posibilidad de vincular capital privado a este tipo de infraestructura es reducida, principalmente por el carácter subsidiado de los servicios asociados a dicha infraestructura. En efecto, imposibilitar un desembolso de recursos públicos mayor al 30% en APP de IP limita el impacto que esta figura podría tener para la infraestructura social pues hace imposible poder estructurar un proyecto de este tipo que no implique recibir contraprestación con recursos públicos. En países como Perú, por ejemplo, existe la figura de APP de IP cofinanciadas, las cuales pueden ser retribuidas hasta en un 100% con recursos públicos. Si bien es cierto que esta figura se encuentra bastante delimitada, incentiva un espacio para que el capital, la experiencia y conocimiento de los privados se movilice al sector público y favorezca el cumplimiento de los fines estatales.

El modelo de APP en Colombia ha probado ser fundamental en el desarrollo de infraestructura pública con participación privada, pero creemos que el país se podría beneficiar aún más de este modelo en la medida en que se flexibilice la normativa aplicable a las IP. Una regulación (o interpretación) excesivamente conservadora de las APP de IP puede generar un desincentivo para la movilización de capital privado a nuevas infraestructuras prioritarias, desplazando la inversión hacia otros países o secto res que resulten más atractivos para la inversión a largo plazo.

Ruta del Cacao

Conectividad, Sostenibilidad y Desarrollo para Santander y Colombia

El corredor vial Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó, gestionado por la Concesionaria Ruta del Cacao, además de transformar la infraestructura vial en Santander, también ha establecido un nuevo estándar en la construcción y sostenibilidad en Colombia. Este ambicioso trayecto de 152 km, que incluye la rehabilitación de 58 km y la construcción de 81.3 km, de los cuales, 50.6 km son de doble calzada y 30.7 km de calzada sencilla, representa un gran salto en conectividad, acercando comunidades y favoreciendo el desarrollo regional de manera segura y sostenible.

Este corredor, hecho realidad con la participación de más de 13.000 trabajadores en las diferentes etapas del proyecto, se traduce en un hito que revitaliza a Santander con vías que mejoran la movilidad de miles de colombianos. Más allá de una obra de infraestructura, la Ruta del Cacao representa un símbolo de prosperidad que integra el respeto por el entorno y favorece la integración social y la vida.

UNA OBRA QUE UNE COMUNIDADES Y TRANSFORMA VIDAS

Con una infraestructura moderna, la Ruta del Cacao apuesta por la movilidad sostenible y la accesibilidad para todas las personas. A lo largo del corredor vial, los usuarios pueden encontrar 18 puentes vehiculares, 9 puentes peatonales, 5.3 km de túneles, 7 edificaciones, 2 instituciones educativas restablecidas, 2 estructuras rehabilitadas, 1.200 metros de ciclorruta en el casco urbano de Lebrija y más de 4 km de zonas de urbanismo en pasos urbanos.

Glorieta Cementerio Lebrija - UF 9

Además, cuenta con un sistema inteligente de transporte, con postes SOS y Paneles de Mensajería Variable, que contribuye a la seguridad vial en tiempo real. Estos elementos, junto con el Centro de Control de Operaciones, garantizan una comunicación oportuna y una respuesta rápida ante cualquier eventualidad en la vía, respaldando el bienestar de los usuarios y reduciendo los tiempos de respuesta en situaciones de emergencia. En el corredor vial, los servicios de grúa, carro-taller y ambulancia están disponibles las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y pueden ser solicitados comunicándose a la línea celular de atención 310 391 0901 o línea fija (607) 685 4666 opción 1.

TRANSFORMACIÓN QUE IMPULSA EL DESARROLLO DE SANTANDER Y COLOMBIA

En 2024, El proyecto Ruta del Cacao, adelantó la entrega del tramo Portugal – Lebrija que incluyó la rehabilitación de la calzada existente y la construcción de una segunda calzada de 11,8 km, correspondiente a la Unidad Funcional 9 del Proyecto. Este tramo es un legado de conectividad y oportunidades de desarrollo para la región. Según Antón Maese, Gerente General de la Concesionaria Ruta del Cacao, “la culminación de la Unidad Funcional 9 es un hito que marca un antes y un después en la conectividad vial, el desarrollo económico y la calidad de vida de los habitantes de Lebrija, los santandereanos y todos los colombianos. Con esta apertura, los usuarios experimentan una reducción en los tiempos de viaje con un trayecto más rápido y seguro que favorece a los conductores,empresastransportadorasy turistasquevisitanlaregión”.

La culminación de esta obra, además de facilitar el acceso entre áreas rurales y urbanas, y promover el desarrollo de las comunidades de la región, contribuye a la modernización de la red de infraestructura vial nacional, esencial para la competitividad de Santander. Al tiempo que, ha contribuido a la reducción de los índices de accidentalidad en este tramo vial, registrando para el periodo mayo – octubre de

2024 una disminución de siniestros viales en un 35% e incidentes con fatalidades en un 75%, comparado con el mismo periodo para el año 2023.

COMPROMISO CON EL AMBIENTE Y EL FUTURO

La Ruta del Cacao ha integrado prácticas ambientales responsables en su desarrollo, optimizando y disminuyendo el consumo de combustibles y de energía eléctrica en su operación. Este enfoque en la sostenibilidad se refleja en el reconocimiento de Carbono Neutro otorgado por ICONTEC desde 2020, destacando los esfuerzos del proyecto por minimizar su huella de carbono y compensar las emisiones de CO2 a través de certificados de carbono.

El compromiso con el medio ambiente se refleja en diversas acciones concretas, como la plantación de más de 46.000 árboles nativos y 1.600 epífitas en la región. Además, se han realizado gestiones para la entrega de cerca de 200 hectáreas al Parque Natural Regional Bosques de Misiguay, ubicado en el municipio de Rionegro, Santander, y se avanza en la adquisición de 650 hectáreas adicionales, que serán donadas a las Corporaciones Autónomas Regionales, como

parte de los programas de compensación ambiental que ejecuta el Proyecto. También se destaca la construcción y entrega de 3 estaciones hidrológicas y 5 estaciones meteorológicas, con el propósito de fortalecer la Red Hidrológica y Meteorológica del IDEAM en la región.

ABRIENDO CAMINOS PARA LAS COMUNIDADES LOCALES

El proyecto Ruta del Cacao además de facilitar la movilidad, fomenta el desarrollo económico y social. A corte de 2024, más de 190 unidades productivas locales han recibido apoyo a través de capacitaciones, asesorías y promoción de emprendimientos, siendo un respaldo al talento y la economía de las comunidades vecinas que convierte a esta obra en un motor de crecimiento para la región y sus familias.

Cada desafío en la construcción de esta obra se ha convertido en una oportunidad para avanzar con decisión en la construcción de una infraestructura que responde a las necesidades del país. Con cada kilómetro construido, la Ruta del Cacao sigue conectando vidas y creando oportunidades de desarrollo que benefician al país que todos queremos. Ruta del Cacao, vía para conectar vidas.

Centro de Control de Operaciones UF 3-4

Capacitación Unidades Productivas corredor vial

BALANCE Y PERSPECTIVAS

¿Cómo termina el año en materia de infraestructura y cuáles son las proyecciones para el 2025? Responden funcionarios del sector.

CONTENIDO

Infraestructura en paz con la naturaleza............................................... 34

Así avanza Colombia en infraestructura estratégica concesionada...... 38

BIM, una era tecnológica........................................................................42

INFRAESTRUCTURA EN PAZ CON LA NATURALEZA

¿De qué manera la infraestructura de transporte puede coexistir amigablemente con el entorno?

Aquí la ruta del gobierno en esa dirección.

EPor:

María Constanza García Alicastro, ministra de Transporte.

l año 2024, en su recta final, rompe todas las marcas en el cambio de temperatura a nivel global. Olas de calor desataron incendios en Albania, Italia, España, Macedonia del Norte, Bolivia y recientemente en la Amazonía brasilera con miles de hectáreas de biodiver-

sidad arrasadas; catástrofes naturales por intensas lluvias dejaron cientos de muertos y heridos en estado de Kerala, en el sur de la India, y en la comunidad de Valencia, en España; inundaciones en Afganistán, Pakistán, golfo Pérsico, Asia Central, Nepal, Tailandia y Europa Central; tifones en Taiwán y huracanes que obligaron la evacuación de miles de personas en La Florida. Para no ir tan lejos,

a causa de las fuertes lluvias, en enero, un deslizamiento en el municipio de Carmen de Atrato (Chocó) apagó la vida de 39 personas; en septiembre, Colombia registró 22 incendios forestales y hasta ahora se asoman algunas lluvias que han causado fuertes inundaciones en el norte de Bogotá.

La crisis climática y su impacto en la biodiversidad están en la agenda mundial. Los años 2016, 2022 y 2023 tuvieron los registros más altos en el aumento de temperatura, superado en 2024 y con un pronóstico alarmante para el año 2027. Sin duda, somos responsables de la pérdida de vidas y de bienes por culpa de los fenómenos meteorológicos extremos, de las olas de calor y sequías, de las lluvias torrenciales, vientos imparables, desastres climáticos que devastan bosques y los animales que habitan en ellos.

En los temas de transporte e infraestructura, el cambio de uso del suelo sigue siendo el principal impulsor de la pérdida de biodiversidad y la emisión de gases efecto invernadero genera cambios en el clima, con las consecuencias ya conocidas. Estamos obligados a impulsar una transformación para construir un futuro positivo, justo y sostenible.

En la COP16 en Cali, que marcó un antes y un después para Colombia, el sector infraestructura refrendó la ruta que inició para enfrentar el desafío entre el desarrollo de los proyectos y la sostenibilidad ambiental. Sí, es innegable que las obras generan crecimiento económico, productividad, conectividad y empleo, pero con impacto en los ecosistemas y las comunidades. El reto ahora es construir un sistema con la gente y para la gente, en paz con la naturaleza.

Una infraestructura resiliente

Hoy la realidad nos exige determinar cómo se logran proyectos sostenibles, adaptados al territorio y en armonía con la naturaleza, teniendo en cuenta que somos un sector altamente vulnerable al cambio climático. La topografía de nuestro país impone retos enormes, esto nos lleva a diseñar una infraestructura resiliente.

En los años 2022 y 2023, como consecuencia del fenómeno de La Niña, Colombia enfrentó 4.700 emergencias viales producto de derrumbes, pérdidas de banca y otras situacio-

nes que dejaron cierres parciales y totales en varios puntos de la geografía nacional. Este año, en el que el país se ha preparado para un posible fenómeno de La Niña, suman 500 emergencias viales en la infraestructura.

Cada día, los eventos climáticos son más intensos, frecuentes e impredecibles, lo cual obliga a revisar cómo se concibe la infraestructura, cómo se logra ese punto de equilibrio entre poder construir proyectos sostenibles que se adapten al territorio y a los entornos. La COP16, en lo local, dejó a 2030 un Plan de Acción de Biodiversidad, con metas para administrar territorios con “integridad ecosistémica y modelos regenerativos”. No es una moda, es una necesidad.

En ese camino, establecimos la obligatoriedad de incorporar los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial-LIVV en los proyectos del modo carretero. Con esta herramienta, se orienta la estructuración de planes y programas, con el fin de contemplar, desde las etapas más tempranas de su planificación, consideraciones ambientales y de desarrollo sostenible, tomando en cuenta a las personas, priorizando sus necesidades, el conocimiento del territorio y su contexto.

Además, involucran medidas de ubicación, trazado, diseño, ingeniería y manejo, destinadas a garantizar que la ejecución de las iniciativas genere un beneficio ambiental, para no repetir historias como la del puente de Los Grillos, en la vía a Cusiana, hoy cerrado, con una falla de 10 kilómetros en la carretera y con un mensaje claro: la carretera no debe ir por ahí y la ingeniería no siempre lo puede todo. Hoy, el gran reto del sector de la construcción es entender el entorno, entender que hacemos parte de un ecosistema y diseñar una infraestructura resiliente.

Nuestra normatividad exige para los megaproyectos, los de media y alta complejidad, fases de prefactibilidad, factibilidad, estudios y diseños. El componente social y ambiental se va madurando de manera paralela, pero se aborda integralmente cuando las obras inician. Así mismo, los licenciamientos ambientales deben comenzar a gestionarse en la etapa de preinversión, cuando se puede determinar si un proyecto es social y ambientalmente factible. La realidad nos muestra cómo hoy en día son tan importantes los cierres sociales y ambientales como el cierre financiero de cualquier proyecto de infraestructura.

Un país carretero

Colombia tiene 18 mil kilómetros de red vial primaria, 45 mil kilómetros de vías secundarias y 142 mil kilómetros de vías terciarias. Cinco mil kilómetros de la red vial primaria corresponden a las vías de cuarta generación, que con una inversión de $63 billones en capex de diciembre de 2023 cumplen 10 años de adjudicación. Cuando llegó el actual gobierno, ocho concesiones estaban en fase de operación, pero el resto alcanzaban apenas un 67% de construcción, a excepción de dos que no arrancaron. Hoy el avance es del 89%.

La apuesta de este gobierno es la conectividad social que incluye las vías terciarias. Partimos de una estrategia social que busca consolidar la infraestructura de transporte en áreas rurales y remotas. No obstante, a la par que trabajamos en la planeación y ejecución de programas que logren la transformación de la malla vial, pero, también, es necesario impulsar el fluvial, férreo y aéreo, llevando justicia social y ambiental a toda Colombia.

Caminos Comunitarios de la Paz Total hace parte de ello, el cual tiene en ejecución $1,1 billones. En este programa, las mismas comunidades se encargan de identificar las necesidades frente al mejoramiento de las vías terciarias, convirtiéndose en las ejecutoras de dichas obras, demostrando que el rendimiento financiero frente a la obra prevista es óptimo, no quedan proyectos inconclusos y con los mismos recursos se hace más, al tiempo que son guardianes de sus ecosistemas.

Transición energética

Otro de nuestros objetivos en el camino de alcanzar la armonía con la naturaleza es la transición energética. El sector transporte en Colombia es el principal consumidor de energía con 42% a nivel nacional, una ineficiencia del 69% y es responsable del 12,5% (37,8 millones de toneladas de CO2) de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero-GEI-.

El principal emisor es el modo carretero, con un 78%. El 5% de los vehículos, que corresponde al transporte público de pasajeros y de carga, son responsables del 50% de las emisiones de GEI. Casi la mitad del parque automotor tiene una edad superior a 20 años y el más antiguo no cuenta con tecnologías de emisiones limpias.

Desde el Plan Nacional de Desarrollo establecimos el compromiso de lograr la mitigación de dos millones de toneladas de CO2 acumuladas para el cuatrienio 2022-2026. Promovemos la transición energética justa con dos grandes estrategias: la primera está relacionada con la renovación y ascenso tecnológico de la flota de vehículos del país y la segunda con la intermodalidad, especialmente en el transporte de carga.

Ya son cinco municipios en Colombia los que iniciaron la fase de implementación del Fondo para la Promoción del Ascenso Tecnológico-FAT. Soacha, Cali, Palmira, Yumbo y Jamundí firmaron convenios con el Ministerio de Transporte para comenzar con el proceso que permitirá la transición a taxis eléctricos.

El FAT implementa incentivos, fuentes de pago y mecanismos de financiamiento que facilitan la renovación, bajo cuatro subcuentas: taxis, carga liviana y volquetas, carga pesada (Fondo Nacional de Modernización del Parque Automotor de Carga-Fompacarga) y sistemas de transporte público masivo.

Entretanto, logramos avances importantes en la apuesta por la intermodalidad, estrategia que optimiza el uso de modos de transporte más sostenibles y así reducir el impacto ambiental.

Vuelve el tren

Reactivamos el modo férreo con una inversión superior a $570 mil millones. Colombia cuenta con una red de 3.533 km: 1.734 km están a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías), 1.065 km de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y 189 km de red privada. Están en operación 1.112 km: La Dorada-Chiriguaná, Chiriguaná-Santa Marta y Bogotá-Belencito.

Adicionalmente, impulsamos la actualización del marco legal del modo férreo que tiene más de 100 años, por lo que radicamos el pasado mes de septiembre la exposición de motivos y la propuesta de articulado ante el Congreso de la República, con el propósito de brindar herramientas legales que permitan la reactivación definitiva y permanente de la red nacional, para que actúe con los demás modos de forma intermodal, interoperable y complementaria.

Hace unas semanas también, en el marco de la COP16, recibimos la solicitud de cofinanciación del proyecto Tren de Cercanías del Valle Del Cauca. El tramo, de 23,14 km, contará con 21 estaciones, 18 trenes y una demanda de 165.000 pasajeros por día. Permitirá disminuir los tiempos de viaje, al tiempo que contribuirá a la reducción de siniestros y emisiones de CO2.

La infraestructura de transporte trasciende gobiernos y esta debe ser sostenible. Honramos el compromiso de culminar las obras en el modo carretero. Adicionalmente, existen instancias de coordinación para revisar las obras que se van a desarrollar. Una de ellas es la Comisión Intersectorial de Infraestructura de Transporte, donde diferentes entidades del Gobierno nacional planeamos integralmente los proyectos y hacemos seguimiento a los mismos, para una ejecución eficiente. Estos espacios hacen posible que emprendamos acciones claves para evitar ante todo las pérdidas humanas por posibles crisis medioambientales. Es importante conocer el sistema para saber qué aplica a una u otra iniciativa, según su particularidad e impacto. Avanzamos con acciones planificadas, sostenibles, una responsabilidad que además recae en todos, tanto comunidad, como sector público y privado. Estamos comprometidos con una infraestructura con propósito, que busca la eficiencia y que dialoga con el medioambiente en un momento clave para Colombia, donde se evidencia el interés general sobre el interés particular con obras que tienen sentido social y transforman.

Portada

ASÍ AVANZA COLOMBIA EN INFRAESTRUCTURA ESTRATÉGICA CONCESIONADA

Francisco

Por:

Ospina Ramírez, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Con importantes proyectos en los modos férreo, aeroportuario, carretero y portuario, así como avances relevantes en la coordinación de proyectos con sectores sociales y productivos, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) continúa generando un impacto positivo en la economía, el desarrollo y la vida de los colombianos.

Desde la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) avanzamos en nuestro propósito de acercar a los colombianos, consolidando una red de transporte intermodal que nos permita progresar en términos de competitividad y eficiencia, y contribuir a la calidad de vida de los colombianos.

En noviembre de 2024, la ANI cumple 13 años desde su creación. La experiencia muestra que haber reformado el sector para crear confianza y diseñar uno de los programas más ambiciosos de Asociaciones Público-Privadas (APP) de América Latina era el camino correcto. Por esto, hoy somos la entidad colombiana referente en la estructuración y ejecución de grandes proyectos de infraestructura.

Durante estos 13 años, la ANI ha transformado a Colombia. El país pasó de tener 26 concesiones carreteras en 2011, a 43 en 2024, con 7.809 km de vías concesionadas. Simultáneamente, asumió los retos de modernizar 16 de los principales aeropuertos, mantener y reactivar tres corredores férreos, aumentar la capacidad portuaria y, más recientemente, promover sinergias para apoyar a los sectores de salud y protección social, vivienda y educación, entre otros.

En relación con el transporte y gracias al bagaje adquirido, en el año 2024 la ANI ha avanzado en los diferentes modos, cuyos retos y resultados se exponen a continuación.

Vuelve el tren

El Gobierno nacional estableció entre sus prioridades la reactivación del sistema férreo colombiano para aprovechar al máximo la infraestructura existente y conectar por tren el centro del país con los puertos del Caribe y el Pacífico.

Durante el 2024, la ANI obtuvo importantes avances en esta apuesta férrea. Se destaca la publicación de los pliegos definitivos para la primera Asociación Público-Privada (APP) férrea del país, que permitirá concesionar la construcción, rehabilitación, mejoramiento, operación y mantenimiento del corredor La Dorada-Chiriguaná por un plazo de 10 años, con una inversión prevista de $3,4 billones. A su vez, la Agencia está finalizando la estructuración a nivel de prefactibilidad de las mejores conexiones entre Bogotá y Buenaventura con el corredor férreo Central.

Hoy la ANI opera con eficiencia 1.112 kilómetros de vías férreas, garantizando su óptimo rendimiento comercial y logístico, lo que ha sido posible gracias a inversiones de más de medio billón de pesos para la administración, mantenimiento y operación de los corredores La Dorada-Chiriguaná y Bogotá-Belencito.

Con el impulso otorgado por el alto Gobierno, así como la continuidad en la operación, se ha fortalecido la confianza con los generadores de carga, permitiendo que más de 14 empresas –productoras de café, bebidas, papel, cerámica, entre otros artículos– estén transportando por tren sus productos entre La Dorada (Caldas) y el puerto de Santa Marta (Magdalena).

Aeropuertos para el futuro

El 91 % de los viajes por vía aérea se realizan desde o hacia un aeropuerto concesionado en Colombia. Ante el aumento de la demanda del transporte aéreo, la cual pasó de 41 millones en el 2019 a 49,4 millones en el 2023, y superará los 55 millones en 2024, desde la ANI se comprometen importantes inversiones para garantizar la capacidad operativa, los niveles de servicio y la experiencia de los usuarios en las terminales de pasajeros y demás infraestructura concesionada.

Con la construcción de dos nuevos aeropuertos en el corregimiento de Bayunca (Bolívar) y la Isla de San Andrés, y las intervenciones de ampliación, modernización y mejoramiento de las terminales aéreas concesionadas de Bogotá, Cartagena, Rionegro, Riohacha, Santa Marta y Palmira, entre otras, nos preparamos para atender, en el corto y mediano plazo, 95 millones de pasajeros.

El aeropuerto internacional El Dorado fue el primero en iniciar las obras para incrementar 11 nuevas posiciones de parqueo para aeronaves, fortalecer los procesos de migración y los servicios prestados a los usuarios. Por su parte, el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón también alista su infraestructura y, con una inversión de $15.000 millones, avanza en 17 intervenciones de mantenimiento.

Entre las intervenciones más importantes, para el aeropuerto internacional José María Córdova se avanza en gestiones para incrementar su capacidad a 17 millones de pasajeros; en Santa Marta, alcanzar su máximo nivel de desarrollo para servir hasta 5,8 millones de pasajeros; y hasta 1 millón de pasajeros en Riohacha.

Simultáneamente, el equipo de Estructuración de la ANI evalúa y acompaña otras Iniciativas Privadas, entre ellas, Edmax para el aeropuerto El Dorado y Ciudadela Aeroportuaria Cartagena de Indias (CACI), las cuales adelantan su proceso de evaluación integral hasta el segundo semestre de 2025.

Con la construcción, mejoramiento y ampliación de la infraestructura aeroportuaria se generarán más de 200.000 empleos directos e indirectos y se ofrecerá la capacidad para servir a más de 90 millones de pasajeros una vez finalicen las intervenciones.

Acercamos a Colombia

Las concesiones viales continúan marcando hitos para el desarrollo en Colombia. En el programa más ambicioso de infraestructura vial del país, los proyectos 4G, la ANI registra un avance del 87,41 % al 15 de octubre de 2024, destacándose en la presente anualidad el inicio de la etapa de operación y mantenimiento de los proyectos Pamplona-Cúcuta, Pacífico 3, Conexión Norte, Neiva-Girardot, Transversal del Sisga y Cambao-Manizales, así como la entrega de importantes unidades funcionales de diferentes proyectos.

A lo largo del año ha sido significativo el progreso de proyectos clave para la conectividad del país, como es el caso de la IP Tercer Carril Bogotá-Girardot, en la que se inició 2024 con un avance del 44,43 % y, a octubre, ha llegado al 64,05%. Por su parte, Santana-Mocoa-Neiva inició en 20,48% y, con este mismo corte, llega al 49,10%, destacándose la entrega de 35,6 km que incluyen la rehabilitación de la vía existente entre Gigante y Garzón, la construcción de la variante de Gigante (Huila) y de tres viaductos, entre ellos, el puente de Gigante 3, con una longitud de 206 metros y una altura máxima de 35 metros.

En un 20% avanzó también el proceso constructivo de la Autopista al Río Magdalena 2, un corredor de 144 km que une al Magdalena Medio con la costa Atlántica (en conjunto con Vías del Nus y Conexión Norte), la cual inició el año en 70,46% de avance y ya llega al 90,07%. Adicionalmente, en Popayán-Santander de Quilichao, un proyecto que dotará a la vía Panamericana de modernas características optimizando el recorrido hacia el suroccidente del país, los avances de obra aumentaron del 18,56% al 31,40%. Esto por referir solo algunos de los grandes avances que se han dado durante el presente año.

El 2025 iniciará con los retos de avanzar a la etapa de operación y mantenimiento en los proyectos Autopista al Río Magdalena 2, Autopista al Mar 2, Santana-Mocoa-Neiva, Villavicencio-El Yopal, entre otros, así como continuar trabajando para llevar a buen término los corredores que se encuentran en construcción. Por su parte, los seis proyectos 5G ya cuentan con cierres financieros que suman en total $8,9 billones, garantizándose los recursos con miras a la materialización de las obras que, en su proyecto con mayor avance, la Nueva Malla Vial del Valle, superó el 16% de las previstas.

Cuatro proyectos clave para el país conforman el portafolio carretero en estructuración. Se trata de Estanquillo-Popayán y Villeta-Guaduas, cuyos estudios de prefactibilidad se encuentran en un avance del 99%. De igual forma, la ANI adelanta la estructuración de los corredores Boquerón-El Tablón y Sogamoso-Aguazul-Maní-El Yucao, en procura del espacio fiscal en el desafiante presupuesto general de la Nación.

Así, las concesiones 4G y 5G evidencian la solidez del modelo con el que se ha desarrollado gran parte de la infraestructura vial estratégica para el país. Las APP se han consolidado como un mecanismo para la ejecución de proyectos con altos estándares de calidad, a través de actividades que incluyen financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de los activos de la Nación.

Puertos en expansión

La ANI lidera la construcción, operación y mantenimiento de ocho zonas portuarias y 63 puertos concesionados, mediante los cuales Colombia consolida su capacidad para atender con eficiencia y competitividad el transporte de carga. Mientras en 2011, se tenía una capacidad instalada en el modo portuario administrado por la ANI de 286,5 millones de toneladas, para el año 2024 esta ascendió a 401 millones de toneladas.

Durante el primer semestre de 2024, las inversiones de los concesionarios portuarios ascendieron a USD 44,5 millones, impulsando el desarrollo de la infraestructura portuaria y generando un impacto positivo en el empleo, la competitividad regional y la mejora de la logística, lo que beneficia directamente la economía local y la calidad de vida de los colombianos.

Se destaca la iniciativa Puerto Antioquia (Puerto Bahía Colombia de Urabá), que cuenta con un avance total a la fecha del 64,1%. Con una inversión de USD 760 millones, contará con un viaducto de 4,2 km de longitud –el más largo en su especie del país y uno de los más largos del continente– y permitirá movilizar cerca de siete millones de toneladas de carga al año, beneficiando a los pequeños y medianos agricultores del Urabá antioqueño.

Pensando en el futuro

La ANI se prepara para los retos venideros, entre ellos, la consolidación del modo férreo para el transporte de carga y pasajeros; la modernización de las terminales aeroportuarias; el fortalecimiento de la capacidad portuaria y el avance

CEMENTOS ARGOS IMPULSA

de los proyectos carreteros de Cuarta y Quinta Generación, enfocados en ejecutar iniciativas sostenibles en todas sus dimensiones: ambiental, financiera, económica y social.

Finalmente, pero no menos importantes, los avances en nuestra nueva línea ANI Social y Productiva, en la que estamos poniendo nuestra experiencia al servicio de los grandes proyectos de infraestructura social y productiva que el país necesita, para que otros sectores obtengan el mayor provecho de 13 años de retos y aprendizajes.

En esta dirección, la ANI, partiendo de las priorizaciones realizadas por distintos sectores del Gobierno nacional, identificó al menos seis hospitales de alta complejidad, la infraestructura educativa de cuatro regiones y cinco iniciativas en agua y saneamiento básico, que se podrían desarrollar con el esquema de Asociación Público-Privada. En su totalidad, estos proyectos tienen una inversión estimada de $13,2 billones y beneficiarían directamente a más de cuatro millones de personas en el país.

SOSTENIBLE EN COLOMBIA CON INNOVACIONES TECNOLÓGICAS

En su compromiso con la sostenibilidad, Cementos Argos ha presentado una serie de avances innovadores para impulsar la construcción responsable en Colombia. La compañía, reconocida por su enfoque en el desarrollo de territorios resilientes, ha diseñado un portafolio de soluciones que abordan los desafíos del cambio climático y la descarbonización de la industria de la construcción.

Tablero de Soluciones Verdes: gracias a esta solución, la cementera ha logrado integrar un sistema de medición de CO2 embebido en sus productos, lo que permite a los clientes cumplir con certificaciones internacionales como LEED y Edge. Esta herramienta se alimenta de los resultados obtenidos a través del Análisis de Ciclo de Vida (ACV), que ofrecen cifras precisas sobre las emisiones de CO2 evitadas en cada proyecto que emplea los materiales de la empresa.

Metolología Building Information Modeling (BIM): en 2023 la compañía implementó una tecnología que permite a los constructores diseñar modelos virtuales precisos para optimizar la planificación de proyectos. Además de una plantilla de diseño, Cementos Argos ha desarrollado una librería de materiales que incluye concretos especializados, cada uno con información sobre el impacto ambiental que generan.

El compromiso de Cementos Argos con la sostenibilidad ha dado frutos. En 2023, la empresa reportó ventas por más de 1.700 millones de dólares en productos y soluciones sostenibles, lo que representó el 47 % de sus ventas totales. Este impresionante resultado es un reflejo del éxito de su portafolio de soluciones innovadoras, que incluye 13 tipos de concreto y más de 1.500 referencias que representan más del 85 % del mercado colombiano. La compañía tiene ambiciosos planes para el futuro, incluyendo la construcción de 700 viviendas modulares en 2024, alcanzando un total de 100.000 m2 de elementos modulares construidos. Con estas iniciativas, Cementos Argos no solo refuerza su liderazgo en el sector, sino que también reafirma su compromiso con la sostenibilidad y el desarrollo responsable del país. 1 2 3

Implementación de soluciones modulares Off Site: innovación que ofrece una alternativa eficiente y ecológica a los métodos tradicionales de construcción. Su planta de producción modular, ubicada en Cajicá, Cundinamarca, es la más avanzada de América Latina y tiene la capacidad de producir 100.000 m2 de elementos modulares al año, con posibilidades de expandirse hasta 400.000 m2 anuales.

BIM, UNA ERA TECNOLÓGICA

Por:

Martha Constanza Coronado Fajardo, directora de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, Upit.

La aplicación de la metodología BIM, en el sector de la infraestructura, se constituye en una oportunidad y un desafío por asumir.

¿Qué se asoma por delante?

La transformación digital en la gestión de proyectos de infraestructura de transporte encuentra en BIM (Building Information Modeling) un aliado fundamental para mejorar la planificación, el diseño y el mantenimiento de los activos de transporte y la gestión pública.

En Colombia, esta metodología se está adoptando gradualmente como un lineamiento del Ministerio de Transporte con apoyo de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT) y la participación de entidades del sector, así como aliados territoriales estratégicos interesados en participar en la implementación del Conpes 3975 ‘Transformación

Digital e Inteligencia Artificial’, que brinda la oportunidad de aumentar la productividad y la competitividad a través de la innovación digital, involucrando actores públicos y privados, así como la academia, con el fin de proteger el ambiente y modernizar los procesos para alinearlos con las mejores prácticas internacionales.

Es así como el sector adoptó la metodología BIM mediante resolución de octubre del 2024 y formalizó la creación de la Mesa de Articulación Interinstitucional, una instancia de diálogo y coordinación a través de la cual se han desarrollado cuatro documentos de lineamientos que buscan estandarizar procesos y facilitar la participación del sector privado en este desarrollo tecnológico.

Guía de roles BIM

Es un documento que define los perfiles y responsabilidades para los proyectos que se gestionarán bajo esta metodología. En

Guía de Usos BIM

co, el rol táctico y el rol operativo. Estos gestionarán y producirán la información permitiendo la comunicación entre todas las partes, en busca de incrementar la productividad y minimizar los errores.

Define las diversas maneras en que se puede aplicar la metodología a lo largo del ciclo de vida de un proyecto de infraestructura de transporte. Desde la fase de planeación, donde se pueden simular con precisión los escenarios de construcción, hasta la fase operativa, donde los modelos digitales se convierten en herramientas para predecir el mantenimiento y monitorear su estado actual. Para las empresas en este ámbito y en toda la industria, la gerencia puede involucrarse de manera más efectiva en proyectos que utilizan BIM, asegurando que todos los participantes y especialidades comprendan cómo y cuándo aplicar la metodología de acuerdo con los objetivos del proyecto.

GUÍA DE ROLES

Guía de roles BIM

GUÍA DE USOS

Guía de Usos BIM

SIGUE APORTANDO AL CRECIMIENTO ECONÓMICO Y MEJORANDO LA CALIDAD DE VIDA DE

LOS COLOMBIANOS

La colaboración y la comunicación clara son esenciales para cualquier proyecto de infraestructura, en especial, cuando involucra a múltiples actores y tecnologías. Para ello se desarrolló la Guía de Nomenclatura BIM que busca que el flujo y el intercambio de la documentación entre los implicados sea eficaz y claro para su utilización a lo largo de todo el ciclo de vida de un activo. También contribuye a la comprensión general del proyecto y permite un óptimo seguimiento del progreso y evolución. Esto es crucial para el sector, ya que garantiza que todas las partes trabajen en un mismo lenguaje, reduciendo la ambigüedad, facilitando la integración de plataformas tecnológicas y el resultado técnico de cada componente, en busca de la integración y la compatibilidad entre los diferentes softwares utilizados.

Es claro que la adopción de BIM es de interés no únicamente para el sector público; por esta razón, en la Guía de Requerimientos de Información (EIR) se establecen las condiciones mínimas que se deben incorporar al Plan de Ejecución BIM (BEP) por parte de las entidades públicas y del sector privado que desarrollen el proyecto, describiendo con detalle los requisitos, estándares, métodos y procedimientos descritos.

BIM es importante tanto para las entidades públicas como para las empresas privadas, en espe-

ESTE ES EL MOMENTO IDEAL PARA QUE TANTO LAS ENTIDADES PÚBLICAS COMO EL SECTOR

PRIVADO FORTALEZCAMOS NUESTRA

COORDINACIÓN Y APOYO MUTUO PARA LA ADECUADA EJECUCIÓN DE PROYECTOS.

cial para aquellas responsables de la consultoría, construcción, interventoría, mantenimiento y la gestión de la infraestructura. BIM proporciona la información recopilada a lo largo de cada etapa del proyecto, logrando una trazabilidad que permitirá optimizar estratégicamente las inversiones y mejorar la toma de decisiones. Además, contribuye con la creación de un mercado competitivo y sostenible.

La expedición de estos lineamientos es la primera fase que representa un paso crucial hacia la modernización de la gestión de la infraestructura de transporte en Colombia, que se consolidará en los próximos años con la publicación de otros documentos estratégicos destinados a promover el uso de esta metodología en el sector, incluso en forma de mejores prácticas y con recomendaciones específicas para sectores prioritarios como el transporte.

Este es el momento ideal para que tanto las entidades públicas como el sector privado fortalezcamos nuestra coordinación y apoyo mutuo para la adecuada ejecución de proyectos. Al adoptar la metodología BIM en los procesos cotidianos, podremos avanzar hacia una infraestructura de transporte más eficiente y sostenible. Nuestro desafío consiste en aprovechar las ventajas de esta herramienta y construir juntos un futuro mejor para el sector transporte, bajo la premisa de que la infraestructura es un medio y no un fin en sí misma. Si queremos transformar la historia, estamos frente a una invaluable oportunidad, debemos ser capaces de asumir este desafío.

Los documentos presentados en este artículo pueden ser consultados en el siguiente enlace: upit.gov.co/bim

DE NOMENCLATURA

Guía de Nomenclatura

Guía de Requerimientos de Informacón

POSTERGAR: UNA SALIDA COSTOSA

En los últimos años se ha vuelto recurrente, en algunas entidades, adscritas al sector transporte, no tomar decisiones para evitar conflictos con los órganos de control. ¿Cuáles son las consecuencias?

Por: José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.

Este es un tema que puede sonar incómodo para todos aquellos que ocupan un cargo público o han pasado por ellos, sé que la gran mayoría han actuado con rectitud y responsabilidad frente a las obligaciones de su cargo, pero infortunadamente algunos no lo han hecho así y es debido a estos últimos que he decidido exponer los efectos económicos de esta conducta tan lesiva para el país.

En los últimos años se ha vuelto recurrente en algunas entidades, particularmente las adscritas al Ministerio de Transporte, que lo más cómodo es no tomar decisiones para no meterse en líos con la Procuraduría, ni con la Contraloría y menos con la Fiscalía (El Síndrome de Ocaña-Gamarra) y prefieren dejar las decisiones importantes y urgentes a sus sucesores, pero a su vez, los sucesores de estos hacen lo mismo y así pasan años sin que se tomen decisiones importantes para destrabar procesos contractuales, y cuya espera resulta siempre más onerosa que cualquier decisión tomada a tiempo.

Para ilustrar lo que pretendo expresar voy a tomar un caso de la actualidad bastante conocido, especialmente por quienes vivimos en Antioquia y el Eje Cafetero, pero igual sucede en la mayoría de los contratos que hoy tienen suscritos múltiples empresas con el Gobierno Nacional.

En el año 2019 ocurrió un derrumbe en el sector conocido como Sinifaná, en la carretera que desde Medellín conduce al corregimiento de Bolombolo, y que hace parte de la Unidad Funcional número 1 de la Concesión Pacífico 1. El siniestro fue declarado como Evento Eximente de Responsabilidad (EER) en el año 2020. De cara al episodio, el concesionario estimó que la solución definitiva a este tramo se podría tomar cerca de 30 meses en su ejecución y, a precios del año 2022, la inversión necesaria podría ascender a $750.000 millones.

Ahora bien, el concesionario entregó los diseños en el año 2022 y hasta el momento de escribir esta nota la interventoría no había aprobado (ni negado) el diseño propuesto. Según cálculos nuestros, si las obras finalizaran en el año 2030, su costo ascendería a algo más de $1 billón; en otras palabras, al Estado colombiano le estaría cos-

¿CUÁNTO LES CUESTA A LOS USUARIOS

TRANSITAR POR TRAMOS DE CARRETERA CON MENOR ESPECIFICACIÓN? ¿ES RAZONABLE QUE ADEMÁS DE COSTARNOS MÁS, ESTE SOBRECOSTO

DEBA SER ASUMIDO POR AQUELLOS QUE NO USAN LA VÍA? ¿CUÁNTO LE CUESTA AL PAÍS PONER EN SERVICIO UNA INFRAESTRUCTURA CINCO AÑOS TARDE?

Seccional Antioquia

¿CUÁNTOS ACCIDENTES SE PODRÍAN EVITAR USANDO VÍAS CON MEJORES

ESPECIFICACIONES? ¿CUÁNTAS TONELADAS DE CO2 ADICIONALES PRODUCIDAS

POR LOS AUTOMOTORES POR TENER QUE SEGUIR USANDO CORREDORES CON MENORES

ESPECIFICACIONES? ¿QUIÉN TERMINA PAGANDO ESOS MAYORES COSTOS?

tando cerca de $18.000 millones por cada año que pase sin que se pueda dar al servicio este importante tramo.

Ahora bien, por tratarse de un tramo que uniría dos unidades funcionales y le daría continuidad a un corredor de 27 kilómetros, es muy probable que una vez esté concluido el 100% del corredor, el tráfico crezca de manera notable, mejorando sustancialmente los ingresos por peaje, lo que automáticamente disminuye el valor de los DR (Diferencial de Recaudo) a cargo del Estado, reforzando el mayor atributo del modelo de concesiones, que no es otro que quien debe pagar es quien usa la infraestructura.

Para una mejor ilustración del lector, los contratos 4G tienen previstos unos pagos por Diferencial de Recaudo (DR) en los años 8, 13 y 18 del contrato, que no es otra cosa que la diferencia entre el tráfico estimado por los estudios y el real que termina pasando por el peaje. Ese pago lo debe hacer el gobierno con recursos del Presupuesto General de la Nación (recursos de todos los contribuyentes, que se recaudan a través de impuestos), es decir, por todos los colombianos, usen o no el corredor.

Hablando del mismo corredor, si adicionalmente tenemos en cuenta que la terminación del contrato 541 entre el Invías y el Consorcio Desarrollo Vial Camilo C, ocurrió en junio de 2014 y que por lo tanto a la fecha han transcu-

rrido algo más de 3.700 días sin que se haya dado traslado de las obras faltantes a la ANI y sin que esta haya definido el inicio de las obras necesarias para concluir el corredor entre Primavera y Bolombolo, solo por efectos del IPC, el valor de las obras se está incrementando en una cifra cercana a los $26.000 millones adicionales cada año. Valor que finalmente deberán asumir los contribuyentes colombianos, usemos o no la vía.

¿Cuánto les cuesta a los usuarios transitar por tramos de carretera con menor especificación? ¿Es razonable que además de costarnos más, este sobrecosto deba ser asumido por aquellos que no usan la vía? ¿Cuánto le cuesta al país poner en servicio una infraestructura cinco años tarde? ¿Cuántos accidentes se podrían evitar usando vías con mejores especificaciones? ¿Cuántas toneladas de CO2 adicionales producidas por los automotores por seguir usando corredores con menores especificaciones? ¿Quién termina pagando esos mayores costos?

En este sencillo ejemplo, y pudiera poner muchos más en todo el territorio nacional, no he mencionado otros costos ocultos que se pueden desprender de la falta de decisiones que permitan culminar los contratos, como las reclamaciones y demandas que con toda razón pueden ponerle al Estado por la tardanza, empezando por el mismo concesionario, pero sin desconocer que contratistas de obra pública, transportadores y hasta los usuarios en general también están en ese derecho.

Señores funcionarios, cuando ustedes asumen el cargo de dirección lo hacen conscientes de que deben tomar decisiones, por favor tómenlas, háganlo bien, pero tómenlas pronto que la no decisión oportuna les cuesta mucho a los

TODAS LAS RUTAS CONDUCEN A BUENAVENTURA

Por:

María Fernanda Santa Palacios, directora seccional de la CCI Occidente.

El Puerto de Buenaventura es un punto crucial en el comercio exterior del país, y su influencia en la economía y la generación de empleo es innegable. Este puerto, contribuye al desarrollo socioeconómico y busca mantener su eficiencia y competitividad en un contexto cambiante.

El Puerto de Buenaventura maneja entre el 42% y el 45% del comercio exterior de Colombia, lo que lo convierte en el corazón económico del país. Este puerto no es solo un punto de tránsito para las mercancías; es un pilar estratégico para la nación. La importación de materias primas para los sectores industrial y agrícola, así como la exportación de productos tradicionales como el café y el azúcar, dependen de sus operaciones. De hecho, entre el 65% y el 70% de las exportaciones de estos productos pasan por Buenaventura, subrayando su rol fundamental en el desarrollo económico del país. Cada contenedor que sale o entra por este puerto es una pieza clave para los sueños y el progreso de millones de colombianos.

Buenaventura es mucho más que un puerto; es la puerta del país al Océano Pacífico y, con ello, al comercio global. Su ubicación estratégica conecta a Colombia con el Pacífico latinoamericano, Norteamérica y Asia, creando un puente invaluable para la economía nacional y el comercio internacional del Valle

del Cauca. Esta red de conexiones permite que nuestros productos lleguen a mercados como México, Estados Unidos, Ecuador, Perú y Chile, con costos logísticos altamente competitivos en comparación con otros puertos del Caribe colombiano. Buenaventura es, sin lugar a dudas, el eje que mantiene a Colombia integrada al mundo.

La cercanía del puerto a mercados clave como China, Vietnam, Japón y California le otorga una relevancia estratégica no solo para la economía nacional, sino también para el suroccidente, el centro y la región cafetera de Colombia. La actividad portuaria de Buenaventura no solo moviliza mercancías, sino también sueños y oportunidades, generando empleo en sectores productivos, agrícolas, de servicios, logística, transporte y comercio exterior. Más del 70% de la fuerza laboral de la región depende de este motor económico que, con cada operación, transforma vidas.

El puerto genera directamente alrededor de 2.000 empleos y, de manera indirecta, otros tantos en sus seis terminales. La cadena de valor que orbita alrededor de este puerto implica la participación de transportadores, agencias marítimas y operadores portuarios, quienes en conjunto generan entre 12.000 y 15.000 empleos adicionales. Cada trabajador del puerto es testigo del papel vital que juega Buenaventura en la economía nacional y su futuro. Desde la privatización en 1991, bajo la Ley 001, Buenaventura ha experimentado avances notables en eficiencia, productividad y transformación tecnológica, lo que le ha permitido posicionarse entre los 20 puertos más importantes de América Latina. Sin embargo, su verdadero impacto va más allá de los números: representa la esperanza de miles de personas que ven en cada contenedor una oportunidad de mejorar su calidad de vida. Hoy, más que nunca, el puerto necesita el respaldo de esfuerzos con-

70% de la región depende de este motor económico que, con cada operación, transforma vidas.

DE LA FUERZA LABORAL

juntos entre los sectores público y privado para seguir siendo competitivo a nivel global.

El dragado de profundización del canal de acceso al puerto es mucho más que una obra de infraestructura; es una ventana hacia el futuro de Colombia en el comercio global. Alcanzar una profundidad mínima de 16 metros en la bahía interna permitirá que barcos de mayor capacidad lleguen a nuestras costas, abriendo nuevas oportunidades para el comercio exterior, generando empleo y atrayendo inversiones que transformarán a Buenaventura y a toda Colombia.

Proyectos estratégicos como la ampliación de la pista del aeropuerto Gerardo Tobar y la Vía Mulaló-Loboguerrero son esenciales para fortalecer la competitividad de la región. Desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Occidente, seguimos trabajando incansablemente para que estos proyectos se conviertan en una realidad, impulsando el desarrollo y abriendo puertas a nuevas oportunidades.

Finalmente, destacamos el proyecto del corredor Buenaventura-Loboguerrero-Buga, un esfuerzo conjunto entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y Unión Vial Camino del Pacífico. Este proyecto no solo beneficiará a los municipios de Buga, Yotoco, Restrepo, Calima (Darién), La Cumbre, Dagua y Buenaventura, sino que también generará más de 6.000 empleos, fortaleciendo el tejido social y económico de la región. Con una inversión de $5,3 billones, esta iniciativa de Quinta Generación (5G) transformará significativamente el corredor vial, acercando a Colombia aún más a los mercados internacionales.

Buenaventura no es solo un puerto; es el sueño colectivo de un país que mira al futuro con esperanza y determinación. Desde la CCI Occidente, seguiremos impulsando el desarrollo de infraestructuras clave que conecten a Colombia con el mundo, asegurando que el corazón económico del país siga latiendo con fuerza y resiliencia.

PLAN DE ACCIÓN PORTUARIO: UNA PRIORIDAD

Los puertos son prioridad en la gestión de la CCI porque necesitamos adaptarlos a los desarrollos tecnológicos que están cambiando el comercio global, y a las demandas mundiales por la descarbonización de las cadenas de suministro.

Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.

El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio globalizado y de la cadena de suministro de fabricación porque es el modo más económico, confiable y eficiente energéticamente en largas distancias. Por ello, más del 80% del volumen del comercio mundial de mercancías se transporta por mar.

El dato es del Banco Mundial y se complementa con los de la Superintendencia de Transporte que dicen que entre enero y diciembre de 2023, las sociedades portuarias colombianas movilizaron 175,9 millones de toneladas, siendo la región Caribe la de mayor movimiento con 153,3 millones y una participación del 87,2%, seguida por la del Pacífico con 19,6 millones de toneladas, equivalentes al 11,1%.

Tales hechos sustentan las razones por las cuales, desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura, asumimos el liderazgo para gestionar la competitividad de los puertos del país, en temas normativos como el Conpes Portuario; la incorporación tecnológica que haga más productiva, rentable y sostenible sus operaciones, trascendiendo el cargue y descargue de mercancías

para incorporar procesos que le agregan valor a sus usuarios; resolver otras necesidades en materia de seguridad, y aprovechar oportunidades de impacto social y ambiental.

En competitividad y eficiencia logística y operativa, por ejemplo, promovemos la industria 4.0, para impulsar el manejo eficiente de la información y la competitividad portuaria y de sistemas intermodales de transporte.

Dragados y canales de acceso a puertos

Así como los puertos son centros estratégicos para el desarrollo económico y la proyección del comercio exterior del país, el adecuado mantenimiento de sus canales de acceso es vital para que puedan cumplir cabalmente con esa misión.

Por ello, desde la CCI Norte y CCI Nacional, priorizamos las gestiones orientadas a generar condiciones óptimas para la operación de los puertos con dragados que garanticen calados mínimos de 10 metros y 14,5 metros respectivamente en los canales de acceso de la

Zona Portuaria de Barranquilla y del Puerto de Cartagena, y mejoras en infraestructuras rígidas, al tiempo que impulsamos la navegabilidad en el Río Magdalena con acciones similares entre la capital del Atlántico y Barrancabermeja, en Santander.

En el caso de Barranquilla hemos insistido en no concentrar el dragado solamente en la entrada de Bocas de Ceniza, atendiendo otros tramos importantes y dándole una solución integral a las dificultades que se dan para la operación naviera en los puntos de giro Barrio Abajo y Paraíso donde se dan dificultades para la maniobrabilidad de los buques, lo que impacta negativamente la eficiencia de las terminales fluviales.

Y ya desde una visión regional mayor acompañamos las gestiones para garantizar el normal desarrollo de la recuperación de los sistemas degradados del Canal del Dique, a lo largo de más de 115 kilómetros que cubren los departamentos de Atlántico, Bolívar y Sucre, y de las conexiones con las ciénagas con obras hidráulicas.

El Canal del Dique es una vía de acceso crucial para las terminales portuarias en Bolívar, ya

que conecta directamente con el Río Magdalena y por ella transita más del 90% de la carga fluvial del país, debido a la operación de Reficar y la refinería de Barrancabermeja.

Hoy enfrentamos el desafío del crecimiento de su boca de salida hacia la Bahía de Cartagena, causado por la acumulación de sedimentos, lo que hace imperativo superar esta situación para evitar futuros impactos negativos en la navegabilidad del canal.

Otro reto importante para la competitividad del puerto de Cartagena es el desarrollo de un canal alterno de acceso dado que la proyección de tráfico para la bahía muestra congestiones futuras. Este nuevo canal está proyectado para ubicarse al suroccidente de la bahía, entre la Isla Draga y la Isla Abanico, y permitirá aliviar la congestión en el Canal Bocachica, el acceso principal al puerto, situado entre los históricos fuertes de San Fernando y San José.

El diseño del Canal de Acceso Alterno contempla una profundidad de 18 metros y un ancho en la base de entre 132 y 160 metros, características que permitirán el crecimiento continuo y la competitividad del puerto de Cartagena al reducir los tiempos de espera para las embarcaciones y aumentar la capacidad de manejo del creciente tráfico marítimo.

Además, el proyecto tiene un fuerte enfoque en la sostenibilidad y la protección ambiental. Entre sus objetivos se incluye la restauración del ecosistema circundante, el control de la intrusión salina y la gestión del tránsito de sedimentos. También se prevé

el manejo de los niveles del agua y la creación de escenarios para la adaptación al cambio climático, garantizando la disponibilidad del recurso hídrico para usos esenciales como el suministro de agua potable, riego, ganadería, pesca y otros servicios vitales para la región.

Conectividad vial de los puertos

Un primer gran logro de la gestión articulada de la CCI Nacional y la CCI Norte, en conjunto con sus afiliados y con el Ministerio de Transporte, es el diagnóstico del estado de las vías de acceso a los puertos de Atlántico, Bolívar, Cesar, y Magdalena, especialmente en la última milla, documento base para asegurar las inversiones requeridas orientadas a su recuperación, a financiarse con las contraprestaciones portuarias y otras fuentes de recursos. Ejemplo de lo anterior es la necesidad de proyectar y construir una vía que mejore la movilidad del flujo vehicular hacia y desde la Sociedad Portuaria de Barranquilla, extendiendo la Avenida Hamburgo y conectando las calles paralelas mediante una calzada de cuatro carriles. En ese mismo sentido coadyuvamos la construcción del eje Carrera 38-Conexión Glorieta Corredor Portuario, componente esencial en la cadena de suministro y en la distribución de productos a nivel nacional e internacional.

Acciones similares realizamos en procura de mejorar la malla vial del Magdalena, departamento que con las zonas portuarias de Ciénaga y Santa Marta movilizó 23,18 millones de toneladas entre enero y

junio de 2024, con un incremento de 10% respecto al mismo periodo de 2023, según datos de la Superintendencia de Transporte.

El protagonismo del Magdalena en este sector está dado por la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta; la Sociedad Portuaria de Puerto Nuevo en Ciénaga, y la Sociedad Portuaria de Palermo en Sitio Nuevo, responsables de una parte significativa del tráfico de carga que pasa por el departamento. Pero además en este territorio el sector privado también tiene una fuerte presencia con puertos destacados como American Port Company Inc., propiedad de la multinacional Drummond Ltd. en Ciénaga, y Cenit Transporte y Logística de Hidrocarburos S.A.S. en Santa Marta.

Para resolver sus necesidades específicas la CCI, en colaboración con las Sociedades Portuarias afiliadas, ha propuesto la construcción de una segunda calzada de dos carriles en la Vía Alterna de acceso a la Sociedad Portuaria de Santa Marta, así como la ampliación a cuatro carriles de la rotonda de Mamatoco.

Además, planteamos la importancia de construir una nueva línea férrea que se desplace a lo largo de la Vía Alterna al puerto de Santa Marta, ubicada en la zona de actividades logísticas. Esta nueva línea permitirá que el tramo actualmente operado por Fenoco se convierta en una línea turística para pasajeros, diversificando su uso.

Finalmente, ante la proyectada ampliación de la Sociedad Portuaria de Palermo, hemos identificado

con este afiliado, la necesidad de construir una nueva vía de una calzada con dos carriles en la margen oriental del clúster, y una longitud de 250 metros, para lo que se requeriría una inversión estimada de entre $12.000 y $20.000 millones, excluyendo los costos de gestión predial y social.

E n Bolívar, promovemos la modernización y ampliación de las redes del corredor de carga para mejorar los tiempos de movilidad y garantizar una integración eficiente con los puertos y las industrias sin interrumpir su funcionalidad, especialmente ahora cuando se proyecta que Barú se convierta en un centro importante para operaciones recreativas y turísticas, especialmente dirigido a los mercados extranjeros.

siendo una pieza clave para mejorar la conectividad y competitividad de los puertos y zonas industriales, así como mantener el atractivo de Cartagena como destino de cruceros, siendo la Sociedad Portuaria de Cartagena el principal terminal de cruceros de Colombia.

De manera paralela desarrollamos acciones que garanticen la normal continuidad de concesiones viales que son fundamentales para la operación portuaria como el Corredor de Carga Cartagena-Barranquilla; y la doble calzada Barranquilla-Ciénaga con la variante en este municipio y los viaductos a cargo de Invias.

Más energía y más puertos verdes

Ante las necesidades del sector portuario de acceder al suministro de energía de calidad y a precios competitivos, hacemos frente común con otras entidades y gremios para proponer soluciones en este sentido mediante planes de expansión en toda la cadena del sistema eléctrico de la Región Caribe. Simultáneamente apoyamos el desarrollo de autogeneración de energía con gas y fuentes renovables, identificando y gestionando limitantes obarreras jurídicas existentes.

En cuanto al impacto medio ambiental gestionamos la consecución de puertos verdes o ecológicos, la generación de energía eólica Offshore, y la articulación portuaria y férrea, con el Programa de Intercambio de Conocimiento (Skill Share) que desarrollamos en alianza con la Embajada Británica. Paralelamente apoyamos la reutilización del material extraído en obras de dragado, y la gestión social con comunidades circunvecinas a las sociedades portuarias afiliadas.

4118

ES EL CONPES DE POLÍTICA PORTUARIA

Simultáneamente respaldamos la continuación del proyecto de Asociación Público-Privada (APP) de Iniciativa Privada (IP) para el Corredor Portuario de Cartagena planteado hace algunos años, o soluciones similares que mejoren la movilidad de la zona industrial y Manga. Este proyecto abarca los estudios, diseños, construcción, operación y mantenimiento de las ocho unidades funcionales que conectan Manga con Mamonal, a lo largo de 66 km de calzada en dos carriles, ampliando el corredor portuario, así como el desarrollo de zonas verdes y espacios públicos.

En materia normativa hacemos seguimiento al Conpes 4118 de Política Portuaria Nacional cuyo objetivo es promover la eficiencia de este sector para adaptarlo al entorno global que exige la disminución de Gases Efecto Invernadero (GEI) en toda la cadena de suministro de bienes y servicios, entre las cuales está la actividad de los puertos. Para ello focalizamos aspectos tales como los plazos y adiciones a contratos de concesión, las contraprestaciones, los planes de inversión, la regulación tarifaria, y la estandarización de modelos de reporte de información a entidades públicas, entre otros.

cuyo objetivo es promover la eficiencia de este sector para adaptarlo al entorno global

La construcción de este corredor es fundamental para el desarrollo económico y logístico de la región,

Por otra parte, implementamos estrategias para garantizar la seguridad y promover la prevención de riesgos en corredores viales de conectividad portuaria como el que da acceso al puerto de Barranquilla.

L os puertos son prioridad en la gestión de la CCI porque necesitamos adaptarlos a los desarrollos tecnológicos que están cambiando el comercio global, y a las demandas mundiales por la descarbonización de las cadenas de suministro, lo cual exige operarlos con altos estándares amigables con el medio ambiente y con equipos y procesos más eficientes. Para cumplir con ello se requieren mayores inversiones del sector privado y una regulación del Estado que les dé la libertad de acción que requieren para enfrentar los desafíos de hoy y del mañana.

Noticias

Noticias

Equipos Gecolsa CAT®: Innovación y eficiencia para el consumo de combustible

Cordón hidro expansivo de bentonita

Con el propósito de generar valor junto a nuestros clientes, en Gecolsa CAT® ofrecemos equipos diseñados para garantizar la mayor eficiencia en el consumo de combustible. Este es uno de los factores clave para el ahorro en costos de operación en el sector de infraestructura, en medio de un entorno dinámico y que cada vez exige mayores rendimientos. Gracias a nuevas tecnologías Caterpillar® como el sistema de control electrohidráulico o los modos de operación ecológicos, hemos logrado ahorros de consumo de combustible de hasta el 15% frente a tecnologías tradicionales. Esto nos permite ofrecer propuestas de valor únicas como la garantía de combustible CAT®, ayudando a nuestros clientes con el control de sus costos.

En Geopolímeros contamos con las soluciones que todo proyecto necesita. Somos los comercializadores exclusivos de Waterstop-RX, un cordón hidrofílico diseñado para evitar problemas de filtración en juntas de construcción de hormigón vertido “in situ”. Al entrar en contacto con el agua, se expande para formar un sellado positivo contra el hormigón. La clave de la efectividad del producto es su expansión superior para sellar y rellenar huecos y grietas en el hormigón. De la misma manera, este reemplaza las juntas de hormigonado de PVC/ gomas pasivas, lo cual elimina la necesidad de utilizar piezas especiales, el uso de estructuras modulares y las soldaduras.

Transformando la infraestructura vial en Colombia

En el marco del proyecto Ruta 40-Concesión Vía Sumapaz, Deviteck ha jugado un papel crucial en el fortalecimiento de la infraestructura vial del país. La empresa ha suministrado una variedad de equipos esenciales, incluyendo postes SOS, gálibos, ETM (estaciones meteorológicas), PMV (paneles de mensajería variable) y cámaras con radares, que han sido fundamentales para mejorar la seguridad y eficiencia de esta importante vía. Con el suministro e instalación de estos equipos, Deviteck no solo ha contribuido a la modernización de la infraestructura, sino que también ha demostrado su compromiso con el desarrollo sostenible y la innovación tecnológica en Colombia. Estos avances permiten una mejor gestión del tráfico y una respuesta más rápida en situaciones de emergencia, beneficiando a miles de usuarios que transitan por esta ruta diariamente. La participación de Deviteck en este proyecto es un claro ejemplo de cómo la colaboración entre el sector privado y público puede generar un impacto positivo en la infraestructura del país, promoviendo un crecimiento económico y social sostenible.

Mantenimiento 4.0 en la infraestructura civil

El mantenimiento 4.0 es la evolución del mantenimiento proactivo, basado en la recopilación, análisis y sistematización de los datos del desempeño de las estructuras para detectar fallos, irregularidades y prever comportamientos futuros en la gestión de los activos. Tenken Engineering, desde el año 2018 ofrece en Colombia servicios de monitoreo de salud estructural, pruebas de carga, pesaje dinámico y monitoreo de asentamientos en tiempo real en puentes y edificios, usando sensores, análisis de bigdata, computación en la nube y evaluación en tiempo real; con el objetivo de apoyar a las compañías a la implementación del mantenimiento 4.0, reducir al mínimo los daños y las operaciones de mantenimiento correctivo.

OCA Global Colombia con el parque eólico Jepirachi

OCA Global Colombia ha empezado la operación para la inspección técnica y valoración del parque eólico Jepirachi, propiedad de Empresas Públicas de Medellín (EPM).

El alcance del proyecto incluye una detallada inspección y análisis de la vida útil de los componentes del parque eólico, así como el desarrollo y aplicación de metodologías avanzadas para la valoración económica y financiera del mismo. Estas actividades se llevarán a cabo cumpliendo estrictamente con la norma ISO 55001, que establece los requisitos para un sistema de gestión de activos efectivo y sostenible.

Este proyecto refleja el compromiso de OCA Global de contribuir al desarrollo sostenible y la gestión eficiente de infraestructuras energéticas en el país.

La fuerza laboral en una era de cambio

PwC Colombia presentó la encuesta “Global Workforce Hopes and Fears Survey 2024”, que recoge la percepción de más de 56.000 trabajadores de 50 países y territorios sobre los desafíos y oportunidades que ven en el entorno laboral actual. En ella se destacan los cambios que han enfrentado los trabajadores en el último año, las transformaciones que anticipan, así como su opinión sobre la inteligencia artificial generativa y sus beneficios; además, de dar a conocer un panorama de los retos y mejoras que los líderes deben implementar para apoyar a su fuerza laboral. ¿Cómo es la situación en Colombia? ¿Qué deben considerar los líderes en esta era de transformación? Consulte la publicación completa:

DSistemas de gestión de pavimentos

ievco SAS ha acompañado y apoyado en la asesoría a la Universidad Militar Nueva Granada (Umng) en el desarrollo del contrato interadministrativo 1290. En este, Dievco destaca el conocimiento aplicado en sistemas de gestión de pavimentos y la realidad de la gestión de infraestructura por parte del Invias. Como parte de la meta de transición tecnológica el Invias, Dievco ha apoyado a la Umng en la definición de estrategias técnicamente sólidas para la recolección de información en campo, y la generación de planteamientos para la calibración de curvas de desempeño en campo. Al mismo tiempo ha trazado una serie de lineamientos objetivos para que el Invias, que a bien desee implementar tenga una base de datos organizada y una serie de ítems de inventario identificados para poder tomar decisiones técnico-económicas. La socialización del sistema para el uso de funcionarios de la entidad se realizó el pasado 27 de septiembre en las instalaciones del Invias en modo híbrido con una asistencia mayor a 200 personas.

Bonanza

y Howden Corredores: nueva alianza para sus seguros

La reciente alianza entre Bonanza y Howden Corredores de Seguros representa un avance significativo para los afiliados de la CCI y sus contratistas. Esta colaboración combina la experiencia técnica de Howden con el enfoque de servicio personalizado de Bonanza, lo que se traduce en una asesoría más efectiva adaptada a sus necesidades. Los contratistas accederán a una gama más amplia de productos de seguros y recibirán apoyo constante en la gestión de pólizas e identificación de riesgos. Ambas compañías están comprometidas en ofrecer soluciones innovadoras, fortaleciendo la capacidad competitiva de los afiliados de la CCI y promoviendo el crecimiento en la infraestructura colombiana.

LBIM en proyectos infraestructura

a implementación de la metodología BIM en los proyectos de infraestructura se ha convertido en una herramienta esencial desde la etapa de planificación y diseño, hasta la construcción y operación. Los grandes beneficios de su aplicación se han destacado en el desarrollo de las obras en las cuales se ha puesto en práctica, como la minimización de imprevistos y reprocesos, mediante una adecuada planificación, maximizando los recursos tanto de tiempos de ejecución como de rendimientos económicos. Interacción Ingeniería se encuentra a la vanguardia, contando con herramientas y programas especializados para este propósito, con un equipo capacitado y con experiencia en la coordinación BIM en proyectos de infraestructura.

Prime Soluciones Asfálticas inaugura planta de producción

En el marco del XXI Congreso Nacional de la Infraestructura, Prime, soluciones asfálticas, anunció la apertura de su planta de producción en Barrancabermeja. Ahora modificará asfaltos de refinería, producirá sus propias emulsiones asfálticas y otros productos a base de asfalto. Demostrando su compromiso por el progreso, con apuestas que dinamizan la reactivación económica y aportando al desarrollo de infraestructura del país.

CONSULTOR PROVEEDOR

Imocom Minería y Construcción

Imocom Minería y Construcción es una empresa, parte del Grupo Imocom, proveedora de bienes y servicios para los sectores minero, construcción, infraestructura y oil & gas, brindando soluciones y servicios de vanguardia de la más alta calidad a nuestros clientes en todo el territorio nacional.

Nuestro propósito de transformar tecnológicamente nuestras industrias nos ha permitido por más de 70 años una presencia activa en diversos proyectos de impacto nacional, siempre acompañados de marcas lideres a nivel mundial como lo es, desde la década de los 80´s, con Putzmeister, marca alemana líder en equipos para colocación de concreto, con sus bombas estacionarias, autobombas, equipos robotizados para lanzado de concreto tipo Robojet, equipos de inyección y morteros.

Asimismo, complementamos nuestro portafolio con marcas igualmente de gran relevancia internacional como lo son Wacker Neuson (Alemania), con sus equipos compactos para movimiento de tierras, compactación y utilitarios; Power Curver & Power Paver (USA), con equipos especializados para pavimentación y extrusión de concreto; Häny (Suiza), en equipos especiales para inyecciones de alto desempeño, y nuestras últimas alianzas estratégicas para impactar en el desarrollo completo de obras subterráneas con la marca Paus (Alemania), para movimiento de materiales, movimiento de personal y utilitarios y Steiner (Alemania) con equipos para clasificación de minerales.

Además de las soluciones en equipos para la ejecución de proyectos, nos destacamos por todo el servicio posventa que ofrecemos a nuestros clientes: repuestos de equipos y servicio técnico y a la medida para cada proyecto. En donde, dependiendo de las necesidades, diseñamos conjuntamente estrategias con nuestros clientes para dar un soporte en sitio, como lo ha sido en proyectos como Consorcio al Mar-Túnel del Toyo, Coviandino doble calzada Bogotá-Villavicencio, Pacífico 1, Zijin Continenal Gold, Ituango, entre otros.

Continuaremos trabajando conjuntamente en alianza con las mejores marcas a nivel mundial, contribuyendo a la tecnificación de nuestras industrias y prestando el mejor respaldo a cada proyecto tanto de impacto nacional como regional en cada zona de nuestro país.

Contamos con un equipo comprometido con experiencia y conocimiento para brindar la mejor solución de cada proyecto.

Antea Group

Antea Iberolatam, empresa de origen español y ahora parte de Antea Group®, se constituyó en Colombia en 2012 mediante su sucursal, posicionándose como líder en América Latina para proyectos de Asociaciones Público-Privadas (APP). En Colombia, ha estructurado APP de cuarta y quinta generación (4G, 5G) para carreteras y edificaciones, y ha participado en proyectos viales mediante APP en Panamá, México, Uruguay y Ecuador.

Con amplia experiencia en la selección y estructuración de proyectos, auditoría, asesoría en fusiones y adquisiciones, debida diligencia, ingeniería independiente, estudios y diseños en fases I, II y III, y supervisión de obra, Antea Iberolatam ha trabajado en proyectos de infraestructura de transporte, saneamiento, edificios públicos, puertos, transición energética, medio ambiente, sostenibilidad, gestión del agua y movilidad eléctrica.

Actualmente, la empresa también ofrece tecnología BIM aplicada al sector transporte, optimizando los procesos de diseño y ejecución de proyectos, y garantizando soluciones innovadoras y de alta calidad.

PROVEEDOR

Pien S.A.S.

En Pien S.A.S., somos un equipo multidisciplinario de expertos en estructuración y gestión integral de negocios fiduciarios en Colombia. Nuestro compromiso es brindar soluciones personalizadas y acompañamiento continuo a nuestros clientes a lo largo de todo el ciclo del negocio fiduciario, asegurando una experiencia eficiente y profesional.

Trabajamos estrechamente con sociedades fiduciarias y aliados estratégicos, realizando estudios legales minuciosos sobre los inmuebles a fideicomitir. Además, ofrecemos capacitaciones especializadas en aspectos fiduciarios y asesoría integral en materia tributaria, cambiaria y financiera, cumpliendo con la normatividad aplicable a cada proyecto. Nos destacamos por difundir los servicios de las fiduciarias, facilitando la comprensión y gestión de los procesos.

Con más de siete años de experiencia en el sector y el respaldo de catorce años de trayectoria de nuestros fundadores en cargos clave de reconocidas sociedades fiduciarias, en Pien S.A.S. nos dedicamos a promover el conocimiento y la cultura fiduciaria a través de estrategias de comunicación claras y efectivas. Esto no solo fortalece nuestras relaciones con clientes y aliados estratégicos, sino que también facilita la toma de decisiones informadas y seguras.

En Pien S.A.S., nos enorgullecemos de ser un aliado estratégico confiable que garantiza resultados con excelencia y profesionalismo en cada etapa del proceso fiduciario.

PROVEEDOR

C&D Seguros

Somos una agencia de seguros, con el mejor equipo de profesionales. Contamos con más de 20 años de experiencia en el mercado asegurador como asesores en riesgos y seguros.

Nuestro principal compromiso es brindar asesoría y acompañamiento permanente a nuestros clientes, desde la identificación de sus riesgos, estructuración y administración de sus programas de seguros, así como la atención integral de siniestros.

El equipo de C&D Seguros cuenta con amplia experiencia y profesionalismo en el área de contratos, acompañamos a nuestros clientes durante todo el proceso de licitación y presentación de ofertas.

- Análisis de pliegos.

- Presentación de póliza de seriedad de oferta.

- Presupuestación de pólizas futuras.

- Emisión de pólizas contractuales.

- Asesoría en caso de reclamación por incumplimiento.

- Gestión de cupos ante las aseguradoras.

PROVEEDOR

SPROVEEDOR

Siem S.A.S. Titán

iem S.A.S. se especializa en el diseño y fabricación de carrocerías altamente funcionales cumpliendo con los más altos estándares de calidad y seguridad. Nuestro portafolio de productos nos permite ofrecer una amplia gama para el sector infraestructura tales como:

Camión de Riego: este equipo permite hidratar el suelo de manera uniforme, facilitando la compactación y garantizando la calidad del asfalto.

Carro Lubricador: este equipo funciona como una estación de servicio móvil, permitiendo llevar lubricantes de manera controlada hasta donde se encuentre la maquinaria.

Camión de Combustible: está diseñado específicamente para el transporte seguro de combustibles líquidos, cumple con todas las normativas de seguridad y medio ambiente.

Grúa Plancha: grúa vehicular tipo planchón deslizante para transporte de maquinaria.

Camión Dosificador de Cal: equipo irrigador de cal o cemento para estabilización de suelos.

Grúa de Rescate: es indispensable para el transporte de vehículos averiados en carretera.

Camión Volco y Tráiler Volco: volquetas diseñadas en lámina antidesgaste.

Camión Grúa: grúas articuladas para el izaje y transporte de carga.

Carro Taller: vehículo completamente equipado con herramientas, equipos y repuestos necesarios para realizar reparaciones y mantenimiento en sitio.

Gracias a su enfoque innovador, Siem S.A.S. desarrolla soluciones personalizadas, expandiendo su presencia a nivel nacional y consolidándose como un referente en el sector de infraestructura.

Titán Manufacturas de Cemento se ha consolidado como un pilar en la industria de la construcción en Colombia, brindando soluciones que abarcan desde el sector de alcantarillado, edificación e infraestructura y espacio público. Sus productos incluyen tuberías de concreto reforzado, estructuras prefabricadas y elementos arquitectónicos, lo que permite una mayor agilidad y precisión en los proyectos constructivos.

Alineados con la visión del país actual sobre el desarrollo de ciudades sostenibles, Titán se enfoca en ofrecer soluciones que minimizan el impacto ambiental y mejoran la eficiencia de los recursos. Sus productos están diseñados no solo para soportar el crecimiento urbano, sino para hacerlo de manera responsable y con proyección a largo plazo.

En línea con su compromiso en innovación, Titán lanzó este año su biblioteca BIM, una herramienta que facilita a los clientes la planificación y diseño de proyectos, optimizando así la ejecución y garantizando construcciones más seguras y eficientes.

CONSULTOR

Supren & Antauen

Somos una empresa de consultoría con más de seis años de experiencia, dedicada a la ingeniería de vías, puentes y transporte. Está radicada en Barranquilla, en donde cuenta con un equipo de profesionales en ingeniería civil, con especialidad en estructuras y puentes, que presta sus servicios en Colombia y en el exterior.

¿Qué hacemos?

Ofrecemos soluciones personalizadas de consultoría y campo:

» Estudios de análisis dimensional y capacidad portante de puentes para transporte de cargas especiales.

» Inspecciones visuales Sigp y Sipucol e inventario de puentes vehiculares.

» Modelación y estudios patológicos de estructuras, enfocados en la rehabilitación de puentes.

» Instrumentación y monitoreo remoto de estructuras.

» Diseño y ejecución de pruebas de carga en puentes vehiculares y peatonales.

» Estudios de ruta y seguridad vial con verificación de radios de giro.

¿Por qué elegirnos?

Estamos comprometidos con la excelencia y eficacia. Contamos con experiencia probada, tecnología avanzada como drones y sensores y un enfoque colaborativo que nos permite entender las necesidades de nuestros clientes para aportar al logro de sus objetivos.

Actualmente llevamos más de 1.250 puentes inspeccionados en el territorio nacional, trabajando en colaboración con las concesiones y departamentos del país con el fin de proteger la infraestructura, mediante el diseño de planes de instrumentación y monitoreo, mantenimiento y rehabilitación.

PROVEEDOR

CER Seguros

Somos una empresa familiar con más de dos décadas de experiencia en la industria de los seguros. Como agencia, nuestro valor agregado radica en ofrecer un acompañamiento integral que va más allá de la emisión de pólizas. Nos especializamos en la estructuración y presentación de proyectos ante diversas compañías aseguradoras, brindando apoyo en la gestión de cupos y el acompañamiento en casos de reclamación, entre otros servicios. Contamos con una amplia experiencia en los siguientes ámbitos:

» Cumplimiento.

» RC derivado de cumplimiento.

» RC profesional.

» Todo riesgo.

» Maquinaria y equipo.

Nuestros productos están enfocados en:

» Contratos de obra civil.

» Arrendamiento.

» Hogar.

» Vida.

» Autos.

Toxement

En los últimos años, el Atlántico ha sido una de las economías más dinámicas a nivel nacional. Esta zona del país se ha convertido en centro para la inversión de empresas nacionales y extranjeras. Su alto potencial y corredores industriales de gran importancia generan dinámicas que promueven el continuo crecimiento en la región. Es por esto que Toxement, hace la apertura de su nueva planta de producción en el municipio de Galapa, Atlántico, apostando por el crecimiento social y económico de la costa Norte.

La ubicación estratégica, cerca de los centros portuarios de Cartagena y Barranquilla, y su conexión con importantes ejes viales como La Cordialidad y la Circunvalar de la Prosperidad, posicionan al municipio como un territorio con alto potencial logístico e industrial.

Según Marcela Ruge, vicepresidenta para Latinoamérica de Euclid Chemical Toxement: “Esta nueva planta se alinea con la estrategia de la compañía que ha tenido un crecimiento sostenido a dos dígitos durante los últimos años y también, fortalece la infraestructura regional, generando empleo y desarrollo en la zona”.

La infraestructura de la nueva planta cuenta con tecnología de vanguardia que permite la producción de más de 170.000 millones de litros anuales de aditivos para la industria de la construcción. Con modernos laboratorios de control de calidad y desarrollo, la organización diversificará la fabricación de recubrimientos, impermeabilizantes, sellantes, curadores, entre otros.

Durante los últimos años, RPM, el grupo multinacional al que pertenece Toxement, ha invertido más de US $20 millones en sus plantas de producción en todo el territorio colombiano; reflejando un compromiso continuo con el crecimiento sostenible, la innovación y la inversión en el mercado colombiano.

CONSTRUCTOR

Conconcreto

En Double C by Conconcreto, creemos en el poder del diseño y la ingeniería para transformar vidas y construir un futuro sostenible. Lo que comenzó como una capacidad interna, ha evolucionado en una unidad de negocio independiente que no solo entrega proyectos, sino que también crea valor significativo para nuestros clientes y las comunidades en las que operamos.

Nuestro viaje ha sido marcado por un crecimiento notable; hemos duplicado nuestro backlog en proyectos para terceros, lo que refleja la confianza que nuestros clientes han depositado en nosotros. Este éxito es el resultado de la colaboración y el compromiso de nuestros talentosos profesionales, que trabajan en armonía a lo largo de cada etapa del diseño, reduciendo reprocesos y ofreciendo soluciones innovadoras.

Cada proyecto que emprendemos es una oportunidad para dejar una huella positiva. Nos apasiona participar en todas las fases, desde la conceptualización hasta el diseño final, adaptándonos a las necesidades únicas de cada cliente y mercado. Seleccionamos cuidadosamente materiales y procesos constructivos que no solo se ajustan a los presupuestos, sino que también contribuyen al bienestar de nuestro entorno. Con más de 9 millones de m² diseñados, nuestra trayectoria es un testimonio de nuestra dedicación y compromiso con la calidad. En Double C, no solo diseñamos infraestructuras; construimos relaciones, confianza y un futuro más brillante para todos.

COP 16

Octubre

De izq. a der.: Ricardo Roa, presidente de Ecopetrol; Julia Miranda, integrante de la Cámara de Representantes; Carlos García, vicepresidente Técnico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura; Alejandro Riveros, gerente de Asuntos Corporativos para Colombia y América Central Chevron y Juan Ricardo Ortega, presidente del Grupo de Energía de Bogotá.

CCI ABORDÓ RETOS DE BIODIVERSIDAD Y SOSTENIBILIDAD DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA EN LA COP16

El pasado octubre, la Cámara Colombiana de la Infraestructura participó en el Congreso del Sector Empresarial y Productivo de Colombia, organizado por el Consejo Gremial Nacional en colaboración con el Centro Nacional del Agua y la Biodiversidad de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), como parte de la COP16. Este evento, realizado en Cali, congregó a los 32 gremios empresariales y productivos más relevantes del país, junto con representantes gubernamentales, el sector financiero, ONGs y organismos de cooperación internacional.

XV ENCUENTRO REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA - CCI NORTE

De izq. a der.:

Luiggi Pugliese, presidente de la Junta Directiva de la CCI Seccional Norte; Héctor Carbonell, director Ejecutivo de la CCI Seccional Norte y Juan Cediel, gerente de Sostenibilidad de Ultracem.

OBRAS FINALES DEL MIO: UN IMPULSO PARA EL DESARROLLO DE CALI

Noviembre

De izq. a der.:

María Fernanda Santa, directora Ejecutiva de la CCI Seccional Occidente y Álvaro Rengifo, presidente de Metro Cali.

De izq. a der.: William Nassar, gerente de la Zona Norte de Cementos Argos; Erelvis Barros, líder Administrativa y de Cartera de la CCI Seccional Norte; Héctor Carbonell, director Ejecutivo de la CCI Seccional Norte; Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI; Jenny Reyes, directora Sectorial y Empresarial de la CCI Seccional Norte y Luiggi Pugliese, presidente de la Junta Directiva de la CCI Seccional Norte.

De izq. a der.: José Manuel Acevedo, director de Noticias RCN y Dumek Turbay, alcalde de Cartagena.

POR UNA COLOMBIA UNIDA