Revista Infraestructura & Desarrollo Edición 77 by Cámara Colombiana de la Infraestructura

REVISTA No. 77 BOGOTÁ, D.C. junio - agosto de 2017 ISNN1794-3213

UENTAS C a la Ley 1682 REVISTA No. 77 BOGOTÁ, D.C. junio - agosto de 2017

ORTE DE

Cuatro años después de entrar en vigencia la Ley de Infraestructura, las percepciones sobre ella son disímiles y los interrogantes aún subsisten. Pág.22

CRÓNICA TÚNEL DE LA LÍNEA

Pág.16

El Gobierno trabaja en una estrategia para destinar $1,3 billones a vías terciarias. Ventajas y desventajas. Pág.12

El 4G pasará a la historia porque revolucionó la financiación de los proyectos. ¿Cómo se logró? Pág.34

¿Por qué la innovación se ha convertido en eje fundamental para este sector? INFORME ESPECIAL. Pág.38

EL LENTE CRÓNICA

COYUNTURA

INFORME ESPECIAL

BOGOTÁ INNOVACIÓN

GALERÍA

Junio - Agosto de 2017 • Edición 77

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo

CONTENIDO 4 EDITORIAL Desburocratizar la política

6 GESTIÓN 12 COYUNTURA Vías para un país en paz

14 BOGOTÁ El timonel de las APP

16 CRÓNICA ¿Túnel sin salida? La entraña del túnel

22 PORTADA Ley de Infraestructura Entrevista al Presidente de la ANI Columna Opinión

34 ECONÓMICO La gran apuesta

36 EL LENTE Puente Pumarejo, el renacer de una insignia

38 INFORME ESPECIAL Un país de 'droneros' En tres dimensiones ¿Lejos de los caminos inteligentes? Innovación: una breve historia

48 INFOGRAFÍA 52 SECCIONALES

CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Santiago Pérez Buitrago Director Jurídico Rubén Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA CCI Mauricio Ossa Echeverry Presidente Junta Nacional Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte (Devinorte) Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería (Contein) Alicia Naranjo Uribe ALCA Ingeniería S.A.S. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorías y Servicios-DIS S.A.S. José Joaquín Ortiz García JOYCO Ltda. Andrés Manrique Manrique Consultoría Colombiana S.A. Julián Botero Larrañaga Bancolombia Ricardo Naya Barba Cemex S.A. Carlos Umaña Trujillo Brigard & Urrutia Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S. Presidente de la Junta Directiva Seccional Antioquia Jorge Alberto Sierra Giraldo Andamios y Encofrados S.A.S. Presidente de la Junta Directiva Seccional Norte Luiggi Pugliese Mercado Ecovías S.A.S. Presidenta de la Junta Directiva Seccional Occidente María Fernanda Solanilla Bonilla Planes S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE Carlos Rosado Zúñiga DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado

60 GALERÍA

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón Cynthia Lewis Torres

64 NOTICIAS

COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Eduardo González Ardila DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO Angélica Johanna Guzmán Salgado

66 PERFILES 74 SOCIALES

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock y 123RF.COM. IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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Desburocratizar la política

a controversia desencadenada por las maniobras fraudulentas de Odebrecht se ha convertido en inspiración de muchos para lanzar, desde diversas orillas, fórmulas orientadas a combatir la corrupción. Bien intencionadas la mayoría de esas propuestas, sin duda, pero de tajo desarticuladas y huérfanas de un órgano rector que las agrupe para ponerlas en práctica. De allí el imperativo de poner en manos del Gobierno la responsabilidad de buscar un gran consenso nacional, en aras de aglutinar en una reforma integral las sugestiones que suenan conducentes, de cara al reto inaplazable de combatir la corrupción. Resulta generalizada, a la luz del común de los ciudadanos, la sensación de que los partidos llevan impreso en su ADN el genoma de la burocracia. Existen razones de sobra para creerlo. La agenda particular de los congresistas muchas veces privilegia la discusión burocrática con el gobierno de turno, a fin de condicionar la votación de las leyes a la entrega de puestos, preferiblemente adornados por jugosos contratos. Ello ha relegado a un lugar subalterno los debates programáticos. Si se quiere corregir el rumbo, solo falta observar con cuidado las democracias modernas, donde los partidos se ciñen a los parámetros de un régimen de bancadas que, entre otras cosas, despersonaliza el trámite de los recursos regionales. En Colombia, la implementación de aquel régimen podría ser más que saludable, en la medida en que los dineros destinados a las regiones no serían tramitados por un determinado congresista, sino por las bancadas partidistas, o incluso regionales. Ello, en buena hora, iría contra los intereses particulares de caciques que se valen de las partidas negociadas individualmente, para

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

estimular convenios y contrataciones amañadas. De igual manera, se hace necesaria la eliminación del voto preferente, mediante la adopción de las listas cerradas. Así lo han expuesto en múltiples escenarios diversos observadores. Argumentan ellos, con razón, que el sistema de listas cerradas es necesario, no solo para fortalecer el debate político por medio de las iniciativas partidistas, sino también para desincentivar el alto costo de las campañas electorales personalizadas. Ahora bien, si se trata de buscar mecanismos para romper el vínculo perverso entre política y contratación corrupta, otro paso en la dirección correcta es el de la financiación estatal de la totalidad de las campañas a los cuerpos colegiados. En gran medida, esta herramienta desincentiva la celebración de pactos sombríos entre gamonales o financiadores inescrupulosos y gobernantes elegidos. Se vuelve imperativo, por lo demás, acabar con la figura de la circunscripción nacional para el Senado, si lo que se pretende es abaratar ostensiblemente el valor desmesurado de las campañas electorales. Una reforma política también debería apostar, finalmente, por la reivindicación del control político de origen parlamentario. Es inconcebible que esta figura se haya convertido, en muchos casos, en un mecanismo de extorsión, en virtud del cual se exigen puestos y contratos a los ministros y funcionarios citados a los entes colegiados. Es evidente, entonces, la necesidad apremiante de que el Gobierno eche a andar una reforma integradora que contenga estas propuestas, objeto todas ellas de un gran consenso en múltiples foros y escenarios académicos. Las cinco sugerencias aquí expuestas se articulan y complementan entre sí. Las buenas ideas que han surgido a la luz de la coyuntura generada por el escándalo de Odebrecht, mal deben quedar condenadas al olvido. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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Gestión

Presidencia

Encuentro con el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas El pasado 10 de mayo, el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, se reunió con la Junta Directiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) en pleno con el fin de analizar la necesidad de acelerar el ritmo del sector de la construcción de obras civiles y garantizar las metas de inversión en infraestructura, y así como su impacto en el crecimiento económico del país. Durante el encuentro, el funcionario

y los miembros del gremio -presidido por Juan Martín Caicedo Ferrer-, revisaron la dinámica del programa de vías de cuarta generación. De la misma manera, los presentes advirtieron sobre la necesidad de llevar a buen puerto el programa orientado a intervenir cerca de 5.000 kilómetros de vías terciarias en 1.101 municipios y cuya inversión demandará recursos por $1,2 billones.

Por su parte, Cárdenas se comprometió a tramitar más recursos para obras públicas de carácter estratégico, a través de una adición al presupuesto de 2017. De igual forma, el funcionario les hizo una invitación a los miembros de la Junta de la CCI, en el sentido de que tendrán que ser ellos sus aliados al momento de explicar por qué hoy el país tiene comprometidos recursos por $80 billones en vigencias futuras.

De izquierda a derecha: Mauricio Cárdenas, ministro de Hacienda y Crédito Público y Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Datos espaciales Más de 30 líderes tecnológicos de empresas afiliadas a la Cámara Colombiana de la Infraestructura se reunieron el pasado 18 de mayo en la quinta versión del Comité de Tecnología. En esta ocasión, el evento contó con la participación especial de Freddy Gutiérrez, coordinador del Centro de Investigación y Desarrollo en Infor.................................................................

mación Geográfica (CIAF) del Instituto Geográfico Agustín Codazzí (IGAC), quien expuso la visión tecnológica a presente y futuro de la institución encargada principalmente de producir el mapa oficial y la cartografía básica de Colombia. Gutiérrez señaló que el IGAC trabaja en un rediseño estratégico que le per-

mita a la entidad afrontar los desafíos que requiere el mercado en materia de datos espaciales. Asimismo, espera que la integración de los mismos con diferentes entidades estatales sea vinculante a través de un nuevo marco normativo. “Es importante tener los datos espaciales que requiere el sector de una manera más oportuna y actualizada para lo cual se realizará el trabajo de manera conjunta con la CCI”, finalizó el Coordinador.

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Pensar y trabajar en red De izq. a der: Francisco Suárez, consultor en Infraestructura Legal; Jean P. Pening, asesor de la Alcaldía de Bogotá; Cristina Zambrano, directora general de la Agencia de APP de la Alcaldía de Medellín; José Fernando Villegas, director seccional CCI Antioquia y Santiago Pérez, director Jurídico de la CCI.

APP Sociales: soluciones y oportunidades ¿Cómo estructurar proyectos de Asociación Público Privada (APP) en el nivel subnacional?, fue el interrogante en el cual se centró el foro “Las APP Sociales: implementación, soluciones y oportunidades”, realizado el pasado 27 de abril. Fabio Villalba, director del Programa de Participación Privada en Infraestructura del Departamento Nacional de Planeación, estuvo encargado de algunos comentarios e hizo énfasis en la necesidad de que el sector privado sea innovador en la calidad de prestaciones de servicio para las APP de carácter social. Por su parte, Luis Laverde, subdi-

rector de Estructuración de Proyectos de la Agencia Nacional Inmobiliaria, afirmó que en los últimos 60 años los diseños de APP sociales han avanzado mucho, ahora son más eficientes para el uso del espacio, lo que a su vez permite ahorro de recursos económicos al Gobierno en la ejecución de las mismas. Durante el encuentro, también se presentó el avance de la estructuración de los proyectos bajo este modelo para el acueducto de Santa Marta y la construcción y ampliación de colegios en todo el país para la implementación de la jornada única, entre otros.

El pasado jueves 11 de mayo, se llevó a cabo el Comité de Gestión Humana para empresas afiliadas a la Cámara Colombiana de la Infraestructura, evento que contó con la participación de 28 encargados de liderar el capital humano de algunas de las organizaciones vinculadas al gremio. El eje central de la reunión fue el tema de Redes Colaborativas, debido a la necesidad que surge en conocer cómo las empresas y sus líderes deben actuar ante el desafío de apropiarse de un nuevo modelo de coordinación de trabajo colectivo y cómo deben operar en un contexto de cambio acelerado e incierto. Durante el encuentro, los asistentes se capacitaron sobre cómo identificar las redes de confianza al interior de los equipos de trabajo para entender, influenciar y construir efectivamente las estructuras de poder de la organización. Asimismo, se destacó la importancia de desarrollar las habilidades en el recurso humano, crear valor e innovar para movilizar la inteligencia colectiva, y ajustar las políticas, procesos y roles que permitan estar al servicio del proceso de cambio organizacional.

Antioquia

CCI Antioquia se reúne con Metro de Medellín El pasado 4 de mayo en las instalaciones de la Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Antioquia, afiliados y directivos de la CCI se reunieron con el gerente del Metro de Medellín Tomás Elejalde y su exgerente Ramiro Márquez. En este espacio, el Metro presentó ........................................................................

el plan de expansión de las líneas de transporte de pasajeros, el crecimiento en el número de estos y los proyectos de Gestión urbana, principalmente en las estaciones. Como resultado de este importante encuentro, se propone establecer un comité integrado por funcionarios de

la Empresa de Transporte Masivo y la CCI Antioquia, esto con el fin de analizar proyectos e ideas en conjunto, estructurando las diferentes alternativas para que los afiliados y el Metro puedan aportar al desarrollo de la capital antioqueña y el departamento de Antioquia.

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Gestión

Afiliados CCI Antioquia visitan proyecto Hidroeléctrico Ituango Con el apoyo de Empresas Públicas de Medellín – EPM y del Consorcio CCC, el pasado 28 de abril, 17 afiliados a la Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Antioquia, visitaron el proyecto de generación de energía más grande que se está construyendo en Colombia. Se trata del proyecto Hidroeléctrico Ituango, que genera gran progreso y desarrollo para la región, situado en el noroccidente del departamento de Antioquia, a unos 170 kilómetros de Medellín. En esta jornada, los afiliados tuvieron la posibilidad de visitar las vías de acceso, la casa de máquinas (sala de

Innovación en la estabilización de taludes

El proyecto Hidroeléctrico Ituango genera gran progreso y desarrollo para la región.

transformadores y turbinas), sala de control, los campamentos, almenaras, vertedero, presa y túneles de conducción. Además de conocer el proceso y

avances en la construcción del proyecto, se presentó el plan de manejo ambiental y social que hace la obra, teniendo en cuenta cada uno de los impactos generados por la misma.

El pasado 5 de abril, se llevó a cabo el III Taller Técnico “Innovación en la estabilidad de taludes. Utilización de soluciones flexibles, sostenibles y menos costosas”, en el Salón Antioquia del Hotel Intercontinental de Medellín. En esta jornada de actualización para el sector constructor y de infraestructura de Antioquia convocada por la suiza Geobrugg AG, y su representante en el país, Warco S.A.S., con el apoyo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura y la Sociedad Antio-

queña de Ingenieros y Arquitectos, que convocó a más de 200 profesionales, incluyó la muestra de tecnologías probadas en los cinco continentes para manejo de riesgos geológicos. Dentro de la agenda académica se desarrollaron algunos temas como: sistemas flexibles para la estabilización de taludes: ventajas y beneficios; diseño e instalación de barreras dinámicas RXE – 3.000 proyecto Moserrate – Bogotá, costo-beneficio de la utilización de sistemas flexibles (caso de estudio), entre otros.

Almuerzo mensual de afiliados Las conductas castigadas, las sanciones que se imponen y el procedimiento para aplicarlas a través del Grupo Élite, encargado de investigar los casos de cartelización empresarial en la contratación pública a nivel nacional fue el tema central del almuerzo mensual de afiliados realizado por .................................................................

la seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura en el Hotel Unión de la ciudad de Medellín, el pasado 6 de abril. 50 afiliados participaron de este espacio que tuvo como invitado especial al superintendente de Industria y Comercio: Pablo Felipe Robledo del Castillo, quien dentro de

su presentación analizó temas como: la libre competencia y su efecto en el consumidor, garantizar el adecuado funcionamiento de los mercados y sectores de la economíam, el régimen sansonatorio actual y la participación del consumo final de los hogares dentro del PIB, entre otros.

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Occidente

Misión a Panamá: desarrollo e integración empresarial Todo un éxito fue la Misión a Panamá que organizó la CCI Occidente. Un total de 22 empresarios participaron de la visita que les permitió no solo conocer los avances en materia de infraestructura, sino establecer contacto con líderes de otras firmas. Inició con un recorrido por las obras de ampliación del aeropuerto Tocumen y una reunión con la firma constructora China más grande del mundo, que no solo sirvió para hacer contactos sino que se establecieron futuras alianzas. Por su parte, un encuentro

con la Autoridad del Canal de Panamá permitió conocer detalles sobre la construcción de las nuevas esclusas y las perspectivas de crecimiento en materia de infraestructura portuaria. Además, la CCI propició una tertulia con representantes del Metro cuya construcción se concentra en la segunda línea. La actividad finalizó con un recorrido en barco que ingresó por el Pacífico, cruzó las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel y terminó en el sector de Gamboa en el Lago Gatún.

Empresarios que participaron en la visita.

Cauca y Cartago y los encuentros regionales de infraestructura

Dos importantes encuentros fueron liderados por la CCI Occidente dando continuidad a la línea estratégica de regionalización: el Tercer Encuentro Regional de Infraestructura en el del Cauca y el Primer Encuentro Subregional de Infraestructura en Cartago. Por tercer año consecutivo, el desarrollo del Cauca fue objeto de análisis. El evento que contó con la participación de 108 asistentes fue de nuevo ........................................................................

escenario de discusiones sobre los avances en materia de planeación vial y urbanística, intervenciones asociadas al escenario del posconflicto. El tema de obras captó toda la atención. Entre tanto en la capital del norte del Valle, también con una asistencia significativa, se llevó a cabo el Encuentro Subregional. Autoridades regionales, locales y nacionales se reunieron para analizar los desarrollos que como las autopistas de cuarta generación tienen influencia en el departamento. De manera particular fue desarrollado el tema de la vía La Victoria – Pereira y la propuesta de APP que estudia la ANI para entregar a futuro en concesión.

Túneles y viaductos, temas centrales de Expovial 2017 Se cumplió, en Cali, el Decimotercer Congreso de Vialidad y Tránsito – Expovial Colombia 2017. Con la participación de 18 conferencistas entre nacionales y extranjeros, el evento catalogado como uno de los más representativos del sector infraestructura,se concentró en esta oportunidad en tres grandes temas: puentes, túneles y viaductos. Seis países invitados: Chile, México, España, Venezuela, Panamá y Francia, fueron la cuota internacional. Entre algunos de los temas de mayor relevancia se abordaron: las ventajas de los puentes de acero con luces intermedias, las soluciones de impermeabilización de túneles y los viaductos como alternativas claves para el desarrollo vial.

Metrocali y el acuerdo por la transparencia

Luego de que la Alcaldía de Cali firmara el memorando de entendimiento por la transparencia en la contratación pública, Metrocali S.A., empresa encargada de la construcción y operación del transporte Masivo Integrado de Occidente – MIO, y la empresa de servicios públicos de la capital del Valle, Emcali EICE ESP, también se sumaron a la iniciativa promovida por la CCI Occidente de velar por la eficiencia y transparencia en la contratación de obras públicas. Vigilar la aplicación de los manuales de contratación, con el objetivo de vigilar la transparencia.

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Gestión

Norte

Profundizan canal de acceso en Barranquilla En presencia del ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, la Draga de firma belga, fue puesta en operación el 27 de abril, luego de ser declarada la caducidad del contrato con Navelena. También hicieron parte de este inicio de operaciones Eduardo Verano, gobernador del Atlántico; Alejandro Char, alcalde de Barranquilla y Carlos Rosado, director de la CCI Norte.

Presidente Santos supervisa obras del nuevo Puente Pumarejo En el marco del cumpleaños de Barranquilla, el presidente Juan Manuel Santos, en compañía del ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, el director del Invías, Carlos Alberto García, los mandatarios del departamento del Atlántico y el Distrito de Barranquilla, Eduardo Verano y Alejandro Char, respectivamente, y el director de la CCI Norte, Carlos Rosado, verificaron

“Después de declarada la urgencia manifiesta originada por el bajo nivel – menos de 10 mts – que no permitía el tránsito normal de barcos desde y hacia el puerto, pudimos incluso abrir licitación, recibir seis proponentes y adjudicar la obra e interventoría, y así logramos adelantar esta primera fase para superar la emergencia y garantizar la profundidad en el corto plazo”,

explicó el Ministro de Transporte. Luego de finalizar las labores contratadas por el Gobierno Nacional, el canal de acceso cuenta con una profundidad 12,19 mts desde el km 0 hasta el km 2, y en el resto del canal con una profundidad de 11,43 mts. La draga removió un total de 343.000 mts3 de sedimentos en 61 ciclos, en los tres sectores dragados.

El presidente Juan Manuel Santos en compañía de funcionarios del sector de infraestructura, después de hacerle seguimiento a las obras del nuevo puente.

la terminación de la cimentación de la infraestructura del Puente Pumarejo. La obra contempla una extensión de 2,25 km de longitud en el eje principal y 1 km entre viaductos, conexiones y accesos. Tendrá 45 mts de altura sobre el río, que es 20 mts más que la estructura actual, lo cual permitirá el

paso de grandes buques. El Presidente afirmó que el nuevo Pumarejo, será el puente más ancho de Latinoamérica. “Este realmente será de gran envergadura. Tendrá tres carriles de ida, tres carriles de vuelta, ciclo rutas, andenes. Definitivamente es un puente que se merece Barranquilla”.

CCI Norte lidera proceso de nueva APP del río Magdalena En mesa de trabajo con el viceministro de Infraestructura, Dimitri Zaninovich y representantes del sector portuario del departamento se dieron a conocer los alcances de la nueva Asociación Público Privada (APP) para el río Magdalena. En la reunión se anunció que la nueva .................................................................

licitación para las obras de recuperación de navegabilidad del río Magdalena se abrirá en agosto y que los trabajos concluirán en diciembre de 2022. Zaninovich, informó que “los estudios y diseños que elabore el asociado con respecto a la APP, podrán ser ajustados o actualizados periódicamente para

responder a las condiciones morfológicas e hidrosedimentológicas de cada sector, de conformidad con el procedimiento y las condiciones establecidas para tal efecto en el contrato y respetando siempre las especificaciones de estudios y diseños de detalle establecidas”. El diseño de obras de construcción debe cumplir con una durabilidad no inferior a 30 años y garantizar la navegación para las embarcaciones. Finalmente el contrato, tendrá un costo alrededor de $2,3 billones.

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LA CAMARA DA LA BIENVENIDA A SUS NUEVOS AFILIADOS PRESIDENCIA NACIONAL VÍA 40 EXPRESS CONCESIONARIO Vial

PUENTES Y TORONES CONSTRUCTOR Obras Civiles

GMC INGENIERÍA Y CONSTRUCCIONES CONSTRUCTOR

Obras de Ingeniería Civil

COMPLAN COLOMBIA PROVEEDOR

Gestión de Proyectos

CORRIENTE ALTERNA PROVEEDOR

Montajes y Construcciones eléctricas

METALFUEGO PROVEEDOR

Ingeniería y Diseños de sistemas de protección y resistencia al fuego para estructuras metálicas

ZULETA ABOGADOS ASOCIADOS PROVEEDOR

Servicios Jurídicos

SECCIONAL ANTIOQUIA G CONSTRUCCIONES CONSTRUCTOR Obras Civiles

SECCIONAL OCCIDENTE MASTER INGENIEROS S.A.S. CONSTRUCTOR

Construcción de obras de ingeniería, pisos epóxicos e impermeabilizaciones

HBV LEGAL CONSULTING S.A.S. CONSULTOR

Consultoría y asesoría legal

AIKO CONSTRUCTURES CONSTRUCTOR

Diseño y construcción de obras civiles

ESTRUCTURANDO INGENIERÍA CONSULTOR

Consultoría en gerencia de proyectos e inversión

SECCIONAL NORTE CONVÍAS

CONSTRUCTOR Obras Civiles

TERRAPINT

CONSTRUCTOR Obras Civiles

JAM CONSTRUCCIONES CONSTRUCTOR Obras Civiles

Coyuntura

Por: Ana Carolina Ramírez, directora de Asuntos Económicos de la CCI.

Vías para un país en paz

Después de firmado el acuerdo de paz con las Farc para terminar uno de los conflictos más antiguos del continente, llegó la hora de cumplir con las obligaciones establecidas allí. El Gobierno está trabajando en una estrategia cuyo propósito es destinar cerca de $1,3 billones a vías terciarias. ¿Cuáles son sus ventajas y desventajas?

l plan de inversión en vías terciarias estará enfocado, principalmente, en actividades de mantenimiento rutinario, aunque en algunos casos las obras considerarán la construcción de soluciones durables. De acuerdo con lo planteado por la Alta Consejería para el Posconflicto, la estrategia se ejecutará en dos etapas con un alcance esperado de 11.650 km a construirse a lo largo de todo el territorio nacional. Los recursos para acometer estos trabajos saldrán de la liquidación de los fondos para ciencia, tecnología e innovación que los departamentos habían constituido en el marco del Sistema General de Regalías. Según los cálculos del Ministerio de Hacienda, esos recursos ascienden a los $1,3 billones que se requieren para financiar el programa.

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Para concretar la disponibilidad financiera del proyecto, es necesario tramitar ante el Congreso un acto legislativo que permita el cambio de uso -por una sola vez- a las regalías dispuestas para ciencia, tecnología e innovación. Esta modificación está incluida dentro de la agenda legislativa que el Gobierno pretende gestionar en el denominado fast-track. Ahora bien, las dos etapas consideradas para la estrategia se componen de la siguiente manera: la primera, pretende atender a 51 municipios con una cobertura estimada de 2.550 km y una inversión equivalente a $60.000 millones, donde parte de los recursos saldrán del Presupuesto General de la Nación, a través de la adición que

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se encuentra en trámite para la vigencia 2017. El los cuales deben invertirse de la mejor forma posible. Partiendo de esta premisa, el gremio tiene algunas preocupaciones único criterio para seleccionar los municipios se basó en aquellos donde el conflicto armado se dio sobre la puesta en marcha de este plan. con mayor intensidad. A la fecha, las ciudades ya se encuentran identificadas y se está tramitando Estudios y diseños la firma del convenio entre la alcaldía y la Nación Experiencias del pasado indican que adelantar este tipo de a través de la recién creada Agencia Nacional obras sin un mínimo de diseños no es una buena idea, sobre para la Renovación del Territorio. todo a la hora de garantizar la eficiencia de la inversión. A Vale la pena mencionar, que sobre esta pripesar de que la inversión en obras duraderas no es mayor, se mera fase se trabajará con las Juntas de Acción debe contar como mínimo con un nivel de ingeniería tal que Local (JAL), pues con ellas se llevarán a cabo permita que la inyección de recursos tenga una duración óptila ejecución de las obras. Esto se hace, princima en el tiempo y que las técnicas constructivas respondan de palmente, con el objetivo de crear empleo en las la mejor manera a la restricción presupuestal. Es clave que los estudios consideren un análisis de las estructuras de drenaje regiones donde se realicen las intervenciones. que requieren las vías, pues si no existe esto, difícilmente se La segunda etapa comprende el resto de los municipios del territorio nacional y tiene una copuede garantizar el nivel de servicio de la intervención. bertura estimada de más de 8.000 km para una Mantenimiento inversión de alrededor de $1,2 billones. A diferencia de la fase uno donde todas las intervenLa cofinanciación de las vías terciarias por parte de la ciones estarán orientadas a actividades de Nación siempre ha suscitado el debate sobre a quién le mantenimiento rutinario, en esta etapa corresponde mantenerlas. se considerará la ejecución de alguDado que la cobertura en kilómetros del pronas obras durables. grama es significativa, es clave que desde ya se obligue a la entidad territorial que corresponda Al igual que en el primer caso, en este punto la estrategia también a elaborar un plan para el mantenimiento de las KILÓMETROS tendrá un sesgo a seleccionar muobras. De lo contrario, es muy factible que en SE CONSTRUIRÁN A LO nicipios en zonas de mayor conel corto plazo se hayan perdido los $1,3 billones LARGO DE TODO EL TERRITORIO NACIONAL, ALCANCE flicto. Sin embargo, los proyectos que se pretenden invertir. ESPERADO. LA ESTRATEGIA serán adjudicados a través de proSE EJECUTARÁ EN DOS cesos de selección competitivos. Para Disponibilidad de recursos ETAPAS . vs. pertinencia de las obras esto, la Alta Consejería para el Posconflicto, el Ministerio de Transporte y la Aunque en el agregado el programa luce muy atracAgencia Nacional de Contratación, entre otros, tivo por el tamaño de la inversión, es importante mencionar trabajan en la estructuración de un pliego estánque estos recursos no se totalizarán en una sola cuenta para luego ser repartidos según las necesidades de conectividad de dar que garantice transparencia en la selección los departamentos y municipios receptores de los beneficios de los contratistas. La idea es que el uso del pliego sea obligatorio de la estrategia. Por el contrario, la liquidación conservará en los proyectos en esta etapa, para lo cual debeintacto el saldo que cada una de las entidades territoriales tiene en su fondo de ciencia, tecnología e innovación. Así las rá ser incluido como condición para el uso de los recursos en los convenios que se firmarán con los cosas, habrá algunos departamentos y municipios con más o municipios, aunque sería ideal que este requisito menos recursos al compararlo con sus necesidades de conecse incluyera en la modificación de ley que debe tividad, razón por la cual después de realizar esta inversión tramitarse para viabilizar los recursos. no se puede garantizar que se solucionaron los problemas de Dado que esta estrategia se financiará con conectividad de los territorios más aislados y afectados por recursos del sistema general de regalías la figura el conflicto. institucional de los Órganos Colegiados de AdEstas son apenas algunas de las razones por las cuales el ministración y Decisión (Ocad) sigue vigente y gremio considera fundamental que el Gobierno a través del Ministerio de Transporte haga un seguimiento juicioso a la es en ese espacio donde se realizará la selección ejecución de la estrategia. En principio, es una inversión clave de los proyectos. no solo desde la perspectiva del posconflicto sino, también, Primeras reacciones desde el ámbito económico. Sin embargo, el Gobierno no Aunque la estrategia tiene varios elementos debe dejarse deslumbrar por lo halagüeño que luce el panopositivos, vale la pena mirarla con ojo crítico porrama, sin dejar de ver los eventuales riesgos de ejecutar una que es una cuantía muy importante de recursos inversión mayor de forma ineficiente. ........................................................................

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BOGOTÁ

El timonel de las APP

Por: Eric Leonardo Elías Acosta, cordinador de Asuntos Bogotá y Ciudades de la CCI.

La administración de Bogotá creó una oficina asesora para atender la creciente demanda de asociaciones público privadas. ¿Cuáles son los pros y los contras de dicha entidad?

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propósito del evento de APP sociales, realizado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), en la última semana de abril pasado, cobra principal relevancia la situación actual de las iniciativas que se vienen preparando en Bogotá, en el sentido de conocer su estado de avance. De igual manera, surge la necesidad de estar al tanto de la filosofía, los mecanismos de implementación y las metodologías adoptadas por el Distrito para sacar adelante el alto volumen de iniciativas de esta naturaleza que actualmente hay.

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Con base en lo dado a conocer hasta el momento por el interinstitucionales. Estos últimos, permitirán roDistrito, reviste gran importancia la elaboración de una fase bustecer la institucionalidad y la especialización de diagnóstico de aquellas entidades responsables de poner en de cada una de las entidades en sus sectores de marcha las APP. Ahora bien, por la poca penetración de esta intervención de ciudad. modalidad en proyectos viales urbanos y sociales -con excepEn el contexto de crear o no una entidad nueva ción de alguna experiencia llevada a nivel de ciudad, como la que se encargue del manejo de las APP (Agenconstrucción de la Fase II de TransMilenio- es evidente que cia Distrital de Infraestructura), con funciones existe un bajo conocimiento de la normatividad aplicable, así autónomas o parciales, resulta claro que para el como la ausencia de directrices de procedimientos tanto para fortalecimiento institucional que se requiere, se las entidades, como para los originadores. presentará una inevitable triangulación. Allí, apaEn ese orden de ideas, se hace perentoria la implementación recen, por un lado, la cabeza institucional que es de acciones que permitan subsanar y superar las deficiencias y la Alcaldía, por otro, las entidades distritales y, debilidades encontradas. Es por ello que hapor último, el sector privado. El bría que seguir consolidando unos cimientos éxito de este ‘triunvirato’ depenSE HACE PERENTORIA fortificados para sacar adelante un gran núderá entonces de la fortaleza insmero de las APP que cursan actualmente y titucional que se le dé al equipo LA IMPLEMENTACIÓN DE de aquellas que puedan venir en el mediano que represente a la Alcaldía, en ACCIONES QUE PERMITAN y largo plazo. Básicamente, por las bondades temas de definición de política, que permite esta modalidad para la ejecución normatividad y poder de toma de SUBSANAR Y SUPERAR de obras y proyectos de carácter público. decisión. LAS DEFICIENCIAS Una vez superada la etapa de diagnóstico, La creación de una entidad, surge para cualquier administración una preno obstante, tiene como limitante Y DEBILIDADES gunta fundamental: ¿cómo canalizar y afronlos costos que acarrearía la misENCONTRADAS EN LA tar el desarrollo del programa, más aun con ma en ordenes de gasto público, EJECUCIÓN DE APP. el orden de magnitud que se está dando para aumento de tamaño institucional el caso específico de Bogotá? La respuesta ES POR ELLO QUE HABRÍA QUE y burocracia. Un botón para la está en la creación de una entidad que cenmuestra es lo que actualmente tralice dicho programa de APP y fije las po- SEGUIR CONSOLIDANDO UNOS ocurre con la estructura organilíticas para su implementación. Esta depenzacional de la Agencia Nacional CIMIENTOS FORTIFICADOS dencia, podría ser autónoma o, tal como lo ha de Infraestructura (ANI), donde mencionado el Distrito, podría tener funciode alguna manera ya empiezan a PARA SACAR ADELANTE nes parciales y compartidas con las entidades percibirse este tipo de fenómeUN GRAN NÚMERO. que ejecutarían los proyectos. nos, por el ciclo de vida tan largo Bajo la óptica de que las alternativas que tienen los proyectos APP, y mencionadas cuentan con puntos a favor y por el subsiguiente acompañaen contra, lo primero para tener en cuenta es que la Adminismiento (administrativo, técnico y contractual) que tración de Bogotá ya optó por crear una oficina asesora para demandan del Estado. tales fines. Si bien esto último ha venido definiendo una goberPor lo anterior, es clave vigorizar las entidades nanza y una política en materias de APP, esta figura podría no con las que se cuenta actualmente, mediante una contar con la claridad suficiente y sería, de la misma manera, comprometida capacitación, inclusión de persodifusa para el inversionista en el tiempo. Más aun teniendo en nal experimentado en materia de APP, claridad cuenta que las próximas administraciones, serán las encargaen procedimientos y por supuesto el gran reto de das de continuar con la fase de ejecución de las iniciativas que lograr una armoniosa coordinación interinstitucional. prosperen, por efecto de la larga duración en tiempo de ejecuSi bien en este momento dicha coordinación ción de este tipo de proyectos, y por consiguiente la seguridad está en cabeza de un equipo de trabajo establecido institucional con la cual debe contar. por la Alcaldía, debe blindarse institucionalmente Ahora bien, es indudable el positivo mensaje de la actual para no perder el aprendizaje trasferido y el traadministración, en el sentido de brindar confianza, resaltar y bajo cosechado. No solamente para la tarea encoaprovechar la capacidad institucional y técnica de las entidamendada en este mandato, sino que trascienda y des distritales que actualmente estudian las iniciativas de APP. se asiente en las próximas administraciones, bajo Cabe resaltar que estas dependencias están fijando la política la premisa de seguir implementando este modelo de APP mediante la capacitación de personal, la conformación exitoso de contratación. de equipos de trabajo especializado y la creación de comités ........................................................................

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Crónica

Por: Cynthia Lewis Torres, periodista de la CCI.

La falta de planeación ha sido el pecado original del Túnel de la Línea. Aunque Invías señala que tiene un avance de 88%, lo restante requiere trabajos complejos y altas inversiones. Pocos se le quieren medir a esa responsabilidad. Infraestructura & Desarrollo recorrió las obras con las que se busca atravesar la Cordillera Central. Este es el panorama.

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esde hace casi un siglo, Colombia ha tratado de realizar, sin éxito, una obra de infraestructura que atraviese la Cordillera Central y permita conectar en menor tiempo y costos, al interior del país con Buenaventura, en aras de garantizar mayor competitividad y pensando en el Pacífico como el mercado de mayor potencial para el comercio exterior colombiano. Por diversas razones, sin embargo, todos los gobiernos han fallado en sus planes de construir el denominado ‘Túnel de la Línea’, así cada uno en su momento haya calificado la obra como prioritaria y necesaria. Actualmente, su ejecución sigue en el limbo. En mayo pasado, el Gobierno guardaba la esperanza de que la nueva licitación abierta en abril, contara con varios proponentes, pero eso no sucedió. Si así hubiera sido, el 13 de junio se habría conocido la firma que terminaría el proyecto. Se declaró de-

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SE CONSIDERA QUE LA MAYOR CANTIDAD DE LAS OBRAS FUE EJECUTADA POR EL HECHO DE QUE EL TÚNEL PRINCIPAL Y LOS 20 TÚNELES CORTOS QUEDARON COMPLETAMENTE EXCAVADOS POR LA COMPLEJIDAD DE ESTOS TRABAJOS, AUNQUE HAY 4 PENDIENTES POR TERMINAR. hay varias pruebas por hacerle a las obras que dejó el contratista Carlos Collins, quien estuvo a cargo de este proyecto durante ocho años, desde 2008 hasta finales de 2016.

CRÓNICA TÚNEL DE LA LÍNEA

sierta y volvió la preocupación, por lo que se abrió nuevamente un proceso el pasado 22 de mayo. De todas maneras, el Gobierno de Juan Manuel Santos no da su brazo a torcer. En días pasados, el Ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, reunido con la Junta Directiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), admitió la incertidumbre, pero fue enfático en que se hará lo necesario para que la culminación del proyecto quede garantizada. Pese a este marcado interés, la historia del Túnel en el actual Gobierno ha estado llena de tropiezos y dificultades jurídicas y económicas, situaciones que permiten prever que tal vez Santos entre al listado de los presidentes que tampoco entregará la obra. El tiempo lo dirá. Conocedores y expertos del sector de infraestructura consideran que cada día que pasa reduce más la posibilidad de que el Túnel de la Línea esté en operación el próximo año. La razón es que aún ........................................................................

Los contratos del Túnel

Debido a la magnitud del proyecto, el Gobierno se ha visto en la tarea de celebrar cinco contratos para hacer realidad el proyecto de doble calzada entre Calarcá (Quindío) y Cajamarca (Tolima), cuya longitud es aproximadamente de 45,4 kilómetros. El contrato más grande ($612.132 millones) se firmó en 2008 con la Unión Temporal Segundo Centenario, cuyo socio mayoritario es el ingeniero Collins. El objeto era la construcción de la segunda calzada entre dichos municipios y la del túnel principal, el de la Línea. A través de otro proceso, en 2014 y por un valor de $113.903 millones, se contrató el revestimiento del túnel piloto que se había excavado entre 2004 y 2008, para que sirviera como soporte de la construcción del túnel principal y, posteriormente, se convirtiera en la salida de emergencia del mismo. También en 2014 se contrataron las obras anexas, cuyo monto ascendió a $110.406 millones. Esto incluía la construcción de tres túneles cortos y tres puentes para completar la doble calzada entre Tolima y Quindío. El cuarto contrato se firmó en 2015 y fue para el intercambiador de Versalles. Su valor fue de $100.386 millones, y busca la conexión del proyecto en Calarcá, así como la distribución del tráfico sin interrupciones hacia y desde Buenaventura, y hacia y desde la Autopista del Café, según el Invías. Finalmente, en 2015 también se adjudicó el quinto contrato para asegurar que el cruce de la Cordillera Central quedara en óptimas condiciones y cubierto en todos los frentes. Con una inversión de $363.000 millones se aseguró el suministro, la instalación y puesta en marcha de los equipos electromecánicos en todos los túneles construidos.

Mala planeación

El principal obstáculo con el que ha chocado el Túnel de la Línea es la falta de planeación, situación que siempre ha sido alertada y señalada por la CCI. Prueba de este típico mal de algunas obras en el país, es la diferencia entre el valor por el que se firmó el contrato principal y lo que le terminó pagando el Gobierno al contratista, por menos obras a las pactadas. Como se dijo, el valor

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Crónica inicial se estimó en $612.132 millones y finalmente superó relevancia puesto que la inadecuada implemenlos $950.000 millones, debido a las adiciones que le hizo el tación de las secuencias de excavación, de las Gobierno para cubrir el riesgo geológico y otros trabajos que actividades de soporte (arcos, pernos, inyecciones, drenajes) y del revestimiento en concreto no se habían previsto. Esto, sin contar el monto adicional a hidráulico por parte del anpagar para culminar el proyecto. Recientemente, Infraestructura & DesaASÍ MISMO, DE LOS 27 PUENTES terior contratista, derivó en rrollo recorrió las obras que se alcanzaron a un riesgo adicional, hoy laPOR CONSTRUIR, A LA FECHA tente, puesto que el túnel se ejecutar por parte de Collins y evidenció que los trabajos se realizaron sin un orden lógico. FALTAN POR TERMINAR encuentra en un desequilibrio entre las fuerzas actuantes y En las cuentas de Invías, Collins alcanzó a 9 (4 EN TOLIMA Y 5 EN las resistentes. Es decir, enejecutar el 88% de las obras contratadas, pero el 12% restante requiere de gran trabajo y QUINDÍO). SIN EMBARGO, AL tre la tendencia natural de la coordinación para cumplir el plazo propuesto cordillera de rellenar el espaRECORRER EL TRAYECTO, LA cio vacío, contra el soporte por la entidad en el nuevo proceso licitatorio, que se le da con que se adjudicaría en julio próximo. PERCEPCIÓN DE LAS OBRAS estructural los soportes parciales ejecuExcusas y demandas FALTANTES SUELE SER MAYOR tados”, expresó a Cárdenas Este preocupante panorama se agrava aún y Gaviria el presidente de la más si se tiene en cuenta que Collins deman- AL NOTAR QUE MUCHOS TRAMOS CCI, Juan Martín Caicedo dó al Estado ante un tribunal de arbitramento, QUEDARON INCOMPLETOS. Ferrer. En la carta se agregó que para justificar los atrasos de las obras. “la demora en la terminación Una de las objeciones que presentó el conde las obras al interior del túnel, y en particular, tratista se centró en el revestimiento. La diferencia se basó en conceptos técnicos, pues inicialmente se contrató para que de las fallas que se encuentran en tratamientos el revestimiento se hiciera en concreto lanzado y después el de reforzamiento y estabilización (mediante el Invías instruyó al ejecutor para que lo hiciera en concreto contrato de urgencia manifiesta), podría derivar convencional. La demanda fue por $161.146 millones, de los en la deformación completa de las paredes de la cuales se le reconocieron $46.608 millones al finalizar el mes excavación y llevar al colapso total del túnel con anterior. los efectos impredecibles en tiempo y costo para Además, Collins le solicitó al Invías prórrogas para tersu recuperación. Es evidente el deterioro de los minar las obras que hasta el 30 de noviembre del año pasado materiales de base en las segundas calzadas, del habían quedado pendientes. En este caso, la solicitud se suslado del Quindío y de Tolima, así como también tentó en el atraso de los desembolsos pactados en el acuerde aquellos tramos que tienen una primera capa do conciliatorio, en el paro camionero del año pasado, en asfáltica de rodamiento”, les dijo Caicedo en la las longitudes adicionales de túneles y puentes y en mayores misiva a los funcionarios. cantidades de riesgo geológico. Todos estos aspectos fueron ¿Luz al final del Túnel? refutados por la interventoría y eso conllevó a la terminación Con el nuevo proceso licitatorio que lleva a del contrato por incumplimiento definitivo. cabo el Invías, después del proceso desierto en Un tema de urgencia mayo y demorado debido a la espera del visto En todos los frentes de trabajo del contrato principal quebueno del Ministerio de Hacienda y de Planeación Nacional para la aprobación de las vigendaron obras pendientes (ver gráfico en páginas 20 y 21) por cias futuras, aparece una nueva luz de esperanza lo que el Gobierno acudió a la figura de ‘urgencia manifiesta’, para que un contratista se encargara de mantener, primordialpara que el país pueda contar con esta trascenmente, la estabilidad del túnel principal hasta que se resuelva dental obra en la Cordillera Central. Sin duda, el reto del nuevo contratista es el nuevo proceso licitatorio. enorme, pues el plazo para terminar las obras Era tal el riesgo de que se perdiera el trabajo adelantado faltantes es de 12 meses, lo que indica que, al que no se podían dejar las obras a media marcha, pues por la menos, contractualmente, el Túnel de la Línea falta de tratamiento de algunas fallas geológicas era probable estaría listo para julio de 2018 con una inversión que el túnel de la Línea de 8,6 km se cerrara en algún punto. de $226.742 millones ($127.182 millones corresDe tal manera, se hicieron observaciones de calidad en los trabajos realizados, expuestas por el gremio de la infraestrucponde a vigencias futuras del Invías y el restante tura al ministro Mauricio Cárdenas, y al entonces director de a recursos propios de la entidad). Cabe mencioPlaneación Nacional, Simón Gaviria. nar, que en este nuevo proceso, previsto a adju“En el caso del túnel principal, el factor tiempo es de total dicar el 4 de julio, el Invías ofreció un anticipo

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EL contrato PRINCIPAL se dividió en tres módulos para facilitar su seguimiento y ejecución: MÓDULO 1

MÓDULO 2

MÓDULO 3

Incluía el Túnel Principal que conecta a los departamentos del Quindío y Tolima, cuya longitud es de 8.652 metros, con el tratamiento de 3.078 metros de fallas, el revestimiento y el pavimento de los más de 8.000 metros.

Correspondió a la segunda calzada que hay desde el túnel principal hacia el departamento del Tolima, lo que incluía túneles cortos por una longitud de 2.279 metros, 2.198 metros de viaductos y 4.409 metros de obras a cielo abierto.

La segunda calzada en el Quindío fue el tercer módulo que incluyó 923 metros de túneles cortos, 1.804 metros de viaductos y 6.793 metros de obras a cielo abierto.

Puente La Herradura ubicado en el Quindío.

Puente Virgen Blanca en el Quindío, cuya longitud será de 200 metros.

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del 10% para incentivar mayor número de proponentes y a su vez, confirmó que mantendrá a su cargo la licencia ambiental, es decir que ya no se le cederá al nuevo contratista. No obstante, para cumplir con esta meta se han fijado unas condiciones precisas: que a los 30 días, se inicien las obras preliminares (andenes, pavimentos y las obras que no requieran ajustes), que a los 60 días, se entreguen los estudios y diseños de las obras prioritarias –que comprenden la intervención del túnel principal– para el contrato de equipos electromecánicos, y que a los 120 días, se terminen los de las obras faltantes y las revisiones sobre todas las actividades ejecutadas por el contrato 3460 de 2008, incluyendo pruebas y ensayos técnicos de calidad. No será fácil el trabajo para quien asuma la conclusión del Túnel. El estado de la obra, los plazos para concluirla y los líos jurídicos en los que la dejó el contratista Collins hacen que el panorama por ahora siga oscuro.

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Infografía

2.27 9

LA ENTRAÑA DEL m

LON AVA GITUD NCE

1.73 6m

2.19 8

MÓ

m1 .971 m 4 .409 m3 .581 m

MÓDULO 1

DUL O2

Cajamarca

Tratamiento de fallas 3.078 m 2.077 m

LONGITUD AVANCE

Revestimiento 8.652 m 5.796 m

13 PUENTES 15 TÚNELES

Pavimento 8.652 m 3.124 m

CONVENCIONES

Intersección Bermellón

Puentes y Viaductos Túneles Cortos

TÚNEL PRINCIPAL

Túnel Principal Proyecciones del nuevo Túnel Obras Anexas

L LT m.s.n.m.

2 TÚNEL

Longitud Longitud Total Metros sobre el Nivel del Mar

MÓDULO 2

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TOLIMA LT =

8,89 km

Vía en superficie L=4,43 km Puentes L= 2,16 km Túneles L= 2,3 km

MÓDULO 1

TÚNEL LT

29,6 km Altura máxima 2.508 m.s.n.m.

CALZADA NUEVA LT=

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TÚNEL

CRÓNICA TÚNEL DE LA LÍNEA ARMENIA

Calarcá

DETALLE

923 m

TOLIMA QUINDÍO

857 LON m AVA GITUD 1.80 NCE 4m 1.53 1m

MÓ

DUL O3

Intercambiador Américas

6.79 3

6.08 3m

Puntos inicial y final del tramo

Intercambiador Bermellón

Retorno Intercambiador Túnel Vía actual Nueva Calzada

Cajamarca

11 PUENTES

TÚNEL PILOTO

5 TÚNELES

Intersección Américas

Intersección Versalles

PROYECTADO LT =

8,65 km

Calarcá

2,6 km OBRAS ANEXAS

MÓDULO 3

43 km Altura máxima 3.265 m.s.n.m. CALZADA EXISTENTE LT=

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QUINDÍO LT =

9,39 km

Vía en superficie L=6,82 km Puentes L=1,80 km Túneles L= 0,78 km

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Xxxxxxxxx Balance

LEYDE INFRAESTRUCTURA:

1682

CORTE DE CUENTAS El próximo 22 de noviembre se cumplen cuatro años de la expedición de la Ley 1682 de 2013, conocida como la Ley de Infraestructura. Junto con la Ley 1508 de 2012, se convirtieron en los dos marcos normativos de referencia del Gobierno para lograr que la locomotora de la infraestructura avanzara. Hoy cuatro años después de puesta en vigencia, las percepciones sobre ella son disímiles y los interrogantes aún subsisten.

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Por: Santiago Pérez Buitrago, director Jurídico de la CCI y Efrén Ordóñez, coordinador Jurídico de la CCI.

as concesiones más importantes en Colombia, hasta la expedición de la ley de Asociaciones Público Privada, fueron los proyectos viales adjudicados de primera, segunda y tercera generación de concesiones, las concesiones portuarias y los contratos para la modernización del Aeropuerto El Dorado. La primera generación vial vio la luz bajo el mandato del presidente César Gaviria, quien no solo intentó definir una política pública en materia de transporte con la elaboración del documento Conpes 2597 de 1992, sino que también propició la creación de un marco jurídico con la expedición de las leyes 80 y 105 de 1993 para el otorgamiento de proyectos de infraestructura. Las restantes generaciones de conce-

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siones fueron estructuradas y adjudicadas durante los gobiernos de los presidentes Samper, Pastrana y Uribe. No obstante la buena intención de las iniciativas adjudicadas, la crisis económica mundial de los años 98 y 99 precipitó el surgimiento de las controversias contractuales e hizo patente los palos en la rueda que atravesaban los contratos de la primera generación. Ello conllevó a que los proyectos de concesión transitaran un momento crucial durante el periplo de los años 2000 al 2005, pues durante este interregno se tuvo lugar a los primeros tribunales de arbitramento, acontecieron las primeras reestructuraciones de dichos contratos y se lograron salidas conciliadas a algunos de los asuntos de carácter litigioso.

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Portada Balance LAS NORMAS MENCIONADAS SON MECANISMOS LEGALES PARA MITIGAR LOS PRINCIPALES CUELLOS DE BOTELLA IDENTIFICADOS POR EL PANEL.

Pese a los esfuerzos de las partes para recomponer el camino y marchar por una senda más optimista, los sucesos acontecidos durante esos años hicieron evidente que los temas que aquejaron a las concesiones, lejos de mitigarse, parecieron incrementarse. Las problemáticas asociadas a la adquisición predial, al licenciamiento de obras, a la aceptación social de los proyectos y al trámite de consultas previas aparecieron durante cada uno de los contratos de las generaciones siguientes; eventos que retrasaron los cronogramas de obra e incidieron en el cumplimiento de los plazos de las etapas de construcción. Los anteriores sucesos no solo han sido mencionados en la literatura especializada sobre el tema, sino también fueron tratados en los documentos Conpes 3107 y 3133 de 2001, 3413 de 2006 y 3571 de 2007, entre otros. Como consecuencia de la supervención de los eventos atrás descritos, surgió una percepción generalizada de mejorar el modelo concesional y de infraestructura. Las situaciones observadas repercutían negativamente en la competitividad, constituyéndose así en un obstáculo al crecimiento económico.

El estado de cosas y la comisión de expertos

Durante su campaña política a la presidencia, Juan Manuel Santos enfatizó que su programa de gobierno en materia económica tendría como ................................................................

objetivos fundamentales buscar la dinamización de la economía nacional a partir de la exploración y explotación de recursos naturales en territorio colombiano, la promoción de Colombia como un Estado sólido y con incentivos para inversiones a largo plazo y con la armonización entre los sectores productivos, el desarrollo ambiental sostenible y la responsabilidad social empresarial. Asimismo, promovería el crecimiento económico a partir de la integración logística, buscando, principalmente, integrar las distintas regiones de Colombia, y estas a su vez con el exterior.

TEMAS A MEDIO CAMINO

El plan nacional de desarrollo 2010 – 2014 identificó cinco sectores claves para lograr los objetivos propuestos en campaña: la innovación, el sector agropecuario, la vivienda, la infraestructura y el sector minero-energético. En lo que a infraestructura compete, el Gobierno Nacional consciente de los atrasos en la materia y de los contratiempos sufridos por las concesiones viales, buscó establecer un diagnóstico del sector y trazar una estrategia para poner en marcha la “locomotora de la infraestructura”. En otras palabras, conocer y resolver los intríngulis que resultaban de vital importancia para el sector. Una primera medida fue tramitar en el Congreso la Ley de Asociaciones Público Privada para modernizar el esquema tradicional de colaboración entre los sectores público y privado. Luego, vino la convocatoria a un selecto grupo de expertos para que evaluaran y discutieran sobre las causas del atraso y los obstáculos de la infraestructura de transporte y a su vez plantearan alternativas y sugerencias para la solución de dichas problemáticas. La comisión de infraestructura, nombre dado a la misión de expertos, identificó los principales cuellos

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 PREDIAL: Hoy quedan sobre la mesa temas como: i) nivel de comprensión de los jueces y los funcionarios sobre el alcance pretendido con la Ley de Infraestructura; ii) existencia de personal disponible para llevar a cabo la tarea titánica de atender los requerimientos de los contratos que se adjudiquen; iii) La necesidad de complementar lo concerniente al saneamiento predial.  TRASLADO DE LAS REDES: Aunque el motivo de la ley fue dotar a los proyectos de una vía jurídica para solucionar la superposición del proyecto con la red existente, en la práctica se observan diferencias entre los concesionarios y los propietarios de la red de quien asume los costos y la responsabilidad. Igualmente, hay problemas con la asegurabilidad de la red que se traslada.  NORMATIVO: Se empezó a observar una nueva atomización normativa en temas de infraestructura, prueba de ello es la reglamentación normativa e institucional por parte de las entidades contratantes, proceder que va en contra de la ley, contrato y de lo aconsejado por la comisión de expertos.  AMBIENTAL: Es necesario definir el concepto de rondas de ríos y cuáles son las franjas que integran dicha área. La anterior fijación incide en la determinación de los predios que se ubican en dichos sectores. Aun cuando el asunto tiene un carácter mixto, la definición es de competencia de la Autoridad Ambiental, pero al parecer no son claros los límites y las capacidades de la Anla y las Corporaciones Autónomas Regionales. ��

de botella y planteó una serie de alternativas a las dificultades identificadas. Las conclusiones del estudio fueron consignadas en un informe del año 2012, en donde, a grandes rasgos, establecieron un listado de los problemas y un bloque de cuatro ejes temáticos con recomendaciones a seguir: Entre las situaciones problemáticas identificadas se encuentran: adquisición predial y expropiación en sede judicial, trámites de consultas previas, licenciamiento ambiental, financiamiento de proyectos, atomización normativa en materia de infraestructura de transporte y falta de articulación de las entidades del Estado (nivel nacional y nivel local). A la par, agruparon las recomendaciones en cuatro ejes temáticos: arquitectura institucional, ajuste al marco normativo, estructuración y adjudicación de proyectos de participación privada en infraestructura y financiación de proyectos. Fruto de las recomendaciones de la comisión, surgieron las implementaciones de las leyes 1682 de 2013, mejor conocida como Ley de Infraestructura, y 1742 de 2014 y sus decretos reglamentarios. Las medidas de corte jurídico pretenden contrarrestar las deficiencias del orden y gestión contractual, predial, ambiental, redes y superposición de proyectos con títulos mineros, todos identificados en el informe. En otras palabras, las normas mencionadas son mecanismos legales para mitigar los principales cuellos de botella identificados por el panel.

Balance

Hoy casi cuatro años después, al hacer un corte de cuentas, el balance parece arrojar un saldo en tablas, sin embargo, la objetividad de los datos decanta un saldo de uno a cero a favor de la ley, veamos: »En normatividad y competencia: la ley 1682 de 2013 brindó un marco de competencias mejor defini........................................................................

2013

SE IMPLEMENTÓ LA LEY 1682 MEJOR CONOCIDA COMO LEY DE INFRAESTRUCTURA, FRUTO DE LAS RECOMENDACIONES DE LA COMISIÓN Y LA LEY 1742 EN 2014 Y SUS DECRETOS REGLAMENTARIOS.

do en relación con la regulación anterior, pues se concretó la participación de entidades como el Igacc, Cisa, los jueces, los operadores y dueños de las redes y el ministerio de transporte en relación con los proyectos. »En materia predial: se presenta un avance significativo con el saneamiento predial automático derivado de la declaratoria de utilidad pública de los proyectos. Las disposiciones normativas pretenden resolver, de un solo tajo, la indefinición existente en relación con predios de historial registral dudoso. Así, otro logro significativo en este ámbito, es el concerniente a la cualificación que se le otorga al avalúo y los peritos avaluadores, limitando la participación en esta actividad a posibles especuladores y a personas que carecen de experticia. »En materia ambiental: se estableció un parámetro por ajustes y cambios menores en la licencia ambiental, ello sometido a que las obras impliquen impactos ambientales adi-

cionales, regla que evita, en teoría, que los contratistas incurran en trámites largos y engorrosos. »En materia de traslado de redes: la idea de incorporar reglas para determinar obligaciones y competencias en el traslado de redes resultó novedosa en relación con anteriores ordenamientos, lo anterior, sin perjuicio de que en la práctica se estén presentando inconvenientes entre contratistas y titulares de la red. »En los asuntos mineros: sin pretender desconocer los derechos de los mineros, el otorgar prioridad en el acceso al material de cantera y de construcción a los proyectos resulta de gran significado, ya que garantiza un suministro regular de materiales para la obra. Antes de formular reflexiones sobre los escollos que la Ley de Infraestructura no solventa, resulta importante comparar algunas de las afirmaciones atrás mencionadas con los resultados de la encuesta realizada por la CCI a los concesionarios que padecen el día a día de la norma en sus proyectos. A grandes rasgos, el panorama resulta positivo, aunque falta mucho: »En expropiación de predios: la percepción de quienes piensan que hay mejoras y quienes consideran que la mejora es leve presenta un empate del 48% cada uno. »Adquisición de predios: los resultados son 39% pero hay una mejora y 43% para quienes estiman la mejora como leve. »En licenciamiento ambiental: la mejora se percibe con un 52%. »En consulta previa y traslado de redes: los datos obtenidos no son buenos, hay un sector con un 35% que afirma no haber mejoras y otro grupo con 52% que considera que las mejoras apenas son leves.

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Portada Balance

TEMAS NUEVOS

Cuestionamientos a la Ley 1682 de 2013

Otra vuelta de tuerca acontece con las censuras endilgadas a la Ley de Infraestructura. Los reproches son tan puntuales que, pudieran parecer un memorial de agravios, sin embargo, las reflexiones en torno a los asuntos problemáticos son una invitación a los distintos actores a repensar los aspectos regulados en la ley y a deliberar sobre las herramientas adicionales para no desfallecer en el intento de tener un ordenamiento jurídico adecuado a los requerimientos que demanda la realidad nacional. ¿Hemos avanzado en la solución de los problemas que aquejaron a los contratos anteriores? O en otras palabras ¿ha servido la Ley 1682 de 2013 en la solución de los problemas identificados por el panel asesor? A partir de lo ya mencionado, la conclusión al interrogante es un sí condicionado. Y los condicionamientos devienen por las siguientes razones:

Asuntos pendientes de resolver

Los temas arqueológicos se han convertido en el nuevo fantasma de las ejecuciones contractuales y sus quehaceres resultan de muy difícil manejo por parte de los ejecutores. La licencia y los trabajos se asignan a un arqueólogo y no al proyecto, ello perjudica los avances en la ejecución pues los criterios y los métodos del experto en arqueología no son cuestionables por el contratista.

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 TRIBUTARIO: las recientes reformas tributarias y la expedición del marco regulatorio han acrecentado la desconfianza en torno a la seguridad jurídica de los contratos, pues pese a que se han incorporado reglas para el manejo de la transición y del riesgo tributario, las mismas no se están aplicando, y en el corto plazo adquirir más deuda para atender la nueva tarifa es complejo.  ADMINISTRATIVO: ausencia de respuesta oportuna con ocasión de la transformación institucional del Incoder a la ANT, lo cual impacta los plazos del contrato. Falta de entrega de información por parte del Incoder para los estudios de títulos. La información que reposa en Catastro, Incoder y Registro se encuentra desactualizada. La falta de apoyo por parte de las autoridades locales frente a las ocupaciones ilegales, entidades que se niegan a practicar desalojos y restituciones, conforme lo ordena la ley, cuando es requerido por el contratista.

Pese a que el Icanh ostenta una competencia genérica en el resguardo y gestión del patrimonio arqueológico, antropológico e histórico de Colombia, las actividades específicas como extracción y custodia están en cabeza de un profesional, a diferencia de lo que acontece con las licencias ambientales que son del resorte del concesionario. La propuesta es que la licencia se asigne al proyecto y que las actividades de extracción y custodia puedan ser ejercidas por profesionales subordinados al proyecto, pero con la supervisión del experto delegado por el Icanh.

En consulta previa: producto y trámite necesario en materia ambiental, seguimos pendientes de la Ley Estatutaria que determine las causales para proceder a su trámite, las reglas procedimentales, las obligaciones que deben asumirse en el marco de un contrato, los responsables en tramitarla y quién debe de asumir sus costos, entre otros. Las entidades estatales deben aplicar la ley y utilizar la expropiación en sede administrativa, las razones particulares son: i) las entidades contratantes tienen mayor nivel de experticia de la gestión y la adquisición de predios, ello redunda en beneficio de la concentración de las actividades prediales; ii) en sede administrativa se agilizaría la disponibilidad y la adquisición predial, quedando en discusión los efectos económicos pretendidos por los interesados. Antes de poner punto final, es importante insistir en la importancia y necesidad de una adecuada gestión contractual por parte de las entidades contratantes, en aras de articular la institucionalidad del sector público y de interpretar correctamente las normas y contratos. Para finalizar, pese a que las consideraciones en uno y otro sentido resulten divididas, lo que parece positivo a partir de la expedición de la Ley 1682 de 2013, es que hay avances en las materias y que el terreno ganado no se puede perder por consideraciones y tintes particulares o simplistas, la senda está marcada y será necesaria la participación de los actores interesados para seguir construyéndola en beneficio de la visión de país.

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Entrevista

“Se han hecho mejoras, aunque no todo es perfecto” Infraestructura & Desarrollo habló con Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), sobre las ventajas que trajo la Ley 1682 de 2013, lo que aún falta por mejorar y en lo que están trabajando en el Gobierno Nacional.

Por: Cynthia Lewis, periodista de la CCI.

nfraestructura & Desarrollo: Una de las quejas que tiene el sector es la dificultad que persiste en la adquisición de los predios, ¿cuál es su balance al respecto?

Luis Fernando Andrade: El problema no se ha resuelto del todo, pero creo que la mejora que se hizo fue gigantesca. Todavía seguimos teniendo algunas dificultades para obtener predios y sacar los proyectos adelante, pero en mi opinión ninguna de las vías 4G ha tenido retrasos por disponibilidad predial, y esto es muy interesante, aunque admito que todo no es perfecto y que hay cosas por mejorar. De golpe en algunos no se ha logrado tener el título de propiedad, pero sí se cuenta con la disposición del predio para trabajar.

I&D: ¿Cómo han respondido las entidades territoriales con los proyectos que se ejecutan? LFA: No están respetando una ley expedida en el 2008 que establecía que los Planes de Ordenamiento Territorial no podían interferir en la franja de la vía y no se debían dar licencias de construcción para estos espacios. Lo que vemos es que esto se está violando y cuando les dan una cierta categoría a esos terrenos valen más, lo cual ha sido un problema. Creo que, de alguna manera, debemos tener una herramienta más potente

I&D: ¿El precio de los predios también ha afectado el valor de los proyectos? LFA: Sí. Me preocupa mucho la especulación porque está pasando algo muy injusto para el Gobierno en el sentido de que estamos haciendo una carretera que está valorizando la zona y nos están vendiendo los predios valorizados, entonces nos están costando más de lo previsto.

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LUIS FERNANDO ANDRADE, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Foto: ANI. ��

para que los municipios no puedan reglamentar sobre las zonas de protección de la vía. I&D: ¿Qué resultado dejó la introducción del aspecto ambiental en la Ley de Infraestructura?

LFA: Aquí hemos encontrado más dificultades y no tanto porque la ley no sea clara. Antes no se sabía cuál era la entidad responsable en algunos casos, hoy eso está claro. El problema es que cuando tiene que actuar una empresa de servicios públicos no lo hace con celeridad, especialmente las más pequeñas. Aún si saben que son ellos los que tienen que mover la red, se están demorando en hacerlo y tienen bajas capacidades para llevarlo a cabo.

LFA: Con la ley se estableció el concepto de mejoramiento. Si un corredor ya está intervenido y se hacen obras marginales sobre el corredor, no I&D: Aunque es un tema que no fue cubierto directamente por la se necesita tener licencia ambiental, sino que es Ley de Infraestructura, sí es un aspecto que sigue retrasando los suficiente el plan de manejo ambiental. proyectos como son las consultas previas… Por ejemplo, si hay una carretera de cinco metros de ancho que la vamos a ampliar a 10,5 metros, no LFA: Ahí sí tenemos problemas. La Ley de Infraestructura estase requiere de licencia ambiental porque ya había bleció que antes de abrirse una licitación debía una vía y ya se intervino la natuhaberse hecho la consulta previa porque es meraleza. Lo que sí hay que hacer es “ESTAMOS jor que sea liderada desde el Estado y no por el mejorar el manejo ambiental porPRINCIPALMENTE sector privado, entonces si el Estado va a sacar que es mayor el espacio de la interlos proyectos de infraestructura adelante, tiene vención. Esto ha reducido los re- PREOCUPADOS CON EL sentido que sea el que haga las consultas. querimientos de licencia porque la TEMA DE CONSULTAS mayoría de los proyectos entran en esta categoría y se puede arrancar PREVIAS, QUE ES DONDE I&D: ¿Pero las 4G tenían este periodo de gracia? a trabajar ahí, mientras se termina ESTAMOS SINTIENDO EL todo el proceso de licenciamiento. LFA: Sí, las consultas de las 4G todavía eran resMAYOR DOLOR Y POR ELLO I&D: ¿Ningún proyecto se ha visto ponsabilidad del que ganaba el proyecto. AunESTAMOS TRABAJANDO perjudicado por el tema de la licencia que hemos tenido sorpresas porque en casos en ambiental? que nosotros fuimos al Mininterior y preguntaACTIVAMENTE CON EL mos si había necesidad de consulta y no la había, las comunidades que están cerca van a un juez LFA: No, no se han retrasado exMININTERIOR”. cepto cuando hay temas de cony consiguen que se hagan. Esto produjo retrasos sultas previas de por medio porque en cuatro proyectos: Mulaló-Loboguerrero, nos la licencia ambiental solo se puede emitir si se ha atrasó más de un año; tenemos demoras en Pasto-Rumichaca, hecho la consulta cuando es pertinente. En lo que Santander de Quilichao-Popayán, Neiva-Mocoa y Cesar-Guatiene que ver con lo predial y lo ambiental, hemos jira. Aunque tengo la tranquilidad de que ninguno de ellos pone avanzado mucho. en riesgo el proyecto hasta la fecha. O sea, genera demoras en preconstrucción, pero no ponen en riesgo el proyecto. I&D: ¿Qué cree que se debe mejorar en este aspecto? I&D: ¿Cómo avanza la Ley Estatutaria de Consultas Previas? LFA: El tema ambiental, fuera de la Ley de Infraestructura, se complementó con una nueva LFA: Es muy importante que se expida esta ley, ya hemos venido hablando con el Mininterior y se construyó un último borrador reglamentación de cómo se expiden las licencias que incorpora las preocupaciones que han surgido con la puesque acortó los tiempos y limitó las posibilidades ta en marcha del programa de vías 4G. de pedir información adicional, que era la excusa que se usaba en el pasado para demorarlas. Sin I&D: ¿Por qué se retrasan hoy los proyectos de infraestructura? embargo, creo que es importante mejorar el cómo funciona el sistema ambiental, la suma de CorLFA: Los problemas que vemos ahora son de tipo contractual, poraciones Autónomas más las dependencias del es decir, que se generó una controversia entre el contratista y el Ministerio, que todas tengan los mismos estándaEstado, por lo que no arrancan los proyectos. res y que puedan tener claras las competencias de Esto es un problema normal del sector de infraestructura, las mismas. pero no era lo que buscaba acabar la Ley de InfraestrucI&D: En lo que tiene que ver con la interferencia de tura. Lo que está frenando algunas iniciativas, hoy en día, redes, persisten las quejas del sector privado. ¿Qué son las secuelas de todo lo que está dejando el escándalo de han identificado ustedes? Odebrecht. ........................................................................

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Columna

La ley 1682

DE INFRAESTRUCTURA

PREDIOS LICENCIAS AMBIENTALES REDES DE SERVICIOS PUBLICOS

EL COLETAZO DE

LA HABANA Por: Rodrigo Pombo Cajiao, Socio de M & P Abogados.

Es evidente que la Ley 1682 requiere ajustes de fondo en los flancos prediales, ambientales y de interferencia de redes. Pero más allá de esas mejoras, surge una pregunta que muchos han pasado por alto: ¿cómo pueden impactar los acuerdos de la Habana en el desarrollo de la infraestructura?

unto con el texto definitivo de la que fuera hoy la Ley 1682 de Infraestructura de Transporte se acompañó una muy sintética exposición de motivos. Allí se sentenció que “hay obstáculos que impiden la normal y eficiente ejecución de los proyectos de infraestructura” lo que llevaba a la imperiosa necesidad de establecer “un marco normativo que remueva los obstáculos y ‘cuellos de botella’ existentes”. Fue así como en el título IV de esa ley se identificaron y desarrollaron esos ‘cuellos de botella’ tales como gestión y adquisición de predios, gestión ambiental, interferencia de redes de servicios públicos domiciliarios, Tics e hidrocarburos

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y permisos mineros, entre otros. Sin embargo, a renglón seguido se advirtió: “se hace necesario aclarar que el presente proyecto de ley, no abarca normatividad en materia de consulta previa a comunidades” seguramente por cuanto por su naturaleza jurídica tales temas estaban reservados a una ley con jerarquía superior, como la estatutaria. De esa manera nació la ley 1682 promulgada en 2013. A mi juicio, una buena ley aun cuando, como toda acción humana, perfectible. Trascurridos varios años de su puesta en funcionamiento, el ex ministro Guillermo Perry presentó algunos muy interesantes datos en lo

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que hace relación a los avances que acompasaron su implementación. A mi modo de ver, avances notoriamente positivos pero que no advierten la magnitud de la entrada en vigencia del nuevo ordenamiento constitucional, a propósito del bloque de constitucionalidad surgido de los acuerdos de la Habana. Así pues, comencemos señalando que los retrasos en las obras obedecen, principalmente y según Perry, al traslado de redes, a los permisos ambientales dados por las CAR, a las consultas previas a comunidades y a la compra de predios, en ese orden.

LA VERDAD DE LAS COSAS ES QUE LAS LEYES HAN SIDO BUENAS PERO SU IMPLEMENTACIÓN POBRE. UNA VEZ OLVIDADO EL PRINCIPIO DE AUTORIDAD ENTRE NOSOTROS NO HAY LEY QUE VALGA NI ORDEN QUE SE CUMPLA. Con base en esa realidad, conocedores del sector no paran de esgrimir iniciativas y críticas recurrentemente recogidas en más reformas legislativas, siguiendo nuestro ya atávico sentido revolucionario de la historia y nuestra ciega creencia de que todo se soluciona con leyes, decretos y normas de papel. La verdad de las cosas es que las leyes han sido buenas pero su implementación pobre. Una vez olvidado el principio de autoridad entre nosotros no hay ley que valga ni orden que se cumpla. En materia de redes y servicios públicos falta, por ejemplo, mayor diligencia de los concesionarios y mayor colaboración de las empresas de servicios públicos nunca lo suficientemente bien conminadas a cumplir la ley. En materia predial, sin duda, hace falta mayor diligencia de los concesionarios y una mínima diligencia de las autoridades de policía en la recuperación del espacio público, utilización de la olvidada figura de la expropiación por vía administrativa, así como una mayor presencia de las interventorías. A ello se suma una penosa y a veces delincuencial mora judicial que demanda ser fuertemente fustigada por su retraso y negligencia.

El impacto ‘fariano’

Si el 34,8% del retraso de las obras obedece

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a los trámites como consecuencia de las consultas previas a las comunidades, debemos prender todas las alarmas pues tal dato podría verse fuertemente incrementado en virtud de la entrada en vigencia de los acuerdos de la Habana. Como se sabe, esas 310 páginas hacen parte de nuestra Constitución política en virtud del denominado acuerdo internacional especial y del bloque de constitucionalidad que ordenó el Congreso colombiano mediante el acto legislativo 01 de 2016, validado por nuestra Corte Constitucional. Allí, como también se sabe, se dice de todo: se habla de distritos de riego, infraestructura vial, educación, salud, medio ambiente, desarrollo territorial, participación ciudadana… Es decir, no solamente se habla de drogas, desmovilización y dejación de armas, JEP u otras tantas noticias suficientemente bien conocidas. Tenemos, por ejemplo, que tanto el prólogo como la introducción como los puntos 1 y 2 del acuerdo establecen la construcción de un Estado participativo donde las comunidades tendrán “incidencia” en las decisiones administrativas. Y la tendrán a través del más grande y variopinto grupo de comités comunitarios como los participativos de presupuesto vinculante o las asambleas comunitarias o, los consejos de ordenamiento territorial, allende a las JAL, a los consejos municipales y a las asambleas departamentales. También los tenemos para defender los derechos que ahora son fundamentales como el medio ambiente acompasado de las ya conocidas veedurías. Y, naturalmente, también tenemos comités clasificados por géneros y etnias como los palenqueros, raizales, indígenas y afrodescendientes, entre otros. Hay para todos los gustos y todos cuentan con el respaldo constitucional. Para muchos, esas disposiciones no requieren ni siquiera de desarrollo legal por vía del Fast Track y son de obligatorio cumplimiento, por lo menos, durante tres periodos presidenciales (12 años). Obviamente, como hacen parte de nuestra constitución pueden ser interpretados y aplicados por cualquier juez de la república en lo que se conoce como el control constitucional difuso. Y si de antecedentes jurisprudenciales se trata, el caso de la Mina la Colosa en el Municipio de Cajamarca es lo suficientemente elocuente pues se entiende que el desarrollo nacional puede verse frustrado por legítimas y respetables decisiones territoriales tan autónomas que pueden desconocer cualquier prevalencia del interés general sobre el particular y cualquier titularidad del suelo en cabeza del Estado. En efecto, si ya se desconoció que la titularidad del subsuelo es del Gobierno cuanto más va a suceder lo mismo con el suelo donde se desarrollan los grandes proyectos de infraestructura. Conviene advertir todas esas circunstancias como quiera que contando con un diagnóstico tan claramente identificado y una muy buena ley de infraestructura hace falta proyectar el inmediato futuro a la luz de las nuevas normas constitucionales precisamente para tomar, desde ya, las precauciones del caso y mitigar los posibles impactos que ello pueda acarrear a la infraestructura nacional.

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Opinión

¿SIRVIÓ LA LEY DE INFRAESTRUCTURA?

Infraestructura & Desarrollo consultó a cinco abogados expertos del sector y conoció su opinión sobre si sirvió o no la ley y qué aspectos se deben ajustar.

Álvaro Durán

SOCIO DE DURÁN & OSORIO

ue un paso en el camino correcto, se solucionaron problemáticas esenciales para desarrollar Fsignificativa. proyectos de infraestructura como el tema de la adquisición de predios que se facilitó de manera Se señalaron ciertas reglas sobre el cómo debe hacerse el traslado de redes que se crucen con los proyectos de infraestructura de transporte”.

Gabriel de Vega

SOCIO DE DE VEGA & ASOCIADOS

a ley sí sirvió. Incluso hay algunos aspectos que no se han aplicado porque en los contratos celeLembargo, brados con posterioridad dista mucho determinar la precisión de los bienes a revertir y demás. Sin hay algunos asuntos que ajustar, por ejemplo en el tema predial se debe hacer imperativo el asunto de la expropiación administrativa.

Miguel Castro

SOCIO DE ZULETA ABOGADOS

n efecto se ha tenido un avance en el tema de expropiación y de traslado de redes que tenían un Econsultas faltante en la regulación colombiana. Sin embargo, hay dos puntos que deberían ser atacados: previas y revisar la figura del amigable componedor, que en algunos casos no funciona de manera óptima por la falta de agilidad para dar continuidad a los proyectos”.

Carlos Umaña

SOCIO DE BRIGARD & URRUTIA

sta ley sirvió, en gran medida, porque vino a resolver los problemas que de alguna manera venían Erespecto trancando estos proyectos. En materia de ajustes normativos no es mucho lo que hay que hacer a esa ley, pero sí de otros temas. Algunos tienen que ver con las consultas previas y la relación con los municipios, se debe trabajar en la burocracia del sector que debe ser cada vez más técnica”.

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Ramiro Saavedra

GERENTE DE SAAVEDRA BECERRA ABOGADOS S.A.S.

l Estado tiene que tomar una posición clara en torno al problema de las expropiaciones. En el país, Eproceso; se generó el concepto de expropiación administrativa para aligerar y simplificar lo complejo de este sin embargo, lo que uno observa es que existe una gran timidez para ser aplicada”. 32 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLO JUNIO - AGOSTO DE 2017 | REVISTA N° 77

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Económico

La gran apuesta El Programa de Cuarta Generación de Concesiones Viales pasará a la historia no solo por haber sido la inversión más grande realizada en vías en casi medio siglo, sino porque significó una apuesta revolucionaria en materia de financiación de proyectos. ¿Cómo se logró?

Por: Ana Carolina Ramírez, directora de Asuntos Económicos de la CCI.

a ley 1508 de 2012 estableció que los recursos públicos que se consideraran en la estructuración de los proyectos de asociación público privada solo podían ingresar a la caja del concesionario tan pronto la infraestructura entrara en funcionamiento y se cumpliera con unos niveles de servicio previamente establecidos. Esta aproximación normativa fue celebrada por todos, pues ponía fin al incentivo perverso -del que sufrieron algunos proyectos de las anteriores generaciones de concesiones- de usar vigencias futuras y peajes para la financiación de la construcción de las obras y así reducir el riesgo de capital de los proyectos. No obstante, este cambio, justo y necesario, significó que el país debía entrar en la era de la financiación de proyectos (project finance) convirtiendo el fondeo en tema prioritario dentro de la gestión de los contratos. Sin embargo, no fue sino hasta mediados de 2014, fecha en la que se adjudicaron los primeros proyectos 4G, que los dirigentes del sector transporte cayeron en cuenta de que se necesitaban varios ajustes regulatorios que terminaran de darle el impulso, sobre todo a la banca local, para apoyar el programa. Fue ahí cuando el Ministerio de Hacienda decide convertirse en un aliado de esta inversión sin precedentes y le apuesta en grande a la infraestructura a través de seis ajustes regulatorios. ¿Fue una decisión correcta? A continuación, el balance del gremio.

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FINANCIACIÓN DEL BANCO AGRARIO A TRAVÉS DE CRÉDITO SENIOR

La decisión de la Junta Directiva del Banco Agrario de permitir la colocación de créditos en los proyectos 4G fue buena desde muchos puntos de vista. Primero, para el banco aumentar las posibilidades para la diversificación de sus activos era clave dentro de la gestión de riesgo. Segundo, la exposición de un banco de connotación estatal al programa de carreteras se constituía en una señal clara de que el Gobierno estaba interesado en apostarle a estos proyectos. Por último, aunque el patrimonio técnico del banco no le permitía convertirse en el acreedor principal de los proyectos, sus colocaciones de deuda senior le iban a permitir ir sindicado con los demás bancos contribuyendo a la optimización de los costos de financiación.

FINANCIACIÓN DE LA FDN A TRAVÉS DE CRÉDITO SENIOR

Desde el punto de vista institucional, la creación de la FDN es uno de los elementos más importantes en el proceso de modernización del sector de infraestructura. Sin duda, el portafolio de servicios que ofrece esta entidad ha logrado llenar los vacíos existentes en el mercado de financiadores locales y ha contribuido a facilitar la participación de bancos e inversionistas extranjeros. Sumado a lo anterior, el incluir dentro de sus productos la deuda senior ratificó el mensaje de confianza del Gobierno Nacional en el programa y, al igual que en el caso de la participación del Banco Agrario, ayudó en la optimización de los costos de financiación.

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EL ROL DE LOS FONDOS PRIVADOS DE PENSIONES

CAMBIO EN LA REGULACIÓN FINANCIERA

Si por algo se ha caracterizado el país, es por la seriedad y rigurosidad de su regulación financiera. De hecho, este marco normativo explica, en gran medida, la resiliencia de la economía colombiana a crisis económicas recientes, pues siempre ha estado orientada a mantener niveles de endeudamiento entre los agentes económicos coherentes con la coyuntura económica. Sin embargo, en materia de política económica puede presentarse la disyuntiva entre la necesidad de llevar a cabo una inversión clave para la competitividad – como la del programa 4G – y mantener la cartera en un escenario de minimización de riesgo. Fue precisamente esta situación la que enfrentó el Ministro de Hacienda en 2014, cuando decidió, con buen juicio, aumentar la capacidad de exposición de las entidades de crédito al sector de infraestructura, pasando de un 15% a un 25%. El incremento de 10 puntos porcentuales permitía a los bancos locales redefinir su apetito por el programa carretero a pesar de que la regulación seguía manteniendo un límite de concentración de riesgo bastante moderado.

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Si la regulación financiera general es exigente, las reglas de inversión que tienen los fondos de pensiones lo son aún más, toda vez que deben proteger los ahorros para la vejez de sus cuentahabientes. Por esta razón, las Administradoras de Fondos de Pensiones (AFP) a pesar de contar con niveles de capitalización altos, nunca se han visto motivadas en participar en la financiación de las etapas de construcción de las obras, que es cuando más riesgo se concentra. Entonces, con el fin de canalizar parte de los recursos existentes en los fondos de pensiones, el Gobierno hace un ajuste muy innovador en la regulación, permitiendo que las AFP inviertan en fondos de capital privado con buen perfil de riesgo, los cuales a su vez invertirán en los proyectos 4G. Así, a través de la intermediación del fondo de capital se diluye el riesgo y los recursos para la vejez de los ahorradores siguen protegidos.

REDUCCIÓN DE LOS IMPUESTOS

5. 6.

En la reforma tributaria de 2014 se hizo una reducción en la tarifa de impuesto a las ganancias de los inversionistas extranjeros. Esta medida, aunque no se pensó exclusivamente para el programa 4G, sí contribuye a motivar la participación de empresas y capital foráneo en los proyectos, pues mejora los índices de rentabilidad real esperada de los proyectos para estos actores.

VIGENCIAS FUTURAS EN PESOS Y EN DÓLARES

Lo que más le interesaba al mercado era que se acelerara el flujo de las vigencias futuras en pesos, se decidió aumentarlas, lo cual es una decisión muy importante pues muestra el interés real del Gobierno por sacar adelante los proyectos. Además, este incremento en el tramo de exposición de la Nación a los proyectos fue clave para los financiadores, sobre todo locales, porque mejoraba el perfil de riesgo de la fuente de pago de la deuda. Sumado a esto, también se incrementó el porcentaje de vigencias futuras en dólares lo que facilitó a los interesados en el programa las negociaciones con financiadores extranjeros. Si bien, era de esperarse que la banca local desempañara un rol protagónico en el fondeo de estas obras, desde el principio el Gobierno tenía claro que no contaba con la capacidad de exposición suficiente para lograr apalancar la totalidad de las inversiones, razón por la cual era de gran ayuda para el concesionario contar con estos recursos en moneda extranjera para mejorar el atractivo de los proyectos en el extranjero.

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EL LENTE

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Fo (El tos: C He ort rald es o) y ía de Pre Gio nsa van Inv ny E ías sc ud

El nuevo Puente Pumarejo contará con dos calzadas de 16 de metros de ancho. En cada sentido, el viaducto tendrá tres carriles, ciclorruta y espacio para el tránsito de peatones.

ero

na estructura icónica para el Caribe renace. Aunque esta fue bautizada en 1974 como viaducto Laureano Gómez, recibió en Barranquilla el espontáneo nombre de Alberto Pumarejo o de ‘Puente Pumarejo’ como alusión al político y exalcalde de la capital del Atlántico. Ahora, 43 años después de la inauguración de esa infraestructura que conecta a Barranquilla con Isla Salamanca (Magdalena), los pilares de un nuevo viaducto se erigen de forma paralela al original. Este tendrá 2.250 metros de longitud y contará con tres carriles en cada sentido, paso peatonal y ciclorruta. En estas obras –que concluirán en 2018- el Gobierno invierte cerca de $615.000 millones.

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La nueva estructura, de acuerdo con datos del constructor, será atirantada y con una luz central de 380 metros. A la fecha, según el Invías, el avance de la obra supera el 30%.

Puente Pumarejo el renacer de una insignia

Según el Invías, el consorcio encargado (SES Puente Magdalena) ha hincado 288 pilotes que soportarán la estructura del nuevo Puente Pumarejo. De este número, 64 están dentro del Magdalena.

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CONTENIDO Un país de 'droneros' En tres dimensiones ¿Lejos de los caminos inteligentes? Innovación: una breve historia

INFORME

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ESPECIAL

INFORME

UN PAÍS DE ESTOS VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS ESTÁN OCUPANDO CADA VEZ MÁS ESPACIO EN EL TERRITORIO NACIONAL. HOY SU USO NO SE ENFOCA SOLO EN FOTOGRAFÍAS Y VIDEOS, PUES EN EL SECTOR DE INFRAESTRUCTURA SE UTILIZAN PARA COMPLEMENTAR ESTUDIOS Y DISEÑOS, Y TENER MAYOR PRECISIÓN.

INFORME ESPECIAL

olombia se ha convertido en un país de ‘droneros’. Así califican, algunos expertos, a la rápida apropiación que se ha tenido de estos equipos en diferentes sectores y de la óptima aplicación que se les da en materia de infraestructura al punto que sirven para tener estudios y diseños de un proyecto mucho más completos que si se hicieran con la tecnología convencional.

dios y seguimientos de obra. Se están dando buenos pasos; sin embargo, tenemos que corregir algunos temas que tienen que ver básicamente con ingeniería y precisión, pero creemos que vamos por buen camino, se está apropiando muy bien y creo que se están dando las etapas de conocimiento para ampliar un poco más el sector”, dijo Carlos Niño, gerente General de GeoSpatial.

El furor de estos vehículos aéreos no tripulados empezó en 2014, enfocándose básicamente como una herramienta de apoyo para el periodismo con la captura de fotos y grabación de videos. Hoy, tres años después, prometen convertirse en una revolución de la topografía.

Esto se respalda con cifras. Clarity from Above, un estudio de PricewaterhouseCooper (PwC), sitúa el mercado global de soluciones de drones en más de US$ 127.000 millones, de los cuales US$45.200 millones corresponden a proyectos de capital e infraestructura.

“En el sector de infraestructura se ha observado un crecimiento en el tema de captación de información remota para efectos de cartografía, tipografía, estu-

“Esto refleja un creciente uso de drones en todo el mundo para actividades como la supervisión de programas de inversión de capital, monitoreo del progreso de proyectos, mantenimiento a la infraestructura (a menudo combinada con la impresión 3D) e inventarios”, explicó Jaime Molina, director de Proyectos de Capital e Infraestructura en PwC Colombia.

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127.000 MILLONES DE DÓLARES

es el valor del mercado global de soluciones de drones, de los cuales 45.200 millones de dólares corresponden a proyectos de capital e infraestructura, según un estudio de PricewaterhouseCooper.

Más allá de fotos y videos

Niño profundizó en la aplicación que 40 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO JUNIO - AGOSTO DE 2017 | REVISTA N° 77

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'DRONEROS'

permite tener los drones en materia de ingeniería, pues “se están utilizando para tener topografías más continuas, anteriormente con el mecanismo convencional teníamos datos muy discretos de esquinas, polígonos, puntos; mientras que con estos vehículos aéreos no tripulados se puede obtener información continua, una foto que nos permita ver la tipografía tridimensional y continua de un terreno antes de hacer una obra, lo cual permite complementar el tema del diseño”. Lo expuesto por el Gerente de GeoSpatial va en línea con los resultados que arrojó la investigación de PwC e indica que, según Molina, en Colombia estas aplicaciones ya marcan un camino importante. “A pesar de la lenta apropiación de estas tecnologías en nuestro mercado, se estima un aumento acelerado en el uso de estas en los próximos años”.

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En el sector de infraestructura, los drones se están utilizando también para hacer el respectivo seguimiento de los proyectos. “Tenemos una vista continua desde arriba que permite ver cómo una obra se va desarrollando y también en temas de las consecuencias que han traído en asuntos de licencias”, comentó Niño. El empresario agregó que “hoy en día, la apropiación en temas ambientales, en todo lo que son estudios ambientales, se están utilizando para áreas relativamente pequeñas (10, 20, 50, 100 hasta 1.000 hectáreas) en que se puede utilizar la apropiación”.

Para todos los presupuestos

Si antes pensaba que adquirir un equipo de estas características era misión impo-

sible o que requería de una significativa inversión, las cosas han cambiado. Actualmente, se consiguen vehículos aéreos no tripulados a diferentes precios, lo que ha permitido su rápida apropiación en diferentes sectores. El monto de lo que se debe pagar por uno de estos equipos varía de acuerdo al uso y aplicación que se le quiera dar. Asimismo, depende de la capacidad, calidad y amplitud de los trabajos que se van a realizar. Niño le dijo a Infraestructura & Desarrollo que un drone se puede conseguir en el mercado con un precio que arranca en el millón de pesos y puede superar los $30 millones. Por esta razón, es que Colombia está enfilando sus baterías para ser considerado como un país de droneros y estar a la vanguardia de los diferentes avances y desarrollos que se conocen en materia de tecnología e innovación.

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LAS TECNOLOGÍAS DISRUPTIVAS ESTÁN TRANSFORMANDO RÁPIDAMENTE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA EN EL MUNDO. COLOMBIA DA SUS PRIMEROS PASOS CON LA ADOPCIÓN DE LA IMPRESIÓN 3D EN EL SECTOR.

a impresión 3D está llegando a Colombia y las empresas nacionales le están apostando para que se quede. Se trata de un grupo de tecnologías de fabricación por adición donde un objeto tridimensional es creado mediante la superposición de capas sucesivas de material, que ahora ponen en práctica en el sector de infraestructura.

ante Colciencias”, explicó la compañía, al tiempo que recordó que en 2016 fue reconocida como una empresa “altamente innovadora” por el Departamento Administrativo de Ciencia, Tecnología e Innovación (Colciencias) por lo que recibió $6.000 millones para invertir en 16 proyectos de innovación.

que se encuentra ubicado en el Centro de Innovación de Conconcreto, en la sede de la Universidad EIA (antes Escuela de Ingeniería de Antioquia), en Envigado-Antioquia, actualmente está en su fase experimental y se esperan tener aplicaciones comerciales en el segundo semestre del año en curso.

Una investigación de PricewaterhouseCoopers (PwC) demuestra que la tecnología de impresión 3D – también conocida como fabricación aditiva – ahora es utilizada por la mayoría de los fabricantes industriales en mercados desarrollados como el de Estados Unidos; sin embargo, en el país le empezaron a dar vida a una impresora 3D de gran formato de concreto premezclado.

Fase experimental de gran formato

De acuerdo con la empresa, el prototipo,

El reto con este desarrollo es grande, pues en el futuro el plan de la compañía se centra en la impresión de viviendas y edificaciones “con esta tecnología como mecanismo para hacer construcciones masivas a precios competitivos con mínimos desperdicios de materiales y menor impacto en el medioambiente”, dijo la empresa paisa.

INFORME ESPECIAL

Ingenieros de la empresa paisa Conconcreto desarrollaron una impresora capaz de imprimir piezas prefabricadas y elementos de concreto reforzado para integrarlos a los procesos de construcción de la compañía. “La primera impresora 3D de gran formato de concreto premezclado es el más innovador de los proyectos presentados

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“

NUESTRO ANÁLISIS DEMUESTRA QUE LA IMPRESIÓN 3D PODRÍA AHORRAR COSTOS SIGNIFICATIVOS REDUCIENDO TIEMPOS Y DESPERDICIOS DE RECURSOS, Y AUMENTANDO LA EFICIENCIA EN MANO DE OBRA .

”

Al respecto, la investigación de PwC concluyó que la aplicación del modelo de impresión en tres dimensiones aumenta rápidamente con usos que van desde la construcción de edificios impresos, hasta la impresión de piezas de repuestos. “Nuestro análisis demuestra que la impresión 3D podría ahorrar costos significativos reduciendo tiempos y desperdicios de recursos, y aumentando la eficiencia en mano de obra”, dijo Jaime Molina, director de Proyectos de Capital

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“

UNA DE LAS CUALIDADES QUE TIENE LA IMPRESIÓN DE ELEMENTOS EN TRES DIMENSIONES ES QUE, CON LA REDUCCIÓN DE RESIDUOS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN Y LA CAPACIDAD DE RECICLAR INFRAESTRUCTURA, SE ESTABLECE UN MECANISMO PARA TRANSFORMAR LA FORMA . EN QUE LAS CIUDADES SON PLANIFICADAS e Infraestructura en PwC Colombia. Asimismo, la investigación de la firma consultora destacó que una de las cualidades que tiene la impresión de elementos en tres dimensiones es que, con la reducción de residuos durante la construcción y la capacidad de reciclar infraestructura, se establece un mecanismo para transformar la forma en que las

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”

ciudades son planificadas, construidas y sostenidas.

jas y personalizadas sin requerir de un molde o formaleta.

Con las pilas puestas

Tal es el desarrollo del modelo en Colombia en el sector de infraestructura que este sistema constructivo puede ser utilizado en una planta para la elaboración de piezas prefabricadas y puede ser escalado para realizar impresiones de casas a la medida y en sitio.

El equipo de fabricación aditiva desarrollado por la empresa Conconcreto funciona de forma automática, agrega capas de una mezcla con base cementicia, es decir, una capa encima de otra hasta conformar piezas geométricas comple-

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¿LEJOS DE LOS CAMINOS INTELIGENTES?

INFORME ESPECIAL

PAÍSES EUROPEOS HAN INCORPORADO DIFERENTES TECNOLOGÍAS EN SUS CARRETERAS PARA OPTIMIZAR RECURSOS Y MEJORAR LA MOVILIDAD. INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO EXPLORÓ DE QUÉ SE TRATAN ESTAS INICIATIVAS Y CÓMO ESTÁ COLOMBIA PARA ADOPTARLAS.

ace tres años se abrieron los primeros tramos del proyecto Smart Highway en los Países Bajos, con una notoria particularidad: sus marcas de tráfico están hechas de una pintura es-

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pecial luminiscente, no solamente para los vehículos, sino también hay un carril bici de piedras que brilla inspirado en Vicent van Gogh; y, ahora sus objetivos están enfocados en incluir una pintura que pueda reaccionar a la temperatura y a su

vez proporcionar avisos meteorológicos. Esta es una de las tecnologías que hace que las vías de otros países sean consideradas como inteligentes, lo que permite reflexionar en la distancia a la que se en-

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�� .

“

CON TECNOLOGÍA SE PUEDE TENER UNA BUENA FUNCIONALIDAD EN LA CARRETERA CON SEÑALIZACIÓN, ILUMINACIÓN Y DEMÁS SERVICIOS QUE SE PUEDEN PRESTAR. EN COLOMBIA HAY MUCHAS VÍAS CON FALENCIAS EN ESTE ASPECTO .

”

cuentra en fase de pruebas”, aseguró el medio de comunicación BBC. “Con tecnología se puede tener una buena funcionalidad en la carretera con señalización, iluminación y demás servicios que se pueden prestar. En Colombia hay muchas vías con falencias en este aspecto”, dijo Juan Pablo Cuartas, gerente de Desarrollo de Negocios de Clever Tecnología Colombiana. En este sentido, José Barón, gerente de Xsystem, afirmó que “el tema de señalización podría ser inteligente para que de acuerdo al estado del tiempo y la hora del día se ajuste y sea mucho más visible; asimismo, se apliquen materiales que sean amigables con el medio ambiente”.

Energía natural

Otra de las iniciativas que se ha considerado en el exterior es hacer uso de la energía cinética y la solar para tener carreteras que sean sostenibles tanto financiera como ambientalmente. Con la primera se tiene un ejemplo con la empresa italiana Underground Power que ha desarrollado la manera de capturar energía cinética del frenado de los automóviles para generar corriente eléctrica para ser puesta en operación en un futuro cercano.

cuentra Colombia de contar con terrenos que tengan este tipo de características. Una muestra de ello, son las pruebas que se han realizado en Holanda de la primera carretera del mundo que brilla en la oscuridad utilizando una pintura fotoluminiscente.

Otro ejemplo de esto es el desarrollo investigativo que han realizado, desde 2009, Scott y Julie Brusaw en torno a un sistema de baldosas solares para su uso en carretera. Estas baldosas no son solo capaces de producir electricidad a partir de la luz solar, también pueden manejar cargas de 125 toneladas.

“Hay muchas carreteras en Colombia que están mal iluminadas, que con la “La autopista holandesa N329, cercana a energía solar no saldría tan costoso la ilula localidad de Oss –a unos 100 kilóme- minación en estas; asimismo, en tramos tros de Amsterdam– ha sido la primera montañosos, respecto a la pintura, se ve ruta en estrenar este sistema, que se en- que en el país no se han adoptado aún

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materiales que prevengan accidentes que no sean deslizantes. En los pliegos de condiciones de los diferentes proyectos de carreteras debería tenerse en cuenta este tipo de características tecnológicas, añadido a un tema de sostenibilidad ambiental, que es importante, pues no podemos tener carreteras así sin que sean sostenibles”, apuntó Cuartas. Por su parte, Barón consideró que “en Colombia falta más evolución para adquirir este tipo de tecnologías en comparación con otras naciones. De acuerdo al desarrollo que tienen carreteras en otros países, el traslado de una ubicación a otra se hace mucho más rápido porque las velocidades que se manejar pueden ser un poco más altas y eso también tiene que ver con los niveles de desarrollo”.

Un asunto de voluntad

Algunos conocedores del tema consultados por Infraestructura & Desarrollo coincidieron en afirmar que la adopción de diferentes tecnologías en las carreteras colombianas depende en gran parte de “voluntad política” para ser incluidos en los proyectos de infraestructura. “Este tema es de voluntad política porque si se añade en los pliegos, con la responsabilidad social que tienen los contratistas, se puede lograr que el país tenga mejores carreteras con mejor tecnología e incluso proyectos más baratos”, consideró Cuartas, al tiempo que afirmó que “se podría pensar que Colombia cuente con esta tecnología en los próximos 10 años que ya tendrá carreteras más modernas”. En cuanto a la inversión requerida, Barón apuntó que, para adoptar carreteras inteligentes por primera vez en el país, se requiere de una inversión significativa, pero al ser evaluado el costo-beneficio, los beneficios son mayores por lo que "conviene echar a andar estas iniciativas en el territorio nacional".

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Por: Rubén Ortiz, gerente Administrativo de la CCI.

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INFORME ESPECIAL INFORME ESPECIAL

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Ó I N C : A V

EL MERCADO Y EL RECURSO HUMANO, SIN DUDA, SON LA CLAVE DE LA INNOVACIÓN EXITOSA. ACÁ, UN CASO FAMOSO DE ÉXITO QUE DEMUESTRA POR QUÉ LOS INNOVADORES SE DIFERENCIAN DEL RESTO.

uenta la historia que el joven Steve Jobs llegó en 1979 a las instalaciones de Xerox Parc en palo alto California, ávido de conocer los desarrollos tecnológicos que adelantaba el gigante de las fotocopiadoras en su reputado centro de investigación, el cual contaba con varios científicos de renombre y había sido fundado diez años atrás por la alta gerencia de la compañía, lejos de su sede principal en New York. Jobs empezó a hacer el recorrido por las instalaciones con su delegación, mientras observaba detenidamente varios de los productos y funcionalidades que estaban en gestación en el centro. Pero algo llamó poderosamente su atención en una habitación: era una computadora de la cual salía un cable y conectaba a una pequeña caja con tres botones. Al indagar sobre la funcionalidad del aparato, le contestaron que era un puntero que permitía desplazar en la pantalla una flecha en un entorno gráfico de ventanas. Jobs quedó atónito y en un instante logró visualizar el futuro de la informática: computadoras fáciles de usar para cualquier ciudadano del mundo.

46 |46 INFRAESTRUCTURA | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO & DESARROLLO FEBRERO JUNIO--ABRIL AGOSTO DE 2016 DE 2017 | REVISTA | REVISTA N° 69N° 77

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La caja con los tres botones se convertiría a la postre en el famoso “mouse” y, de paso, en el entorno gráfico y el eje fundamental de los sistemas operativos de Macintosh y “Windows”, productos que permitieron a Apple, IBM y Microsoft, alcanzar su éxito y dejar a su vez multimillonarios ingresos para sus fundadores, además de un gran legado de estudio sobre cómo se debe abordar la innovación en el entorno empresarial.

SI QUIERE INNOVAR PIENSE EN HACER QUE LA CREATIVIDAD E IDEAS DE SU RECURSO HUMANO SE CONECTEN CON EL NEGOCIO FLUYENDO EN CONSTANTE COMUNICACIÓN A TRAVÉS DE TODA LA COMPAÑÍA .

Por una parte Xerox, que había invertido más de US$ 100 millones en crear la oficina del futuro en esos años en PARC, nunca logró sacar provecho de sus innovaciones. Así, Jobs de vuelta a Apple, pidió a sus ingenieros trabajar en el desarrollo de algo similar que igualmente optimizara los costos de producción, los cuales para esa época rondaban los US$400 para cada mouse. El precio meta que se había planteado Steve era de máximo US$15 dólares, en sintonía con su visión de masificar las computadoras personales y lo más importante, entender la capacidad de pago del consumidor promedio.

la innovación. Asignaron dinero y crearon un espacio físico para que la creatividad lograse traducirse en resultados concretos de nuevos productos, pero no conectaron dicha estrategia con la cotidianidad del negocio de fotocopias de Xerox y lo más importante con el recurso humano en New York.

”

En síntesis, si usted pretende innovar en su compañía siempre piense en dos aspectos fundamentales: primero en el mercado, sus clientes y necesidades; y segundo, en hacer que la creatividad e ideas de su recurso humano se conecten con el negocio fluyendo en constante comunicación a través de toda la compañía. Tareas que deben ser acometidas decididamente por los gerentes, ya que como decía Steve Jobs: “la innovación es la que distingue a un líder de los demás”.

A lo anterior se suma que los CEO´s de Xerox hicieron un esfuerzo ingente en formular una estrategia para desarrollar ........................................................................

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y entérese de todo lo que pasa en el sector de infraestructura del país.

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Infografía

INFRAESTRUCTURA 2,8%

El boom de este sector es innegable. Los avances que ha dado el país en materia de mejoramiento y ampliación de sus vías, puertos y aeropuertos es un hito histórico. Por esta razón, la Cámara Colombiana de la Infraestructura ha seleccionado una batería de indicadores, agrupados en un 'tablero de control' para hacer seguimiento a los avances y evidenciar cómo los dineros públicos y privados invertidos en las obras se traducen en cambios en la calidad del servicio para los usuarios. A continuación se presenta la foto tomada en 2017 basada en información oficial con corte a 31 de diciembre de 2016.

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ES LA INVERSIÓN TOTAL DE LAS ENTIDADES DEL ORDEN NACIONAL Y TERRITORIAL EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE COMO PORCENTAJE DEL PIB.

627 Km 250 Km

de vías intervenidas con mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento.

de nuevas calzadas disponibles.

1,89

millones de toneladas de carga transportadas en corredores fluviales (río Magdalena).

1,1 % Por modo de transporte, el volumen invertido en fue:

2016

$9,92

$0,53

0,1%

BN PIB

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EN CIFRAS 1,5%

Fue el monto invertido en 2016 vía proyectos de entidades de orden nacional en infraestructura de transporte.

La inversión privada alcanzó un sorprendente y la inversión pública

0,8%

del

PIB

0,7%

Estos recursos se traducen en importantes mejoras a los servicios que se les prestan a pasajeros y transportadores de carga.

1.374.511

Operaciones aéreas en todos los aeropuertos de Colombia.

879 Km

47,94

millones de toneladas de carga transportadas en corredores férreos.

de red férrea en operación.

Aéreo + Férreo + Portuario

$2,13 BN

0,25 % PIB

198,64

millones de toneladas de carga movilizada en las zonas portuarias del país.

179.000

toneladas de carga transportadas en los aeropuertos del país.

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Infografía

Crecimiento anual del tráfico promedio diario (* PEAJES) VELOCIDAD PROMEDIO DE LA RED VIAL

LIVIANO PESADO

VELOCIDAD

La medición del crecimiento anual del tráfico promedio diario anual se basó en la selección de peajes estratégicos sobre los principales corredores del país, teniendo en cuenta la importancia para cada una de las regiones definidas en el Plan Maestro de Transporte Intermodal. Los días en que se realizaron las mediciones fueron: jueves 15 de diciembre de 2016 (día hábil) y sábado 17 de diciembre de 2016 (día de fin de semana). Se tomó el promedio de las velocidades reportadas entre las 5:00 y las 20:00 horas.

Índice de Competitividad Vial y Logística para Colombia (ICVL):

2,8 /5,0

¡ASÍ AVANZA EL PAÍS EN INFRAESTRUCTURA! NOTAS: ICVL: El objetivo del ICVL es cuantificar los potenciales avances en competitividad de los siguientes pilares: i) infraestructura física, considerando elementos técnicos (calidad, eficiencia e inversión); ii) infraestructura tecnológica, con particular atención a los procesos de automatización y servicios de información; iii) servicios logísticos, incluyendo determinantes como los costos de fletes y los tiempos requeridos para completar trámites de comercio exterior; y iv). aspectos institucionales - normativos. ANIF (2016). PIB: Producto Interno Bruto. BN: Billones.

FUENTES: ANIF. (2016). Índice de Competitividad Vial y Logística (ICVL) para Colombia. Bogotá. Steer Davies Gleave. (2016). Informe final: Tablero de Control. Seguimiento al Plan Maestro de Transporte Intermodal y al sector de la infraestructura de transporte en Colombia - Componente 2. Bogotá.

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Seccional Antioquia

DE LO ADMINISTRATIVO A LO PRIVADO Por: Gustavo Betancur Vargas, coordinador Técnico de la CCI Antioquia.

La EDU se ha convertido, como lo expresan los mismos funcionarios de la administración municipal, en la Unidad Ejecutora del Municipio de Medellín en materia de infraestructura.

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n Medellín se encuentra constituida la Empresa de Desarrollo Urbano EDU, “es una empresa industrial y comercial del Estado con personería jurídica, patrimonio propio y autonomía administrativa y financiera, que tiene como objeto principal la gestión y operación urbana e inmobiliaria, el desarrollo, la ejecución, la asesoría y la consultoría de planes, programas y proyectos urbanos e inmobiliarios en los ámbitos municipal, departamental, nacional e internacional” . En sintonía con su objeto principal desarrolla planes parciales, dentro de los cuales Naranjal, ha sido uno de los que mayores expectativas ha generado, “por

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Seccional Antioquia su ubicación estratégica en el centro, cercanía a la Estación Sual 50%, estarán sometidas al Estatuto General de ramericana, a la unidad deportiva Atanasio Girardot y a la emContratación de la Administración Pública, con blemática calle 44” pretendiendo hacer “una intervención a un excepción de aquellas que desarrollen actividades sector ocupado en la mayoría por talleres de vehículos pesados comerciales en competencia con el sector privado y livianos, además de reciclaje, en el cual se tiene proyectado la y/o público, nacional o internacional o en mercaconstrucción de alrededor de 98 locales comerciales desde 130 dos regulados, caso en el cual se regirán por las m2, 479 oficinas desde 80 m2 y 1.177 viviendas comerciales no disposiciones legales y reglamentarias aplicables a subsidiadas desde 80 m2” . sus actividades económicas y comerciales, sin perSin embargo, a pesar de ser el Plan Parcial Naranjal un emjuicio de lo previsto en el artículo 13 de la presente blemático proyecto, que busca cumplir el objeto principal de la ley”. EDU, su ejecución tiene enormes retrasos, y no se ha cumpliEn este punto, es oportuno resaltar que, a do con la entrega oportuna de los inmuebles a los compradores diferencia del derecho privado, en el público: 1. (Unidades de actuación 2 y 3). En este campo de acción de gesPrevalece el interés general público sobre el lutión y construcción inmobiliaria de viviendas, cro, rentabilidad o interés de los oficinas y locales comerciales, es claro que la particulares; 2. Se hace notoria EDU compite con las empresas inmobiliarias la supremacía del Estado sobre SE PASA DE UN MODELO privadas. los particulares; 3. Predomina la REGIDO POR EL Adicionalmente la EDU se ha convertido, legalidad sobre la autonomía de como lo expresan los mismos funcionarios de la voluntad y la unilateralidad soESTATUTO GENERAL DE la administración municipal, en la unidad ejebre la bilateralidad. LA CONTRATACIÓN PÚBLICA A cutora del municipio de Medellín en materia Yendo al caso concreto, luede infraestructura, pues mediante contratación go de suscrito el contrato inteOTRO MODELO PRESIDIDO POR directa bajo la modalidad de contratos interadradministrativo entre la Alcaldía EL DERECHO PRIVADO. ministrativos con la Alcaldía o con otros entes de Medellín y la EDU, que en descentralizados de la administración municicasos frecuentes es la construcpal (Fonvalmed, por ejemplo), se hace responción de “obra pública”, la EDU sable de la construcción de obras públicas (calles, vías para biposteriormente contrata con un tercero: “empresa cicletas, etc.) a cambio de unos honorarios; para posteriormente privada”, la ejecución real de la obra. Esta convolver a contratar con constructores privados la real ejecución de tratación se puede hacer según el manual interno la obra y su interventoría o diseños. En otras palabras, la EDU bajo tres modalidades: contratación directa, pagos se convierte en un intermediario entre la Alcaldía y los construccontra factura e invitación abierta. tores y diseñadores de sus obras. Pero adicionalmente se pasa La forma de contratación directa puede hacerde un modelo regido por el Estatuto General de la Contratación se sin importar la cuantía, cuando por ejemplo, Pública a otro modelo presidido por el derecho privado. exista la “necesidad de garantizar la ejecución de En este último caso, en el de la intermediación de la EDU enproyectos o trabajos de interés público y social de tre Alcaldía y constructores, no se ve con claridad absoluta, que alto impacto, entendido como aquellos cuya inejela Empresa de Desarrollo Urbano se encuentre en competencución o ejecución tardía se traduzca en un grado cia con los constructores privados, puesto que nunca ejecuta la de perjuicio para un grupo de personas determiconstrucción directamente. A pesar de ello, la EDU, expidió en nado o para el acceso o disfrute de derechos o in2016 su nuevo Manual Interno de Contratación, sujeto a las distereses colectivos”. Este motivo para la ejecución posiciones del derecho privado, basado en la excepción prevista del contrato, es obviamente de interés público, no en el artículo 14 de la ley 1150, y manifestando que su actividad puede ser más distante de causas con los cuales se económica se encontraba en competencia con el sector privado o gerencia en las empresas privadas, las cuales buspúblico (Resolución JD Nº 007 de 2016, considerando 3). Este can el beneficio de los intereses propios: rentabiliarticulo 14 en su tenor literal expresa: dad, lucro e intereses particulares. “Las Empresas Industriales y Comerciales del Estado, las soEsta circunstancia puede lucir como una clara ciedades de economía mixta en las que el Estado tenga particicontradicción entre lo público y lo privado, que pación superior al 50%, sus filiales y las sociedades entre entidadesvirtúan el origen del negocio. Valga resaltar, des públicas con participación mayoritaria del Estado superior que bajo esta modalidad de contratación directa no hay pluralidad de oferentes, lo cual genera ma1 yor riesgo en la contratación, pues es de común Tomado de Internet: http://www.edu.gov.co/site/edu-institucional/quienes-somos-edu 2 Tomado de internet: http://www.edu.gov.co/site/proyectos/planes-parciales/naranjal conocimiento que un mayor número de propues3 Tomado de internet: https://goo.gl/V3PL73 tas motiva la competencia e induce a la obtención 4 Tomado de internet: https://goo.gl/lmzZ5Z de mejores ofertas por el contratante. La contra4 Artículo 5, literal K. tación directa, por el contrario, puede conducir a ........................................................................

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Seccional Antioquia LA EDU SE CONVIERTE EN UN INTERMEDIARIO ENTRE LA ALCALDÍA Y LOS CONSTRUCTORES Y DISEÑADORES DE SUS OBRAS.

ofertas de menor calidad y más costosas para la entidad. Otra contradicción evidente que se presenta en el régimen de contratación privado de la EDU, tiene que ver con la exigencia que se hace a los proponentes de pago de tributos que no son aplicables entre privados. La EDU, para el proceso de contratación de “obra pública” (ficha técnica para el proceso de contratación), para la construcción de la ciclorruta Las Vegas (carrera 48 Las Vegas, entre calles 18 y 7 sur del municipio de Medellín), incluye en el Anexo 5.1 "Formulario de análisis detallado de administración y utilidad (A.U.) y valor total de la postura", los siguientes impuestos y estampillas: Estampilla Universidad de Antioquia del 1%, Estampilla Pro Cultura del 0,5% e Impuesto de la Seguridad del 5% (todos los porcentaje respecto al valor total del contrato incluido AU). Obviamente en contratos entre privados estos tributos no aplican. Es más, los cobros de las estampillas solo son viables, en virtud de la celebración de contratos desde el nivel central. Asimismo, para contratación mediante invitación abierta, modalidad en la cual sí debe existir pluralidad de oferen................................................................

tes (hasta diez), la EDU establece unos plazos muy cortos para la preparación de las ofertas, plazos en los cuales prevalece la premura en la recepción de las ofertas sobre la calidad de las mismas, generando mayor probabilidad de riesgos en la confección de las mismas, favoreciendo el ambiente para la abundancia de reclamaciones en la etapa de ejecución. Estos son los plazos establecidos: cinco días para contratación superior a 5.000 SMMLV, cuatro días para contratos entre 500 y 5.000 SMMLV y tres días para aquellos menores a 500 SMMLV (Manual de Contratación de la EDU, numeral 5.4, sub numeral 10).

Esto va en contravía del artículo 87 de la ley 489 de 1998 donde hay una prohibición expresa de utilizar las prerrogativas que impliquen el menoscabo de la libre competencia con privados cuando se señala claramente: “No obstante, las empresas industriales y comerciales del Estado, que por razón de su objeto compitan con empresas privadas, no podrán ejercer aquellas prerrogativas y privilegios que impliquen menoscabo de los principios de igualdad y de libre competencia frente a las empresas privadas.”

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Otra paradoja que establece el Manual de Contratación de la EDU, se da en el tema de controversias, reclamaciones contractuales y siniestros. Según el Manual (numerales 6.14 y 6.15), la declaración o no de los siniestros, los hace de manera unilateral la entidad contratante siguiendo los lineamientos de la contratación pública, haciendo evidente la supremacía del Estado sobre los particulares, en contraposición con la bilateralidad que caracteriza a los contratos entre privados. Adicionalmente el Manual establece que la decisión sobre las reclamaciones del contratista al contratante, las decidirá la EDU mediante acto administrativo, “el cual se notificará personalmente al contratista,

De acuerdo con el artículo 85 de la Ley 489 de 1998 “Las empresas industriales y comerciales del Estado son organismos creados por la ley o autorizados por ésta, que desarrollan actividades de naturaleza industrial o comercial y de gestión económica conforme a las reglas del Derecho Privado”, no tiene entonces permitido expedir actos administrativos.

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quien podrá interponer los recursos de Ley”. Valga recordar que los Actos Administrativos son exclusivos de las actuaciones públicas y no de las privadas. En conclusión, es claro que en estas circunstancias, el Manual de Contratación de la EDU es un medio para eludir la contratación pública bajo Ley 80, configurándose una huida clara desde derecho administrativo hacia lo privado, facilitando la contratación directa, reduciendo la pluralidad de oferentes, aumentando los riesgos al dar prevalencia a la velocidad de entrega de las propuestas sobre la calidad de las mismas, pero paradójicamente dando a la EDU facultades exorbitantes (del derecho público), como los de unilateralidad y supremacía del Estado sobre los particulares, y la posibilidad de expedir actos administrativos, presumiéndose por ejemplo la legalidad de sus actos. Además, no es evidente la ganancia de eficiencia al pasar de régimen público a régimen privado, pues el incumplimiento de los plazos y presupuestos en ambos es similar.

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Seccional Occidente

Por: María Claudia Álvarez, directora seccional de la CCI Occidente.

RED VIAL TERCIARIA:

el reto de invertir Mucha expectativa ha surgido en el país en torno a los anuncios de inversión en la red vial terciaria. Los departamentos que integran el Pacífico Colombiano esperan que la cifra de $322.000 millones, destinada por el Gobierno Nacional entre 2010 y 2016, sea superada en busca de conectar eficientemente los centros de producción con los corredores viales principales.

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e acuerdo con datos del DNP la red vial terciaria de Colombia se calcula en 142.284 km, de los cuales 27.577 los tiene a su cargo la nación, 13.959 los departamentos y 100.748 los municipios. La misma entidad evidencia que solo el 25% de las vías se encuentra en buen estado. En respuesta a la problemática, fue expedido el Conpes 3857 que da línea para la intervención de la red vial terciaria del país y surge como “una política pública” implementada mediante un esquema de gestión de apoyo a las entidades territoriales. Cinco aspectos se destacan en el documento para poder hacer efectivo el plan de apoyo: la elaboración y la actualización de inventarios viales, una metodología práctica para que las alcaldías puedan realizar la priorización de los corredores a intervenir, soluciones

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Seccional Occidente técnicas -económicas y ambientalmente sostenibles para la construcción de vías terciarias-, la creación de un criterio de cofinanciación y la implementación de buenas prácticas de contratación. Un año cumplió la expedición del Conpes en cuya justificación se reconoce que la causa específica del deterioro de las carreteras terciarias, es la carencia de una política para mantener y conservarlas en buen estado. El Departamento Nacional de Planeación (DNP) entregó los lineamientos para la clasificación y priorización de los corredores a intervenir; dos años de plazo dio la entidad para que las regiones adelantaran la labor y un año más para las poblaciones influenciadas por el tema de la paz. Más allá del panorama nacional y aterrizando la situación a los cuatro departamentos del suroccidente colombiano: Valle, Cauca, Nariño y Chocó, el Gobierno ha estimado que la inversión para recuperar la red vial terciaria de esta zona del país se calcula en cerca de $6,3 billones, recursos que se ejecutarían a 20 años. Contar con el 25% de la red vial en afirmado y 75% en pavimento, es el propósito que se ha trazado la Nación durante el tiempo en mención.

Las cifras dan cuenta de situaciones distintas para cada departamento según el DNP:

SER CUIDADOSOS Y EFECTIVOS EN LA CONTRATACIÓN DE LA RED VIAL TERCIARIA, APLICANDO EL MODELO DE PLIEGOS TIPO Y BUENAS PRÁCTICAS EN CONTRATACIÓN, ES LA INVITACIÓN DE LA CCI.

ria, el 80% se encuentra en regular estado, el 18% en precarias condiciones y el 2% presenta escenarios favorables. El costo del inventario alcanza los $2.183 millones. El balance permite hacerse una idea clara de la situación de la región en general y aunque cada departamento deberá estar adelantando los ejercicios que permitan tener en cerca de un año los inventarios viales, surgen varios interrogantes respecto al inicio de los proyectos y su financiación, el origen de los recursos y la administración de los mismos, los estudios para la realización de las obras y el tiempo en que estarían listas.

Nariño tiene 5.488 km de vías terciarias y 1.496 km de vías secundarias; del total el 76% se encuentran en afirmado, el 61% está en regular estado y el 29% en malas condiciones. Las aproximaciones indican que el inventario de las vías en el extremo sur del país podría costar cerca de $2.540 POR CIENTO millones, teniendo como base que se deben vaDE LAS VÍAS TERCIARIAS lorar 142 km de la red vial secundaria y la totaDEL PAÍS SE ENCUENTRA lidad de la terciaria.

Si bien es destacable la inversión del Gobierno Nacional con la EN TIERRA, EL 70% EN puesta en marcha de la Cuarta GeAFIRMADO Y EL 6% PAVIneración de Concesiones – 4G y los Entretanto, se calcula que el departamenMENTADAS. avances en materia de infraestructura to del Cauca tiene 7.394 km de vías terciarias y portuaria y aeroportuaria, entre otras, ade1.799 de vías secundarias de las cuales el 27% está en más de la oportunidad que representa para el buen estado, el 32% en malo y el 41% presenta condiciosector mecanismos como el programa Obras por nes precarias. Si se tiene en cuenta que el ejercicio del inventario Impuestos, es necesario no dejar de lado la efectidebe estudiar 7.4 km de la red vial secundaria y el total de la vidad con la cual se deben atender las regiones y terciaria, el costo podría estar alrededor de $3.330 millones. precisar acciones tendientes a recuperar la red vial secundaria y terciaria. En el norte del suroccidente del país, la situación no es diferente y debido a la escasez de vías, la situación debería conCon 179 municipios en total, el occidente ducir a varias reflexiones, la red vial terciaria del Chocó es de del país requiere integrarse vía carretera no solo 302 km y la red secundaria es de 127 km, de los cuales el 96% por motivos de comunicación y productividad, dese encuentra en condiciones no aptas para la movilidad y el 4% sarrollo y competitividad. La ola invernal que ha en buen estado. El costo del inventario podría estimarse en $138 enfrentado el país durante el primer semestre del millones, incluyendo 3.4 km de la red vial secundaria y la totaaño evidencia que la intervención es perentoria. lidad de la terciaria. En el Valle del Cauca, la CCI Occidente inició de la mano de la Federación de Cafeteros y la Gobernación, un trabajo en busca de hacer un inventario vial juicioso y exhaustivo que permitiese aterrizar la realidad a las necesidades de la región. De los 4.849 km que tiene la red vial terciaria y 1.277 de la secunda........................................................................

Dejar planteado un escenario de trabajo continuo es siempre la propuesta de la CCI Occidente. Así entonces la pregunta que surge es esta: ¿qué va a pasar con los inventarios viales regionales y cómo empezar desde ya a estructurar los proyectos?

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Seccional Norte Por: Carlos Rosado Zúñiga, director seccional de la CCI Norte.

¿EL FIN DE LOS ARROYOS? La administración distrital de Barranquilla decidió apostar por la canalización de los arroyos más importantes de esa ciudad. ¿Habrá llegado el fin de esta pesadilla para los barranquilleros?

omo una apuesta para mejorar los problemas de movilidad y evitar los accidentes por las fuertes corrientes que año tras año atraviesan la ciudad de un extremo a otro en la temporada de invierno, la administración de Barranquilla decidió apostar por la canalización de los arroyos más importantes de esta capital, entre los cuales se encuentran el de la carrera 21 -uno de los más caudalosos-, la María, y los de las calles 75 y 76. El primero de ellos fue adjudicado a la unión temporal Arroyos 2016 que inició labores a finales del año pasado y que tiene como propósito la canalización de 3.500 metros que van desde la calle 30 hasta la calle 53, con una inversión de $124.000 millones de pesos. Estas obras, que iniciaron con la intervención de una de las calzadas del puente de la carrera 21 con calle 30, han logrado avanzar en un 15%. Los trabajos, además de la canalización del arroyo de la calle 21, contemplan la recuperación de los afluentes de la carrera 21 que corren por la calle 47B desde la carrera 19C y por la calle 39 desde la carrera 14. De igual manera, las obras incluyen la construcción de nuevos andenes en concreto estampado y losetas táctiles, paraderos de buses, instalación subterránea de redes de alumbrado tipo led, ductos de telecomunicaciones, bancas y arborización.

Arroyos de las calles 75 Y 76

En lo que respecta a estos dos afluentes, actualmente la sociedad Barranquilla Arroyos S.A.S., integrada por Inversiones Jacur y Compañía Ltda., con una participación del 50%, y Valorcón S.A., con el 50% restante, trabaja en la excavación y construcción de un box culvert para la canalización del arroyo de la calle 76. Una vez culminen estos trabajos, se procederá con la construcción del box hasta la carrera 52, donde empalmará con el arroyo de la calle 75. El plazo para la entrega de este contrato es de 16 meses. Dichas obras iniciaron a principios de enero ..................................................................

del presente año y pretenden ser terminadas a mediados del año próximo. El contrato contempla la pavimentación de la calle 76 que quedará con cuatro carriles y la calle 75 con tres. Además del cambio de las redes eléctricas. El valor total del contrato está alrededor de los $90.000 millones para la canalización de las calles 75 y 76, a eso se le adicionará el valor de las redes de acueducto y alcantarillado que fueron reemplazadas y que no estaban incluidas inicialmente, por lo que se suman alrededor de $5.000 millones más.

Obras entregadas

Entre los arroyos que han sido canalizados en Barranquilla se encuentra el de La María, en el que fueron intervenidos 620 metros lineales, comprendidos desde la calle 48 por la carrera 54 hasta llegar al Caño de Las Compañías, pasando la Vía 40. Sus obras contemplaron pavimentación de 15.000 metros cuadrados, zona peatonal sobre el canal de 2.000 metros, zona peatonal estampada con 725 metros, la remodelación de cuatro parques a lo largo de este tramo y la remodelación del puente sobre la calle Murillo que conecta con la Vía 40. En estos trabajos, que tuvieron un valor de $30.000 millones, también se incluyó iluminación led y canalización de redes de servicios públicos de alta tensión y baja tensión subterránea, así como la pintada de las fachadas de aproximadamente 20 casas. La obra fue adjudicada a la unión temporal Carrera 54 La María, donde A Construir tuvo una participación del 65% y Construcciones Beta S.A.S., del otro 35%.

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Galería

Galería fotográfica de la construcción

Grandes íconos de la infraestructura

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Infraestructura & Desarrollo presenta el álbum ‘Grandes íconos de la ingeniería colombiana’, una recopilación de las obras que se han convertido en referente nacional.

ntre finales del siglo XX y en lo que va del XXI, empresas de ingeniería nacionales y extranjeras les han apostado a novedosos proyectos de infraestructura que han beneficiado al transporte carretero, a la movilidad urbana y al comercio exterior. En esta edición, Infraestructura & Desarrollo presenta una nueva muestra de obras representativas para el país.

La colaboración de nuestros afiliados con el álbum es de gran importancia. Por ello, si cuenta con imágenes de obras icónicas, póngase en contacto con el Departamento de Comunicaciones de la CCI a través del correo comunicaciones@infraestructura.org.co o del teléfono 6053030.

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Foto: emaze.com.

1930

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Puente Férreo Girardot: Construido en 1930 por la compañía británica Sir W.G. Armstrong Whitworth & Co. Ltda, es el más antiguo de los puentes actuales y símbolo indiscutible que identifica a Girardot, incluso hace parte de la bandera del municipio. Anteriormente permitió la comunicación de los ferrocarriles de Cundinamarca con los de Tolima, Huila y Valle.

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Galería

1991 Embalse de San Rafael: Esta estruc-

Foto: Impregilo.

tura fue construida por Impregilo para el Acueducto de Bogotá con el objetivo de garantizar el abastecimiento de agua a la ciudad y para que la capital del país contara con agua de reserva en caso de una obra o emergencias en el sistema Chingaza. Tiene una capacidad de almacenamiento de 67 millones de metros cúbicos.

1997 Viaducto César Gaviria Trujillo:

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Foto: Flickr de Norbey Echeverri.

Es un puente atirantado que une a la ciudad de Pereira con el municipio de Dosquebradas atravesando el Valle del río Otún, dentro del Área Metropolitana de Centro Occidente en el occidente de Colombia. Su nombre fue dado en honor al presidente número 40 de Colombia, César Gaviria, que nació en la ciudad de Pereira.

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1998 Intercambiador vial la Aguacatala:

Foto: Conalvías.

Construido por Conalvías en 1999, su ejecución fue destacada por la novedosa aplicación del concreto y por desarrollarse con un alto nivel de calidad. Premio Nacional de Concreto 2000.

2017

Foto: Flickr de Mintransporte.

Intersección La Fuente: En Ma-

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nizales. Consta de una glorieta a desnivel con sus respectivos accesos, 600 metros de doble calzada, un puente peatonal, en inmediaciones del barrio Guamal. Con esta obra, se fortaleció la transitabilidad por la vía Panamericana, al igual que el tránsito de los usuarios en sus viajes hacia Pereira, Medellín y Cali o hacia Ibagué y Bogotá.

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Noticias

Gerdau Diaco ejemplo de seguridad industrial

n el marco del día mundial de la seguridad industrial y seguridad en el trabajo, el pasado 21 de abril, Gerdau Diaco invitó a 38 personas a su planta de Tuta, la más grande en Colombia, para que conocieran los altos estándares que tiene la compañía en esta materia. Durante la visita, César Vallejo, gerente de la empresa, recibió de Carlos Pachón, gerente de la Unidad Estratégica del Grupo Sura, el reconocimiento a las 1,5 millones de horas sin accidentes laborales. Desde 2004, la productora de acero implementó con éxito el Sistema Gerdau de Seguridad y Salud en el Trabajo. En el último año, ha tenido una reducción del 100% en la accidentalidad con pérdida de tiempo, demostrando que es posible producir acero sin ninguna lesión.

Clever Global en la primera granja solar de Celsia

or medio del servicio de control de contratistas, Clever Global con la ayuda de su plataforma tecnológica Sercae reduce los riesgos relacionados con los contratistas de Prodiel, la constructora encargada del trabajo de la primera granja solar que tendrá Celsia en el país. De esta manera, Prodiel implementa las mejores prácticas en la gestión del riesgo de su cadena de subcontratación, en un proyecto bandera para Celsia. El proyecto, que se ha denominado Celsia Solar Yumbo, tendrá una capacidad instalada de 10 megavatios, y es el inicio de otros proyectos de características similares que Celsia tiene pensado instalar en el país. Clever Global, por su parte, se consolida como el líder del servicio de control de contratistas, sumando un nuevo proyecto de energías renovables en su portafolio.

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Innovación en ingeniería y gestión empresarial

Inmel inaugura sede principal en Medellín

nmel, empresa de soluciones de ingeniería eléctrica y de telecomunicaciones, inauguró su nueva sede corporativa en Medellín. Las instalaciones están ubicadas en la Calle 16 A Sur # 48 – 117 en el sector La Aguacatala. La construcción cuenta con espacios de trabajo confortables, áreas de esparcimiento, salas de reuniones y auditorios con avanzada tecnología de comunicaciones e interactividad para conectarse a sus más de 50 sedes operativas a nivel nacional. Cuenta con un datacenter de nivel 3 con capacidad de 330 TB de almacenamiento y sistemas de procesamiento y seguridad informática de última generación. Para Inmel es importante su relación con empleados, clientes, socios y público en general, porque aporta al crecimiento de la compañía.

estión Total Corporativa S.A.S ofrece servicios en ingeniería y sistemas de gestión empresarial. Recientemente, la compañía está trabajando en la consultoría para la estructuración integral de los proyectos de agua potable y saneamiento básico de las cabeceras corregimentales de la región del Catatumbo en la provincia de Ocaña y sur del Cesar, y en los estudios y diseños detallados para construir el sistema de acueducto de la Veredita en Soacha. Actualmente, la firma hace parte de las compañías líderes en consultoría de la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB), en donde se establece realizar consultorías especializadas en la implementación de sistemas integrados de gestión, para las empresas beneficiarias que hagan parte de sus rutas de fortalecimiento.

Consorcio Servicios de Tránsito impulsa portal web

on soluciones TIC al servicio de los ciudadanos, la nueva versión del portal web de Servicios de Tránsito de Cali permite hacer uso de consultas on line y conocer cómo y cuándo acceder a beneficios de descuento. El nuevo portal ofrece a los usuarios más de 10 opciones para hacer transacciones con tan solo un clic desde la comodidad de su casa como consultar el estado de cuenta, pago de infracciones y trámites en general. La iniciativa aporta a las estrategias de gobierno en línea y el programa Cali digital desde el portal www.serviciosdetransito.com. 70.000 visitas al mes lo consolidan como un portal web interactivo. “La premisa de servicio es dar respuesta rápida y efectiva ante los diferentes procesos de la Secretaría de Movilidad”.

Toxement S.A. inaugura planta en Tocancipá

n los últimos años, Toxement, compañía multinacional del Grupo Euclid, ha sido la empresa del sector con mayor crecimiento en Colombia, obteniendo excelentes resultados, aportando soluciones a nuestros clientes y destacándose en la fabricación, servicio y comercialización de productos químicos para la industria de la construcción. Toxement, pone en marcha su nueva planta en Tocancipá, con equipos de alta tecnología y laboratorios de investigación y desarrollo de calidad mundial. La confianza en la gente, el crecimiento del país y la positiva proyección de la construcción y la infraestructura impulsaron al Grupo Euclid a realizar esta importante inversión que les permitirá seguir creciendo, consolidando su posición de liderazgo como la opción preferida en productos químicos.

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Tecnología e innovación en proyectos y concesiones viales

l Grupo Atlas de Seguridad Integral realizó con éxito, utilizando la nueva herramienta Drone Protector, la recopilación de datos aéreos de las vías y los peajes de la Perimetral Oriental de Bogotá S.A.S. en la vía Sopó y los peajes Cabañas y Los Patios. Drone Protector es una solución tecnológica que utiliza aeronaves no tripuladas (RPAS) permitiendo supervisar e inspeccionar el estado de la concesión vial en todas sus etapas a nivel nacional y a bajo costo, además de alinearse con la iniciativa gubernamental “Rodando la Vía” que tiene como objetivo principal contribuir al desarrollo de la infraestructura en Colombia, disminuyendo el tiempo de respuesta ante posibles amenazas, como también, garantizar el control y vigilancia en los proyectos viales.

3M crece en soluciones para la seguridad laboral

a multinacional 3M, reconocida por su capacidad de innovar y crear soluciones para la vida, la empresa y el hogar, está cada vez más comprometida con robustecer su negocio de seguridad. De acuerdo al presidente de 3M a nivel mundial, Inge Thulin “la seguridad personal es uno de los pilares del crecimiento de nuestro portafolio”. Recientemente 3M anunció la compra de Scott Safety y hace dos años adquirió Capital Safety, firma líder especializada en equipos de protección en alturas que complementan la oferta de la compañía. El portafolio de seguridad personal de 3M ofrece soluciones de protección respiratoria, auditiva y de protección contra caídas. Asimismo, suministra productos en otras categorías de seguridad como materiales reflectivos, protección de cabeza, visual y facial.

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Humberto Quintero O. y Cía. Ratifican confianza de sus clientes

Towmotor y la evolución de la tradición

a familia de montacargas Towmotor de Gecolsa, distribuidor autorizado de Caterpillar en Colombia, ha perdurado en el tiempo sin perder sus características funcionales, convirtiéndose en un ícono y referente del diseño industrial. Es un ejemplo de un producto que mantiene su esencia, pero se adapta a las condiciones comerciales e industriales de cada época. El ingeniero estadounidense Lester Merriam Sears creó el primer tractor industrial con motor a gasolina y la carretilla elevadora (Towmotor), la cual le dio el nombre a su compañía. En 1965, Caterpillar compró la empresa de Sears y orientando el producto hacia la funcionalidad modificó el modelo inicial en busca de un diseño moderno y robusto, brindando mayor comodidad y seguridad a su operario.

uego de un año de intensa dedicación, y gracias al trabajo arduo de su equipo humano competente y motivado, Humberto Quintero se complace en compartir la obtención de las certificaciones: ISO 9001:2015, ISO 14001:2015, ISO 39001:2014 y OHSAS 18001:2007, con lo que estableció su Sistema Integrado de Gestión, conceptos que recogen los criterios que los inspiran en el objetivo de adoptar un modelo único e integrado, que promueve el mejoramiento continuo y la eficiencia en orden de satisfacer las necesidades de los clientes ofreciendo soluciones asfálticas en pavimentos mediante procesos seguros y eficientes, ratificando la confianza en desempeño, calidad, eficacia, seguridad y buenas prácticas ambientales y viales de la compañía.

Gerdau Diaco tiene nuevo socio

Buenos resultados para Seguros Bonanza en 2016

racias a la innovación y diversificación, Seguros Bonanza creció un 33% en el 2016, por encima del crecimiento de la industria del seguro en Colombia que estuvo por el orden del 11%. Conscientes de las inversiones que realiza el país en materia de infraestructura, carretera, la Agencia de Seguros Bonanza, sigue consolidando su canal digital, a través del portal web www.segurosbonanza.co. El sitio les permite a los contratistas cotizar y adquirir sus pólizas de cumplimiento. La Agencia con más de 40 años, goza del respaldo de las principales aseguradoras del país como: Sura, Confianza, Estado, Mundial, La Nacional, Chubb, Liberty, Bolívar y JMalucheli, entre otras.

erdau Diaco anunció la firma de una alianza estratégica con Putney Capital Management, firma experta en administración de activos y consultoría localizada en Centroamérica y el Caribe. Se trata de una compañía con amplia experiencia en consecución de capital y recapitalización. Actualmente, es socia de Gerdau en su operación de acero en República Dominicana. Esta alianza responde a la estrategia de Gerdau Diaco en Colombia, cuyo foco es generar mayor rentabilidad y desarrollo para los territorios donde opera, en un entorno de mercado cada vez más competido. De esta manera, Gerdau Diaco tendrá mayor flexibilidad en la implementación de planes estratégicos del negocio relacionados con producción, distribución y comercialización en Colombia, impulsando la competitividad del país.

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Perfil

CONCESIONARIO

Covioriente

a Concesionaria Vial del Oriente S.A.S. – Covioriente es una compañía que tiene a su cargo la construcción, el mejoramiento y la rehabilitación del corredor vial Villavicencio – Yopal, lo que permitirá dinamizar la economía de 11 municipios con una alta vocación agrícola, ganadera, industrial y turística en los departamentos del Meta, Cundinamarca y Casanare. Este proyecto hace parte de la cuarta generación de concesiones viales del país, estructurado por el Gobierno Nacional para mejorar las condiciones actuales de la vía y brindar mayores niveles de seguridad y confort a los usuarios, al tiempo que se disminuyen los tiempos y costos de viaje. Potencia la Marginal de la Selva como el principal corredor transnacional sur – norte y conecta con otras rutas transversales vitales de la red vial nacional, como son Bogotá – Villavicencio, Transversal del Sisga y Sogamoso – Aguazul. Dentro del proyecto se contempla la construcción de 42 kilómetros de segunda calzada, una variante de 5,4 kilómetros en el municipio de Cumaral, el mejoramiento y ampliación de 252 kilómetros de calzada existente, la construcción de 14 intersecciones nuevas, 40 puentes peatonales, dos áreas de servicios, tres estaciones de pesaje, 38 nuevos puentes vehiculares y la ampliación y repotenciación de 112 puentes vehiculares existentes. Esta importante obra generará más de 3.000 empleos directos e indirectos por año durante su construcción, además de los cerca de 1.000 trabajos permanentes que genera la operación y el mantenimiento del corredor. En la fase de pre-construcción se han creado alrededor de 2.500 puestos de trabajo, de los cuales el 72% han sido ocupados por personas oriundas y residentes del área de influencia. Covioriente ha venido conformando el mejor equipo humano y tecnológico para la prestación de servicios efectivos y eficientes a los usuarios, de ambulancia, grúa, carro-taller e inspección vial, los cuales están disponibles las 24 horas del día y los siete

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días de la semana; desde el inicio de la operación de la vía, en septiembre de 2015, se han prestado 10.785 servicios gratuitos a los usuarios. Con el fin de mantener en buenas condiciones este corredor, la Concesionaria implementó un plan de intervención prioritario, a través del cual se han tendido 15.320 metros cúbicos de mezcla asfáltica, se han reconstruido 1.170 metros cúbicos de gaviones, y se han instalado 1.800 me-

tros lineales de defensas metálicas, 92.000 tachas reflectivas, 1.450 señales verticales nuevas, 1.552.000 metros lineales de demarcación horizontal y 55.000 metros lineales de demarcación de obras de arte, que permitieron brindar mayor confort y seguridad a los usuarios de la vía. Para el desarrollo de su gestión ambiental, social y predial, la Concesionaria ha implementado medidas, planes, programas y acciones enmarcadas en el cumplimiento de los Principios del Ecuador y las normas de desempeño de la Corporación Financiera Internacional, tendientes a la protección del ambiente, el bienestar y seguridad de las comunidades, colaboradores y demás personal asociado a la ejecución del proyecto.

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CONCESIONARIO

Transversal del Sisga

os 137 kilómetros que comprenden el proyecto de la Transversal del Sisga, el cual conectará los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Casanare, se convertirán en una nueva alternativa para los 12 municipios aledaños a la vía. Su construcción estará a cargo de la Concesión del Sisga S.A.S., empresa constituida por KMA Construcciones, Obresca y Grupo Ortiz, compañías que, con amplia experiencia en el sector de infraestructura, respaldan y lideran el desarrollo de este importante corredor vial. El proyecto hace parte de la primera ola del programa de cuarta generación liderados por el Gobierno Nacional, la Agencia Nacional de Infraestructura y el Ministerio de Transporte. Busca conectar más de 80.000 kilómetros a lo largo de todo el país y generará valor y bienestar a la población aledaña a esta importante vía. Con una inversión cercana a $1billón, se realizará la rehabilitación y reconstrucción

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de la vía actual y se ejecutarán obras como la rehabilitación y repotenciación de cuatro puentes nuevos, el reperfilamiento de 15 túneles y la construcción de andenes en los pasos urbanos, lo cual permitirá la reducción de riesgos e índices de accidentalidad del corredor vial. Los 137 kilómetros se dividen en cuatro unidades funcionales o tramos y contempla la operación de dos peajes: uno en Machetá, el cual ya se encuentra operado por la concesionaria, y una nueva estación en San Luis de Gaceno.

Beneficios

La Transversal del Sisga es un corredor vial que conectará el centro del país con los Llanos Orientales, mejorando la conectividad entre estas dos zonas del país. Además, será una conexión estratégica entre dos co-

rredores de importancia nacional como lo son: Bogotá – Tunja y Villavicencio – Yopal, potenciando la economía de los municipios del área de influencia. Se estima que, finalizada la etapa de construcción el ahorro en los desplazamientos será de dos horas aproximadamente. Gracias a que la Transversal del Sisga es un proyecto de concesión, los usuarios de la vía tienen a su disposición los servicios gratuitos de carro taller, ambulancias medicalizadas, inspección vial, grúas de gancho y de plataforma, durante las 24 horas del día, los siete días de la semana. El proyecto impactará en la eficiencia, funcionalidad y productividad de la zona de influencia, beneficiando a más de 100.000 habitantes de los tres departamentos por los que atraviesa. Además se optimizarán las condiciones de la vía garantizando un recorrido más rápido y seguro para los usuarios. Indudablemente, esta vía dinamizará el turismo de la zona y construirá las condiciones óptimas para la generación de proyectos productivos en los tres departamentos que atraviesa este importante corredor vial.

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Perfil

CONSULTOR

Augusto Rico Consultorías

s una firma boutique fundada en Barranquilla en 2012. Tiene la experiencia acumulada de sus socios en el ejercicio profesional por 21 años, respaldados por un equipo idóneo de profesionales en distintas disciplinas como la arquitectura e ingeniería, quienes trabajan de la mano con abogados especialistas en derecho urbano y ambiental asegurando el cumplimiento normativo en cada diseño. La firma presta servicios de consultoría jurídica a empresas de infraestructura, facilitando la formulación de proyectos, el trámite de permisos y licencias ante entidades públicas, la estructuración y financiación de proyectos y los procesos de socialización y de comunicación de proyectos. El talento humano tiene permanente actualización y cuenta con herramientas tecnológicas que les permiten cumplir con estándares de calidad, utilizando la metodología para la gestión de proyectos bajo los lineamientos del Project Management Institute PMI. En todos los proyectos trabaja el componente de socialización con procesos de comunicación y mercadeo social. Para la firma es de vital importancia la aceptación y apoyo de los diseños por parte de los públicos de interés.

Experiencia:

•Ecoparque Fort Warwick: ubicado en el archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, el cual incluyó el diseño y permiso para un muelle y una investigación arqueológica e histórica para la restauración de un monumento nacional. •Plan Maestro de Alcantarillado de Providencia y Santa Catalina Islas: con un fuerte componente ambiental y de conservación del mar de los siete colores. •Plan parcial en la ciudad de Barranquilla: gestión para la aprobación por parte de la Alcaldía Distrital de una modificación del POT, un nuevo sector que se denomina “Ecociudad de los parques”. ..................................................................

•Formulación y gestión en la aprobación de planes especiales de manejo y protección de bienes de interés cultural. •Seguimiento y evaluación de planes de desarrollo.

Consultoría jurídica a empresas de infraestructura:

•Trámite de licencias urbanísticas y de •Reglamentos de propiedad horizontal: la firma es experta en desarrollar para varias englobes de predios. •Oposición en procesos de licenciamienempresas constructoras estos reglamentos to urbanístico. que incluyen la parte jurídica y técnica. •Auditoría de cumplimiento de normas urbanísticas. Servicios por grupos de práctica: •Estudios de afectaciones de predios Consultoría a entidades del por POT, Pomcas y demás instrumentos de Estado: gestión urbana y ambiental. •Formulación, seguimiento, evaluación •Socialización y comunicación de proy revisión de planes de ordenamiento terri- yectos. torial (POT), lineamientos y directrices departamentales de ordenamiento territorial Constructoras: •Elaboración de reglamentos de propiey planes de ordenamiento, manejo de cuendad horizontal. cas hidrográficas (Pomcas). •Consultoría técnico-jurídica para nue•Formulación y gestión en la aprobación vos proyectos inmobiliarios. de planes parciales.

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Esfera Ambiental S.A.S. participó en la construcción del Hundimiento de la Avenida Colombia en Cali. Foto: Alcaldía de Santiago de Cali

CONSULTOR

Esfera Ambiental

sfera Ambiental S.A.S. es una empresa creada en agosto de 2010, a partir de los cambios realizados a Consultoría Ambiental y/o Doris Giraldo Salazar fundada en 1995, cuya naturaleza estaba fundamentada en actividades de consultoría ambiental para proyectos de infraestructura primordialmente. Al convertirse en una sociedad por acciones simplificadas, se recogió la experiencia del equipo de trabajo que participó en los diferentes proyectos desarrollados para impulsar así la nueva organización. Esfera Ambiental S.A.S. tiene como política de calidad satisfacer las necesidades de sus clientes mediante la prestación de los servicios de consultoría, interventoría, diseño y soluciones integrales en el ámbito social, ambiental y de responsabilidad social, cumpliendo con la legislación vigente basados en los requisitos de la Norma ISO 9001:2008. Especializada en la prestación de servicios profesionales, Esfera Ambiental S.A.S. realiza, además, procesos de negociación y sensibilización con las comunidades, concentra la experiencia, capacidad, profesionalismo, cumplimiento y seriedad de todo su equipo humano en el beneficio integral

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de las obras en las que participa. Contribuir al desarrollo humano sostenible desde la perspectiva ambiental, asesorar a las autoridades, entidades territoriales y sector privado en la toma de decisiones en los diferentes proyectos que ejecuten y brindar soluciones acordes a las necesidades socioeconómicas y ambientales, hace parte del objetivo de la organización. Trabajar en pro de la sostenibilidad con un enfoque de negocios orientado a generar valor de las empresas tanto para los accionistas como para los grupos de interés, gestionando adecuadamente los riesgos derivados de los cambios económicos, ambientales y sociales.

Entre los servicios puntuales que ofrece Esfera Ambiental S.A.S. se encuentran:

•Evaluación de proyectos en los temas ambientales, la firma cuenta con profesio-

nales especializados en el tema de fauna, flora, calidad del aire, usos del suelo y componente hídrico con capacidad para diseñar todo lo relacionado con el PMA. • Procesos sociales: profesionales con gran experiencia en el desarrollo social y manejo de procesos de concertación con las comunidades, desarrollo de planes de comunicación que permitan el avance de los proyectos. •Seguridad industrial: desarrollo de todos los procesos a tener en cuenta durante la construcción de proyectos. •Desarrollo de planes de manejo y planes de contingencia acordes con los objetivos y zonas de ubicación de los proyectos. •Implementación de lo determinado en los PMA y PGS en la construcción de proyectos. •Asesoría para la incorporación de elementos de responsabilidad social en las decisiones y acciones de las empresas. Ser reconocida como una de las empresas líderes en servicios de consultoría, interventoría, diseño y soluciones integrales en el ámbito social, ambiental y de responsabilidad social a nivel nacional, respaldados en la ética, calidad, respeto por la normatividad y excelencia de sus colaboradores y productos es la visión de crecimiento de Esfera Ambiental S.A.S..

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Perfil

PROVEEDOR

Concreservicios SAS

s una empresa colombiana constituida legalmente en 1995, cuyo objetivo principal es prestar con excelencia servicios de calidad de ensayos de materiales básicos y especiales, usados en diferentes tipos de obras de construcción y consultoría, apoyándonos especialmente, en el uso de tecnología de punta y en nuestro sistema de gestión de calidad ISO 17025 acreditado. Actualmente cuenta con sedes en algunas de las principales ciudades del país, así como el montaje de más de 25 laboratorios temporales en cada uno de los proyectos de infraestructura en que presta sus servicios la empresa. Adicionalmente, tiene el único laboratorio móvil acreditado en Colombia por el Onac bajo la norma NTC ISO 17025:2005, lo cual es un plus de servicio para sus clientes en condiciones adversas de campo. Su marco de referencia es la calidad y veracidad en los resultados, la ética en el desarrollo de los mismos, el respeto por el cliente y la fortaleza de la prestación de un excelente servicio, para lo cual cuenta con personal profesional altamente calificado. Uno de los fuertes de la empresa es la especialización en el diseño de estructuras de pavimento, auscultación de vías, diseño de mezclas, patologías, ensayos de materiales y asesorías técnicas.

Nuestro portafolio a nivel nacional, está entre los más competitivos en el ramo, reuniendo entre otros los siguientes servicios:

• Infraestructura vial: medición de parámetros funcionales y estructurales (IRI, LWD, FWD, HWD, fricción, rugosidad, textura y retrorreflectividad). • Diseños de estructuras de pavimentos. • Geotecnia (perforaciones de campo y ensayos de laboratorio). • Ensayos de rocas. • Ensayos de suelos y agregados pétreos. • Ensayos de concretos convencionales, lanzados, especiales y de altas prestaciones. • Laboratorio químico (aguas, agregados, asfaltos, concretos y pavimentos). • Laboratorio de mezclas asfálticas (ensayos dinámicos, leyes de fatiga, deformación plástica y módulo resiliente). • Ensayos de aceros. • Máquinas universales. ..................................................................

• Laboratorio textil. •Montaje de laboratorio en obra.

Algunos de los proyectos en los que hemos participado son: • Proyecto 4G Corredor Perimetral de Oriente de Cundinamarca. • Control de calidad proyecto 4G - Cartagena – Barranquilla. • Control de calidad Puente Pumarejo. • Doble Calzada Bogotá – Villavicencio. • Concesión Autopista al Mar. • Ruta del Sol tramo 1. • Ruta del Sol tramo 2. • Ruta del Sol tramo 3. • Vías sustitutivas del proyecto Hidroeléctrico el Quimbo. • Proyectos Mar 1 - Mar 2- El Toyo. • Metrocorredores 3 – Doncello – Santana. • Proyecto La Tebaida – Montenegro. • Concesión Autopista río Magdalena. • Concesión Pacífico 3. • Ampliación tercer carril doble calzada Bogotá – Girardot. • Terminal portuario bahía de Cartagena. • Proyecto 4G Perimetral de la Sabana. • Transmilenio fase I, II y III – Bogotá. • Proyecto MIO – Cali. • Aeropuertos de Cúcuta, Aguachica, San Andrés, Leticia y Bogotá. • Proyecto Hidroeléctrico Ituango.

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PROVEEDOR

Solteq S.A.S

omercializadora de Productos Químicos Especiales es una firma constituida en Medellín en 2006 que nace del sueño de brindar soluciones técnicas en Química a la industria colombiana. Su misión es trabajar de la mano con sus clientes y de sus siete representados internacionales para brindar soporte técnico y tecnologías innovadoras dentro de un marco ecológico con eficiencia, amabilidad y respeto. SolteQ cuenta con cinco unidades de negocio que permiten atender a sus clientes de una forma profesional y eficaz: UNIDADES:

AQI: Aditivos Químicos Industriales. CRR: Compuestos Reforzados. PLD: Cuidado personal, Limpieza y desinfección. ASL: Aditivos Solidos Livianos. IC: Infraestructura y Construcción. La unidad de negocio de IC brinda soluciones a empresas con actividades en el sector de la construcción en la realización de proyectos de infraestructura y construcción en general. Su portafolio comprende: •EMULSIFICANTES ASFÁLTICOS Para la producción de emulsiones de rompimiento rápido, medio, lento y controlado, producidas para aplicación de riego, producción de mezclas en frío y caliente, slurry y microsuperficie. •NORMALIZADORES DE ASFALTO Para mejorar el grado PG del asfalto, aumentar su punto de reblandecimiento, viscosidad y disminuir penetración ayudando a la mezcla asfáltica ser más resistente a la deformación permanente. •REJUVENECEDORES DE ASFALTOS Restaura las propiedades de la mezcla asfáltica a su estado inicial, fluidificando el asfalto oxidado, reduciendo la fragilidad y aumentando la vida útil del pavimento. •POLÍMEROS Adición para las emulsiones asfálticas que proporcionan excelentes propiedades de cohesión y adhesión con el agregado. Además son una solución en proyectos de infraestructura para mejorar el rendimiento de los tratamientos de superficie del pavimento. ........................................................................

•ADITIVOS MEJORADORES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS Ideales para mejorar la adhesividad y cohesión entre asfalto y agregado, generar mayor resistencia en la mezcla al daño por humedad, proporcionar manejabilidad, fluidez y un aspecto más brillante a la mezcla, reducir su temperatura, disminuyendo las emisiones de CO y al mismo tiempo ahorrar en combustible. •ADITIVOS PARA CONCRETOS HIDRÁULICOS Diseñados especialmente para modificar algunas de las propiedades del concreto como fluidez, tiempo de fraguado, desarrollo de resistencia, trabajabilidad, alta capacidad de dispersión y alta resistencia a la segregación. Además, inclusores y exclusores de aire, antiespumantes y reductores de medio y alto rango. •SUPRESORES DE POLVO Solución ambiental efectiva para la industria, que ayuda a controlar el material particulado que se genera por las actividades propias del sector en proyectos de infraestructura, movimientos de tierra, explotación, construcción en general, centros de producción y transporte de materiales. Dentro de la unidad ASL, se ofrecen aislantes térmicos y aligerantes de materiales. SolteQ tiene su sede principal en Medellín y cuenta con una atención personalizada a nivel nacional.

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Perfil

CONSTRUCTOR

Mincivil

ació hace 35 años como una empresa de infraestructura. A lo largo de este periodo, su experiencia y responsabilidad en la ejecución de los proyectos, la han llevado a posicionarse como una compañía líder en el sector. Hoy en día cuenta con un amplio portafolio de servicios diferenciados en 10 líneas de trabajo: explotación minera, diseño y construcción de proyectos viales; diseño, construcción y operación de concesiones; producción de agregados pétreos; diseño y construcción de puentes; exploración del subsuelo; diseño, fabricación y reparación de piezas metalmecánicas para maquinaria amarilla e industrial; diseño y construcción de túneles; explanaciones y, por último, construcción y operación de centrales hidroeléctricas. En cada una de ellas, Mincivil ha procurado contar con el personal, la tecnología, los recursos requeridos y con procedimientos seguros y responsables para dar cumplimiento a cada proyecto emprendido, logrando obtener experiencia específica por línea de trabajo y acumular grandes logros para la compañía en general. Actualmente, cuenta con tres centros de operación. El primero, es la sede principal ubicada en el Km 19 de la Carretera Central del Norte, Chía. El segundo es su sucursal en Girardota, Antioquia. Y, el tercero, se encuentra en Duitama, Boyacá. A lo anterior habría que sumarles dos talleres de metalmecánica con capacidad técnica y tecnológica para diseñar, fabricar y producir cualquier tipo de pieza o estructura metálica; tres plantas de producción permanente de agregados pétreos (Tabio, Girardota

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y Sogamoso) cada una con capacidad de 2,5 millones de ton/año; dos laboratorios, un centro de investigación y desarrollo; un equipo de trabajo calificado (1.900 personas) y la maquinaria necesaria (1210 equipos) para cubrir cada una de las líneas de operación. Adicionalmente, cuenta con un frente de trabajo en cada uno de los proyectos vigentes, algunos de estos son: ocho concesiones viales de las cuales es socio, (Devinorte, Concesionaria San Rafael, Concesionaria San Simón, Hatovial, App Gica, Vinus y Accenorte I); el desarrollo de la conexión vial Yatí, que involucra dos puentes de gran envergadura, el Santa Lucía con 1.000 m de longitud y el Roncador con 2.300 m, este último constituye el puente más largo construido en el país. Y, por último, la operación de la Central Hidroeléctrica Carlos Lleras Restrepo y la Construcción de la Central Hidroeléctrica Escuela de Minas. Mincivil se constituye como una empresa innovadora y responsable tanto con el medio ambiente, como con la salud de los trabajadores y la calidad de sus procesos, procurando hacer de cada proyecto un producto eficiente, por lo cual se ha hecho merecedor a una mención de honor para el tramo variante Gualanday en el año 2015 y al Premio Nacional de Ingeniería 2008 otorgado al proyecto Conexión Aburrá – río Cauca y al proyecto Central Hidroeléctrica Carlos Lleras Restrepo en 2016, siendo estos últimos, el máximo galardón para un proyecto de ingeniería en el país. Es así como Mincivil nació con compromiso y logra consolidarse con responsabilidad, creatividad y cumplimiento.

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Sociales

SOCIALES PRESIDENCIA ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

TERCER ENCUENTRO NACIONAL PORTUARIO

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL

De izq. a der.: Luiggi Pugliese, presidente de la Junta Directiva de la CCI seccional Norte; Fernando Martínez, asistente de Presidencia de SIGLA S.A.S. y David Roche, director General de SIGLA S.A.S..

De izq. a der.: Geert Koch, gerente de Operaciones de la Sociedad Portuaria Puerto Nuevo S.A. y Jacob Björn Minnhagen, gerente Senior de Desarrollo de Nuevos Mercados del Puerto de Gotemburgo. .................................................................

De izq. a der.: Capitán Alfonso Salas, Gerente; Natalia Gil, asistente de Gerencia y César López, Superintendente Desarrollo Estratégico, todos ellos de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena.

De izq. a der.: René Puche, presidente y Fabiola Martínez, secretaria General, los dos de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla.

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SOCIALES PRESIDENCIA

APP SOCIALES: IMPLEMENTACIÓN, SOLUCIONES Y OPORTUNIDADES De izq. a der.: Francisco Suárez, consultor de Infraestructura Legal; Cristina Zambrano, directora General de la Agencia de APP de la Alcaldía de Medellín; Jean Philip Pening, asesor de la Alcaldía de Bogotá y José Fernando Villegas, director seccional de la CCI Antioquia.

SOCIALES OCCIDENTE|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

ENCUENTRO DE INFRAESTRUCTURA

PREMIACIÓN CONCURSO BUSCAMOS MONUMENTO EMBLEMÁTICO

CRÉDITO: CCI OCCIDENTE

De izq. a der.: Libardo Sandoval, gerente de la Concesión Nuevo Cauca S.A.S.; Elsa Campo, gerente de la firma consultora Elsa Campo López Y CIA Ltda.; Adrián Valencia, director Territorial Cauca del Instituto Nacional de Vías – Invías y Libia Carolina Sáenz, supervisora de la Agencia Nacional de Infraestructura - ANI.

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De izq. a der.: Alejandra Guijarro, representante de Top Mark; Hugo Zapata, artista cuya obra fue seleccionada para ser instalada en el aeropuerto que sirve a la ciudad de Cali; Ricardo Alberto Lenis Steffens, gerente de Aerocali S.A.; María Claudia Álvarez Hurtado, directora seccional de la CCI Occidente; Yolanda Constaín, coordinadora Cultural del Concurso Buscamos Monumento Emblemático.

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Sociales

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SOCIALES OCCIDENTE|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

EXPOVIAL 2017

CRÉDITO: CCI SECCIONAL OCCIDENTE

De izq. a der.: Carlos Gómez, experto mexicano especialista en la aplicación del preesfuerzo; Gilberto Saa, expresidente de Junta Directiva de la CCI seccional Occidente; Luisa Lopera, gerente Comercial Occidente de Morelco S.A.S. y Alberto Otoya, vicepresidente de la Junta Directiva de la CCI Occidente.

De izq. a der.: Fabio Enrique Gómez Yance, gerente general de Master Ingenieros S.A.; Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI); Luis Bernardo Fargier Gabaldón, ingeniero venezolano experto en estructuras y José Diego Moar Hontoria, empresario español especialista en últimas tecnologías en el campo de la infraestructura.

De izq. a der.: Juan Carlos Rincón Hurtado, gerente general de Concretodo; Sandra Silva, directora técnica de la CCI seccional Occidente y Luis Felipe Lota, subdirector de Transporte del Departamento Nacional de Planeación – DNP.

SOCIALES NORTE||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

LLEGADA DE LA DRAGA PEDRO ÁLVARES CABRAL A BARRANQUILLA De izq. a der.: Carlos Rosado, director seccional de la CCI Norte; Eduardo Verano, gobernador del Atlántico; Jorge Eduardo Rojas, ministro de Transporte y Alejandro Char, alcalde de Barranquilla.

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3ª RONDA DE

VO I S U L EXC COSTO Y SIN FILIADOS A PARA E LA CCI D

RELACIONAMIENTO CCI Recuerde:

Los espacios de acercamiento tienen como objetivo generar encuentros comerciales y posibles alianzas entre compradores y vendedores afiliados a la CCI.

DINÁMICA DEL ENCUENTRO: REGISTRO:

Compradores Vendedores

VALIDACIÓN:

Información verificada por CCI

APERTURA DE AGENDAS

INICIO DE LA RONDA:

4 - AGOSTO - 2017

Lugar: Hotel Cosmos 100 salón Sol piso 1- Bogotá. Hora: 7:30 am – 12 m. DÍA: VIERNES 4 de AGOSTO de 2017.

En las citas programadas, los empresarios sostendrán reuniones uno a uno de 20 minutos en las cuales el vendedor mostrará lo mejor de su oferta al comprador. Mayores informes: TEL: 6053030 EXT. 127 - 131 Paola Cristancho pcristancho@infraestructura.org.co Maribel Hurtado mhurtado@infraestructura.org.co

INVITA: