CCInformativo Ed. 143

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EVENTO PÁG 2-3-4

Infraestructura para la competitividad: un aporte de la ingeniería al desarrollo del país

Este evento realizado esta semana -17 y 18 de mayo- contó con la participación de más de 140 asistentes y 28 panelistas.

ENTREVISTA PÁG 5-6

‘El PND no puede exigir que la ingeniería la hagan los no ingenieros’: Juan M. Caicedo

JUNTA EXTRAORDINARIA PÁG 7

Reunión CCI - Ministro de Transporte

Infraestructura para la competitividad: un aporte de la ingeniería al desarrollo del país

Este evento realizado esta semana -17 y 18 de mayo- contó con la participación de más de 140 asistentes y 28 panelistas.

Durante dos días expertos y directores de importantes entidades y empresas líderes en el sector discutieron y compartieron reflexiones sobre diferentes temas que marcan la agenda actual en el país como: la transición ener-

gética, sostenibilidad, tecnologías BIM, futuro del modo férreo en Colombia, avances de las ciudades de la región central en materia de infraestructura, entre otros.

El evento culminó hoy con una visita guiada al patio taller del proyecto Metro Línea 1, don-

de un grupo de participantes y el equipo de la CCI pudieron conocer en persona los avances de esta obra, así como detalles técnicos de la misma.

A continuación, se presentan algunos de los temas principales que se abordaron en el evento:

TRANSICIÓN ENERGÉTICA: RETOS Y OPORTUNIDADES

El evento dio inicio con un asunto que en los últimos meses ha marcado la agenda del país: la transición energética. Alexandra Hernández, presidenta Ejecuti-

va de la Asociación de Energías Renovables Colombia, SER Colombia, realizó reflexiones sobre cómo el país debe ampliar su capacidad de generación de energía eléctrica y ahorrar energía.

María Fernanda Arango, gerente de Estrategia de Soluciones de Bajas Emisiones de Ecopetrol, presentó la estrategia de la empresa hasta 2040, que busca tener entre el 30% y el 50% de participación en EBITDA de negocios de bajas emisiones y contar con cero emisiones netas de CO2 al 2050 y -50% de emisiones totales al 2050. También destacó la importancia de trabajar con las comunidades y mencionó programas que permiten que cerca de 24.000 familias tengan acceso al gas.

José Miguel Hernández, gerente de Desarrollo de Producto de CELSIA, destacó la necesidad de reducir las emisiones del GEI en un 45% para 2023. Además, señaló que la energía es la puerta de entrada a un nuevo mundo de productos para entregar valor a los clientes.

COLOMBIA, LÍDER DE SOSTENIBILIDAD EN LA REGIÓN

El país lidera el camino en infraestructuras sostenibles y finanzas verdes en América Latina, así lo indicó, Manuel Luengo, líder del programa de Infraestructura México, Colombia & Venezuela del Banco Mundial, quien también destacó el crecimiento del PIB en un 10,7% en 2021 y un 8,1% en 2022, así como la emisión del primer bono verde soberano en moneda local de América Latina por $1,5 billones. También señaló que Co-

CONSEJO EDITORIAL

Jorge Alberto Marín Gómez - Vicepresidente Técnico Juan Carlos Quiñones Guzmán - Vicepresidente Jurídico Carlos Enrique Lora - Director de Comunicaciones y Prensa Adriana Jiménez Peña - Gerente Administrativa y Financiera

DIRECTOR

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lombia ha sido resiliente, manteniendo sólidas sus instituciones a pesar de la fluctuación política. “No se puede omitir que, un país es más robusto cuando sus instituciones lo son y no dependen de los vaivenes de la administración”.

FUTURO DEL MODO FÉRREO EN COLOMBIA

El evento abordó un tema crucial para el sector: el modo férreo. Durante el encuentro, María Constanza García, viceministra de Infraestructura; Jonathan David Bernal, presidente (E) de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, y Roger Rodríguez, director (E) de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, UPIT, expusieron el contexto histórico de la infraestructura férrea en el país, la normatividad y el paquete de proyectos que se vienen para este modo de transporte.

La red férrea inactiva en el país cuenta con 1.266 km en operación y 2.267 km no operan, es decir, el 63,2%. Es importante recordar que este modo moviliza el 11% de la carga nacional, 31,8 millones de toneladas al año.

“Los proyectos de concesión que se desarrollarán tendrán una inversión superior a los USD $10.400 millones, beneficiarán a cerca de 20 millones de personas y generarán un millón y medio de empleos directos e indirectos. Estos ya son contratos suscritos”, indicó Bernal. Además, se espera que al 2050 se movilicen más de 700 millones de toneladas gracias al fortalecimiento del modo férreo en el país.

María Constanza García, viceministra de Infraestructura, por su parte, dio a conocer detalles importantes sobre el proyecto de ley ferroviaria nacional - 337 de 2023. La ley busca definir un marco normativo que incluya

las necesidades y condiciones actuales del mercado ferroviario en Colombia y promueva su activación sostenible y eficiente.

¿CÓMO AVANZAN LAS CIUDADES Y LA REGIÓN EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA?

El encuentro permitió dar a conocer el balance en

materia de infraestructura, de las ciudades de la región central (Ibagué, Neiva, Tunja y Villavicencio) y las entidades de Bogotá y la Región.

Nancy Valbuena, gerente del Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca, ICCU, y Diego Sánchez, director del Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, compartieron los montos de inversión y el impacto de los proyectos en Bogotá y la región. La inversión incluye 1.972 convenios de placas huellas, 33 proyectos en el Plan 500 por 655.232 millones, 500 kilómetros de vías diseñadas, 180 puentes intervenidos, entre otros.

Por su parte, el Invías presentó datos del plan estratégico de la entidad para el periodo 2023 – 2026. Jesús Rojas Ramírez, director técnico y de estructuración de la entidad, destacó la inversión estimada de 16,4 billones para 82 grandes proyectos que hacen parte de los programas concluir, concluir y concluir, vías para la legalidad y reactivación 2.0.

Manuel Luengo, Líder del programa de Infraestructura del Banco Mundial

“NO SE PUEDE OMITIR QUE, UN PAÍS ES MÁS ROBUSTO CUANDO SUS INSTITUCIONES LO SON Y NO DEPENDEN DE LOS VAIVENES DE LA ADMINISTRACIÓN”.

“Colombia cuenta con resultados destacados en apoyo con el Banco Mundial, en cuanto a financiación de infraestructuras sostenibles y asesoría a la FDN en estrategia ‘blenden finance’”.

Manuel Luengo, Líder del programa de Infraestructura del Banco Mundial

“EL BIM PERMITE ACELERAR EL CIERRE DE BRECHAS EN INFRAESTRUCTURA Y MEJORAR LA COMUNICACIÓN EN PROYECTOS BILLONARIOS EN QUE PARTICIPAN MÚLTIPLES DISCIPLINAS Y EQUIPOS DE TRABAJO NUMEROSOS”.

LUZ MARÍA VÁSQUEZ, directora de Tecnología de Autodesk LATAM

“Es necesario actualizar la ley para definir un marco normativo que incluya las necesidades y condiciones actuales del mercado ferroviario en Colombia y de esta forma promueva la activación ferroviaria sostenible y eficiente”.

María Constanza García, viceministra de Infraestructura acerca del Proyecto de ley ferroviaria nacional 337 de 2023.

“Es imposible crecer un negocio sin el apoyo de las comunidades, por lo que Ecopetrol trabaja en mecanismos de acceso a la energía y opcionalidad en distintas regiones”.

“A LA FECHA, EL PAÍS MOVILIZA 310 MILLONES DE TONELADAS. SE ESPERA QUE AL 2050 SE MOVILICEN MÁS DE 700 MILLONES DE TONELADAS GRACIAS AL FORTALECIMIENTO DEL MODO FÉRREO EN EL PAÍS”.

ROGER RODRÍGUEZ, director (E) de la UPIT

María Fernanda Arango Gerente de Estrategia de Soluciones de Bajas Emisiones de ECOPETROL

“Necesitamos la Región y hoy la tenemos para poder construir una visión conjunta entre los municipios, Cundinamarca y Bogotá”.

Patricia González, secretaria de Integración Regional de la Gobernación de Cundinamarca

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‘El PND no puede exigir que la ingeniería la hagan los no ingenieros’: Juan M. Caicedo

Muy didácticamente, explíquele al país dos temas sobre el ya aprobado Plan Nacional de Desarrollo. Uno, el lío de las concesiones viales. Y lo segundo, algo que nadie ha entendido, el nuevo modelo de asociación público-popular. ¿Por cuál quiere empezar?

El tema de las concesiones, cronológicamente, va primero, después de la dificultad que enfrentaron a comienzos de año, en cuanto a que se tomó la decisión de que ellas no indexen con la inflación el incremento de inicio de año en la tarifa del peaje, pues hay que compensar buscando alguna fuente que nos permita tranquilizar a los inversionistas, al mercado y a los financiadores. Con el nuevo ministro de Transporte hemos estado convocando a reuniones para encontrar un camino vía una adición presupuestal o vía un incremento en las tarifas de los peajes de las iniciativas privadas. Aquí hay dos caras: una, la de los usuarios de los peajes de cualquier índole, sean camiones de carga de alimentos, buses de transporte público, carros particulares… Y la otra cara son los peajes que se cobran para poder pagar y sostener esas concesiones. ¿Qué es lo que se está buscando financiar?

En Colombia hay dos tipos de peajes: el que cobra el Estado para avanzar en la construcción de lo que es la obra pública del Invías y, pero es muy distinto, el peaje que se cobra en la concesión para financiar tres cosas: la construcción de la obra; su operación durante los años en que esté en manos del concesionario, porque después revierte al Estado, y su mantenimiento. Entonces, unos son los peajes de Invías, otros son los peajes de las concesiones. ¿Y eso se ha puesto en peligro?

Eso se puso en peligro en cuanto se congelaron las tarifas y no se permitió indexarlas con la inflación a comienzos del año. El Gobierno ha entendido la necesidad de que ese problema se resuelva a través de una adición presupues-

Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana de laInfraestructura, alerta sobre los peligros del Plan Nacional de Desarrollo contra la ingeniería nacional y las obras que requiere seguir construyendo el país. “El matrimonio de las pymes con las juntas de acción popular es posible, siempre y cuando no se vaya a suplantar al ingeniero”, asegura.

comienzos de año de congelar la tarifa del peaje. Tengo la impresión de que no va a ser así porque hay un diálogo constructivo con el Gobierno.

A cada rato vemos paros y bloqueos de carreteras, de gente que no quiere pagar peajes, por razones justas o injustas y populistas. Y eso va a seguir. ¿Cómo piensan en este ambiente subir los peajes?

tal o incrementando, de manera muy pronta, las tarifas de los peajes de las Iniciativas Privadas, que son concesiones. Hay dos tipos: la asociación público-privada y la IP, que es una iniciativa que presenta el concesionario, pero no tiene origen en una propuesta del Gobierno o del Estado: es una iniciativa que presenta el privado.

¿Por qué nos tranquiliza el hecho de que el Gobierno haya entendido que hay que compensar esa circunstancia? Porque es eso lo que le permite al país garantizar la supervivencia de algo que ha sido exitoso.

¿Desde cuándo arranca ese modelo a funcionar en Colombia?

El modelo de concesiones prende motores en los noventa, en el

periodo del expresidente Gaviria, con la Ley 1.ª de 1991, que pone en marcha la transformación de los puertos en manos de los privados; luego vienen las concesiones viales, las aeroportuarias, y el progreso es evidente. Tenemos hoy 10.000 kilómetros de vías concesionadas. De esos, 3.700 kilómetros, aproximadamente, son dobles calzadas; 80 túneles; 1.100 viaductos y puentes a lo largo y ancho del país. Si no hubiera sido a través de las concesiones no tendríamos esas carreteras. Lo decía Fedesarrollo, si no hubiera sido por el esfuerzo que ha hecho el país a través de las concesiones, hubiéramos tenido que tramitar unas cinco reformas tributarias de a 20 billones de pesos cada una... Lo que hicimos aquí no fue

tomar una decisión política, sino pragmática.

El modelo de concesiones prende motores con el expresidente Gaviria, continúa con los expresidentes Samper, Pastrana y Santos, que ponen en marcha el modelo 4G que ya se está terminando. Y el expresidente Duque deja, con sus primeros avances, lo que hemos llamado la Quinta Generación de Concesiones. ¿Por qué digo que fue una decisión pragmática? Porque fue una política de Estado que ha tenido continuidad a lo largo de cinco gobiernos distintos.

Entonces, ¿en qué afecta esa continuidad el PND?

Lo que nos preocupa es que se vuelva, dijéramos, un círculo vicioso esta decisión que se tomó a

Yo creo que el sector transportador es un aliado para modernizar el país a través de las concesiones. Si usted mira cómo han crecido, cómo han progresado, cómo han salido adelante las empresas de transporte formal a partir de los noventa, que es cuando se pone en marcha el modelo de las concesiones, llega a la conclusión de que esas empresas de transporte, en parte, crecieron gracias a que contaron con la infraestructura para movilizarse a lo largo y ancho del país, en términos competitivos. Pero sí, evidentemente, no es ajeno a nuestras preocupaciones el hecho de que a veces, por razones políticas, no paguemos impuestos o no paguemos peajes. La ventaja del peaje es que lo paga quien usa la vía. En cambio, si no tuviéramos el peaje concesionado, todos los colombianos, vía impuestos, vía presupuesto nacional, tendríamos que financia r vías que nosotros no usamos.

Saltemos a un tema que preocupa aún más y es esa figura creada por el PND, a lo que llama asociaciones público-populares, que ya no son las público-privadas, de las que usted me ha venido hablando hasta el momento… Esas que han permitido todo este desarrollo. ¿Qué son y cómo funcionarán?

Pues, a ver: la economista Mariana Mazzucato puso en boga el concepto de la economía popular, y a raíz de sus disgresiones es que se ha venido hablando también de poner en marcha las asociaciones público-populares.

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Mazzucato, a quien entrevisté, jamás dijo que había que prescindir de la iniciativa privada…

De acuerdo, y allá voy yo. Pero, del concepto de la economía popular surge el concepto de que ya no hay que hablar solamente de asociaciones público-privadas, sino de asociaciones público-populares. Lo importante es que ese concepto de la economía popular no derive en algo que sería desastroso, como que en las regiones se interprete que en la economía popular no caben pequeñas y medianas empresas de ingeniería. No las podemos estigmatizar y excluirlas del concepto de que también son ellas economía popular… Sólo porque son del sector privado…

Correcto, pero es economía popular con una ventaja: que son empresas que pagan impuestos, que cumplen con todas sus obligaciones de tipo laboral. En cambio, detrás de la concepción de la economía popular hay una figura como abstracta. ¿Qué es eso?

¿Una junta comunal? Sí. Vale la pena tener en cuenta la posibilidad de que la junta comunal participe en el desarrollo de una obra. Nosotros hemos coincidido con algo que se ha hecho en el pasado: la empresa de ingeniería realiza la obra y la junta comunal, que no es especializada en ingeniería, hace las labores de mantenimiento y rocería. Pero las obras de ingeniería, uno no las puede meter y no las puede incrustar en un concepto genérico de economía popular, entre otras cosas, porque hay un mandato legal.

La Ley 842 del 2003 establece que las obras en Colombia las hacen los ingenieros, como en todo el mundo. Pero podemos hacer un matrimonio inteligente, reitero, y lo hemos hecho en el pasado: el ingeniero hace la ingeniería y la junta comunal, en llave, en entendimiento con el ingeniero, hace la labor de mantenimiento. No imagino a una junta comunal haciendo el trabajo, por ejemplo, de todos los canales de desagüe o de todas las obras de ingeniería que hay que hacer para que una carretera, así sea una placa huella, así sea una vía terciaria, no se destruya al poco tiempo. Esa labor es del ingeniero.

¿Pero usted cree que eso puede llegar a pasar, sustituir a los ingenieros por las juntas de acción comunal?

Hay ese riesgo, y quisiéramos hacerle ver al Gobierno la posibilidad de trabajar en equipo. No es imposible, como en el pasado lo hemos hecho. Ahora, ¿qué es lo que sucede cuando aterrizamos un poco más en su pregunta? Es que el problema no es solamente el hecho de que se contrate con la economía popular que, como le digo, no hemos entendido todavía en qué consiste, sino el hecho de que se contrate a dedo. Aquí estamos rompiendo la Ley 80 en toda su extensión...

La estamos desmontando por la puerta de atrás. Porque no habrá selección objetiva. Ahora es escogencia a dedo. Eso rompe un principio fundamental de la contratación. Segundo principio que rompe. Usted recuerda que como producto de un clamor constante del gremio que yo presido, hace muy pocos años, un poco más de cinco o seis años, pusimos en marcha en Colombia la figura del pliego-tipo. ¿En qué consiste? Se estandarizan los documentos contractuales, que antes se manipulaban para que condujeran a un único oferente, que terminaba siendo el adjudicatario del contrato.

Entonces mire, esto de entregarle a dedo, a equis juntas, a equis personas, unos contratos, está violentando dos ejes fundamentales del derecho colombiano: la Ley 80 de 1993 y la figura del pliego-tipo, que se pone en marcha en el gobierno del expresidente Santos y que es refrendada con una nueva ley en el gobierno del expresidente Iván Duque. Gravísimo, porque entonces no es solo el hecho de que las obras sean adjudicadas a dedo

y finalmente terminen en un desastre de ingeniería y en una frustración de la comunidad… No. Tampoco habrá competencia. Y lo que garantiza la eficiencia de las obras es que se escoja a quien está en mejor disposición de hacerla. No sé si recuerda la discusión que tuvimos con el exministro Andrés Uriel Gallego, en épocas del entonces presidente Uribe, con lo que él llamaba el Plan 2.500. Era licitar unas obras, a la carrera, sin estudios. El Plan 2.500 fue un fracaso y lo de ahora puede ser un fracaso que cope todo el mapa del territorio nacional. Aquí nosotros no estamos so-

lamente defendiendo a la ingeniería. Quien más pierde en cuanto no se hagan las obras con ingeniería en Colombia es el país, somos los colombianos. Es que eso es un presupuesto básico Ahora, reitero, esto no riñe con la posibilidad de darle aliento, crearle incentivos, a lo que podríamos entender como economía popular. Y aterrizo en otra reflexión que usted va a compartir conmigo: ¿Usted sabe cuántas pymes de ingeniería hay en Colombia? 68.000. Esas pymes están regadas a lo largo y ancho del país, no están concentradas en Bogotá… Entonces, démosle aliento a esas pymes. El país no puede coartar la posibilidad de que este tejido empresarial siga avanzando. Mire este dato: ¿qué es lo que se pone en juego en la medida en que entronicemos la figura de adjudicar a dedo, sin que haya principios de selección objetiva? Las pymes y las minipymes en Colombia.

“Lo importante es que ese concepto de economía popular no derive en algo que sería desastroso, como que en las regiones se interprete que en esta no caben pequeñas y medianas empresas de ingeniería”.

¿Cuánto representan en el PIB?

Según el último estudio de Anif, el 40 por ciento del PIB nacional; el 80 por ciento de la fuerza laboral del país, y el 90 por ciento del sector productivo del tejido económico. Eso es lo que está en juego. ¿Por qué no permitirle a estas empresas que prosperen, si generan empleo, pagan impuestos, cumplen con todas sus obligaciones laborales, etcétera? No podemos llegar a la conclusión de

que ellas no son economía popular, porque sí lo son.

¿Lo que quedó aprobado en el PND atenta contra este concepto?

Integralmente, por dos razones que repito. Y más allá, estamos irrespetando el principio fundamental del pliego-tipo. Con la elección popular de alcaldes y gobernadores lo que ganamos en democracia lo perdimos en transparencia. Ahora, el gamonal del pueblo le financia la campaña al candidato a la alcaldía, contra un compromiso: que luego le pague ya elegido con contratos. Eso es lo que está en juego: la moral del país, la transparencia, la posibilidad de darle oportunidades de trabajo a estas empresas que, algún día, serán medianas empresas y posiblemente, un poco más tarde, grandes empresas. Son parte del tejido empresarial del país.

Para terminar, usted no queda tranquilo con el PND, que en pocos días sancionará el Presidente…

No. No queda tranquilo el país y no queda tranquila la ingeniería colombiana, que tiene una responsabilidad de hacer las cosas bien, y las viene haciendo bien, con excepciones, claro. Como todo. Hay obras de ingeniería que eventualmente tienen alguna dificultad, pero no es la regla general. Solamente en la medida en que no haya competencia, obviamente la que va a sufrir es una obra hecha, dijéramos, sin ningún rigor técnico, y va a ser una obra de mala calidad. O sea, carreteritas, puentecitos, trochas, todo enclenque, que no tienen las calificaciones técnicas para ser viable... ¿Hacia allá vamos?

Exacto. Pero, para terminar esta conversación, le doy una señal positiva: nosotros sí hemos trabajado en el pasado con las juntas comunales, pero cada uno entendiendo e interpretando su especialidad. Yo hago la ingeniería y usted me hace las labores de mantenimiento y rocería. Insisto: ese matrimonio se puede hacer. Sí se puede trabajar en equipo. Queremos seguir haciéndolo. Lo que no podemos es entregarle la labor de ingeniería a quien no es ingeniero. Porque eso rompe no solamente el concepto ideal de que las cosas salgan bien, sino unos mandamientos legales. Como le mencioné, la Ley 842 de 2003 dice que las obras las hacen los ingenieros.

“LO IMPORTANTE ES QUE ESE CONCEPTO DE ECONOMÍA POPULAR NO DERIVE EN ALGO QUE SERÍA DESASTROSO, COMO QUE EN LAS REGIONES SE INTERPRETE QUE EN ESTA NO CABEN PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS DEINGENIERÍA”.

Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

EN ENTREVISTA A MARÍA ISABEL RUEDA PARA EL TIEMPO

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JUNTA EXTRAORDINARIA

Reunión CCI - Ministro de Transporte

En sesión extraordinaria, el ministro de Transporte, William Camargo, se reunió el pasado 16 de mayo con la junta directiva nacional de la CCI con el fin de conversar acerca de las preocupa-

ciones del gremio en relación a los artículos del Plan Nacional de Desarrollo que podrían atentar contra los principios de contratación pública y el futuro de las pymes de ingeniería.

SECCIONAL OCCIDENTE

Restablecimiento del equilibrio contractual del proyecto Mulaló - Loboguerrero: clave para la construcción de vía en Colombia

La CCI Occidente realizó un llamado al gobierno nacional que involucre adelantar gestiones para lograr un acuerdo y dar inicio a la fase constructiva del proyecto 4g Mulaló – Loboguerrero.

La CCI Seccional Occidente ha solicitado a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y al concesionario COVIMAR que tomen medidas para llegar a un acuerdo que permita restablecer el equilibrio contractual del proyecto, con el fin de avanzar hacia la fase de construcción. Es importante destacar que este proyecto es el único del paquete de vías de cuarta generación que aún no ha comenzado su construcción y se mantiene en la etapa de pre-construcción.

El pasado 17 de abril de 2023, un tribunal arbitral rechazó las pretensiones del concesionario de declarar la terminación anticipada del contrato, haciendo

referencia al principio de conservación del negocio jurídico. El tribunal también señaló que esto no impide que el concesionario utilice los mecanismos de solución de conflictos del contrato para reclamar el ajuste, la revisión o el restablecimiento del equilibrio económico del mismo.

Es importante mencionar que, bajo estas condiciones, no se puede obligar al concesionario a iniciar la construcción del proyecto sin que la ANI reconozca el mayor costo del desarrollo del mismo y garantice su financiación. Aunque el Ministerio de Transporte ha manifestado públicamente estar listo para que se inicien las obras, según lo dispuesto en el

contrato de concesión suscrito entre la ANI y el concesionario, este último tendría un plazo que se extiende hasta mayo de 2025 para iniciar las obras debido a las suspensiones que se han presentado.

La CCI Occidente reitera la importancia de avanzar en la construcción de este proyecto debido a sus múltiples beneficios tanto para el sector, a través de encadenamientos productivos con nueve de las diez grandes ramas de la economía y 29 de los 61 subsectores, como para favorecer la conectividad vial hacia Buenaventura, acercando 50 km la zona portuaria y el Litoral Pacífico con el Occidente y el centro del país.