Infraestructura 61 noviembre 24 para web by Cámara Colombiana de la Infraestructura

REVISTA No 61 - 62

Septiembre - Diciembre de 2014

Competitividad y equidad: dos ingredientes fundamentales para el desarrollo del país, que serán tratados a fondo por expertos de talla mundial.

Óscar Arias, expresidente Costa Rica

Marcelo Ebrard, ex alcalde México D.F.

Yossi Sheffi, director Centro de Transporte y Logística MIT

Jaime Lerner, ex alcalde Curitiba

Entrevista mintransporte: medidas para cerrar la brecha en infraestructura pg 56

Contenido DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Argelino Durán Ariza Juan Martín Caicedo Ferrer Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Ernesto Ortiz Díaz Director Juridico Ruben Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de comunicaciones y prensa JUNTA DIRECTIVA CCI

La multitudinaria asistencia que tuvo la pasada edición del Congreso Nacional de Infraestructura, se repetirá en la entrega 2014.

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EDITORIAL

AVANCES CCI ECONÓMICO

• Reflexiones sobre la fórmula de contraprestación portuaria • La contratación y ejecución de obras civiles en Colombia ¿Qué opinan los empresarios del sector? JURÍDICO

• Ajustes normativos para una infraestructura más competitiva • Nuevo decreto reglamentario de la Ley de APP: pros y contras TÉCNICO

•Peajes inteligentes: del papel a la realidad • El sistema de transporte: una oportunidad para el desarrollo urbano • La movilidad en Bogotá: ¿Se concretarán los megaproyectos?

RESPONSABILIDAD SOCIAL

• Más ingenieros para Colombia

septiembre-diciembre de 2014

INVITADO ESPECIAL

• Sistemas integrados de transporte una apuesta por un aire más limpio

URBANO

• ¿Hacia dónde se dirigen los sistemas integrados de transporte público?

ESPECIAL DEL CONGRESO

• Perspectivas fiscales de la infraestructura de transporte • Efectos de la calidad de la infraestructura sobre los costos de transporte en Colombia • “Los clústeres logísticos contribuyen al desarrollo económico de la región y a la creación de empleo”

GERENCIA

• Fundación Acres: acciones para promover mayor capital humano en la ingeniería colombiana

ENTREVISTA

•“Ya hemos tomado medidas para cerrar la brecha en infraestructura”

SECCIONAL

• Conviene adaptar modelos de movilidad, pero con responsabilidad • Al fin soluciones reales al problema de los arroyos de Barranquilla • Expovialcolombia 2014, vías inteligentes y sostenibles

NOTICIAS DE AFILIADOS

Argelino José Durán Ariza Presidente Julián Botero Larrañaga Vicepresidente Alberto Mariño Samper Concesionaria vial de los Andes COVIANDES Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo vial del Norte DEVINORTE Luis Guillermo Velásquez Autopistas del Café S.A Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Alicia Naranjo ALCA, Ingeniería Ltda. Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería, CONTEIN Andrés Neira Mesa Velnec S.A. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorias y Servicios DIS S.A. Jorge Mario Velásquez Cementos Argos S.A. Carlos Jacks Chavarría Cemex S.A. Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S Presidente Seccional Antioquia Hilda Lucia Hoyos Pérez Conytrac. S.A. Presidente Seccional Norte Jaime Castro Vergara Castro Tcherassi S.A Presidente Seccional Occidente Gilberto Saa Navia Sainc Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE José Ignacio Vengoechea Renowitsky DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado Coordinación Comunicaciones y Prensa Helmuhd Moreno Guevara Comercialización Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Dirección Arte/Diseño Gráfico Jesús Alberto Galindo Prada almadigital2010@gmail.com

Fotografías Seccional Occidente , Seccional Norte, DNP, Ministerio de Transporte. Portada Helmuhd Moreno Impresión Panamericana Formas e Impresos S.A. Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores

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SOCIALES

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

En defensa

de la ingeniería nacional

JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER, Presidente Ejecutivo Cámara Colombiana de la Infraestructura

or estos días se hace imperativo, antes que nada, sopesar en sus justas proporciones el alcance de las críticas recientes sobre supuestas fallas de la ingeniería colombiana. Los tropiezos sufridos en la culminación de las obras del Túnel de la Línea, la controversia técnica entre la ANI y la Concesión Bogotá-Girardot sobre los acabados del Túnel del Boquerón en Sumapaz, las demoras que gravitan en torno a la terminación de la vía Buga-Buenaventura, e incluso los inconvenientes de tipo ambiental que obligan un cambio de trazado en un sector del primer tramo de la Ruta del Sol, exactamente entre Villeta y Guaduas, han desatado una oleada de críticas, que han servido a su vez de pretexto para que algunos observadores y analistas descalifiquen el papel de la ingeniería nacional, y sugieran incluso el fracaso generalizado de la misma.

Tomado del discurso de clausura del XXI Congreso Nacional de la Infraestructura 4

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Nada más injusto y desproporcionado. Constituyen los problemas anteriores una serie de inconvenientes que afectan a unas cuantas obras, ciertamente, pero que de ninguna manera desdibujan los ingentes logros alcanzados por la ingeniería colombiana a lo largo de la historia nacional, como tampoco los avances alcanzados por nuestros ingenieros en el sinnúmero de obras que hoy construyen en buena parte del territorio del país. Frente al ruido mediático de las críticas y de las generalizaciones que las adornan, resaltan, por el contrario, múltiples hechos positivos que surgen del trabajo denodado de nuestras firmas de ingeniería. Veamos unos cuantos ejemplos que bien vale la pena destacar, en medio del silencio que al respecto guardan de manera olímpica los críticos de turno: A pesar de los inconvenientes ambientales que han detenido las necesarias definiciones sobre un nuevo trazado entre Villeta y Guaduas, el Consorcio que construye el primer tramo de la Ruta del Sol, se apresta a entregar a finales de este mes un total de 72 km. de doble calzada entre Guaduas y Puerto Salgar, dignos de las mejores carreteras del mundo, donde además se construyeron 72 puentes, uno cada quince días en promedio, durante el tiempo de ejecución de las obras. Por su parte, el consorcio a cargo del segundo tramo de la Ruta del Sol entre Puerto Salgar y San Roque en el Cesar, exhibe ya un avance de obra de más de 300 km. de doble calzada de las mejores especificaciones, don-

de sobresalen viaductos, puentes e intercambiadores dignos también de las mejores calificaciones, en razón de sofisticados diseños que armonizan muy bien con el incomparable paisaje de la zona. La doble calzada que por su parte se adelanta en el sector El TablónChirajara en la vía que de Bogotá conduce a Villavicencio, también exhibe avances muy notorios en la construcción de la prodigiosa y monumental obra de ingeniería que implica la construcción de casi 20 túneles y más de 40 puentes y viaductos en una de las zonas más complejas del país. Y qué decir del alto sentido del deber y la responsabilidad con que los contratistas nacionales han contribuido al desarrollo de las obras que el INVÍAS desarrolla a lo largo y ancho del país, en medio de niveles de ejecución que pasaron del 70% en el 2010 a cerca del 90% en el último año. Notoria, igualmente, la contribución de nuestras firmas de ingeniería en los recientes ensanches portuarios y aeroportuarios. El prestigio y la capacidad profesional de las firmas colombianas de ingeniería trasciende las fronteras patrias, hasta el punto de que muchas veces ellas son más reconocidas en otros países que en el propio territorio colombiano. Basta observar que tanto las constructoras como las consultoras locales están exportando sus servicios y compitiendo exitosamente en países como Estados Unidos, México, Costa Rica, República Dominicana, Guatemala, Honduras, Panamá, Chile, Argentina, Bolivia, y Venezuela.

Avances

Bogotá

Comisión de consultores en la CCI El pasado 3 de septiembre, en el marco de la comisión de consultores se llevó a cabo la socialización de las últimas modificaciones que serán incorporadas en los pliegos del Instituto Nacional de Vías -Invías- para los concursos de méritos. En la reunión se revisó en detalle la estructura del cálculo del factor multiplicador para los procesos de interventoría, teniendo en cuenta la disposición prevista en el Artículo 17 de la Ley 1682 de 2013 donde se establece la obligatoriedad de considerar trabajos en jornada continua en la estructuración de los nuevos proyectos de infraestructura de transporte iniciadas a partir de la entrada en vigencia de la ley. Los funcionarios del Invías presentaron el marco legal y las consideraciones generales que llevaron al ajuste del factor multiplicador y, de igual manera, precisaron los requisitos para establecer una posible metodología de cuantificación del impacto de esta obligación en los procesos de interventoría de obra pública, en concordancia con la ley y con el procedimiento general para ajustar el cálculo del factor. A esta convocatoria asistieron representantes de 23 empresas de consultoría afiliadas al gremio,

que manifestaron sus principales inquietudes en referencia a las consideraciones expuestas por el Invías, y en donde se concluyó la necesidad de instalar una mesa de trabajo para analizar con más detalle las modificaciones que se deben incorporar en los procesos de interventoría.

A la comisión de consultores asistieron representantes de 23 empresas afiliadas al gremio.

Bogotá

Plan de relacionamiento CCI – Ecopetrol: último taller del año Dando cumplimiento a las actividades previstas en el Plan de Relacionamiento de la CCI y Ecopetrol, el miércoles 8 de octubre se realizó el último de los tres talleres programados para este año. Estos escenarios tienen como propósito fundamental capacitar a los empresarios que hacen parte del gremio para posibilitar su participación en los procesos de contratación que adelanta Ecopetrol y generar permanencia en su relacionamiento con esta entidad. En el taller No. 3 los funcionarios de Ecopetrol presentaron los objetivos y alcances generales del “procedimiento de valor compartido”, que anteriormente era conocido como “procedimiento de responsabilidad social empresarial”, y las directrices generales de la “evaluación de desempeño para proveedores”. A esta reunión asistieron representantes de 17 empresas afiliadas a la Cámara, que hacen parte del grupo de constructores, consultores y proveedores.

Javier Gutiérrez Pemberthy, presidente de Ecopetrol. (Archivo La República)

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60 años

Desarrollando grandes obras de ingeniería en más de 20 países

años

Avances

Bogotá

Socialización del nuevo esquema de contratación para proyectos de agua potable y saneamiento básico, ejecutados a través de Findeter. El Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, en cabeza de la viceministra de Agua, Natalia Trujillo Moreno, socializó el martes 30 de septiembre con empresas afiliadas, siete proyectos de agua y saneamiento que se encuentran en proceso de licitación para los departamentos de Antioquia, Atlántico, Cauca, Sucre y Tolima, con una inversión total de $40.200 millones de pesos. Estos proyectos cuentan con los nuevos lineamientos del esquema de ejecución de proyectos para el sector de agua potable y saneamiento básico con el objeto de dar mayor celeridad a la ejecución de los mismos. Los principales objetivos de la implementación de un modelo de ejecución por fases, son los siguientes: 1.Detectar los inconvenientes que puedan ser solucionados de manera previa, para permitir una ejecución sin mayores contratiempos; 2. Mitigar los riesgos jurídicos y sociales que conllevan la suspensión

de un contrato de obra y 3. Disminuir el riesgo de costos sorpresivos en la ejecución del proyecto. Se invita a todos los afiliados a participar activamente, enviando sus observaciones a Findeter, entidad encargada de contratar los proyectos para su ejecución.

Natalia Trujillo, viceministra de Agua, socializó siete proyectos en proceso de licitación para los departamentos de Antioquia, Atlántico, Cauca, Sucre y Tolima.

Bogotá

Con éxito se realizó el Segundo Encuentro Nacional de Compras del Sector Construcción e Infraestructura El pasado 22 de octubre se realizó con éxito el Segundo Encuentro Nacional de Compras del Sector Construcción e Infraestructura. Al evento asistieron más de 150 personas entre las que se destacaron: Gerentes de empresas afines al sector de la Construcción, Infraestructura e Hidrocarburos. La agenda contó con la participación de Andrea Dorado, Gerente de Compras de Terranum Corporativo; Luis Miguel Isaza, Gerente General de Mincivil; Héctor Sánchez González, gerente corporativo de la cadena de abastecimiento de Pacific Rubiales Energy; Jorge Alejandro Castillo, Director de Compras y Suministros de Construcciones Planificadas; Alejandro De Angulo, Gerente de Suministros de Sainc; Javier Fuentes, Director de Estructuración de Negocios de Refocosta; Argelino Durán Ariza, presidente junta directiva – CCI, entre otros. Durante la jornada se cumplió con los objetivos del evento que se basaron en compartir información sobre la gestión en la cadena de suministro y de estrategias en

el proceso de abastecimiento, así como promover un espacio de interacción y análisis integral por parte de los conferencistas y asistentes de los conocimientos y experiencias en diferentes escenarios de la construcción.

Héctor Sánchez gerente corporativo de la cadena de abastecimiento Pacific Rubiales

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Infraestructura & Desarrollo

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Avances

Bogotá

Comité de gestión humana El pasado 18 de septiembre se llevó a cabo la reunión del comité de gestión humana en el auditorio de la CCI. En esta ocasión la reunión contó con la presencia de Édgar Helou, gerente de ventas de Google Colombia, quien compartió con los asistentes sobre su experiencia de trabajo colaborativo, innovación y movilidad en el país.

Asimismo, Santiago Martínez, de la firma Godoy Córdoba actualizó a los asistentes en temas referentes a reportes de vacantes y demás condiciones del servicio público de empleo desde la perspectiva jurídica. Édgar Helou, gerente de ventas de Google Colombia.

Bogotá

Finalizó el seminario de Normas Internacionales de Información Financiera- NIIF El pasado 1 de octubre se realizó la entrega de los certificados al grupo de profesionales de las empresas afiliadas que cursaron el seminario en Normas Internacionales de Información Financiera-NIIF. Con este grupo se cierra el ciclo de capacitaciones de NIIF en 2014. El seminario cumplió con las expectativas de los asistentes, permitiendo ampliar su campo de acción en el desarrollo competitivo y obtener posiciones ventajosas en el mundo laboral, dándole capacidades al profesional de asesorar empresas en la implementación de las NIIF, aplicarlas por primera vez, elaborar reportes al exterior y manejar los requisitos normativos de los estándares internacionales para cada hecho económico.

El objetivo es continuar con otros grupos de empresas afiliadas para el año 2015.

Comité de Gestión Humana hace entrega del certificado NIIF durante el seminario en la CCI.

Bogotá

Finalizó el Diplomado en Asociaciones Público-Privadas para el Desarrollo de Infraestructura y Servicios (DAPPIS) EL pasado 29 de octubre, se realizó la ceremonia de graduación al primer grupo de participantes del Diplomado de Asociaciones Público-Privadas para el Desarrollo de la Infraestructura y Servicios. El diplomado que se desarrolló en el primer semestre del presente año y contó con la asistencia de 33 personas, es resultado de la alianza promovida por la Cámara Colombiana de la Infraestructura con el Instituto Tecnológico de Monterrey. El objetivo del diplomado fue promover la competitividad del sector.

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Primera promoción de alumnos del diplomado en Asociaciones Público Privadas organizado por la CCI y el Tecnológico de Monterrey.

Bogotá

Aerocivil presentó cuatro proyectos sobre adecuaciones aeroportuarias en la CCI. El pasado 9 de octubre la directora administrativa de la Aeronáutica Civil, María José Dangond, en compañía de otros funcionarios de la entidad, presentó cuatro proyectos sobre adecuaciones aeroportuarias por un valor de 143 mil millones de pesos. Los proyectos próximos a licitarse se efectuarán en los aeropuertos: Camilo Daza de Cúcuta, con la construcción de pista y obras de infraestructura complementaria por un valor de $56 mil millones de pesos; Perales de Ibagué, con la construcción del terminal, torre de control, cuartel de bomberos, urbanismo y vías de acceso por un valor de $34 mil millones de pesos; Hacaritama de Aguachica, que incluye la construcción de pista, plataforma y obras de infraestructura complementaria por un valor de $30 mil millones de pesos; y el Antonio Nariño de Pasto, con la construcción del terminal, torre de control y obras de infraestructura complementarias por un valor de $23 mil millones de pesos. La presentación hizo énfasis en las intervenciones a realizar en cada uno de los aeropuertos mencionados, especialmente en el Aeropuerto Camilo Daza, ya que este debe obtener la certificación como aeropuerto internacional en el año 2017. Igualmente, se abrió el espacio para hablar sobre el tema de los pliegos, en aras de contribuir en el proceso de selección y promover la presentación plural de contratistas idóneos a los mismos.

Dentro de los proyectos de Gustavo Lenis, director de la Aeronáutica Civil, figuran cuatro adecuaciones aeroportuarias por un valor de 143 mil millones de pesos.

Bogotá

Avances

Antioquia

Comité contable y tributario CCI Antioquia Como es habitual, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia, realiza mensualmente el comité contable y tributario, espacio al que asisten diferentes empresas afiliadas a la seccional y tiene como fin actualizar y analizar temas de gran interés en cuanto a conceptos, normas y procedimientos relacionados con las actividades contables y tributarias de las organizaciones. El pasado 22 de octubre no fue la excepción. Ese día fueron analizados temas de hondo calado como: última normatividad (Decreto 1020 y 1025), pagos en efectivo, redacción de la norma reglamentaria frente al tratamiento del CREE en Consorcios y Uniones Temporales. Y para rematar, pagos de seguridad social en contratos por prestación de servicios.

Estos temas se analizaron con la participación y asesoría de Olga Elena del Corral, abogada tributarista.

Reunión del comité contable y tributario CCI Seccional Antioquia

Antioquia

Comité jurídico CCI Antioquia Con el fin de analizar temas jurídicos, legislativos, de actualidad y de interés gremial, el pasado 16 de septiembre, la Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Antioquia realizó un comité jurídico al que asistieron diferentes abogados de las empresas afiliadas para poner sobre la mesa temas sensibles del sector. Fueron discutidos, por ejemplo, los alcances del proyecto de Ley de estabilidad laboral para las personas que tienen a su cargo el cuidado y manutención de individuos en condición de discapacidad. Iniciativa que garantiza, entre otras cosas, mayor estabilidad laboral a sus beneficiarios.

La agenda no terminó ahí. También fue observada con lupa una singular comunicación – radicada con el N° 13 del 23 de febrero de 2012-, encaminada a cumplir asuntos relacionados con procesos de contratación pública. El comunicado fue dirigido a ministros, directores de departamento administrativo, superintendencias, directores, gerentes y presidentes del sector central y descentralizado del orden nacional, gobernadores y alcaldes, con el fin de dar aplicación a la Sentencia T- 684 A del 14 de septiembre de 2011. Antioquia

Propuesta de pliego de condiciones “tipo” para la gobernación de Antioquia La Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Antioquia elaboró una propuesta de pliegos de condiciones ‘tipo’ para la gobernación de Antioquia con el fin de contratar obras de infraestructura. La propuesta se hizo conservando el esquema propio de los pliegos de la Gobernación e introduciendo cambios específicos tales como factor de calidad y visita de obra. El planteamiento incluyó además asuntos relacio-

nados a la experiencia, los indicadores financieros y la inclusión de imprevistos del AIU así como de los riesgos previsibles por el contratista en los presupuestos de obra. Para finalizar fue presentada otra proposición en dos sobres. El primero de ellos, contenía los detalles técnicos y el valor total de la oferta. El segundo, el soporte de la oferta económica (formulario de cantidades y precios, AIU, inversión socioambiental). Antioquia

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INGENIERÍA ALTAMENTE ESPECIALIZADA PARA LA Infraestructura & Desarrollo

Cursos de trabajo en alturas - convenio Sena - CCI Antioquia

La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia, realiza un trabajo permanente con el SENA, que busca robustecer la formación del recurso humano de las empresas afiliadas. Hasta la fecha, en desarrollo de esta alianza, poco más de 200 personas han recibido formación integral a lo largo de los diferentes cursos ofrecidos. Entre dichas capacitaciones vale la pena destacar una básica y otra avanzada en alturas, un curso de reentrenamiento y otro de coordinadores. No está de más recordarle al gremio que los cursos no tienen ningún costo y son ofrecidos como beneficio para todas las empresas afiliadas a la Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Antioquia. Cada mes estaremos informando y realizando convocatoria de los cursos disponibles. Para obtener más información acerca de estos cursos, puede comunicase con la Coordinadora Sectorial Viviana Ruiz a través de su correo: vruiz@ infraestructura.oerg.co o en el teléfono 4448875. Medellín

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MAYOR CALIDAD Y MÁXIMA CONFIABILIDAD EN MANTENIMIENTO, SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL. • Somos constructores, consultores y proveedores para la infraestructura vial.

• Fabricamos, importamos, comercializamos y aplicamos pinturas acrílicas, doble componente, resinas termoplásticas y epóxicas. • Distribuimos equipos para la señalización y control de tránsito y sistemas inteligentes de control – ITS. • Realizamos consultoría, asesoría y auditorias en sistemas de transporte y señalización vial. • Trabajamos con alta tecnología y el recurso humano más competente. En estructuras como esta, viaducto César Gaviria Trujillo, se llevan a cabo las capacitaciones de trabajo en alturas.

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Avances

Antioquia Ingenia Oportunidades – EIA

Como parte del compromiso que el gremio tiene con el futuro del país, la Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Antioquia sigue apoyando la formación de 31 jóvenes talentosos de escasos recursos, que encontraron en la Escuela de Ingeniería de Antioquia (EIA) y en ‘Ingenia Oportunidades’ una puerta para cambiar su historia y la de su familia. El pasado 8 de agosto la Seccional Antioquia de la Cámara entregó su segundo aporte solidario a través del convenio de cooperación, para seguir contribuyendo con la formación de estos estudiantes que están distribuidos en los diez programas de ingeniería de la EIA. Gracias a este compromiso, podemos aportar un poco al desarrollo, bienestar, calidad de vida y crecimiento profesional de los futuros ingenieros de nuestro país y nuestra región.

Aquí un grupo de estudiantes apoyados por la CCI e Ingenia Oportunidades.

Antioquia

Con la remodelación y ampliación del Bonilla Aragón, Aerocali le apuesta a la competitividad del Valle del Cauca “Aerocali tendrá certificación de calidad” Respondiendo a estándares internacionales, con las obras de ampliación y remodelación del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, Aerocali S.A. no sólo le apunta al mejoramiento arquitectónico y funcional de la terminal, sino también a procesos de certificación. Bajo la norma de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el concesionario buscará consolidar el aeropuerto como uno de los más seguros en aterrizaje del país y del mundo. Esto lo hará mediante la intervención de la pista, las márgenes de las calles de rodaje, la construcción de un área de seguridad en el extremo

de la pista en ambas cabeceras, la señalización vertical, la actualización del sistema de ayudas visuales y la nivelación de la franja de la pista. El concesionario buscará consolidar el aeropuerto como uno de los más seguros en aterrizaje del país y del mundo. Las obras que serán emprendidas -antes de terminar el 2014- le permitirán a Aerocali S.A. iniciar los trámites para obtener las certificaciones, una vez finalicen las obras de la intervención total del Alfonso Bonilla Aragón. Antioquia

Reconocimiento a demoliciones Atila por implosión del Space A partir del uso de 200 kilos de indugel, 3.000 metros de cordón detonante y 580 detonadores, la firma caleña Demoliciones Atila Implosión S.A.S. participó en el proceso que permitió derribar completamente el edificio Space en Medellín. Con la colaboración de un equipo de trabajo compuesto por 10 personas, cuya labor estuvo orientada a tareas de perforación e instalación de las cargas detonantes, se cumplió la operación que permitió la caída de

80 apartamentos del conjunto residencial. Esto se logró con 20 mini explosiones, una técnica reconocida por ser una de las más delicadas en materia de implosión. Demoliciones Atila Implosión S.A.S, hoy se consolida como la firma especialista en el tema de implosiones seguras en el país con un total de 48 demoliciones en Cali, Armenia, Pereira, Manizales y Bogotá, entre otras ciudades. Antioquia

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La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados

PRESIDENCIA NACIONAL BUITRAGO & ASOCIADOS.

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SERVICIOS JURÍDICOS

GODOY Y HOYOS ABOGADOS

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SERVICIOS JURÍDICOS

SENSETA COLOMBIA

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SERVICIOS DIGITALES, FOTOGRAFÍA Y PLANOS 3D

CONSTRUSOFT COLOMBIA

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SERVICIOS DIGITALES

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MAQUINARIA Y EQUIPOS

SECCIONAL OCCIDENTE MORELCO S.A.

CONSTRUCTOR GESTOR Y CONSTRUCTOR DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, SANEAMIENTO, ENERGÍA Y EDIFICACIONES.

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CONSULTOR SERVICIOS DE CONSULTORÍA EN MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL

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PROVEEDOR DE VEHÍCULOS

SECCIONAL ANTIOQUIA CONSTRUCCIONES AP S.A.S

CONSTRUCTOR

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS CIVILES

SECCIONAL NORTE CONSTRUCTORA CONCONCRETO S.A.

CONSTRUCTOR

ACTIVIDAD DESARROLLO DE PROYECTOS DE EDIFICACIÓN E INFRAESTRUCTURA

IMMAC S.A.S.

PROVEEDOR

DESARROLLOS INNOVADORES

GEOBIOTECNICA S.A.S

CONSTRUCTOR

APLICACIÓN DE SOLUCIONES

MCC INGENIERIA S.A.S

CONSTRUCTOR

PERFORACIONES Y OBRAS CIVILES

GRUPO IMPULSO CARIBE S.A.S.

CONSULTOR

CONSULTORÍA EMPRESARIAL

STATE BUSINESS GROUP

CONSULTOR

CONSULTORÍA DE PROYECTOS DE INGENIERÍA

Avances

Occidente

La CCI Occidente realiza análisis y seguimiento al decreto 723 del 10 de abril de 2014 A partir de las dudas y manifestaciones en torno al cumplimiento del Decreto 723 del 10 de abril de 2014 por parte de los constructores, proveedores, concesionarios y operadores de la infraestructura del suroccidente colombiano, la CCI emprendió una tarea de análisis y seguimiento. La norma a partir de la cual se busca: “regular, registrar y controlar la importación y movilización de la maquinaria (…)” ha propiciado acciones por parte de las empresas con respecto a la incorporación de equipos de control satelital, registro en el RUNT y medidas de movilización, condiciones que no han sido de fácil cumplimiento, razón por la cual desde el gremio se han propiciado encuentros con representantes de la Policía, encargados de diferente nivel, de los controles que rezan en la norma. Con la presencia de la Dirección de Telemática de la Policía, con el ánimo de entender cómo estarán conectados los GPS, los tipos de equipos requeridos, las características y hasta las entidades autorizadas para la adquisición de los mismos; con la asistencia de la Policía de Carabineros para conocer los operativos a los cuales se verán expuestos los portadores de la maquinaria; con la Policía de Tránsito y Transporte

para la movilización de la misma, y con la Policía Fiscal y Aduanera para el ingreso de los equipos importados al país, se llevaron a cabo las reuniones y establecieron sistemas de comunicación e interacción, a fin facilitar los procedimientos que implican el cumplimiento del Decreto. Dándole continuidad a la tarea de seguimiento, la CCI Occidente buscará fortalecer las mesas de trabajo e interacción con los organismos encargados del seguimiento a la maquinaria, y así propiciar desde el gremio el cumplimiento de la norma, sin que ello incida en el desarrollo normal del sector.

A partir de mesas de trabajo convocadas por la CCI Occidente, la Policía Nacional dio a conocer las implicaciones y consecuencias de la aplicación del Decreto 723.

Occidente

El Premio Roberto Caicedo Douat La Cámara Colombiana de la Infraestructura del año, busca impulsar el énfasis en estructuras que adelanta, por solicitud de la familia Caicedo, la ha caracterizado a la Universidad, y, cuya vocación gestión ante la Universidad del Valle, fue impulsada por el ingeniero Roberto para vincular al plan de distinciones Caicedo Douat, quien además es uno de que entrega la institución el Premio los grandes referentes de la calidad en la Roberto Caicedo Douat. ingeniería colombiana y gestor de algunos Premiar al egresado del Programa de las obras más importantes del país. Académico de Ingeniería Civil que culSe espera el lanzamiento del Premio mine su pregrado con los promedios más se pueda llevar a cabo antes de finalizar altos en las asignaturas relacionadas con el 2014, para lo cual la Universidad la Línea de Estructuras es el objetivo del deberá generar la Resolución mediante Premio, el cual busca entregar además un la cual se cree formalmente la distinción. reconocimiento en dinero al estudiante Con el premio Roberto Caicedo como parte del estímulo. Douat, la familia del ingeniero busca de varios reconocimientos del orden impulsar desde la academia el legado La distinción que se entregaría Objeto nacional e internacional, el ingeniero Roberto anualmente durante la Semana de la Caicedo es el gestor de la vocación de la ingeniería que para la ingeniería ha representado Ingeniería, al cierre del segundo semestre estructural que caracteriza al Valle del Cauca. el profesional.

Occidente

septiembre-diciembre de 2014

Infraestructura & Desarrollo

LA CCI Occidente y la Universidad del Valle trazan línea de trabajo conjunta Bajo la filosofía de que una sociedad se estructura a partir de la academia, la CCI Seccional Occidente trazó un plan de trabajo de la mano de la Universidad del Valle para lo que queda del 2014 y todo el 2015. A partir de una evaluación, cuyo resultado evidencia que el 75 % de los becarios de la Fundación Acres estudian en la Universidad del Valle, la institución en cabeza del rector, el decano de Ingeniería y una representación del cuerpo de profesores de la alma mater resaltó el trabajo que desde la perspectiva de Responsabilidad Social Empresarial adelanta la CCI. Además de analizar el mecanismo y procesos de selección que permitan involucrar nuevos estudiantes al plan de becas, la Universidad propuso que en las ceremonias de grado los becarios reciban una exaltación como integrantes de Acres, en busca de otorgarle mayor reconocimiento a la fundación. Impulsar un plan de prácticas en las empresas afiliadas a la CCI y charlas abiertas a estudiantes,

lideradas por profesionales de la ingeniería vinculados al gremio, propuso la CCI a la Universidad. La propuesta que fue bien recibida por la institución de educación superior propició la estructuración de una agenda de trabajo que permita cumplir con el objetivo.

El encuentro en la academia y la CCI permitió estructurar el plan de trabajo para lo que queda del 2014 y todo el 2015.

Occidente

ENGINEERING GRADE SURVEYS MONITOREO DE DUCTOS EXISTENTES TOPOGRAFÍA PARA ESTUDIOS Y DISEÑOS Y CONSTRUCCIÓN

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ESTUDIOS DE INUNDABILIDAD. DISTRITOS DE RIEGO. CONTROL DE CAMBIOS

INVENTARIO FORESTAL CON TECNOLOGÍA LIDAR (APROBACIÓN DAA, EIA, PMA)

90 PROYECTOS EJECUTADOS VÍAS OLEODUCTOS Y GASODUCTOS TENDIDOS ELÉCTRICOS MINERÍA ESTUDIOS AMBIENTALES

TOPOGRAFÍA E INGENIERÍA DE LINEAS PARA LINEA NUEVA Y EXISTENTE

VC VT AB N_Ejem DAP Hm Ho septiembre-diciembre de 2014

Avances

Occidente

Una década de trabajo celebró la CCI Seccional Occidente En el marco de Expovial Colombia 2014, se llevó a cabo la celebración de los 10 años de la CCI Seccional Occidente. Con la presencia de los expresidentes que históricamente han estado al frente de la Junta Directiva del gremio: Alberto José Otoya Carvajal, Ricardo Lenis Steffens, Carlos Alberto Caicedo Douat, Gilberto Saa Navia; con el acompañamiento del gestor de la seccional José Joaquín Montalvo y quienes están al frente de la dirección de la territorial y Presidencia de la CCI, María Claudia Álvarez Hurtado y Juan Martín Caicedo Ferrer, con la asistencia además del Secretario de Infraestructura de Cali, se llevó a cabo un conversatorio que permitió recordar los hechos que han marcado el nacimiento y consolidación de la organización. La conectividad vial, portuaria, aeroportuaria, férrea y de servicios públicos del occidente colombiano, en los departamentos del Valle, Cauca y Nariño ha sido el objetivo de una década trabajo, producto de la cual el gremio se consolida hoy como el líder de la infraestructura de la región, un eficaz gestor institucional, y punto de referencia para el trabajo articulado entre el sector público y privado en pro del futuro de la región. A lo largo de diez años de labores, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente

ha complementado además su gestión con la creación de grandes iniciativas: la Fundación Acres, CCI Marketplace, el Observatorio de la Infraestructura del Valle del Cauca y la Alianza para la Construcción del Pacífico. A la conmemoración se sumaron, haciendo alusión a la importante gestión del gremio mediante la entrega de resoluciones y placas, entidades como la Alcaldía de Palmira, el Comité Intergremial y Cívico de Palmira y el Comité Nacional de Cafeteros regional Valle del Cauca.

En un panel que reunió los expresidentes de la Junta Directiva de la Seccional se reconstruyeron los 10 años de gestión del gremio, durante la celebración que ofreció la organización.

Occidente

Primeros frutos de la alianza para la renovación urbana Con la visita y recorrido por la ciudad de los integrantes de la firma Benoy Arquitecs y la proyección del Master Plan, inicio en firme el trabajo de Renovación Urbana en Cali. La firma inglesa encargada del diseño del Plan Maestro, la recuperación del espacio público de la Avenida Sexta y la guía urbana para el desarrollo del Plan Parcial de San Pascual recogió experiencias y elementos de juicio para proyectar un diseño acorde con las expectativas de la ciudad, conservando elementos propios de la cultura urbana de la capital del Valle. Como parte del insumo entregado a la firma consultora, el director de Planeación Municipal,

el secretario de Infraestructura de Cali, el gerente del Corredor Verde, el director de Planeación de Metrocali, la directora del Dagma y el gerente de Emcali, entre otros representantes del sector público, presentaron la visión de ciudad desde la perspectiva de la Administración, las inversiones que actualmente se adelantan y las futuras. Así, y bajo el esquema de la Alianza para la Renovación Urbana que lideran los tres gremios de la construcción en Cali (CCI, Camacol y Lonja de Propiedad Raíz), Benoy trabaja actualmente en la consolidación de la pieza norte, con el propósito de estandarizar y articular integralmente, a partir de una visión de ciudad, el proceso de Renovación Urbana.

Occidente 18

septiembre-diciembre de 2014

Infraestructura & Desarrollo

Un llamado hizo el sector de la construcción en torno a las dificultades para movilizar materiales en Cali Con un tono conciliador, el gremio de la construcción invitó a la Alcaldía de Cali a dimensionar el impacto que tienen las medidas para movilizar vehículos que transportan materiales de construcción. La solicitud, elevada en el marco de una rueda de prensa, evidenció que la restricción de la cual son objeto los carros con más de dos ejes ha generado amplias dificultades a los proveedores de materiales y constructores de la región. La anterior problemática es ocasionada por la reducción de vías a lo largo de las cuales pueden transitar los vehículos en mención. A eso se suman las dificultades para el cargue y descargue de material, las limitaciones para el desarrollo de proyectos sobre las vías del SITM MÍO y las restricciones en los horarios. Pese a que los gremios, adscritos a la Alianza para la Construcción del Pacífico, manifestaron entender y compartir la intención de velar por la calidad de la movilidad y las condiciones de seguridad, el llamado busca concertar medidas como permitir la circulación de vehículos de hasta tres ejes, facilitar el acceso a zonas donde se llevan a cabo las obras, iniciar de

manera inmediata con todos los grupos de interés impactados la realización del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU) y suspender el Decreto 910 de 2012 hasta tanto no se cuente con el PIMU. Adicional a este paquete de medidas, vale la pena incluir otras como prever la armonización de las zonas de cargue y descargue y definir cómo se articulará el proceso de las áreas indicadas en el POT para los edificios en altura en corredores y centralidades.

Bajo la batuta de María Claudia Álvarez, directora CCI Occidente, -segunda de izquierda a derecha- el sector de la construcción busca aquí garantizar integralmente el desarrollo de las obras de beneficio para la ciudad y la región.

Occidente

septiembre-diciembre de 2014

Avances

Norte

Celebración 10 años de CCI Norte El pasado 24 de octubre, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, seccional norte, celebró sus primeros 10 años de fundación al servicio del sector de la infraestructura en la Costa Caribe. El acto social, realizado en el Country Club de Barranquilla, contó con una nutrida asistencia de afiliados, empresarios, representantes de gremios, líderes regionales y medios de comunicación. La CCI Norte hizo entrega de los reconocimientos a los afiliados fundadores del gremio seccional y a los méritos por la trayectoria y el liderazgo. En la celebración, la Secretaria de Infraestructura de Barranquilla, en representación de la alcaldesa de la ciudad, Elsa Noguera de la Espriella, entregó al presidente de la junta seccional, Jaime Castro Vergara, un decreto de exaltación a la labor desarrollada por la CCI Norte. Asimismo, el gobernador del Atlántico, José Antonio Segebre, otorgó a la Cámara seccional la condecoración “Medalla Puerta de Oro de Colombia” impuesta al Director de la Seccional, José Ignacio Vengoechea.

José Antonio Segebre, gobernador del Atlántico, impone “Medalla Puerta de Oro de Colombia” a José Ignacio Vengoechea, presidente de la CCI seccional norte.

Norte

Lanzamiento nuevo edificio de CCI Norte En el marco de la celebración de los 10 años de CCI Norte, el arquitecto Giancarlo Mazzanti, diseñador del edificio de la CCI seccional Norte, presentó las imágenes, i n nov ac ione s y f u nc ion a l id ade s de l proyecto que se construirá en Barranquilla próximamente. La torre de 20 pisos constará de oficinas desde 60 m2, explanada para locales comerciales, ascensores desde sótanos, parqueaderos cubiertos privados y para visitantes, club de ejecutivos, gran salón de eventos y salas de negocios completamente dotadas. El diseño, de volumetría moderna y sobria, incluye una terraza panorámica con vista de 360°, y especificaciones para certificación leed. El proyecto cuenta ya con licencia de construcción y se encuentra en fase de pre-venta.

Así lucirá el edificio de la CCI en Barranquilla.

Norte 20

septiembre-diciembre de 2014

Ruta del Sol Sector 2, un paso firme al desarrollo de Colombia La Ruta deL SoL en CifRaS:

Más de

528 290

kilómetros de longitud

km construidos entre vía nueva y existente

Beneficiados con la Cátedra Enrutados con la Seguridad Vial

80 Sedes

Educativas

270 6.000 Niños

Docentes

1.500

servicios a usuarios atendidos en la vía mensualmente

Más de

4.000

empleos directos generados

Puente Río negro

Línea de atención al usuario

01 8000 964 440 Celular: 317 513 8258

Desde atencionalusuario@rutadelsol.com.co | @Crutadelsol Movistar www.rutadelsol.com.co | f/ Concesionaria Ruta del Sol

#737

Económico

Reflexiones sobre la fórmula de contraprestación portuaria Por Ana Carolina Ramírez, y Diana Carolina Fonseca Miembros de la Dirección de Asuntos Económicos

Las recientes modificaciones a la fórmula de la contraprestación portuaria responden a una visión fiscalista del Estado colombiano.

La eficiencia portuaria en Colombia: de Colpuertos a las sociedades portuarias 20 años después, documento elaborado por el Ministerio de Transporte, 2014 2 Documento Conpes 2638 de 1993. 3 Documento Conpes 3611 de 2009. 4 Documento Conpes 3342 de 2005. 1

Desde el 2005 se ha migrado hacía un enfoque bajo el cual, en la búsqueda de lograr una retribución más inclinada a favor del Estado por la explotación del recurso público, a la contraprestación portuaria se le han introducido una cantidad de aditamentos que en últimas representan incentivos perversos para la eficiencia del puerto y para la competitividad del país. 1. Introducción as recientes modificaciones a la fórmula de la contraprestación portuaria responden a una visión fiscalista del Estado colombiano, lo que de alguna manera desvirtúa el modelo de concesión plasmado en la Ley 1.ª de 1991. En este, ante el inadecuado esquema de administración estatal de los puertos, el objetivo fundamental consistía en lograr la prestación de este servicio público de forma eficiente y competitiva, así como la construcción de la infraestructura requerida a través de la vinculación de capital privado. En efecto, hasta 1991 la actividad portuaria estuvo a cargo de Colpuertos, una empresa estatal que tenía el monopolio sobre la explotación, administración, regulación y supervisión de las terminales marítimas y fluviales de servicio público. Sin embargo, las deficiencias administrativas derivadas de una nómina excesiva, costosa y prácticamente inflexible, de un inadecuado uso del espacio físico y del bajo nivel tecnológico, llevaron a una situación de déficit fiscal y rezago operativo que en ese momento representaba una barrera para la inserción del país en el comercio internacional1. Con la sanción de la Ley 1.ª de 1991, conocida como el Estatuto Portuario, se buscó eliminar los vicios e ineficiencias de este modelo, mediante la restricción de la función del Estado a la planeación y regulación del sector, la delimitación de la inversión pública para el mejoramiento de las vías de acceso a los puertos y la entrega de la explotación y administración de las terminales a los privados. El Estado trasladó al particular el uso y goce exclusivo y temporal de los bienes de uso

noviembre-diciembre de 2014

público a cambio de unos compromisos de inversión y del pago de una contraprestación, dejando en cabeza del privado la totalidad de los riesgos de la inversión en infraestructura y de financiación.

2. Evolución de la fórmula de contraprestación portuaria En principio, la contraprestación se definió en términos de factores como el costo de oportunidad del bien público (teniendo en cuenta ubicación estratégica), la inversión y los compromisos de modernización y la prestación del servicio, entre otros2. Bajo esta metodología se remuneraba exclusivamente el recurso físico independiente del negocio en sí mismo, ya que el beneficio real para el Estado consistía en la transformación de la infraestructura portuaria del país y en las ganancias de eficiencia asociadas a la vinculación de inversión privada. Esta fórmula fue modificada en 1993 para que estuviera en función de los ingresos del puerto, descontando una porción de las inversiones realizadas y los costos operativos. Con esto la formula quedó definida en términos de dos componentes: uno que remuneraba el uso de la infraestructura propiedad de la Nación y otro por el derecho a usar la zona de uso público3. En el 2005, y ante la expectativa de una mayor demanda de servicios portuarios producto de la firma de tratados de libre comercio, surgió la necesidad de buscar instrumentos alternativos que permitieran generar una mayor eficiencia y competitividad en el sector4. En este sentido, la revisión del esquema contractual de las

Infraestructura & Desarrollo

concesiones portuarias, y en particular la modificación de la contraprestación, era el instrumento idóneo para conseguir el nivel de inversión necesario para aumentar la capacidad instalada y para cubrir el mejoramiento y atención de los accesos a los puertos, actividad que si bien era responsabilidad de la Nación, esta no estaba en capacidad de asumir por la restricción fiscal que atravesaba en ese momento. De esta forma, se replanteó el esquema contractual de las Sociedades Portuarias Regionales (SPR), que en ese momento decidieron renegociar sus contratos de concesión, a saber las sociedades portuarias de Barranquilla, Buenaventura y Santa Marta5, y se definió una metodología en términos de los ingresos esperados. Esta nueva metodología incluía tres alternativas de pago: la primera, cuando los ingresos reales fueran iguales o menores a los proyectados; la segunda, cuando fueran mayores, y la tercera, cuando fueran menores por causa de una reducción en las tarifas. El problema de esta nueva fórmula radicaba en que en la mayoría de los escenarios se castigaba a la Sociedad Portuaria por factores que eran exógenos y sobre los cuales no tenía control. Así, por ejemplo, en un contexto de crecimiento del comercio nacional e internacional, el Gobierno obtenía un mayor beneficio, pero ante una menor dinámica era la Sociedad Portuaria la que tenía que asumir las pérdidas6. Con esto se promovía una relación desbalanceada en contra del privado, que tenía que pagar una mayor retribución al Estado y, adicionalmente, debía asumir todos los riesgos del negocio (no se modificó la asignación de riesgos). Lo anterior marcó el principio de una nueva visión dentro de la cual la contraprestación ya no era el mecanismo para remunerar exclusivamente el uso del recurso físico, sino que además debía estimular nuevas inversiones por parte del concesionario, debía ser suficiente para generar mayores ganancias a la Nación y debía financiar las obras en los canales de acceso al puerto. En particular, la noción del modelo de concesión portuaria como negocio y de la contraprestación como fuente de recursos para el desarrollo de los canales de acceso puede verse claramente en un informe publicado por la Contraloría General de la Nación en el 2010. En este, la principal crítica al modelo era que tanto las inversiones como la contraprestación no se habían definido en términos de variables directamente relacionadas con la actividad portuaria, por lo cual no capturaban adecuadamente todos los beneficios del sector7. De esta forma, reconocía que la modificación a los contratos había sido un paso importante, pero recomendaba adoptar mecanismos para que las inversiones se realizaran en el momento en el que se requirieran, y para que la contraprestación se fijara teniendo en cuenta el total de ingresos generados por la actividad portuaria.

La Terminal de Contenedores de Buenaventura TCBUEN, es una muestra del desarrollo portuario en Colombia.

Adicionalmente, hacía énfasis en que los recursos de la contraprestación deberían destinarse a atender las inversiones públicas complementarias, tales como mejoras en los accesos, promoción de la intermodalidad y desarrollo de la función regulatoria, entre otras. Esta misma orientación se puede ver en el informe final de una evaluación de impacto y resultados del modelo de concesiones público privadas contratado por el DNP y publicado en el 2013. En este se resalta que la contraprestación al ser fija8 no permitía una adecuada transferencia al Estado de los beneficios que venían recibiendo los puertos como consecuencia del incremento del comercio internacional9. Esta modificación no aplicó para la Sociedad Portuaria de Cartagena porque para ese momento ya había renovado su concesión. 6 Zuleta, Luis Alberto. Evaluación de las concesiones sobre la infraestructura portuaria pública. Documento elaborado para la Cámara Colombiana de la Infraestructura. 2012. 7 Desarrollo de las concesiones portuarias en Colombia –Sociedades Portuarias Regionales–. Estudio desarrollado por la Contraloría General de la República. 2010. 8 Según se explica en el Documento Conpes 3611 de 2009, el valor obtenido de la fórmula del 93 era fijo porque los ingresos, costos e inversiones eran afectados por coeficientes de captura que se variaban hasta obtener una tasa interna de retorno del proyecto, adecuada para el desarrollador, con lo cual se producía una diversidad de criterios de ajuste dependiendo de las particularidades de cada proyecto. 9 Elaboración de una evaluación de impacto y resultados del modelo de concesiones público privadas (puertos, aeropuertos y vías férreas) en Colombia, desde la perspectiva fiscal, el bienestar social y la competitividad nacional e internacional. Estudio desarrollado por Econometría S. A. 2013. 5

noviembre-diciembre de 2014

Económico Así mismo, en el componente fijo que aplica indistintamente a proyectos greenfield y brownfield se incluye un valor de referencia que fue calculado a partir del promedio de los avalúos catastrales de las terminales marítimas de Barranquilla, Buenaventura, Cartagena y Santa Marta, propiedad de la Nación, y administrados por las SPR. No obstante, debido a que en estos avalúos se incluye el valor del terreno y el de la infraestructura, los proyectos greefield estarían siendo valorados con base en la situación de las principales sociedades portuarias del país, en las cuales no solo se han realizado inversiones significativas durante más de veinte años, sino que además se encuentran ubicadas en sitios estratégicos, lo que sería de entrada un desincentivo para el desarrollo de este tipo de proyectos.

Con corte a 2013, el 35,1% de la carga ingresada al país llegó al puerto de Cartagena, seguida por Buenaventura (28,5%) y Santa Marta (15,9%).

El resultado fue una nueva metodología de contraprestación definida en términos de dos componentes: un componente fijo ligado a la tradición del uso recurso, incluida la infraestructura, y un componente variable en función de la carga como mecanismo para compartir el riesgo del operador. Como elemento novedoso, se incluyó un factor de ajuste opcional que castiga al concesionario cuando este requiera un mayor plazo al pactado para la recuperación de su inversión10. El problema central de esta fórmula desde el punto de vista económico radica en que el componente variable (volumen de carga movilizado por cargos) termina siendo un sobrecosto para el exportador (una especie de impuesto). En efecto, este factor implica que ante el incremento del volumen de carga el valor de la contraprestación a pagar sea mayor, lo que crea el incentivo a transferir parte de ese mayor costo al exportador. Si a esto se suma el hecho de que los cargos corresponden a tarifas calculadas en el 201111, indexadas con el CPI (Consumer Price Index) del Bureau of Labor Statistics de Estados Unidos, se tiene como resultado un factor que no responde ni al comportamiento de la actividad económica ni a la dinámica de la actividad portuaria, objetivo que se perseguía con la inclusión de este elemento en la fórmula. Documento Conpes 3744 de 2013. Los cargos se definieron en función de los ingresos reportados por la Sociedades Portuarias por tipo de carga en 2011.

10 11

noviembre-diciembre de 2014

El problema central de la fórmula desde el punto de vista económico radica en que el componente variable termina siendo un sobre costo para el exportador. 3. Consideraciones finales Desde el 2005 se ha migrado hacía un enfoque bajo el cual, en la búsqueda de lograr una retribución más inclinada a favor del Estado por la explotación del recurso público, a la contraprestación portuaria se le han introducido una cantidad de aditamentos que en últimas representan incentivos perversos para la eficiencia del puerto y para la competitividad del país. Si bien es completamente razonable que el Estado busque recibir una compensación más acorde con la realidad de los puertos y que busque balancear su relación con el privado, lo que no puede ocurrir es que las acciones a las que recurra para lograr este objetivo distorsionen y pongan en riesgo la sostenibilidad de un sector que ha funcionado muy bien en el país bajo el modelo concesional establecido en la Ley 1.ª de 1991. En un contexto en el que las reglas de juego del comercio marítimo están cambiando y en el que hay que buscar la forma de aprovechar las oportunidades que trae consigo la ampliación del Canal de Panamá es necesario generar los incentivos correctos en las inversiones, en la movilización de carga y en los niveles de servicios, de modo que se apunte a lograr una mayor competitividad del comercio exterior. En este sentido, las modificaciones que se pretenda hacer a la contraprestación deben estar dirigidas a restaurar la importancia que tiene el uso eficiente del recurso y su localización, y a darle un mayor peso a la eficiencia del puerto, sin limitarse a una visión fiscalista del negocio portuario.

Económico

La contratación y ejecución

de obras civiles en Colombia

¿Qué opinan los empresarios del sector? Por Equipo económico CCI

Los mayores retrasos y sobrecostos en las obras están asociados con los trámites de las licencias y permisos ambientales y con la gestión predial.

mayo-junio de 2014

Frente a la inminente ejecución de los proyectos de la cuarta generación de concesiones, es natural preguntarse qué está ocurriendo con la contratación de obras públicas en el país más allá de tan ambicioso programa y cuáles son los obstáculos que tendrá que sortear la ejecución de estas cuantiosas inversiones, y qué mejor forma de responder estas preguntas que consultando directamente a los empresarios del sector. 1. Introducción partir del año 2013, la Cámara Colombiana de la Infraestructura viene realizando el levantamiento de la encuesta de percepción sectorial. En su segunda edición, la encuesta contó con la participación de cerca de 500 empresas que se dedican a las actividades de construcción, ingeniería de consulta, así como de las principales empresas concesionarias en los diferentes modos de transporte vial, aeroportuario y portuario. La encuesta es representativa en términos de tamaño empresarial, medido por el nivel de activos de acuerdo con la Ley 905 de 2004 y por el subsector o actividad principal de acuerdo con los códigos CIIU. Dentro de la muestra se incluyen empresas afiliadas y no afiliadas al gremio con el objetivo de conseguir una visión global del mercado desde el lado de la oferta de servicios de ingeniería. Al igual que en su primera versión cuenta con módulos que buscan conocer la percepción de los empresarios del sector en cuanto a la situación de la economía y del desempeño de sus firmas el próximo año, la coyuntura de la contratación y ejecución de obras en el país, sus esquemas de financiamiento, las necesidades de capacitación y por último temas de vital importancia para el sector como lo es la contratación de personas en situación de discapacidad, la gestión ambiental y la seguridad en las obras.

A continuación presentamos los principales resultados de los módulos que tienen que ver con las expectativas del negocio en el corto plazo y los principales aspectos de la contratación y ejecución de obras civiles en el país.

2. Expectativas económicas y empresariales Las firmas del sector se muestran muy optimistas respecto del desempeño que tendrá la economía colombiana el siguiente año. El 96% de los empresarios considera que la economía colombiana tendrá un mejor desempeño en los próximos meses o que por lo menos mantendrá su dinámica ac t ua l. Pa r te de est a s perspec t iva s favorables están asociadas al buen ritmo de ejecución que vienen mostrando los proyectos que están en marcha actualmente y a las expectativas que genera el programa de cuarta generación de concesiones, a pesar de que su ejecución efectiva no se va a dar antes del 2016. Estos resultados coinciden con estimaciones realizadas recientemente por la Cámara, en las cuales al cierre de 2014 se tiene previsto que el sector presente un crecimiento superior al 20% anual, impulsado nuevamente por el componente carretero y en línea con el crecimiento excepcional que se ha registrado en lo corrido del año.

Infraestructura & Desarrollo

Gráfica 1.

Constructores

Consultores

Concesionarios

Expectativa en torno al comportamiento de la economía

2013

52%

2014

54%

2013

62%

2014

69%

2013

63%

2014

68% Mejor

En relación con el comportamiento de la actividad de construcción de obras civiles, los empresarios mantienen unas expectativas favorables al igual que en la medición anterior. Sin embargo, el porcentaje de empresas que espera un mejor comportamiento en términos de su facturación, rentabilidad e inversión en activos se redujo levemente respecto del 2014 o se mantuvo en los mismos niveles, como en el caso de las expectativas de contratación de nuevos empleados. En los concesionarios el porcentaje de empresas que tiene una mejor precepción en torno al futuro de su negocio (facturación y rentabilidad) se incrementó frente a 2013. En materia de inversión en activos, el porcentaje que anticipa un mejor escenario que en 2013 es menor, debido en parte a la cercanía de la culminación de importantes inversiones en los concesionarios aeroportuarios y portuarios. De esta forma, la mayoría de empresas anticipa una economía más dinámica, favorecida en parte por el buen ritmo de ejecución de los proyectos que están en marcha actualmente y a las expectativas que genera el programa de cuarta generación de concesiones, a pesar de que su ejecución efectiva no se va a dar hasta el 2016. Si bien son relativamente menos optimistas respecto de su negocio, esto puede ser resultado de una reducida oferta de programas de inversión de gran envergadura a través de obra pública, derivada, por un lado, de las menores asignaciones presupuestales para el Invías el próximo año, y por otro, a que prácticamente la totalidad de dicho presupuesto está ligado a proyectos contratados en años anteriores.

19%

29%

43%

29%

26%

28%

29% Igual

Peor

Para el próximo año se espera que se mantenga el buen desempeño del sector, soportado en mayores inversiones a nivel regional a través de figuras como los Contratos Plan y en la ejecución de los proyectos que ya han sido aprobados por parte de los OCAD para ser desarrollados con recursos de regalías.

3. Contratación y ejecución de obras civiles 3.1 Contratación

Más del 60% de las empresas de consultoría y construcción tienen contratos vigentes con entidades públicas de los diferentes niveles, nacional, departamental y municipal, lo que confirma la importancia del rol que juega el sector público en este mercado como principal demandante de infraestructura de transporte. En particular, las entidades del orden nacional son las que mayor impacto tienen en la contratación de servicios de ingeniería con más del 30% de empresas de ingeniería y consultoría con contratos vigentes. Por actividad, las empresas de consultoría tienen una mayor probabilidad de acceder a la contratación pública en todos los niveles. Lo anterior, se debe a que las empresas de consultoría, por la naturaleza y versatilidad de su actividad, tienen la opción de diversificar más su portafolio de negocios prestándole servicios a sectores diferentes al de construcción de infraestructura para transporte. Al hacer el mismo análisis por el tamaño de las empresas se observa que la probabilidad de tener un contrato con una entidad pública está asociada al tamaño de la empresa, incluso en las contrataciones de los departamentos y municipios (gráfica 2).

Empresas consultoras y constructoras coinciden en que los requisitos que más limitan su participación en los procesos de contratación son la capacidad financiera y la experiencia requerida, que en muchos casos excede el objeto contractual.

mayo-junio de 2014

Económico Gráfica 2. Contratos vigentes por tipo de entidad a)Por sector

34%

Consultoría

25%

b) Por tamaño

22%

Grande

19%

Mediana Construcción

26%

38%

20%

32%

12%

23%

26%

22%

23%

20%

16% Pequeña

Orden Nacional

42%

No contrató

19%

Orden Mundial

De lo anterior surgen dos reflexiones de interés para el sector: la primera, es la importancia de entidades del orden nacional como el Invías para dinamizar la demanda de obras públicas, lo que hace un llamado al Gobierno Nacional para que incremente las asignaciones presupuestales de esta entidad para el 2015 y continúe por esta senda durante la próxima década; y la segunda, es la necesidad de generar una política de contratación más inclusiva, en la que empresas de menor tamaño tengan más acceso a contratos con entidades del orden nacional, pero especialmente del orden departamental y municipal. Asociado al tema anterior, consultamos a los empresarios del sector sobre cuáles de los requisitos exigidos en los pliegos de condiciones consideran que afectan la pluralidad de participantes en los procesos de contratación de obras públicas.

53%

17%

11%

Orden Departamental

Al respecto, tanto las empresas consultoras como las constructoras coinciden en que los requisitos que más limitan su participación en los procesos de contratación son la capacidad financiera y la experiencia requerida, que en muchos casos excede el objeto contractual (Gráficas 3a y 3b). Por su parte, para los concesionarios los principales obstáculos para su participación son la capacidad financiera y la asignación de riesgos (gráfica 3c). Frente a este último factor la principal queja de los empresarios radica en que la distribución de riesgos entre el contratante y el concesionario no obedece al criterio de asignar el riesgo a quien mejor pueda administrarlo, con un sesgo hacia el concesionario quien debe asumir la mayor parte de los riesgos, incluso en temas tan complejos como la consulta previa sobre el cual un empresario tiene poco margen de acción generando sobrecostos importantes en los proyectos y retrasos a las obras, como el caso emblemático de la Ruta del Sol III.

Grafica 3. Requisitos que restringen la pluralidad de oferentes a)Constructores

Oferta económica / técnica

18%

19% Capacidad de organización Asignación de riesgos

9% 12% Puntaje por Factor de calidad

Experiencia requerida

Certificado de inscripción en el RUP

Oferta económica / técnica

11%

Se les consultó a los empresarios del sector acerca de los principales problemas que enfrentan a la hora de ejecutar un proyecto en el país. Tanto constructores como concesionarios coinciden en que el factor que genera mayores retrasos y sobrecostos en las obras son los trámites mayo-junio de 2014

26%

8% 18%

12%

21% 14%

Certificado de inscripción en el RUP

3.2 Ejecución

20%

Oferta económica/ técnica

21%

24%

Capacidad financiera

Otro

24%

7% Capacidad residual

Experiencia requerida

Capacidad financiera

Otro

c)Concesionarios

b)Consultores

Capacidad financiera

Capacidad residual

17%

Asignación de riesgos

Experiencia requerida

relacionados con las licencias y permisos ambientales, seguido de la gestión predial (gráfica 4). Al respecto el Gobierno Nacional ha dado pasos importantes para dar solución a estos escollos que enfrenta el desarrollo de las obras de infraestructura. Recientemente se expidió el Decreto 2041 de 2014, con el cual se busca dar

Infraestructura & Desarrollo

mayor celeridad al trámite para la obtención de licencias ambientales. En cuanto a la adquisición de predios, a finales del año pasado fue sancionada la Ley de Infraestructura, norma que incluye disposiciones para agilizar el proceso de expropiación. Sin embargo, dada su reciente expedición su impacto aún no es el esperado, pero empieza a observarse un cambio en la tendencia puesto que este factor pasó de ser el más importante en la medición del 2013 al segundo lugar después del licenciamiento ambiental en 2014.

Gráfica 5 Rubros de mayor peso en los costos de ejecución de los proyectos a)Construcción 17%

17% 12% 10%

9% 7%

Otros

Demoras

Transporte

Financiación

10%

8% 5%

3.3 Costos asociados a la ejecución de los proyectos

Respecto de los costos asociados a las obras, las empresas concesionarias y de construcción están de acuerdo en que la mano de obra es el rubro que mayor peso tiene en los costos de ejecución de los proyectos seguido de los insumos y materiales. Para los constructores el alquiler y/o mantenimiento de maquinaria y equipo se constituye como el tercer rubro de mayor impacto sobre los costos de ejecución de las obras, mientras que para los concesionarios, el segundo rubro de mayo impacto en su esquema de costos junto con el tema de insumos y materiales es el de demora e imprevistos, factor directamente asociado a la asignación de riesgos en los contratos de concesión y a las altas probabilidades de materialización de los mismos.

Otros

Transporte

Impuestos

Maquinaria

Demoras

Financiación

Por último, vale la pena resaltar que para las empresas concesionarias las consultas con las comunidades son el tercer factor de mayor impacto en la ejecución eficiente de los proyectos. En este frente es prioritario avanzar en la promulgación de una Ley Estatutaria que establezca un marco jurídico claro que garantice la participación de las comunidades y en el desarrollo de los grandes proyectos de infraestructura que requiere el país. Para los constructores la demora en los pagos por parte de las entidades contratantes sigue siendo un inconveniente importante, que afecta la ejecución de las obras sus flujos de caja, liquidez y otros indicadores financieros, a pesar de las mejoras que se han dado en términos de ejecución presupuestal de las entidades contratantes.

Insumos

Mano de obra

Fallta de coordinación interinstitucional

Demora en los pagos

Gestión de predios

10%

13%

Otros

13%

11%

10%

Consulta con las comunidades

13% 12% 12%

3% Licencias y permisos ambientales

14%

18% 15%

Dificultades de financiamiento

17%

10%

b)Concesionarios

22%

Orden público

20%

Impuestos

Concesionario

30%

Maquinaria

Mano de obra

Construcción

Insumos

Grafica 4. Aspectos que afectan la ejecución de los proyectos

4 Comentarios finales Se han dado pasos importantes en la dirección correcta para solucionar los problemas que afectan la ejecución de las obras en el país así como para mejorar e incrementar la competencia y hacer más transparentes los procesos de contratación, especialmente en entidades del orden nacional. Sin embargo, aún queda un amplio recorrido para que las medidas que se han tomado se implementen cabalmente y tengan los efectos esperados, y para que se avance en otros frentes como la expedición de una ley estatutaria de consulta previa. Temas como el del licenciamiento ambiental y especialmente la consulta con las comunidades aún están lejos de ser resueltos, lo que es preocupante cuando se avecina la ejecución de la mayor inversión que el país ha hecho en concesiones viales, la cuarta generación de concesiones y que, seguramente, no va a ser ajeno a estos inconvenientes generando sobrecostos importantes en las obras y retrasos en su desarrollo, reduciendo la eficacia de tan importantes inversiones. Por su parte, es fundamental avanzar en la transparencia y objetividad de la contratación pública. Instituciones como el Invías cuentan con estándares y prácticas de contratación adecuados que pueden ser implementados en entes públicos de todos los niveles en el país, especialmente en la contratación a nivel regional que continúa viciada por la corrupción y donde es común el direccionamiento de los contratos como lo evidencia el observatorio de contratación de la CCI. mayo-junio de 2014

Jurídico

Ajustes normativos para una infraestructura más competitiva Por Ernesto Ortiz1 y Diego Garzón2

Desde la Cámara de la Infraestructura se está preparando una serie de propuestas normativas para la consolidación del sector infraestructura como eje transversal para la competitividad.

Director del área jurídica de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. 2 Miembro del área jurídica de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. 1

urante el cuatrienio que terminó el pasado 7 de Agosto, el sector infraestructura se vio beneficiado por la expedición de importantes herramientas legales, como el Decreto Único de Contratación, la Ley de Asociaciones Público Privadas y, por supuesto, la Ley de Infraestructura. No obstante, estos importantes avances, aún existen ajustes normativos que se deben realizar si Colombia quiere sacar un provecho real a las grandes inversiones en ingeniería que se avecinan. Conscientes de este reto, la Cámara Colombiana de la Infraestructura presentó en la pasada campaña electoral el documento “Propuestas a los candidatos presidenciales”, del cual surgieron los cuatro ejes fundamentales que sustentan la propuesta de ajustes normativos para el próximo cuatrienio: ajustes a la ley de APP, incentivar la modernización y el crecimiento de las empresas de ingeniería, optimizar y mejorar la gestión contractual y combatir la corrupción en la contratación.

porcentaje debe depender exclusivamente de las particularidades y necesidades de cada proyecto. Adicionalmente, se debe abogar por un nuevo sistema de precalificación, en el que se elimine el límite al número de empresas precalificadas, y su selección parta del cumplimiento de los requisitos habilitantes. A este hecho se suma la expedición del nuevo Decreto 1553 de 2014, el cual realiza, entre otras cosas, unos cambios en el sistema de preclasificación. Particularmente, no ha sido bien recibido que las entidades públicas puedan desistir de utilizar la lista de precalificados, si con posterioridad a la conformación de la misma “evidencian” que no se cuenta con por lo menos cuatro precalificados interesados en presentar oferta, sin que este hecho pueda ser verificado objetivamente o por los interesados o por parte de terceros.

Modificaciones al régimen de APP Pese a ser un gran avance normativo del periodo 2010-2014, lo cierto es que el régimen de APP necesita algunos ajustes para producir todo su potencial efecto positivo. En el evento “Las APP más allá de las 4G” varios expertos en el tema identificaron como principal obstáculo de las iniciativas privadas de carácter social el límite del 20 % de recursos estatales para aquellas que requieran tales rubros. Frente a esta realidad, desde la agremiación se ha propuesto una revisión de la Ley 1508 de 2012, por cuanto este

A finales del año pasado, la entonces ministra de Transporte, Cecilia Álvarez Correa-Glen, tuvo un papel preponderante en la configuración del nuevo marco normativo que hoy rige el sector.

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Infraestructura & Desarrollo

Modernización y crecimiento de las empresas de ingeniería

Para incentivar la modernización y el crecimiento de las empresas del sector es importante revisar una serie de normas que, por su redacción actual, tienen un efecto totalmente contrario. Así, por ejemplo, la reglamentación actual para la definición de pymes crea un incentivo para que las empresas no crezcan, por lo cual la propuesta al Gobierno ha sido la expedición de un nuevo reglamento que tome la facturación (ventas brutas anuales) como criterio de categorización de las empresas. Ahora bien, algunos de estos ajustes no están relacionados con un efecto negativo de la norma, sino que a veces es el resultado de una interpretación contraria al sentido expreso de las disposiciones. Un caso concreto de este tipo de acciones es el derivado de la aplicación del Artículo 72 de la Ley 1682 de 2012. Resulta que, pese a la expresa prohibición legal, las entida-

des públicas continúan exigiendo el factor “rentabilidad” para determinar la “capacidad organizacional” de los oferentes, hecho que ha excluido la participación plural de oferentes, e incluso el direccionamiento en algunos procesos de contratación. Similar efecto tiene la incompatibilidad creada por la Ley 1474 para celebrar contratos de interventoría por haber contratado previamente con la misma entidad, toda vez que con una norma en este sentido se reducen las posibilidades de trabajo para las empresas del sector. Mención aparte merece el rechazo de acreditación de experiencia derivada de contratos entre privados por parte de las entidades públicas, el cual perjudica el crecimiento de las empresas de ingeniería. En contraposición a este problema se ha promovido, incluso en mesas de trabajo con entidades públicas, la creación del registro de subcontratistas, con el propósito de certificar la experticia adquirida en la ejecución de este tipo de contratos.

En noviembre de 2013, el Congreso de la República dio vía libre a la Ley de Infraestructura, que benefició significativamente al sector.

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Jurídico Garantizar la cabal ejecución de las obras

Existen ajustes normativos que se deben realizar si Colombia quiere sacar un provecho real a las grandes inversiones en ingeniería que se avecinan.

Para optimizar y mejorar la gestión contractual y garantizar la cabal ejecución de las obras, desde la CCI se ha propuesto la creación de una Vicepresidencia Técnica en la ANI, que tenga como función principal complementar la estructuración financiera y jurídica de las asociaciones público privadas, así como la gestión contractual de cada proyecto. Paralela a esta acción, se ha propuesto modificar la redacción del Artículo 33 del Decreto 1510 de 2013, puesto que los actuales criterios de desempate en concursos de méritos han promovido la creación de empresas que solo acreditan estas condiciones sin aportar experiencia real en servicios de ingeniería. Pero tal vez la propuesta más arriesgada en este sentido sea la expedición de una norma estatutaria de comunidades, gran cuello de botella que no fue tratado en la Ley de Infraestructura, debido a su naturaleza. Ahora bien, es cierto que el Gobierno ha anunciado en diversas oportunidades un proyecto al respecto, del cual incluso se conoce un texto preliminar, pero también es cierto que el único avance que se ha producido en materia normativa ha sido el de los actos administrativos expedidos a finales del año pasado, disposiciones de carácter logístico-administrativo, más que acciones enfocadas a garantizar el ejercicio de la consulta previa. Ante un panorama tan incierto, varios gremios, incluida la Cámara, han propuesto desde el sector privado un proyecto de ley de consultas previas, el cual debe incluir, entre otras disposiciones, normas sobre las comunidades y personas que son objeto de protección del derecho fundamental de la consulta previa, la representatividad de las comunidades y la obligación del Estado de consultar a los sujetos de este derecho, de tal forma que no pueda delegar la misma a los particulares, tal y como se ha realizado. Combatir la corrupción en la contratación

El último bloque de sugerencias de modificación está orientado a combatir el flagelo de la corrupción en los procesos de contratación. En primer lugar, la redacción del artículo del numeral 4 del Artículo 20 del Decreto 36

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1510, no obliga a las Entidades Estatales a publicar las variables utilizadas para calcular el valor estimado del contrato cuando la modalidad de selección del contratista sea en concurso de méritos. Esta circunstancia es una puerta abierta a la contradicción de los principios de transparencia, publicidad y selección objetiva, por lo cual es necesario reformar tal disposición, de manera que se exija a la entidad contratante la publicación de las variables utilizadas para realizar el cálculo del valor estimado del contrato. Por otra parte, a través del Artículo 92 de la Ley 1474 se dio la oportunidad a las universidades públicas, vía convenios interadministrativos, de realizar actividades de consultoría en ingeniería, disposición que fomenta la competencia desleal. Son diversos los casos documentados sobre la absoluta deficiencia de los servicios de ingeniería de consulta y de construcción, además de los casos de corrupción que se han presentado en algunas de las más importantes universidades públicas del país, actuaciones que se han dado con el pretexto de ser sostenibles financieramente, cuando es a través del presupuesto asignado por el Gobierno nacional y de los entes territoriales que debe garantizarse la sostenibilidad financiera. Adicionalmente, esta redacción permite que entidades ejecutoras eludan el Estatuto General de Contratación, y, por esta vía, se adjudiquen cuantiosos contratos sin el cumplimiento de los requisitos de la contratación pública. En consecuencia, el llamado que hacen las empresas de ingeniería es en el sentido de eliminar la posibilidad de que las universidades públicas realicen este tipo de actividades de servicios de ingeniería, limitando su rol a aspectos relacionados exclusivamente a actividades de investigación e innovación tecnológica. Se espera que algunas de las propuestas aquí reseñadas sean incluidas en el Plan Nacional de Desarrollo, dado que se necesitan normas especiales que modifiquen decretos y leyes especiales, de tal forma que la infraestructura nacional durante el próximo cuatrienio siga cumpliendo su rol de eje transversal para alcanzar la competitividad de los demás sectores de la economía colombiana.

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Jurídico

Nuevo decreto reglamentario de la Ley de APP: pros y contras Por Dirección Jurídica de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

Recientemente fue expedido un nuevo decreto reglamentario en materia de asociaciones público privadas: el 2043 de 2014, que ha recogido una serie de disposiciones propuestas por la CCI, varias de ellas respaldadas por la ANI.

S El artículo 5 del Decreto 1467 de 2012 se ajustó para reducir el monto del presupuesto estimado de inversión de la unidad funcional de infraestructura.

in embargo, son varios los aspectos que aún merecen ser reformados, razón por la cual hemos decidido en el presente documento hacer referencia no solo a aquellos aspectos atendidos en este nuevo decreto, sino también los puntos que deben ser tratados en un futuro reglamento.

¿En qué aspectos se avanzó? 1. Artículo 5. Derecho a retribuciones en proyectos de asociación público privada

Se ajustó al artículo 5 del Decreto 1467 de 2012 de tal forma que se redujo el monto del presupuesto estimado de inversión de la unidad funcional de infraestructura, que pasó de un valor igual o superior a 175.000 salarios mínimos mensuales legales vigentes (smmlv) a 100.000 smmlv. Con este cambio, el derecho a retribución en los proyectos estructurados por unidades funcionales no implica un esfuerzo financiero desmesurado (175.000 smmlv puede ser un proyecto completo) por parte del privado. 2. Artículo 18. Conformación de la lista de precalificados

Si bien la modificación al artículo 18 del Decreto 1467 de 2012, introducida por el Decreto 2043 de 2014, mantiene el número para conformar la lista de precalificados en cuatro, también es cierto que la nueva redacción permite mínimo dos interesados habilitados para conformar la lista de precalificados. Tal reforma parte de la justificación expuesta por la CCI de que un diálogo competitivo puede iniciarse con dos interesados en

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participar en el proceso de selección.

3. Artículo 19. Condiciones para la presentación de iniciativas privadas

A partir de la nueva reforma, los particulares podrán presentar iniciativas privadas sobre proyectos para los cuales la entidad estatal haya adelantado la estructuración, siempre y cuando la entidad no haya elaborado y publicado en el Secop los pliegos de condiciones definitivos para la contratación del proyecto de asociación público privada 4. Artículo 23. Etapa de factibilidad

Existía una modificación realizada por el Decreto 1553 de 2014, según el cual en las iniciativas privadas que no requieran desembolsos de recursos públicos el único mecanismo de compensación por la materialización de los riesgos asignados a la entidad estatal era la ampliación del plazo del contrato hasta por el 20 % del plazo inicial. Sobre este punto concreto, la CCI había propuesto que, adicional a la ampliación del plazo del contrato se realizara un incremento de tarifas, con cargo al Fondo de Contingencias, o mediante cualquier otro mecanismo de compensación pactado en el contrato respectivo. Esta propuesta fue acogida por el nuevo reglamento, de tal forma que los mecanismos de compensación por la materialización de los riesgos asignados a la entidad estatal serán aquellos que se definan en la estructuración del proyecto, entre otros, pero sin limitarse: (i) La ampliación del plazo inicial de conformidad con la ley; (ii) La modificación del alcance del proyecto; (iii) El incremento

Infraestructura & Desarrollo

de peajes y tarifas, y (vi) Subcuentas y excedentes del patrimonio autónomo.

Peticiones no tenidas en cuenta en la reglamentación de la Ley de APP 1. Artículo 8. Mecanismos de deducciones graduales por niveles de servicio y estándares de calidad

Mediante el artículo 8 del Decreto 1467 de 2012 se pueden efectuar deducciones proporcionales sobre las retribuciones previstas en el contrato cuando no se cumplan los niveles de servicio y los estándares de calidad, independientemente de si la afectación es resultado de un caso de fuerza mayor, caso fortuito o deriva de la responsabilidad de un tercero Por lo anterior, la CCI había propuesto que no procedieran las deducciones descritas en cuanto se pudiera constatar que la afectación del nivel de servicio y estándar de calidad se produce por un hecho eximente de responsabilidad. Adicionalmente, teniendo en cuenta que la legislación nacional no avala el enriquecimiento sin justa causa en caso de un evento eximente de responsabilidad que

impida la terminación de una UF, se propuso en su oportunidad adicionar un parágrafo a este artículo con el fin de garantizar al asociado privado el derecho a recibir una compensación especial por las obras ejecutadas, sin perjuicio de que el pago de dicha compensación se descuente de los pagos correspondientes a la retribución, una vez finalizada la intervención de dicha infraestructura. Por último, se había propuesto prohibir la doble sanción por un mismo acto, de tal forma que si una determinada situación de hecho se sancionaba con multa, no podría generar a su vez deducciones sobre la remuneración. 2. Artículo 13. Factores de selección en proyectos de asociación público privada de iniciativa pública

El reglamentador omitió la exigencia de la experiencia técnica como factor de selección en proyectos de APP de iniciativa pública o que requieran de recursos públicos, motivo por el cual las entidades no han permitido incorporar este requerimiento en la etapa de precalificación, hecho que debilita los procesos de selección ante la prevalencia de requisitos financieros sobre los técnicos.

Proyectos como este, doble calzada Bogotá - Villavicencio viaducto Chirajara, podrán ser una realidad en poco tiempo gracias a la nueva reglamentación de la Ley de APP.

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Jurídico Ante esta realidad, la Cámara de Infraestructura había propuesto incluir este factor dentro del proceso de precalificación, junto con los elementos actuales; es decir, la capacidad jurídica, financiera y de inversión. 3. Artículo 16. Sistemas de precalificación

Mediante el artículo 3 del Decreto 1553 de 2014 se dio vía libre para que las entidades públicas desistan de utilizar la lista de precalificados, si con posterioridad a la conformación de la misma evidencian que no se cuenta con por lo menos cuatro precalificados interesados en presentar oferta, sin que este hecho pueda ser verificado por los interesados o parte de terceros. Esta reforma abre la puerta a la discrecionalidad en los procesos contractuales dado que la norma carece de elementos objetivos que permitan evidenciar que en realidad no se contará con el número mínimo de propuestas. Es más, la nueva redacción de la disposición se antoja ilegal, si se tiene en cuenta que a los esquemas de asociación público privada les son aplicables los principios de la contratación pública, entre ellos transparencia, publicidad y selección objetiva. En este contexto, el supuesto planteado es inaplicable, por cuanto solo puede verificarse hasta el vencimiento del plazo para la presentación de ofertas, y no con anterioridad como lo establece la norma. Por lo anterior, se propuso la eliminación del inciso 2 del Artículo 16 del Decreto 1467 de 2013, modificado por el artículo 3 del Decreto 1553 de 2014. 4. Artículo 19. Condiciones para la presentación de iniciativas privadas

Si bien las normas reglamentarias de la Ley de APP han sido claras en los procedimientos aplicables a los diferentes tipos de iniciativas, también es cierto que en las mismas se han echado de menos las reglas bajo las cuales se evaluarán las iniciativas privadas. TPor tal motivo, la CCI propuso al Gobierno incluir en el Artículo 19 del Decreto 1467 de 2012 la facultad para que Planeación Nacional definiera los criterios objetivos para la evaluación de los proyectos de cada sector, adicionales a los ya establecidos en el reglamento, tales como costo-beneficio; alcance y especificaciones y oportunidad. 5. Artículo 28. Bonificación en las iniciativas privadas que requieren desembolsos de recursos públicos

En el Artículo 28 del Decreto 1467 de 2012, se establece una serie de bonificaciones sobre la calificación del originador de las iniciativas privadas que requieran desembolsos de recursos públicos. Estos puntos adicionales son inversamente proporcionales al valor del proyecto, por lo cual entre más alto sea el valor del proyecto menor bonificación tiene el proponente. 40

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Por el motivo anterior, se había propuesto aumentar el porcentaje de bonificación en la medida en que el originador aporte más recursos, reforma que representaría un incentivo para la presentación de más iniciativas privadas con menor utilización de recursos públicos. Así mismo, se echa de menos una norma que premie el esfuerzo realizado por el originador en las iniciativas privadas sin recursos públicos, de tal suerte que obtenga una bonificación en caso de que terceros interesados presenten contrapropuestas. 6. Artículo 30. Manifestación de interés por terceros

En primer lugar el Decreto 1553 de 2014 modificó el Artículo 30 del Decreto 1467 de 2012, en el sentido de reducir el monto de la garantía que deben presentar quienes, diferentes al originador, manifiesten su interés de ejecutar un proyecto de iniciativa privada, y así pasar esta del 10 % a 0,5 % del presupuesto estimado de inversión del proyecto. En su oportunidad expresamos al Gobierno que este punto constituye un desincentivo para la presentación de iniciativas privadas, puesto que no premia el esfuerzo realizado por el particular en la estructuración de proyectos para la provisión de servicios públicos. Esto implicaría que, probablemente, resulte más atractivo presentar una segunda oferta, como manifestación de interés, que ser el originador de un proyecto, lo que genera un desincentivo al mercado aun cuando el propósito con que se creó la Ley 1508 de 2012 fue el de generar las condiciones adecuadas y los incentivos correctos a los inversionistas, para que estos desarrollaran proyectos a través de la vinculación de capital privado en diferentes sectores de la economía nacional. Adicionalmente, es necesario tener en cuenta que el país necesita del fomento de las APP; sin embargo, con una norma como la que se comenta, se está incentivando de forma negativa al mercado, puesto que el número de originadores privados se verá reducido. Por las razones anteriores se sugirió modificar el monto de la garantía, aumentándola del 0,5 % actual al 5 %. Adicionalmente, se sugirió eliminar del numeral 30.3 la exigencia de que el originador haya obtenido como mínimo un puntaje igual o superior al 80 % del puntaje obtenido por la propuesta mejor calificada, para que este mejore su oferta inicial. Si bien, como se pudo observar, algunas de las propuestas enunciadas en este texto fueron tenidas en cuenta en la nueva reglamentación, la CCI espera que en un futuro decreto reglamentario sean tenidas en cuenta muchas más de las propuestas presentadas por el sector privado, de tal suerte que se optimice el régimen jurídico de las APP y este modelo le entregue al país los grandes proyectos que necesita en diversos sectores.

Técnico

Peajes inteligentes:

del papel a la realidad En la actualidad es cada vez más común el uso de los sistemas inteligentes de transporte (ITS). Estas herramientas tecnológicas automatizan las acciones que solían ser controladas por personas; asimismo, contribuyen al flujo y control vehicular en las grandes autopistas y en las ciudades, para lograr de este modo un mecanismo operativo más eficiente, integrado e interoperativo, que facilita la vida de los usuarios que transitan por las vías.

Por Patricio Pérez Iturraspe1

Director de Ventas de 3M Latinoamérica (ITS). Ingeniero Comercial. Experto en integración e interoperabilidad de los ITS.

1. ¿Qué son los ITS? Hay ciertas palabras que se ponen de moda. Mucha gente las comenta, pero no se tiene un alcance absoluto del significado, como por ejemplo con la sigla ITS, que en español significa ‘sistemas inteligentes de transporte’; entonces, ¿qué abarca esta nueva moda de la que tanto se habla? Simplemente es automatizar acciones que regularmente son controladas por personas, o dejar que una serie de distintos eventos tome una acción lógica, que permita agilizar, controlar y/o definir situaciones. Un ejemplo de un sistema basado en ITS es la automatización de flujos de tránsito, mediante una lógica de ocupación de intersecciones entre calles, donde el control y detección de vehículos en espera define el mejor tiempo entre cambios de semaforización, para permitir una onda verde acorde con el tránsito del momento. Hay muchos ejemplos disponibles, como notificación de alertas y/o prevención en cartelería de mensaje variable, medición de velocidad por tiempo promedio recorrido, en lugar del clásico “punto fijo” o la opción de operación móvil con radares portátiles, etc. Todas las diferentes aplicaciones posibles tienen algo en común, la necesidad de instalar equipamientos de “presencia vehicular” conocidos como lazos de detección de masa metálica, sistemas por microondas, detectores por láser y cámaras de video con loop virtual, entre otros. Algunos años atrás se comenzaron a instalar en forma masiva TAG (dispositivos pasivos de radiofrecuencia) para su uso en autopistas tarifadas, y de esa manera poder transitar sin detenerse en una vía de peajes, lo que mejora la calidad de servicio a los usuarios y la relación costo-beneficio del operador.

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La reducción de costos, tanto de los lectores de radiofrecuencia como de los TAG, posibilitó una masificación del sistema, antes imposible con las tecnologías de TAG asistidos por baterías, debido al costo y mantenimiento de los mismos. El buen desempeño y velocidad de operación de los TAG abrió una nueva puerta hacia el control electrónico vehicular. ¿Qué significa esto? La posibilidad de identificar un vehículo en forma documental, debido a que el TAG se destruye al ser removido; además, ser “leído” a altas velocidades –de hasta 160 km/h–, con lectores de RFID desde un pórtico o actuales infraestructuras instaladas, como puentes, postes de semaforización, luminarias y lectores portátiles.

2. Wrabilidad en los ITS ¿Qué tienen en común TAG instalados y sistemas ITS?, ¡mucho!, dado que estando instalado en todo el parque automotor de una ciudad, estado o país, en su totalidad, los vehículos comienzan a “comunicarse” con las distintas aplicaciones ITS, y entregan prestaciones tales como las mencionadas anteriormente y muchas más, seguridad vial, seguridad nacional, control de seguro automotor, revisión técnico mecánica, pico y placa, etc. El fundamento de este modelo es simplemente llamado “tercera placa”, las dos placas actualmente instaladas en los vehículos, trasera y delantera, más el TAG en el parabrisas, que entrega un número único de identificación electrónica, y da una comunicación dinámica nunca antes lograda con tecnologías de bajo costo. Así, se agilizan todas las operaciones y se integra la automatización de forma sorprendente.

Técnico

Así lucen los peajes inteligentes en países como Estados Unidos. Tomado de Washington State Department of Transportation.

Actualmente, la mayoría de los peajes en Colombia que ofrecen vías automáticas tienen algo en común: el protocolo ISO 18000 6C, el cual establece que será de tipo abierto, lo que significa que múltiples proveedores pueden ofrecer el producto, y que se asegura una provisión en el tiempo, precios competitivos y mejoras continuas de los productos. Esta realidad también permite la interoperabilidad de los distintos operadores de peajes, dado que al ser un sistema de tipo abierto se asegura que cualquier TAG de cualquier operador sea leído por cualquier lector de cualquier operador. Parece un trabalenguas, pero es una realidad no menor, debido a que en países donde no se definieron protocolos estándar, hoy tienen un dolor de cabeza con múltiples productos que obligan a los usuarios a instalar diferentes tipos de TAG, debiendo abrir varias cuentas para el pago de transacciones. En Colombia, ya hay ciertos acuerdos de intercambio de información que logran que se utilice el mismo TAG en distintas concesiones, pero aún no se ha implementado una metodología que permita al usuario abonar los tránsitos mediante una cuenta única, simplificando la operatoria y facilitando el uso del sistema en beneficio de todos los involucrados. Existen diferentes metodologías posibles de adoptar basadas en sistemas prepagos o pospagos, dependiendo de la idiosincrasia de la población y uso intensivo o no de las tarjetas de crédito. Ya sea de una forma u otra es imprescindible unificar el sistema en pos de masificar y brindar un servicio óptimo y simple para el usuario. 44

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Por ejemplo, en Argentina donde los sistemas de telepeaje llevan muchos años de operación, se cometieron muchos errores desde el comienzo, cuando cada operador instalaba el sistema que más le gustaba siendo este no compatible entre los distintos operadores, y cada usuario debía instalar un TAG de cada sistema adherido a su cuenta de pago correspondiente, lo cual generaba costos extras de operación, tanto para el concesionario como para el usuario, además de la molestia de llevar adheridos múltiples TAG en el vidrio panorámico. Esta situación se resolvió mediante el recambio de lectores en todas las autopistas por equipamiento de tipo multiprotocolo, el cual permite “leer” los TAG de la tecnología anterior y la nueva tecnología basada en el protocolo ISO 18000 6C sin causar un efecto traumático al usuario obligándolo a dirigirse al concesionario a proceder con el recambio del TAG. De esta manera, todo el sistema se actualiza sin contratiempos mientras se unifica a nivel nacional. Entre tanto, toda la información de los usuarios se unificó en una única base de datos, donde se dan las altas y bajas, como así también el estado de cuenta del usuario, ya sea por medios de pago pospago o prepago. Con estas metodologías, el parque de usuarios de vías dinámicas creció radicalmente y sigue creciendo en forma exponencial con beneficio para usuarios y concesionarios.

3. Consideraciones finales ¿Cómo podría en Colombia, un sistema ITS nacional generar un cambio radical en el uso y costumbres de los usuarios?, por ejemplo, imaginemos que un vehículo es detenido por un agente de tránsito que no solicita ninguna documentación, simplemente con su lector portátil lee el TAG del parabrisas, el cual obtiene desde una base de datos de consulta vía internet toda la información disponible sobre el vehículo y sus novedades, y, al mismo tiempo, mediante huella dactilar, la información del conductor y su estado de licencia de conducir e información general. Este proceso sería con puntos de detención para control estático, pero en lo que respecta a los vehículos en movimiento, los pórticos de control dinámico solucionan los controles en velocidad, y permiten realizar controles en altas velocidades y solo deteniendo a vehículos con eventos que así lo ameriten. En resumen, el principio de esta metodología es no molestar a quien está en regla, solo deteniendo a aquellos que por alguna razón deban ser penalizados. Podríamos enumerar cientos de aplicaciones de tipo ITS para mejorar las condiciones, pero lo más importante es la flexibilidad de los sistemas que permiten realizar “un traje a medida” para cada problema de tránsito. Lo importante es conocer la disponibilidad de los distintos equipamientos y su funcionamiento, la integración de tecnologías es la clave mediante un software de gestión que posibilita una interface automatizada que nos facilite la vida diaria mientras conducimos.

Técnico

El sistema de transporte: una

oportunidad para el desarrollo urbano

Por Miguel Uribe Turbay1

El evidente crecimiento poblacional que ha experimentado Bogotá en los últimos años ha tenido una incidencia directa sobre la operación del sistema de transporte público. Sus consecuencias han sido evidentes, pues se percibe un descontento generalizado por parte de los usuarios que hacen uso de este. Dicho lo anterior, y teniendo en cuenta la actual coyuntura, se hace indispensable la necesidad de promover la planeación a largo plazo alrededor de los corredores principales de transporte, incentivar un sistema de transporte multimodal, y promover la participación de la inversión privada en el desarrollo urbano sostenible de la ciudad. 1. Contexto actual en Bogotá vez posiblemente será una revisión al POT, a desesperanza frente al futuro de Bo- en la que la ciudad tendrá la oportunidad de gotá cada vez es mayor en la opinión fortalecer los aciertos del POT 2000-2016, pública. La ausencia de acciones con- corregir sus errores y replantear ciertos cretas para responder a las necesidades de ejes de crecimiento y desarrollo. En este los ciudadanos, el atraso en la infraestructu- proceso será determinante la concepción ra, la creciente percepción de inseguridad, del sistema de movilidad y transporte, que los bajos indicadores de ejecución presu- en mi opinión, ha colapsado y disminuye puestal, la falta de una planeación integral considerablemente la calidad de vida de los a largo plazo y la criciudadanos. sis de gobernanza, así De acuerdo con como la ineficiencia Los gobiernos locales deben la Encuesta de Peradministrativa y los cepción Ciudadana ir más allá de la inmediatez de 2013, el 55 % de escándalos de corrupción que han rodeado de sus acciones para afrontar los bogotanos pera las últimas adminiscibe que el princitraciones, incluyendo pal problema que las nuevas dinámicas al actual gobierno, debe enfrentar el de la ciudad. son circunstancias Gobierno local está que acentúan un senrelacionado con la timiento de desespero colectivo. movilidad vial, el transporte y la infraestrucRecientemente, con ocasión del debate tura. Para el 42 % de los encuestados el trasobre el Plan de Ordenamiento Territorial yecto a su trabajo o estudio en el último año (POT) suscitado por el proyecto de acuerdo toma más tiempo que el año pasado y el 44 % presentado por el alcalde Gustavo Petro, asegura que toma el mismo tiempo. Solo el del cual fui ponente, se pudo evidenciar 14% considera que hay una reducción en el que no existe una planeación integral de la tiempo de desplazamiento. De esta manera, ciudad a largo plazo, y, mucho menos, un es evidente, por un lado, la inconformidad consenso colectivo sobre su futuro. Muy frente al estado actual de la movilidad, y, por pronto, la Administración distrital deberá otro, la ausencia de acciones que contribuyan volver a presentar un nuevo proyecto, esta a mejorar esta situación.

Presidente del Concejo de Bogotá. Concejal de Bogotá para el período 2012-2015. Abogado de la Universidad de Los Andes.

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Infraestructura & Desarrollo

Hoy, después de varios años de traumatismo, la calle 26 es un ejemplo del buen funcionamiento del transporte público en Bogotá.

El contexto actual de Bogotá se deriva del rápido crecimiento urbano combinado con la ineficiencia y lentitud del Gobierno local para satisfacer y responder a las nuevas necesidades. De acuerdo con las proyecciones del Dane (Censo 2005), el crecimiento poblacional en Bogotá entre el 2006 y 2013 fue de un 10,5 %. A su vez, según la Veeduría Distrital, entre 2006 y 2011, el número de carros aumentó 91 %, mientras que el crecimiento de la malla vial solo fue de 2,7 %. Aunado a lo anterior, para el 2012, información de la Secretaría de Movilidad determina que solo el 38 % de la malla vial se encuentra en un buen estado. Por otro lado, después de 16 años de ser inaugurado el Transmilenio debería contar con 4 fases, pero solo han sido construidas 3 de las 8 fases; y la actual Administración solo adecuará la troncal de la Boyacá sin hacer las inversiones inicialmente contempladas. La capacidad del sistema es insuficiente, la infraestructura está deteriorada, las estaciones están saturadas, las filas en las entradas son interminables, la cultura del “no pago” va en aumento y la inseguridad es cada vez peor. Las últimas tres administraciones han conducido al sistema a un estado de abandono y deterioro.

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Técnico

Aunque todavía faltan muchos pasos por dar en la implementación del SITP, el sistema muestra avances en sectores marginados de la capital.

Lo anterior, se suma al retraso en la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). De acuerdo con el cronograma inicial, en abril del 2014 debería haber sido implementado al 100 %, pero hoy, según TransMilenio S. A., solo se alcanza un indicador del 60 %. El panorama parece desalentador, y la situación cada vez será peor si las administraciones distritales no logran desarrollar un modelo exitoso de gerencia y administración pública combinado con la planeación integral a largo plazo. En 1950 el 30 % de la población vivía en las ciudades; hoy el 70 %, y según el Dane, para el año 2020 se proyecta un 78 %. Así las cosas, el crecimiento sostenido de las ciudades seguirá desafiando la capacidad institucional para responder a las nuevas demandas. Será inviable cualquier intento para alcanzar un desarrollo competitivo y socialmente eficiente, mientras no se atiendan correctamente las necesidades de movilidad de la ciudad. Es inconcebible el crecimiento urbano sostenible sin tener en cuenta los sistemas de movilidad y transporte.

2. Tres propuestas para el cambio En este orden de ideas, los gobiernos locales deben ir más allá de la inmediatez de sus acciones para afrontar las nuevas dinámicas 48

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de la ciudad. El esfuerzo central debe estar concentrado en la planeación integral a largo plazo con acciones coordinadas para concebir soluciones integrales. Para el caso bogotano, presento tres reflexiones para abordar el debate y resaltar la oportunidad de desarrollo sostenible que aún tiene la ciudad frente al crecimiento urbano y la organización de los sistemas de movilidad y transporte. En primer lugar, se puede afirmar que las condiciones demográficas de Bogotá son propicias para los sistemas de transporte público. A mayor densificación, mayor es la probabilidad de que los modelos de transporte público sean exitosos. No en vano fue sorprendente el éxito temprano de la implementación de la Fase I de Transmilenio, que muchos vaticinaban como un proceso caótico para la movilidad y las finanzas del Distrito. De esta manera, Bogotá debe avanzar para alcanzar un sistema de transporte multimodal, en el que se combinen modos de poca y alta capacidad. Donde se incentive el transporte público y no se estigmatice el vehículo particular. Promover un sistema realmente integrado tecnológicamente, y adelantar las obras necesarias, así como la reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento de las vías. En segundo lugar, la planeación a largo plazo debe contemplar y tener como referente los ejes principales del sistema de transporte. Estos corredores son una oportunidad para impulsar la inversión privada y generar desarrollo urbano. El Gobierno local debería priorizar los procesos de renovación urbana alrededor del transporte masivo, para aumentar sus rentas e incentivar el uso del sistema. A su vez, puede generar posibilidades para subsidiar el sistema para mejorar su calidad e infraestructura. En el caso de las troncales pendientes de Transmilenio, así como las posibles líneas del Metro, su construcción debería concebir la intervención del espacio público. Los sistemas de transporte deben ser más que un instrumento para movilizar, pueden ser concebidos como generadores de desarrollo y un camino para alcanzar la equidad. Por ejemplo, para la construcción de la troncal de la Boyacá, se está contemplando solo la adecuación vial. Será un error irreparable

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en términos de tiempo y costos, que el actual alcalde por afán de conseguir resultados, realice esta multimillonaria inversión sin tener en cuenta las bondades de hacer la correspondiente intervención vial y urbana. En tercer lugar, es determinante para promover e incentivar el desarrollo urbano alrededor de los corredores principales de transporte, que la Administración distrital ofrezca un escenario para facilitar la inversión privada. Una propuesta para alcanzar este propósito consiste en que las normas establezcan una planeación integral, eliminen trámites, generen incentivos fiscales (p. e. beneficios de edificabilidad), y faciliten la capacidad gerencial, entre otros. A mayor inversión privada, mayor será el ingreso en rentas y compensaciones para el Distrito. El Gobierno local debe promover el encuentro del sector público con el privado, garantizando los derechos de los ciudadanos, aumentando sus rentas, generando desarrollo social y económico y prestar a su vez un excelente servicio.

Bogotá aún tiene la oportunidad de reorientar el rumbo y establecer una línea de gestión que satisfaga las necesidades de movilidad en la ciudad.

3. Conclusión Finalmente, Bogotá aún tiene la oportunidad de reorientar el rumbo y establecer una línea de gestión que satisfaga las necesidades de movilidad en la ciudad y promueva y garantice el desarrollo urbano sostenible. Para lo anterior, será determinante cambiar el modelo conceptual predominante de los sistemas de transporte hasta el momento, y replantearlos con un enfoque de oferta. De esta manera, y teniendo en cuenta las tres reflexiones enunciadas, podríamos trabajar conjuntamente hacia un escenario en donde la planeación urbana y la implementación de los sistemas de transporte estén articulados. El enfoque de oferta permitiría reorganizar las dinámicas de la ciudad y tomar decisiones de política pública con base en criterios objetivos y no en la inmediatez que exigen las circunstancias políticas, administrativas y coyunturales. Espero, de esta manera, haber contribuido al debate y a la toma de decisiones. septiembre-diciembre de 2014

Técnico

La movilidad en Bogotá:

¿Se concretarán los megaproyectos? Por Jorge Alberto Marín1, Stefania Oñate2

Bogotá requiere de medidas urgentes para salir del actual caos en su movilidad. Para tal fin el Distrito ha centrado sus esperanzas -además de las obras de valorización y de cupo de endeudamiento - en cuatro Megaproyectos para la Capital, todos ellos asociados al transporte masivo. Sin embargo, la administración no ha pasado de los anuncios a las obras.

Vicepresidente Técnico CCI Financiera de laVicepresidencia Técnica

1 2

n 2010, The City Mayors Foundation (Fundación Alcaldes de Ciudad), con sede en Londres, otorgó a Marcelo Ebrard el premio “Alcalde del Mundo” por su gestión como máxima autoridad de Ciudad de México. El galardón reconoció la labor del gobierno de Ebrard en la implementación de una serie de políticas sociales, como por ejemplo el reconocimiento de los derechos de la mujer y las minorías, pero además, destacó como política social sostenible la implementación de programas ambientales asociados a la movilidad, como los Corredores cero emisiones, que le han cambiado la cara al Distrito Federal. En materia de infraestructura para la movilidad, los logros del Alcalde Ebrard se evidenciaron en la construcción de la línea 12 del Metro, la Autopista Urbana en sus tramos Norte y Sur, y las líneas del Metrobus 2, 3 y 4, obras que coadyuvaron significativamente a la movilidad en la capital mexicana. Por el contrario, en los últimos años en Bogotá prácticamente ha sido nula la dinámica en la construcción de grandes obras para la movilidad, tal y como sí ocurrió durante la administración 2006-2012 del Alcalde Marcelo Ebrard, invitado especial a nuestro 11º Congreso de Infraestructura. Y, además, lo hizo en el marco de un desarrollo sostenible, tal como lo pregona la actual administración de nuestra Capital. El análisis que se plantea a continuación, aborda las soluciones de movilidad que hacen parte del Sistema Integrado de Transporte

septiembre-diciembre de 2014

Público SITP, y que desde el Propio Plan Distrital de Desarrollo “Bogotá humana 20122016”, ha impulsado la administración de la Capital. Lamentablemente para sus ciudadanos, el panorama no es muy alentador, pues a un año de terminar el periodo de gobierno del actual alcalde, los Megaproyectos de movilidad, asociados al transporte público masivo, no despegan. Veamos:

Primera Línea del Metro Es el proyecto más ambicioso y esperado por los bogotanos, sin embargo, la cifra divulgada sobre el valor estimado de las obras de $15 billones de pesos ha generado gran incertidumbre sobre la financiación del proyecto. Razón tiene el Distrito en cuanto afirma que cerca de $1,5 billones del valor no hacen parte de la inversión en la construcción de las obras civiles, sino que son propios de la etapa de operación como lo son por ejemplo, el material rodante (vagones) y la generación eléctrica, entre otros, y por lo tanto esos costos deben ref lejarse en la tarifa al usuario, muy al estilo de lo que ocurre actualmente con la operación de TransMilenio. Por lo tanto, por ahora los costos estimados a partir de los estudios de ingeniería básica, estarían alrededor de $13,5 billones de pesos. Dado que los mencionados estudios están en fase de factibilidad, esta cifra podría incrementarse aún alrededor del 20% al 25%, de acuerdo con la teoría académica de la maduración de proyectos.

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Al respecto, es claro que el interés del Distrito se centra en que la Nación aporte el tope máximo de financiamiento, de acuerdo con la Ley 310 de 1996, es decir, el 70% que correspondería a cerca de $9,5 billones y el Distrito el correspondiente 30%, es decir, los restantes $4,0 billones.

La Primera Línea del Metro es el proyecto más ambicioso y esperado por los bogotanos, sin embargo, la cifra divulgada sobre el valor total estimado de las obras de $15 billones de pesos, ha generado gran incertidumbre sobre la financiación del proyecto. En ambos entes, el Nacional y Territorial, existe por lo menos a la fecha, insuficiencia de recursos para comprometerlos al proyecto y

por lo tanto se estudia en conjunto un mix de posibilidades que le den viabilidad financiera al proyecto. Más allá de este tema, sin duda el más crítico de resolver, lo cierto es que la ingeniería básica del proyecto, de la cual se deduce el costo estimado de inversión, es tan solo el primer paso dado en la búsqueda de la concreción de las obras. Ahora viene la estructuración integral del proyecto, en la medida que al aspecto técnico se le sumen los otros dos componentes, el legal y financiero. Aún superado el primer obstáculo de la financiación, persisten algunos interrogantes como por ejemplo: ¿qué modalidad de contratación se utilizará? ¿Obra pública a precio global? ¿Una concesión para la operación? También es pertinente preguntarse si los 27 Km. se licitarán en un solo contrato o se dividirán en tramos, y en tal caso, ¿Qué criterio objetivo se utilizará para ello? ¿Por longitud?, ¿Por el método constructivo?, y por último no se puede soslayar el hecho de que aún no existe la institucionalidad en el Distrito para llevar adelante un proyecto de estas complejidades. Los anteriores interrogantes no están resueltos y, por lo tanto, pensar en una licitación en el 2015 como lo anuncia el Distrito, es improbable.

Vagones como este correrían por la línea del metro que plantea la administración distrital. La idea, sin embargo, aún permanece en el papel.

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Técnico

Es claro que si los Megaproyectos para la movilidad de la Capital se maduran y estructuran con rigor, Bogotá tendrá mejores posibilidades de ser apoyada en forma decidida con los recursos que aporte el Gobierno Nacional

TransMilenio por la Avenida Boyacá De acuerdo con información oficial del IDU, el nuevo alcance físico de las obras combinaría la futura operación de los buses, de las calzadas centrales a las laterales en uno de los cinco tramos -al estilo del corredor actual de la Carrera 7ªjustificada esta decisión en la interferencia de la tubería de Tibitoc (red matriz del acueducto para la zona occidental). Se anuncia, además, la contratación de la totalidad de los tramos del corredor entre enero y mayo de 2015. La CCI ha sido crítica de esta situación, puesto que no se entiende como tres años después de iniciado el actual periodo de la administración, se continúan presentando estos cambios en la conceptualización del proyecto, más aun teniendo en cuenta que los diseños básicos de la Troncal Avenida Boyacá ya existían desde finales de los años 90. Del mismo modo, es una realidad que la demanda de pasajeros de dicha troncal determina la necesidad de ejecutar las obras bajo las características que han regido las tres primeras fases de TransMilenio en la ciudad, es decir, la intervención integral del corredor para carriles exclusivos y mixtos, conservando la operación de los buses en el carril central, con sobrepaso en estaciones e intersecciones a desnivel que garanticen una operación fluida en los 34 Km. del corredor, además de las necesarias adecuaciones de espacio público. El Distrito cuenta hoy con recursos del cupo de endeudamiento por $712 mil millones y confía en que la Nación aporte $100 mil millones más en un CONPES para obras del SITP que se encuentra en discusión, es decir, un total de $812 mil millones para el proyecto. En marzo de 2014, la CCI, además de manifestar sus preocupaciones al IDU y TransMilenio sobre la conceptualización del proyecto y la elaboración de los diseños por parte del propio Instituto, estimo preliminarmente el costo de inversión en esta troncal en $1.5 billones de pesos. Surgen entonces dos escenarios posibles: (i) están subestimados los costos de construcción por parte del IDU, o, (ii) no se está considerando la intervención integral del corredor, como había sido la constante en este tipo de proyectos en la Capital.

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Reconstrucción de las Troncales Caracas y Autopista Norte En cuanto a la recuperación de las Troncales de la Avenida Caracas y Autopista Norte, el propio Plan Distrital de Desarrollo, en 2012, priorizó su reconstrucción, sin que a la fecha se tenga claridad sobre la financiación y menos aún sobre la fecha prevista de estas intervenciones. Sobre este tema en particular, las acciones de la administración distrital no han guardado coherencia con dicha priorización, en cuanto en un principio manifestó que acometería los trabajos con recursos propios y mediante un contrato de obra pública tradicional; luego, en marzo de 2014, anunció con vehemencia la radicación ante el distrito de una iniciativa privada en el marco de la Ley 1508 de 2012, para la construcción, rehabilitación, mantenimiento y operación de los corredores en mención, iniciativa que aún se encuentra en estudio para determinar su viabilidad; por último, paralelamente gestiona el aporte de $800 mil millones de pesos al proyecto, por parte del Gobierno Nacional, en el mismo CONPES para obras del SITP. En este caso, es improbable el inicio de las actividades de recuperación de las troncales en 2015, en cuanto primero deberá resolverse la viabilidad de la iniciativa privada, cuya finalización de la etapa de factibilidad, de acuerdo con el IDU, está prevista para abril del próximo año. A partir de ese momento, si se determina viable la APP propuesta, el distrito deberá resolver por cuál de las dos posibilidades legales, obra pública o concesión, avanzan las obras. Cables aéreos Recientemente el IDU inicio del proceso de licitación para contratar los “Estudios y diseños y construcción de obra civil, suministro, montaje y puesta en funcionamiento del componente electromecánico, de un sistema de transporte público urbano de pasajeros por cable aéreo tipo monocable desenganchable, en la localidad de Ciudad Bolívar en Bogotá”. De acuerdo con el IDU, mediante un contrato interadministrativo suscrito entre la Secretaría Distrital de Movilidad con la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburra (Metro de Medellín), esta última elaboró los estudios técnicos y diseños a nivel de factibilidad (fase 2), con base en los cuales se sustentaría la construcción de las líneas de cables aéreos en Ciudad Bolívar y San Cristóbal, dando prioridad a la primera de ellas.

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Técnico

El contraste entre los proyectos que quiere echar a rodar el alcalde Petro y las deficiencias en la infraestructura capitalina, salta a la vista.

Para la agremiación es importante resaltar que, tal y como lo establece el propio objeto del proceso licitatorio, se adelanta una licitación que incluye la elaboración de los estudios y diseños de detalle, la construcción, y el suministro y puesta en funcionamiento de los equipos en un solo contrato, y por lo tanto, el IDU deberá prever, desde ya, el rubro presupuestal que apalancará un mayor valor de las obras, una vez el contratista entregue los productos finales de los diseños a fase 3 de ingeniería, que incluirán, como es lógico, el presupuesto definitivo de los trabajos. Una eventual desfinanciación de estos contratos, valorados inicialmente en cerca de $400 mil millones de pesos para ambas líneas, desembocaría muy seguramente en el atraso de los cronogramas de ejecución, o en el peor de los escenarios, en la parálisis futura de las obras.

Conclusiones Sobre los Megaproyectos mencionados, gravita un común denominador que tanto el Distrito como la opinión pública deben 54

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considerar desde el inicio: todos serían licitados en una fase de factibilidad, es decir, los futuros contratistas de las obras tendrán que realizar como primera actividad la elaboración de la ingeniería de detalle para construcción, y por lo tanto, se puede avizorar un faltante de recursos una vez se conozca el presupuesto definitivo de los trabajos. Adicionalmente, y con excepción de los cables aéreos, los restantes proyectos aún no tienen definida su financiación ni la escogencia dentro de las alternativas legales del modelo de contratación más adecuado, lo cual hace muy improbable el arranque de las obras en 2015. Por ú lt imo, es cla ro que si los Megaproyectos para la movilidad de la Capital se maduran y estructuran con rigor, Bogotá tendrá mejores posibilidades de ser apoyada en forma decidida con los recursos que aporte el Gobierno Nacional. Mientras tanto, seguiremos los ciudadanos aguardando soluciones estructurales al caos que vive la ciudad en su movilidad y que por lo menos, hasta ahora, no se concretan en la realidad.

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Entrevista

“Ya hemos tomado medidas para cerrar la brecha en infraestructura” Por: Infraestructura & Desarrollo

Infraestructura & Desarrollo, habló en exclusiva con Natalia Abello, Ministra de Transporte, sobre los verdaderos alcances de la ley de APP, el futuro de las Pymes del sector y los planes de inversión de esa cartera, entre otros temas. En sus respuestas, la funcionaria envía un parte de optimismo.

nfraestructura & Desarrollo: ¿Cree que el Gobierno debe impulsar ajustes de carácter normativo para acelerar los procesos de análisis y aprobación de las “iniciativas privadas”?

La nueva ley de infraestructura, ley 1682 de 2013, complementa el marco jurídico para la construcción de infraestructura en el país.

Natalia Abello: El gobierno ha liderado importantes cambios normativos que eran necesarios para empezar a superar la brecha en infraestructura, evidente en el país en las últimas décadas. En primera medida la nueva ley de asociaciones público privadas, ley 1508 de 2012, emerge como una herramienta jurídica certera para la promoción de la participación de la empresa privada en proyectos de infraestructura socialmente relevantes. ID: A su juicio, ¿qué es lo más novedoso que incorpora esta ley? NA: Lo novedoso de esta ley es que ofrece una serie de condiciones que conforman un nuevo régimen jurídico aplicable a este tipo de asociaciones, que atrae inversionistas extranjeros con suficiente capacidad financiera y que establece el concepto de pago orientado a servicios, es decir, que los pagos se realizan una vez se cuentan con obras finalizadas. ID: ¿Qué otras cosas destacaría? NA: La nueva ley de infraestructura, ley 1682 de 2013, complementa el marco jurídico para la construcción de infraestructura en el país; ésta ley representa una referencia normativa que permite, facilita, viabiliza construir y mantener una red de transporte

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moderna y eficiente para el país, además de establecer condiciones para solucionar los cuellos de botella que se venían presentando en grandes proyectos, como lo son la adquisición de predios, los procesos de consulta previa, los permisos ambientales y el traslado de redes de servicios públicos. ID: ¿Con base en la ley, cómo optimizar los tiempos en el otorgamiento de las licencias para echar a rodar los proyectos? NA: Los procesos de análisis de asociaciones público privadas, se vienen dando dentro del marco jurídico enunciado, sin embargo, de la acción articulada y coordinada de las entidades involucradas en el análisis de iniciativas, depende que se logren optimizar los tiempos, para definir con mayor rapidez los proyectos y así poder reducir el plazo del trámite administrativo actual. ID: ¿Qué recomienda para hacer una mejora continua de la ley de APP? NA: Sería prudente hacer una revisión de la normatividad de APP frente a la posibilidad de avalar una mayor participación de recursos públicos para cierto tipo de proyectos, que por sus características de impacto, interés y beneficio social, necesiten una mayor participación de este sector en la financiación. ID: ¿Qué estrategias de carácter normativo o administrativo impulsaría usted para evitar los pliegos direccionados, especialmente en la contratación de carácter regional?

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NA: Además de fortalecer la base normativa para la estructuración de los proyectos de infraestructura de transporte, como se ha venido haciendo, este gobierno seguirá en búsqueda de dos puntos concretos. ID: ¿Cuáles son? NA: El primero, es fortalecer el papel del Ministerio de Transporte como entidad rectora del transporte en Colombia, capaz de proveer soporte adecuado para ejecutar la política de gobierno en todo el territorio, mediante la definición de una política de transporte con horizonte de mediano y largo plazo. En este frente se viene trabajando y los logros se alcanzan poco a poco, nuestra primera meta es contar con un Plan Nacional de Desarrollo acorde a las necesidades regionales con un enfoque de competitividad internacional. ID: ¿Y de qué se trata el segundo punto? NA: Definir un esquema institucional que logre articular las iniciativas de gobierno, convertirlas en política pública y ejercer control a su implementación, por eso mismo resultan tan importantes las dos instituciones creadas por la ley de Infraestructura; la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte y la comisión de regulación del sector transporte.

las Pymes de ingeniería? ¿Cuáles serían los puntos centrales de una política al respecto? NA: Para favorecer la participación privada en proyectos de infraestructura incluyendo medianas y pequeñas empresas, esta cartera ha incentivado la correcta estructuración integral de proyectos, con lo cual ha promovido la participación de pequeñas y medianas empresas en el desarrollo de consultorías, estudios y diseños bajo un marco normativo y de procesos de adjudicación transparentes. No obstante, queda un gran trabajo por realizar para concretar estos esfuerzos en políticas para el fortalecimiento de la industria nacional y la transferencia de conocimiento por parte de firmas extranjeras. ID: Frente a la creciente demanda de servicios y la suscripción de múltiples tratados de libre comercio, ¿Qué propuestas tiene el Gobierno para elevar los niveles de inversión en infraestructura, y disminuir en la próxima década el rezago histórico en este sector?

NA: Ya hemos tomado medidas para empezar a cerrar la brecha en infraestructura, una de ellas es la implementación del programa de cuarta generación de concesiones, teniendo como base una normativa moderna y beneficiosa para el Natalia Abello, ministra de Transporte. país, en un contexto económico alcanzado en gran medida ID: ¿Está el Ministerio de Transporte preparado por acertadas medidas de gobierno. Este programa conpara poner en funcionamiento la Comisión de Regula- templa la intervención de más de 8.000 km a través de ción de Transporte y la Dirección de Planeación, crea- cerca de 40 proyectos de concesión, con una inversión das recientemente en uso de las facultades otorgadas estimada de 47 billones de pesos. por la Ley 1682 de 2013? ¿Qué importancia concede usted a estas instituciones? ID: Así las cosas, ¿cuál es el compromiso del gobierno para llevar a buen puerto las concesiones que menciona? NA: Estas dos entidades son fruto de la modernización que plantea la nueva ley de infraestructura, se hacen NA: La tarea del gobierno en el corto y mediano plazo necesarias dada la brecha en infraestructura con que es garantizar la ejecución de los proyectos de la cuarta el actual gobierno recibió el país años atrás. Poner en generación de concesiones, cuyo horizonte se extiende operación la UPIT y la Comisión de Regulación conlleva hasta 2024. Esperamos que las condiciones contractuales un esfuerzo del sector transporte, del Ministerio de bajo las que vienen estructurando y adjudicando estas Hacienda y Crédito público y el Departamento Nacional concesiones se ajusten al devenir de los proyectos, su de Planeación. Actualmente trabajamos en la definición construcción y operación. Es por esto que hablar de de presupuestos para que estas entidades inicien labores una nueva generación de concesiones es prematuro, en 2015. máxime cuando la filosofía de este gobierno en materia de infraestructura es hacer las cosas bien, por ahora ID: ¿Por qué la ausencia de una política pública nuestros esfuerzos están enfocados en cumplir lo que nos para incentivar el crecimiento y la modernización de hemos propuesto. septiembre-diciembre de 2014

Especial del Congreso

Perspectivas fiscales de la infraestructura de transporte Por Ana Carolina Ramírez1 y Camilo Contreras2

Colombia enfrenta dos grandes retos en el corto plazo: incrementar su productividad y reducir la desigualdad. Un factor fundamental para hacer frente a estos desafíos es el desarrollo de una infraestructura de transporte eficiente y competitiva. Sin embargo, las restricciones fiscales que se enfrentan en el corto y mediano plazo pueden poner en riesgo las grandes inversiones que requiere el país para conseguir una infraestructura de primer nivel.

1. Introducción urante los últimos diez años Colombia ha tenido uno de los mejores desempeños económicos de su historia, lo que le ha valido convertirse en la tercera economía de la región, después de Brasil y México. Con una tasa de crecimiento promedio superior al 4 % y niveles de desempleo que se consolidan en cifras de un dígito, el país ha logrado dar pasos importantes en la reducción de la pobreza y en mejorar los niveles de inclusión social. Sin embargo, para que estos logros alcanzados se mantengan en el tiempo, y que el país pueda continuar en esta senda de crecimiento sostenido, e incluso consiga incrementar su tasa de crecimiento potencial en el mediano plazo, debe hacer frente a los retos inmediatos de incrementar su productividad y reducir la desigualdad, así como los desafíos que implican la consecución de la paz y, en especial, el posconflicto.

Directora del área de Asuntos

Económicos de la CCI.

Profesional del área de Asuntos

Económicos de la CCI. 58

2. Infraestructura para la competitividad y la equidad Como parte de la agenda que debe adelantar el país para mejorar en términos de su productividad, un factor fundamental es el desarrollo de una infraestructura de transporte eficiente y competitiva. En este sentido, y consciente de la necesidad de reducir el rezago en este frente, el Gobierno Nacional le ha dado un papel protagónico a la construcción de obras civiles, lo que se ha traducido en mayores recursos destinados a inversión y en importantes proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación de vías, dentro de los cuales se destaca el programa de

septiembre-diciembre de 2014

concesiones viales de cuarta generación, el más ambicioso en la historia del país. Por supuesto, se ha generado una gran expectativa alrededor de 4G. Este conjunto de concesiones contempla el desarrollo de 36 proyectos viales con una inversión de cerca de 47 billones de pesos, que incluyen la construcción de más de 900 kilómetros de nuevas vías y dobles calzadas, así como el mejoramiento, mantenimiento y rehabilitación de más de 5000 kilómetros.

3. La financiación del programa 4G y su impacto en el presupuesto La ejecución de estos proyectos implicará una movilización de recursos sin precedentes por parte del sector privado, ya que la totalidad de las inversiones para la etapa de construcción provendrá de los recursos propios de las empresas concesionarias y de deuda que inicialmente tendrá como fuente principal la banca comercial.

Las inversiones de 4G se retribuirán al privado por medio de los ingresos que generen los peajes y en su gran mayoría con vigencias futuras.

Infraestructura & Desarrollo

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Especial del Congreso Estas inversiones, se retribuirán al privado por medio de los ingresos que generen los peajes y en su gran mayoría con vigencias futuras, una vez la infraestructura esté disponible, ya que los primeros alcanzan, en el mejor de los casos, a cubrir tan solo la operación y mantenimiento de la infraestructura. La Nación tendrá que realizar aportes a través de

vigencias futuras, en principio, por el 60 % del monto total de retribuciones. A la fecha el Confis ha aprobado un cupo para el total del programa de 64 billones de pesos, y se estima que se requerirán aportes al fondo de contingencias por un valor aproximado de 7 billones de pesos, presupuestadas para un periodo de más de 20 años (Gráfica 1)1.

Gráfica 1. Perfil de las inversiones del programa 4G (% del PIB) 1,8% 1,6% Inversión efectiva Vigencia futuras

1,4% 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 0,4%

2039

2040

2038

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2036

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0,0%

2014

0,2%

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura

Ahora bien, es probable que una vez los proyectos entren en ejecución surjan algunos obstáculos que impidan el cabal cumplimiento de los compromisos acordados, lo que se reflejará en retrasos de las obras y sobrecostos frente a lo establecido inicialmente. De aparecer inconvenientes de tipo ambiental y consulta con las comunidades, o problemas con la adquisición de predios y de traslado de redes de servicios, de seguro las vigencias futuras requeridas para repagar las inversiones de los concesionarios serán mayores que las estimadas hasta ahora. Vale la pena resaltar que, además de respaldar presupuestalmente el programa 4G, a través de vigencias futuras, el Estado se ha involucrado en el desarrollo de tales concesiones por medio de la cofinanciación al sector privado usando como vehículo para este propósito la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN). Por supuesto, a estas grandes necesidades de recursos para el desarrollo de infraestructura vial se suman otras obligaciones del Gobierno Nacional, como los mayores gastos pensionales hacia el futuro y las crecientes necesidades de recursos para el sector salud, y cuya rigidez ejercerá una fuerte presión sobre el fisco en los próximos años; lo anterior, sin contemplar aún las potenciales implicaciones en términos de gasto público que podría tener el posconflicto. 60

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4 . El rezago de infraestructura no queda resuelto con 4G Más allá de la importancia inherente a las concesiones de cuarta generación y la necesidad de su eficaz ejecución para la competitividad del país, se debe tener en cuenta que estos proyectos cubren parcialmente las necesidades de infraestructura vial que tiene Colombia. El programa 4G no contempla algunos corredores importantes que se deben ejecutar a través de obra pública y tampoco el desarrollo de la red secundaria y terciaria del país, que enfrenta un rezago similar, o incluso peor que el de la red vial nacional. Como su nombre lo indica, la cuarta generación de concesiones viales no tiene en cuenta infraestructura de transporte diferente a la carretera. Es bien sabido que el rezago de infraestructura del país es general en todos los medios de transporte y, en este sentido, uno de los hechos que mayor impacto tiene sobre la competitividad es la gran concentración de la movilización de carga a través de las carreteras, pues solo para algunos productos se tienen otras alternativas de transporte. Tomado del documento Conpes 3760. Proyectos viales bajo el esquema de asociaciones público privadas: cuarta generación de concesiones viales.

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Por lo anterior, es fundamental que el gobierno nacional implemente una estrategia que garantice los recursos necesarios para las importantes inversiones que requiere el país a través del esquema tradicional de obra pública en el tema carretero y, en especial, en la red vial departamental y municipal como complemento al paquete de proyectos de vías nacionales de 4G. No tiene mucho sentido que se construyan y modernicen las principales troncales del país y que estas no estén adecuadamente conectadas con los departamentos y municipios, por la ausencia de vías secundarias y terciarias de buena calidad. Así mismo, se debe pensar en las inversiones que se requieren para el desarrollo de un sistema multimodal de transporte. Ahora bien, es imperativo avanzar en esta estrategia puesto que la rigidez del Presupuesto General de la Nación y las crecientes Gráfica 2. Presupuesto de inversión del Invías* 5

4.4 3.8

3.9

3.0

2.3 2

2.0

1 0

2010

2011

2012

2013 2014

2015

Fuente: Ministerio de Hacienda y Banco de la República. Cálculos propios.

cargas de inversión y gasto ya están poniendo en riesgo el equilibrio de las finanzas públicas para el próximo año. Se habla de un presupuesto desfinanciado en cerca de 12,5 billones para el 2015. En este contexto, un hecho que llama la atención es que, a pesar de que se tiene previsto aumentar el presupuesto total de inversión para el próximo año, este rubro se ve disminuido para el sector transporte, pasando de 7,4 billones en el 2014 a 7 billones, en el 2015. En particular, se observa una preocupante disminución en el presupuesto de inversión del Invías, después de varios años de crecimiento sostenido, en línea con las necesidades del país en este frente (Gráfica 2). ºEs decir, antes de que se empiecen a ejecutar los proyectos de 4G y antes de que se empiecen a retribuir las inversiones de los concesionarios con el presupuesto nacional, el presupuesto de inversión pública ya se está

viendo afectado con menores asignaciones. Lo anterior va en contravía de alcanzar las metas del país en términos de inversión en infraestructura y del fortalecimiento económico e institucional que requieren entidades como el Invías. Incluso, la CCI ha planteado la alternativa de que algunas de las obras que se tienen pensadas a través de 4G las desarrolle el Invías bajo el modelo de obra pública, con el fin de lograr mayores eficiencias en el gasto público, dado que algunos de los proyectos tendrán niveles de tráfico muy bajos y los peajes no van a ser una fuente importante de recuperación de las inversiones y resultarán más costosos para el país en el largo plazo.

5. ¿Una nueva reforma tributaria? Sin embargo, lo anterior solo es factible si se cuenta con los recursos necesarios para una mayor inversión pública sostenida en el tiempo, adicional a las exigencias presupuestales que implican los proyectos de 4G. En este contexto, y ante la imposibilidad de que el Gobierno recorte los gastos e inversiones en los próximos años, la solución más efectiva en el corto plazo es conseguir más recursos a través de una nueva reforma tributaria que aumente de forma importante el recaudo. Ahora bien, ¿cuáles son las necesidades fiscales del sector de infraestructura en los próximos años? Si la fuente de estos recursos es una reforma tributaria ¿cuáles son las características que debe tener esta reforma para aumentar el recaudo y a la vez ayudar en los objetivos de incrementar la productividad y mayor equidad? Con este propósito, en el marco del XI Congreso Nacional de la Infraestructura, Fedesarrollo presentará los principales resultados de un documento que pretende dar respuesta a estas preguntas de forma precisa y generar recomendaciones y/o estrategias de política para que en los próximos años el país logre satisfacer sus necesidades de infraestructura en todos los niveles y diferentes modos de transporte, manteniendo o incluso aumentando los volúmenes de inversión, sujeto a las restricciones que impone el Presupuesto General de la Nación y, por supuesto, sin que se ponga en riesgo la estabilidad y equilibrio de las finanzas públicas, confiando en una reforma tributaria que incremente el recaudo y genere incentivos adecuados en los individuos en favor de la productividad y la equidad.

Las exigencias presupuestales que implica el programa 4G, sumado a las restricciones fiscales y las necesidades de infraestructura que tiene el país, exigen una nueva reforma tributaria que aumente el recaurdo.

*Corresponde a los valores de las apropiaciones iniciales en el Presupuesto General de la Nación

septiembre-diciembre de 2014

Especial del Congreso

Efectos de la calidad de la

infraestructura sobre los costos de transporte en Colombia Por Ana Carolina Ramírez y Diana Carolina Fonseca*

La posibilidad de superar el rezago en infraestructura que presenta el país no va a depender exclusivamente de que se destinen mayores recursos a aumentar la dotación de carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos, sino también de que se implementen medidas para potenciar la competitividad de la infraestructura actual.

Miembros de la Dirección de

Asuntos Económicos CCI

El Índice de desempeño logís-

tico es una herramienta que brinda una aproximación a las barreras logísticas que limitan la participación de los países en el sistema de comercio internacional. Este se mide a través de seis dimensiones: aduanas, infraestructura, comercio exterior, idoneidad logística, trazabilidad y justo a tiempo. 2 Infraestructura y competitividad: El dilema de los fletes de transporte. Comentario Económico del día 5 de marzo de 2014. Anif. 62

s bien sabido que el rezago en infraestructura es una de las principales barreras para la exitosa inserción del país en el comercio internacional. Este se manifiesta no solo en términos de la baja dotación de carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos, sino también en la limitada competitividad de la infraestructura existente. De acuerdo con el Reporte Global de Competitividad 2014-2015, del Foro Económico Mundial (FEM), Colombia se ubica en el puesto 108 entre 144 países en términos del indicador de calidad de la infraestructura, muy por debajo de la calificación promedio de los países de la región. Por modo de transporte el peor desempeño se concentra en vías, componente en el que alcanza la posición 126, cerca de países como Nigeria, Mongolia y Madagascar, entre otros. Así mismo, según los resultados del informe Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy, publicado cada dos años por el Banco Mundial, el país se ubica en el puesto 97 en el ranking de 160 países en el índice de desempeño logístico1, debido principalmente a su desempeño en términos de trazabilidad y puntualidad de los envíos. En términos del componente de infraestructura, el cual mide la calidad del comercio y la infraestructura de transporte correspondiente a puertos, ferrocarriles, carreteras y tecnologías de la información, Colombia se encuentra en la posición 98. En materia del uso eficiente de los diferentes modos de transporte, el país presenta una marcada preferencia por el uso de las ca-

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rreteras como consecuencia de la falta de un sistema de transporte férreo moderno y de las dificultades para desarrollar e implementar el sistema de transporte fluvial. En este sentido, más allá de una geografía compleja y de una reducida oferta de infraestructura, los bajos estándares de calidad de la dotación existente, sumados a las falencias en términos de desempeño logístico y a la ausencia del multimodalismo, redundan en elevados costos de transporte y en tiempos excesivos para la movilización de la carga, que terminan siendo trasladados al precio final de los bienes transportados. Esto en últimas implica un incremento de los costos del comercio y contribuye a aumentar la brecha frente a los países desarrollados. En efecto, en una publicación reciente, Anif mostró que el costo de transporte de un contenedor de carga, en vez de reducirse, se ha elevado en un 37 % (en dólares), entre 2006 y 20132. Lo anterior si bien puede atribuirse en parte a la gestión logística y a la falta de complementariedad de los modos de transporte, también obedece en alguna medida al diseño poco competitivo de la infraestructura actual. Para ilustrar este punto a continuación se presenta una gráfica con los perfiles de los principales corredores de comercio exterior que comunican al centro del país con la costa Atlántica y la costa Pacífica. En estos se destaca la presencia de elevadas pendientes, las cuales se traducen en mayores tiempos de movilización y sobrecostos en términos de consumo de combustible (gráfica 1).

Especial del Congreso Gráfica 1. perfiles de los principales corredores de comercio exterior Bogotá – Buenaventura Túnel 2500 (Altitud en metros)

3.200 mts

mts.

Tramo La Línea: pendiente de 11%

Bogotá

Bogotá – Costa Caribe (Altitud en metros)

1.700 mts

La Línea

1.200 mts

Buenaventura

Bogotá

La Mona

Tramo El Trigo y La Mona: pendiente de 7%

Santa Marta

Fuente: Cámara Colombiana de la Infraestructura

Esto explica en parte por qué en Colombia los costos de transporte terrestre son casi seis veces los de Perú y un poco menos de tres veces los de Chile. De hecho, el transporte representa aproximadamente el 65 % del costo total de exportar un contenedor, incluyendo los costos por documentos, las tarifas administrativas para despacho de aduanas y control técnico, los honorarios de los gestores de aduanas y los gastos por manejo en la terminal (gráfica 2). Gráfica 2. Costos de exportar una mercancía US$ (precios de 2013) / contenedor (20 pies)

2500

2355 300

2000 1500

2215 325

350 170

400

1450 200

500

1000 500

150 200

1535 990

900

980 220 100 210 450

Colombia Brasil Preparación de documentos Eficiencia en puertos

890 150 130 330 280

México Chile Perú Eficiencia y control de aduanas Costo de transporte terrestre Fuente: Banco Mundial

De esta forma, en un contexto en el que la agenda comercial de Colombia (vía TLC) ya cubre el 75 % del comercio internacional, la capacidad de contar con un mercado local que pueda conectarse a bajo costo con los mercados de otros países y regiones es un elemento que cobra igual importancia que la mayor oferta de infraestructura. Sin embargo, desde la perspectiva de las medidas adoptadas recientemente, es evidente que los esfuerzos han estado enfocados principalmente a aumentar la densidad de la infraestructura y en menor medida a promover la competitividad de la dotación existente. Entre estas vale la pena destacar la expedición de la Ley 1508 de 2012 (Ley de Asociaciones Público-Privadas, APP) y la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), (Ley 1508 de 2012), con las cuales se ha buscado generar incentivos para incrementar los históricamente bajos niveles de inversión. Así mismo, se ha buscado promover el fortalecimiento de las entidades del sector transporte a través de mayores asignaciones presupuestales, en particular del Invías, con lo cual tan solo en tres años se duplicó el presupuesto de inversión de esta entidad al pasar de 2 billones de pesos en 64

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el 2011 a 4,4 en el 2014. Adicionalmente, se incrementó el número de kilómetros de doble calzada, se adquirió experiencia en la estructuración de programas de rehabilitación y mantenimiento y se aceleró el ritmo de ejecución, con un logro récord del 89 % en el 20133. No obstante, si bien se han dado avances significativos en la aplicación de medidas para mejorar la infraestructura existente, hay aspectos importantes que aún están pendientes por resolver. En este punto, más allá de pensar en nuevos kilómetros es necesario que el país entre a evaluar si el diseño y la disponibilidad actual de infraestructura está aportando o no al abaratamiento relativo y absoluto de los costos de transporte de Colombia y, en este sentido, si está respondiendo a las necesidades de la economía. El análisis planteado es fundamental para poder avanzar en la construcción de obras que efectivamente promuevan la interoperabilidad entre modos de transporte, que faciliten el transporte de los productos desde los centros de producción hacía los puertos y que garanticen el uso eficiente de los recursos en proyectos realmente eficientes y productivos para el país. De esta forma, y en la búsqueda de aportar elementos que permitan desarrollar un análisis en ese sentido, la CCI ha encargado a la Asociación Nacional de Instituciones Financieras, Anif, la tarea de realizar un estudio en el que se cuantifique el impacto de la calidad y del estado de la infraestructura actual sobre los costos de transporte, y por esta vía sobre la competitividad del país. Para esto, el estudio va a tratar de determinar cuál es la incidencia de los costos de transporte sobre el precio final de los bienes locales y de los importados y cuál es la combinación de modos de transporte más eficiente para la carga que se moviliza a través de los principales corredores de comercio exterior (hacia Buenaventura y hacia la costa norte). Los resultados de este estudio serán presentados en el marco del XI Congreso Nacional de la Infraestructura, escenario propicio para abrir el debate en torno a la importancia de implementar una verdadera política de competitividad y productividad en el país. Vale la pena destacar como avance la estructuración del programa de Cuarta Generación de Concesiones que contempla inversiones por 47 billones, y que abarca la modernización de alrededor de 8.000 kilómetros mediante la construcción de autopistas, dobles calzadas, viaductos y túneles, entre otras obras.

Especial del Congreso

“Los clústeres logísticos

contribuyen al desarrollo económico de la región y a la creación de empleo” Quienes conocen a Yossi Sheffi no vacilan en describirlo como el gran gurú del transporte en el mundo. Y no se equivocan. Básicamente, porque saben que hoy por hoy es el director del departamento de transporte y logística, nada menos y nada más, que del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MTI). Infraestructura & Desarrollo habló con él sobre los retos del sector y asuntos que por años ha estudiado como, por ejemplo, los clusters logísticos. Por Rubén Ortiz1

Un cluster logístico requiere de una importante porción de tierra y una excelente ubicación, por ejemplo, al lado de un puerto de gran tamaño como ocurre en Singapur.

Gerente administrativo CCI

Infraestructura & Desarrollo: ¿Qué es un “cluster” logístico?

I&D: ¿Qué condiciones debe tener un lugar para convertirse en un cluster logístico?

Yossi Sheffi: Un cluster logístico es una concentración de actividades logísticas en una región geográfica determinada. Involucra, principalmente, tres tipos de empresas: (1) proveedores de servicios logísticos tales como transportistas, almacenistas, agentes de aduanas y de consultoría especializada, al igual que proveedores de tecnología; (2) empresas con operaciones logísticas de gran intensidad, en las cuales el valor agregado puede ser pequeño en comparación con las actividades logísticas de distribución, manufactura ligera y empaques y 3) las operaciones logísticas de firmas industriales, como las operaciones de distribución de los minoristas y en el mercado secundario proveedores de partes.

YS: Un cluster logístico requiere de una importante porción de tierra y una excelente ubicación, por ejemplo, al lado de un puerto de gran tamaño como ocurre en Singapur, Rotterdam y Los Ángeles; o una ubicación central que es el caso de Chicago, Memphis y Zaragoza. Más importante aún, un clúster requiere una buena asociación pública-privada y un fuerte apoyo gubernamental. Muchas otras condiciones ayudan, pero estos son las más importantes.

I&D: ¿Cuáles ejemplos exitosos hay en el mundo de clústeres logísticos? YS: Hay, literalmente, miles de clústeres intensivos de logística alrededor del mundo. Se les conoce como “pueblos logísticos” en Alemania, “parques de distribución” en Japón y “plataformas logísticas” en España. Algunos de los clústeres logísticos más importantes actualmente se encuentran en Singapur, Shanghái (China), Rotterdam (Holanda), Zaragoza (España), Sao Paulo (Brasil), Panamá (Panamá), Atlanta, Chicago y Memphis (Estados Unidos).

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I&D: ¿Qué tipo de infraestructura necesita un cluster logístico para funcionar de forma eficiente? YS: Los clústeres logísticos dependen, por lo general, de la infraestructura multimodal: además de un buen acceso de transporte por carretera, es útil contar con acceso ferroviario. Sin embargo, los requisitos son diferentes para cada lugar. I&D: ¿Qué efectos positivos y/o negativos trae para un lugar el transformarse en cluster logístico? YS: Ser parte de cualquier cluster industrial ofrece a las empresas-miembro muchas ventajas, entre ellas, el intercambio de conocimiento tácito, el suministro de mano

Infraestructura & Desarrollo

de obra especializada, proveedores especializados, influencia en el gobierno local y más que nada, le brinda a las pequeñas empresas la capacidad de actuar como una de mayor tamaño, en buena medida debido al alcance y la capacidad de sus empresas “hermanas”. Además, alrededor del cluster se pueden desarrollar universidades, centros de investigación y grupos de reflexión.

Los clústeres logísticos dependen, por lo general, de la infraestructura multimodal: además de un buen acceso de transporte por carretera, es útil contar con acceso ferroviario. Sin embargo, los requisitos son diferentes para cada lugar. Las operaciones de logística en un cluster también disfrutan de un alto nivel de servicio de transporte (alta frecuencia y servicios directos) y relativamente bajos costos en este rubro, pero la ventaja más importante de los clústeres logísticos es su contribución al desarrollo económico de la región y, especialmente, a la creación de empleo, de tres características: • Empleos de logística - incluidos los denominados “trabajos de cuello azul”, encargados de mover cajas y conducir maquinaria. • Empleos de valor agregado - dedicados a las reparaciones, devoluciones y localización. • Empleos de manufactura - en la manufactura se requiere mover materias primas y partes, al igual que distribuir los productos terminados. I&D: ¿Cuáles son los actores que deberían estar involucrados en este proceso de transformación? YS: Todos los actores! Los clústeres exitosos fueron desarrollados por la industria, el gobierno (central, municipal, local), la sociedad civil, la academia, etc., y dado que la in-

versión es significativa, es necesario el compromiso y trabajo conjunto. I&D: Además de invertir en infraestructura, ¿qué otras acciones debe tomar el gobierno del lugar que desee convertirse en “cluster” logístico? YS: El gobierno tiene que ayudar con los reglamentos de zonificación, con el establecimiento de zonas francas, proporcionando incentivos fiscales a empresas nacientes que se ubicaron en el clúster y finalmente, con la promoción. I&D: ¿Debería Colombia apostarle a convertirse en un “cluster” logístico? YS: Esa decisión depende de las prioridades del gobierno colombiano. Claramente, existen algunos clústeres logísticos “locales” al interior de Colombia en los puertos (por ejemplo el de Barranquilla) y posiblemente en un lugar como Barrancabermeja, por cuenta de su ubicación central y cercana al río.

Para Yossi Sheffi un clúster requiere una buena asociación públicaprivada y un fuerte apoyo gubernamental.

I&D: Usted menciona en su libro que hay diferentes tipos de clústeres, ¿en cuál de ellos hay más oportunidades para Colombia? YS: Teniendo en cuenta los nuevos hallazgos de petróleo, uno puede pensar en un clúster relacionado con eso, pero habría que estudiar más a fondo la economía colombiana. I&D: Sabemos que usted tiene una larga relación con Colombia, ¿cómo nació ese interés en nuestro país? ¿cuáles son las iniciativas que ha desarrollado aquí en los últimos años? YS: Al igual que ocurre con muchas otras cosas en la vida, mi relación con Colombia comenzó al conocer a Rafael Flórez (director general de LOGYCA) y derivado de ello, viajando a Colombia en varias oportunidades y conociendo a diferentes personas y al país mismo. Más allá de eso, el MIT (Massachusetts Institute of Technology) quería entrar a Latinoamérica con una asociación y Colombia es relativamente grande (además de un importante país dentro de la región), tiene una buena ubicación geográfica y está creciendo económicamente, por lo que decidimos hacernos socios de LOGYCA, lo que ha mantenido esa relación durante años. septiembre-diciembre de 2014

Seccional

Antioquia

Conviene adaptar modelos de

movilidad, pero con responsabilidad En Medellín han hecho carrera algunas tesis sobre un nuevo modelo de movilidad basado en experiencias recientes y aparentemente exitosas de otras ciudades del mundo, pero considero que esos modelos aplicados tal como lo sugieren algunos respetados urbanistas, poco éxito tendrán en nuestro territorio y, por el contrario, será el causante de un gran deterioro de nuestra competitividad y de la calidad de vida de quienes habitamos esta ciudad. Por José Fernando Villegas Hortal Director Ejecutivo CCI Antioquia

os ultimos meses en la ciudad de Medellin, hemos venido discutiendo el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial, que deberá convertirse en la guía para el desarrollo urbanístico de la ciudad durante los próximos 12 años. Mucho se ha discutido sobre el tema, porque a diferencia de otras regiones de Colombia, en Antioquia tenemos la tradición de discutir entre el sectro público y el privado los destinos de la región. Para ser justos, debo reconocer que se han utilizado adecuadamente los mecanismos que da la ley y la propia institucionalidad de la ciudad para debatir la conveniencia o no de las ideas que recoge el proyecto de POT, proyecto que en el momento de escribir este artículo hace tránsito en el Concejo de la ciudad. Es muy probable que cuando usted esté leyendo este artículo, ya haya sido aprobado.

Entre otros aspectos, el exitoso esquema de movilidad de Medellín hace de esta ciudad una de las más amables del país.

septiembre-diciembre de 2014

En Medellín han hecho carrera algunas tesis sobre un nuevo modelo de movilidad basado en experiencias recientes y aparentemente exitosas de otras ciudades del mundo, pero considero que esos modelos aplicados tal como lo sugieren algunos respetados urbanistas, poco éxito tendrán en nuestro territorio y, por el contrario, será el causante de un gran deterioro de nuestra competitividad y de la calidad de vida de quienes habitamos esta ciudad. Los promotores de la idea, insisten (y quien no) en fortalecer el sistema de transporte público para que este funcione como en las grandes urbes mundiales (New York, Paris, Madrid, Londres, etc) y desistimular el uso del vehículo privado. Esta reflexion suena sensata, y los argumentos, que son los mismos que utilizan los expertos europeos y más recientementre también algunos norteamericanos, suelen ser muy convincentes. El uso de estos resulta ser: • Más eficiente. • Menos agresivo con el medio ambiente. • Menos demandante con el espacio urbano disponible. Adicionalmente, en los últimos años se ha puesto de moda estimular el uso de la bicicleta, por ser un medio de transporte: • Limpio. • Saludable. • Divertido. Y no podemos dejar de lado, por supuesto, el transporte peatonal, ya que por obvias razones resulta ser: • El más económico. • El más utilizado. • El de mejor acceso a todos los sitios de la ciudad.

Infraestructura & Desarrollo

RODRIGUEZ Y LONDOﾃ前 S.A.

septiembre-diciembre de 2014

Seccional

Mientras Bogotá aún debate si el metro es conveniente para mitigar sus eternos trancones, Medellín ha demostrado que este sistema –bien gerenciado- puede ser eficiente y amigable con el medio ambiente.

Antioquia

Los ejemplos que he escuchado me parecen maravillosos, caminar por la avenida 9 de julio, en Buenos Aires; dar un recorrido por Champ de Mars, en Paris; recorrer el Central Park o el High Line en Nueva York, puede resultar casi una sensación paradisiaca; pero las preguntas que aún no han contestado estos urbanistas son: • ¿Tiene el transporte público de Medellín la misma cobertura que el de las ciudades mencionadas? • ¿Tiene Medellín la malla vial de cualquiera de esas ciudades? • ¿Es la vocación económica de esas ciudades, la misma de Medellín? • ¿Es la tasa de motorización de Medellín, la misma de esas ciudades? • ¿Crece el parque automotor al mismo ritmo que en esas ciudades? No podemos olvidar que el sistema de transporte público es usado básicamente para el transporte de personas; pero ¿por dónde se mueven los productos y servicios que sostienen la economía? Un estudio reciente de la Universidad Nacional, indica que en Medellín el mayor porcentaje de los viajes no públicos corresponden a la prestación de un servicio o al transporte de mercancias, y tan solo una

septiembre-diciembre de 2014

pequeña porción corresponde al transporte recreativo de personas; el concreto y el ladrillo para las construcciones, los alimentos para los supermercados y las materias primas para la industria, por decir lo menos, no pueden moverse por los sistermas de transporte público. La sostenibilidad de una región requiere, no solo de una buena movilidad de personas, sino de una adecuada y eficiente movilidad de productos y servicios que mantengan activa la economía. El error conceptual de estos funcionarios, es pretender implementar un modelo exitoso en ciudades con infraestructuras y economías muy distintas a las nuestras, y con estados de desarrollo económico diferentes. Vancouver, por mencionar alguna de las ciudades puestas como ejemplos exitosos de transformación, cuenta con una extensa red de autopistas, es una importante terminal férrea y además posee una de las terminales marítimas más importantes de Norteamérica. Suena lógico entonces, que dadas las condiciones anteriores, en el centro de la ciudad se incentive el uso de la bicicleta y se fortalezca el transporte de a pie, además esta ciudad cuenta con un clima apropiado para la práctica de estos dos últimos sistemas de transporte. Pero Medellín ¿cuenta con una sistema completo de autopistas?, ¿tiene terminal férrea?, ¿cuenta con un importante puerto fluvial?

No podemos olvidar que el sistema de transporte público es usado básicamente para el transporte de personas; pero ¿por dónde se mueven los productos y servicios que sostienen la economía? Amsterdan es la capital mundial de la bicicleta, cerca del 33% de la población hace uso de ella (no exclusivo), pero adicionalmente cuenta con innumerables canales navegables donde existen vehículos acuáticos de transporte público, una extensa

Infraestructura & Desarrollo

red de tranvías y autobuses, tiene una completa red de avenidas y grandes sistemas de autopistas que rodean la ciudad. En otras palabras, allá aprendieron a convivir con todos los sistemas de transporte construidos sin tantas limitaciones en los pasados años, y ahora tratan de estimular los más amigables con el ambiente (que tienen mucha aceptación mediática) de acuerdo con las particularidades de su territorio. Quienes hemos tenido la oportunidad de conocer esas ciudades, no solo en plan de turismo, sino en plan de trabajo, hemos evidenciado que además del uso del transporte público, su actividad productiva también está estrechamente relacionada con el uso intensivo del transporte privado, por que es por allí donde se mueve buena parte de su economía. Para agravar la miopía de muchos que ven solo una parte y no quieren ver un poco más lejos (en Medellín hay quienes tienen la posición radical de acabar con el automóvil), el nuevo POT pretende eliminar carriles de nuestras estrechas avenidas para dedicarlas a otros

medios diferentes al automovil, que seguramente serán usadas por muy pocos, y modificar las exigencias de parqueaderos en residencias, oficinas y centros comerciales, convencidos que con esto lograrán conseguir desestimular el uso y la tenencia del automovil particular. Olvidan estos idealistas, que en Medellín, como en el resto de Colombia, la economía está en un proceso de crecimiento, que se refleja en buena medida con el aumento de la Tasa de Motorización y que según los analistas nacionales y extranjeros continuará en aumento (por fortuna) hasta alcanzar estándares mundiales. En Colombia se seguirán vendiendo vehículos, independientemente del POT de Medellín, y si en la ciudad no les damos espacio para movilizarse y estacionarse, terminarán usando las pocas vías públicas como parqueaderos; Igual que en Europa, pero con la diferencia que aquí el transporte público es aún deficiente y la malla vial muy precaria.

La sostenibilidad de una región requiere, no solo de una buena movilidad de personas, sino de una adecuada y eficiente movilidad de productos y servicios que mantengan activa la economía.

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Seccional

Norte

Al fin soluciones reales al problema de los arroyos de Barranquilla Con complacencia hemos registrado el avance en los procesos de construcción de los sistemas de conducción de escorrentías pluviales en el norte de la ciudad de Barranquilla. De hecho, los conocidos y peligrosos arroyos de las calles 84 y 79 de esta ciudad están siendo intervenidos en sus sectores más peligrosos, en los que no pocas muertes y vehículos destrozados han producido a lo largo de los últimos cuatro o cinco lustros.

Por José I. Vengoechea Renowitzky, Director Ejecutivo CCI Norte

n el caso del arroyo de la Calle 84 habíamos asistido a la presentación de los avances de los diseños del proyecto, llevados a cabo por un consorcio Colombo Español, según los cuales el arroyo sería canalizado y conducido a través de dos en algunos tramos y de tres en otros, cajones de concreto con secciones de aproximadamente 2.5 por 2.5 M cada uno de ellos, hasta

Las embravecidas aguas que corren entre algunas calles de Barranquilla, cada vez que llueve, generan caos y destrucción.

septiembre-diciembre de 2014

prácticamente desembocar en el Río Magdalena, a donde llegará en un futuro próximo. En el caso del arroyo de la Calle 79, el proyecto incluye una ampliación de la calzada vehicular que corre sobre la escorrentía también encajonada en una conducción de sección variable, que tributa hacia el arroyo de la Calle 76, el cual llega igualmente hasta las inmediaciones del Río.

Vivir el progreso. Infraestructura & Desarrollo

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El Grupo septiembre-diciembre de 2014

Seccional

Aquí las obras de canalización de arroyos y repavimentación de la Calle 84, Barranquilla.

Norte

Los procesos constructivos avanzan satisfactoriamente aún en medio de la fuerte ola invernal que recientemente se ha desatado en la Región, aunque con los inconvenientes y contratiempos que tamaña ejecución conlleva, los cuales han sido hábilmente sorteados por las empresas constructoras. Se anuncia, por otro lado, que próximamente será adjudicada la licitación de la canalización del arroyo de la Cra 54, más comúnmente conocido como de la Calle Felicidad en un tramo y de La María en otro, igualmente célebre por las no pocas muertes en su haber en el transcurso de su historia. Es conveniente anotar, sin embargo, que estas tres soluciones pluviales cuyo costo licitado asciende a la suma de casi 100 mil millones de pesos, ha sido financiado por los ciudadanos de Barranquilla a través del Sistema de Valorización por Beneficio General aplicado a partir del año 2012 por la actual administración Distrital, cuyo recaudo avanza igualmente en forma satisfactoria.

Por otra parte, desde la administración distrital anterior se han venido ejecutando importantes inversiones para conjurar los peligros que suscitan algunos arroyos nacientes ubicados en el suroccidente de la ciudad, que aunque no presentaban un peligro para el tráfico vehicular, sí influían negativamente en las condiciones de vida de los moradores de esos sectores urbanos de Barranquilla, en su totalidad pertenecientes a los estratos 1 y 2 de la población, quienes ya no tienen que desplazarse en medio de lodazales con cada invierno. Las inversiones se han venido desarrollando en dos grupos contractuales a través de licitaciones promovidas por el Foro Hídrico, establecimiento público del orden territorial, a un costo de aproximadamente 150 mil millones de pesos, a través de licitaciones públicas adjudicadas por la administración anterior y la presente del Distrito de Barranquilla.

Los procesos constructivos avanzan satisfactoriamente aún en medio de la fuerte ola invernal que recientemente se ha desatado en la Región. Aunque consideramos que el ideal hubiese sido esperar a tener mayores avances en el proceso de la elaboración del Plan Maestro de Alcantarillado Pluvial, cuyos pormenores vienen siendo promovidos con fondos del Banco Mundial para efectos de la cuenca oriental de la escorrentía, la que tributa hacia el Río Magdalena, y de la Corporación Andina de Fomento – CAF, para los de la cuenca occidental, que tributa al Arroyo Leon y a la Ciénaga de Mallorquín, próxima al Mar Caribe, y que los diseños de las soluciones abocadas en la fecha consultasen los lineamientos de dicho Plan, estas inversiones vienen siendo desarrolladas para beneficio de la comunidad barranquillera, permitiendo mayores facilidades en su movilidad, con incremento notorio por lo tanto de su desarrollo y su competitividad. 74

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Infraestructura & Desarrollo

septiembre-diciembre de 2014

Seccional

Occidente

Expovialcolombia 2014, vías inteligentes y sostenibles Ratificado como el evento más importante del sector en el suroccidente colombiano, la décima versión del encuentro tuvo lugar en la ciudad de Cali. La actividad que superó todas las expectativas, se desarrolló en 2 días, contó con 3 escenarios académicos y 2 comerciales, 9 paneles y 35 expositores.

Por María Claudia Álvarez, Directora Ejecutiva CCI Occidente

ajo el eslogan “Vías inteligentes y sostenibles” los asistentes, 74 % del sector privado y 26 % del público, se congregaron en torno a las siguientes actividades simultáneas: la décima versión del Seminario de Infraestructura Vial, la Segunda Reunión Nacional de Seguridad Vial y la Tercera Conferencia de Transporte Sostenible. Representantes de la academia, constructores, consultores, concesionarios, gremios, operadores, proveedores, transportadores, representantes de organismos multilaterales, medios de comunicación y comunidad en general, provenientes de Argentina, Chile, Estados Unidos, Portugal, España y Colombia, entre otros, hicieron parte del selecto público presente para aportar desde la experiencia, e intercambiar conocimientos en respuesta al objetivo de promover la articulación de esfuerzos y actualización de quienes están involucrados en la estructuración, diseño, construcción, mantenimiento, control de las vías, transporte urbano sostenible y seguridad vial en la zona urbana y rural. Dos plenarias concentraron los temas más destacados en torno al desarrollo de los 3 escenarios académicos: en la primera, el director de Infraestructura del Departamento Nacional de Planeación, Dimitri Zaninovich Victoria, y el consultor internacional Hernán Otoniel Fernández presentaron la política de gestión de la red vial regional, como parte de las medidas que busca implementar el Gobierno nacional, con el propósito de recuperar las vías terciarias. Al panel se sumó además Manuel Rodríguez Porcel, asociado sénior en Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), quien ilustró a través de experiencias internaciona-

septiembre-diciembre de 2014

les la importancia de implementar sistemas inteligentes de transporte en proyectos de infraestructura vial, a partir del empleo de ITS o aplicación combinada de tecnologías de la comunicación y la información.

“Vamos a fomentar un proceso fundamentado en la oralidad y en la inmediatez para que sea en solo dos audiencias públicas en donde se surtan los trámites”, indicó el vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, al referirse a la necesidad de agilizar los procesos de consultas previas para el desarrollo de las obras de infraestructura como la Doble Calzada Buga-Buenaventura. Con la presencia del vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, y representantes de las entidades adscritas al Ministerio de Transporte, bajo la orientación de la titular de la dependencia, Natalia Abello, se cumplió la segunda jornada de plenaria.

Infraestructura & Desarrollo

El vicepresidente de la República y el equipo en pleno del Ministerio de Transporte se hicieron presentes en la plenaria de la segunda jornada de Expovial Colombia 2014. La presencia del Gobierno nacional dejó grandes expectativas respecto al futuro del desarrollo de la infraestructura en el suroccidente colombiano.

El presidente ejecutivo de la CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer; el presidente de la Junta Directiva de la Seccional Occidente, Gilberto Saa Navia, y el presidente de la Cámara de Comercio de Cali, Esteban Piedrahita, fueron los voceros de la región para presentar la necesidad perentoria de terminar la Doble Calzada BugaBuenaventura y a la importancia de aforar los recursos para las fases II y III de la Conexión Pacífico-Orinoquía, así como la solicitud de información sobre los procesos licitatorios de las Concesiones 4G del suroccidente colombiano: Mulaló-Loboguerrero, Popayán-Santander de Quilichao y Pasto-Rumichaca. Con el compromiso de continuar impulsando para el suroccidente del país el desarrollo de una infraestructura eficiente, que responda a los retos que impone la cercanía con el Pacífico, el vicepresidente de la República asumió la responsabilidad de estar al tanto de la evolución de las intervenciones que se llevan a cabo en esta parte del territorio nacional: “Yo mismo haré seguimiento para que los tiempos se cumplan”, precisó el funcionario. septiembre-diciembre de 2014

Seccional

Una nutrida asistencia tuvo la décima versión del Congreso de Vialidad y Tránsito. Cerca de 556 personas, provenientes de diferentes países de Latinoamérica, se hicieron presentes para compartir experiencias.

Occidente

Vargas Lleras indicó además que frente al tema con las comunidades, una de las dificultades que más golpea la evolución de la Doble Calzada Buga-Buenaventura, asumirá tareas puntuales: “Todo los lunes, en la Vicepresidencia, nos vamos a reunir con las autoridades competentes y las partes interesadas, para adelantar lo relacionado con las consultas previas, y así definir un cronograma que tenga fechas claras y llevar a feliz término estos trámites” aseveró al explicar que el acercamiento a las comunidades de la zonas de influencia de las obras son esenciales para el desarrollo de infraestructura. Así mismo, el vicepresidente anunció que el Gobierno nacional no descarta llevar al Congreso de la República un proyecto de ley que permita reglamentar las consultas previas hasta lograr un equilibrio coherente en términos de tiempo y alcances, tanto para las comunidades como para los proyectos que se pretendan desarrollar. Al resumen de las obras que se proyectan para la región se sumó la ministra de Transporte, quien además precisó la importancia de intervenciones en el aeropuerto

septiembre-diciembre de 2014

Alfonso Bonilla Aragón, la recuperación de la red de vías terciarias y la continuidad de las obras de profundización del canal de acceso a la bahía de Buenaventura, entre otros proyectos orientados a fortalecer la infraestructura de la región. Así, la participación del Gobierno nacional en Expovial Colombia 2014 dejó grandes expectativas y esperanzas sobre la prioridad que tendrá para el presidente Juan Manuel Santos y su equipo de trabajo el desarrollo vial, portuario, aeroportuario y férreo del suroccidente colombiano.

Décimo Seminario de Infraestructura Vial En dos paneles y con la participación de ocho conferencistas se desarrollaron los grandes temas propuestos para esta versión del encuentro: las Alianzas Público Privadas y los avances en materia de innovación y desarrollo al servicio de la eficiencia en infraestructura vial. La primera temática, con la cual se dio apertura oficial a Expovial Colombia 2014, permitió conocer los avances en materia de

Infraestructura & Desarrollo

formulación de las APP proyectadas para Cali, a partir de la visión del secretario de Infraestructura de la ciudad, Miguel Antonio Meléndez Carvajal, alrededor de los proyectos que se lideran actualmente en el perímetro urbano. Por su parte, Juan Carlos Guevara, de la firma Sainc Ingenieros, presentó las dos propuestas de Alianzas Público Privadas en las que se encuentra trabajando la firma, a fin de resolver problemáticas de movilidad en la capital del Valle, como el sistema de parqueaderos públicos y las vías del sur de la ciudad. Entre tanto, el español Manuel Cunha, de la firma Cintra, servicios de Infraestructura (Grupo Ferrovial) hizo una retrospectiva de las experiencias urbanas con respecto al desarrollo de APP en otras ciudades de Latinoamérica. Diego Franco, representante de la empresa CTO Treevolt, puso en evidencia las soluciones que ofrecen la proyección y el desarrollo de vías inteligentes.

Así, la participación del Gobierno nacional en Expovial Colombia 2014 dejó grandes expectativas y esperanzas sobre la prioridad que tendrá para el presidente Juan Manuel Santos y su equipo de trabajo el desarrollo vial, portuario, aeroportuario y férreo del suroccidente colombiano. Bajo la conducción del vicepresidente Técnico de la Concesión Proyectos de Infraestructura S. A. (PISA) se cumplió la agenda del cuarto panel de este escenario académico. Cuatro propuestas técnicas para el mejoramiento del diseño estructural de las vías fueron las temáticas desde las cuales se desarrolló esta fracción de la agenda. Por otra parte, el cemento como material versátil en la infraestructura vial, el aporte de la tecnología de aditivos a los concretos sostenibles y las tecnologías de identificación vehicular, así como borradores de señalización horizontal en las vías, -esta última a cargo del estadounidense Steven Smith, de Manufacturing y Equiping- fueron los temas abordados desde la innovación. septiembre-diciembre de 2014

Gerencia

Fundación Acres:

acciones para promover mayor

capital humano en la ingeniería colombiana Por Claudia Puentes1, y Rubén Ortiz2

La Fundación Acciones con Responsabilidad Empresarial, Acres, ha iniciado su operación nacional luego de que los empresarios agremiados a la Cámara Colombiana de la Infraestructura tomaran en el 2013 la decisión de expandir una experiencia exitosa que se inició en el 2008 en la Seccional Occidente de la CCI.

esde sus orígenes, el principal objetivo de trabajo de la Fundación Acres ha sido el de promover el estudio de la Ingeniería, mediante el apoyo financiero a estudiantes destacados en el ámbito académico, cuyas restricciones económicas para gastos asociados indirectamente con su estudio, como alimentación, transporte y materiales, ponen en riesgo la culminación de su carrera. En estos años, Acres ha desarrollado un plan de becas que ha beneficiado a 86 estudiantes de Ingeniería. Este servicio de becas para estudiantes de Ingeniería, que ha sido el servicio bandera de la Fundación, será expandido al resto del país, para consolidar la operación de la Fundación a nivel nacional, y será posible gracias a los aportes de muchos empresarios agremiados a

RSE

la CCI. No obstante, el deseo es ir mucho más allá, y abordar el enorme reto que tiene Colombia para seguir creciendo a un buen ritmo, para lo cual es necesario contar con capital humano capacitado, que contribuya a la ingeniería nacional, y esto abarca todo el ámbito de formación: desde técnicos hasta especialistas.

Retos de Acres La Fundación está en pleno proceso de estructuración de su plan de trabajo de corto y mediano plazo, con el propósito de atender dos grandes retos: promover mayor capital humano dedicado a la Ingeniería y ser el brazo de responsabilidad social empresarial de la ingeniería colombiana. Al respecto vale la pena entrar en detalle en cada uno de estos retos.

K HUMANO FUNDACIÓN

Directora Fundación Acres. Gerente Administrativo de la CCI.

1 2

Más capital humano La disponibilidad de personas con las capacidades para trabajar en la ingeniería es un factor clave para el desarrollo de Colombia y, por supuesto, del sector. Colombia está enfrentando desde ya hace algunos años un déficit de capital humano que hace que para las

septiembre-diciembre de 2014

empresas del sector sea todo un reto contar con el personal que requiere. La literatura reconoce esta problemática como “la paradoja del talento”; es decir, la coexistencia de tasas de desempleo con la dificultad de las empresas para llenar las vacantes existentes. Esta problemática es mundial. De acuerdo

Infraestructura & Desarrollo

con la firma Manpower Group, y su último estudio Talent Shortage Survey, Research Results, 2013, consultado en www.manpowergroup.com, la Ingeniería ocupa el segundo lugar como profesión de mayor déficit a nivel global. El déficit en capital humano puede tener implicaciones muy serias en la velocidad de crecimiento de una economía, similares a las consecuencias de no resolver, por ejemplo, un déficit en capital financiero. La solución a esta problemática ha movilizado acciones conjuntas entre sector privado, academia y gobierno en países como el Reino Unido, Estados Unidos, Canadá o Chile, para citar solo algunos ejemplos. En Colombia, la Fundación Acres se ha propuesto poner en evidencia la existencia de esta problemática y, por supuesto, generar esquemas de trabajo tripartitas para la promoción de su solución. En el Reino Unido, en donde la ingeniería representa el 19,5 % del empleo del país, se hace un estudio periódico para analizar la demanda y oferta de ingenieros, identificar cuál es el tamaño de la brecha y en qué subsectores de la ingeniería y regiones del país es necesario trabajar para cerrarla. Para los próximos 10 años se estima que se necesitan unos 87.000 ingenieros por año y actualmente se están graduando unos 51.000. Este déficit se ha mantenido aun a pesar de que la Ingeniería es la segunda profesión mejor pagada en el país (en primer lugar están médicos y odontólogos). Se han diseñado entonces estrategias y acciones para trabajar desde los primeros años de la educación para lograr mejores capacidades en física, tecnología, ciencias y matemáticas, que redunden en más y mejores ingenieros3. En Colombia el déficit de capital humano en diversas ramas y niveles de formación asociados a la Ingeniería va a comenzar a ser aún más evidente con dos realidades: la mayor dinámica de concesiones de infraestructura que van a comenzar la fase de obra y el mayor dinamismo de economías desarrolladas que están buscando atraer migrantes formados en estas áreas para cerrar sus déficits nacionales. De hecho, los sectores que están siendo protagonistas del crecimiento económico como minería, petróleo y gas, infraestructura y construcción son sectores intensivos en ingeniería. Paradójicamente, los sectores que requieren mayor dinamismo como la agricultura, la innovación y la industria también son sectores intensivos en ingeniería. La necesidad de mayor capital humano es inaplazable. El peaje en materia de desarrollo que paga un país como Colombia por no contar con ingenieros es enorme, y ya lo hemos pagado. De hecho, un estudio recientemente publicado por la Universidad de Los Andes reconoce que el capital humano es un ingrediente clave para el aprovechamiento y la adaptación de la tecnología. Estudiaron la densidad de ingenieros frente al total de la población, y encontraron que la baja disponibilidad de estos profesionales en América Latina explica en gran parte por qué nuestros países no lograron sacar las ventajas del desarrollo de los siglos XIX y XX , ventajas que sí logró, por ejemplo, Estados Unidos.

Los autores identificaron que Estados Unidos graduó a sus primeros ingenieros en 1802, y que para 1890 la ingeniería ya era un gremio sólido, serio y reconocido, con una sociedad profesional muy arraigada. En contraposición, los primeros graduados de ingeniería en América Latina lograron sus títulos una y hasta dos generaciones después, y a la fecha la disponibilidad de ingenieros en esta zona del continente, proporcionalmente, es apenas un sexto de lo que es en Estados Unidos4. El reto entonces comienza por hacer que esta necesidad de mayor capital humano deje de ser un problema huérfano del que solo se habla en los comités de recursos humanos de las empresas, sino que sea un problema de alta visibilidad en el país para lograr el compromiso de la academia, el gobierno y también del sector privado, liderado por la misma ingeniería colombiana.

Más RSE En los temas de RSE es necesario partir del hecho de que las empresas tienen un rol clarísimo en la sociedad y es el de generar empleo, riqueza y valor con los bienes y servicios que les entregan a sus mercados. El solo hecho de tener empresas prósperas en pleno desarrollo ya es un valor de innegable importancia para el país. Adicionalmente, la sociedad valora y ve con muy buenos ojos las empresas que van más allá de cumplir con la ley, y reconocen los esfuerzos que se hacen para generar y compartir valor con la operación empresarial. La Fundación Acres tiene el reto de consolidar los muchos esfuerzos que las empresas de la ingeniería colombiana tienen en materia de RSE, de manera que las buenas prácticas sean conocidas, valoradas y emuladas. Así mismo, tiene el reto de ampliar el trabajo de las empresas del sector en materia de RSE. Pasos que deben darse Lograr los retos de la Fundación Acres requiere un trabajo disciplinado, constante y con una clara visión. En los próximos seis meses nuestras metas son la consolidación de la operación nacional, la ampliación de los servicios de becas a todo el país y una mayor cobertura en convenios con universidades. Así mismo, estamos trabajando en la estructuración de un plan de trabajo de mediano plazo que logre abordar toda la problemática expuesta, y que desarrolle servicios relevantes para su solución. Un primer paso será establecer, mediante un sólido estudio, cuál es el diagnóstico del déficit en capital humano de la ingeniería colombiana, de manera que tengamos argumentos para que el país se comprometa con la solución de este cuello de botella para el desarrollo. Esperamos también escuchar todas las contribuciones, ideas, críticas y comentarios que los empresarios y expertos consideren útiles para el logro de las metas que la Fundación Acres se ha propuesto. Engineering UK 2014. Synopsis, recommendations and calls for collaborative action, consultado en www.engineeringuk.com 4 Maloney, William y Valencia Caicedo, Felipe. Engineers, Innnovative Capacity and Development in the Americas. Documentos CEDE, Universidad de Los Andes, junio de 2014 3

septiembre-diciembre de 2014

Responsabilidad Social

Más ingenieros para Colombia La Fundación Acciones con Responsabilidad Empresarial, Acres, ha iniciado su operación nacional luego de que los empresarios agremiados a la Cámara Colombiana de la Infraestructura tomaran en el 2013 la decisión de expandir una experiencia exitosa que se inició en el 2008 en la Seccional Occidente de la CCI.

Por Carlos Alberto Caicedo Douat Presidente Estrumetal

Por Ómar Emilio Martínez Moreno Beneficiario Acres

Por María Claudia Álvarez Hurtado Directora CCI Occidente

FUNDACIÓN ACRES

l desarrollo de Colombia implica un incremento en el número de ingenieros que cada año se gradúa en el país. Para las empresas colombianas es un reto reclutar ingenieros, y ese déficit es algo en lo que los empresarios estamos trabajando. El déficit en capital humano en la ingeniería puede comprometer la sostenibilidad del ritmo de crecimiento de Colombia. Este problema no es solo colombiano, en el Reino Unido se estima que hay un déficit de unos 30.000 ingenieros por año. De ahí que resolver el asunto sea una tarea para los empresarios, Gobierno y academia. Cerrar la brecha es tanto o más importante que cerrar el déficit de capital financiero para desarrollar infraestructura en

Colombia. El capital humano en ingeniería es fundamental para fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías y facilitar el aprovechamiento de los desarrollos e innovaciones del mundo. Sin embargo, cerrar la brecha es una tarea más compleja que ampliar el acceso a recursos financieros, pues implica desarrollar capacidades en los niños y jóvenes, con el propósito de que puedan tener un desempeño adecuado en las facultades de ingeniería y en su desarrollo profesional. Esta es la tarea en la que estamos comprometidos los empresarios de la CCI: estimular que cada vez más jóvenes elijan estudiar ingeniería y desarrollen su profesión exitosamente.

Mi experiencia como becario Acres Estudio Ingeniería Civil en la Universidad del Valle. Estoy en último semestre desarrollando mi trabajo de grado sobre el abastecimiento de agua potable para un municipio del departamento del Chocó. Me siento afortunado, pues estoy ad portas de culminar esta etapa, para empezar un nuevo ciclo en el que puedo lograr transformaciones en el desarrollo del país. La ejecución de este proyecto no hubiese sido posible sin la ayuda de Acres, que con sus acciones apoya a estudiantes que

tienen la intención de cursar una carrera de ingeniería y tienen dificultades para hacerlo. Ahora puedo comprender los alcances de ser becario Acres, porque más allá del beneficio económico está la posibilidad de asistir a visitas de empresas asociadas a la CCI, donde se llevan a cabo procesos relaciones con nuestro estudio. Me siento agradecido con las personas que hacen parte de esta familia. Ahora, tengo el compromiso de retribuir los beneficios recibidos, para que lo logrado llegue a otras personas que lo necesiten.

Acres, una iniciativa que crece En el 2008 los afiliados a la seccional Occidente de la CCI iniciaron un proceso tendiente a promover la responsabilidad social empresarial entre los afiliados del sector. Posteriormente, se unieron al esfuerzo otros gremios, como Camacol Valle y Aciem Valle. En estos seis años, la principal acción de Acres ha sido generar oportunidades

para que más jóvenes decidan formarse como ingenieros, con el fin de contribuir al desarrollo del país. Elegimos estudiantes con buen rendimiento académico, que están cursando quinto semestre y en adelante, detectados en alto riesgo de deserción debido a restricciones financieras. Una vez seleccionados, Acres les hace un aporte en efectivo para apoyarlos en el pago de necesidades.

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Infraestructura & Desarrollo

Por José Fernando Villegas Hortal Director CCI Antioquia

A la fecha tenemos má s de 90 beneficiarios, cerca de la mitad de ellos ya han culminado sus estudios. Para nosotros es un orgullo que esta

iniciativa sea ahora de alcance nacional. Seguimos comprometidos con apoyar al país para que cada vez logremos mayor equidad.

Ingenia Oportunidades, alianza entre universidad, empresa y Gobierno Desde comienzos de este año, la CCI seccional Antioquia, como parte del compromiso que tiene con el futuro de la infraestructura, inició un convenio de cooperación con aportes que se destinan a apoyar un programa de inclusión social de la Escuela de Ingeniería de Antioquia, EIA. Esto se ha consolidado en una alianza entre la universidad, la empresa y el sector público. La iniciativa denominada Ingenia Oportunidades es un modelo de desarrollo de capital humano que fortalecerá el trabajo de la Fundación. Ingenia Oportunidades reconoce que estudiar ingeniería es un reto que implica

sólida formación académica durante el periodo de la secundaria, así como una buena motivación para adquirir conocimientos en los diferentes programas de ingeniería que ofrece la institución educativa. Para cumplir con el objetivo del programa Ingenia Oportunidades, se cuenta con recursos de la EIA, el Fondo EPM, alcaldía de Medellín y de las empresas afiliadas a la CCI Antioquia. Hasta la fecha se ha contribuido a la formación de 31 jóvenes talentosos de escasos recursos, que encontraron en esta iniciativa una puerta para cambiar su historia y la de su familia. Nuestro compromiso es seguir apoyando la formación de estos estudiantes que están distribuidos en los diez programas de Ingeniería de la EIA.

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Invitado Especial

Sistemas integrados de transporte: una apuesta por un aire más limpio El Gobierno nacional apoya la financiación de la construcción de infraestructura en los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) Las entidades territoriales deben garantizar las condiciones de operación adecuadas a los usuarios

Por Simón Gaviria1

as dinámicas de la urbanización, los incentivos para su expansión y el crecimiento poblacional de las ciudades en Colombia, han acelerado la demanda de transporte y de soluciones acordes con las características de los territorios. Es así como las condiciones de movilidad han variado notablemente en los últimos 10 años; la intención de uso de transporte público pasó del 73% en 2002 al 51% en 2012 y, consecuentemente, el uso de vehículo privado ha pasado en este mismo periodo del 18% al 29%. De continuar esta tendencia, en 10 años habrá en las ciudades la misma proporción de personas moviéndose en vehículos privados que en transporte público, lo que conduciría a condiciones de congestión y contaminación insostenibles. Para contrarrestar esta tendencia, el Gobierno nacional ha venido implementando la Política Nacional de Transporte Urbano, mediante la cual apoya la financiación de la construcción de infraestructura en los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) en las ciudades con

más de 600.000 habitantes y de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP), en poblaciones entre los 250.000 y 600.000 habitantes. La implementación de este tipo de sistemas ha propiciado importantes cambios frente al esquema de transporte público tradicional, tales como la eliminación de la “guerra del centavo” y la dignificación del trabajo de los conductores que, ahora, están vinculados formalmente con las empresas que operan el servicio, reciben un salario con prestaciones que no depende del número de pasajeros que transportan y trabajan en jornadas de ocho horas diarias. Alrededor de la operación de los sistemas se han impulsado estrategias de desarrollo urbano integral, mejorando el espacio público de manera equitativa en toda la ciudad. Adicionalmente, se ha facilitado la posibilidad de controlar la prestación del servicio a través de las empresas gestoras, cuya función es asegurar la sostenibilidad del sistema, la calidad del servicio al usuario y estándares de eficiencia mínimos.

“En 10 años habrá en las ciudades la misma proporción de personas moviéndose en vehículos privados, que en transporte público, lo que conduciría a condiciones de congestión y contaminación insostenibles”

Director del Departamento Nacional de Planeación (DNP).

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Infraestructura & Desarrollo

septiembre-diciembre de 2014

Cortesia: Subgerencia de comunicaciones de TransMilenio.

Invitado Especial

La implementación de este tipo de sistemas, como el Transmilenio, ha propiciado importantes cambios tales como la eliminación de la “guerra del centavo”.

No obstante, persisten retos importantes para lograr que la operación sea sostenible, se alcancen las demandas de pasajeros estimadas y se cuente con las condiciones de servicio adecuadas para los usuarios. Inicialmente, las entidades territoriales deben culminar la infraestructura pendiente como troncales, portales, estaciones intermedias, intercambiadores, entre otras, de manera ágil y con los mejores estándares de ingeniería, para garantizar condiciones de operación adecuadas para los usuarios. En los casos en los que el tipo de proyecto lo amerite, las entidades locales deben identificar la pertinencia de vincular capital privado mediante mecanismos como las asociaciones público – privadas (APP), para optimizar el uso de recursos públicos, en donde los grandes constructores pueden contar con un potencial para el apoyo

septiembre-diciembre de 2014

al Estado en la ejecución de las obras y operación de la infraestructura. Además, se debe contar con autoridades únicas de transporte regional que coordinen las acciones para mejorar los sistemas de transporte. En cuanto a la operación, las administraciones territoriales deben comprometerse con la reducción de sobreoferta que compite con los sistemas y, en ese sentido, cancelar las rutas que no hacen parte del sistema y gestionar con los operadores la desintegración física de los vehículos (chatarrización). Para lograr los mayores impactos y beneficios en los sistemas integrados de transporte masivo (SITM), éstos deben migrar a sistemas integrados de transporte público que cubran el 100% de la demanda de las ciudades y lograr integrar física, tarifaria y operacionalmente sus rutas.

Infraestructura & Desarrollo

La operación de transporte no se puede sustentar en una sola modalidad de transporte y es por ello que se debe contar con varias alternativas para que los ciudadanos se puedan desplazar. Por ejemplo, en ciudades como Bogotá, contar con diferentes servicios nos permitirá ser un país más competitivo. Contar con un metro para el Distrito Capital permitirá un mejor servicio y de mayor calidad. No obstante, se debe complementar con la construcción de troncales y obras de conexión, la implementación de zonas de congestión, así como el uso de alternativas de operación de transporte no motorizado.

“Las Administraciones Territoriales deben comprometerse con la reducción de sobreoferta que compite con los Sistemas, y en ese sentido cancelar las rutas que no hacen parte del sistema y gestionar con los operadores la desintegración física de los vehículos (chatarrización)” Para realizar todas estas obras hay que tener en cuenta que los recursos públicos son escasos y que el Distrito debe priorizar el uso de los mismos. Además, es necesario buscar alternativas de financiamiento, que garanticen que la estrategia de movilidad para la ciudad es integral. En este mismo sentido se deben trabajar los diferentes proyectos de movilidad en las ciudades colombianas. Priorizar no es escoger. Para el Gobierno nacional es de vital importancia que el país crezca de manera homogénea y sostenida, que se cierren brechas y se aumente la equidad, tal como lo contempla en la “Política para Consolidar el Sistema de Ciudades en Colombia”, aprobado mediante el CONPES 3819 del 21 de octubre de 2014, y en el que se recomienda priorizar en Plan Nacional de Desarrollo 2014 – 2018 la consolidación de la red nacional multimodal que garantice, por ejemplo, la articulación entre las zonas urbanas y rurales. septiembre-diciembre de 2014

Urbano

¿Hacia dónde se dirigen los

sistemas integrados de transporte público?

Por Equipo Deloitte Infraestructuras

Colombia se sitúa como uno de los países más dinámicos en la restructuración de sus sistemas de transporte público: SITP o SETP (Sistemas Estratégicos de Transporte Público), son tendencia en las grandes ciudades colombianas junto con numerosas ciudades medias que han emprendido medidas de restructuración de su transporte público.

El proceso imparable de los SITP Los Sistemas Integrados de Transporte Público (SITP) constituyen uno de los mayores retos de las grandes metrópolis y ciudades medias latinoamericanas, para dar respuesta a los problemas de movilidad suscitados por un crecimiento desbordado de la movilidad en automóvil y por un transporte público tradicional, altamente ineficiente. Muestra de la importancia que se ha dado a los nuevos SITP está su prioridad en los programas políticos estatales y municipales, y los recursos que los principales bancos multilaterales están volcando en la promoción de SITP en las ciudades de la Región. En este sentido, Colombia se sitúa en cabeza como uno de los países más dinámicos en la restructuración de sus sistemas de transporte público. Llámese SITP o SETP (Sistemas Estratégicos de Transporte Público), las grandes ciudades colombianas junto con numerosas ciudades medias han emprendido medidas de restructuración de su transporte público, introduciendo corredores de transporte masivo (metro o sistemas BRT, como Transmilenio) y reorganizando toda la red de servicio de 88

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autobús urbano mediante la implementación de nuevas concesiones. Junto a las grandes ciudades de Bogotá, Medellín, Cali o Barranquilla, que llevan años trabajando en la mejora del transporte público a través del concepto SITP, hay que apuntar las reestructuraciones en curso, iniciadas o previstas, en ciudades como Bucaramanga, Armenia, Pereira, Montería, Valledupar, Santa Marta, Popayán, Pasto, Sincelejo, Ibagué, Cúcuta o Villavicencio, entre otras. Todas ellas promueven la restructuración de sus sistemas de transporte público en el marco de préstamos multilaterales incluidos en programas específicos del BID, Banco Mundial y del Banco de Desarrollo para América Latina (CAF).

El SITP como parte de las políticas de movilidad urbana Pero, ¿Cuál es el objeto de la implantación de un SITP en una ciudad colombiana? ¿Qué componentes son esenciales para la modernización y restructuración del transporte público urbano? De la experiencia adquirida por Deloitte en numerosos proyectos a nivel mundial, realizados por su centro de excelencia de consultoría de

Infraestructura & Desarrollo

infraestructuras y transporte, podemos afirmar que el éxito de la modernización de los sistemas de transporte público se alcanza cuando se juntan dos componentes: a) una política de movilidad urbana que considere todos los modos de transporte, limite el uso del auto y promueva el transporte público y los modos no motorizados y, b) la integración de todos los componentes del transporte público, desde la implantación de corredores de transporte masivo a la formación de personal y fortalecimiento institucional mediante la creación de agencias o autoridades de transporte.

“De la experiencia adquirida por Deloitte en numerosos proyectos, podemos afirmar que el éxito de la modernización de los sistemas de transporte público se logra con dos componentes: a) una política de movilidad que considere todos los modos de transporte, limite el uso del auto y promueva el transporte público. b) La integración de todos los componentes del transporte público. La inclusión de todos los modos de transporte en las políticas de movilidad urbana se inició en Europa con la figura de los planes intermodales, planes de movilidad urbana sostenible, planes locales de movilidad, etc. En paralelo, América Latina ha ido desarrollando planes de características similares, como los PIMUS mexicanos. En todos ellos se desarrollan programas de inversión que consideran el impacto cruzado de estrategias de limitación del acceso en auto a los centros, por ejemplo, con la realización de viales exclusivos para transporte público o las redes de ciclorutas. El transporte público es una pieza más en el entramado de acciones dirigidas a conseguir una movilidad más sostenible y eficiente. El grupo de consultoría de transporte de Deloitte ha trabajado exhaustivamente en este tipo de planes concluyendo que: septiembre-diciembre de 2014

Urbano • Las políticas de movilidad deben considerar cada vez más medidas de gestión y no solo de construcción de infraestructura. • Por muy alto que sea el nivel de servicio del transporte público, no conseguiremos aumentar el porcentaje de usuarios si no incidimos en una limitación racional del uso del auto. • Las grandes políticas de movilidad se basan en el trabajo sobre pequeños colectivos. Es lo que denominamos “mobility management” o gestión de la movilidad. Estas políticas se dirigen a resolver los problemas de movilidad y seguridad de colectivos como los escolares, las personas con movilidad reducida o las personas mayores.

Infraestructura y corredores masivos

Nuevo mapa de rutas y modelo concesional

Definición de corredores de transporte masivo

Rutas alimentadores y servicios convencionales

Identificación de predios

Dimensionamiento de la operación y modelo concesional

Nueva infraestructura para el transporte público

Indicadores de calidad y servicio

Estimación de la demanda y captación del auto: interrelación con las politicas urbanas de movilidad

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Muchos elementos y un solo objetivo: la modernización del sistema de transporte urbano Pero volviendo al segundo componente de éxito de un SITP (integración de todos los elementos en torno al mismo), debemos incidir en que la modernización del transporte público urbano abarca mucho más allá que una mera restructuración de servicios. El siguiente gráfico representa sólo una muestra de todas las actividades que se organizan en torno a un STIP. Debemos entender que el éxito de la implantación de un Sistema Integrado ocupa: 1. Nuevas infraestructuras de transporte masivo

Intermodalidad

Integración tarifaria y Recaudo

Integración de equipos y sistemas (ITS)

Renovación y modernización de los vehículos

Metropolitana, centros de intercambio y estaciones cabecera

Zonificación tarifaria

Sistemas de ayuda a la explotación

Especificaciones de emisiones y combustibles: clean transport (gas/hibridos )

Intermodalidad transporte interurbano

Sistema de recaudo

Compatibilidad sistemas de recaudo

Especificaciones de equipamiento a bordo

Compensación entre operadores

Priorización vial para los BRTs

Especificaciones de seguridad

Control vial e integración en Smartmobility

Chatarramiento

Aeropuerto

Homologación Fortalecimiento y certificación institucional de las empresas

Homologación y certificación de calidad integral

Capacitación del personal conductor

Homologación de la flota

Homolgación de talleres / reparación y repuestos

Agencias y autoridades de transporte

Infraestructura & Desarrollo

2. La restructuración e implementación de las redes concesionales actuales 3. Una política de intermodalidad urbana y de centros de trasbordo (intercambiadores y estaciones cabecera) 4. L a i mpla nt ación de la integración tarifaria (tarjetas únicas para varios modos de transporte) y del sistema de recaudo. 5. La integración de equipos tecnológicos (ITS) en el modelo de movilidad urbana. 6. La modernización de las flotas. 7. La homologación, certificación de empresas y proveedores, así como la formación de personal. 8. Por último, el fortalecimiento institucional mediante la creación de agencias o autoridades gestoras del transporte. Todo ello, en un contexto de eficacia del modelo de gestión y viabilidad financiera que debe garantizarse mediante una correcta fusión de recursos públicos y privados. Es así como, la aplicación de modelos de APPs para la gestión del transporte masivo, los sistemas de recaudo

o incluso los intercambiadores de transporte, son una vía que se abre y que permitirá maximizar la inversión y reducir los riesgos para la administración pública. El transporte público urbano puede transformar una ciudad y a sus ciudadanos o, por el contrario, podría hacer insostenible el gasto público dedicado a la movilidad. Entre estos dos extremos se encuentra la clave de una política de movilidad realista, una capacidad de gestión que permita acometer óptimamente la restructuración de servicios, una integración de la tecnología que tenga la mejor relación entre costes y eficacia, y un modelo de negocio que sea económicamente viable y financieramente asumible. Deloitte, desde su centro de excelencia de consultoría de infraestructuras y transporte ha aportado y seguirá aportando conocimiento y valor añadido en el desarrollo de los SITP en todas las regiones y, en particular, en un país tan comprometido con la modernización del transporte como es Colombia.

“El transporte público urbano puede transformar una ciudad y a sus ciudadanos o, por el contrario, podría hacer insostenible el gasto público dedicado a la movilidad”.

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Noticias

Nuevas metodologías de trabajo

25 años de Proing - S.A.

SIGLA S.A.S amplía su contratación de personal en campo y en gabinete para poder abarcar más trabajos complementarios a los levantamientos topográficos aéreos mediante tecnología LiDAR. Asímismo SIGLA lleva unos meses trabajando en nuevos proyectos de Inventarios Forestales, con una metodología propia basada en la tecnología LiDAR combinada con cámara digital fotogramétrica de su sistema SIGLAeye, esta nueva metodología está siendo utilizada en fase de aprobación del Estudio de Impacto Ambiental y permite obtener los parámetros forestales de un Inventario Forestal habitual pero acorta los plazos, disminuye los riesgos del trabajo de campo, aumenta las precisiones de los estudios y mejorando la calidad de los trabajos.

Con 25 años en el mercado, Proyectos de Ingeniería S.A, (PROING - SA) se consolida como una de las empresas que mayor solidez, líder en el desarrollo de proyectos para los sectores eléctrico, acueducto, telecomunicaciones, automatización y obra civil, a partir del desarrollo de actividades como diseño, construcción y operación de proyectos de ingeniería y construcción. Ofreciendo más de cincuenta servicios, PROING - SA tiene presencia en todo el territorio nacional e internacional dejando en evidencia por qué se ubica como una de las 100 empresas más sólida y de crecimiento del Valle del Cauca. PROING - SA se ha fijado como misión para el 2018 ser líder en el sector eléctrico, además de fortalecerse en el área de telecomunicaciones, acueducto y obras civiles. Así, Proing S.A. conmemora estos 25 años de la mano del capital más importante: sus clientes y el personal de la organización que posee una sólida formación técnica y profesional. PROING -SA

SIGLA S. A. S.

Un nuevo impulso de Construsoft en Colombia

Estrumetal abre planta en el Caribe

Construsoft es desarrollador líder de BIM (Building Information Modeling) y distribuidor de software para la construcción. Después de cinco años en que Construsoft ha distribuido sus productos por toda Colombia desde España, fue constituida en marzo de 2014 la empresa Construsoft Andina S.A.S para distribuir directamente desde Colombia. Simultáneamente, se abrieron las oficinas de Bogotá en C/ 114A BIS número 45-15. De esta manera, Construsoft quiere ofrecer el mejor servicio posible al mercado colombiano.

En el mes de agosto Estrumetal Caribe inició operaciones. Con la ubicación de una planta en la Zona Franca Parque Central Turbaco – Bolívar, dotada de maquinaria para la fabricación de estructuras metálicas, la organización emprendió labores en busca de atender el mercado del norte del país. Obras de infraestructura, comercio e industria, así como exportaciones para proyectos a desarrollar en Centro América y las islas del Caribe, es el objetivo de este nuevo componente de la organización. Así las Empresas ofrecen al mercado una capacidad instalada de 1.700 toneladas mensuales de su producción, fortaleciéndose como las organizaciones colombiana más importante especializada en el diseño y construcción de obras civiles en acero, abarcando diseño conceptual, cálculo estructural, producción, suministro, supervisión y montaje en sitio. Estrumetal

Construsoft 92

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Infraestructura & Desarrollo

Junto al mar, hotel Cosmos Pacífico Con una inversión cercana a los 20 millones de dólares abrió sus puertas el hotel Cosmos Pacífico. El primer complejo cinco estrellas ubicado frente al parque Cisneros, con vista al puerto y al muelle frente al mar en la ciudad de Buenaventura hace parte de las obras construidas con el respaldo y experiencia de la firma Estrumetal S.A. Con más de 150 habitaciones, ocho salones de conferencias modulares con capacidad hasta de 300 personas, piscina al aire libre, spa, entre otros servicios, el hotel localizado a 15 minutos de la Zona Franca, se convierte en la mejor alternativa para el arribo de ejecutivos y turistas que visitan el principal puerto sobre el Pacífico colombiano.

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Cemex construirá una nueva planta de cemento en Maceo – Antioquia, a cuatro horas de Medellín. Esta inversión aumentará la producción de cemento de 4,5 a 5,5 millones de toneladas al año. El proyecto tendrá dos fases: la primera incluye la construcción del molino, que iniciará producción en el segundo trimestre de 2015. La segunda fase culminará a finales de 2016, con el 100% de la planta. La inversión generará cerca de mil empleos en periodo de construcción, y cerca de 300 empleos, al iniciar operación. La comunidad se beneficiará con iniciativas sociales, como Bloqueras Solidarias y Patrimonio Hoy, lo que traerá mayor desarrollo para la región. Cemex ofrece soluciones, que impulsan el desarrollo del país y generan bienestar a su gente. Cemex

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Noticias

Chambers nombra a Baker & McKenzie América Latina como firma legal del año 2014 Baker & McKenzie ha ganado el reconocimiento a la firma legal del año de América Latina en los Chambers Latin America Awards 2014. La ceremonia se llevó a cabo en el Hotel Loews en South Beach el 19 de septiembre, este premio latinoamericano reconoce la solidez y el liderazgo de Baker & McKenzie a lo largo de la región. El reconocimiento de Chambers como firma legal del año de América Latina 2014 se suma a los galardones de la firma en la región, que fue reconocida en 2013 con el primer galardón regional a la Atención al Cliente en la historia.

Estrumetal

Seguros Mundial, ´Conduce Tranquilo Tu Carro´ Pensando en las necesidades del sector transportador y dentro del marco de su nueva estrategia en el desarrollo de productos enfocados en segmentos desatendidos, o con una oferta insuficiente de seguros, ha desarrollado el producto ´Conduce Tranquilo´, la cual es una póliza de responsabilidad civil extracontractual para automóviles. Dentro de esta póliza encontraremos tres productos para nichos específicos, los cuales son Tu Auto, dirigido a vehículos familiares; Tu Moto, para motocicletas de baja y mediana cilindrada y por último Tu Carro, enfocada a vehículos pesados de transporte de carga, de la cual nos ocuparemos en esta ocasión.

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Latco S.A. le apuesta a la construcción de proyectos de LEED Al frente de la primera edificación industrial del sur occidente colombiano con estándares nacionales e internacionales para ser catalogada como una construcción sostenible, Latco S.A. le apuesta a la innovación y el mejoramiento de sus obras. Con proyectos constructivos fundamentados en eficiencias energéticas, ahorro de agua, empleo de materiales con preconsumo y postconsumo reciclado, además del uso del 80% de materiales regionales, el proyecto constructivo se encuentran en la etapa final del proceso de certificación LEED (Leadership in Energy & Environmental Design) en el nivel oro (Gold).

Latco S.A.

Conalvías se adhiere al pacto global de las Naciones Unidas Conalvías hace parte del registro

de participantes de la iniciativa de responsabilidad social más grande del mundo: el Pacto Global de las Naciones Unidas. Esta dignidad es una manifestación voluntaria de apoyo a los 10 principios, referentes a los derechos humanos, derechos laborales, medio ambiente y lucha contra la corrupción, lo que implica seguir incorporando dichos principios en la estrategia de la organización, en la cultura y el día a día de las operaciones, contribuyendo cada vez más a un mundo equitativo e incluyente y al desarrollo de una sociedad más próspera. Conalvías cuenta con una política integrada HSEQR (H: Salud; S: Seguridad; E: medio ambiente; Q: Calidad, R: Responsabilidad Social), que confirma el compromiso de buenas prácticas con sus grupos de interés. Además le apuesta al Objetivo de Desarrollo del Milenio (ODM), de superación de la pobreza, formando emprendedores residentes en los sectores donde hace presencia, así como a familiares de los trabajadores vinculados. Layher Andina S.A.S.

Infraestructura & Desarrollo

Coninsa Ramón H. construirá cuatro estaciones de los dos nuevos cables aéreos El Metro de Medellín firmó contrato con Coninsa Ramón H., adjudicándole las obras civiles de los dos cables aéreos: Línea Miraflores y Línea Alejandro Echavarría del proyecto Corredor Verde Tranvía de Ayacucho. El contrato tiene un valor de 33.282 millones de pesos, incluye la construcción de las estaciones: El Pinal, 13 de Noviembre, Las Torres y Villa Sierra e implica la ejecución de las obras de urbanismo y las estructuras de soporte del sistema electromecánico de los dos cables. Coninsa Ramón H. tiene la experiencia de haber diseñado y construido el cable turístico Parque Arví con sus estaciones Santo Domingo y El Tambo.

Coninsa Ramón H.

Soilmec: azul, el color de la innovación Soilmec, ha decidido hacer un homenaje a la experiencia adquirida durante 44 años en el mercado de maquinaria para perforación del subsuelo y estabilización de tierra mediante el nuevo diseño de sus máquinas: Azul, el color de la innovación que evoca el color de las máquinas fabricadas desde sus inicios. Con equipos Soilmec SR-100 y con grúas SC-90, se ejecutó la cimentación del proyecto “BD Bacata” en la ciudad de Bogotá. Con 66 pisos de altura cimentado en pilotes preexcavados con diámetro hasta 2.40 m, profundidad mayor a 55 metros y pantallas perimetrales. Soilmec: Azul, el color de la innovación presente en el territorio colombiano contribuyendo al desarrollo del país. Soilmec

septiembre-diciembre de 2014

Noticias

Argos comprometido con la excelencia y la responsabilidad ambiental Argos reiteró su interés y compromiso con la biodiversidad en el octavo foro anual de la Iniciativa de Sostenibilidad del Cemento (CSI), línea de trabajo del Consejo Mundial Empresarial para el Desarrollo Sostenible (Wbcsd) que agrupa a más de 200 empresas en el mundo. La compañía, que días atrás fue ratificada por el Dow Jones Sustainability Index y obtuvo unos de los mayores puntajes en biodiversidad, fue la anfitriona del foro, realizado en Cartagena durante los días 16 y 17 de septiembre, bajo el lema “Conservando los fundamentos de la naturaleza: Biodiversidad y ecosistemas”. El evento reunió cerca de 100 representantes de cementeras nacionales e internacionales y expertos en el tema, que discutieron asuntos como la gestión de riesgos, la evaluación de impacto ambiental y social, las políticas y planes para la conservación de la biodiversidad, la restauración de hábitats y la gestión del recurso hídrico. Argos

Arrendadora en sistemas constructivos - Forsa Renta, líder en proyectos de infraestructura Arrendadora en sistemas constructivos - Forsa Renta, compañía de encofrados líder en Colombia ha incursionado con pasos firmes y nuevos productos para atender los retos de infraestructura desde hace dos años, los cuales ya son una realidad en nuestro país. Actualmente, arrendadora en sistemas constructivos - Forsa Renta participa en proyectos de gran envergadura, como la doble calzada Loboguerrero - Buenaventura y la doble calzada Primavera Camilo C en Antioquia, atendiendo con soluciones técnicas de excelente calidad las necesidades en estructuras para puentes, posicionando los productos y sistemas Forsa, como una opción más que contribuye al desarrollo de una Colombia competitiva, resaltando siempre su programa de servicio integral que garantiza la seguridad, el respaldo y satisfacción total a sus clientes.

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C 97 M 73 Y 5

Forsa Renta.

septiembre-diciembre de 2014

Layher, líder mundial deandamios, lanza nueva línea Lightweigth-LW Layher Andina S.A.S, subsidiaria en Colombia desde el año 2005 de la empresa Alemana Wilhelm Layher GmbH & Co. KG, incorporó este año la nueva línea LW para el mercado colombiano. Los ingenieros de Layher han logrado desarrollar un acero especial de alta resistencia, que reduce significativamente el peso de las piezas y mejora su capacidad de carga. Al ser uno de los andamios más livianos del mercado mundial, se obtienen ahorros considerables en mano de obra para montaje y desmontaje, ahorros en la logística de transportación, logrando en estos dos rubros un ahorro del orden del 30% del valor del costo total de la actividad.

Layher Andina S.A.S.

Centra Ingeniería presente en el desarrollo del caribe colombiano Centra Ingeniería Construcción S.A.S.

Centra IC con su amplia experiencia en diseño y construcción de soluciones geoestructurales participa en obras de infraestructura para el desarrollo del país y fortalecimiento de su política de comercio exterior. Centra IC ha implementado soluciones innovadoras para la cimentación de tanques de hasta 66.000 barriles de capacidad en el puerto de líquidos para Bravo Petroleum Logistics en Barranquilla mediante la utilización de sistemas de mejoramiento y modificación de suelos. Además trabaja en la construcción de un muelle de 400 metros habilitado para recibir embarcaciones de gran calado sobre el río Magdalena. Centra IC, empresa caleña de diseño y construcción de cimentaciones, estructuras de retención y mejoramiento del suelo utilizando técnicas no convencionales, implementando tecnología de punta. Centra Ingeniería y Construcción S.A.S.

Los grandes proyectos crecen con SK Rental Infraestructura & Desarrollo

Aniversario y certificación Astroequipos S.A. Celebra sus 25 años de existencia, durante los cuales ha demostrado ser una compañía líder en lo referente a fabricación, importación, venta, alquiler y mantenimiento de maquinaria y equipos para construcción. De otra parte, fue certificada por la organización francesa Bureau Veritas bajo la norma internacional de calidad ISO 9001 versión 2008, lo antes expuesto, gracias a la confianza otorgada por nuestro excelente grupo de clientes.

Por eso lo invitamos a ser parte de las grandes empresas que utilizan con éxito nuestro servicio de alquiler de maquinaria para sus proyectos de infraestructura, industria, petróleo y minería.

Astroequipos S.A.

TCBUEN se proyecta para el 2015 TCBUEN S.A., con una inversión inicial de US$ 240 millones, mueve hoy 400.000 teus al año, correspondiente al el 40% de los contenedores que se movilizan por Buenaventura. La terminal portuaria incrementó su capacidad de almacenamiento en un 25% y para el primer trimestre de 2015, siguiendo con su política de expansión e innovación, llegará a una capacidad dinámica anual de 650.000 teus por año al culminar su fase II. Esta ampliación ha tenido un costo adicional de US$150 millones incrementando la capacidad de almacenamiento de TCBUEN en 70.000 m2, inversión que además se complementará con la incorporación de equipo adicional: dos grúas STS, seis grúas RTG, tres grúas RS, dos grúas ECH, 12 camiones TT y un dragado para extender la dársena de giro a 500 metros de diámetro. TCBUEN

www.skrental.com

CASA MATRIZ BOGOTÁ: Autopista Norte KM 20, Chía Cundinamarca/ Teléfono: (57-1)592 19 00 AGENCIA BARRANQUILLA: Avenida Circunvalar con Cordialidad Calle 110 Nº 3-79. Teléfono: (5) 385 79 09 / (318) 370 15 43 septiembre-diciembre de 2014 97

Noticias Argos consolida su liderazgo en Colombia con nueva planta de cemento con inversión por US$450 millones Con una inversión estimada de US$450 millones para la construcción de una línea de producción de 2,3 millones de toneladas por año, en Sogamoso, Argos amplía en 24% su capacidad instalada en Colombia. La confianza en el crecimiento del país, la cercanía a Bogotá, la proximidad a la mayoría de los proyectos del plan de infraestructura y el acceso a abundantes fuentes de materias primas y combustibles, son algunos de los principales elementos que impulsan a la compañía a emprender este proyecto.

Argos

Con la remodelación y ampliación del Bonilla Aragón, Aerocali le apuesta a la competitividad del Valle del Cauca “Aerocali tendrá certificación de calidad”

Respondiendo a estándares internacionales, con las obras de ampliación y remodelación del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, Aerocali S.A. no sólo le apunta al mejoramiento www.aerocali.com.co arquitectónico y funcional de la terminal, sino también a procesos de certificación. Bajo la norma de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el concesionario buscará consolidar el aeropuerto como uno de los más seguros en aterrizaje del país y del mundo. Esto lo hará mediante la intervención de la pista, las márgenes de las calles de rodaje, la construcción de un área de seguridad en el extremo de la pista en ambas cabeceras, la señalización vertical, la actualización del sistema de ayudas visuales y la nivelación de la franja de la pista. El concesionario buscará consolidar el aeropuerto como uno de los más seguros en aterrizaje del país y del mundo. Aerocali S.A. Sociedad Concesionaria del Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón

Reconocimiento a demoliciones Atila por implosión del Space

Nueva planta de Ecopetrol construida por Morelco S.A.

A partir del uso de 200 kilos de indugel, 3.000 metros de cordón detonante, y 580 detonadores, la firma caleña Demoliciones Atila Implosión S.A.S. participó en el proceso que permitió derribar completamente el edificio Space en Medellín. Con la colaboración de un equipo de trabajo compuesto por 10 personas, cuya labor estuvo orientada a tareas de perforación e instalación de las cargas detonantes, se cumplió la operación que permitió la caída de 80 apartamentos del conjunto residencial. Esto se logró con 20 mini explosiones, una técnica reconocida por ser una de las más delicadas en materia de implosión. Demoliciones Atila Implosión S.A.S, hoy se consolida como la firma especialista en el tema de implosiones seguras en el país con un total de 48 demoliciones en Cali, Armenia, Pereira, Manizales, Bogotá, entre otras ciudades. Atila Implosión S.A.S.

Con capacidad de apalancar en corto plazo una producción de 30 mil barriles de petróleo por día y 300 mil barriles de agua asociada al crudo producido, la nueva planta de Ecopetrol perteneciente al proyecto denominado 30 K es hoy una realidad gracias al liderazgo de la firma Morelco S.A. La organización, junto con su socio estratégico Aker Solutions, a través de un contrato EPC (ingeniería, procura y construcción) hizo parte integral en la consolidación del proyecto. Con miras a duplicar la producción del complejo petrolero, localizado en Acacías – Meta, la firma Morelco S.A. inició la construcción de la segunda etapa de la planta espejo llamada STAP 7 (Sistemas de Tratamiento Agua de Producción) permitiendo que la producción de la misma pueda alcanzar en el mediano plazo los 60 mil barriles de petróleo y 600 mil de agua por día.

septiembre-diciembre de 2014

Morelco S.A.

Infraestructura & Desarrollo

septiembre-diciembre de 2014

Perfil Concesionario

Concesión Runt S. A.

REGISTRO ÚNICO NACIONAL DE TRÁNSITO

a Concesión Runt S. A. nace en el 2009 de la necesidad del país, la cual se concretó con la acción del Ministerio de Transporte de Colombia para unificar la información del sector de tránsito terrestre y transporte, por medio de la administración del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT). La compañía fue creada según el Contrato de Concesión 033 de 2007, y su adjudicación se dio luego de un proceso de licitación que tuvo como objetivo poner en manos de expertos el manejo de este proyecto. El RUNT es un sistema de información electrónico y en línea que permite registrar y mantener actualizada, autorizada y validada la información de todo el sector de tránsito y transporte. Este sistema es pionero a nivel latinoamericano por el cambio revolucionario que supuso la creación de un esquema único y centralizado para modernizar un sector que se desempeñaba de manera autónoma y era administrado en su gran mayoría por particulares. De acuerdo con lo establecido en el contrato con el Ministerio de Transporte, las funciones de la Concesión Runt S. A. son la planificación, diseño,

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implementación, administración, operación, actualización, mantenimiento, inscripción, ingreso de datos, expedición de certificados de información y otros servicios relacionados con los once registros que tiene a su cargo: 1. Registro Nacional de Automotores (RNA). 2. Registro Nacional de Conductores (RNC). 3. Registro Nacional de Empresas de Transporte Público y Privado (RNET). 4. Registro Nacional de Licencias de Tránsito (RNLT). 5. Registro Nacional de Infracciones de Tránsito y Transporte (RNITT). 6. Registro Naciona l de Centros de Enseña n za Automovilística (RNCEA). 7. Registro Nacional de Seguros (RNS). 8. Registro Nacional de Personas Naturales y/o Jurídicas que prestan servicios al sector del tránsito (RNPNJ). 9. Registro Nacional de Remolques y Semirremolques (RNRYS). 10. Registro Nacional de Accidentes de Tránsito (RNAT). 11. Registro Nacional de Maquinaria Agrícola y de Construcción Autopropulsada (RNMA). La misión principal de la Concesión es brindar a todos los actores que intervienen en el proceso, así como al ciudadano, soluciones tecnológicas vanguardistas de integración, validación y consolidación de información, para ofrecer un servicio confiable y seguro. De esta manera, el gran compromiso con el país es garantizar, por medio de tecnología de vanguardia y hecha a la medida, un esquema de base de datos única y transparente, acorde con la realidad del sector de transporte del país.

Infraestructura & Desarrollo

Concesionario

Airplan S.A.: Una concesión que transforma y moderniza aeropuertos

¿Quiénes somos? Airplan es la empresa operadora de seis aeropuertos de la región centro norte del país, que inició en el mes de mayo de 2008, para dar cumplimiento al contrato de Concesión N°8000011-OK de 2008 inicialmente, gestionado por la Aeronáutica Civil y el Establecimiento Público Aeropuerto Olaya Herrera y actualmente, por este último y la Agencia Nacional de Infraestructura ANI, por un término máximo de 25 años. Su objeto consiste en la administración, operación, explotación comercial, adecuación, modernización y mantenimiento de las terminales aéreas Olaya Herrera de Medellín, José María Córdova de Rionegro, Los Garzones de Montería, Antonio Roldán Betancur de Carepa, El Caraño de Quibdó y Las Brujas de Corozal. Inversión • La inversión total de Airplan, en sus seis aeropuertos desde el inicio de la concesión, supera los 378 mil millones de pesos. • Así mismo, ha transferido al estado una cifra mayor a los 116 mil millones de pesos correspondientes al 19% de los ingresos que tiene el concesionario. Inversión por aeropuerto:

AEROPUERTO

INVERSIÓN

Rionegro

158.058.169.571

Medellín

63.318.981.576

Quibdó

52.671.803.336

Montería

52.777.021.681

Carepa

35.560.846.490

Corozal TOTAL

¿Qué hemos logrado? Estos son algunos de los principales logros desde el 2008, año en que recibimos la Concesión, que se reflejan en la transformación y modernización de nuestros aeropuertos: • Construir los nuevos terminales de pasajeros en Quibdó y Carepa. • Dotar con 12 nuevos puentes de abordaje el aeropuerto José María Córdova. • Dotar con pasarelas de abordaje el aeropuerto Olaya Herrera. • Remodelar los espacios de las terminales de pasajeros para lograr áreas que cumplan los requerimientos para brindar niveles de servicio B o C de IATA, dependiendo de cada Aeropuerto. • Construir dos nuevos cuarteles para bomberos en Medellín y Quibdó y dotar los mismos con los equipos apropiados en los seis aeropuertos. • Recuperar el sistema de iluminación de pista, calles de rodaje y plataforma del aeropuerto José María Córdova. • Nivelar las zonas de seguridad de las pistas y recuperar el sistema de drenaje de todo el campo aéreo de los aeropuertos. • Dotar de tecnología: sistema de información de vuelos y de información de reclamo de equipajes. Sistema de seguridad: CCTV, intrusión, control de accesos y detección de incendios. Servidores de comunicaciones, Red de transmisión de voz y datos. • Instalar luces de pista en el Olaya Herrera y hacer mantenimiento a sus calles de rodaje. • Ampliación del edificio terminal de pasajeros del Aeropuerto José María Córdova de Rionegro. Pasajeros movilizados desde el inicio de la concesion TABLA No 1. PASAJEROS POR AÑO, MOVILIZADOS POR LOS AEROPUERTOS DE LA CONCESIÓN

SKRG

SKMD

SKMR

SKUI

SKLC

SKCZ

Año

TOTAL Inter.

Nacional

Total

Nacional Nacional Nacional Nacional Nacional

2007 560,889 1,608,035 2,168,924 870,886

Crecim. anual (%)

317,369

124,119

41,225

3,646,642

2008 587,338 1,610,928 2,198,266 1,070,437 349,266

94,599

131,914

48,626

3,893,108

2009 635,467 2,021,207 2,656,674 1,040,375 410,520

239,762

146,558

63,248

4,557,137 17.06%

2010 718,270 2,732,440 3,450,710 1,024,868 576,467

274,899

173,638

64,746

5,565,328 22.12%

2011 720,998 2,976,041 3,697,039 975,598

573,355

285,444

179,165

56,628

5,767,229

15.686.991.232

2012 798,394 4,231,405 5,029,799 950,660

570,046

310,772

180,129

43,372

7,084,778 22.85%

378.073.813.887

2013 970,676 5,571,426 6,542,102 963,429

715,016

359,898

213,996

31,708

8,826,149 24.58%

6.76%

3.63%

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Perfil Constructor

HL Ingenieros S. A.: vemos una tierra llena de oportunidades

¿Quiénes Somos? HL Ingenieros S. A. es una compañía con 46 años de experiencia, que gestiona proyectos de construcción, con los cuales genera valor y confianza. Además de Colombia, ejecutamos proyectos en Perú, República Dominicana y Centroamérica. La compañía se ha posicionado como una de las empresas de construcción más reconocidas del mercado, gracias a la fortaleza de sus valores: transparencia, compromiso y cumplimiento para sus clientes, desarrollo de su personal y altos estándares de seguridad industrial en la ejecución de sus proyectos. Servicios Construimos vida a través de los siguientes servicios: • Obras civiles: para los sectores de infraestructura e industrial realizamos movimientos de tierra, rellenos, cimentaciones, pilotajes, estructuras metálicas y de concreto, así como obras de urbanismo. • Montajes electromecánicos: realizamos el montaje de equipos, estructuras, sistemas de tuberías y sistemas eléctricos, de instrumentación y de control. • Fabricaciones: a través de alianzas estratégicas, estamos en capacidad de ofrecer en cada uno de los mercados en los que participamos la fabricación de estructuras metálicas, componentes de equipos y prefabricación de tuberías. • Gerencia de Proyectos: tenemos la capacidad de efectuar la planificación, programación y control de proyectos en forma integral, para asegurar el cumplimiento de plazos, presupuestos y especificaciones técnicas. • Mantenimiento industrial: hemos estructurado un servicio mediante el cual le ofrecemos a nuestros clientes el desarrollo de tareas

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de mantenimiento rutinario y de paradas mayores, a través de una planificación detallada que garantiza el cumplimiento de los plazos establecidos.

Proyectos destacados • Construimos para Cementos Argos S. A. el proyecto Columbus, una planta de producción de cemento que con una capacidad de 5250 toneladas por día de clinker posiciona a Argos como el quinto productor más grande de cemento de Latinoamérica1. • Para Cemex hemos instalado en la región líneas de producción de cemento en Colombia, República Dominicana y Panamá. • En el sector de hidrocarburos, hemos desarrollado proyectos llave en mano para Ecopetrol en la Refinería de Barrancabermeja. Construimos tanques de almacenamiento de diferentes capacidades para la Refinería Costarricense de Petróleos (Recope). En los últimos cuatro años, y a través de diferentes contratos, realizamos para Chevron Petroleum obras civiles, prefabricación y montaje de tuberías e instalación de equipos en el campo Ballenas y en las plataformas costa afuera Chuchupa A y B, en el mar Caribe colombiano. • En Perú, y en alianza estratégica con la compañía portuguesa Mota-Engil, realizamos proyectos en la mina de cobre Cerro Verde y en la ampliación de la terminal de contenedores del puerto de Paita. • Hemos estado en el desarrollo del sector minero en Colombia, participamos en la expansión del puerto y la mina de Carbones del Cerrejón Ltda., en La Guajira, así como de la obras de ampliación del puerto de Drummond, en Santa Marta. • En el sector de Infraestructura, realizamos para Empresas Públicas de Medellín la construcción de los digestores anaeróbicos de la PTAR San Fernando, y actualmente tenemos a cargo la instalación de los digestores de la nueva PTAR Bello que se encuentra en construcción.

Información de la revista DINERO, Edición 450 del 25 de julio de 2014.

Perfil Constructor

Conasfaltos, empresa constructora de obras de infraestructura vial, producción y comercialización de materiales para la construcción.

INGENIERÍA E INFRAESTRUCTURA

onasfaltos es una empresa del sector de la construcción desde 1982, se ha especializado en la construcción de Proyectos viales urbanos y de carreteras, producción y comercialización de materiales pétreos y mezclas asfálticas a nivel nacional. Actualmente, contamos con cuatro centros de producción localizados estratégicamente en el país, dos en el departamento de Antioquia ubicados al Norte y Sur del Valle de Aburrá (Bello, Caldas), centro de producción Manizales en el departamento de Caldas cerca al municipio de Chinchiná en el sector denominado La Manuela, y uno más en el departamento de Santander ubicado en el municipio del Playón a 50 km de la Ciudad de Bucaramanga con el fin de atender el crecimiento que se está dando en la región. Con el objetivo de garantizar que sus procesos sean sistémicos, Conasfaltos se encuentra certificado en los sistemas de gestión calidad, ambiental, seguridad y salud en el trabajo bajo los estándares NTC ISO 9001, 140001 y OSHAS 18001 respectivamente; lo anterior representa el inicio de un camino hacia la excelencia operativa. El compromiso del grupo humano que conforma los procesos de la organización ha permitido que la búsqueda del mejoramiento continuo sea parte fundamental de nuestra cultura organizacional.

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Hemos participado en proyectos importantes en la región antioqueña como: rehabilitación vía Granada - San Carlos y construcción del puente Tafetanes, atención de los sitios críticos de la vía los Llanos de Cuivá – Taraza, rehabilitación de la estructura del pavimento de la pista principal del Aeropuerto Olaya Herrera, rehabilitación de la vía San Fermín – Briceño, entre otros. Actualmente participamos en proyectos como: Mantenimiento y rehabilitación de las carreteras: Rionegro - San Alberto, Barrancabermeja – Lizama y La Fortuna Lebrija con el INVIAS por un valor de $83’272.921.999; obras de pavimentación en la zona urbana y rural del municipio de Envigado 2014-2015 por un valor de $6’421.395.625; y en el mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de la malla vial del municipio de Itagüí por un valor de $ 55’049.959.652. Conasfaltos tiene delimitada sus operaciones en distintas unidades de negocio así: construcción de obras de infraestructura vial, ALMAC (Alquiler de maquinaria y transporte), centros de producción para abastecerse de manera propia y a los clientes con una amplia gama de triturados, arenas, mezclas asfálticas y bases granulares. Nuestra empresa basa su crecimiento y permanencia en el mercado, en la innovación, es por eso que en la actualidad hemos integrado procesos tecnológicos modernos en nuestras operaciones: • Modificación de Asfaltos. • Normalización de Asfaltos. • Reciclaje de mezclas en caliente. • Densidades de pavimentos en tiempo real (PQI). • Sistema de tratamiento de lodos diseñado internamente. • Utilización de RCD en materiales granulares para vías. Estas son algunas de las actividades que nos han llevado a la vanguardia del sector y que nos permitirán apoyar eficientemente la construcción de los proyectos de 4G de concesiones, aeropuertos, sistemas de transporte masivo y demás proyectos de infraestructura en nuestro país.

Infraestructura & Desarrollo

Consultor

Olano Ingeniería S. A. S., un ejemplo del fortalecimiento de la industria consultora nacional

onstituida el 4 de febrero de 1988, bajo la razón social Carlos A. Olano & Cía. Ingenieros Ltda., la compañía ha orientado sus servicios en ingeniería de consulta, gerencia de proyectos y, especialmente, en interventoría de obras civiles, arquitectónicas e industriales en los sectores salud, educación, vivienda, comercial e infraestructura. El 25 de junio de 2011 cambia su nombre a Olano Ingeniería S. A. S., conservando los principios que desde su creación ha ejercido en torno al liderazgo en calidad y permanente preocupación por la satisfacción de sus clientes. Dirigidos a los promotores de proyectos de ingeniería, tanto del sector público como privado, entre los cuales figuran las cajas de compensación familiar, empresas constructoras, promotoras e impulsadoras de proyectos que requieran la realización de una interventoría de construcción de obras, basándose en la responsabilidad, calidad y oportunidad en la información, está orientado el trabajo que ha consolidado a Olano Ingeniería S. A. S. como empresa de reconocimiento nacional en el sector de la consultoría.

Siendo todos los proyectos ejecutados de gran importancia para Olano Ingeniería S. A. S., entre los más representativos figuran la nueva edificación Centro Médico Imbanaco de Cali, Centro de Eventos Valle del Pacífico, Clínica Amiga de Comfandi, Nueva Sede Club de Ejecutivos del Valle y Almacén Éxito La Flora, entre otros. Olano Ingeniería S. A. S., cuenta con un sistema integrado de gestión y con el Certificado de Gestión de la Calidad SC 5658-1 otorgado por el Icontec para la Actividad Consultoría en Interventoría de Proyectos de Construcción de Obras en Ingeniería Civil y Arquitectura bajo la Norma NTCISO-9001-2008, ISO 9001:2008. La organización es un fiel reflejo de la industria consultora nacional, en la que laboran profesionales y técnicos formados en universidades nacionales que hacen uso de la tecnología y conocimientos adquiridos por el estudio y la experiencia. Hay un equipo de trabajo de ingenieros, arquitectos, tecnólogos, técnicos especializados y profesionales en otras áreas para el desarrollo integral de labores que le han permitido a Olano Ingeniería asumir el liderazgo de proyectos respaldados por firmas nacionales e internacionales, como el edificio Torre Centenario y el hotel Marriott en Cali. En 26 años de trayectoria, Olano Ingeniería S. A. S. ha ganado el reconocimiento de importantes clientes, debido a su calidad, eficacia y a la más significativa retribución a las iniciativas de inversión, que acrecientan y diversifican con acervo de tecnología y experiencia, para mantener y contribuir al servicio del desarrollo nacional y de la industria de la infraestructura y construcción.

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Perfil Consultor

M o B i L é Consultoría en Movilidad S.A

o B i L é S.A, es una compañía colombiana, dinámica y especializada en consultoría y gerencia de proyectos de infraestructura, sistemas de transporte y desarrollo Regional, con sede en Bogotá. Est a mos en focados en bri nda r asistencia técnica en la estructuración e implementación de proyectos (infraestructura, transporte, APP´s, etc), que generen impactos positivos en la movilidad urbana y regional, consultorías y gerencia de proyectos de infraestructura. Tiene como misión potenciar los beneficios y la sostenibilidad social y económica de inversiones en infraestructura urbana, transporte y logística. MoBiLé cuenta con experiencia nacional e internacional, el carácter multidisciplinario de su equipo son garantía de calidad y de la capacidad de apoyar los más diversos proyectos. Nuestra oferta de servicios cubre todas las actividades necesarias desde la identificación de necesidades hasta la implementación de soluciones, en especial las enfocadas a ofrecer soluciones integrales de movilidad, incluyendo la realización de los estudios de preinversión, o la ejecución y/o gerencia de la misma.

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Una de las principales fortalezas de nuestros servicios es ofrecer soluciones innovadoras que permitan optimizar tiempo y recursos en la ejecución de sus proyectos.

Portafolio de Servicios Nuestro portafolio de servicios incluye, entre otros, los siguientes: • Planeación, gestión e implementación de sistemas de transporte. • Gerencia y coordinación de proyectos de infraestructura. • Formulación de planes de desarrollo, de ordenamiento territorial, movilidad y la gestión de los mismos. • Estructuración de Asociaciones Público Privadas para proyectos de infraestructura. • Estudios y diseños de infraestructura vial y de transporte. Adicionalmente, MoBiLé desarrolla asesorías especializadas en control de costos operativos, análisis del entorno de funcionamiento, evaluaciones para reubicación de actividades y/o para inversiones territoriales que contribuyan a brindar sostenibilidad y competitividad operativa y apoyo en la búsqueda de territorios acordes con las necesidades identificadas. Nuestra experiencia nos ha permitido desarrollar proyectos en diferentes países (Colombia, Panamá, Sudáfrica, Perú, Chile, Emiratos Árabes Unidos, entre otros) ofreciendo exitosas soluciones de movilidad planeadas de manera integral. Para mayor información de nuestra experiencia lo invitamos a visitar nuestra página web: www.mobile-cm.com.co

Infraestructura & Desarrollo

Proveedor

SKC Rental,la mejor alternativa en alquiler

KC Rental es una empresa que pertenece al grupo chileno Sigdo Kopper, el cual tiene más de 50 años de trayectoria en el mercado latinoamericano. Su trabajo está orientado a los rubros de servicios, industrial, comercial y automotor. La actividad principal de SKC Rental es el alquiler de maquinaria, con mantenimiento y reparación en campo, y su presencia a nivel regional se focaliza en Chile, Perú, Brasil y Colombia. Desde el inicio de sus operaciones, SKC Rental ha apoyado el progreso de sus clientes, con una amplia y diversificada flota de equipos industriales para la construcción y el movimiento de tierra, los cuales son renovados periódicamente y provienen de las más prestigiosas marcas a nivel mundial, para garantizar altos niveles de productividad y ofrecer un servicio confiable y seguro. La compañía está orientada a ser líder en el arriendo de maquinaria y equipos,

en plena sintonía con los valores que rigen la empresa; por eso, predomina el cuidado y bienestar de las personas y del entorno y prevalece el ambiente de respeto, honestidad, compromiso, servicio, armonía y trabajo en equipo. SKC Rental busca brindar un servicio de excelencia en el arriendo de maquinaria, basado en el desarrollo de relaciones comerciales de largo plazo con nuestros clientes, a quienes buscamos ofrecer la más amplia y diversa oferta de equipos de alta tecnología, junto a un soporte confiable y un equipo humano altamente calificado y comprometido en ser verdadero socio estratégico en cada plan de nuestros clientes.

Desafíos en el mercado colombiano SKC Rental ha venido desarrollando su operación en Bogotá, donde tiene sus oficinas principales y para los próximos meses tiene como principal desafío seguir posicionando la marca en el mercado colombiano, por medio de la apertura de nuevas sucursales en las principales ciudades, como Medellín, Cali y Barranquilla, ya que contar con más puntos de atención es fundamental para atender un descentralizado y gran mercado en desarrollo. Así mismo, ha seguido incorporando equipos, intensificando los contactos comerciales, ampliando la cobertura del mercado y buscando nuevos clientes.

Alquiler de maquinaria con mantenimiento y reparación en campo con presencia en Chile, Perú, Brasil y Colombia.

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Perfil Proveedor

Para el éxito de los proyectos de infraestructura

olombeia, parte del Grupo Eniac, con sólida experiencia de cuatro décadas implementando Tecnologías de Información (TI) para asegurar el éxito de las organizaciones en el desarrollo de su misión y alcanzar su visión.

¿Qué significa éxito en proyectos de infraestructura? La infraestructura es principalmente el mundo de los proyectos IPC (ingeniería, procura y construcción) con diversas perspectivas simultáneas: concepción, financiamiento, planeación, construcción, operación, mantenimiento y regulación, entre otras. El éxito va más allá de entregar un producto de calidad, dentro del presupuesto y a tiempo, el venerable Triángulo de Hierro. Hoy, la madura disciplina de gestión de proyectos, en continuo mejoramiento e innovación, logra esos objetivos si se la adopta con la seriedad necesaria. En Colombia todavía no estamos en este nivel. Estamos trabajando para lograrlo y pasar al siguiente: el éxito de unos no puede ser el perjuicio de otros. El gran reto es que todos los afectados, logren su éxito. Proyectos de infraestructura en Colombia El PIB está proyectado a crecer más de 4% interanual en los próximos 15 años. En parte por la nueva infraestructura que a su vez estimula el crecimiento de los otros sectores en un feedback positivo mutuo.

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Las inversiones del Estado, privadas y de APP se estiman en más de 200.000 millones de dólares en puertos, aeropuertos, carreteras, ferrovías, generación termoeléctrica e hidráulica, vías fluviales, recuperación ambiental, tratamiento de aguas, centros de salud, educación, urbanismo, etc. Multitud de proyectos complejos que requerirán recursos humanos capacitados de la mas alta calidad y sistemas sofisticados de gestión para su éxito.

Stakeholders En infraestructura, los afectados (iniciadores, protagonistas, actores, beneficiarios, etc.), los stakeholders, son múltiples, diferentes, algunos con intereses complementarios, otros contrapuestos, otros con posibilidad u obligación de actuar, otros espectadores, etc. Cada uno con una visión y una interpretación particular del proyecto. En infraestructura tenemos: • • • • • • • • • • • • • • •

Entes públicos de planeación, de control, de anticipación. APP - Asociaciones Público Privadas. Grandes empresas IPC con megaproyectos. Ecologías dueño-contratista principal-subcontratistasproveedores de servicios. Los ciudadanos que deben recibir los beneficios de las inversiones. Entes financieros y de seguros. Reguladores y contralores vigilantes del cumplimiento en todos los sentidos. Centros de investigación. La academia. Software Oracle primavera para proyectos. de infraestructura. Para todos los stakeholders. Capacitación: general y específica. Implementación y despliegue: local, distribuido y en la nube. Acompañamiento: de inicio, en picos y en el cambio. Servicios Administrados: dedicados, derespaldo, parciales, etc.

Colombeia les ofrece los productos, servicios y experiencia para alcanzar el éxito.

Sociales

Segundo encuentro de compras del sector constructor

arlos Andrés Villamil, Tigre Ads Colombia L.T.D; Camila Leiva, Qgo Trade S.A y Humberto Calle, Ferasa S.A.S.

ustavo Montenegro, Cma Ingeniería y Construcción; Silvia Gutiérrez, Cámara Colombo Suiza; Ulrich Hontenberger, Switzerland Global Enterprise.

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Nacional

Infraestructura & Desarrollo

Segundo encuentro de compras del sector constructor

ermán Ricardo Acuña, Stephany Tatiana Arias y Bernardo Alfonso Díaz, todos ellos de Cemex Colombia.

Nacional

Sociales

Celebración décimo Aniversario de CCI Norte

osé Antonio Segebre, gobernador del Atlántico; Edilberto Álvarez, asesor técnico de CCI Norte; José Vengoechea, director de CCI Norte y Juan Martín Caicedo, presidente nacional de CCI.

uan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la CCI, entrega Mérito al Liderazgo a Luis Fernando Arboleda, presidente de Findeter en la celebración de los 10 años de CCI Norte.

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Norte

Infraestructura & Desarrollo

Celebración décimo Aniversario de CCI Norte

aría Consuelo Ricardo, esposa de Jaime Castro; Jaime Castro Vergara, presidente junta directiva CCI Norte, Holbert Corredor, afiliado empresa Condesa; Nury Logreira, secretaria de infraestructura del distrito y Alfredo Tcherassi, afiliado.

Norte

Sociales

Celebración Décimo Aniversario de CCI Norte

Norte

artín Roldán, afiliado Neumática del Caribe. Juan Cediel, Diego Roldán, Jhoann Castaño, estos últimos miembros de la junta directiva seccional Norte. Por último, Iván Ordosgoitia, afiliado Cemex.

Expovial

Occidente De manera exitosa se llevó a cabo la décima versión del Congreso de Vialidad y Tránsito –Expovial Colombia 2014–. Con una masiva asistencia y el desarrollo de una nutrida agenda en el marco de tres importantes ejes académicos: Infraestructura, seguridad vial y transporte sostenible, el evento se consolidó de nuevo como la actividad más importante del sector en el suroccidente colombiano.

e izquierda a derecha María Claudia Álvarez Hurtado, directora CCI Occidente; Jorge Marín, vicepresidente Técnico de la CCI; Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente CCI; Manuel Rodríguez, asociado sénior de Transporte del BID y Otoniel Fernández, consultor internacional. 114

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Infraestructura & Desarrollo

Expovial

Occidente

e izquierda a derecha Dimitri Zaninovich, director de Infraestructura del Departamento Nacional de Planeación; Alejandro de Angulo Losada, director corporativo de Sainc Ingenieros; Gilberto Saa Navia, presidente de de la Junta Directiva de la CCI Occidente; Germán Jaramillo, director de la Fundación para el Desarrollo Empresarial de Yumbo (Fedy) y Eduardo Bellini, gerente de Blanco y Negro Masivo.

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ESPECIALISTAS EN TECNOLOGÍA SIN ZANJA · No se afecta la movilidad porque no es necesario abrir zanjas · Permite evitar el corte de servicios existentes · Reducción del impacto visual de obras · Disminución de las molestias acústicas · Mayor respeto por el medio ambiente · Menor costo y rapidez en la ejecución de las obras Desde Julio del 2014, Restitubo adquirió una máquina Rotativa la cual permite hincar tubería metálica, ya sea como tubería de servicio o como camisas de protección para redes. Esta tecnología tiene una precisión de 1% respecto a la pendiente, puede instalar diámetros entre 20 pulgadas y 54 pulgadas, en longitudes de hasta de 150 metros.

Servicios · Perforación horizontal dirigida · Hinca metálica por sistema Pipe Ramming · Restitución de tuberías (Pipe Bursting) · Hinca metálica por sistema rotativo (Auger Boring) · Pega de Tubería por electrofusión y termofusión

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Sociales

Expovial

Crédito: CCI Seccional Occidente

Occidente

e izquierda a derecha Henry Lozada, gerente de Proyecta Ingeniería S. A. S.; Bernardo Llano Domínguez; Manuel José Bravo, gerente de Paulo Emilio Bravo Ingenieros Consultores; Gilberto Saa Navia, presidente de la Junta Directiva de la CCI Seccional Occidente e Italo Gandini, vicepresidente de la Junta Directiva de la CCI Occidente.

orge Marín, vicepresidente Técnico de la CCI ; José Fernando Villegas Hortal, director CCI Antioquia; Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la CCI y José Joaquín Montalvo, presidente de Proyectos de Ingeniería S.A. (PISA).

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