EN IMÁGENES
INTERNACIONAL
CONTENIDO
Caminos para el futuro La gestión de los pavimentos en Colombia...................................32
Laboratorios para construir futuro.............................................
Asfaltos que protegen el medio ambiente............................
Larga vida para los pavimentos en concreto...................................42
Derecho
Ciudades capitales un año después
DIRECTOR
Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo
Carlos Enrique Lora Editor General
CONSEJO EDITORIAL
Carlos García Montes Vicepresidente Técnico
Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Ginette Lozano Maturana
Directora de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera
JUNTA DIRECTIVA CCI
Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional
María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional
Menzel Amín Avendaño AUTOPISTA DEL RÍO GRANDE S.A.S.
Carlos Rosado Zúñiga UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S.
Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.
Nicolás Jaramillo Restrepo CONCONCRETO S.A.
Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A. Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S.
Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S.
Héctor Salazar Bonilla GEOANDINA S.A.S.
Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.
Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.
PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES
SECCIONAL ANTIOQUIA Camilo Ángel Machado ESTYMA S.A.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL NORTE Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva
DIRECTORES DE LAS SECCIONALES
DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal
DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez
DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios
COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón
COMERCIALIZACIÓN
Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez
DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO
William Ballén Guativa
FOTOGRAFÍAS
Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI.
IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.
INFRAESTRUCTURA:
De entendimientos, con resultados
La actual situación económica del país no es fácil. Para nadie es un secreto.
Cálculos del Comité Autónomo de la Regla Fiscal, organismo adscrito a la cartera de Hacienda, estiman que el déficit fiscal correspondiente a la vigencia 2024 supera en $21 billones la meta establecida. Incluso, ya muchos advierten que se trata del boquete más alto en la materia de las últimas dos décadas, sin tener en cuenta los tiempos de pandemia.
Las razones de la crisis abarcan un amplio espectro: desde los bajos índices en el recaudo, hasta el aumento de los gastos de funcionamiento. Ahora, a juicio del gobierno, el hundimiento de la llamada Ley de Financiamiento se habría convertido en factor preponderante al momento de atizar las dificultades económicas. Pero más allá de los posibles detonantes de la crisis, es una verdad de apuño el hecho de que las finanzas públicas, hoy por hoy, están seriamente lesionadas.
Al amparo de la situación, diversos sectores de la producción nacional se han visto enfrentados, por una parte, a significativos aplazamientos presupuestales y, de otro lado, a deudas del Estado -a favor de múltiples actores privados- que llevan meses sin saldarse. La situación se evidencia en los renglones de la salud y la energía, por ejemplo.
En el caso puntual de la infraestructura, pese a las dificultades de los últimos días, el panorama luce diferente. En efecto, el Ministerio de Hacienda anunció -en audiencia pública, celebrada el pasado 12 de febrero en las instalaciones de la Procuraduría General- que girará los recursos correspondientes al Invías para que, el propio Instituto, pueda saldar de manera progresiva, los compromisos que hoy tiene a favor de contratistas del sector, por más de un billón de pesos.
A la luz de los anuncios de Hacienda, $200.000 millones se pagarán este mes de febrero. En marzo, se hará un desembolso de $600.000 millones y, en abril próximo, uno por $800.000 millones. Con estos giros se garantiza la buena marcha de proyectos clave para
la conectividad de las regiones -a cargo del Invías- y, justamente, los que resultan más sensibles para este gobierno, en cuanto se concentran en regiones apartadas y marginadas.
Estamos hablando, puntualmente, de 57 iniciativas declaradas de importancia estratégica nacional como la variante San Francisco-Mocoa (Nariño-Putumayo), la vı́a Popayán-Isnos y Popayán-La Plata (Cauca-Huila), San José del Guaviare-Calamar, la Transversal del Catatumbo, Conexión Alta Guajira, Curos-Málaga (Santander), la conectividad Arauca-Casanare entre otros.
Pero en esencia, los compromisos hechos por la cartera de Hacienda (que son el resultado de las alertas que encendió el gremio de la infraestructura, desde el año pasado) se constituirán en un alivio para las finanzas de cientos de pequeñas y medianas empresas de ingeniería -consultoras, constructoras e interventoras- generadoras de empleo y comprometidas con el desarrollo del país.
De otro lado, la misma cartera de Hacienda ya ha desembolsado, en lo corrido de este año, los compromisos de la nación, por concepto de vigencias futuras del 2024, con las concesiones. Estas últimas, valga decir, han sido justamente las responsables de cambiar para bien el semblante de la geografía nacional en materia de infraestructura.
Por si lo anterior no fuera suficiente, las tarifas de los peajes -congeladas en enero de 2023- hoy están normalizadas, casi en su totalidad. Queda pendiente un pequeño ajuste correspondiente a 1,86% para las concesiones de origen público, que se efectuará en abril de este año.
Es evidente, por lo tanto, que el camino del diálogo y el entendimiento es realmente eficaz al momento de superar las dificultades.
Apostilla: exitoso, valga reconocerlo, el proceso licitatorio del ferrocarril La Dorada-Chiriguaná.
Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*
* Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
En Imágenes
Un proyecto que conectará a la región Caribe con el mundo e impulsará el desarrollo económico, turístico y sostenible de Colombia.
NUEVO AEROPUERTO TRANSFORMACIÓN REGIONAL
DE CARTAGENA: Y CONEXIÓN GLOBAL
El Nuevo Aeropuerto de Cartagena es un proyecto transformador que impulsará la conectividad y competitividad de la región Caribe y la consolidará como un pilar estratégico para el desarrollo económico, turístico y logístico de Colombia. Será el primer aeropuerto construido desde cero en el país en los últimos 50 años y se desarrollará mediante una Alianza Público-Privada, APP, liderada por Odinsa Aeropuertos y Conecta Caribe.
La construcción de esta moderna infraestructura fomentará el crecimiento en sectores como la construcción, tecnología, comercio e industria, además de incrementar la producción de bienes y servicios. El aeropuerto, que se construirá en el corregimiento de Bayunca, a unos 10 kilómetros del casco histórico de la ciudad, estará integrado con importantes corredores logísticos, como el corredor de carga Cartagena-Barranquilla, la Vía de la Cordialidad y el puerto de Cartagena. Su diseño sostenible optimizará el uso de recursos naturales, reducirá emisiones mediante operaciones seguras y eficientes, sin modificar las tradiciones y culturas locales.
Este proyecto visionario posicionará a Cartagena como un epicentro de conexiones en América Latina, atraerá inversiones, fortalecerá el turismo y consolidará su liderazgo regional.
En Imágenes
EN CIFRAS:
INVERSIÓN ESTIMADA:
$4.1 billones (sin recursos públicos).
EMPLEOS:
más de 21.000 directos.
INICIO DE OPERACIÓN:
2033
EXTENSIÓN:
864 hectáreas
PISTA:
3.100 metros
PUENTES DE ABORDAJE:
19
PARQUEO PARA AERONAVES COMERCIALES:
25 posiciones.
TERMINAL LOGÍSTICO DE CARGA:
5.240 metros cuadrados.
TERMINAL DE PASAJEROS:
103.630 metros cuadrados en su fase inicial.
CAPACIDAD:
17 millones de pasajeros anuales.
La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados A
FILIADO
PRESIDENCIA NACIONAL
CONCESIONARIA FÉRREA DE OCCIDENTE S.A.S.
CONCESIÓN
Empresa encargada de la construcción, operación y mantenimiento del proyecto Regiotram.
ORTIZ CONSTRUCCIONES Y PROYECTOS SUCURSAL COLOMBIA
S.A.
CONSTRUCTOR
Empresa que desarrolla infraestructuras sostenibles, soluciones eficientes en infraestructura.
EQUIPOS Y TERRATEST S.A.S.
CONSTRUCTOR
Empresa del sector de la construcción, líder en cimentaciones especiales, mejora del terreno, túneles y medioambiente.
ERG COMPAÑÍA DE INFRAESTRUCTURAS Y DESARROLLOS S.A.S.
CONSTRUCTOR
Empresa que opera y mantiene infraestructuras de transporte, hidráulicas, edificios, entornos urbanos y naturales.
INGENIERÍA CIVIL MECÁNICA Y ESPACIOS
COMERCIALES - ICMEC S.A.S.
CONSTRUCTOR
Empresa desarrolladora de proyectos de arquitectura, obra civil en infraestructura y espacios comerciales.
TÉCNICOS CONSTRUCTORES ASOCIADOS DE ORIENTE - TCA S.A.S.
CONSTRUCTOR
Compañía dedicada en ofrecer soluciones de ingeniería, consultoría, construcción, puesta en marcha y mantenimiento de infraestructuras.
AQUILES COLOMBIA S.A.S.
PROVEEDOR
Empresa especialista en gestión de riesgos en cadenas de suministro.
SERVICIOS LOGISTICOS DE INGENIERÍA S.A.S
PROVEEDOR
Empresa experta en comercio exterior e importaciones internacionales.
ANBAR TOOLS S.A.S.
PROVEEDOR
Dedicados a la importación y comercialización de equipos y herramientas para el sector de construcción e industria.
SECCIONAL ANTIOQUIA
DERCO COLOMBIA S.A.S.
PROVEEDOR
División del grupo Inchcape Colombia, comercialización de equipos, repuestos y servicios de montacargas y maquinaria de construcción liviana.
CONSTRUCTORA OZUL S.A.S.
CONSTRUCTOR
Ingeniería y desarrollo de proyectos de infraestructura. Especialistas en ingeniería sin zanja, infraestructura hidráulica, vial, urbanística, agraria, saneamiento y energía.
SECCIONAL OCCIDENTE
PAVIMENTOS LA ROCA S.A.S.
PROVEEDOR Extracción de piedra, arena, arcillas comunes, yeso y anhidrita.
ADVOCAT CONSULTOR Actividades jurídicas.
AGREGADOS LA ROCA S.A.S.
PROVEEDOR Extracción de piedra, arena, arcillas comunes, yeso y anhidrita.
Preservar las condiciones generales planteadas en los contratos Fidic garantiza acceso a guías interpretativas confiables y estándares internacionales probados, elementos clave para lograr proyectos exitosos, equilibrados y transparentes.
FIDIC Y SUS CONTRATOS
Por:
José Joaquín Ortiz García,
La Federación Internacional de Ingenieros Consultores (Fidic), fundada en 1913, es una organización que agrupa a asociaciones nacionales de ingenieros consultores de más de 90 países.
La Cámara Colombiana de la Infraestructura es la asociación miembro de Fidic que representa a Colombia. Desde sus inicios, Fidic ha trabajado para promover los intereses profesionales de sus miembros, establecer estándares éticos y técnicos, y fomentar las mejores prácticas en la industria de la ingeniería y la construcción. Su influencia glo-
bal se ha consolidado a través de la creación y promoción de contratos estándar, que son reconocidos por su equilibrio y claridad en la asignación de riesgos y responsabilidades. El primer contrato Fidic, conocido como el “Red Book”, fue publicado en 1957. Desde entonces, Fidic ha desarrollado una familia de contratos que cubren una amplia gama de necesidades en proyectos. Estos contratos, denominados en conjunto como el “Rainbow”, se han convertido en una referencia esencial para proyectos internacionales debido a su adaptabilidad a diferentes jurisdicciones legales y su enfoque en la transparencia y la resolución eficiente de disputas.
Miembro de la Junta directiva de Fidic
La familia Rainbow de Fidic
Los contratos Fidic, organizados por colores, están diseñados para distintos tipos de proyectos, lo que garantiza que las partes involucradas cuenten con un marco contractual claro y adaptado a sus necesidades específicas.
1. Red Book (Conditions of Contract for Construction):
Diseñado para proyectos donde el diseño es proporcionado por el empleador.
Ideal para obras tradicionales de construcción, como carreteras, edificios y puentes. Equilibra los riesgos entre el empleador y el contratista.
2. Yellow Book (Conditions of Contract for Plant and Design-Build):
Adecuado para proyectos donde el contratista es responsable tanto del diseño como de la construcción.
Utilizado en proyectos de infraestructura complejos, como plantas industriales o proyectos de energía.
3. Silver Book (Conditions of Contract for EPC/Turnkey Projects):
Diseñado para proyectos llave en mano, donde el contratista asume la mayor parte de los riesgos.
Ideal para proyectos de gran escala y alto valor, como aeropuertos o plantas de tratamiento, donde el empleador busca un producto completamente terminado.
4. Green Book (Short Form of Contract):
Contrato más sencillo para proyectos pequeños o de corta duración.
Ideal para proyectos con riesgos limitados y requerimientos contractuales menos complejos.
5. Pink Book (MDB Harmonised Edition):
Versión del Red Book adaptada para proyectos financiados por bancos multilaterales de desarrollo.
Esta iniciativa surgió debido a que, tradicionalmente, los bancos multilaterales de desarrollo incorporaban cláusulas adicionales específicas en las condiciones particulares al utilizar los contratos estándar de Fidic, lo que generaba inconsistencias y posibles disputas entre las partes involucradas. La Edición Armonizada integra estas cláusulas directamente en las condiciones generales, y promueve así una mayor estandarización y eficiencia en los proyectos financiados por estos bancos.
6. Gold Book (Conditions of Contract for Design, Build an Operate Projects):
Diseñado para proyectos que incluyen diseño, construcción y operaciones.
Ideal para iniciativas a largo plazo, como concesiones de infraestructura.
7. Emerald Book (Conditions of Contract for Underground Works):
Desarrollado en colaboración con la Asociación Internacional de Túneles y Espacios Subterráneos (ITA-Aites). Diseñado específicamente para proyectos de túneles y obras subterráneas, donde las condiciones geotécnicas presentan incertidumbres significativas.
Promueve una asignación equilibrada de riesgos relacionados con condiciones físicas subterráneas impredecibles.
8. White Book (Client/Consultant Model Service Agreement):
Diseñado para regular las relaciones entre un cliente y un consultor en proyectos de ingeniería y construcción. Establece un marco contractual equilibrado que define claramente las responsabilidades, derechos y obligaciones de ambas partes, lo que promueve una colaboración efectiva y minimiza posibles disputas.
Cada uno de estos contratos ha sido cuidadosamente diseñado para abordar las particularidades de diferentes tipos de proyectos, lo que minimiza conflictos y facilita la ejecución exitosa. La selección correcta del contrato adecuado es fundamental para garantizar que las expectativas de todas las partes se cumplan y que los riesgos se gestionen de manera justa y equilibrada.
El
rol del ingeniero
Un elemento clave dentro de estos contratos es el rol del ingeniero, quien actúa como un árbitro imparcial y responsable de administrar el contrato y supervisar la ejecución de los trabajos.
El ingeniero tiene funciones que incluyen la emisión de certificados de pago, la evaluación de cambios en el alcance del proyecto y la toma de decisiones preliminares en caso de disputas. Este rol, establecido en las condiciones generales, asegura que haya un equilibrio entre las partes y que los conflictos puedan resolverse antes de escalar a instancias mayores.
El uso adecuado de los contratos Fidic y las Golden Principles
El uso efectivo de los contratos Fidic requiere observar cuidadosamente las Golden Principles, establecidas por Fidic para garantizar la integridad y el equilibrio contractual. Estos principios establecen las características esenciales que no deben ser modificadas para que un contrato sea reconocido como auténticamente Fidic. A continuación, se describen estas cinco reglas fundamentales:
GP1: Las funciones, derechos, obligaciones y responsabilidades de las partes deben ser las estipuladas en las condiciones generales y adecuadas a las necesidades del proyecto.
• Este principio asegura que el marco contractual preserve el balance de poderes y responsabilidades, lo que evita alteraciones que puedan causar conflictos.
GP2: Las condiciones particulares deben redactarse de forma clara y sin ambigüedades.
• Las modificaciones al contrato deben ser comprensibles y consistentes, lo que evita la generación de confusión entre las partes.
GP3: Las condiciones particulares no deben alterar el equilibrio de asignación de riesgos y recompensas establecido en las condiciones generales.
• Modificar esta distribución puede desvirtuar la equidad del contrato y afectar negativamente la ejecución del proyecto.
• Este equilibrio es esencial para garantizar la transparencia y minimizar disputas.
GP4: Los plazos especificados en el contrato deben
ser razonables y proporcionales a las obligaciones.
Todos los plazos establecidos para que las partes cumplan con sus obligaciones deben ser razonables. Plazos impracticables pueden provocar incumplimientos involuntarios y tensiones entre las partes, lo que afecta el desarrollo del proyecto.
Establecer tiempos adecuados permite a las partes cumplir con sus responsabilidades de manera eficiente.
GP5: Las disputas formales deben remitirse a un Dispute Avoidance/Adjudication Board (Daab) antes de proceder al arbitraje.
• Salvo que la ley aplicable al contrato indique lo contrario, todas las disputas formales deben ser remitidas a un DAB o Daab para una decisión provisionalmente vinculante antes de recurrir al arbitraje.
• Este mecanismo promueve la resolución eficiente de conflictos y minimiza interrupciones en el proyecto.
Para aplicar estas reglas, Fidic recomienda que las condiciones generales se mantengan intactas, permitiendo modificaciones solo en las condiciones particulares, según las necesidades específicas del proyecto. Estas modificaciones deben ser realizadas por expertos en contratación y adaptarse al marco legal vigente del país.
Adquisición y uso de los contratos Fidic
El proceso de adquisición y uso de un contrato Fidic implica:
Selección del contrato adecuado: Elegir el contrato que mejor se adapte al tipo de proyecto (e.g., Red Book para construcción tradicional, Emerald Book para obras subterráneas).
Compra del contrato: Los contratos están disponibles a través de la librería oficial de Fidic, en formatos impresos o digitales.
Uso de Condiciones Particulares: Incorporar ajustes necesarios en las condiciones particulares, manteniendo intactas las condiciones generales. Referencia a las condiciones generales: Estas deben ser citadas en el contrato, para garantizar que todas las partes tengan acceso al documento original.
Modificar los contratos Fidic compromete su efectividad al generar ambigüedades, riesgos de conflicto y dificultades en la resolución de disputas, especialmente en proyectos de infraestructura crítica donde los sobrecostos y retrasos pueden ser significativos. Preservar las condiciones generales intactas y respetar las Golden Principles garantiza acceso a guías interpretativas confiables y están-
dares internacionales probados, elementos clave para lograr proyectos exitosos, equilibrados y transparentes.
Las Golden Principles pueden descargarse directamente desde la página web oficial de Fidic (https://fidic.org/books/ fidic-golden-principles-2019), lo que permite a los usuarios acceder a una guía fundamental para garantizar la correcta aplicación de los contratos.
Un paso crucial para la implementación efectiva de estos contratos es la capacitación de las partes interesadas. Esta formación puede realizarse a través de la Fidic Academy (https://fidic.academy/), que ofrece programas especializados diseñados por instructores certificados, o mediante iniciativas lideradas por los miembros de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). El área de eventos y capacitaciones de la CCI tiene la capacidad de organizar una capacitación virtual introductoria sobre los contratos Fidic, en colaboración con la Fidic Academy, de manera que el contenido se imparta en español y por expertos certificados, lo cual facilita el aprendizaje y fomenta el uso efectivo de estos estándares internacionales en el país.
LA CONSULTORÍA, VALIOSO PATRIMONIO
Pese a los escollos que se presentan en el buen ejercicio de la consultoría, el futuro de esta actividad podría tener un horizonte muy favorable. ¿Por qué?
Apropósito del estimulante galardón instituido por la CCI, el “Premio Nacional a la Trayectoria Empresarial”, que cada año otorga en su congreso para celebrar aniversario de las empresas, y estando entre sus receptoras un sinnúmero de firmas consultoras que año tras año van cumpliendo décadas de ejercicio profesional, algunas más de medio siglo, amerita reflexionar sobre esta rama de la ingeniería.
Se confirma pues que dichas firmas, como la generalidad de ellas, no se establecieron por situaciones coyunturales sino con visión de largo plazo, para aportar sus servicios al desarrollo del país. No es gratuito que una empresa vea el transcurrir de más de una decena de presidentes de la República, de diversas vertientes políticas y del pensamiento.
En lo que respecta a la técnica, en consideración a que en ingeniería cada proyecto es único, valga decir, no es posible hacerlos en serie, la experiencia a través de los años ha fortalecido a las firmas y los conocimientos adquiridos les ha permitido participar en proyectos de infraestructura
de alta complejidad, muchas de ellas ya incursionando exitosamente en el mercado internacional.
La legislación aplicable al sector ha sido variable, por cada década. Desde el decreto ley 150 en los 70, que incorporó las labores de interventoría dentro de la obra pública, pasando por el decreto ley 222 en los 80, hasta la ley 80 en los 90, con sus modificaciones en las dos décadas del presente siglo. Algunas de estas leyes modificaron aspectos de las anteriores que, a mi juicio, afectaron seriamente a la consultoría. El decreto ley 222 de 1983 reguló el concurso de méritos para seleccionar al consultor y precisó que la labor de interventoría se consideraba de consultoría: una vez surtida la evaluación técnica se abría solo la oferta económica de quien ocupase el primer lugar y esta era sujeta de negociación, todos los proponentes soportaban su oferta económica sobre las mismas tarifas salariales y de otros costos directos, ya establecidos previamente, con cifras competitivas.
La negociación prácticamente versaba exclusivamente sobre el número y tiempo de los profesionales y el valor del contrato era el que resultase de las operaciones matemáticas. El factor multiplicador que se aplicaba a los salarios tenía en esa época como “piso” la cifra de 2,50 cuando ahora 2,20 es
Por:
Manuel José Bravo Fernández, presidente de Paulo
Emilio Bravo Consultores
prácticamente el “techo”. El propósito era remunerar en forma equitativa al consultor. Ese decreto mencionaba la “equitativa distribución de los negocios” para evitar la concentración de los contratos estatales. La ley 80 de 1993 introdujo el factor precio para los procesos de selección en consultoría, dándole el mismo trato de proveedores y constructores, afectando seriamente la calidad de estos servicios profesionales. Con dificultades y mucho esfuerzo, entre otros lo gestionado por la CCI, se logró suprimir ese factor como criterio de selección, 14 años después (Ley 1150 de 2007).
Estos antecedentes y reflexiones nos sirven de base para revisar el presente y formular acciones para preservar la consultoría en el país.
En el tema de estudios y diseños, base fundamental de los proyectos y donde no se debería escatimar recursos humanos ni financieros, prácticas nocivas se están aplicando en el sector público, tales como contratar diseños fase III, es decir la ingeniería de detalle, sin agotar las etapas previas, fases I y II, de factibilidad y evaluación de alternativas para seleccionar la más favorable a los intereses del país. Este procedimiento es el que siempre ha aconsejado la técnica y las buenas prácticas y no requiere de legislación alguna para aplicarlo más que la voluntad del cliente. Y se remata además esa incertidumbre remunerando al consultor por el sistema de valor global fijo, establecido este sin criterio alguno que guarde coherencia con el alcance de esos estudios pues ni la misma entidad los conoce. Difícilmente un médico, por ejemplo, se va a comprometer a restablecer la salud sin previo diagnóstico que permita identificar el mal que aqueja al paciente. Eso mismo sucede con los proyectos de infraestructura.
La forma de remunerar a las firmas interventoras es capítulo aparte. Se ha generalizado, a mala hora, la costumbre, y digo costumbre pues no se conoce norma que la regule, el “pago por avance de obra”. Es decir, al interventor se le paga en proporción a lo que ejecute el constructor, cuando él no ha participado ni en los diseños, pliegos de licitación y mucho menos en la selección del constructor. Se desconoce así que su labor es de medio y no de resultado. Es como si a los funcionarios del Estado les pagaran sus salarios en proporción a la ejecución presupuestal de la entidad que rigen, labor esta que sí es su responsabilidad pues está a su alcance gestionarla.
Sin embargo, el futuro de la consultoría podría tener un horizonte muy favorable, desde luego una vez superada del todo la crisis generada por la cesación de pagos a contratistas del Estado. En reciente comisión de consultores de la CCI se abordó el manejo que se da al gremio en muchos países del mundo. La CCI pertenece a Fidic (Federación Internacional de Ingenieros Consultores) y a Fepac (Federación Panamericana de Consultores). En ambas organizaciones contamos con representación activa y el camino es adoptar las prácticas que ellas aplican, las que recogen y subsanan la mayoría de las inquietudes que continuamente discutimos, especialmente con las entidades estatales del sector. Qué bueno fuese, como un primer paso, recoger todas ellas en un documento Conpes que fije políticas públicas en esta materia, acogidas por Colombia Compra Eficiente en sus documentos tipo de infraestructura de transporte.
Se trata de un instrumento jurídico que permite entregar a un tercero el derecho de ejecutar y explotar ciertas construcciones, en superficie o áreas libres, en actividades económicas diferentes a la que dio origen a la infraestructura pública.
DERECHO REAL DE SUPERFICIE
CPor:
Ángela María Caicedo Rozo, socia de derecho Urbanístico, PGP Abogados.
David Garzón Gómez, socio de derecho Público, PGP Abogados.
on ocasión de la consagración del denominado
Derecho Real accesorio de Superficie -DRSen el Plan Nacional de Desarrollo (Ley 2294 de 2023), surge la necesidad de entender la figura y comprender los retos de la reglamentación de esta posibilidad de explotar económicamente los bienes fiscales y de uso público.
En términos generales el DRS puede entenderse como el derecho que tiene una entidad pública titular del dominio de un bien inmueble fiscal o de uso público (superficiante), destinado a la infraestructura de transporte y a otros usos, de otorgar la explotación económica de la superficie a un tercero (superficiario), siendo elementos característicos de este derecho ser de origen contractual, enajenable y oneroso, que podrá ser otorgado hasta por un plazo de 80 años, incluyendo prórrogas.
En palabras sencillas, el DRS es la posibilidad jurídica de entregar a un tercero el derecho de construir y explotar la construcción respectiva, en la superficie o áreas libres, en otras actividades económicas diferentes a la que dio origen a la infraestructura pública.
Estas construcciones serán aquellas que el superficiario, conforme con la norma de ordenamiento territorial vigente y previa
obtención de la licencia urbanística respectiva de la que será titular, podrá realizar y explotar por su cuenta y riesgo, con los atributos de uso, goce y disposición, siendo posible además que las mismas soporten gravámenes y limitaciones al derecho.
Esta figura genera una oportunidad de explotación económica de los bienes públicos, en los términos y condiciones de la norma nacional, su futura reglamentación y las reglas contenidas en el contrato específico que se celebre para regular la relación entre el
superficiante y el superficiario que, vale la pena precisar, corresponde a un mecanismo distinto a la Asociación Público-Privada prevista en la Ley 1508 de 2012. Lo anterior sin perjuicio que, para concretar la operatividad de del DRS, será necesario identificar el origen público o privado del proyecto, para determinar quién adelantará los estudios técnicos, financieros y jurídicos para su estructuración e implementación, así como las reglas de selección del superficiario o revisión de los estudios por parte del superficiante, según el caso.
En relación con el contrato que dé origen y cancelación al DRS, vale la pena anotar que, de acuerdo con las reglas contenidas en el PND, este deberá ser elevado a escritura pública, y deberá contener para su creación, como mínimo, el área objeto de aprovechamiento, el plazo, las obligaciones y retribución del superficiante, las condiciones de reversión de las construcciones, y las causales de terminación, la retribución que corresponde al superficiante.
Este contrato deberá ser inscrito en el folio de matrícula inmobiliaria del inmueble que origina el derecho y, para el efecto, la Superintendencia de No-
tariado y Registro deberá adoptar los códigos registrales necesarios y reglamentar las condiciones para la creación de los sub-folios, en los cuales se anotarán los actos jurídicos sujetos a registro que puedan soportar estas construcciones, a fin de generar la autonomía necesaria en materia registral que permita su plena identificación para gravámenes futuros y garantías, entre otros.
Así, el DRS puede llegar a ser, en caso de una correcta reglamentación, una fuente adicional de recursos para el mantenimiento de la infraestructura, a través de la explotación de sus áreas libres, e incluso abre la puerta para empezar a considerar desde el diseño mismo del sistema que se trate, estructuras que soporten la explotación de superficies que faciliten la implementación del derecho una vez construidas. De tal manera, por ejemplo, en el diseño inicial de un centro de intercambio modal (CIM) o una estación de un sistema integrado de transporte, se podría identificar una oportunidad de ingreso con explotación futura a través de DRS y, en ese orden de ideas, ser planteada desde el diseño inicial para facilitar su materialización futura, minimizando las intervenciones estructurales para hacerlo viable una vez construido.
Es de anotar que actualmente está en proceso de socialización por parte del Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, un borrador de reglamentación. Sin embargo, se evidencia la latente necesidad de vincular otros sectores económicos que por su especial conocimiento puedan aportar experiencia que facilite la creación de la norma y en consecuencia su aplicación, a fin de convertirla en un atractivo de explotación para el público que genere recursos para su operación y una oportunidad de negocio para los terceros interesados.
CIUDADES UN AÑO
¿Cómo avanzan las principales ciudades del país en materia de infraestructura, bajo las alcaldías de Galán, Gutiérrez, Éder y Char? Análisis. Pág. 18
CAPITALES DESPUÉS
BOGOTÁ
A un año de la llegada del alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, los ciudadanos han sido testigos del importante avance que ha mostrado la obra de infraestructura más ambiciosa del país: la primera línea del metro. ¿Dónde ha estado la clave?
PPor:
Leonidas Narváez Morales, gerente general de la Empresa Metro
ara la Empresa Metro de Bogotá (EMB) y toda la Administración Distrital, es motivo de orgullo y satisfacción el reconocimiento generalizado al avance positivo de la Línea 1 del Metro de Bogotá (L1). Este progreso es el resultado del compromiso, dedicación, programación, verificación y seguimiento permanente que hace la EMB con el apoyo de la Interventoría, el Concesionario ML1 y la PMO, para construir el proyecto de infraestructura más importante que hoy tiene nuestro país.
Una iniciativa de esta magnitud y complejidad no se limita a las fases de estructuración, selección y adjudicación del contrato de concesión; por el contrario, enfrenta sus mayores desafíos durante la ejecución del proyecto, en particular, en relación con la gestión contractual que se realice. En este contexto, es un logro más que significativo estar próximos a llegar al 50% de avance físico de la L1, dentro de los rangos de programación establecidos.
En nuestro largo trajinar en el ámbito de la ejecución contractual, hemos visto cómo proyectos de infraestructura han fracasado por una inadecuada estructuración integral, que impide hacer los ajustes necesarios para lograr el éxito esperado. De otra parte, también es frecuente que proyectos, bien concebidos, fracasen en su ejecución por una gestión contractual inadecuada, rígida, sin capacidad de anticipar los problemas con el fin de obtener soluciones adecuadas. Todos los aspectos de un proyecto son importantes, pero es en su desarrollo y gestión donde se pone a prueba el conocimiento, la inteligencia y la experiencia, en conjunto con la capacidad de toma de decisiones, para materializar con éxito el objeto del proyecto.
En la L1 del Metro de Bogotá estamos a mitad del camino y en su recorrido hemos adquirido un gran aprendizaje. Ha sido fundamental buscar proactivamente el entendimiento con el Concesionario ML1 y la Interventoría, para sortear dificultades y generar soluciones. A manera de ejemplo, se destaca el Modificatorio No.
de Bogotá
6, que dio un nuevo impulso al proyecto, resolviendo problemáticas relacionadas con la disponibilidad de predios y espacio público, uso temporal de terrenos para patios de prefabricados, obras para promover la cultura ciudadana en la L1, desvíos, plan de ejecución, interferencia de redes, cierre financiero, actualización de estudios de impacto ambiental y ajustes a las especificaciones técnicas, aspectos que en la estructuración se alejaron de las realidades del proyecto.
Asimismo, es relevante lo logrado con el acuerdo de transacción No.1, en el cual las partes acordaron una multa de $1.885 millones a cargo del concesionario por no obtener la no objeción de la totalidad de los componentes de los estudios y diseños de detalles principales, estableciendo plazos para su obtención y permitiendo la suscripción del acta de inicio de la fase de construcción. Esto demuestra la naturaleza dinámica de la ejecución de un contrato de concesión como este, que requiere ajustes oportunos para aportar soluciones en pro del cumplimiento de las metas trazadas.
Todo lo anterior se une al convencimiento de la EMB de que el estricto seguimiento a los planes de ejecución, la planeación del “próximo paso”, la aplicación de la plataforma BIM y el apego a las especificaciones técnicas permitirán mantener los niveles de ejecución con los que hemos terminado el 2024.
Efectivamente, durante el primer año de la administración del alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, se logró un aumento en la ejecución de la L1 de 17,26%. El alcalde recibió el proyecto con un avance del 28,98% al 31 de diciembre de 2023 y alcanzó el 46,24% al finalizar el 2024.
Este avance se refleja en la construcción de 1.570 metros de viaducto; en la terminación y puesta en operación del puente norte de la intersección Av. 68 con Primero de Mayo y en el inicio de la construcción de nueve de las 16 estaciones de la L1, así como en el inicio de los frentes de trabajo del viaducto en la Avenida Caracas, entre otras actividades.
En el 2024, después de la terminación de las obras de adecuación del terreno, también se inició la construcción del gran complejo del Patio Taller, donde además de albergarse la planta de producción de prefabricados, se desarrolla la construcción de las cocheras, de los edificios de talleres y
DURANTE
EL PRIMER AÑO DE LA ADMINISTRACIÓN DEL ALCALDE DE BOGOTÁ, CARLOS FERNANDO GALÁN, SE LOGRÓ UN AUMENTO EN LA EJECUCIÓN DE LA L1 DE 17,26%. EL ALCALDE RECIBIÓ EL PROYECTO CON UN AVANCE DEL 28,98% AL 31 DE DICIEMBRE DE 2023 Y ALCANZÓ EL 46,24% AL FINALIZAR EL 2024.
de la administración, las subestaciones eléctricas, el centro de control de operaciones y las líneas férreas, para las cuales ya se tienen 120 kilómetros de rieles, que recibirán los trenes provenientes de China en septiembre de este año.
Seguiremos con esta dinámica y en el 2025 finalizarán las pruebas del primer tren en la fábrica en China, que deberá ser embarcado y recibido en Colombia en septiembre de este año. Avanzaremos en la colocación de los rieles tanto en el Patio Taller como en algunos tramos del viaducto, preparándonos para que en mayo de 2026 podamos tener terminados 5.760 metros de viaducto entre el patio taller y la estación cuatro, al frente de Compensar de Kennedy, e iniciar las pruebas de los trenes en modo automático sobre el viaducto. Próximamente se estará poniendo en operación el intercambiador de la Calle 72.
El 2025 es un año de muchos retos y de mucho trabajo, que nos llevará al cumplimiento de los hitos más importantes del contrato como la terminación de la fase de construcción en septiembre 2027 y la puesta en operación comercial en marzo de 2028.
Así, tendremos la L1 con una longitud de 24 kms, eléctrica, amigable con el medio ambiente, eficiente y automática. Cambiará totalmente la experiencia de usuario en el transporte público de Bogotá. Entregará más de 1,3 millones de metros cuadrados de espacio público renovado y fortalecerá la movilidad intermodal de la ciudad, integrando a Transmilenio y la red de ciclorrutas, además de poner al servicio cerca de 10.000 ciclo parqueaderos. Adicionalmente, generará un gran proceso de modernización y reordenamiento urbano en la ciudad y, lo más importante, les ahorrará a más de dos millones de habitantes de Bosa y Kennedy dos horas diarias en el tráfico, tiempo que podrán dedicar a su bienestar y al de sus familias.
ANTIOQUIA
Comienza el segundo año de los gobiernos locales: la gran esperanza de los empresarios ante la pobre ejecución que ha mostrado el gobierno nacional. ¿Cuál es el balance en Antioquia y el Eje Cafetero?
SPor:
José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.
i bien el primer año de los gobiernos locales no se caracteriza por sus grandes logros, desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura, hemos querido hacer un primer balance de sus ejecuciones para poder establecer si estas van en la dirección correcta y si sus políticas servirán para contrarrestar el efecto negativo que se deriva de la apatía y el poco interés del Gobierno nacional sobre esta región del país.
Como era de esperarse buena parte del año se invirtió en la estructuración y aprobación de sus planes de desarrollo, en los cuales este gremio tuvo una participación bastante activa, logrando que en ellos quedaran incluidas gran parte de nuestras propuestas en materia de infraestructura física, y otro tanto se invirtió en poner la casa en orden, particularmente en las ciudades de Medellín y Manizales, donde heredamos los estragos de unas administraciones nefastas que destruyeron buena parte de lo avanzado institucionalmente en los últimos años.
Particularmente en Medellín, donde no solo la administración destruyó buena parte de la institucionalidad construida, sino que también se han evidenciado múltiples casos de corrupción, por lo que se ha debido invertir aún más tiempo, recursos humanos y económicos para reconstruir la institucionalidad perdida, razón por la cual el balance de ejecución del primer año aún presenta indicadores bastante modes-
AÚN QUEDAN ENORMES RETOS
Y DESAFÍOS, LA REGIÓN TIENE
NECESIDADES URGENTES QUE DEBERÁN SER IMPULSADAS POR LOS GOBIERNOS
LOCALES DADA LA INDIFERENCIA Y EL POCO INTERÉS DEL GOBIERNO CENTRAL
FRENTE AL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA DE ESTA REGIÓN.
tos e incluso en algunos casos definitivamente malos, veamos:
En seguridad vial se tiene un cumplimiento del 126% debido principalmente a que la meta propuesta en reducción de accidentes fue bastante modesta y solo el hecho de mostrar autoridad ha incidido positivamente en el comportamiento de los ciudadanos, particularmente de los motociclistas, sobre quienes recae la cifra más alta de accidentes; en acueducto y alcantarillado se lleva un cumplimiento del 38%, en infraestructura de seguridad un 22%, en infraestructura educativa un 20%, en infraestructura vial un 18% y en espacio público 16% que completa los indicadores con mejores calificaciones y están dentro de los rangos adecuados para los primeros 10 meses de Gobierno. Un poco más baja está la gestión de la movilidad con 12%, las herramientas tecnológicas con 9%, la infraestructura peatonal con 8% y finalmente la infraestructura deportiva con un lánguido 5%, aún continúan en cero la ciclo-infraestructura, la infraestructura cultural y la gestión de residuos; en resumen, podemos concluir que aún el balance es bastante modesto frente a una ciudad con retos y desafíos enormes.
Por el lado de la Gobernación de Antioquia el balance del primer año muestra una mejor ejecución a pesar de tener mayores restricciones presupuestales, muy probablemente debido a que se recibieron las instituciones del departamento de una administración, que a diferencia de Medellín, no destruyó si no que construyó, y el empalme entre la administración saliente y la entrante se hizo sin mayores contratiempos, lo que le permitió desde muy temprano mostrar ejecuciones concretas como el avance del intercambio del Aeropuerto José Maria Córdova, el inicio de la segunda calzada del Túnel de Oriente y la cesión del primer sector del segundo tramo del Túnel del Toyo.
Aún quedan enormes retos y desafíos, la región tiene necesidades urgentes que deberán ser impulsadas por los gobiernos locales dada la indiferencia y el poco interés del gobierno central frente al desarrollo de la infraestructura física de esta región como:
La terminación de Puerto Antioquia, la continuidad del corredor Medellín-Urabá, específicamente el tramo denominado Túnel del Toyo, la materialización del plan de expan-
sión del Aeropuerto José María Córdova y su ampliación de capacidad a 70 millones de pasajeros por año, los circuitos viales estratégicos y la construcción del Tren del Río, solo para mencionar los más relevantes. Por su parte Medellín debe garantizar la continuidad del Metro Ligero de la 80, la terminación de la nueva Biblioteca España, la ampliación de los accesos a Medellín, particularmente los empalmes del Túnel de Oriente y el Túnel de Occidente, la continuidad del corredor del Río Medellín, la construcción de parques del Río Norte y los centros logísticos, tanto en el norte como en el sur, para regular el tráfico de mercancías en la ciudad.
A nivel regional es estratégico que proyectos como Aerocafé continúen, inicialmente con un alcance local y también es importante que se logre estructurar adecuadamente la IP Conexión Centro para permitir complementar el corredor de los Pacíficos (1,2 y 3) y así evitar que siga haciendo carrera un modelo tan nefasto como vías del Samán, que le entrega a unos políticos locales los recursos de peaje por 20 años para hacer obras sin un adecuado sustento estratégico y técnico, y sin tener garantizado los niveles de servicio al usuario ni un mantenimiento adecuado del corredor en el largo plazo y mucho menos los planes de expansión futura de las vías existentes.
Debo finalmente destacar el anuncio reciente del presidente de la Junta de EPM quien ha dado instrucciones para que se terminen los diseños de importantes proyectos hidroeléctricos como Espíritu Santo y Porce II. Colombia no puede seguir cayendo en la trampa mediática de pensar que su matriz energética solo puede crecer con proyectos solares y eólicos, desperdiciando el mayor y mejor recurso que nos dio la naturaleza como lo son el agua y las montañas, menospreciando los mejores atributos de la generación de energía hidráulica, además de tratarse de energía limpia.
OCCIDENTE
¿Cómo terminó el 2024 en la capital del Valle en materia de infraestructura y cuáles son los desafíos que se vislumbran en el sector para este año que comienza?
EPor: Luz Adriana Vásquez Trujillo, secretaria de Infraestructura de Cali
l 2024 planteaba un reto de grandes proporciones para la infraestructura de Cali. Con el presupuesto más bajo de los últimos cinco años y el 55% de las vías en mal estado emprendimos lo que denominamos un proceso de reingeniería.
¿En qué consistía? Al llegar implementamos una metodología que ya he probado en anteriores experiencias del orden nacional, levantando un libro blanco en el primer
mes de gestión. Esto nos permitió identificar que la Secretaría de Infraestructura carecía de mecanismos de seguimiento y control a las obras. Teniendo presente que históricamente la infraestructura en la región ha sido cuestionada por las malas prácticas, tanto de las administraciones públicas como del sector privado, el levantamiento de datos y la implementación de herramientas de seguimiento ocupó nuestro esfuerzo al inicio del periodo.
Por eso desarrollamos un Monitor de Obras, a tan solo 30 días de iniciar labores. Este tablero, público y abierto, compartía información sobre los 16 contratos de obra que pasaron suspendidos del periodo anterior. Destacando que en una gran proporción las obras contaban con porcentajes de ejecución bajos, aún aquellas que habían sido contratadas en el 2022.
Esta anécdota nos anticipaba el reto que estábamos por emprender y la comparto con el ánimo de destacar en positivo la gestión que hubo tiempo atrás en el organismo que hoy lidero; que, debo decir, se compone de servidores públicos conscientes, quienes trabajan todos los días por hacer las cosas bien, recuperando la malla vial.
Aquí debo señalar que el mal estado de la malla vial y las obras suspendidas solo eran la punta del iceberg. Como lo ha manifestado nuestro alcalde Alejandro Éder, nuestra tarea es recuperar el tiempo perdido de la ciudad, además de devolverle la dignidad a los caleños, con obras y vías de alta calidad. La magnitud de esta premisa nos posiciona en uno de los retos más importantes de nuestra trayectoria como servidores públicos y la oportunidad gigante de marcar un antes y después en la historia de la ciudad que amamos. Ahora quisiera centrarme en cómo cerramos el año. El 2024 fue un año poderoso para la infraestructura de Cali, porque demostramos que cuidando los recursos podemos hacer mucho más. Gracias a la vinculación de aliados estratégicos como la Cámara Colombiana de Infraestructura Seccional Occidente hemos logrado un incremento del 300% en la participación de empresarios y la recuperación de 101 kilómetros de vías, tanto en la zona urbana como rural de Cali. Aquí resalto el hecho de contar con más de 28 frentes de obra simultáneos, además de reactivar los frentes de obra nocturnos, que no se habían implementado en los últimos años, y finalizar la vigencia con una ejecución presupuestal arriba del 87%. Datos que no se habían visto antes en un primer año de gestión de la Secretaría de Infraestructura. Estos resultados son producto de la reingeniería que hemos realizado en la Secretaría de Infraestructura, la cual nos ha permitido optimizar el rendimiento institucional y garantizar un uso adecuado de los recursos públicos. De igual manera, la implementación de herramientas de seguimiento ha facilitado la toma de decisiones a nivel directivo, basados en el análisis de datos, porque lo que no se puede medir no puede mejorar.
Una de las principales iniciativas que hemos puesto en marcha es la plataforma infraestructuraparatodos.cali.gov. co, la cual hemos desarrollado de manera inhouse, sin la necesidad de realizar inversiones adicionales. Esta plataforma se ha convertido en un instrumento clave para promover la transparencia, el acceso a la información y la participación de los ciudadanos en los proyectos de infraestructura pública. Además, infraestructuraparatodos.cali.gov.co ha permitido implementar, por primera vez, mecanismos de seguimiento y control en tiempo real a las obras públicas, accesibles para cualquier ciudadano, lo que ha generado un impacto positivo en la eficiencia de nuestras acciones.
ESTOS RESULTADOS SON PRODUCTO DE LA REINGENIERÍA QUE HEMOS REALIZADO EN LA SECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA, LA CUAL NOS HA PERMITIDO OPTIMIZAR EL RENDIMIENTO INSTITUCIONAL Y GARANTIZAR UN USO ADECUADO DE LOS RECURSOS PÚBLICOS.
El año pasado fuimos parte del V Plan Nacional de Estado Abierto, además de ser reconocidos en Brasil por la Open Goverment Partnership como la única iniciativa anticorrupción en la región con un enfoque en el sector de la infraestructura. Sumado a ello, establecimos lazos de cooperación con la red global de transparencia en infraestructura CoST, que fortalecerá aún más nuestro compromiso con la transparencia, el control social y la mejora continua en la gestión de la infraestructura pública. Para el 2025, contamos con más aliados estratégicos del sector privado y de la sociedad civil que están dispuestos a apoyar esta nueva iniciativa de gobierno abierto, tales como la Unidad de Acción Vallecaucana, la Cámara Colombiana de Infraestructura, ProPacífico y la CAF.
Las cábalas para el 2025
El 2025 abre un abanico de oportunidades para nosotros y para el sector privado. No solo tenemos el compromiso de incrementar el número de kilómetros de vías recuperados, donde proyectamos hacer más de 120 kilómetros. También tenemos el reto de ejecutar parte del proyecto de crédito público que sustentamos ante el Concejo el año pasado, el cual podrá revivir nueve proyectos viales que se presentan como una deuda histórica para la ciudad.
Algunas de las obras que tendrían inicio este año serán la Vuelta Occidente, que completa la conexión vial de cinco corregimientos diferentes y el Parque Alameda-Roosevelt, que será un corredor vial estratégico, unificando la zona gastronómica con la zona deportiva, además de priorizar al peatón y usuario de bicicleta.
Otras de las tareas que se proyectan son la consolidación de un inventario de la malla vial, que el distrito no tiene desde el año 2015 y que será la hoja de ruta para los 800 kilómetros de vías que se recuperarán con los recursos del crédito público. Asimismo, retomaremos las labores de construcción de nueva cicloinfraestructura, proyectando siete kilómetros.
Desde luego, esta labor solo será posible a través de una planificación estratégica, sumada al apoyo del sector privado. Para este 2025 le apuesto a una participación masiva del sector de la construcción, principalmente de los empresarios locales. La competitividad será la clave para romper los paradigmas que hay entorno al sector.
Quisiera que estas palabras que la CCI me ha dado la oportunidad de compartir se traduzcan en una invitación a innovar con nosotros. El sector público requiere las ideas y la experiencia de quienes año tras año construyen ciudad. Es así como doy inicio a este nuevo ciclo, con la voluntad de continuar trabajando para hacer de Cali un epicentro del desarrollo, líder en la región por sus buenas prácticas de infraestructura.
CARIBE
Con base en información de SISI Lab, una herramienta de la CCI Norte para hacer seguimiento riguroso a los proyectos del sector, se presenta a continuación una radiografía de las principales iniciativas de esta región del país.
LPor: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte
a infraestructura es clave para impulsar el desarrollo y la integración económica del Caribe colombiano. La región, por sus características geográficas y dinámicas económicas, requiere una conectividad eficiente que la consolide como un destino atractivo para inversiones, capaces de integrar comunidades, dinamizar economías locales y elevar la calidad de vida.
Estudios recientes de la CCI y Fedesarrollo (2024) confirman que la inversión en obras civiles y en servicios de transpor-
te terrestre tiene un amplio efecto multiplicador sobre el PIB, la creación de empleo directo e indirecto y el recaudo de impuestos. Cada peso invertido en obras civiles incrementa la producción nacional en $2,25, los salarios en $2,46 y los impuestos en $4,90. Este es un efecto multiplicador que refuerza la importancia de seguir invirtiendo en infraestructura como una vía para la reactivación económica. Para materializar este potencial, resulta fundamental una planeación estratégica, una gestión eficiente de recursos y una colaboración institucional sólida.
Avances significativos: inversiones y proyectos
A través de la herramienta de Sistema de Información del Sector de la Infraestructura y Laboratorio de Gestión (SISI Lab), desarrollada por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte en alianza estratégica con la Cámara de Comercio de Barranquilla, se identificaron más de 1.500 proyectos de infraestructura en la región entre 2019 y 2024, con una inversión estimada de $54,8 billones. Asimismo, a corte de agosto de 2024, esta herramienta permitió identificar 301 proyectos valorados en $3,4 billones.
En el Atlántico, el gobernador Verano impulsa un programa con inversiones de más de $1,4 billones en vías, vivienda, servicios públi-
cos y educación. En Barranquilla, el alcalde Char lidera el “Plan alcalde”, invirtiendo más de $800.000 millones en proyectos como el Gran Malecón del Sur Oriente, la renovación urbana y modernización vial, generando 7.500 empleos. Por otro lado, Cartagena prioriza obras como el malecón y mejoras viales; Córdoba refuerza su infraestructura vial y agrícola, y La Guajira impulsa parques eólicos como referente en energías renovables.
La ejecución presupuestal del Gobierno Nacional hasta septiembre de 2024 fue del 54,4%, frente al 75% esperado. Una gestión eficiente de recursos, el avance en licencias ambientales y el fortalecimiento de la colaboración social son esenciales para potenciar estos objetivos y generar un impacto positivo en las comunidades, la competitividad regional y el desarrollo del país.
Infraestructura Vial: proyectos clave
La conectividad vial entre Barranquilla, Cartagena y Santa Marta es vital para el desarrollo del Caribe. Los proyectos destacados en esta región representan oportunidades trascendentales para impulsar la movilidad, la economía y el progreso regional. Herramientas como SISI Lab. permiten realizar un seguimiento continuo a proyectos clave de transporte, como el modo carretero, y promueve su materialización mediante trabajo colaborativo con distintos actores.
60
Quedan pendientes de doble calzada en la Vía al Mar Cartagena–Barranquilla: cuya construcción requiere atención financiera, mientras que los tramos no concesionados necesitan un mantenimiento adecuado para reducir costos operativos y garantizar la seguridad de los usuarios. KILÓMETROS
EN EL ATLÁNTICO, EL
GOBERNADOR
VERANO IMPULSA UN PROGRAMA CON INVERSIONES DE MÁS DE $1,4 BILLONES EN VÍAS, VIVIENDA, SERVICIOS PÚBLICOS Y EDUCACIÓN. EN BARRANQUILLA, EL ALCALDE CHAR LIDERA EL “PLAN ALCALDE”, INVIRTIENDO MÁS DE
$800.000 MILLONES EN PROYECTOS COMO EL GRAN MALECÓN DEL SUR ORIENTE
Vía al Mar Cartagena–Barranquilla: Con un tránsito promedio de más de 10,000 vehículos diarios, este proyecto es una arteria de alta circulación que desempeña un papel clave en la integración del Caribe colombiano, facilitando el comercio, la movilidad y la conexión entre sus principales ciudades. Quedan pendientes 60 kilómetros de doble calzada cuya construcción requiere atención financiera, mientras que los tramos no concesionados necesitan un mantenimiento adecuado para reducir costos operativos y garantizar la seguridad de los usuarios. Asimismo, es clave abordar las tensiones sociales generadas en el Peaje Papiros en Puerto Colombia, con soluciones integrales que aseguren el avance, operación y mantenimiento óptimos de esta vía en doble calzada.
Viaductos Ciénaga–Barranquilla: Con una inversión de $700.000 millones, el proyecto contempla la construcción de los viaductos Hito II e Hito III, que sumarán ocho kilómetros sobre la Ciénaga Grande. Esta obra representa una oportunidad clave para mejorar la seguridad vial, generar empleo y fortalecer la competitividad regional. Actualmente, mientras se avanza en las gestiones relacionadas con las licencias ambientales, Invías lleva a cabo trabajos preventivos para mitigar la erosión costera. Con su ejecución, este proyecto promete un impacto transformador en el desarrollo sostenible y el progreso de la región.
APP IP Sierra Mar (Ciénaga-Barranquilla): Con una inversión de $4 billones, este proyecto incluye la ampliación a doble calzada en 50,7 kilómetros y la adecuación a tres carriles en 3,3 kilómetros. Su ejecución es clave para impulsar la competitividad económica de la región, al mejorar la movilidad y reducir los costos logísticos. Dada su relevancia estratégica, resulta imperante avanzar con el inicio de las obras.
Ruta Caribe 2 (Cartagena-Barranquilla): Este proyecto de 253 kilómetros, con una inversión de $4,3 billones, busca transformar la movilidad regional, mejorando la conectividad e impulsando el desarrollo económico. Actualmente, se encuentra en proceso de cierre financiero, considerando aspectos como los peajes de Turbaco y Arroyo de Piedra. Su seguimiento y ejecución es clave para consolidar la infraestructura y generar beneficios duraderos.
Infraestructura Portuaria: pilar estratégico de la competitividad nacional
La región alberga ocho puertos clave que manejaron el 88,42 % de la carga nacional en el primer semestre de 2024, consolidándose como la principal vía para el comercio internacional de Colombia. Este liderazgo exige fortalecer tanto su infraestructura como la conectividad vial para asegurar su competitividad y vitalidad económica. En SISI Lab contamos con un capítulo dedicado exclusivamente al seguimiento de la actividad marítima y portuaria, así como a los proyectos relacionados en la región Caribe.
Proyecto de Navegabilidad del Río Magdalena: Con una inversión de $2,02 billones, este proyecto busca optimizar la logística portuaria en Barranquilla mediante obras de encauzamiento, adquisición de dragas y un programa sostenible de dragado. Actualmente, entre sus principales enfoques se encuentra la gestión de la sedimentación de 150 millones de toneladas anuales, con contrato de $150.967 millones para remover 1,9 millones de m³ de sedimentos.
Puerto de Cartagena: Destacado como el tercer puerto más eficiente del mundo según el CPPI 2023, este trabaja en mantener un calado óptimo y modernizar su infraestructura. Asimismo, en el marco de la industria 4.0, es clave seguir impulsando la optimización de sistemas de información, la adopción de tecnologías avanzadas y el fortalecimiento de vías terrestres, esenciales para garantizar un flujo continuo de carga y su competitividad internacional.
Canal del Dique: Este proyecto, adjudicado a Sacyr en 2023, busca mejorar la conectividad fluvial, reducir riesgos de inundación y restaurar ecosistemas, beneficiando a 1,5 millones de habitantes. Actualmente, avanza en el proceso de obtención
de la licencia ambiental necesaria, con su cierre financiero y ejecución previstos para antes del 2026. Entre las obras planificadas destacan esclusas y compuertas, esenciales para un eficiente control hídrico.
Un enfoque integral para el desarrollo regional: vías de acceso enfocado en mejorar la conectividad de los puertos del Caribe
El enfoque integral para el desarrollo regional de las vías de acceso a los puertos del Caribe busca mejorar la conectividad para fortalecer el comercio y las exportaciones de Colombia. La CCI Norte, junto con la CCI Nacional, actualizó en 2024 un diagnóstico apoyándose de la herramienta SISI Lab sobre las vías de acceso, priorizando tramos estratégicos y aquellos que conectan corredores logísticos con puertos. Entre las vías priorizadas se encuentran:
Atlántico: APP IP Autopista del Caribe “Ruta Caribe II”, Avenida Hamburgo, Corredor Carrera 38 y ampliación de la Ruta Portuaria de Barranquilla.
Bolívar: APP Corredor Portuario Cartagena, restauración del Canal del Dique, diseño de un canal alterno a la Bahía de Cartagena y modernización del puente de Gambote.
Magdalena: Avenida Vía Alterna al Puerto de Santa Marta, Variante Férrea Quebrada El Doctor-Bureche y vía transversal complementaria.
Cesar: Corredor Transversal Río de Oro-Aguaclara-Ocaña-Gamarra y la Hidrovía del Río Magdalena.
Infraestructura aeroportuaria: expansión vital para el desarrollo
La modernización y ampliación de aeropuertos en el Caribe, junto con nuevos proyectos, están diseñados para atender la creciente demanda, fortalecer el turismo y dinamizar la economía, consolidando a la región como un motor estratégico para el desarrollo del país. Para maximizar su impacto y garantizar su éxito, es fundamental realizar un seguimiento eficiente de estas iniciativas, lo cual es posible mediante herramientas como SISI Lab.
Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla): En septiembre de 2024, la Aeronáutica Civil asumió las mejoras del aeropuerto con un presupuesto de $150,000 millones hasta 2026. Las prioridades incluyen terminar el terminal de pasajeros, la zona de equipaje nacional y el muelle internacional. Entidades como la CCI Norte, la CCB, el Comité Intergremial del Atlántico y la Sociedad de Ingenieros del Atlántico supervisan los avances mediante una veeduría ciudadana. Es crucial que el Gobierno Nacional garantice los recursos para hacer del aeropuerto una infraestructura competitiva a nivel regional.
Aeropuerto Rafael Núñez (Cartagena): Este proyecto está en proceso de ampliación con una inversión superior a $0.49 billones e incluye una nueva terminal internacional y la expansión de la plataforma, lo que permitirá atender ocho millones de pasajeros en los próximos ocho años, generar más de 13,700 empleos y reducir las tarifas internacionales en un 26.9%.
Nuevo Aeropuerto de Bayunca: Proyectado con una capacidad inicial de 11 millones de pasajeros anuales, contará con modernas instalaciones, incluidas pistas y un terminal de carga. Su construcción comenzará en 2026, tras la aprobación final, y se espera que consolide a Cartagena como un hub aéreo y logístico, impulsando el turismo y el comercio en la región.
Nuevo Aeropuerto El Paraíso (Alta Guajira): El Gobierno planea construir un aeropuerto internacional en Bahía Honda, con una pista de 3,000 metros y un costo de $764.000 millones. El proyecto busca mejorar las condiciones de vida de las comunidades Wayuu y potenciar el turismo, claves para el desarrollo económico y social de La Alta Guajira. Es fundamental seguir trabajando en el diálogo comunitario y la planificación estratégica para convertir esta visión en una realidad.
Conclusión:
El desarrollo de infraestructura en el Caribe colombiano sigue avanzando como un pilar esencial para mejorar la competitividad, conectividad y calidad de vida en la región. Los datos de la CCI y Fedesarrollo destacan que cada peso invertido en obras civiles genera retornos significativos en producción, salarios e impuestos, reafirmando el papel transformador de la infraestructura en la economía nacional.
El progreso requiere abordar aspectos clave como la financiación, la gestión de licencias ambientales y el fortalecimiento de relaciones colaborativas público-privadas con la sociedad civil. En este contexto, la herramienta SISI Lab juega un papel crucial, permitiendo hacer un seguimiento riguroso a los proyectos para planificar, monitorear y visibilizar sus avances; promoviendo la transparencia, la optimización de recursos y la coordinación entre actores clave, consolidando al Caribe como un motor de desarrollo para Colombia.
INFORME CAMINOS PARA EL FUTURO
CONTENIDO
La
Los pavimentos, esenciales para la ejecución de vías competitivas, cada vez sofistican sus procesos de elaboración. ¿Cómo ha sido su evolución y hacia dónde apuntan las nuevas tendencias?
LA GESTIÓN DE ACTIVOS COORDINA LAS ACTIVIDADES DE FINANCIACIÓN, OPERATIVAS, DE MANTENIMIENTO Y DE RIESGO RELACIONADAS CON LOS ACTIVOS DE UNA ORGANIZACIÓN PARA OBTENER MÁS VALOR DE ELLOS. UNO DE LOS PRINCIPALES ACTIVOS VIALES CORRESPONDE AL PAVIMENTO.
LA GESTIÓN DE LOS PAVIMENTOS EN COLOMBIA
Por: Sandra Benavides Bermúdez, especialista en geotecnia vial y pavimentos, magister en gestión avanzada de la promoción y la explotación de infraestructuras con énfasis en carreteras.
En tal sentido los Sistemas de Gestión de Pavimentos (SGP) son una herramienta de soporte clave en la toma de decisiones orientadas a escoger alternativas económicamente efectivas y asociadas a la administración de pavimentos.
El desarrollo de los Sistemas de Gestión de Pavimentos ha permitido incorporar múltiples herramientas que ya permiten: desarrollar y organizar el inventario de pavimentos; evaluar su estado actual, predecir el deterioro durante su vida útil; calcular los efectos de acciones de
conservación y mejoramiento y evaluar proyectos, políticas y programas de conservación en términos técnicos y económicos como Valor Presente Neto y Tasa Interna de Retorno (TIR).
Por otra parte, los Sistemas de Gestión de Pavimentos ya permiten calcular los montos de inversión necesarios para mantener un determinado nivel de servicio en una red carretera. Este es el caso de las concesiones existentes en Colombia en las que es necesario cumplir semestralmente con los indicadores exigidos por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). En el caso de Colombia, pueden encontrarse los siguientes: IRI (Índice de Regularidad Internacional), ahuellamiento, textura y porcentaje de fisuras de los pavimentos.
Hoy, dentro de los Sistemas de Gestión de Pavimentos más populares están los siguientes: HDM-4, Dtims, Logiroad, Paver, Agile Assets e Icaro.
¿EN QUÉ VA LA GESTIÓN PARA EL CASO COLOMBIANO?
Aunque en las vías concesionadas ya es necesario el cumplimiento de importantes indicadores, en el país todavía persisten debilidades en los procesos
de administración e implementación de Sistemas de Gestión Vial (SGV) y de los Sistemas de Gestión de Pavimentos. Una de las razones sobre las que recae esta situación es la disponibilidad limitada de recursos que tienen las entidades territoriales.
Entre tanto, entidades del sector transporte en Colombia como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías) ya cuentan con Sistemas de Inventario de Carreteras como Aniscopio y Hermes. Sin embargo, aún no tienen sistemas de gestión de activos o de pavimentos.
El mayor caso de aplicación a la fecha en nuestro país se dio hacia el año 2004 a través del programa “Corredores de Mantenimiento Integral” ejecutado por el Invías en 11 corredores viales. En estos se realizó el diagnóstico de pavimentos, la implementación de matrices de categorización y de intervenciones y la utilización del Software HDM-4 como sistema de gestión para la priorización del mantenimiento rutinario, periódico, preventivo y, también, rehabilitación.
LOS SISTEMAS EN LA REGIÓN
Al comparar a Colombia con otros países vecinos como Chile, Costa Rica, Perú y Panamá, estos ya cuentan con un estado de avance superior en la implementación de Sistemas de Gestión de Pavimentos. Esto debería instar a la necesidad de que las entidades a cargo de la red de carreteras en Colombia
“
HOY, DENTRO DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS MÁS POPULARES
ESTÁN LOS
SIGUIENTES: HDM-4, DTIMS, LOGIROAD, PAVER, AGILE ASSETS E ICARO.
pública se realizan cada dos años -por intermedio de su Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructuralesinventarios de la red vial que incluyen mediciones de deflexión, IRI y deterioros del pavimento y que, posteriormente, alimentan un SGP.
Así mismo, el Ministerio de Obras Publicas de Panamá desde el año 2022, y a mediados del 2024, la Corporación Vial del Uruguay S.A vienen implementando la gestión de sus activos viales mediante el software Icaro.
adquieran o desarrollen estos sistemas con el propósito de que contribuyan a obtener la máxima eficiencia de la inversión pública para la reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento de las vías, evitando así un deterioro acelerado del pavimento y una reducción en el valor de su patrimonio vial. Chile, como país líder en Sistemas de Gestión de Pavimentos en Latinoamérica, realizó en 2022 el estudio “Diagnóstico Auscultación Automatizada de Pavimentos” cuyo objetivo principal era disponer de información actualizada de los parámetros de la red vial pavimentada y sus acciones de conservación más rentables y técnicamente más apropiadas durante las inspecciones de los años 2022 y 2023.
A su vez, en Costa Rica, mediante la Ley 8114 del 2002, se contempló que para lograr la eficiencia de la inversión
Fuente: (Dirección de Vialidad, 2022)
Ilustración 1 Visor
Multiparámetro actualmente en uso en la Dirección de Vialidad de Chile
Fuente: (Dirección de Vialidad, 2022)
De igual forma, Perú a finales de 2024, a través de Provías Nacional, adjudicó también un contrato cuyo objeto es el servicio para el diagnóstico y desarrollo de la metodología del Sistema de Gestión de Activos Viales para la red vial nacional (más de 25.000 km) no concesionada.
Es primordial enfatizar en dos aspectos importantes respecto a los un Sistema de Gestión de Pavimentos: primero, los SGP son una herramienta de ayuda para la toma de decisiones técnicas y económicas respecto a la priorización de intervenciones de la estructura de pavimento que puede ser usada tanto por entidades gubernamentales, consultores, constructores y concesiones.
En segundo lugar, se debe tener como prioritario un inventario consolidado de las características funcionales y estructurales (deterioros, deflectometría, espesores, IRI, ahuellamiento, textura) del pavimento como principal activo de las carreteras. La ausencia de dicha información no permite una adecuada gestión del pavimento, y dificulta la toma de decisiones.
Pese a los desafíos que tiene el país en esta materia, es importante destacar con una visión optimista hacia el futuro que en el año 2022 el Invías contrató a la Universidad Militar Nueva Granada para que desarrollara un Sistema de Gestión de Pavimentos. Aunque ya se han realizado socializaciones de esta propuesta entre diferentes actores del sector de la infraestructura y del transporte, Colombia todavía está pendiente de los avances de este Sistema y, por supuesto, de sus resultados.
Ilustración 1 Visor Multiparámetro actualmente en uso en la Dirección de Vialidad de Chile
LABORATORIOS PARA CONSTRUIR FUTURO
EN LA PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA, DE BOGOTÁ, SE CONSOLIDÓ UNO DE LOS LABORATORIOS DE INGENIERÍA MÁS MODERNOS DE AMÉRICA LATINA. HOY, TRAS CASI
CINCO AÑOS DE SU INAUGURACIÓN, ESTOS ESPACIOS DOTADOS DE GRAN TECNOLOGÍA NO SOLO PERMITEN HACER INVESTIGACIÓN Y AVANZADAS PRUEBAS DE MATERIALES PARA PAVIMENTOS, SINO APORTAR AL DESARROLLO DE MODOS DE TRANSPORTE COMO EL FÉRREO. INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO VISITÓ SUS INSTALACIONES.
Hacia el año 2012, mientras Colombia apenas terminaba de estructurar el plan de autopistas de cuarta generación, uno de los más ambiciosos de las últimas décadas, en la Facultad de Ingeniería de la Pontificia Universidad Javeriana (en Bogotá) un grupo de destacados ingenieros y académicos avanzaban en la concepción de un moderno edificio para alojar más de 14.000 metros cuadrados de laboratorios para la docencia, la investigación y la prestación de servicios a instituciones externas. Era, sin duda para ese entonces, una apuesta tecnológica desde la academia sin precedentes en Colombia que se nutría de probadas experiencias internacionales y de un vasto conocimiento acumulado por décadas.
Como lo explica el ingeniero
Yezid Alvarado Vargas, Ph.D y director de los Laboratorios de la Facultad de Ingeniería de la Javeriana, en 2016 comenzó en el campus de la Universidad la construcción de un moderno edificio de más de14.000 metros cuadrados, 14 pisos, 3 sótanos y 96
espacios para alojar los laboratorios de materiales y obras civiles; ingeniería electrónica; ingeniería de sistemas; ergonomía e higiene industrial; automatización, control, manufactura y diseño; y bioingeniería. Estas áreas, cuyo trabajo de diseño tomó más de tres años a los expertos de la Universidad, permitieron la instalación de más de 10.000 equipos de alta tecnología cuya inversión superó los US$25 millones.
Este edificio de laboratorios, inaugurado en enero de 2020 y que también se convirtió en un referente urbanístico de la zona céntrica de la ciudad, además de buscar una importante contribución a la docencia y a la investigación, también nació bajo el propósito de aportar soluciones a la industria con expertos capacitados y, por supuesto, tecnología de punta.
Y, justamente, el sector de obras civiles ha sido uno de los beneficiarios de la creación de estos modernos laboratorios. “Es la estructura de laboratorios de ingeniería más vanguardista y moderna del país. Al comparar con la región (América Latina) y con Norteamérica y Europa, tenemos laboratorios de talla mundial”, asegura Alvarado.
Dentro de este imponente complejo se destaca el área de Materiales y Obras Civiles la cual fue pensada para hacer modernas pruebas de pavimentos, suelos, agregados, resistencia de materiales, estructuras, cementos y concretos. “En materiales y obras civiles tenemos laboratorios de mayor escala en este edificio. Podemos estudiar en ellos, desde materiales a escala nanométrica, hasta un tramo de una carretera de 10 metros que simula condiciones reales”, detalla el ingeniero Alvarado.
En el sótano 3 de los laboratorios fue instalada un área conocida como pista de pavimentos (de 10 metros de largo por 4 de ancho) que cuenta con un equipo que está en capacidad de simular cargas repetitivas, de hasta 6 toneladas, que equivalen a una o dos llantas de camión. Este laboratorio, agrega el ingeniero Alvarado, permite simular la fatiga y el comportamiento a largo plazo en estructuras de pavimento a escala real.
A su vez, el ingeniero Hermes Vacca
Gámez, Ph.D y profesor de la Facultad de Ingeniería, quien por años formó parte del grupo de académicos y expertos que dio vida al laboratorio, durante un recorrido hecho por la Revista Infraestructura & Desarrollo explicó que en el Laboratorio de Materiales y Obras Civiles la Universidad puede hacer pruebas al servicio de entidades públicas y privadas entre las que están algunas como, por ejemplo, evaluación del daño de estructuras de pavimento.
“Se toman muestras en campo, se traen y hacemos el proceso. Los ensayos convencionales se realizan bajo normatividad nacional o internacional, en la caracterización de los compo -
“ “EN MATERIALES Y OBRAS CIVILES TENEMOS LABORATORIOS DE MAYOR
ESCALA EN ESTE EDIFICIO. PODEMOS ESTUDIAR EN ELLOS, DESDE MATERIALES A ESCALA NANOMÉTRICA, HASTA UN TRAMO DE UNA CARRETERA DE 10 METROS QUE SIMULA CONDICIONES REALES”
nentes, en este caso, mezcla asfáltica. Podemos evaluar caracterización de un cemento asfáltico, o la caracterización de la mezcla asfáltica. Incluso, evaluar algunos componentes como desempeño mecánico, dentro de este, pruebas dinámicas que no son tan convencionales pero que hablan del desempeño del pavimento”, detalla Vacca.
El primer gran ensayo a escala que se hizo en la pista de pavimentos logró simular, a lo largo de 11 meses sin interrupción, casi 25 años de servicio de una carretera. Y en esta extensa prueba, en la que participó activamente el ingeniero Vacca, se empleó un concreto de ultra alto desempeño como sobrecarpeta para reparar pavimentos. “Se trató de usar concretos de muy pocos espesores, pero muy resistentes (de 3 a 5 centímetros). De ahí salió mi tesis doctoral. Hoy, en Tumaco se están rehabilitando dos puentes con esa tecnología, gracias a los resultados de una alianza de muchos años entre la Javeriana y Cementos Argos”, relata.
Otro de los ensayos clave que han sido realizados en el Laboratorio de Materiales y Obras Civiles apuntó al desarrollo de especificaciones para el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), de Bogotá, para el uso de residuos de asfalto en carpetas nuevas de rodadura. En pocas palabras, estas pruebas buscaron tomar el material derivado del proceso de fresado para incluirlo en una nueva mezcla como reemplazo del agregado natural. Esto, como afirman los profesores Vacca y Alvarado, se traduce en una contribución a la economía circular, a la sostenibilidad y al cuidado del medio ambiente.
“Este ensayo partió desde lo pequeño. Primero, en laboratorio, miramos el comportamiento del asfalto, de la mezcla. Luego lo pusimos en la pista de pavimentos. Hicimos mezcla asfáltica en frío y en caliente. Tras el análisis y los resultados, el IDU está a punto de publicar nuevas especificaciones para implementar el uso de esta tecnología. Eso es contribuir a hacer política pública desde la Universidad”, detalla el profesor Alvarado.
Y aunque el uso de material reciclado no es nuevo, apunta el profesor Vacca, las pruebas permitieron agregarle un componente clave: un rejuvenecedor al asfalto. Con este paso se estudió el comportamiento de esta mezcla desde su análisis y, por supuesto, con pruebas en pista.
Además de estos dos ensayos, recuerda el profesor Vacca, la compañía fabricante de pinturas Pintuco pidió
espacio al Laboratorio de Ingeniería para probar sus productos de demarcación vial simulando condiciones de uso extremo. “A lo que vamos con todo esto es que tenemos en la Universidad capacidades instaladas para tratar problemáticas de la industria y del sector. Queremos seguir trabajando con el Estado y con las instituciones. Estas capacidades robustecen, tanto el conocimiento, como la eficiencia en empresas y en nuevos productos”, apunta.
En otro de los sótanos del Laboratorio de Ingeniería (en el número 2) fue diseñado un espacio de 400 metros cuadrados que, según información de la Facultad, sirve para “caracterización de materiales y estudio de estructuras o elementos estructurales frente a cargas gravitacionales y sísmicas”.
El sótano 2 aloja mesas que simulan sismos reales en estructuras a escala
real y reducida, un muro de casi 9 metros para aplicar cargas horizontales, más de 100 sensores para instrumentar modelos estructurales entre los que pueden encontrarse, por ejemplo, acelerómetros y sensores láser. Así mismo, en una zona contigua, está el Laboratorio de hidráulica con el cual se hace el estudio y modelación del agua en canales y tuberías a presión.
EL MODO FÉRREO TAMBIÉN
TIENE CABIDA
Además de las pruebas orientadas a pavimentos y a una gran variedad de materiales que son protagonistas de las obras civiles, el Laboratorio le dio cabida a investigación y pruebas del modo férreo. “Cuando estábamos planeando el desarrollo de laboratorios tuvimos claro que el tema férreo debe ser prioridad del Gobierno. Estamos en mora de tener desarrollo en ese modo”, recuerda el ingeniero Alvarado.
En el sótano 3, además de la pista de pavimentos, fue desarrollado un espacio en el que comenzaron a realizarse pruebas de componentes férreos como traviesas de hormigón, rieles, almohadillas, entre otros. Incluso, estos test -que cuentan con la normativa europea- ya tienen acreditación del Organismo Nacional de Acreditación de Colombia (ONAC). Desde 2025 el Laboratorio de la Universidad ya puede ofrecer estos ensayos a los actores interesados.
Incluso, en el Laboratorio ya han sido probados componentes asociados al desarrollo de grandes proyectos férreos como el Metro de Bogotá y Regiotram de Occidente. Y, como complemento adicional -relata el profesor Vacca- la Facultad de Ingeniería ya le está abriendo espacio a diplomados férreos. Incluso, ya se prepara una especialización en sistemas ferroviarios sin antecedente en Colombia.
“Las universidades están llamadas a soportar esas necesidades de testeo de materiales, de equipos y de elementos con los que se hará la infraestructura férrea. Sin una base de conocimiento que salga de las universidades, será muy difícil. Esta es una necesidad latente”, concluye el profesor Vacca.
POR UNA COLOMBIA UNIDA
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ASFALTOS QUE PROTEGEN EL MEDIO AMBIENTE
EL DESARROLLO DE IMPORTANTES PROYECTOS VIALES EN EL PAÍS YA INCORPORA EL USO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES QUE LE DAN UNA SEGUNDA VIDA A PLÁSTICOS Y LLANTAS Y, TAMBIÉN, REDUCEN LA HUELLA DE CARBONO DE LAS OBRAS. ESTAS SON ALGUNAS DE ELLAS. taminando fuentes hídricas en diferentes partes de Colombia.
Los adelantos en la construcción de infraestructura y en la renovación de la existente que se han registrado en el país en el transcurso de los últimos 15 años no solo les han abierto las puertas a vías de especificaciones superiores en comparación a las de hace tres décadas, sino al empleo de materiales cada vez más sofisticados que, más allá de abaratar costos, fueron pensados con visión de futuro y de contribución a la reducción de la huella de carbono.
Prueba de ello es el desarrollo de materiales sostenibles y más amigables con el entorno como mezclas asfálticas que, tras años de investigación y ensayos, ya permiten incorporar materiales reciclados como llantas de caucho y plásticos (entre los que se encuentran bolsas plásticas y botellas). Gracias al esfuerzo de diferentes actores de la industria como Ecopetrol, las concesiones viales, la academia y diferentes fabricantes de asfaltos modificados y aditivos, se ha evitado que cientos de toneladas de estos productos terminen con -
Tradicionalmente, en Colombia el asfalto convencional es comercializado por Ecopetrol y abastece el 100% de la demanda nacional (cada mes son producidas cerca de 26.000 toneladas, según datos de la petrolera). Este producto es la base para crear asfaltos modificados que cumplen con especificaciones técnicas como las establecidas por el Instituto Nacional de Vías (Invías).
El ingeniero Leonel Hernández, asesor técnico de la compañía fabricante de asfaltos MPI Ltda., explica que “las mezclas asfálticas que incorporan materiales reciclados, previamente evaluados mediante estudios rigurosos en nuestro laboratorio, han demostrado ser altamente eficaces en mejorar el desempeño final de las mezclas”.
Por ejemplo, asegura Hernández, las mezclas que contienen grano de caucho reciclado de llantas han mostrado un excelente comportamiento en pruebas de fatiga y resistencia al
ahuellamiento. Entretanto, agrega, las mezclas con plástico reciclado contribuyen a mejorar el PG (grado de rendimiento) del asfalto “incrementando su resistencia al ahuellamiento y los módulos de rigidez en las mezclas asfálticas modificadas”. Todo esto, en resumidas cuentas, tiene como fin mejorar la calidad del pavimento.
Además de lograr una mayor durabilidad y una reducción de vertimientos de plásticos y de llantas fuera de uso en diferentes ecosistemas, destaca Hernández, es posible obtener mezclas más económicas sin comprometer la calidad final del pavimento. “Esto resulta en una infraestructura vial más accesible, sostenible y duradera, lo cual es crucial para un país como Colombia, donde el desarrollo de infraestructura es esencial para el crecimiento económico, a la vez que se reduce la explotación de nuevos materiales y se mitiga el impacto ambiental asociado”, afirma.
ASFALTOS SOSTENIBLES QUE YA DEMUESTRAN SU ÉXITO
Ecopetrol, además de fabricar el asfalto base con el que han sido desarrolladas destacadas fórmulas, unió esfuerzos con clientes directos (como MPI) e indirectos para crear una fórmula asfáltica con polímetro la cual incorporó plástico reciclado y ya cumple con lo exigido en materia técnica por el Invías. Esta iniciativa, además de mitigar los impactos de los plásticos en el medio ambiente, también permitió a los recicladores beneficiarse de este proceso. Hoy, Ecopetrol y su filial Esenttia, procesan 15.000 toneladas anuales de plásticos que van a formar parte de las mezclas sostenibles y a la fabricación de otros productos.
Gracias a este asfalto modificado, según información de Ecopetrol, ya han sido realizadas destacadas intervenciones en diferentes partes del país. Una de ellas fue un tramo vial pavimentado en el Aeropuerto El Dorado, de Bogotá, en el que se empleó asfalto modificado con plástico reciclado. Esa intervención, en la que participó MPI, incorporó 125.000 bolsas plásticas aproximadamente.
A esta prueba hecha en El Dorado se han sumado otras como, por ejemplo, la pavimentación de un tramo de la calle 26 con asfalto modificado y, también, otras intervenciones en Medellín, la Refinería de Barrancabermeja y en el departamento del Meta.
RUTA COSTERA YA USA ASFALTOS SOSTENIBLES
La Concesión Ruta Costera, autopista de cuarta generación manejada por la compañía ISA, también tomó la decisión de innovar y de aportar al medio ambiente con el uso de asfaltos sostenibles. En este proyecto se usarán 11 millones de bolsas plásticas recicladas, lo cual -según estimaciones de la Concesión- reducirá en un 10% la huella de carbono, en comparación con el método de pavimentación tradicional.
“
TRADICIONALMENTE, EN COLOMBIA EL ASFALTO CONVENCIONAL ES COMERCIALIZADO POR
ECOPETROL Y ABASTECE
EL 100% DE LA DEMANDA
NACIONAL (CADA MES SON
PRODUCIDAS CERCA DE 26.000 TONELADAS, SEGÚN DATOS DE LA PETROLERA)
La aplicación de este asfalto sostenible que incorpora plásticos ya comenzó a hacerse para el mantenimiento de la vía Cartagena – Barranquilla y de la Circunvalar de la prosperidad. Son 40 kilómetros de esta Concesión los que serán intervenidos con asfaltos que usarán 675 toneladas de plásticos (11 millones de bolsas). Con esta iniciativa, Ruta Costera se convierte en el primer proyecto vial de cuarta generación en emplear esa tecnología que, de acuerdo con las estimaciones técnicas realizadas, puede llegar a prolongar el ciclo de vida de la infraestructura en al menos 30%.
El proyecto, de acuerdo con la Concesión, se desarrollará en su totalidad hasta 2026 y tiene como aliados a Ecopetrol (producción de asfalto), Esenttia (reciclaje del plástico) y MPI (comercializador del producto normalizado). Así mismo la Universidad del Norte, hará seguimiento al comportamiento del material a través de ensayos periódicos de la mezcla, monitoreando el cumplimiento de indicadores.
“La implementación de esta mezcla representa un avance significativo para el sector y es una muestra de nuestro compromiso por desarrollar corredores sostenibles. Con esta iniciativa estamos cumpliendo nuestra promesa de valor que está explicita en nuestra estrategia corporativa y considera, además de operar de forma eficiente nuestros negocios, generar un impacto social y ambiental positivo, aportando con hechos concretos al bienestar de los usuarios y comuni-
dades y por supuesto a la transición energética y a una economía más limpia”, dijo Natalia Abello, exministra de Transporte y actual gerente de la Concesión Costera.
La vía Cartagena - Barranquilla, de acuerdo con la Concesión, cuenta también con mezcla asfáltica modificada con caucho reciclado en el Viaducto el Gran Manglar, en Cartagena, que, además de demostrar un buen desempeño, tiene una importante función para proteger la biodiversidad ya que evita la incidencia de ruido en zonas de anidación de aves de la Ciénaga de la Virgen.
LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MÁS USADAS
Las mezclas asfálticas sostenibles que más se emplean en la actualidad en diferentes proyectos, explica el ingeniero Hernández, pueden resumirse en cuatro categorías: 1) Mezcla tipo Invías con grano de caucho reciclado de llan -
“ EN EL PAÍS SON EMPLEADAS DIFERENTES
CLASES DE ADITIVOS PARA EXTENDER LA VIDA DE LOS ASFALTOS EN GRANDES PROYECTOS VIALES.
tas, 2) Mezcla tipo Invías con plástico reciclado posconsumo, 3) Mezcla tipo Invías con pavimento reciclado en asfaltos especiales y 4) Mezcla tipo Invías con aditivos WMA (cementos asfálticos de mezcla tibia) y mejoradores de adherencia.
Así mismo, explica el experto en pavimentos, en el país son empleadas diferentes clases de aditivos para extender la vida de los asfaltos en grandes proyectos viales. Entre estos están algunos como:
Polímeros: mejoran los rangos de temperatura de trabajo de los asfaltos base permitiendo que soporten mayores cargas vehiculares sin presentar ahuellamiento ni fatiga prematura.
Promotores de adherencia: mejoran la interacción química entre
el árido y el ligante, lo que incrementa la resistencia al daño por humedad, una de las principales causas de deterioro debido a las condiciones climáticas propias de Colombia.
Rejuvenecedores: restauran las propiedades originales del asfalto envejecido, especialmente cuando se utiliza RAP (Pavimento Asfáltico Reciclado) para la producción de mezcla asfáltica en caliente.
Aditivos para mezclas tibias: reducen las temperaturas de trabajo, lo que previene significativamente el envejecimiento prematuro del asfalto durante la producción de la mezcla. Además, al producir la mezcla a temperaturas más bajas, se reduce el impacto ambiental, disminuyendo las emisiones de humos y vapores.
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Cámara Colombian a de la Infraestructura
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LARGA VIDA PARA LOS PAVIMENTOS EN CONCRETO
EL USO DE LA TÉCNICA DE CEPILLADO DE LOSAS, CONOCIDA COMO DIAMOND GRINDING, CONTRIBUYE A ALARGAR LA VIDA ÚTIL DE LA INFRAESTRUCTURA Y A CREAR CONDICIONES ÓPTIMAS DE SEGURIDAD PARA LOS USUARIOS DE LAS VÍAS.
El desarrollo de obras en todos los rincones del país en el transcurso de los últimos años, no solo ha dado lugar a la ejecución de autopistas de talla mundial, sino al uso de técnicas que permiten alargar la vida útil de pavimentos flexibles (que son los más comunes) y, también, de pavimentos rígidos que, por sus características, son
empleados en autopistas de alto tráfico, puertos, aeropuertos y en otras infraestructuras como los corredores de transporte masivo que ya existen en ciudades como Bogotá, Cali y Bucaramanga.
Los pavimentos de concreto, como lo explica información técnica de Cemex Colombia, se caracterizan por presentar menores deformidades en las zonas de arranque y frenado de
vehículos pesados. Además, otra de sus particularidades es que su mantenimiento resulta ser mucho menor que el de las infraestructuras que llevan pavimento asfáltico, pues desde hace varios años en el país ya se usan métodos que están en capacidad de dar textura a la superficie para aumentar su seguridad y durabilidad.
El ingeniero Mauricio Salgado, CEO de la compañía consultora Gesinfra, explica que una de esas técnicas es el Diamond Grinding, popularmente conocido como cepillado de losas de concreto. “Es una técnica bastante efectiva para alcanzar o recuperar en los pavimentos de concreto condiciones óptimas de seguridad y confortabilidad, dado que con su aplicación se corrigen las imperfecciones en el perfil longitudinal lo cual directamente mejora indicadores que, como el IRI (Índice de Rugosidad Internacional) no solamente permiten cumplir con las especificaciones y exigencias técnicas de una carretera, sino que además aseguran un óptimo desempeño del pavimento en el ciclo de vida”, asegura.
Esta técnica, creada para lograr una mejor textura superficial, explica el in -
geniero Salgado, deja un labrado en la superficie de la losa -que oscila entre dos y tres milímetros de profundidad- el cual no solo mejora las condiciones de seguridad para la conducción, sino que también aporta al drenaje de la vía.
Asegurar el éxito del cepillado de losas de concreto, detalla Salgado, depende de que se ejecute con los equipos adecuados que se emplean para su ejecución. Si se trata de emular el efecto de esta técnica con aparatos que no son adecuados, puede llegar a comprometerse la durabilidad de las losas, de las juntas y, también, la estética del proyecto.
“Se ha comprobado en el tiempo que un cepillado bien ejecutado por un equipo con experiencia es muy efectivo y garantiza no solo lograr valores en determinados indicadores de rugosidad, fricción y textura en el momento, sino que puede ser bastante duradero en el tiempo el tratamiento efectuado en el pavimento”, asegura el ingeniero Salgado.
Así mismo, como lo detalla un documento del Instituto del Cemento Pórtland Argentino, el Diamond Grin -
ding, además de mejorar la textura superficial y de restituir las condiciones de confort y seguridad para dejarlas como las de un pavimento de concreto nuevo, sirven para corregir “fallas superficiales que pudieran originarse (escalonamientos), así como aquellos defectos revidados de la terminación producidos durante la construcción del pavimento”.
“ PARA HACER
EFECTIVA ESTA
TÉCNICA
DE RESTAURACIÓN Y MEJORAMIENTO DE PAVIMENTOS EN CONCRETO, SEÑALA EL INSTITUTO, SON NECESARIOS EQUIPOS CON UN CABEZAL DE CORTE QUE SE CARACTERIZA POR TENER UN CONJUNTO DE DISCOS DIAMANTADOS
Y, además de permitir estos resultados, la técnica de pulido también termina por corregir niveles de ruido excesivos al momento del rodamiento de los vehículos y por disminuir el fenómeno de hidroplaneo. Por otra parte, es clave destacar que el Diamond Grinding no perjudica la vida útil de la vía por una disminución del espesor de la calzada y, además, tiene la particularidad de que puede hacerse bajo cualquier condición climática.
Para hacer efectiva esta técnica de restauración y mejoramiento de pavimentos en concreto, señala el Instituto, son necesarios equipos con un cabezal de corte que se caracteriza por tener un conjunto de discos diamantados que van en paralelo con pequeñas separaciones.
Usualmente, esta técnica para restaurar pavimentos con problemas de rugosidad y fricción es aplicada con una visión de largo plazo. Pues, como lo señala el Instituto del Cemento Pórtland Argentino, cuando se pule un pavimento de hormigón que está en buenas condiciones estructurales, su vida útil -como mínimo- puede aumentarse entre 8 y 10 años, aproximadamente.
“Como resultado del trabajo, las superficies adyacentes a todas las juntas o grietas deben quedar prácticamente en el mismo plano, ya que uno de sus principales objetivos es minimizar el escalonamiento”, destaca un documento del Instituto Nacional de Vías (Invías) que recopila las especificaciones generales para el mantenimiento de carreteras en Colombia.
“Las experiencias exitosas en la aplicación del cepillado de losas de concreto es amplia, dado que es una técnica que se utiliza hace varias décadas con optimo desempeño y probados resultados. En los Estados Unidos el mercado y aplicación de esta técnica es tan grande que existe una asociación que aglutina a ejecutores y entes relacionados con el cepillado y ranurado de pavimentos”, cuenta el ingeniero Salgado quien, desde hace ya hace varios años, ejerce su carrera en Chile.
Y al igual que en otras partes de América Latina, agrega, en Chile el cepillado de losas de concreto se emplea hace más de 20 años, particularmente, en carreteras públicas y en vías concesionadas. La razón de su uso obedece a las exigencias contractuales relacionadas con mantener niveles de servicio que obligan a que se mantengan indicadores de regularidad, como el IRI, y de fricción.
Así mismo, señala, los concesionarios que tienen a cargo decenas y cientos de kilómetros hechos en pavimento de concreto acuden a la efectividad del Diamond Grinding para cumplir con las exigencias técnicas de sus contratos y, además, para lograr que la infraestructura cumpla con un mejor desempeño y adecuados indicadores en sus niveles de servicio.
En Estados Unidos, país que emplea esta técnica desde mediados de los años 60 del siglo 20, más de 12 millones de metros cuadrados de pavimento de concreto se pulen cada año. Gracias a esas intervenciones, como lo han mostrado diferentes estudios hechos en ese país, el Dia -
“
ENTRE LAS OBRAS QUE HAN EMPLEADO LA TÉCNICA DEL DIAMOND GRINDIND (RANURADO) ESTÁ EL TÚNEL DE LA QUIEBRA, EN ZONA DEL MUNICIPIO DE SANTO DOMINGO (ANTIOQUIA),
mond Grinding contribuye a alargar, en promedio, en 14 años la vida útil de esta infraestructura.
A su vez, en el caso colombiano, la empresa chilena EPAV -que trabaja hace más de 25 años en varios países de América Latina realizando la conservación de pavimentos de hormigón y asfalto de calles, carreteras y aeropuertos y que, además, recibe la asesoría técnica de Gesinfra- ha dispuesto equipos para cepillado que han servido para perfeccionar el pavimento de concreto en importantes túneles del departamento de Antioquia.
Entre las obras que han empleado la técnica del Diamond Grindind (ranurado) está el túnel de La Quiebra, en zona del municipio de Santo Domingo (Antioquia), manejado por la concesión Vías del Nús. Allí ha trabajado una de las máquinas de EPAV, junto a otros equipos.
Así mismo, estos trabajos han sido realizados con las máquinas de EPAV en el túnel Mulatos (en Tarso, Antioquia) y en el emblemático Túnel de Oriente que acortó significati-
vamente los tiempos de recorrido entre Medellín y el Aeropuerto José María Córdova, de Rionegro.
Según información de EPAV, esta técnica de mantenimiento empleada en el túnel de La Quiebra es preventiva, correctiva y, además, tiene la capacidad de rejuvenecer los pavimentos de concreto. Así mismo, tiene como ventaja su rapidez, ser poco invasiva y, además, no implica trabajos de demolición que generen mayores impactos.
Por otra parte, además del Diamond Grinding, en pistas de aterrizaje también es empleada la técnica Diamond Grooving (ranurado transversal) que, como lo explica EPAV, “consiste en el acanalado en sentido perpendicular a los bordes de la pista con ranuras que la cruzan en forma ininterrumpida”.
Con ese método, se da una textura para dar seguridad a las aeronaves a altas velocidades (en maniobras de aterrizaje y despegue), se reduce la distancia de frenado de los aviones, se disminuye la acumulación de caucho en la superficie y, también, mejora significativamente el drenaje lo cual evita el hidroplaneo.
Noticias
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Double C by Conconcreto recibe el premio Best Infrastructure Project
Double C by Conconcreto, una marca de Conconcreto, fue galardonada por Autodesk University con el premio Best Infrastructure Project, gracias a los proyectos desarrollados para el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). Este reconocimiento refleja nuestro compromiso con la digitalización y la construcción sostenible, donde la tecnología ha optimizado procesos y generado ahorros significativos. Además, estamos ayudando a transformar ciudades con obras públicas que mejoran el transporte en tiempo, calidad y presupuesto, reduciendo la huella de carbono. Este hito marca un logro clave para una empresa latinoamericana.
Geopolímeros
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Solución duradera para pictografías viales
Colombia es un país en desarrollo, lo que trae consigo un gran número de oportunidades de crecimiento ingenieril enfocados en sectores de minería, agroindustria, medio ambiental y construcción. ¿Qué traen en común estos proyectos?
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Casos de éxito como la construcción de reservorios de agua de más de 145.000 m3, la impermeabilización de cimentaciones para tanques de almacenamiento de crudo y la construcción de un invernadero con postes en fibra de vidrio, permiten a Geopolímeros adaptarse a las diversas necesidades de los sectores.
La demarcación de pavimento se ha consolidado como la principal fuente de información para los transeúntes, captando hasta el 70% de su atención en las vías. Los usuarios se sienten significativamente más seguros cuando pueden visualizar estas marcas en cualquier condición climática, ya sea en el día o en la noche, en climas secos o lluviosos. Gracias a la cinta de demarcación 3M™ Stamark™ A380AW, hoy es posible acceder a esta tecnología innovadora que garantiza una señalización clara y efectiva en todo momento. Por ejemplo, diversos entornos escolares como los ubicados en Bosa (Bogotá), el sector del peaje Boquerón II, La Pintada y San Jerónimo (Antioquia), han experimentado los beneficios de los pictogramas de zona escolar instalados con esta tecnología. Está disponible en color blanco o amarillo, con una amplia gama de posibilidades de diseño, permitiendo la creación de símbolos y pictogramas de casi cualquier tamaño y forma.
CONSULTOR
Rossi Abogados y Consultores Jasb Juntos activamos sueños brillantes
Desde su constitución en el año 2001 hemos asesorado a empresas tanto del sector público como del sector privado en procesos licitatorios y contratación estatal, en ejecución contractual, procesos sancionatorios y resolución de conflictos. Contamos con amplia experiencia en la estructuración legal de proyectos de infraestructura mediante concesiones reguladas por la ley 80 de 1993, concesiones aeroportuarias, terminales de transporte terrestre y sistemas de transporte, masivos, integrados y estratégicos. A partir del 2012 tuvimos la oportunidad de participar en el componente jurídico de estructuración de proyectos bajo el esquema de APP, concesiones viales 4G y concesiones de infraestructura social, entre estos la sede de la Fiscalía General de la Nación de la ciudad de Cali, adjudicada en noviembre de 2021.
Contamos con amplia experiencia en políticas de contratación y procesos sancionatorios de bancas multilaterales. Hemos participado en proyectos en El Salvador, Ecuador, Perú y Colombia.
Jasb Desarrollo Integral de Proyectos es una compañía colombiana con más de 50 años de trayectoria en consultoría en ingeniería, reconocida por su compromiso con la innovación y la excelencia. Sus soluciones abarcan los campos de la construcción, infraestructura, energía y gestión socioambiental, siempre con un enfoque orientado a resultados y a la generación de valor sostenible.
Para afianzar su competitividad y expandirse a nuevos mercados, Jasb ha fortalecido su gobierno corporativo, asegurando transparencia, eficiencia y alineación con las mejores prácticas internacionales. Este modelo de administración promueve una cultura organizacional centrada en la sostenibilidad y la transformación digital, al tiempo que refuerza la coherencia y la rendición de cuentas en todos los niveles de la compañía.
En el marco de su proceso de innovación, la empresa ha creado un Departamento de Investigación y Desarrollo (I+D) para impulsar el uso de tecnologías de la Industria 4.0, sistemas de inteligencia artificial y análisis de datos. Esta iniciativa permite optimizar procesos, agilizar la toma de decisiones y diseñar soluciones estratégicas que respondan a los desafíos globales del sector.
Respaldada por un equipo multidisciplinario altamente calificado, Jasb es capaz de desarrollar y gestionar proyectos rentables, garantizando la excelencia en cada etapa y superando las expectativas de sus clientes. Con este enfoque integral, la compañía reafirma su compromiso con la calidad, la innovación y la expansión internacional, contribuyendo activamente al crecimiento sostenible de la industria.
CONSULTOR CONSULTOR
Socotec:
Ingeniería
innovadora y sostenible para el futuro
BAC Engineering Consultancy Group, ingeniería española que forma parte del grupo empresarial francés Socotec, presente en 26 países. Nos especializamos en brindar soluciones integrales a lo largo del ciclo de vida de las infraestructuras, adaptándonos a un mundo interconectado y en constante evolución.
Desde 2011, hemos consolidado en Colombia tres de nuestras divisiones clave: edificación, obra civil, control de calidad y geotecnia. Con casi 40 años de experiencia, ofrecemos servicios multidisciplinarios (E+TICC: "Engineering, Testing, Inspection, Certification and Commissioning") para abordar cada fase de los proyectos de infraestructura, siempre comprometidos con la sostenibilidad.
Contamos con el respaldo de Socotec Group, lo que nos permite ofrecer servicios de excelencia a nivel global. Nuestra presencia en países como Alemania, España, Estados Unidos, Francia, Italia y Reino Unido, sumada a la acreditación Onac en Colombia, valida nuestra experiencia en control de calidad para sectores como edificación, obra civil, energía e industria. Además, como laboratorio acreditado ante Onac bajo la norma ISO/IEC 17025:2017 15-LAB-001, realizamos control de materiales, inspecciones en campo, auditorías de calidad y estudios geotécnicos con tecnología de punta.
Somos expertos en consultoría e ingeniería, brindando soporte integral a nuestros clientes en Colombia. Gestionamos proyectos desde su concepción y diseño hasta la ejecución, gracias a un equipo multidisciplinario con amplia experiencia en proyectos singulares y de gran envergadura.
Nuestros departamentos especializados en ingeniería estructural, hidráulica, geotecnia, ambiental, vías y pavimentos, arquitectura, BIM, mecánica, eléctrica, instrumentación y control de obra nos permiten ofrecer un soporte global en áreas como estudios y diseños, e interventoría tanto de estudios y diseños como de obra.
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