Infraestructura & Desarrollo Ed. 112

AnaMaiguashca,Fernanda

Presidenta del Consejo Privado de Competitividad

Reconocida como una de las economistas más influyentes de Colombia en el 2023 según la revista Forbes, estará presente en el #20CongresoInfra.

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Adriana Gómez Socia directora de la línea de gobierno corporativo, riesgo y compliance CREMADES & CALVO SOTELO

Álvaro Gasca Socio - DURÁN & OSORIO ABOGADOS ASOCIADOS

Paula Ramos Socia - ARRIETA MANTILLA

Jaime Salazar Socio - COOPERATIO LEGAL

Paola Larrahondo Socia - GÓMEZ PINZÓN ABOGADOS

María Juliana Saa Socia - HOLLAND & KNIGHT LLP

María Lucía Amador Directora - MENDOZA ABOGADOS

Paola Alzate Vicepresidenta - AON RISK

Nicolás Rincón Director de Infraestructura y Energía Sostenible - DNP

ECONÓMICO

ESPECIAL PUENTES

JURÍDICO

SECCIONALES

CONTENIDO

DIRECTOR

Juan Martín Caicedo Ferrer

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Editor General

CONSEJO EDITORIAL

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Vicepresidente Técnico

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Directora de Asuntos Económicos

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Gerente Administrativa y Financiera

JUNTA DIRECTIVA CCI

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Presidente Junta Nacional

María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional

Menzel Amín Avendaño AUTOPISTAS DE LA SABANA S.A.S.

Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE S.A.S.

Mario Huertas Cotes

MARIO HUERTAS COTES S.A.

Yamil Sabbagh Correa

YAMIL SABBAGH CONSTRUCCIONES

Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.

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Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S.

José Joaquín Ortiz García JOYCO S.A.S. BIC

Mauricio Sánz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.

Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.

PRESIDENTES DE JUNTAS

DIRECTIVAS SECCIONALES

SECCIONAL ANTIOQUIA Julián García Cadavid CONINSA RAMÓN H. S.A.

Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL NORTE

Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S.

Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva

DIRECTORES DE LAS SECCIONALES

DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA

José Fernando Villegas Hortal

DIRECTOR SECCIONAL NORTE

Héctor Carbonell Gómez

DIRECTOR SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios

COORDINACIÓN

COMUNICACIONES Y PRENSA

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COMERCIALIZACIÓN

Myriam Gómez de Moreno

Claudia Moreno Gómez

DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO

William Ballén Guativa

FOTOGRAFÍAS

Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN QuadGraphics®

Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030 - Bogotá. www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

CONCESIONES VIALES:

Tres décadas de transformación

Cuando apenas despuntaba la década de los 90, con el advenimiento de la Ley 1, el país abrió las compuertas para que la participación privada se convirtiera en aliada indiscutible del Estado al momento de acometer las más ambiciosas y estratégicas obras de infraestructura en Colombia. Era evidente, por esos días, que el mejor antídoto para superar la estrechez fiscal que cargaba a cuestas la nación no podía ser otro que el modelo de concesiones. Un esquema que entonces ya había probado con creces su eficiencia y viabilidad en los países del Reino Unido.

Desde entonces, seis gobiernos consecutivos

-Gaviria, Samper, Pastrana, Uribe, Santos y Duque- creyeron fervorosamente en los atributos del modelo y echaron a andar, en los diferentes estadios de sus respectivas administraciones, una revolución sin precedentes en materia vial. Lo hicieron sin miramientos políticos, dándole continuidad en el tiempo al modelo, y bajo el imperativo pragmático de preservarlo con firmeza y seguridad jurídica. Todos ellos empezaron a saldar, bajo los preceptos de una política de Estado -más allá de sus divergencias filosóficas- una deuda en infraestructura vial de casi un siglo.

El resultado fue elocuente: por cuenta del modelo, el país, de la mano del sector privado, logró intervenir más de 10.000 km de carreteras durante los últimos 27 años. Habría que sumar, además, los 1.100 puentes y viaductos, así como los más de 80 túneles de las mejores especificaciones ingenieriles que harán parte del conjunto de obras que en su totalidad conforman las cuatro primeras generaciones de concesiones. Con la finalización de la etapa de construcción de las 29 vías 4G, el ahorro

en tiempos de desplazamiento equivaldrá a 30% por viaje.

En materia de empleo, las concesiones viales han generado más de 200.000 plazas de trabajo. En lo que tiene que ver con su trasfondo social, no solo han impactado para bien en la conectividad de las poblaciones, sino que han generado soluciones de vida, reflejadas en el apoyo a la mano de obra y a los proyectos productivos locales. De igual manera, han contribuido a la seguridad vial y a la construcción de vivienda, especialmente para familias que habitan franjas de alto riesgo.

En el caso puntual de las vías concesionadas, aquellos que las usan son quienes, mediante el mecanismo de los peajes, pagan por transitarlas. Es esa, justamente, la médula espinal del modelo concesional. De no ser así, la construcción, operación y mantenimiento de las vías solo podría financiarse a través de impuestos y pagarían por ello, incluso, quienes nunca recorren una carretera.

De cara a esta innegable realidad, sin la inversión privada, seguramente el Estado se habría visto obligado a hacer recortes en educación, salud, vivienda, seguridad o justicia. O lo más preocupante: habría tenido que incrementar impuestos, lo cual hubiese demandado el trámite de varias reformas tributarias.

No resultaría estratégico sofocar la llama de un modelo que como el de participación privada ha transformado para bien la red vial del país. Por ello, confiamos en que el gobierno del presidente Gustavo Petro tendrá el buen tino de preservar el esquema de concesiones, justamente, para seguir transitando por la senda del desarrollo, la modernidad, la competitividad y la interconectividad.

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

UN AEROPUERTO DE ALTO VUELO

El Dorado se ha convertido en una de las terminales aéreas más reputadas de Latinoamérica y en un referente internacional. Así lo reconocen las calificadoras más prestigiosas del mundo.

Recientemente, la compañía especializada en análisis de datos Cirium reveló un ranking con las terminales aéreas más puntuales del mundo. En el listado, El Dorado (de Bogotá) brilló en un decoroso tercer lugar, detrás del Gandhi International Airport y del Kempegowda International Airport, ambos en la India. Este reconocimiento se suma a la seguidilla de menciones en las que la reputada firma Skytrax ha destacado al aeropuerto de la capital del país -operado exitosamente bajo el modelo de concesión- como el que mayor índice de satisfacción alcanza en Suramérica. Así, queda en evidencia que El Dorado es un aeropuerto de talla internacional que cumple con los más altos estándares de calidad y eficiencia y que, hoy por hoy, es orgullo y ejemplo de réplica en todo el país.

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Económico

PUERTOS: LA GRAN REVOLUCIÓN

Con la reciente publicación de un documento Conpes, Colombia actualizó su política nacional marítimo-portuaria. Este instrumento se constituye como una valiosa oportunidad para resaltar algunos de los desafíos que en materia de sostenibilidad, regulación y planeación enfrentan los puertos.

Por: Ginette Lozano Maturana, directora de Asuntos Económicos de la CCI y su equipo

Hablar del sector portuario, marítimo y fluvial es equivalente a pensar en competitividad, innovación, crecimiento y desarrollo económico. Desde finales del siglo XX, con la promulgación de la Ley Primera de 1991, Colombia apostó por una infraestructura de transporte que le permitiera incursionar en las nuevas dinámicas del comercio internacional. Considerando, en simultánea, la posición estratégica que ocupa el país en la región, tal situación ha propiciado que la industria en los últimos años se haya fortalecido, entre otras, mediante la reducción de barreras arancelarias, el desarrollo de ventajas comparativas y, en general, a partir de la internacionalización de bienes y servicios.

Los elementos mencionados trajeron consigo beneficios sin precedentes en la historia reciente, entre los cuales se destacan mayores valores en inversiones, disminuciones en costos de transporte y logística, incrementos en el número de navieras, mayores grados de especialización y diversificación de productos importados y exportados, así como la consolidación de los puertos como hubs de interconexión.

Basta señalar que, actualmente, el país cuenta con más de 12 zonas portuarias y alrededor de 60 puertos los cuales, de acuerdo con cifras oficiales de la Superintendencia de Transporte, en el año 2021 movilizaron 168 millones de toneladas de carga y, en 2022, 167,9 millones de toneladas. Igualmente, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) reportó que entre 2010 y 2023 la inversión en la infraestructura portuaria ascendió a más de $12 billones (COP 2022). De hecho, tal como se muestra en la gráfica, el crecimiento promedio de las exportaciones en las zonas portuarias de Barranquilla, Buenaventura, Cartagena y Santa Marta fue de 16,6% entre 2019 y 2023.

Elaboración: DAE-CCI a partir de Superintendencia de Transporte (2023).

A este andamiaje industrial se suman una serie de modificaciones políticas y estratégicas en el sector que le permitieron a Colombia, en un primer momento, incursionar en un entorno cada vez más desafiante y competitivo. En efecto, ante la predominancia de mayores niveles de capacidad y propulsión de buques, además de la consolidación de integraciones verticales entre operadores y navieras, el país se vio en la obligación de adoptar una serie de modificaciones -especialmente de orden regulatorio- que incentivaran los niveles de eficiencia, eficacia y efectividad de la actividad portuaria.

De hecho, mediante la Ley Primera de 1991, por ejemplo, se establecieron los primeros plazos de los contratos de concesión portuaria los cuales eran de 20 años, prorrogables hasta por 20 años más. E incluso dicho plazo puede resultar mayor, si así el Gobierno Nacional lo establece a efectos de garantizar la recuperación del valor de las inversiones realizadas. Asimismo, entre otros aspectos, esta Ley definió la regulación aplicable a cuatro tarifas, a saber: (i) el muellaje, (ii) el uso por infraestructura, (iii) los servicios públicos y, (iv) el almacenaje. Sumado a ello, precisó que a través de los planes de expansión portuaria se debe, en principio, determinar la metodología para calcular el valor de las contraprestaciones las cuales, según la normativa vigente, deben ser reinvertidas en el sistema portuario.

Pese a los esfuerzos normativos en los últimos años, desde 2013 Colombia no contaba con una actualización de su política nacional portuaria, situación que en esencia desencadenaba una serie de desincentivos los cuales implican irrestrictamente menores niveles de competitividad y productividad respecto a sus pares en la región. Es así como mediante la reciente publicación del documento Conpes 4118 de 2023 ‘Política nacional portuaria: modernización y sostenibilidad de la actividad portuaria y su articulación con el territorio’ el país busca readaptar la actividad de las terminales al entorno global actual. En otras palabras, este último se constituye en un importante hito para el país, una hoja de ruta que exige una permanente articulación entre los sectores público y privado, y una referencia en materia de sostenibilidad a partir de la cual los puertos pueden catapultarse en un contexto mundial cada vez más globalizado.

Para lograr tan anhelado fin del sector portuario, fluvial y marítimo, el Conpes 4118 de 2023 identificó seis problemáticas que impiden, de una u otra manera, dinamizar, modernizar y desarrollar

PUERTOS

60 de acuerdo con cifras oficiales de la Superintendencia de Transporte, en el año 2021 movilizaron 168 millones de toneladas de carga. En 2022, se registraron 167,9 millones de toneladas.

la actividad portuaria colombiana. Estas son: (i) desarticulación del crecimiento del sistema portuario respecto a la planeación territorial y las condiciones físicas y ambientales de línea de costa; (ii) baja apropiación de buenas prácticas ambientales y de responsabilidad social empresarial del sistema portuario nacional; (iii) desactualización de los esquemas de regulación de tarifas y de contraprestación, así como de los servicios portuarios; (iv) limitadas condiciones de la infraestructura requerida para garantizar eficientes y competitivos accesos marítimos, terrestres y fluviales; (v) desactualización de la regulación para promover la competitividad y modernización de los puertos; y, (vi) debilidad institucional del Ministerio de Transporte en su rol de regulador de la actividad portuaria.

Con esto en mente, con el propósito de garantizar una actividad e infraestructura portuaria moderna y competitiva, el Gobierno Nacional prevé a grandes rasgos:

Actualizar la metodología del Plan de Ordenamiento Físico Portuario y Ambiental de los litorales colombianos (Pofpa), así como los modelos de transporte y de capacidad portuaria.

Fortalecer las inversiones públicas para el desarrollo portuario, especialmente, de las vías de acceso terrestres y fluviales, de tal forma que respondan al volumen de carga movilizada por medio de los puertos. Establecer los lineamientos para el desarrollo de los planes maestros de las instalaciones portuarias.

Clasificar los puertos del país según su rol y uso de la capacidad instalada.

Promover buenas prácticas ambientales y de responsabilidad social empresarial.

Simplificar y actualizar los instrumentos regulatorios y el esquema tarifario de los puertos marítimos y fluviales.

Fortalecer el marco institucional del sector portuario. No obstante, si bien el documento Conpes objeto de análisis identifica y aborda estas problemáticas y trata, por consiguiente, de establecer los lineamientos de política a seguir para garantizar un sistema portuario moderno y competitivo, ello no debe desconocer que el éxito de su implementación depende a su vez de sincerar la discusión en torno a:

1. La defensa de un modelo concesionado que por más de 30 años ha demostrado que se requiere de una permanente articulación entre los sectores público y privado si lo que se busca es alcanzar mayores niveles de competitividad, crecimiento y desarrollo económico.

2. El concepto de sostenibilidad más allá de lo ambiental que, si bien es una acertada visión de largo plazo, deja de lado

aspectos relativos al carácter socioeconómico y donde el sector portuario tiene mucho que aportar. Un ejemplo de los muchos existentes, es evidenciar las experiencias activas y responsables de los puertos con la ciudad y con las comunidades aledañas.

3. La evaluación de las condiciones de mercado a partir de las cuales se pueda formular una efectiva política pública basada en evidencia.

4. Revisión profunda de aspectos tributarios, especialmente, en lo que respecta al impuesto predial, elementos que en su conjunto de no ser revisados con detenimiento pueden provocar bajos niveles de inversiones, desincentivos a ser partícipes en la actividad portuaria y, por consiguiente, pérdidas en materia de bienestar económico.

5. Garantizar un esquema tarifario que tome en consideración variables fundamentales macroeconómicas tales como IPC y TRM, en aras de mantener el equilibrio económico de los contratos.

6. Establecer los instrumentos y variables para tener en cuenta en aras de la consolidación de una nueva propuesta de contraprestación portuaria que tenga en cuenta los principios orientadores de objetividad, justicia, simplicidad, universalidad, transitabilidad y competitividad.

CON LA RECIENTE PUBLICACIÓN DEL DOCUMENTO CONPES

4118 DE 2023

‘POLÍTICA NACIONAL PORTUARIA: MODERNIZACIÓN Y SOSTENIBILIDAD DE LA ACTIVIDAD

PORTUARIA Y SU ARTICULACIÓN CON EL TERRITORIO’ EL PAÍS BUSCA READAPTAR LA ACTIVIDAD DE SUS TERMINALES AL ENTORNO GLOBAL ACTUAL.

7. La imperativa necesidad de impulsar un transporte intermodal y de incentivar mayores niveles de inversión a efectos de propiciar altos niveles de innovación y consolidar a los puertos como verdaderos hubs.

Todo lo aquí señalado implica una armonización de la pluralidad de disposiciones normativas aplicables al contexto globalizado. Lo anterior, con el propósito de generar condiciones mínimas habilitantes que garanticen el éxito de un sector clave para la economía colombiana y que, hoy más que nunca, requiere de nuestro empeño, compromiso y dedicación.

Hablar de ordenamiento territorial implica resaltar, entre otros, tres elementos relevantes: i) territorio, ii) decisiones concertadas y iii) desarrollo económico y sostenible, los cuales permiten enaltecer el objeto de regulación, la forma de tomar acción y su finalidad, respectivamente. Así, este concepto entendido de manera general por la Ley 388 de 1997 como el conjunto de acciones político-administrativas y de planificación física que deben ejecutar las entidades territoriales, en ejercicio de la función pública que les compete con el fin de regular la utilización y transformación del espacio, es una definición que enmarca la decisión del legislador de otorgar competencias a las entidades para decidir sobre las acciones en el territorio, previa concertación con otras autoridades en los asuntos que no sean directamente de su competencia y deban ser acordados conforme a la ley y su reglamento.

Sin perjuicio de lo anterior, estas decisiones además tienen por objeto dar a la planeación económica y social una dimensión territorial, es decir, que la regulación sobre la intervención en el espacio físico debe propender en todo caso por fomentar el desarrollo económico y la protección social, de manera que la planeación sea una herramienta de activación del desarrollo organizado y sostenible y no de limitaciones injustificadas que pongan en riesgo el desarrollo económico y social de las entidades territoriales objeto de regulación.

Al respecto, la Corte Constitucional señaló que “pocas materias como esta involucran un mayor número de relaciones y articulaciones entre los miembros de la sociedad (…); también, por esta misma razón, son innumerables y delicadas las tensiones que subyacen a su regulación (…) Este tipo de regulaciones se distinguen de las restantes en cuanto tienen un elemento inconfundible de supraordenación”. Así las cosas, la regulación asociada al ordenamiento territorial, en tanto versa naturalmente sobre un espacio físico, no es ajena a los principios y determinantes del ordenamiento jurídico en sentido amplio que deberán ser tenidas en cuenta al momento de emitir decisiones.

Ahora bien, como parte de las piezas que componen una ciudad, están las infraestructuras para el movimiento de carga como la red férrea, los puertos marítimos y aéreos. Desde 1998 la Ley de Ordenamiento dispuso que serán entendidas como normas de superior jerarquía “El señalamiento y localización de las infraestructuras de la red vial nacional y regional, los puertos y aeropuertos y los sistemas de suministros de agua, energía y servicios de saneamiento básico”, regla que se mantiene con el Decreto 1232 de 2020 que establece disposiciones que orientan la adopción, revisión y modificación de los planes de ordenamiento territorial, al prever la necesidad de identificar de manera previa la información sobre las determinantes del ordenamiento previo a formular los ajustes respectivos.

Adicionalmente, dejó dispuestas las reglas de armonización de usos del suelo en los planes de ordenamiento territorial y el desarrollo de proyectos de utilidad pública y de interés social, como es el caso de las citadas infraestructuras, señalando que aquellos que sean de utilidad pública e interés social cuya ejecución corresponda a la nación, podrán ser adelantados por esta en todo el territorio nacional, con el cumplimiento de unas reglas específicas.

Finalizado el recuento normativo es posible afirmar que las reglas para armonizar las citadas infraestructuras con las reglas de ordenamiento territorial están previstas en la regulación vigente, situación que el PND 2022 - 2026 confirmó al señalar que para la adopción de los POT se deberán tener en cuenta las siguientes determinantes, que constituyen normas de superior jerarquía “(…) el señalamiento y localización de las infraestructuras básicas relativas a la red vial nacional y regional; fluvial, red férrea, puertos y aeropuertos”.

Es necesario entender que esta regulación tiene una razón de ser y obedece principalmente a que se trata de elementos transversales y útiles para todos los ciudadanos, no porque puedan acceder a ellos en todo momento y lugar, sino que, dada su finalidad, pone en acción dinámicas económicas que hacen parte de la cadena de valor para satisfacer bienes y servicios. Este es el elemento más relevante a fin de entender cuál es su rol en el esquema de planificación urbana, no se trata de que su condición los haga ajenos a regulación alguna, sino que su especialidad los excluye de las decisiones de ordenamiento y pasan a ser guía de la planificación y no objeto de ella, lo anterior sin perjuicio de los permisos que se deban obtener para la construcción de cada infraestructura que deben ser otorgados por las autoridades competentes no el marco del licenciamiento urbanístico, ni bajo las normas de ordenamiento territorial local.

Técnico

Técnico

CARRETERA

CÁCERES - CAUCASIA:

CONTUNDENTES RESULTADOS DEL USO DE PANELES SUMERGIDOS EN GUARUMO

Por: Carlos Rodríguez Amaya, ingeniero Civil, Ph.D y socio de Hidroconsulta S.A.S.

Son evidentes los efectos inmediatos y de mediano y largo plazo logrados en Guarumo (Antioquia) mediante la utilización de la tecnología de paneles sumergidos, que demuestran que esta se constituye como un efectivo y real aporte a la ingeniería nacional y al desarrollo del país.

uarumo es un corregimiento del municipio de Cáceres, Antioquia, localizado a 17 km aguas arriba de Caucasia, sobre la margen izquierda del río Cauca. La evolución del río en el sector compromete seriamente la estabilidad de la carretera Cáceres - Caucasia por los procesos de erosión lateral y socavación local. Para contrarrestar estos procesos, muy notorios en una longitud aproximada de 1.900 m de orilla del río, se diseñaron seis espolones direccionales, metálicos, y se recomendó como necesario el dragado parcial de las islas localizadas enfrente (Mejía, 2004).

Como alternativa, Hidroconsulta propuso en 2007 el diseño y la construcción de un campo de paneles sumergidos, el cual fue aprobado y ejecutado en dos etapas: etapas I y II, para proteger 616 m de orilla: 352 m y 264 m, respectivamente. La fotografía 1 muestra el sector de la carretera afectado, la distribución espacial de los paneles de cada etapa según los diseños y las trazas de las orillas del río en 2010 y 2011, poco después de concluido el proyecto. A la izquierda de la carretera, frente al sector de la etapa 2, se aprecia la quebrada Saíno.

Lo que se proyectó fue acorazar el lecho del río y desplazar la vaguada hacia el centro del cauce y, en consecuencia, brindar protección y estabilidad a la carretera en el sector mediante el manejo de los sedimentos transportados por el río. El campo de paneles, diseñado y construido en 2008, ha permanecido estable por más de 13 años, a 2023, sin costos adicionales por mantenimiento.

GDiseño y construcción del campo de paneles

Para el diseño se tuvo en cuenta que las profundidades del río eran variables hasta de 11 m y las velocidades de flujo ascendían hasta 4,5 m/s. Además, la margen izquierda está constituida por depósitos aluviales poco consolidados, de limos arcillosos y gravas de material heterogéneo, de baja capacidad portante, inestables y débiles, susceptibles a generar desprendimientos por socavación lateral de la corriente. El patrón de drenaje era trenzado y presentaba un incremento en el gradiente longitudinal y transversal hacia el sector de Guarumo (Hidroconsulta, 2010). Mediante modelación hidráulica y detallado análisis de sensibilidad del efecto del campo de paneles de diversas características,

en términos de ángulo de ataque al flujo, número de conjuntos y de unidades por conjunto, entre otras, se emplearon paneles de 6,17 m de longitud, de 2,17 m de altura para la etapa I y de 1,20 m para la etapa II, en conjuntos de número variable de unidades. Detalles sobre la fabricación de los paneles y su instalación se muestran en el resumen ejecutivo del proyecto (Hidroconsulta, 2010).

Una de las ventajas de la tecnología aplicada en Guarumo, entre otras, es el corto plazo requerido para su diseño y construcción: la etapa I se realizó en tan solo 3,2 meses y la etapa II en 2,4 meses.

sector de la vía afectado, trazas de las orillas del río Cauca pocos meses después de ejecutado el proyecto, y distribución espacial de los conjuntos de las dos etapas. Fuente: Elaboración propia, con base en imágenes del IGAC.

FOTOGRAFÍA

1. Río Cauca en Guarumo:

El proyecto fue galardonado con la Mención de Honor del Premio Nacional de Ingeniería 2010, otorgada por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI.

Técnico

Efectos de la protección en Guarumo

Un primer efecto de la protección en Guarumo corresponde al ahorro generado, pues el monto de la inversión al optar por la protección convencional de espolones se estimó en US$2,2 millones, a razón de US$3.566 por metro de orilla protegida, sin cuantificar el costo del dragado de los islotes de enfrente considerado como necesario (Mejía, 2004). Por el contrario, la inversión realizada para la solución con paneles sumergidos fue de US$636.921, equivalente a US$1.034 por metro. El ahorro logrado con el proyecto fue de US$1,6 millones. El costo de la protección de la vía con paneles sumergidos fue tan solo un 29% del relacionado con la solución convencional, generando un ahorro de recursos del 71%, disponibles para otros proyectos de infraestructura para el desarrollo socioeconómico del país.

En cuanto al propósito de proteger la carretera, el efecto se hizo evidente desde el momento mismo del inicio de su instalación, pues en pocos días se generó en el flujo la circulación secundaria prevista y, como resultado, se disminuyó la velocidad, se modificó la profundidad y se produjo la sedimentación. Los flujos de mayor velocidad se alejaron de la orilla y se frenó la erosión de esta por la sedimentación a lo largo de la misma. Estos cambios se confirmaron con las mediciones batimétricas realizadas diariamente en la zona de instalación de los paneles, las observaciones periódicas de líneas de corriente con flotadores y los levantamientos batimétricos ejecutados de manera independiente por la firma interventora.

En cada uno de los dos sectores se identificó un punto crítico de alta erosión; el del sector dos, evolucionó hacia la carretera más de 14 m, entre julio y septiembre de 2008, según los resultados de las batimetrías. Además, las crecientes de junio y julio de 2008 arrasaron media banca de la carretera en Guarumo, lo que obligó a restringir el tránsito vehicular y a construir obras de protección directa de orilla, con tuberías hincadas, bolsacretos y espolones cortos con bolsacretos. Estas obras de alto costo fueron ejecutadas antes de comenzar la instala-

ción de la etapa II, por la Unión Temporal ICAT, administradora de la vía por ese entonces.

Por la rápida sedimentación generada alrededor de los paneles de la etapa II y el consecuente traslado de la vaguada hacia el centro del cauce, en muy corto tiempo se conformó un amplio playón de sedimentos alrededor de los conjuntos de paneles de la etapa II, que controló la evolución en la parte media del sector y favorecieron y estabilizaron las obras de protección directa allí construidas (Hidroconsulta, 2010).

1,6 MILLONES DE DÓLARES

Pocas semanas después de la construcción de la etapa I, se desvió la vaguada hacia el centro del río y se modificaron las condiciones de flujo del brazo izquierdo. Como resultado, se disminuyeron las profundidades y se promovió la sedimentación alrededor de los paneles de la segunda etapa, en favor del cierre paulatino de este brazo, que erosionaba el talud aguas arriba de la quebrada Saíno.

El efecto a largo plazo del proyecto en Guarumo se aprecia en mejor forma en las fotografías 2 y 3 obtenidas por dron en abril de 2022: la fotografía 2 muestra el sector de la etapa I, en la que se puede observar la barra longitudinal de sedimentos conformada por las estructuras, parcialmente vegetada por árboles y pastos. Se aprecian también los dos espolones direccionales y las protecciones directas, de pilotes metálicos, ahora estabilizadas dentro de una zona sedimentada. Por el campo de paneles se reducen las velocidades de flujo y se estabiliza la vaguada, suprimiéndose entonces los procesos erosivos y socavantes, antes de alto riesgo para la carretera.

La sedimentación producida alrededor de los paneles de la etapa I y el consecuente alejamiento de la vaguada hacia el centro del cauce, en combinación con efectos similares por los paneles de la etapa II dieron inicio al cierre del bra-

EtapaI:Campodepanelessedimentado;margenizquierdaprotegida,estable.

Espolones

FOTOGRAFÍA 2 . Vista aérea obtenida con dron del sector de la etapa I del proyecto en Guarumo: apréciese la barra longitudinal de sedimentos conformada por el campo de paneles sumergidos, parcialmente vegetada, que protege la carretera por disminución de las velocidades y la estabilización de la vaguada, alejada de la orilla izquierda del río.

fue el ahorro logrado con el proyecto.

FOTOGRAFÍA 3. Sector de la etapa II del proyecto en Guarumo: el cierre del brazo izquierdo es total, el cauce de la quebrada Saíno está bien definido y las obras de protección en pilotes metálicos están estables y protegidas. Apréciese el amplio islote de sedimentos generado por el campo de paneles sumergidos.

Conclusiones

zo izquierdo frente al sector y posteriormente a su cierre definitivo, y al desarrollo del amplio islote de sedimentos que ahora protege completamente la carretera, como se aprecia en la fotografía 3. La margen izquierda está ahora parcialmente vegetada con árboles de buen porte, lo que continuará en el tiempo.

Lo que muestran las fotografías permite concluir que, en el lapso de 13 años desde la instalación del campo de paneles en Guarumo, la margen izquierda ha permanecido estable y, por lo tanto, se ha protegido la carretera en debida for ma.

Esto se logra por la sedimentación producida alrededor de los conjuntos de paneles, la disminución de las profundidades y velocidades de flujo sobre los mismos y, por lógica, la menor energía de los flujos

Referencias

a lo largo de la margen izquierda frente a la vía. Por lo mismo, con el pasar de los meses se produce la consolidación constante de los sedimentos y la estabilización de la vaguada lejos de la orilla, que es justamente lo que se logra con el manejo de los sedimentos transportados por el río, con la tecnología de paneles sumergidos.

Por último, se resalta el hecho de que el campo de paneles establecido para controlar la evolución del río Cauca en Guarumo no ha requerido labores de mantenimiento alguno. En contraste, para obras de tipo convencional es práctica común asignar un presupuesto anual equivalente al 10% del monto de la inversión. Este es, sin duda, otro de los importantes beneficios que se generan por la aplicación de la tecnología de paneles sumergidos.

Son contundentes los efectos inmediatos y de mediano y largo plazo logrados en Guarumo mediante la utilización de la tecnología de paneles sumergidos, que demuestran que esta se constituye en un efectivo y real aporte a la ingeniería nacional y al desarrollo del país, por: 1) Los menores plazos requeridos para su diseño y construcción; 2) La obtención de los resultados esperados en muy corto tiempo; 3) La construcción independiente del ciclo hidrológico anual; 4) Costos mínimos o nulos para el mantenimiento; 5) Bajo impacto ambiental negativo; 6) La alta eficiencia en el uso de los recursos fiscales de la nación destinados a solucionar problemas generados por erosión y socavación. Obras con tecnologías diferentes e igual objetivo de protección de infraestructura incrementan los costos de instalación y hacen aún más difíciles y costosas las posteriores labores de mantenimiento.

El costo de la protección de la vía con paneles sumergidos en Guarumo fue tan solo un 29% del de la solución convencional, generando un ahorro de recursos del 71%, disponibles para otros proyectos de infraestructura para el desarrollo socioeconómico del país.

Hidroconsulta Ltda. (2010). “Diseño y construcción de las etapas I y II de la protección con paneles sumergidos de la carretera Tarazá – Caucasia (2512) contra la erosión causada por el río Cauca, sitio Guarumo, Cáceres”, Resumen Ejecutivo. Instituto Nacional de Vías (Invías), Contratos 3138 de 2007 y 0493 de 2008. Premios Sociedad Colombiana de Ingenieros, Convocatoria 2010. Bogotá, D. C. Mejía, G. J. (2004). Estudio del sitio crítico conocido como Guarumo, ubicado entre las abscisas PR44+678 y PR45+500 en la Ruta 2512 del Invías. Unión Temporal ICAT. Instituto Nacional de Vías. Medellín.

Protección con pilotes y bolsacretos Amplio playón sedimentado.

Etapa II: Brazo izquierdo cerrado, margen protegida y estable.

MOVIMIENTOS EN MASA: RIESGO LATENTE

La Universidad de La Salle y la Universidad del Quindío definen por estos días, metodologías y herramientas que contribuyan a una estimación cuantitativa y probabilista de las pérdidas esperadas por movimientos en masa que afecten la infraestructura vial nacional. Análisis.

Por:

Juan Pablo Londoño Linares, director del programa de Ingeniería Civil de la Universidad de La Salle.

La gestión del riesgo de desastres en la infraestructura vial es un reto para el país. De acuerdo con la información de puntos críticos registrada en el sistema Hermes del Instituto Nacional de Vías (Invías) desde el año 2018 a 2023 en la red vial no concesionada de Colombia se han reportado más de 1.650 sitios inestables, los cuales generan la interrupción en corredores viales lo cual se traduce en sobrecostos en el transporte de personas, bienes y servicios, afectando así varios sectores económicos.

En términos generales, el riesgo puede definirse como la probabilidad de que se exceda un determinado valor de pérdida, dada la ocurrencia de eventos desastrosos en un sitio de interés, durante un periodo de observación. Dichas pérdidas pueden expresarse en términos de daños a las personas, a la propiedad, a la infraestructura, así como la disrupción de actividades económicas.

Con el fin de estimar el riesgo por inundaciones y movimientos en masa que afecten la infraestructura vial, el Invías se encuentra promoviendo el desarrollo de herramientas en colaboración con investigadores de la Universidad del Quindío y de la Universidad de La Salle. Bajo esta iniciativa, se implementaron metodologías cualitativas que abarcan el análisis de susceptibilidad, la descripción de elementos expuestos y la caracterización de su vulnerabilidad ante la ocurrencia de estos eventos.

La susceptibilidad representa la ‘propensividad’ de un área a presentar eventos desastrosos. En el caso de movimientos en masa, el objetivo de este análisis es resaltar la distribución espacial de áreas potencialmente inestables. Bajo el convenio Invías-Unisalle-Uniquindío, se propone una metodología en la cual se consideran características físicas del terreno, tales como la pendiente, el drenaje y la geología. Se recopila información y se conforman inventarios de movimientos en masa. Luego, bajo un análisis estadístico, se identifican las condiciones del territorio en las cuales

Actualmente

En el pasado Caída de material sobre la vía Pérdida de material en la banca Bloques ›25 cm Estado del fenómeno Actividad 0 - 1 año

›Área de afectación

Aproximada determinada en campo (m2)

Dibuje en el mapa el área aproximada del fenómeno

nómicos, sociales y ambientales. Es por esto que la gestión del riesgo sobre los corredores viales requiere de un conocimiento detallado de la red, y para ello, es necesario contar con herramientas tecnológicas que permitan la articulación precisa de datos e información generada en cada corredor en tiempo real.

Para este propósito, se elaboraron estructuras de datos, formularios y herramientas de captura de información en campo, vinculadas a sistemas de información geográfica, a partir de las cuales es posible identificar los tipos de obras de infraestructura, su localización, así como características físicas que determinan su comportamiento ante inundaciones y movimientos en masa. Dichas herramientas se ejecutaron mediante la aplicación Survey 123 disponible en ArcGIS On Line, la cual permite la consulta y registro de información relevante para la gestión de la seguridad de la infraestructura vial. La Figura 1 presenta ejemplos de los formularios realizados.

Posibles detonantes del evento Acumulación: Explotación de material Escombros / Rellenos Ejemplos Depósitos de agua Estancamiento de agua

En cuanto al análisis de vulnerabilidad, se plantearon métodos cualitativos en los cuales se tiene en cuenta el tipo de obra de infraestructura, su localización, su estado y grado de conservación, así como su nivel de servicio. Estos datos en conjunto permiten identificar sectores prioritarios, en los cuales se encuentran elementos que pueden presentar mayores daños o que no estén en condiciones adecuadas de funcionamiento.

con mayor frecuencia pueden llegar a presentarse movimientos en masa.

Se han adelantado análisis de susceptibilidad en la vía que comunica los municipios de Puerto Triunfo y Chiquinquirá. Estos resultados permiten encontrar sectores prioritarios en los cuales sea necesario planificar medidas de mitigación.

Además del análisis de susceptibilidad, se resalta que la interrupción del tránsito generada por movimientos en masa o inundaciones tiene efectos eco-

Partiendo de estos avances, profesionales del Invías en colaboración con investigadores de la Universidad de La Salle y de la Universidad del Quindío, se encuentran adelantando metodologías y herramientas que contribuyan a una estimación cuantitativa y probabilista de las pérdidas esperadas por movimientos en masa que afecten la infraestructura vial.

Como resultado de estos esfuerzos, se cuenta con herramientas técnicas para la evaluación del riesgo en corredores viales a nivel regional, las cuales resultan útiles para la planeación de medidas que contribuyan a la seguridad de la población y de la infraestructura ante desastres.

Figura 1. Ejemplos de los formularios elaborados para la recopilación de información relevante en el análisis de riesgo en la infraestructura vial.

Presencia de fenómenos de remoción en masa

Dentro de la Unidad Mínima de Valoración para el Corredor Socioeconómico (UMVCS).

Si No Indet.

Baja Media Alta

Nula

EQUIDAD DE GÉNERO: ¡ESE ES EL CAMINO!

Los beneficios de transitar por la senda de la equidad de género están estudiados y probados. ¿Cuál es la realidad de esta tendencia dentro el sector de la infraestructura?

La equidad de género tiene dos dimensiones. Por una parte, es un derecho esencial que hace que el cierre de la brecha existente sea necesario para lograr sociedades más sostenibles, inclusivas, justas y prósperas. En su otra cara, es una cuestión de trascendencia, productividad, oportunidad, generación de valor y sostenibilidad empresarial.

Actualmente, el objetivo de desarrollo sostenible número cinco, definido por las Naciones Unidas, apunta a “lograr la igualdad entre los géneros y empoderar a todas las mujeres y las niñas” y su análisis ha permitido entender el impacto tanto social como económico que representa la ausencia de la equidad de género para el mundo.

Esta realidad no es ajena al sector de la infraestructura el cual ha tenido tímidos avances al respecto. Lo anterior, incluso cuando el Ministerio de Transporte, como cabeza del sector, ha realizado importantes acciones internamente para progresar en la inclusión equitativa de las mujeres, ejercicio que ha procurado irradiar en sus distintas entidades adscritas y vinculadas. Algunos actores del sector privado, involucrados en el desarrollo de infraestructura, también han venido adelantando algunos ejercicios e iniciativas de género desde un lugar más de convicción que de obligación. A este entorno se sumarán los aportes del Ministerio de la Igualdad con políticas que fomenten la inclusión y la protección de, entre otros, los derechos de las mujeres. Ahora bien, las acciones realizadas parecen insuficientes de cara a la realidad e importancia que ha de tener esta conversación en la industria, lo que trae consigo la siguiente pregunta: ¿cómo podemos mejorar para que la equidad de género permee realmente la infraestructura del país? Tal vez hace falta que entendamos que la equidad es fundamental para promover el crecimiento económico de la industria, pues al ser las mujeres más del 50% de la población, cobra sentido que estemos perdiendo oportunidades por no incluirlas de manera integral.

Otra hipótesis puede ser que estemos planteando el asunto de una manera “segura” e inclinándonos por la homogeneidad, lo que dificulta entender la sostenibilidad desde la equidad de género. Una tercera posibilidad, por la cual tendemos a inclinarlos, es que públicos y privados hemos adelantado acciones aisladas sin considerar opciones de mejores prácticas que sirvan para incluir la equidad

Por:

Paola Aldana Mahecha y Shirley Mardonez Regalado, integrantes del Comité Directivo de Women’s Infrastructure Network.

de género como un frente común que podríamos abordar para el desarrollo sostenido de la industria.

Parece momento oportuno para sentarnos a coordinar y definir cómo el Gobierno Nacional, las administraciones territoriales, los organismos no gubernamentales y el sector privado pueden alinearse para que los proyectos, los planes de infraestructura y las metas de inversión vayan de la mano con la inclusión de enfoques de equidad de género, que abarquen tanto los beneficios sociales como económicos que estos tienen.

Así, encontramos estudios que apoyan lo dicho para el sector de la infraestructura, elaborados por el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial, además de la Política Pública Nacional de Equidad de Género, plasmada

en el Conpes 4080 de 2022, el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026, entre otros. Todos estos documentos incluyen, de alguna forma, la reducción de la brecha de género en el país como un asunto prioritario.

Los beneficios de transitar a la equidad de género están estudiados y probados en las dos facetas mencionadas, además de haber caminos importantes recorridos, por lo que incluso sin conocer la fórmula mágica ganadora, cobra todo el sentido andar hacia un camino de coordinación para implementar prácticas y acciones coherentes y efectivas en esta materia.

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CAMBIO

DE TERCIO

Los principales candidatos a la alcaldía de Bogotá ponen sobre la mesa sus planteamientos en materia de infraestructura de transporte. ¿Qué proponen?

Los candidatos a la alcaldía de Bogotá que lideran las encuestas y los sondeos de opinión plasmaron -en exclusiva para esta publicación- sus propuestas en materia de infraestructura de transporte para la capital del próximo cuatrienio. El futuro de los sistemas metro y Transmilenio, la ejecución de vías estratégicas orientadas a mitigar la congestión vehicular de la ciudad, la suerte del corredor verde de la Séptima y las soluciones alternativas a la movilidad capitalina, fueron tan solo algunas de las temáticas abordadas por los aspirantes a suceder a Claudia López en el Palacio Liévano.

Nota: El candidato del Pacto Histórico, Gustavo Bolívar, al igual que sus contendientes, fue contactado para participar en este especial pero no aceptó la invitación.

GALÁN Carlos Fernando LA BOGOTÁ

QUE QUIERO CONSTRUIR

Por: Carlos Fernando Galán Pachón, candidato a la alcaldía de Bogotá.

Uno de los mayores obstáculos para el progreso de nuestra ciudad ha tenido que ver con la incapacidad para ponernos de acuerdo y sacar adelante grandes proyectos de infraestructura.

El desarrollo de la ciudad ha quedado atrapado entre los pleitos políticos y nos ha condenado al atraso, al estancamiento y a un evidente deterioro en la calidad de vida y en la esperanza de las personas acerca del futuro de la ciudad.

Durante los últimos 15 años mi prioridad ha sido Bogotá. He visto con preocupación cómo, año tras año, aumenta el pesimismo y la desesperanza en la ciudad y con razón. La ciudad lleva años estancada y no hemos podido encontrar una senda que nos permita brindarle seguridad y mayor calidad de vida a las personas. Atrás quedaron las cosas que nos hicieron sentir orgullosos.

Bogotá debe caminar segura hacia una nueva etapa en la que seamos capaces de materializar soluciones de infraestructura pensadas en mejorar la competitividad, la productividad y la equidad y que contribuyan a corregir las desigualdades territoriales para que esta ciudad sea la misma para todos sus habitantes.

Los retos en movilidad son enormes. De entrada, nos comprometemos a que esta ciudad camine segura y hacia adelante. Esto se logra garantizando que las obras que recibimos se ejecuten bien y gestionando los nuevos proyectos. No podemos echar para atrás. Por ejemplo, si la administración actual deja contratado el Corredor Verde de la Carrera Séptima tendremos que construirlo y garantizar que se haga sin sobrecostos ni demoras; pero si por alguna razón la licitación no avanza, nosotros licitaremos el tramo de la Calle 100 al norte y, tal y como le hemos solicitado a la administración, ajustaremos los diseños de la 100 hacia el sur para que se incluya el carril de tráfico mixto.

Necesitamos que el metro entre en funcionamiento lo antes posible. No podemos permitir que el proyecto de infraestructura más importante de la ciudad se ponga en riesgo. El proyecto está contratado, lleva más del 20% de ejecución y cambiarlo implicaría demandas, sobrecostos y un retraso de años en su ejecución. La ciudadanía puede tener la tranquilidad de que llegaremos a poner buena parte de nuestros esfuerzos para que ese proyecto se haga lo mejor y lo más rápido posible.

Necesitamos recuperar la confianza de la gente en su gobierno y en la ciudad misma. Avanzar en el proyecto de la Primera Línea nos permitirá darle mayor legitimidad a la continuidad de la red de metros que necesita la ciudad, incluyendo la proyección de la línea que va hasta Suba y Engativá, una tercera línea que debemos acordar con el Gobierno Nacional y la extensión de la Primera hasta la Calle 100 para que conecte con la troncal de la Calle 68.

Además del sistema de metros, nuestra ciudad debe continuar con los cables que han significado una mejora sustancial en la calidad de vida de buena parte de los vecinos de Ciudad Bolívar. Para hacer verdaderamente multimodal nuestro sistema culminaremos la construcción y pondremos en marcha la operación del cable de San Cristóbal y lideraremos la puesta en marcha de más líneas de cables, priorizando las del POT, especialmente, los de Monserrate, Usaquén (Toberín - Cerro Norte – Santa Cecilia) y Ciudad Bolívar (Potosí–Sierra Morena - Soacha).

El transporte público regional será otra de las tareas en las que tendremos que avanzar. Por eso, apoyaremos el avance del Regiotram de Occidente, garantizando que tenga una adecuada inserción urbana y buscaremos su vinculación con el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp). También, avanzaremos en articulación con el Gobierno Na-

cional para la construcción del Regiotram del Norte. Tenemos que ponernos de acuerdo para sacar adelante ese proyecto tan relevante para el borde norte de la ciudad.

En cuanto a la infraestructura vial, esta debe estar acorde con las necesidades de una ciudad capital y de una región que crece cada vez más, lo anterior, mejorando y optimizando las soluciones para acceder y atravesar Bogotá como la ALO Centro, la infraestructura de conectividad regional que respete el medio ambiente y el acceso por la Calle 80. Estas obras deben ser complementadas con otras como la Av. de Los Cerros, la conexión de la Av. Boyacá hasta Guaymaral, la de Suba y Cota con la Concesión Devisab, y la de la Carrera Séptima con la Perimetral de Oriente a la altura de El Codito, entre otras.

Para poder llevar a cabo todas estas obras necesitamos avanzar en una transformación de fondo del IDU para que las gerencias de los proyectos tengan capacidades reales de gestión, que la supervisión de las obras sea minuciosa y estricta y que desde el despacho del alcalde se asuma el liderazgo de la coordinación interinstitucional para superar la deficiencia en la coordinación que tanto tiempo y dinero nos han costado.

OVIEDO Juan Daniel

INFRAESTRUCTURA PARA CUIDAR LA BOGOTÁ DEL FUTURO

Por: Juan Daniel Oviedo Arango, candidato a la alcaldía de Bogotá.

La movilidad eficiente e inclusiva constituye una plataforma habilitadora para el ejercicio de derechos como la educación, el trabajo, la salud y el disfrute del tiempo libre. De la movilidad dependen también la productividad, que facilita la creación de riqueza, así como la competitividad del territorio.

La movilidad es una herramienta de inclusión y de cierre de brechas socioeconómicas, lo cual contribuye a la reducción de la desigualdad. Por consiguiente, el futuro de Bogotá no puede depender de un debate ideológico entre la izquierda y la derecha, sino de la capacidad que tengan sus habitantes y gobernantes de conciliar permanentemente la movilidad, la seguridad y la prosperidad con el fin de avanzar hacia una ciudad de oportunidades.

Adicionalmente, la segunda causa de muertes no naturales en Bogotá son los siniestros viales. En efecto, casi dos personas pierden su vida cada día en nuestras vías (ANSV, 2023) y las cifras continúan en aumento. Cuando discriminamos por tipo de actor, encontramos que las mayores víctimas son motociclistas y peatones (tres de cada cuatro muertos en las

vías son peatones y motociclistas), y que una gran parte de estas muertes pudo prevenirse con una mejor infraestructura (calidad de la vía, así como infraestructura que invite a respetar los límites de velocidad).

En consecuencia, es imperativo consolidar una red de transporte eficiente y amigable con el medio ambiente en el corto y mediano plazo, insistiendo en que la calidad de la movilidad también se afianza a través de complementos de carácter incluyente como andenes, puentes peatonales y rampas, que contribuyen a la garantía del derecho a la ciudad, sobre todo para grupos poblacionales más vulnerables frente a las barreras físicas.

Bajo ese entendido, en materia de infraestructura de transporte las apuestas de Con toda por Bogotá son contundentes: vamos a resolver restricciones de movilidad en el corto y mediano plazo, así como cuidar el largo plazo, siempre valorando lo construido. Esto implica realizar las obras que se requieren para habilitar el desarrollo económico y social sostenible de la ciudad-región (Región Metropolitana y Rape Región Central), más allá de la polarización política que resulta del adanismo que ha estado presente en la planeación del territorio.

En primer lugar, para hacer efectiva esta propuesta de valor, consolidaremos una oferta multimodal culminando la construcción de los Regiotram de Occidente y Norte, la Primera Línea del Metro de Bogotá (Pmlb), las extensiones de la Av. Ciudad de Cali, Av. 68, la carrera Séptima y la Calle 13 en el corto plazo. A esto se suma nuestro compromiso decidido de implementar mejoras incrementales en intersecciones y otros obras de baja dimensión, que resuleven eficientemente en el corto plazo problemas de congestión en la ciudad.

Es imposible hablar del sistema de transporte de Bogotá sin referirse al Aeropuerto El Dorado, nuestro principal modo de comunicación con las regiones y el mundo. Celebramos el impulso que ha recibido el proyectox Edmax por parte de la ANI y el Ministerio de Transporte. Sin embargo, la capacidad total planteada (65 millones de pasajeros en 15 años) no se compadece con la demanda que enfrenta el aeropuerto. En consecuencia, esperamos, a través de la gobernanza requerida al interior del despacho del alcalde, colaborar proactivamente con el Gobierno Nacional y acelerar los procesos para lograr que esta capacidad sea lograda antes de 10 años y lleguemos a 90 millones de pasajeros en 15 años.

En este sentido, debemos articular la Actuación Estratégica (AE) Distrito Aeroportuario al tráfico de mercancías y de operaciones logísticas demandadas por el mercado global, acorde a la Resolución 0289 de 2023 que busca “(…) conformar una de las principales ciudades - aeropuerto de América Latina (…) a partir del desarrollo y consolidación de plataformas de logística especializada y servicios de alto valor agregado (…)”.

Por consiguiente, avanzaremos en la definición del tamaño y ubicación de la infraestructura adicional en los entornos urbanos adyacentes que deben ser utilizados para desarrollar actividades económicas y sociales de servicios aeroportuarios. En 20 años El Dorado, será el centro geográfico de una ciudad de hasta 15 millones de habitantes que debe impulsar la demanda de servicios aeroportuarios, lo que hace necesario, bajo nuestra administración, decidir sobre vías de acceso a la terminal, como la Avenida 63 (la cual pretendemos llevar hasta el municipio de Funza), la nueva Calle 13 y el Regiotram de Occidente (con una adecuada interoperabilidad con otros subsistemas de movilidad).

Adicionalmente, trabajaremos en la ampliación de la Avenida Boyacá garantizando la ejecución adecuada de la obra. Además, queremos aprovechar la sustracción de las 20.87 hectáreas de la Reserva Forestal Protectora del Norte de Bogotá, Thomas Van der Hammen, para ampliárla desde la calle 186 hasta la calle 235.

Sin dudarlo, también vamos a atender las necesidades de la adecuada planeación, diseño y construcción de cada una de las líneas del metro. Además, estas grandes obras deben consolidarse, simultáneamente, con una infraestructura local amable con los peatones y ciclistas urbanos.

En cuanto la calidad de la infraestructura vigente, haremos viable financieramente el mayor programa de diagnóstico, reparación y mantenimiento continuo de la malla vial local (para todos los medios de movilidad) y de recuperación de andenes, minimizando los conflictos con otros modos y mejorando la experiencia de los habitantes de Bogotá.

Finalmente, y para concretar nuestros propositos, vamos a crear una Agencia Distrital de Infraestructura -ADI-, aprovechando la experticia y la capacidad del Instituto de Desarrollo Urbano en la estructuración y desarrollo de proyectos de infraestructura vial y movilidad multimodal, y extendiéndola a la infraestructura funcional y de servicios. Así, vamos a racionalizar los procesos y procedimientos, facilitando el seguimiento efectivo de las obras y dotando los procesos contractuales con los mayores estándares de transparencia. Todo esto en aras del fortalecimiento del tejido social, la equidad y la competitividad del país.

LARA Rodrigo MOVILIDAD E INFRAESTRUCTURA: EL GRAN DESAFÍO

Por: Rodrigo Lara Restrepo, candidato a la alcaldía de Bogotá.

Por estos días estamos enfocados en proponer soluciones que beneficien a la ciudad y a sus ciudadanos, tomando en cuenta las iniciativas implementadas por administraciones anteriores, pero también mirando hacia el futuro con una visión fiscal y financiera responsable.

Bogotá y su región aledaña se encuentran inmersas en un laberinto de problemas de movilidad. Desde las complicaciones en el sistema de transporte público hasta los retrasos en las obras de infraestructura, la ciudad está en un atasco constante. ¿Cómo solucionarlo?

Transmilenio

Con cerca de 4.500 buses en circulación, de los cuales 2.000 corresponden al componente troncal, este sistema de 114 km de troncales hoy no transporta a más de dos millones de usuarios. El metro de Santiago de Chile, que cuenta con 140 km de líneas, transporta por sí solo a 3,6 millones de usuarios. El hecho es que hoy, el que puede adquiere un carro o una moto y evita viajar en bus debido a trayectos que pueden durar horas.

La evasión de tarifas, que ha alcanzado el 27% de los pasajeros, es alta y no está muy lejos de las tasas de evasión de otros sistemas de BRT en el mundo, como es el caso de Transantiago, con una tasa de evasión que llega al 40%. Existen muy pocos controles a los horarios y la regularidad de los servicios, en particular en lo que se refiere a los buses de troncales en hora pico y a la frecuencia de los alimentadores. La construcción de 60 km más de troncales conlleva el riesgo de disparar el déficit y de poner en entredicho la estabilidad fiscal de Bogotá.

El desafecto de los ciudadanos por el sistema de buses de la capital ha disparado el déficit del ya costoso rubro -de por sí- de operación del sistema. Hoy estamos hablando de un déficit de operación de $3 billones, casi el 75% del recaudo del impuesto predial de la ciudad. Por tanto, en nuestra gestión propondremos medidas para reducir el déficit y mejorar el servicio particularmente en lo que atañe a las frecuencias de los alimentadores y de los buses troncales en hora pico con la introducción de auditorías tecnológicas y forenses a las estructuras de los costos de operación, las frecuencias y la calidad del servicio prestado. Continuaremos los sistemas antievasión y promoveremos la incorporación de más buses eléctricos.

Las vías de acceso

Según un estudio reportado por el diario The Financial Times, Bogotá es la ciudad más congestionada del mundo. Las salidas de Bogotá, todas están colapsadas, especialmente, las autopistas sur y norte. Nuestro objetivo es reducir el tiempo de ingreso a la ciudad a 30 o 40 minutos, y para ello continuaremos con varios proyectos de infraestructura. En los intramuros, nuestra meta es aumentar la velocidad promedio de 17,7 km/h a 25 km/h. Para lograrlo, lideraré personalmente los proyectos prioritarios de la ciudad, asegurando la coordinación entre las entidades y evitando atrasos innecesarios en la toma de decisiones. A saber:

• Continuación de la ampliación de la calle 13.

• Ampliación y modernización de la autopista sur.

• El corredor Cota - Suba (170) con doble calzada.

• Extensión norte de la Avenida Boyacá.

• La conectividad con el Valle de Sopó.

• La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) sentido norte.

De manera más concreta nos comprometemos con las siguientes obras:

1. Concesión actual Devinorte variante de Sopó y Cajicá: con la ciudad región se construirán y modernizarán las orejas y los puentes de la concesión Devisab a la altura de la calle 80 y la entrada y salida de Cota en la conexión con la vía Cota - Suba - 170.

2. Iniciativa privada IP viaducto Soacha u obra pública dependiendo de las condiciones y costos de financiamiento del momento.

3. Autopista Circunvalar de Bogotá.

4. Continuación de la ALO tramo centro.

5. Continuación de la ALO tramo norte, sea cruzando La Conejera y el Juan Amarillo o buscando una solución más al occidente.

6. Ampliación y continuación de la Avenida Boyacá hacia el norte.

7. Avenidas Cerritos y José Celestino Mutis hasta la carrera Séptima.

Accesos a La Calera desde la Séptima

8. Conexión de la calle 170 con la Perimetral de Oriente.

9. Túnel 153 que conecta con la Perimetral de Oriente.

10. Conexión de la Perimetral con carrera Séptima (túnel de la calle 100 por IP).

Aeropuerto El Dorado

El Aeropuerto El Dorado, que atendió a 36 millones de pasajeros en 2022, puede superar su capacidad para 2030. Revisaremos la necesidad de una tercera pista y propenderé por la racionalización de Catam para que se extiendan las terminales de viajes civiles a ese espacio en concreto. Mejoraremos la conectividad vial con la autopista con la construcción de la avenida José Celestino Mutis hasta la carrera Séptima.

Sistemas férreos

Bogotá es la única capital del mundo de este tamaño y de este nivel de ingresos que no tiene metro ni trenes de cercanías: una verdadera vergüenza. Recientemente Addis Abeba, capital de Etiopía, inauguro su segunda línea de metro. Ciudades mucho más pequeñas como Medellín, Santo Domingo y Panamá ya están ad portas de una tercera línea de metro. Dejaré contratada la tercera línea de metro que integre el eje sur-norte de la ciudad y, naturalmente, dejaré adjudicada la segunda línea de metro. No puedo ocultar mi preocupación por el hecho de que la primera línea del metro suprime los cuatro carriles vehiculares de la avenida Caracas. Un absoluto despropósito. Sin embargo, es muy costoso soterrar la primera línea de metro. A esto hay que sumarle la supresión de dos carriles de la carrera Séptima para enterrar $3 billones en unos andenes y una autopista para buses.

También continuaremos, por supuesto, con el Regiotram de Occidente y pondremos a licitación el Regiotram del Norte, que se conectará con las líneas del Metro y la red troncal de Transmilenio. Este proyecto mejorará la movilidad con los municipios de Zipaquirá, Chía, Cajicá y Tocancipá y el desarrollo de Lagos de Torca, ofreciendo una alternativa segura y eficiente a los ciudadanos. Apoyaremos también los proyectos férreos del Gobierno Nacional para conectar la ciudad región con el ferrocarril central. Evaluaré la posibilidad de un tren liviano elevado por la calle 80, hasta Siberia.

MOLANO Diego

¡A RECONSTRUIR LAS RUEDAS DE LA MOVILIDAD!

Por: Diego Molano Aponte, candidato a la alcaldía de Bogotá.

A partir de cuatro ejes estratégicos, transformaremos la infraestructura de transporte de la capital con seguridad, eficiencia y responsabilidad ambiental.

Bogotá es la ciudad con peor tráfico del mundo, según el TomTom Traffic Index. Los bogotanos perdemos 132 horas al año en los interminables trancones de nuestra ciudad. Para ponerlo en perspectiva, dicha cantidad equivale a más de cinco días y que, a su vez, representan el 1,5% del año que pasamos dentro de nuestros vehículos.

Mientras en ciudades como Medellín y Barranquilla la infraestructura avanzó de manera admirable las últimas décadas, en Bogotá se planteó un falso dilema entre invertir en infraestructura o invertir en desarrollo social que por mucho tiempo nos hundió en el atraso.

Y llamo a esto un falso dilema por cuanto estas van de la mano y no son excluyentes, ya que los grandes proyectos de infraestructura son un componente clave para la generación de empleo y dinamizar la economía.

Tantos años de abandono han llevado a que las arterias de la capital estén abarrotadas con más de 2,4 millones de vehículos, que no encuentran opciones para una movilidad eficiente y con un ‘Pico y Placa’ que hace años alcanzó su vida útil. El Transmilenio, que alguna vez fue un orgullo

para los capitalinos, ha perdido su prestigio debido a la baja calidad del servicio y la creciente delincuencia que lo aqueja. Además, y pese a que la ciudad avanza con el desarrollo de 44 proyectos de infraestructura, está plagada de obras inconclusas, que, según la Veeduría Distrital, en algunos casos llegan a tener retrasos hasta del 60%.

La ciudad requiere urgentemente reconstruir sus prioridades y el abordaje para los problemas del transporte e infraestructura, debe plantearse desde un modelo que integre la cadena completa del transporte: usuarios, vehículos, calidad de la malla vial y capacidad de la infraestructura.

Tenemos la tarea de reconstruir las ruedas de la movilidad, para ello propongo un paquete de medidas para los cinco problemas más importantes del transporte y su infraestructura: poca atención a peatones; insuficiencia en la capacidad y calidad de los sistemas de transporte masivo existentes; mal estado de parte de la malla vial local y distrital; incremento del déficit del Fondo de Estabilización Tarifaria; y, dependencia del pico y placa como principal medida para mejorar el tráfico de la ciudad.

Las medidas propuestas se dividen en cuatro ejes:

1. Infraestructura para una movilidad eficiente

Afianzar la infraestructura para tener un Sistema Público Multimodal de calidad: avanzaremos en la implementación de un sistema público multimodal, que incluya el metro, Sitp (componente troncal y zonal), Regiotram y cables aéreos. Terminaremos las obras en curso y construiremos nuevas rutas para crear un sistema sostenible, eléctrico y seguro.

Primera y Segunda Línea como motor de desarrollo: Pondremos a rodar la Primera Línea del Metro de Bogotá que beneficiará a más de un millón de bogotanos y conectará el sur con el norte en 27 minutos. Asimismo, avanzaremos en la segunda línea del metro que beneficiará a los habitantes de Chapinero, Barrios Unidos, Engativá y Suba.

Recuperación de Transmilenio como orgullo de los bogotanos: combatiremos la evasión implementando incentivos para usuarios frecuentes y responsables que paguen su pasaje, desincentivando los colados y reorganizaremos el sistema de transporte para optimizar su relación costo - beneficio. Implementaremos medidas para mejorar la frecuencia de los buses, su impacto ambiental, la comodidad de los ciudadanos, las rutas exprés y la renovación de puertas y talanqueras. De igual forma buscaremos conectar todos los barrios con el Sistema de Transporte Público para desincentivar el uso del vehículo particular.

Plan de Choque para descongestionar Bogotá: evaluaremos la efectividad del Pico y Placa y consideraremos su desmonte gradual si es necesario, estableceremos gerentes de vía para mantener el flujo de tráfico y reaccionar inmediatamente ante situaciones de congestión.

Infraestructura para el peatón y los bici usuarios: Priorizaremos a los peatones, fomentando espacios caminables y protegiéndolos de las inclemencias del clima y continuaremos avanzando en la construcción de ciclorrutas para los bici usuarios.

2. Reconstruir la movilidad con seguridad

Policía Metropolitana de la movilidad multimodal: implementaremos un servicio policial especial de seguridad para ejes viales y sistemas de transporte masivo. Realizaremos alianzas con la Fiscalía para agilizar la judicialización de delincuentes en el sistema, junto con la implementación de cámaras y drones para mejorar la seguridad no solo en el sistema sino en las principales ejes viales y ciclorrutas que contarán con un Centro de Control y Monitoreo de alta tecnología.

3. Infraestructura para la movilidad con sostenibilidad ambiental.

Crearemos un ecosistema con infraestructura para la movilidad eléctrica y de cero emisiones, incentivando el uso de vehículos eléctricos.

4. Infraestructura con efectividad y avanzando sobre lo construido.

Terminar obras contratadas: seremos una Alcaldía que cumple y termina los proyectos de infraestructura a tiempo, incluyendo el Transmilenio por la Avenida 68, la Avenida Caracas al sur, el Regiotram de Occidente y el Metro Cable a San Cristóbal. Además, avanzaremos en la construcción de tramos de troncales de Transmilenio como la Av. Ciudad de Cali, la Av. Villavicencio, Calle 170 y la Carrera Séptima y continuaremos la construcción de cables aéreos, beneficiando a los habitantes de San Cristóbal.

Avenida democrática expresa: construiremos avenidas amplias y multifuncionales que recorran la ciudad de extremo a extremo y prestaremos especial atención al diseño y ejecución de obras para un ingreso y salida eficiente de la ciudad.

Con estas propuestas me comprometo a reconstruir la movilidad y la infraestructura de Bogotá de manera eficiente, segura y sostenible, transformando nuestra ciudad en un ejemplo para América Latina y el mundo.

PUENTES

A lo largo y ancho de la geografía nacional se extienden 2.852 puentes que han permitido tener hoy un país más competitivo, moderno e interconectado. Infraestructura & Desarrollo presenta este informe especial sobre estas estructuras que le han cambiado la cara a Colombia.

Fotografía: Felipe Pinzón Aldana, prensa Mintransporte

Juan Moncaleano, prensa ANI

MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles

PUENTES QUE CONECTAN CON UNA NUEVA ERA

EL TRANSCURSO DE LA ÚLTIMA DÉCADA HA REPRESENTADO PARA COLOMBIA UN SALTO CUÁNTICO EN LA CONSTRUCCIÓN DE VIADUCTOS. NUEVAS FUENTES DE FINANCIACIÓN, EL AVANCE DE CONCESIONES BAJO EL MODELO APP Y EL USO DE SOFISTICADAS TECNOLOGÍAS, HAN PERMITIDO LLEVAR A LA REALIDAD ESTRUCTURAS SIN PRECEDENTES PARA CONECTAR A LAS REGIONES.

Aunque desde hace más de un siglo la ingeniería colombiana ha encontrado las formas para desafiar rudas condiciones geográficas y lograr conectar regiones enteras por medio de puentes y múltiples carreteras -una buena parte de ellas cercanas a las laderas-, el transcurso de la última década le ha permitido al país avanzar, como no se había hecho en casi 100 años, en la ejecución de modernos proyectos de infraestructura con visión de largo plazo.

Como lo explicaron expertos consultados por esta revista, la Cuarta Generación de Concesiones (4G) y la estructuración de la Quinta Generación de Concesiones (5G) llevaron a la ingeniería nacional a pisar nuevos terrenos en aspectos como, por ejemplo, uso de nuevas tecnologías, materiales de vanguardia y, también, la concepción

2.852

PUENTES

existen en el país de diferentes especificaciones en 7.844 kilómetros de vías concesionadas, según datos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y más de 3.400 (en la red vial nacional y en las carreteras terciarias), de acuerdo con cifras del Invías.

de proyectos estratégicos para la conectividad como sofisticados puentes y túneles que ya contribuyen a disminuir, de forma significativa, los tiempos de desplazamiento.

Asimismo, sin duda, la llegada de grandes volúmenes de capital privado a estas ambiciosas iniciativas (por cuenta de la creación de la figura de Alianzas Público Privadas, APP) se convirtió en el punto de giro para llevar a Colombia a otro nivel de obras que, hasta hace 15 o 20 años, no era posible hacer por cuenta de las limitaciones fiscales de la Nación y de los territorios.

Aunque en el país existen 2.852 puentes de diferentes especificaciones en 7.844 kilómetros de vías concesionadas, según datos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y más de 3.400 (en la red vial nacional y en las carreteras terciarias), de acuerdo con cifras del Invías, Colombia ha sido testigo de cómo en diferentes regiones ya saltan a la vista obras de conectividad sin antecedentes que prestan su servicio a miles de usuarios cada día y que les brindan mayor seguridad.

Tan solo en el paquete de obras de Cuarta Generación se planeó la construcción de aproximadamente 140 kilómetros de viaductos (de distintas especificaciones) en diferentes zonas del país y, también, de más de 1.200 puentes pequeños. Tan solo en los últimos cinco

años el número ejecutado de puentes superó los 400 en varios departamentos de Colombia.

Algunos de estos modernos viaductos que ya prestan su servicio a la ciudadanía están, por ejemplo, en las concesiones Pacífico 1, Pacífico 2 y Pacífico 3. También, en los proyectos Mar 1, Mar 2, en la APP GICA (Girardot-Ibagué-Cajamarca), en la Concesión Costera (como el viaducto Gran Manglar) y en otras grandes iniciativas que han sido desarrolladas en la última década.

Además, corredores como Bogotá-Villavicencio y el Cruce de la Cordillera Central (donde está el túnel de La Línea de ocho kilómetros, secundado por 31 puentes, 25 túneles y tres intercambiadores) son ejemplos clave de cómo las soluciones de ingeniería han logrado reducir los tiempos de recorrido para los usuarios y hacer un aporte significativo a la seguridad y a la competitividad regional y nacional.

El ingeniero Héctor Salazar, CEO del Grupo Geoandina (firma experta en ingeniería especializada, tecnología e innovación aplicados a puentes, túneles y otras infraestructuras), comenta que ningún otro país del continente ha hecho tantas obras como Colombia en la última década y destaca que se han hecho cientos de viaductos en condiciones especiales por cuenta de terrenos difíciles, zonas de alta sismicidad y en los que, con frecuencia, se reportan intensas lluvias.

Para lograrlo, la adopción de nuevas tecnologías ha hecho posible lo que, hasta hace 50 años, parecía utópico. “Construir en zonas de montaña es complejo. Pese a esto, hemos hecho gran cantidad de infraestructura. Cada vez más usamos tecnologías, software especializado y más sofisticado para hacer diseños”, comenta Salazar.

Lo anterior ha sido clave para hacer un seguimiento instrumentado de las obras que, además, permite revisar el comportamiento de la estructura en tiempo real. A estos nuevos medios tecnológicos, explica el experto, se suma el uso de materiales complejos como concretos de ultra alta resistencia diseñados

para construir elementos estructurales de los puentes.

Pero no todo para allí, pues -como lo explica el CEO de Grupo Geoandina-, la ingeniería nacional de manera reciente ha empleado en la construcción de puentes y de otras estructuras elementos más sofisticados -como sensores- para mirar calidad del concreto y del acero. También, detalla, “usamos internet de las cosas para procesar información, analítica e inteligencia artificial. Ya empezamos a dar primeros pasos con la ingeniería 4.0”.

Asimismo, expertos técnicos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) consultados por esta publicación comentaron que las obras desarrolladas en materia de viaductos y puentes, respaldadas por importantes avances tecnológicos, han fortalecido la conectividad de las regiones ya que estas estructuras salvaguardan amplios obstáculos, sitios inestables y barreras naturales como ríos y cuencas, disminuyendo los tiempos de viaje de los usuarios.

“El reto, principalmente, está enfocado en que los diseños y los procesos constructivos estén a la vanguardia, entre otros, con el uso de materiales innovadores y equipos de última tecnología que permitan disminuir los tiempos de construcción”, comentó una fuente de la ANI.

Con estos puentes, apunta el experto consultado, se optimizan los trayectos, mejorando la seguridad vial y contribuyendo al cuidado del medio ambiente y del entorno geográfico dada la baja afectación que estos generan en comparación con los trazados geométricos que requieren de otro tipo de obras de infraestructura.

Es claro para la ANI que los modernos puentes que ya están en uso en diferentes concesiones (que se suman a los que se encuentran en obra) serán cruciales para posicionar a Colombia en un mejor nivel de infraestructura lo cual, sin duda, potenciará la competitividad, el transporte de bienes y personas y, por supuesto, mejorará la conectividad de las regiones más alejadas de la geografía nacional.

Para el director técnico la firma Joyco, Mauricio Mora, Colombia ha mos-

trado significativos avances en materia de diseño y construcción de puentes vehiculares de múltiples tipologías estructurales. “Este avance ha podido darse gracias a la estrategia de actualización de la infraestructura vial en el territorio nacional. Es así como los puentes y pontones de vigas reforzadas o postensadas construidos en sitio mediante métodos tradicionales han sido reemplazados por puentes de mayor luz y altura con tipologías modernas y más eficientes en términos de tiempos y rendimientos”, explica.

Según Mora, algunos ejemplos de puentes modernos incluyen a los prefabricados, metálicos, atirantados, con aislamiento sísmico y, también, desarrollados con elementos como “vigas tipo cajón de concreto postensado construidos con carros de avance mediante voladizos sucesivos”.

El director técnico de Joyco agrega que “en los últimos años este avance se ha visto reflejado en las normas de diseño, usándose actualmente la filosofía de diseño por factores de carga y resistencia ampliamente aplicada en países como Estados Unidos, proporcionando diseños más confiables, seguros y con mayor durabilidad”. Y aunque el país destaca en América Latina por su ingeniería, señala que queda un buen número de puentes por reemplazar y una parte importante de vías por modernizar.

VIENE UNA NUEVA OLA DE PUENTES

Así como la Cuarta Generación de Concesiones ha dado luz verde a grandes viaductos, los proyectos de 5G también requerirán la construcción de estas soluciones de ingeniería. Según el CEO de Grupo Geoandina, el futuro tramo Guaduas-Villeta necesitará, aproximadamente, unos 15 kilómetros de puentes.

También, la carretera entre Doradal y Santuario (Antioquia) -para mejorar la conexión entre Medellín y la Ruta del Sol- requerirá la ejecución de importantes viaductos, al igual que la vía Popayán-Pasto en donde, hoy por hoy, no terminan de solucionarse los problemas derivados de los derrumbes e inestabilidades geológicas a la altura de Rosas (Cauca) que terminaron por cerrar la vía Panamericana.

“En 5G puede haber 50 o 60 km de puentes y viaductos por hacerse. Paralelo a eso, está el viaducto de primera línea del metro de Bogotá que es un puente que hay que resaltar. Ya tiene una expectativa de construcción”, apunta Salazar. Incluso, las futuras vías férreas que contempla el paquete de obras 5G requerirá de estas soluciones de ingeniería que requerirán de desarrollos tecnológicos cada vez más sofisticados.

VIADUCTOS A LA ALTURA DE UN PAÍS QUE SE MODERNIZA

LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES CADA VEZ MÁS SOFISTICADOS EN DIFERENTES

PUNTOS DE LA GEOGRAFÍA NACIONAL DEMUESTRA CÓMO EN LA ÚLTIMA DÉCADA COLOMBIA DIO UN GIRO CRUCIAL EN LA CONCEPTUALIZACIÓN DE SU INFRAESTRUCTURA DE LA MANO DE SOLUCIONES TECNOLÓGICAS Y SEGURAS.

Durante siglos, la compleja topografía colombiana y la abundancia de ríos han sido un reto permanente para la construcción de caminos y, por supuesto, de puentes. Bajo estas condiciones los constructores empíricos, desde hace más de 100 años, buscaron todas las alternativas posibles para lograr, a través de pequeñas estructuras, sortear -contra todo pronóstico- quebradas, cañones, entre otros accidentes geográficos.

Como lo explica el ingeniero Fabián Chaparro, experto en puentes de la firma Enrique Dávila Lozano (EDL Ingenieros Consultores), hasta hace cerca de un siglo se cruzaban los ríos con estructuras provisionales de una sola luz (distancia entre apoyos). Pero, a medida que llegaron al país conocimientos técnicos y manuales ya probados en otras naciones, comenzaron a pensarse infraestructuras más grandes y seguras que resolvieron con éxito, en ese entonces, las necesidades de conectividad de regiones particulares como, por ejemplo, poblaciones vecinas al río Magdalena como Girardot y Honda.

“Antes, lo común eran los puentes más cortos. Hoy vemos proyectos donde hay puentes de importantes lon -

gitudes y grandes luces. Con los años fueron llegando tecnologías y equipos como el concreto postensado el cual permitió aumentar las capacidades del concreto normal”, explica Chaparro quien agrega que el desarrollo de la industria del acero durante el siglo pasado en Colombia también fue un factor determinante para concebir estructuras más sofisticadas y seguras.

Además, destaca el ingeniero, el país pasó de construir vías pegadas a las laderas de las montañas -con muchas curvas y velocidades de diseño bajas- a contar con nuevas especificaciones de diseño que dieron a los puentes más relevancia.

“Las condiciones topográficas y la geología en algunos proyectos han impuesto que las soluciones debían ser

puentes en lugar de cortar las montañas. Y en algunas condiciones esto implica grandes luces y puentes muy altos para evitar problemas con la geología y con los ríos”, asegura Chaparro.

Por otra parte, el exdirector de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Manuel Felipe Gutiérrez, señala que los trazados nuevos de los proyectos que se han ido desarrollando en el país en los últimos años (como las autopistas de Cuarta Generación), y en los que extensos y elevados puentes son protagonistas, han permitido allanar el terreno de forma importante.

“Esto permite que los vehículos recorran pendientes más bajas y que los trayectos sean más rápidos y seguros”, relata Gutiérrez, quien agrega que las autopistas construidas bajo el modelo actual de concesiones viales son un claro reflejo de cómo se ha conceptualizado el desarrollo de la infraestructura de cara a las próximas décadas.

Pero acudir a la construcción de puentes de gran altura, como los que se pueden observar, por ejemplo, en la vía Bogotá-Villavicencio, en el Cruce de la Cordillera Central y en el corredor Girardot-Ibagué-Cajamarca, no es simple cuestión de estética o de ejecutar una obra llamativa. Los expertos deben

conformar un análisis multidisciplinario y técnico que tenga en cuenta factores como geología, evaluación de costos, facilidades de construcción, entre otros, con el fin de establecer con el criterio suficiente si un puente de gran altitud es la solución acertada en comparación con viaductos tradicionales.

Por otra parte, el uso de tecnologías como los sistemas de aislamiento sísmico resultan cruciales para hacer realidad la construcción de elevados y extensos viaductos en zonas donde, tradicionalmente, se presenta una importante actividad sísmica. “Todo esto permite que se den daños mínimos en eventos de gran magnitud. Para el país estos avances, sin duda, son más que positivos”, afirma Chaparro.

PUENTES A LA ALTURA DE LA COMPETITIVIDAD

Las inversiones en infraestructura que ha hecho Colombia en la última década y que equivalen a más de cuatro reformas tributarias, como lo explica el exdirector de la ANI, han permitido dar un salto de calidad acompañado de más recursos de capital privado, institucionalidad más un fuerte e importante número de proyectos en desarrollo. Y, justamente, en estas iniciativas la ejecu -

ción de importantes viaductos ha sido clave.

“En proyectos como, por ejemplo, Vías del Nus, Magdalena 2 y Antioquia-Bolívar, están construyéndose cerca de 450 puentes, entre largos y cortos. La razón, es que estamos atravesando los cañones con puentes. Además, en vías como Bogotá-Villavicencio, ya vemos viaductos de más de 800 metros e importantes alturas”, asegura Gutiérrez.

Entre los ejemplos de viaductos modernos que pueden resaltarse, detalla el exdirector de la ANI, está el Puente 20 (del corredor Girardot-Ibagué-Cajamarca), una estructura curva de cerca de 830 metros cuyos pilotes superan los 120 metros de altura. Asimismo, se destaca el nuevo Puente Pumarejo (en Barranquilla) de 2,17 km de longitud, atirantado, con una luz principal de 380 metros y pilonos de 133 metros de alto.

A estos viaductos, señala Gutiérrez, se suman ejemplos como el Puente Cauca (que forma parte de la concesión 4G Pacífico 2). Estos viaductos paralelos de 495 metros se elevan 112 metros sobre el río Cauca y están entre los más altos del país. A este se suma el Puente Mulatos, de casi 100 metros de altura y que pasa sobre el Cauca. Y en la vía

Bucaramanga-Barrancabermeja, agrega Gutiérrez, se destacan puentes como el de La Paz el cual tiene más de 230 metros de longitud.

En la vía al Llano, como lo contaron a esta revista fuentes de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), también pueden apreciarse ejemplos de importantes viaductos como el de Cáqueza (con una longitud de 392 metros) y el de Pipiral (con una extensión de 716 metros y pilas de altura variable, la más elevada es de 64 metros-).

“Algunos viaductos de ese corredor Bogotá-Villavicencio, como el que se viene construyendo en el kilómetro 58, tienen el objeto de rodear una zona inestable que en los últimos años ha venido ocasionando cierres totales de la vía afectando la economía de la región central y oriental del país”, dijo una fuente de la ANI.

Además, de acuerdo con información de la Agencia, se destacan obras como el viaducto de Gualanday II el cual se construyó mediante un sistema de voladizos sucesivos. Su altura llega a los 71 metros (un edificio de más de 20 pisos). Este puente tiene una longitud de 760 metros y complementa a Gualanday I (de 600 metros).

En el nivel urbano también existe un buen ejemplo: se trata del viaducto de La Novena, en Bucaramanga, un puente atirantado de 550 metros de longitud, con una altura que supera los 130 metros (uno de los más altos de Colombia, equivalente a una torre de 40 pisos) y que ha sido clave para conectar de forma eficiente el occidente con el centro de la ciudad.

Pero más allá de lograr construir de forma eficiente estos viaductos, uno de los retos que plantean los expertos consultados es la necesidad de hacer a tiempo los mantenimientos que requieren las estructuras.

De estas acciones, que ahora ya cuentan con tecnologías precisas para su desarrollo, dependerá la salud y la vida útil de los viaductos los cuales en Colombia siempre están sujetos a amenazas como el clima, la humedad, crecientes, las fisuras e, incluso, los accidentes de vehículos que sobre su superficie puedan presentarse.

“Hay múltiples ejemplos de proyectos exitosos donde se han construido puentes modernos, seguros y con tipologías estructurales y métodos constructivos usados en países desarrollados”, asegura Mauricio Mora, director

Altos costos para construir

» Uno de los factores que los constructores han afrontado en lo que va de este año es el aumento en los costos para la construcción de obras de infraestructura vial. Como lo señala un documento de la firma Corficolombiana, estos llegaron a un nivel récord por cuenta del encarecimiento de insumos como acero, concreto y asfalto (estos últimos tres representan el 60% del crecimiento anual del costo de materiales).

» Asimismo, las cotizaciones del carbón, el petróleo, el hierro y la chatarra en el plano global -explica el informe de Corficolombiana- han sido determinantes para justificar “los niveles históricamente altos de los costos de la infraestructura vial a nivel local”.

» Aunque para el cierre del 2023 esta firma prevé que los costos de las obras viales en el país tengan un incremento del 8,8%, para el año 2024 la estimación es de un 4,3%. Sin embargo, no pueden perderse de vista factores como la desaceleración de la economía global, un entorno geopolítico complejo y una depreciación del peso.

técnico de la firma Joyco quien concluye que, pese a los avances, quedan importantes retos por delante en aspectos como prefabricación de puentes, su estética y, finalmente, la consideración de aspectos asociados al entorno como urbanismo, medio ambiente y selección de estructuras que se integren de la mejor forma a las condiciones existentes.

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INFRAESTRUCTURA, DE

LA MANO CON LA NATURALEZA

EL VIADUCTO GRAN MANGLAR, EL PUENTE MÁS EXTENSO DE COLOMBIA

QUE ESTÁ UBICADO EN EL CORREDOR CARTAGENA - BARRANQUILLA Y ESTÁ PRÓXIMO A CUMPLIR CINCO AÑOS DE OPERACIÓN, ES UN EJEMPLO DE CÓMO LAS SOLUCIONES DE INGENIERÍA SE CONVIERTEN EN UN ALIADO DEL MEDIO AMBIENTE Y, POR SUPUESTO, DE LAS COMUNIDADES.

Aunque los rápidos y sofisticados avances de la ingeniería civil han permitido en lo corrido de los últimos años la construcción de obras de gran magnitud en el país, como complejos puentes y túneles, la protección del medio ambiente y la sostenibilidad de esas infraestructuras en el tiempo se han posicionado como prioridades para los expertos y responsables de los proyectos.

Así, la ingeniería -de la mano de una normatividad estatal más sólida en materia de protección ambiental-, ha buscado todos los caminos posibles para pensar en proyectos viales que no solo traigan importantes beneficios a las comunidades y a las regiones, sino a la preservación del entorno.

Una muestra de este propósito, que ya está al servicio del país y del Caribe, es el viaducto del Gran Manglar -de 5,4 kilómetros- el cual se construyó en un tiempo de dos años sobre la ciénaga de La Virgen (localizada en el corredor que comunica a Cartagena con Barranquilla) y es en la actualidad el más extenso de Colombia.

Este no solo se constituyó como una solución única en su tipo, sino como la muestra perfecta de cómo la infraestructura puede convivir en armonía con la naturaleza y contribuir a mitigar la huella de carbono.

El ingeniero Mario Huertas Cotes, presidente de la firma constructora MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles -que formó parte del consorcio Concesión Costera Cartagena Barranquilla S.A.S. el cual se encargó de construir el viaducto-, tiene claro que las obras de infraestructura “deben cambiar las políticas de construcción para que contemplen el análisis a fondo de la huella de carbono de los insumos en el marco de los diferentes sistemas constructivos que se utilizan, apuntando a la descarbonización de las obras y restringiendo los productos que utilicen combustibles fósiles para su elaboración”.

INGENIERÍA DE VANGUARDIA PARA PROTEGER EL ENTORNO

Desde que se dio luz verde a la propuesta para mejorar y ampliar el corredor Cartagena-Barranquilla, uno de los grandes interrogantes para las empresas del consorcio Concesión Costera fue la mejora de la conexión de Cartagena con la carretera a Barranquilla, pues la ciénaga de La Virgen de por medio y su riqueza natural hacían complejo pensar en una doble calzada tradicional.

Proteger las zonas de manglares de la ciénaga y cerca de 146 especies de aves (de las cuales se listaron 56 migratorias) y otros ejemplares de fauna como las tortugas continentales, los murciélagos carilargos, los róbalos y los mapaches, se convirtió en un verdadero reto para biólogos, expertos ambientales e ingenieros quienes trabajaron de la mano de la comunidad cercana al proyecto en la creación de una solución innovadora que estuviera en capacidad de causar mínimos impactos en el área de influencia.

Tras la evaluación de diferentes alternativas, el Consorcio trabajó con la firma Rizzani de Eccher Spa para llegar a una solución sin antecedentes en el país para construir puentes: el sistema top down para hincar, de arriba hacia abajo -y con la ayuda de dos vigas lan -

zadoras que no tocaban la ciénaga- los componentes prefabricados del viaducto como pilotes, cabezales y vigas.

Los cálculos que hicieron en ese momento los expertos mostraron que con el novedoso método top down solo se iban a intervenir 0,2 hectáreas. Si el viaducto se hubiera pensado de forma tradicional, la afectación a esta área hubiera sido mayor a las cinco hectáreas por cuenta de actividades de dragado y de construcción de vías de acceso temporales al proyecto.

Como lo explica el documento ‘Viaducto El Gran Manglar sobre la Ciénaga de la Virgen’ (de la Concesión Costera Cartagena-Barranquilla) todo el proceso de construcción del viaducto se hizo en tiempo récord por medio de dos frentes que emplearon dos vigas, cada una de 168 metros y de 167 toneladas. Estas se encargaron de instalar -sin afectar la ciénaga- todos los elementos prefabricados en un patio industrial cercano a la obra. Del total de extensión del viaducto (5,4 kilómetros), en 4,7 kilómetros de espejo de agua se hincaron pilotes reduciendo la afectación sobre el ecosistema en cerca de un 95%.

Según datos de Cementos Argos, para esta obra fueron usados concretos de alta resistencia con el propósito de garantizar la durabilidad de cada uno de

los componentes del puente en medio del ambiente salino. Por esto se usaron concretos de resistencias de 5.000, 7.000 y 8.000 PSI (libras por pulgada cuadrada).

“Todo esto permitió una intervención muy reducida sobre la ciénaga. Además, por primera vez en Colombia, se instalaron sumideros con sedimentadores a un viaducto cuya única función es retener los sedimentos y grasa producidos por los vehículos y que son transportados por las aguas lluvias para para ser tratados antes de llegar a su receptor final”, agrega Huertas.

Al cuidadoso trabajo de dos frentes de obra que se encargaron de la instalación de 129 vanos (que incluyen pilotes, cabezales postensados y vigas) se sumó la fundición in situ de la losa superior del viaducto y, también, la disposición de geobloques reciclados para los aproches (son las partes de transición entre el puente y el terreno).

A estas etapas se añadió el montaje de una capa de rodadura hecha con caucho reciclado de llantas. Esto último, detalla el presidente de MHC Construcciones, se hizo con el fin de minimizar el ruido de vehículos en las zonas del viaducto donde anida la avifauna.

Además, esta estrategia de sostenibilidad de la avifauna de la zona se completó con la implementación de iluminación solar fotovoltaica, tanto en el viaducto, como en la vía que atraviesa por el sector de La Boquilla (Cartagena).

Héctor Carbonell, director ejecutivo de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) Seccional Norte, tiene claro que esta obra de ingeniería “fue el punto de partida para una vía que debe continuar en doble calzada entre Cartagena y Barranquilla” y agrega que esta construcción logró un salto en la movilidad en la entrada y salida de Cartagena pues, lo que antes tomaba hora y media a los conductores, se hace ahora en solo 15 minutos.

“Se hizo un esfuerzo para que la obra fuera 100% amigable con el ambiente gracias a sus técnicas de construcción. El resultado que tenemos es una megaobra que se comunica con la naturaleza. Una infraestructura sí puede lograr este propósito”, comenta Carbo -

PARA UNA VÍA QUE DEBE CONTINUAR EN DOBLE CALZADA ENTRE CARTAGENA Y BARRANQUILLA”

“FUE EL PUNTO DE

nell quien reitera que el proyecto ha respondido con la sostenibilidad ambiental, con el respeto a las comunidades y el con el equilibrio del costo-beneficio del ecosistema.

COMUNIDADES, PILAR FUNDAMENTAL DEL VIADUCTO

En la construcción de esta obra, que recibió en 2019 el Premio Nacional de Ingeniería y el Premio Nacional Ambiental Germán Gómez Pinilla, las comunidades del área de influencia (como Tierra Baja, Puerto Rey, Villa Gloria y La Boquilla) fueron fundamentales para la Concesión Costera la cual adelantó no solo el desarrollo de consultas previas, sino planes para vincular mano de obra local a la ejecución del viaducto.

“En el marco de este proceso se implementaron proyectos productivos como la piscicultura, la adecuación de granjas caseras, atención de la primera infancia, dotación de lanchas, capacitación en ecoturismo -avistamiento de aves- y siembra de mangle, entre otros”, comenta el presidente de MHC. Estos procesos contaron con el apoyo del Sena y también entregaron a las comunidades conocimientos en emprendimiento, negocios e innovación.

Por otra parte, recuerda Huertas Cotes, la Concesión Costera se encargó de

hacer estudios orientados a conservar la fauna y la flora para que se constituyeran como bases de consulta para las autoridades regionales. A esto se suma que los pescadores y habitantes de las zonas cercanas recibieron capacitación para convertirse en agentes conservadores de la fauna y flora de la ciénaga de La Virgen.

Aunque los retos en términos ambientales y de ingeniería fueron significativos, afirma el presidente de MHC, el viaducto Gran Manglar se convierte en un referente para los próximos proyectos que en Colombia se hagan sobre humedales, ciénagas y otros cuerpos de agua por cuenta de su tecnología que preserva las dinámicas propias de un ecosistema sensible y que es de gran relevancia para el Caribe colombiano.

Pero más allá de que el viaducto Gran Manglar sea hoy un referente de buenas prácticas, Huertas concluye que el futuro de las obras civiles en Colombia se enmarcará “en un conjunto de estrategias que brinden la protección del medio ambiente y de los aspectos sociales, culturales y económicos”. Lograr estos propósitos será fundamental para que las obras perduren en el tiempo y se hagan aportes significativos a un país descarbonizado y sostenible.

“

PARTIDA

Héctor Carbonell, director ejecutivo de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) Seccional Norte

Cámara Colombiana

Cámara

ATRAVESANDO LOS ANDES Y LA COSTA CARIBE:

ESTRUCTURAS IMPRESIONANTES QUE CONECTAN EL PAÍS

Las grandes obras de infraestructura son un elemento clave en el desarrollo económico y social de Colombia. En este sentido, los puentes y viaductos son estructuras imprescindibles en la construcción de carreteras que permiten salvar obstáculos naturales y urbanos de gran magnitud. En

este trabajo, presentamos una selección de los 10 puentes más largos construidos en obras concesionadas en el país.

Desde la Cordillera de los Andes hasta la Costa Caribe, estas impresionantes estructuras son un testimonio del ingenio y la habilidad humana para superar los desafíos más complejos en el territorio colombiano.

DE CLASIFICACIÓN: LONGITUD DE LA OBRA

1

VIADUCTO DEL GRAN MANGLAR

CONCESIÓN COSTERA CARTAGENA

BARRANQUILLA S.A.S.

CARTAGENA - BARRANQUILLA

La superestructura cuenta con dos carriles en sentido Cartagena – Barranquilla, y opera como segunda calzada de la Vía al Mar para mejorar la movilidad de entrada y salida de Cartagena, reduciendo los tiempos de recorrido hasta en un 50%, lo que permite a los usuarios transitar de manera cómoda, ágil y segura.

LONGITUD:

4,90 KM

ALTURA PROMEDIO SOBRE LA CIÉNAGA DE 7 M

CARTAGENA, BOLÍVAR

2

PUENTE RÍO MAGDALENA

AUTOPISTA RÍO MAGDALENA S.A.S.

AUTOPISTA AL RÍO MAGDALENA 2

Soportado sobre 20 pilas y 68 vigas, aporta al desarrollo económico de la región y del país, al conectar los departamentos de Antioquia y Santander en los municipios de Puerto Berrío y Cimitarra, en el Magdalena Medio.

LONGITUD: 1,48 KM

PUERTO BERRÍO Y CONEXIÓN RUTA DEL SOL

3

PUENTE MACALITO

CONCESIONARIA VIAL ANDINA S.A.S. (COVIANDINA)

BOGOTÁ - VILLAVICENCIO (CHIRAJARA - VILLAVICENCIO)

Permite la accesibilidad directa desde Bogotá hasta los Llanos Orientales con un importante ahorro en el tiempo de desplazamiento y un notable desarrollo para la región.

LONGITUD: 962M

ENTRE CHIRAJARA Y FUNDADORES, META

4

PUENTE CORRALES

CONCESIONARIA VIAL ANDINA S.A.S. (COVIANDINA)

BOGOTÁ - VILLAVICENCIO (CHIRAJARA - VILLAVICENCIO)

Esta obra hace parte de la nueva calzada del sector Chirajara - Fundadores, infraestructura con la cual se obtuvo una reducción en el tiempo de viaje entre Bogotá y Villavicencio para vehículos livianos de 20 minutos, para vehículos pesados de 40 minutos y para vehículos con cargas peligrosas de 1 hora aproximadamente.

LONGITUD: 768M

ENTRE CHIRAJARA Y FUNDADORES, META

5 VIADUCTO DE GUALANDAY

CONCESIONARIA SAN RAFAEL S.A.

GIRARDOT - IBAGUÉ - CAJAMARCA

Mejora la movilidad en el sentido Bogotá – Ibagué y viceversa. Los más beneficiados serán los habitantes de Ibagué, Coello y Flandes, pues reduce los tiempos de viaje en más de 15 minutos.

LONGITUD: 760M

COELLO, TOLIMA

VIADUCTO DE GUALANDAY II

CONCESIONARIA SAN RAFAEL S.A.

GIRARDOT - IBAGUÉ - CAJAMARCA

LONGITUD: 600 M

GUALANDAY, TOLIMA

6

VIADUCTO RÍO SUCIO

CONCESIONARIA RUTA DEL CACAO S.A.S.

BUCARAMANGA - BARRANCABERMEJA - YONDÓ

Permite la disminución de los tiempos de viaje, mejora las conexiones del oriente con los centros de producción petroleras, genera desarrollo económico y empleo para toda la región.

LONGITUD: 660 M

LEBRIJA

OTROS IMPORTANTES PROYECTOS

EN RONCADOR:

El más grande del país, el quinto más largo de América Latina y una pieza vital en la interconexión vial en la interconexión vial Yatí–Bodega.

LONGITUD: 2,3 KM.

UBICACIÓN: Bolívar a orillas del río Magdalena, en la localidad de Magangué.

FONDO DE ADAPTACIÓN.

PUENTE PUMAREJO: La estructura es de tipo atirantado, cuenta con dos calzadas vehiculares de tres carriles cada una.

LONGITUD: 3.237 metros y un ancho de 38 metros.

UBICACIÓN: Barranquilla, Atlántico. INVÍAS.

PUENTE YARUMO

BLANCO: El viaducto, es el más largo y con mayor inclinación de los 31 puentes del Paso de la Cordillera Central en la carretera de La Línea.

LONGITUD: 643 metros.

UBICACIÓN: Quindío. INVÍAS.

7 8

PUENTE GUATIQUÍA

CONCESIÓN VIAL DE LOS LLANOS S.A.S.

MALLA VIAL DEL META

Ubicado en el departamento de Meta, este puente atraviesa el río Guatiquía y conecta a los municipios de Villavicencio y Acacías. Es considerado una obra de infraestructura clave para el desarrollo económico y social de la región, ya que facilita el transporte de pasajeros y carga entre los departamentos de Meta y Cundinamarca.

LONGITUD: 630 M

RÍO GUATIQUÍA, VILLAVICENCIO

PUENTE EL CHIVO

CONCESIÓN TÚNEL ABURRÁ ORIENTE S.A.

CONEXIÓN VIAL ABURRÁ ORIENTE – TÚNEL DE ORIENTE

Su construcción no fue hecha en línea recta, sino en curvas, con el fin de rodear la montaña sin tocarla. Al envolver y no penetrar las laderas se logran proteger las fuentes hídricas, se preserva la flora de la zona y se permite el tránsito normal de la fauna.

LONGITUD: 540 M

CERRO SANTA ELENA, VALLE DE ABURRÁ

PUENTES CAUCA

CONCESIÓN LA PINTADA S.A.S.

BOLOMBOLO – LA PINTADA - LA PRIMAVERA

LONGITUD: 494,6 M

TARSO, ANTIOQUIA

VIADUCTO ENRIQUE SANTOS CASTILLO

CONCESIÓN ALTO MAGDALENA S.A.S.

GIRARDOT - HONDA - PUERTO SALGAR

El proyecto tiene una influencia directa sobre los municipios de Venecia, Tarso, Jericó, Támesis, La Pintada y Valparaíso. 9 10

Beneficia a los departamentos de Cundinamarca, Caldas y Tolima, refuerza la conexión entre el norte y el sur de Colombia.

LONGITUD: 406,6 M

FLANDES, TOLIMA

La combinación inteligente de capacidades de las empresas de infraestructura de transporte y edificaciones con las del mundo tecnológico, es uno de los más potentes mecanismos para impulsar la productividad del país y sus regiones.

INFRAESTRUCTURA INTELIGENTE

Por:

Carlos Andrés Pérez Ramírez, gerente general de CentroNet y miembro de la junta directiva de la CCI seccional Occidente.

Todas las etapas de transformación tecnológica que han impulsado la evolución de la humanidad han estado marcadas por la transformación radical de la infraestructura de transporte, de los patrones de comercio y los espacios de interacción productiva. Así, la Revolución Industrial que impulsó la construcción de miles de estaciones y millones de líneas de ferrocarril alrededor del mundo, permitió que el comercio mundial alcanzara una escala y un dinamismo sin precedentes a la vez que fomentó la industria del turismo.

Los barcos a vapor y los puertos alcanzaron escalas hasta entonces inimaginables en ríos y mares, ampliando la disponibilidad de bienes, materias primas y creando complejas cadenas globales de valor. Posteriormente, el motor de combustión interna incentivó la construcción de millones de caminos y carreteras para que los automóviles no solo fueran artefactos útiles en zonas urbanas, sino que impulsaran el transporte y el comercio interno e internacional. Puentes, carreteras, terminales de transporte, túneles, viaductos y complejas redes de carreteras empezaron a ser parte del paisaje en las economías modernas.

La electricidad transformó la forma en que fábricas, edificios, hospitales, vehículos y sistemas de transporte permitían que las personas conectaran y combinaran en las empresas sus ideas para generar progreso y bienestar. Aeropuertos, puertos, aviones y buques hoy son fundamentales para producir alimentos, medicamentos y todos los demás bienes y servicios que nos permiten alcanzar lo que hoy consideramos fundamental para vivir.

En la actualidad, la revolución tecnológica digital representa una gran palanca de transformación y evolución para la humanidad y, por tanto, para todas las industrias y sectores productivos, desde actividades primarias como la minería y la

agricultura, hasta las actividades científicas como la medicina y las artísticas como la música.

Por supuesto, como las revoluciones tecnológicas anteriores, esta representa grandes desafíos y oportunidades para el sector de la infraestructura y el transporte. Las carreteras, los puertos, las edificaciones, los aeropuertos, las ciudades, los espacios educativos y de trabajo se están transformando de forma radical. Las empresas y regiones que anticipen la adopción inteligente y continua de nuevas tecnologías digitales alcanzarán mayores tasas de crecimiento, generarán mayores impactos positivos en términos de su productividad y en el bienestar de la sociedad.

Cámaras de vigilancia, automatización, pantallas digitales, iluminación y señalización inteligentes son apenas algunos de los elementos que una vía moderna debe incorporar. Peajes, sistemas de conteo de vehículos, detectores de velocidad, sistemas inteligentes para la atención de emergencias y la gestión del tránsito son condiciones que en el muy corto plazo no faltarán en cualquier vía.

Las terminales portuarias marítimas, aeropuertos y terminales de transporte terrestre deben cumplir hoy con exigentes estándares de seguridad y operatividad soportados en complejas infraestructuras tecnológicas. Aspectos como la ciberseguridad, la conectividad y la confiabilidad de operación son aspectos cada vez más esenciales en la construcción y operación de este tipo de infraestructuras.

Hospitales, universidades, centros de distribución, oficinas, fábricas y hoteles, entre otros espacios productivos, también son hoy diseñados y acondicionados con soluciones tecnológicas digitales que permitan la interacción eficiente entre personas y la conectividad de equipos especializados. Sistemas de detección

de incendios, sistemas de vigilancia, de generación y uso de energía, soluciones audiovisuales y acústicas, son elementos básicos para el funcionamiento de cualquiera de estas infraestructuras en la actualidad.

Una empresa de infraestructura moderna se caracteriza por trabajar junto a empresas de infraestructura digital. El futuro de la infraestructura, así como el de los demás sectores productivos, se caracterizará por la incorporación a gran escala de tecnologías digitales que impulsarán el bienestar, la seguridad y la productividad de las personas.

Los gobiernos regionales y las empresas del sector deben fomentar la implementación de estas tecnologías digitales en las nuevas obras y la adecuación de las existentes. Un mecanismo efectivo a través del cual las empresas de infraestructura pueden avanzar en este camino es la alianza inteligente con empresas del mundo de la economía digital.

Como en las anteriores etapas de transformación tecnológica radical, el desafío no corresponde al desarrollo de nuevas capacidades propias sino a la incorporación de capacidades existentes. La combinación inteligente de capacidades de las empresas de infraestructura de transporte y edificaciones con las del mundo tecnológico es uno de los más potentes mecanismos para impulsar la productividad del país y sus regiones. La infraestructura moderna debe ser inteligente.

Noticias

Implementación de la nueva jornada laboral Vía 40 Express entregará más de 60 km este 2023

Mettler Toledo y la industria colombiana: un solo equipo

Como es sabido, la L ey 2101 de 2021 tuvo por objeto la modificación de la jornada laboral de cara a reducir su duración. Lo anterior ha generado diversos cuestionamientos al respecto de cómo deberá el sector empresarial dar aplicación a la ley. La implementación se puede dar de dos formas: gradual o automática. El empleador podrá decidir cuál resulta más conveniente. Los valores para calcular la hora ordinaria se verán modificados sin afectar los derechos adquiridos de los trabajadores, ni el salario que devengan por mes. Es importante que se modifique el Reglamento Interno de Trabajo en el que se deje expresa la reducción.

Exitosa implementación del software Scada

YU-Scada (el Scada de Yunex) controla actualmente más de 900 km de autopistas en el país, optimizando la gestión del tráfico, en concesiones como Perimetral Oriental de Bogotá, Ruta al Mar, Alto Magdalena, entre otras.

Con más de siete años de experiencia en el país, YU-Scada ha sido una herramienta clave en el desarrollo de proyectos de infraestructura, desarrollada bajo Win CC OA, con arquitectura abierta por ingenieros colombianos, lo que además de tener el sello local le permite ser robusta, escalable e intuitiva. Como valor agregado Scada tiene la capacidad de integrarse a través de protocolos abiertos con una amplia variedad de subsistemas.

La Concesión Vía 40 Express, liderada por la compañía francesa Vinci Highways, entregará en el segundo semestre del 2023 la Unidad Funcional 1 del proyecto Tercer Carril BogotáGirardot, ubicada entre Girardot y Melgar, así como la Unidad Funcional 4, obras que se ejecutan en Fusagasugá. En total, son 64 km de vía totalmente rehabilitada, así como la construcción de puentes peatonales, estabilización de taludes, construcción y mejoramiento de ciclorrutas, repotenciación y construcción de puentes vehiculares, entre otras actividades. El proyecto Tercer Carril Bogotá - Girardot ya cuenta con una ejecución superior al 30% y avanza de acuerdo con el cronograma de la ANI. Las obras serán entregadas en su totalidad entre finales de 2025 y comienzos de 2026.

Pavimentos Colombia recibe triple certificación de Icontec

Precisur S A S , representante en Colombia de Mettler Toledo, líder mundial en pesaje industrial, provee el mejor y más amplio portafolio de equipos. Mettler Toledo, una marca con más de 100 años de experiencia, tiene la mejor tecnología del mercado en básculas camioneras, sus celdas de carga PowerCell PDX, su protección contra rayos, la exactitud en el pesaje y su calidad y durabilidad en el tiempo, son atributos suficientes para satisfacer las necesidades en cualquier sector de nuestra economía.

Precisur – Mettler Toledo es su aliado estratégico en proyectos y soluciones de pesaje industrial.

Subterra Ingeniería se une al grupo Systra

Pavimentos Colombia recibió el Sello Inventarios de GEI (Gases de Efecto Invernadero), verificación que hizo parte de la ruta para obtener la certificación Carbono Neutro, luego de la compensación de alrededor de 6.500 toneladas de CO2 equivalente. Adicional a este reconocimiento, se certificó en el Sistema de Gestión Basura Cero en la categoría Oro, lo cual convierte a Pavimentos Colombia en la primera empresa que recibe triple certificación en el sector de la construcción en Latinoamérica, reflejando el compromiso que tiene para desarrollar estrategias que garanticen la protección del medio ambiente, y su adhesión e implementación de medidas locales, regionales e internacionales encaminadas a un desarrollo sostenible.

El pasado 13 de abril, Subterra Ingeniería pasó a formar parte del Grupo Systra, para llamarse ahora Systra Subterra. El Grupo Systra, organización francesa de ingeniería y consultoría especializada en soluciones de transporte público y movilidad, llegó a un acuerdo para adquirir la empresa española de ingeniería Subterra. Con una plantilla de casi 100 personas en España, Perú, Chile y Colombia, Subterra es un actor reconocido mundialmente por su experiencia en el diseño de túneles y estructuras subterráneas. Esta operación supone para Subterra un salto cualitativo que incrementa exponencialmente las capacidades de la empresa, lo cual le permite ampliar los servicios que ofrece a sus clientes.

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En Colombia contamos con más de 25 años de experiencia, 2.500 empleados y cinco oficinas. Acompañamos a nuestros clientes en todas las etapas de sus proyectos, ofreciendo servicios destacados como:

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» Gestión: social, ambiental, predial, interventorías, arqueología, monitoreo ambiental y estudios como DAA, EIA, PMA, entre otros.

» Ingeniería: diseño de carreteras, ferrocarril, puentes, túneles, edificios, puertos y aeropuertos.

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Nos destacamos por nuestra visión digital e innovadora. Implementamos soluciones tecnológicas avanzadas como IA, análisis de datos masivos y plataformas de colaboración en línea. Estamos comprometidos con la eficiencia, la precisión y la adaptación a las demandas del mercado.

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Sener, 10 años en Colombia

Se cumplen 10 años desde que Sener comenzó a operar en Colombia de manera permanente como la empresa Sener Colombia S.A.S. Sin embargo, la vinculación al país comienza mucho antes, en 1963, con el diseño del buque Escuela de la Armada Colombiana “Gloria”.

Desde entonces, la empresa ha puesto al servicio del país las soluciones tecnológicas más avanzadas a través de sus más de 3.000 profesionales en cinco continentes, en los sectores aeroespacial, energético, movilidad, digital y naval.

En estos 10 años de Sener en Colombia se han acometido destacados proyectos de ingeniería civil, como el diseño conceptual de la red del Metro de Bogotá, el diseño del centro de control del aeropuerto de El Dorado o los túneles de Gualanday o de la Línea. Esta última es una de las infraestructuras más importantes del país para la que se diseñaron los sistemas inteligentes de transporte, de peaje y su centro de control.

Adicionalmente, la compañía también ha desarrollado proyectos en energía, como el diseño conceptual de la Regasificadora del Pacífico.

Ejecutar estas iniciativas ha sido posible gracias al amplio conocimiento que Sener tiene del sector, lo cual le ha permitido contribuir al desarrollo de más de 18.500 kilómetros de ferrocarril y carreteras, 70 sistemas de transporte y 810 infraestructuras en el mundo.

La compañía aprovecha el conocimiento transversal en áreas diversas y exigentes para ofrecer las soluciones tecnológicas más avanzadas que permitan a sus clientes abordar los desafíos más complejos.

PROVEEDOR

Enaex Colombia

Enaex es líder en fragmentación de roca en los cinco continentes y entrega soluciones a sus aliados comerciales en toda la cadena de valor del proceso de voladura, desde la fabricación de nitrato de amonio, que es la materia prima fundamental para la fabricación de explosivos con el más alto estándar de calidad global -pasando por una amplia gama de soluciones de explosivos para los diferentes desafíos de aplicaciones de sus clientes-, hasta las mejores y más avanzadas tecnologías de sistemas de iniciación.

En sus más de 100 años de experiencia ha desarrollado cuatro valores: la vida,vocación con los clientes, obsesión por la excelencia y fortaleza en la inno-

PROVEEDOR

Gerdau Diaco

La economía circular y las construcciones sostenibles se han convertido en un elemento fundamental en la transformación y desarrollo de Colombia. En Gerdau Diaco somos el mayor reciclador de chatarra ferrosa del país, la cual usamos para producir acero con sentido social y ambiental para la construcción e industria del país.

Nuestros productos cumplen con las normas exigidas por la ley y los mismos son reconocidos en el mercado porque están siempre contramarcados con GG Diaco.

Bajo el propósito ‘Juntos construimos soluciones que transforman’, la compañía le apuesta a trabajar por la transformación del país, aportando en el desarrollo sostenible de la industria y posicionándonos como un referente en la economía circular y la transformación social.

Contamos con programas como ‘Gestionando y reciclando’,

vación. Elementos suficientes para convertir a esta organización en la aliada preferida de quienes buscan soluciones de voladura premium. No conformes con esto, usando su fortaleza, la innovación y el emprendimiento, han desarrollado una solución no explosiva para la fractura de roca, Plasma 4TH®: única tecnología de esta naturaleza en el mercado colombiano. Es una innovación destinada a la fractura de roca con precisión, bajas vibraciones, bajas proyecciones de roca, mínimo radio de evacuación y, además, no requiere cupo para su adquisición.

Para más información azarael.carrillo@enaex.com, WhatsApp: +57 3108912624, https://www.enaex. com/co/es/contacto/

en donde formamos a los recicladores de oficio; ‘Transformando armas en esperanza’, para fundir armamento incautado para transformarlo en viviendas de interés social; y un plan para gestionar residuos y aprovechar las propiedades de los desechos industriales generados en la acería y elaborar coproductos como adoquines, bordillos y ladrillos.

La operación de Gerdau Diaco controla y reduce significativamente las emisiones de CO2 asociadas a la acería, lo cual impulsa el desarrollo sostenible y la conciencia sobre el cambio climático en Colombia. Sobre la base de la tecnología, el pensamiento colaborativo y la innovación, la compañía crea nuevos procesos y productos a partir del reciclaje, hecho que permite involucrar siempre a sus colaboradores y a la comunidad que se encuentra dentro de su zona de influencia para que juntos construyan a Colombia con ‘alma de acero’.

CONCESIÓN

Ventura Group

Ventura Group es un holding empresarial que hace presencia en Buenaventura a través de las empresas Grupo Portuario S.A, OPP Graneles S.A. y BGP Container & Logistics S.A. las cuales tienen como actividad principal la administración de concesiones portuarias, la operación portuaria de graneles y el transporte de carga terrestre.

Dentro de los pilares del grupo empresarial se encuentra la responsabilidad social corporativa el cual se está desarrollando a través de la Fundación Etikaverde, constituida en el año 2008, y del club deportivo Ventura Fútbol Club constituido legalmente el 2021. Estos tienen el objetivo principal de generar oportunidades por medio de los programas ambientales, culturales y deportivos en el distrito de Buenaventura.

Ventura FC genera oportunidades a los jóvenes para afrontar problemáticas como reclutamiento armado, consumo de sustancias psicoactivas y su expendio, embarazo temprano y violencia. Todo lo anterior permite cultivar los valores y principios de nuevas generaciones bonaverenses. Ejemplo de ello son los casos de Dylan Camilo Moreno y Harlen Darío Campaz, dos de nuestras estrellas de la categoría Sub-16 que hoy tienen la posibilidad de jugar en Portugal.

También, se realizaron alianzas con la Fundación Revel (Fundación del Real Madrid) y Bancolombia que apoyan los proyectos sociales de los que se han beneficiado más de 700 niños de Buenaventura.

Destacamos también el Centro de Gestión de Entornos Saludables (GES) creado por Etikaverde en Buenaventura. Su relevancia radica en que ha sido un motor para la reactivación económica de los agricultores de la Costa Pacífica que se han visto afectados por desplazamientos, ya que a través de capacitaciones en agroecología y otros oficios se les ha brindado alternativas sostenibles y dignas.

Imocom minería y construcción

Desde que se fundó la empresa, en los años 50, nuestro propósito ha sido impactar positivamente en la industrialización de nuestro país a través de tecnología de punta en cada uno de los sectores donde tenemos participación. Hoy somos el grupo Imocom, conformado por las empresas Imocom Industria e Imocom Minería y Construcción, donde nuestra finalidad es tener una cobertura nacional para impactar todos los sectores productivos de la economía nacional.

Imocom Minería y Construcción nace a inicios del año 2023 como razón social: ya son 70 años de experiencia que nos han permitido transformar tecnológicamente los sectores de la minería, la construcción, la infraes-

tructura y el oil & gas. Así, hemos podido brindar bienes, soluciones y servicios de vanguardia de la más alta calidad a nuestros clientes en todo el país.

Entendemos que el entorno ha estado cambiando y es por esto que la estrategia de IM&C es fortalecer la distribución de las marcas con mayor trayectoria internacional como los son: Putzmeister, marca alemana líder en equipos para colocación de concreto con sus bombas estacionarias y autobombas y robojet de lanzado; y Wacker Neuson, marca alemana de equipos de movimiento de tierras, compactación e iluminación. Es por eso que continuaremos incorporando en nuestro portafolio soluciones en maquinaria con empresas de altos estándares de calidad y tecnología de punta.

POR UNA COLOMBIA UNIDA