Revista Infraestructura & Desarrollo Ed. 117

EN IMÁGENES

La imponencia de la vía Pamplona-Cúcuta. Pág. 6

JURÍDICO

Un cuento de Odiseo y el canto de las sirenas Pág. 12

LOS NUEVOS DESAFÍOS

DEL SECTOR

¡LLEGA EL EVENTO MÁS IMPORTANTE DEL SECTOR DE LA INFRAESTRUCTURA

COLOMBIA!

PARTICIPA Y CONECTA CON LOS

PRINCIPALES ACTORES DE LA INDUSTRIA

GRANDES DESAFÍOS

INGENIERÍA QUE

TRANSFORMA VIDAS

PERSPECTIVA

NACIONAL Y GLOBAL

EN IMÁGENES

ANTIOQUIA

CONTENIDO

De

Cumplimiento

Un

Las comparaciones suelen

Los nuevos desafíos del sector

Presupuesto 2025: desafío a la vista

De

“La transformación digital reduce las emisiones de CO2”

Infraestructura integrada,

La revolución continúa

DIRECTOR

Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo

Carlos Enrique Lora Editor General

CONSEJO EDITORIAL

Carlos García Montes Vicepresidente Técnico

Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico

Ginette Lozano Maturana

Directora de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera

JUNTA DIRECTIVA CCI

Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A.

Presidente Junta Nacional

María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional

Menzel Amín Avendaño AUTOPISTA DEL RÍO GRANDE S.A.S.

Carlos Rosado UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S.

Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A. Nicolás Jaramillo CONCONCRETO S.A.

Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.

Argelino Durán HIDROCONSULTA S.A.S.

Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S.

Héctor Salazar GEOANDINA S.A.S.

Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.

Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.

PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES

SECCIONAL ANTIOQUIA Camilo Ángel Machado ESTYMA S.A.

Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL NORTE Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S.

Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva

DIRECTORES DE LAS SECCIONALES

DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal

DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez

DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón

COMERCIALIZACIÓN

Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez

DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO William Ballén Guativa

FOTOGRAFÍAS

Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

DE BUENAS NUEVAS:

¡Tercero en el mundo!

Con viento a barlovento, solían decir los más curtidos gavieros cuando las corrientes soplaban a favor de sus navíos. Y, parecen ser aquellos los mismos vientos que por estos días se posan sobre la Sociedad Portuaria de Cartagena que, a juicio del Banco Mundial y Standard and Poor’s, hoy ocupa el tercer lugar en el escalafón de las terminales marítimas más eficientes del mundo. Así lo evidenció, en efecto, el ‘Índice de Rendimiento de Puertos de Contenedores’ (CPPI), publicado el pasado 4 de junio por el propio Banco Mundial.

Si bien el puerto de Cartagena ha sido referente global, desde inicios de los 90 -cuando su manejo pasó del tristemente célebre Colpuertos, a manos privadas- el hecho de figurar actualmente en el pódium de los tres más eficientes del mundo, lo eleva a una categoría sin precedentes en la historia del país: tan solo lo superan las terminales de Yangshan y de Salalah, en China y Omán, respectivamente.

Para llegar a esa conclusión -luego de evaluar con lupa a 405 puertos de los cinco continentes- el Banco Mundial basó su informe en cuatro criterios rectores: tiempo de llegada de los buques, permanencia promedio de los navíos en el punto de atraque, productividad y número de movimientos de las grúas. Aspectos, todos ellos, en los que la Sociedad Portuaria de Cartagena -a lo largo de las últimas tres décadas- ha sobresalido con lujo de competencia. ¿No es acaso ello motivo de orgullo?

Ahora, nada de esto es producto de la casualidad. Es el resultado de haber hecho esa transición -tan audaz como necesaria- que implicó a comienzos de los 90, pasar de la administración pública de los puertos, al modelo exitoso de las concesiones. En el marco constitucional de 1991, justamente, fue expedida la ‘Ley de Puertos’, la cual abrió las compuertas al capital privado para que sus actores pudiesen vincularse al desarrollo de proyectos estratégicos de infraestructura. Así, aquel momento fue definitivo para sentar las bases de una revolución que -a la postre- permitió concesionar las principales terminales marítimas del país, sobre el Caribe y el Pacífico.

Este antecedente -el de dar en concesión los puertosprobó con creces las capacidades del sector privado y su potencial para gestionar recursos, así como su condición para suplir los vacíos fiscales del Estado. Atributos, todos los anteriores, suficientes para extender los alcances -incontrovertiblemente exitosos del modelo de APP- al renglón aeroportuario. El Dorado, cuya operación se soporta en el instrumento de las APP, es un fiel testimonio de eficiencia y competitividad: el pasado 22 de abril, la prestigiosa consultora británica Skytrax, lo calificó por sexta ocasión y por tercera vez consecutiva, como el mejor aeropuerto de Suramérica.

Ya pocos recuerdan aquel Dorado caótico e inoperante de los años 90. Ahora, en lo que tiene que ver con el modo carretero, cuatro generaciones de concesiones viales han venido transformando para bien, en cuestión de tres décadas, buena parte de los desvencijados corredores primarios que se dibujaban, con precarios trazos, a lo largo y ancho de la geografía nacional. Mientras hace unos años los colombianos nos deslumbrábamos con las infraestructuras carreteras de países del vecindario como Chile, hoy los chilenos nos visitan, con frecuencia, para hallar el germen que permitió superar, en tan poco tiempo, un rezago de casi un siglo en materia vial.

Tampoco es fortuito el hecho de que multilaterales como el Banco Mundial hayan reconocido, públicamente, al modelo de APP en Colombia -en el renglón carretero- como referente regional. Y, lo hicieron gracias a las serias estructuraciones financieras y técnicas de los proyectos, así como por la eficacia en su ejecución.

Hay una frase que, aunque manida, tiene su trasfondo: ‘si las cosas funcionan, no hay que cambiarlas’. Entonces, si el modelo de concesión ha demostrado ser un instrumento virtuoso, resulta necesario preservarlo y generar las condiciones propicias -como la seguridad jurídica, por ejemplo- para garantizar su permanencia en el tiempo.

*

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

VÍA PAMPLONA -

IMPULSA LA MOVILIDAD

Y EL DESARROLLO EN

NORTE DE SANTANDER

CÚCUTA:

CÚCUTA:

El pasado 3 de mayo, Sacyr puso en operación el proyecto vial 4G PamplonaCúcuta. Esta obra de infraestructura se convierte en una de las más importantes para Norte de Santander. Cuenta con la construcción de una segunda calzada y la rehabilitación de la vía existente. Mejora significativamente la movilidad y reduce los tiempos de viaje para los usuarios. Esto se traduce en menores costos operativos y un corredor vial más ágil, seguro y confortable.

Longitud del proyecto: 62,2 km

Empleos generados:

Más de 3.300 durante la etapa de construcción

Beneficio:

943.400 habitantes de la región 23 puentes vehiculares

Velocidad de diseño: 60 kilómetros por hora. Túneles: 3

Más allá de beneficiar la conectividad interna del departamento, esta obra es clave para la movilidad fronteriza entre Colombia y Venezuela, así como con el nororiente del país. Esto aumenta la competitividad nacional y fortalece la integración regional, mediante la construcción de 50,2 km de vía nueva (doble calzada y calzada sencilla) y la rehabilitación de 72,2 km de vía existente entre Pamplona y el sector de Betania, en Los Patios. Adicionalmente, la doble calzada impulsa el desarrollo económico de la región y mejora la calidad de vida de las comunidades aledañas, a través de la generación de empleo y el apoyo a iniciativas productivas locales. Esta obra transformadora conecta el Norte de Santander con nuevas oportunidades de progreso y prosperidad.

SE DESTACA:

LA VARIANTE Y EL TÚNEL DE PAMPLONA, DE 1.400 M, ESTE ÚLTIMO DE GRAN SIGNIFICADO YA QUE FUE EL PRIMERO PARA NORTE DE SANTANDER. TÚNELES DE PAMPLONITA, CON UNA LONGITUD DE 1.071 METROS Y LA HONDA DE 392 METROS. VIADUCTO DE LA HONDA, CON UNA ALTURA MÁXIMA DE 97 METROS.

La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados A FILIADO

PRESIDENCIA NACIONAL

ESPACIOS URBANOS GRUPO CONSTRUCTOR S.A.S.

CONSTRUCTOR

Estudios, diseños, mantenimiento y construcción de obras civiles.

ARDANUY COLOMBIA S.A.S.

CONSULTOR

Especialistas en consultoría, estudios, proyectos y direcciones de obra.

TERRA INGENIEROS CIVILES S.A.S.

CONSULTOR

Consultoría de proyectos para ejecución de obras civiles.

ZOOMLION HEAVY INDUSTRY COLOMBIA S.A.S.

PROVEEDOR

Comercio al por mayor de maquinaria y equipo pesado.

RAIGOSO ABOGADOS S.A.S.

PROVEEDOR Actividades jurídicas.

BATEMAN INGENIERÍA S.A.S.

CONSULTOR

Ingeniería de consulta y supervisión de obras.

CONSULTORÍA Y CONTROL S.A.S.

CONSTRUCTOR

Construcción, control y ejecución de proyectos.

ONE TRACE S.A.S.

CONSTRUCTOR Construcción de obras de ingeniería civil.

GREENQUO S.A.S.

PROVEEDOR Empresa de servicios enfocada en sostenibilidad y cambio climático.

IDENTIAN S.A.S.

PROVEEDOR Proveedor de seguridad de la información y ciberseguridad.

ACRE SURVEYING SOLUTIONS S.A.S. PROVEEDOR Alquiler de equipo técnico y servicio especializado.

SECCIONAL ANTIOQUIA

ASESORÍAS Y TRANSPORTES S.A.S.

PROVEEDOR

Empresa líder en transporte, como: el transporte de carga a nivel nacional, transporte para la construcción y contratos de transporte con empresas. Habilitados ante el Ministerio. Ofrecen servicios integrales de logística a sus clientes en vehículos tipo: volquetas dobletroque, camiones NKR, NHR.

SECCIONAL NORTE

ZOOMLION HEAVY INDUSTRY COLOMBIA S.A.S.

PROVEEDOR

Comercio al por mayor de otros tipos de maquinaria y equipo n.c.p.

OPERADORA INTERNACIONAL AEROPUERTO DE CARTAGENA S.A.S. CONCESIÓN Construcción de otras obras de ingeniería civil.

AFATOP S.A.S. CONSULTOR

Actividades de ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.

ANTLIA-AC S.A.S. CONSULTOR

Actividades de ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.

CER INGENIERÍA S.A.S. PROVEEDOR

Comercio al por mayor de materiales de construcción, artículos de ferretería, pinturas, productos de vidrio, equipo y materiales de fontanería y calefacción.

CUMPLIMIENTO NORMATIVO: CON PIES DE PLOMO

El compliance legal como respuesta a los retos que impone el sector de la infraestructura. Análisis.

Por:

Carlos Fernando Amaya Rodríguez, director jurídico de la firma de abogados BL Enterprise S.A.S.

La gestión de las actividades empresariales y el desarrollo de las empresas hoy en día, ya no solo se regula por la autodeterminación de sus líderes, sino que, en el ámbito de las políticas de desarrollo sostenible y responsabilidad social empresarial, la visión de la gobernanza de las empresas ha variado en función de comprender y atender la promoción de las libertades, la transparencia y el acceso a la información de aquellas. En este sentido, consideramos que es fundamental que, hoy en día, para el sector de infraestructura, dada su estrecha relación con la gestión de los intereses públicos, comprender que el compliance legal es la herramienta por excelencia para la gestión de sus retos y necesidades jurídicas.

En este sentido, se resalta que el compliance legal es un compromiso de las empresas con la cultura de la integralidad, la transparencia y el respeto por la legalidad, dentro de la gestión del gobierno corporativo y la responsabilidad social, en procura del cumplimiento de requisitos y obligaciones de orden jurídico en pro del respeto no solo del marco normativo, sino, en la observancia de altos estándares éticos y de calidad durante la operación del objeto social1. En este sentido, el desarrollo de esta actividad implica que durante la regulación y operación será necesaria la identificación de riesgos, controles de cumplimiento, formulación de políticas corporativas, observancia permanente de normas y políticas en diferentes ámbitos y lo más importante, la generación de canales para el debido tratamiento de actos de corrupción.

Ahora bien, en materia de gestión de proyectos de infraestructura el compliance puede ser organizado en dos grandes aspectos: el primero, en relación con los asuntos concernientes a la ejecución propia del proyecto, así como la relación entre el constructor/ejecutor con la entidad pública; y el segundo, en atención a los elementos que se deben considerar o analizar en el desarrollo del fuero interno de aquel, es decir, requerimientos del orden civil, comercial,

EL COMPLIANCE LEGAL

ES UN COMPROMISO DE LAS EMPRESAS

CON LA CULTURA DE LA INTEGRALIDAD, LA TRANSPARENCIA Y

EL RESPETO POR LA LEGALIDAD, DENTRO DE LA GESTIÓN DEL GOBIERNO

CORPORATIVO Y LA RESPONSABILIDAD SOCIAL

laboral, tributario, tratamiento de datos personales, gestión de propiedad intelectual, entre otros. Lo anterior, debe entenderse que no resulta en una exclusión del uno sobre el otro, sino por el contrario en una compresión integral y complementaria, pues, en ambos casos puede resultar la generación de riesgos directos e indirectos que en suma pueden afectar la ejecución del proyecto de infraestructura.

Viene del todo indicar, que la autorregulación y compromiso por la integridad que implica el compliance, tiene por finalidad2 generar confianza en los inversionistas y además una promoción peramente de la competencia, hoy más que nunca en el contexto de la contratación estatal y la gestión de la infraestructura tienen total pertinencia, en especial, al reconocer en ella una gestión transparente. La implementación de estas prácticas ofrecen tranquilidad en los sponsor, de que la inver-

sión estará segura no solamente frente a riesgos de corrupción y sanciones por autoridades de protección de la competencia, sino también, que los riesgos asociados a la ejecución del proyecto, como por ejemplo demandas laborales, sanciones tributarias, o reclamaciones civiles, serán objeto de la debida prevención a partir de la identificación de los puntos de calor, así como, la formulación de un plan de trabajo para su mitigación y de ser requerido en una reacción inmediata.

Finalmente, debe considerase que actuales retos de la gestión contractual de la administración pública, así como, las inseguridades que pueden plantear las diferentes reformas que se tramitan a la fecha en el Congreso, genera que hoy más que nunca el sector de infraestructura tenga un debido respaldo y soporte jurídico en la gestión de las diferentes situaciones en el ámbito laboral, comercial, tributario, gestión y protección de datos, entre otros aspectos que pueden llegar a configurar o suponer un riesgo.

El éxito de los proyectos de infraestructura, que se representa en casos como, por ejemplo, el del ‘Centro El Camino’, en Bogotá, es la materialización de un beneficio palpable para la comunidad y la debida atención de sus necesidades, como fin único de la contratación estatal; que aquel no depende únicamente de la ejecución contractual en sí misma. Por el contrario, prevenir y atender de manera oportuna mediante el compliance legal de los diferentes requerimientos jurídicos que de forma directa e indirecta pueden afectar el proyecto, es tal vez la mejor inversión de los contratistas de la administración, para asegurar su inversión y cumplir con su misionalidad como colaborador del Estado.

1 Pampillo Baliño, Juan Pablo. UN PANORAMA GENERAL DEL COMPLIANCE NOCIONES, ORÍGENES, EVOLUCIÓN E IMPLANTACIÓN , Revista LEX MERCATORIA Doctrina, Praxis, Jurisprudencia y Legislación: NÚM. 17 ENERO-MARZO 2021

2 Rastrollo Suárez, J.J. 2021. Contratación pública y programas de cumplimiento empresarial en América Latina: los casos de Brasil y Colombia. Revista Digital de Derecho Administrativo. 26 (jun. 2021), 197–226. DOI:https://doi.org/10.18601/21452946.n26.07.

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UN CUENTO DE ODISEO Y EL CANTO DE LAS SIRENAS

El eventual desmonte de las concesiones, que algunas voces han sugerido, significaría poner freno de mano al vertiginoso desarrollo que ha impulsado en el país, justamente, el modelo virtuoso de las concesiones, durante las últimas tres décadas.

Por:

Efrén Ordoñez Archila, coordinador de la Vicepresidencia Jurídica de la CCI.

En los últimos años, se ha venido cuestionando a las concesiones viales y a una de sus principales fuentes de financiamiento, las estaciones de peaje. Los críticos del sistema afirman que los proyectos de infraestructura solo benefician a los grupos económicos que participan en la construcción de las obras. Sin embargo, los detractores guardan silencio intencionadamente frente a tres asuntos: (i) el atraso histórico que ha padecido el país en materia de conectividad vial; (ii) los avances que se han alcanzado en 30 años; (iii) y en proponer alternativas económicas serias que apalanquen estas obras.

Este tipo de ideas, suenan tan atractivas como el canto de las sirenas1 en la epopeya de Odiseo en su regreso a Ítaca. Aunque suene extraño, la esencia de este relato resulta extrapolable a los temas de la política, terreno en el cual se plantean propuestas que resultan irresistibles al oírlas muy a pesar de que carecen de sustento técnico. Varios ejemplos hablan por sí solos: (i) la gratuidad de un servicio; (ii) el no pago de tributos; (iii) eliminar los peajes; y (iv) el acceso universal a un determinado bien sin incurrir en mayores contraprestaciones por su uso.

norte. Posteriormente, en 1930 el inventario había aumentado a 5.700 km, los cuales no se encontraban integrados en un sistema vial.

EN ESTE AÑO

el país contaba con 600 km de vías aisladas, y la carretera más importante en esa época era la inconclusa carretera central del norte.

Algunos datos plasmados en la política pública desde hace 60 años desvirtúan esa ingenua propuesta de que la infraestructura del país puede ser construida por el sector público y que se puede prescindir de los peajes para avanzar en esta difícil tarea. En los siguientes documentos, se constatan el retraso en la materia y el poco avance en la red primaria a partir de políticas que marginaron la participación privada hasta los años 90.

La primera mitad del siglo veinte: el incipiente sistema vial del país

De acuerdo con el Conpes 2522 de 1991, en 1914 el país contaba con 600 km de vías aisladas, y la carretera más importante en esa época era la inconclusa carretera central del

1 El profesor Mariano Sigman ha documentado este fenómeno de la vida actual en sus libros el poder de las palabras y la vida secreta de la mente. En sus ejemplos, explica porque los celulares son como las sirenas de Ulises, a las cuales no se pueden dejar de oír. 1914

En 1931 se expidió la Ley 88 con varios objetivos: (1) Incrementar hasta 6.204 km la red de carreteras nacionales sin definir el intervalo para realizarlo. (2) Definir los territorios y el número de kilómetros que serían construidos. (3) Establecer las fuentes de financiación de las obras, las cuales serían ejecutadas con partidas del presupuesto provenientes de fondos comunes o de recursos extraordinarios e, incluso, con el impuesto de los peajes. (4) Definir las instancias responsables de identificar los sectores del país que se intervendrían anualmente. Años después, el Congreso expidió la Ley 12 de 1949 que ordenó, por una parte, incluir en el presupuesto nacional de cada vigencia una partida global del 12% de las rentas comunes para construir y mantener las vías públicas, y, por otra, determinar el porcentaje de esa partida que se destinaría a la red troncal del país.

Hacia mediados del siglo 20, a pesar de los esfuerzos, no hubo mayores avances en la construcción de un sistema vial pavimentado e interconectado. Para contrarrestar este atraso, se adoptó la estrategia de implementar los peajes en 1954, crear los fondos Nacional de Caminos Vecinales en 1960 y Nacional Vial en 1967 y fundar la Dirección Nacional de Valorización. No obstante, esta última no logró los resultados esperados.

La segunda mitad del siglo XX: una infraestructura sin rumbo

Con la llegada de Alberto Lleras, se adoptó el “Plan General de Desarrollo Económico y Social” y se propuso realizar dos acciones: primero, incorporar anualmente 600 km de vías al inventario existente que en ese entonces alcanzaba los 30.000 km, y segundo, establecer que entre 1961 y 1964 se invertirían $1.812 millones de 1958 para su construcción.

Jurídico II

En el plan del Gobierno de Carlos Lleras, se plantearon varias reflexiones sobre la capacidad del Estado para construir y conservar la infraestructura. En el acápite de “análisis y políticas sectoriales” se evidenció que en los 50 y 60 hubo deficiencias en los estudios y en la programación de las obras, bajos niveles de ejecución del Ministerio de Obras, fondos insuficientes para los proyectos e ineficiencias en la asignación de recursos a tantos frentes de trabajo. Para este periodo, se documentó que únicamente 4.500 kilómetros de vías estaban pavimentados de una red de carreteras que alcanzaba los 41.000 km.

Tiempo después, durante el gobierno de Pastrana Borrero, se estableció que el stock de carreteras estaba integrado por 39.899 km, de los cuales 19.443 km eran vías nacionales y 20456 correspondían a infraestructura departamental. También se informaron las siguientes cifras: (1) De las vías nacionales, solo 4.819 km eran en pavimento; (2) En el caso de las departamentales, únicamente 433 km se encontraban pavimentadas; y (3) El 86.84% de la malla estaba en grava y tierra, según el reporte oficial.

Durante los gobiernos de López Michelsen, Turbay y Betancourt no hubo mucho por señalar, salvo que se intervinieron algunos de los 75.000 km de vías para su respectivo reacondicionamiento.

A finales de la década de 1980, el “Plan Economía Social” de Barco expresó las preocupaciones por la creciente presión fiscal derivada del aumento de la deuda externa y la acelerada devaluación del peso. En esta época, el estado de la red primaria era alarmante: la red primaria pavimentada ascendía a 9617 kilómetros y 1383 km se encontraban en afirmado; mientras que de la red secundaria, solo 636 km estaban pavimentados, y los restantes 93.853 km, se encontraban en afirmado.

El programa de concesiones a partir de los años

90

Durante el cuatrienio de Gaviria, se expidieron varios documentos de política que detallaron algunos datos que hoy permiten evaluar el impacto generado por las concesiones. Al respecto, en el Conpes 2522 de 1991 se presentaron las siguientes estimaciones sobre el estado de la infraestructura: (i) la red total era de aproximadamente 100.000 km; (ii) 10.000 km estaban pavimentados, el resto se encontraba en condiciones de afirmado; (iii) solo 6000 km pertenecían a la red troncal del país.

En los Conpes 2597 y 2648 se sugirió el otorgamiento de concesiones para atraer capitales que permitieran construir la infraestructura demandada.

Producto de esta apertura son los programas de concesiones viales que han permitido consolidar, a lo largo de estos 30 años, los siguientes resultados:

Según “Transporte en Cifras”, en 2018 la red pavimentada, incluida la primaria, pasó de 10.000 a 19.206 km, de los cuales 8.476 son vías concesionadas a cargo de la ANI.

En un análisis realizado por la CCI, en el año 2023 el total de kilómetros construidos durante los programas alcanzaron alrededor de 10.000 km.

Se construyeron 1.111 puentes y viaductos y 80 túneles de las mejores especificaciones ingenieriles.

Tan solo los proyectos de cuarta generación de concesiones viales generarán una disminución promedio de aproximadamente 30% en los tiempos de desplazamiento, un ahorro de más de 929 minutos para los transportadores de carga. Entre 1991 y 2018, de acuerdo con Transporte en Cifras, en materia de vías primarias, el país pasó de 6000 a 19.206, de los cuales 8.476 son intervenidos a través de concesiones. Gracias a la participación privada, el Estado incrementó el stock de la red primaria en más de un 200% adicional al existente en los 90.

Si consideramos exclusivamente la red nacional pavimentada, esta se expandió entre 1914 y 1991 a un ritmo promedio de 130 km por año. En contraste, el programa de concesiones nacionales entre 1994 y 2024 ha construido un promedio anual de 333 km de carreteras pavimentadas.

Finalmente, para seguir avanzando en la competitividad y no desfallecer en el propósito de integrar las regiones del país, las entidades técnicas del sector deberán atarse al mástil para no sentirse tentados por el canto de las sirenas y llegar a buen puerto como en la epopeya de Odiseo.

2 Según el plan de desarrollo faltaban incluir 4.000 km de vías (municipales y privadas)

POR UNA COLOMBIA UNIDA

CCINFORMATIVO

El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.

Consúl telo ca da viernes en nuestra pá gina web.

¿Qué tan costosos son los proyectos de construcción de infraestructura en comparación con otros países del mundo? Y, en promedio, ¿dónde se construyen las iniciativas más rápidamente y dónde son más lentas?

SUELEN SER OPORTUNAS LAS COMPARACIONES

Por:

Miguelángel Bettín Jaraba, director Comercial de Servinc S.A.S.

La falacia narrativa muestra una de las tendencias más características de la mente humana. Al ser humano no le gusta no conocer por qué suceden las cosas, así que tendemos a buscar y establecer explicaciones que creemos como ciertas, aunque estas no tengan apoyo científico. La falacia narrativa es un fenómeno psicológico que explica cómo los seres humanos, de manera inconsciente, intentamos crearnos historias para explicar los hechos ocurridos.

En el mundo de la infraestructura y especialmente en nuestro país, la historia más utilizada para explicar los errores en las previsiones de plazo y presupuesto de las obras, así como los errores que se cometen en los proyectos públicos de infraestructura, es aquella que incluye la corrupción como protagonista de su trama. Este argumento es fácil, y nos permite a todos, como en una película de misterio, decir “lo sabía”. Sin embargo, la realidad es mucho más compleja e irreductible.

Este texto no pretende argumentar que en el sector de infraestructura no existe la corrupción, pero sí que reducir las dificultades que enfrenta solamente a la corrupción hace prácticamente imposible desarrollar estrategias adecuadas para la correcta gestión de los proyectos.

Las preguntas planteadas en el título son las que ha abordado un nuevo informe de BCG (Boston Consulting Group) que examina las lecciones para mejorar la ejecu-

Costos unitarios en proyectos férreos,

carreteros y de infraestructura

Férreo (a nivel, túnel, puente)

social

Costos unitarios en proyectos férreos, carreteros y de infraestructura social

Costo por Km de vía (M GBP)

Férreo (a nivel, túnel, puente)

Costo por Km de vía (M GBP)

Carretero (a nivel, túnel, puente)

Costo por Km de vía (M GBP)

Carretero (a nivel, túnel, puente)

Costo por Km de vía (M GBP)

Social (hospital, escuelas, prisiones)

Costo por Km de vía (M GBP)

Social (hospital, escuelas, prisiones)

Costo por Km de vía (M GBP)

Gráfico que compara los sobrecostos en diferentes tipos de proyectos en las economías desarrolladas.

Gráfico que compara los sobrecostos en diferentes tipos de proyectos en las economías desarrolladas.

Sobrecostos férreos, carreteros y sociales en el Reino Unido y países comparados

Sobrecostos férreos, carreteros y sociales en el Reino Unido y países comparados

Gráfico que compara los sobrecostos em proyectos férreos, carreteros y sociales.

ción de proyectos en el Reino Unido, que podrían aplicarse en términos generales a cualquier país del mundo, incluido Colombia.

Gráfico que compara los sobrecostos em proyectos férreos, carreteros y sociales.

El informe, elaborado por Boston Consulting Group (BCG), llega en un momento en que la transición energética y los impactos del cambio climático requieren una infraestructura más grande y compleja.

Para comprender cómo abordar el desafío de dar forma a una estrategia para construir infraestructura de manera más efectiva en el Reino Unido (con lecciones aplicables de manera global), el estudio comparó al país con otras democracias desarrolladas.

El estudio comparó la entrega de infraestructura vial, ferroviaria y social en el Reino Unido con la de un grupo similar de países para evaluar el desempeño en varios indicadores clave: costo unitario, tiempo de entrega, exceso de plazo

y exceso de costos. Los datos utilizados, vienen de una base de datos interna de BCG, que incluye información detallada sobre 2.300 proyectos de infraestructura de 16 países.

En el análisis, el costo medio de un proyecto de infraestructura fue más alto en Australia, donde cayó al percentil 62, seguido por Estados Unidos en el percentil 54, y el Reino Unido muy de cerca en el percentil 52. De los países en la comparación, el proyecto de infraestructura francés promedio tuvo el mejor desempeño, ubicándose en el percentil 35. El Reino Unido, por ejemplo, tuvo los costos unitarios absolutos más altos, tanto para proyectos viales como ferroviarios, mientras que obtuvo mejores resultados en infraestructura social como escuelas, hospitales y prisiones. En la categoría de infraestructura social, Estados Unidos tuvo el coste unitario absoluto más alto de los países de la comparación.

Seis cuestiones principales

Con referencia específica al Reino Unido (país referente en la gestión de proyectos de infraestructura), el informe del BCG identificó seis problemas principales que contribuyen a los sobrecostos y retrasos en los proyectos, la mayoría de los cuales ocurren en las etapas previas a la construcción:

1

El gobierno establece objetivos múltiples y contradictorios para un proyecto con presupuestos imprecisos y restricciones de plazo.

2

La aversión al riesgo significa que los diseños se cambian con frecuencia y, a menudo, son demasiado elaborados, con muy poca atención al valor o a cómo se construirá y operará el proyecto.

El informe encontró que a ningún país le fue particularmente bien en cuanto a sobrecostos. “Los sobrecostos son increíblemente comunes. De hecho, son, con diferencia, la norma en el Reino Unido, Alemania, Francia y Australia, además, cuando los costos se exceden, son consistentemente altos. Francia obtiene el mejor desempeño con un excedente promedio del 47% (para proyectos que superan el presupuesto), un nivel sorprendentemente alto para el país con mejor desempeño”.

En cuanto a la duración relativa de los proyectos de infraestructura, el informe encontró que normalmente tardaban más en ejecutarse en Alemania, que tenía el percentil medio más alto de 0,71. La duración típica de un proyecto fue más baja en Estados Unidos y Australia, 0,43 y 0,41 respectivamente.

3

El proceso de planificación es demasiado largo y complejo, con trámites con capacidad de veto (licencias ambientales, consultas sociales, redes).

4

El enfoque actual de abastecimiento y contratación crea la ilusión de una reducción del riesgo, pero lo desplaza en lugar de gestionarlo eficazmente, demasiado énfasis en transmitir los riesgos a lo largo de la cadena de suministro en lugar de asumirlos de forma compartida.

Nueve recomendaciones

5

La presión externa para pasar a la construcción a pesar de los cambios de diseño significa que los diseños a menudo son inmaduros y los riesgos de ingeniería no se comprenden completamente.

6

La industria de la construcción está fragmentada y tiene pocos incentivos para invertir en capital, habilidades o tecnología.

BCG presentó nueve recomendaciones en tres categorías para mejorar la prestación de infraestructura en el Reino Unido, perfectamente aplicables a Colombia:

PARA CLIENTES:

1) Establezca objetivos claros y asegúrese de que no entren en conflicto.

2) Apunte al producto mínimo viable.

3) Vincular construcción, entrega y operación de manera que todos los responsables estén unidos.

TRABAJAR JUNTOS PARA MEJORAR LA GESTIÓN DE RIESGOS DE CONSTRUCCIÓN:

4) Repensar la gestión de riesgos para abordar mejor los riesgos de cola ancha y evitar falsas certezas.

5) Estandarizar los contratos centrándose en una gestión de riesgos más eficaz en todo el proyecto, en lugar de traspasar el riesgo a toda la cadena de suministro.

SAQUE EL RIESGO DEL SISTEMA:

6) Crear un Centro de Excelencia en Infraestructura.

7) Asegurar la certeza de la cadena de suministro.

8) Adoptar un enfoque coherente a nivel de portafolio de proyectos respecto de la infraestructura.

9) Reformar el proceso de planificación.

La Inteligencia

Artificial y la Visión

Artificial son, hoy por hoy, aliados fundamentales para la interventoría y supervisión de proyectos en obras de infraestructura.

LA REVOLUCIÓN CONTINÚA

Por:

Erik Alexander Sánchez Aroca, director de las Tics de Integral S.A.

La Inteligencia Artificial (IA) se ha posicionado como un recurso tecnológico transformador en todas las industrias. El sector infraestructura y construcción no es la excepción, ya que provee herramientas innovadoras y eficientes para la interventoría y supervisión de proyectos de construcción, que ayudan a optimizar los procesos y generar valor agregado para los clientes.

Desde una mirada vanguardista, la IA aporta recursos de gran valor, tales como la IA Generativa en el campo de la Visión Artificial (VA), basada en la aplicación de algoritmos y técnicas de procesamiento para analizar y procesar imágenes y videos, lo cual permite automatizar tareas que requieren interpretar la información visual, como la detección de objetos, el seguimiento de movimientos, la segmentación y clasificación de imágenes, estimaciones de las posiciones de objetos y personas. Estas capacidades permiten un universo de alternativas y/o herramientas que tienen como misión capturar y analizar los datos obtenidos, encontrar patrones, tendencias y anomalías que impliquen riesgos e incertidumbre, con la versatilidad de aplicarse de manera específica en diversos campos, industrias y mercados.

Desde el enfoque de la interventoría y la construcción, la Visión Artificial VA se configura como un aliado tecnológi-

co de monitoreo y control en diversas etapas de las construcciones, lo cual permite hacer un análisis más exhaustivo de variables que puedan ocasionar situaciones de riesgo. Esta implementación es muy valiosa para mantener entornos controlados y regulados, por ejemplo, en obras de infraestructura de alta complejidad que van desde puentes, túneles, carreteras y centrales eléctricas, hasta proyectos más comunes tipo edificaciones.

La VA ha revolucionado significativamente la manera en que se supervisan los proyectos de construcción mediante el empleo de dispositivos IOT, como los drones equipados con cámaras de alta resolución y potentes algoritmos de análisis de imágenes. Esto permite un seguimiento exhaustivo del progreso de las obras y la detección temprana de posibles desviaciones respecto al diseño original. Este enfoque tecnológico garantiza estándares de calidad superiores, pues facilita la inspección de materiales y la gestión logística, que contribuye con la eficiencia de los procesos de control de calidad al identificar defectos o irregularidades en tiempo real. Todo lo anterior, reduce la probabilidad de errores y retrasos costosos, desde la perspectiva de la eficiencia y optimización, convirtiéndose en un recurso tecnológico indispensa-

ble en la ejecución exitosa de obras de infraestructura de grandes dimensiones.

La interventoría convencional, basada en la captura de información y el control de parámetros manuales, puede tener una percepción más subjetiva y estar propensa a sesgos donde la información podría sobrevalorarse o subvalorarse, dando lugar a interpretaciones inconsistentes y errores de juicio. Además, este tipo de interventoría es mucho más limitada en términos de alcance y frecuencia de inspección, debido a restricciones de tiempo y recurso humano.

La IA y VA no solo permiten mejorar la eficiencia y la precisión de la interventoría, sino que también garantizan altos niveles de calidad en la ejecución de todo tipo de obras civiles. Estas tecnologías ofrecen un enfoque objetivo y continuo que, basado en la captura y análisis de datos, permiten la evaluación del progreso y la detección de problemas en la construcción. Además, soportan una vigilancia exhaustiva sin verse afectada por limitaciones logísticas.

En el panorama actual de la ingeniería y la construcción, la IA ha ascendido como un cimiento para la optimización de procesos y la mejora de resultados en el ámbito de la interventoría de proyectos de obras civiles. En esta revolución tecnológica, diversas empresas del sector se destacan por su compromiso, basado en la excelencia y la innovación para impulsar el desarrollo y la implementación de soluciones avanzadas ya sea en colaboración o desarrollo propio de algoritmos de monitoreo de última generación y aplicaciones de IA, diseñados para abordar los desafíos más complejos en la supervisión de proyectos de infraestructura.

Los algoritmos de VA desarrollados pueden adaptarse para diversas aplicaciones en proyectos de ingeniería tales como: la seguridad y salud en el trabajo, supervisión del avance de las construcciones, control de tráfico en proyectos viales, análisis de grietas en losas de concreto, pavimentos e incluso en vertederos de centrales eléctricas, así como la observación de movimientos e inestabilidades en taludes viales y conteo de materiales para control de inventarios de una obra.

DE LA CONSTRUCCIÓN,

DE ESTA MANERA, SE ESTABLECEN NUEVOS ESTÁNDARES EN LA INDUSTRIA

GENERANDO MAYOR VALOR AGREGADO EN LOS PROYECTOS, MEJOR CALIDAD Y MAYOR SATISFACCIÓN PARA LOS CLIENTES.

LOS NUEVOS DESAFÍOS DEL SECTOR

¿Qué incidencia ha tenido el medioambiente en el sector de la infraestructura al momento de generar políticas públicas, orientadas a respetar el entorno y a promover la coexistencia amigable de los cuerpos de agua, la fauna o la flora con las carreteras, los puertos, los aeropuertos y los ferrocarriles del país?

LINEAMIENTOS VERDES PARA ASEGURAR EL FUTURO

El país ya cuenta con una normativa que deja en firme la aplicación de estándares para que la construcción de nuevas infraestructuras proteja la biodiversidad, los ecosistemas, el ordenamiento territorial y, además, tenga resiliencia frente al cambio climático.

El transcurso de la última década en materia de infraestructura para Colombia ha representado la materialización de proyectos viales los cuales se han convertido en ejemplo de buenas prácticas y, también, en un sinónimo de una economía más competitiva y mejor conectada. El desarrollo de una nueva generación de concesiones no solo permitió reducir los costos para el transporte de carga y pasajeros, sino que facilitó el comercio de bienes (entre ciudades y hacia los puertos) y, además, abrió las puertas a la generación de empleos.

Estos años de desarrollos viales los cuales han planteado destacados retos a los constructores, al Estado, a los concesionarios, a instituciones no gubernamentales, al sector privado y a otros protagonistas como comunidades y organizaciones ambientales, también permitieron entrar a una nueva fase: pensar en proyectos que no solo sean articuladores de la competitividad, sino impulsores del cuidado del medio ambiente, la sostenibilidad y sinónimo de resiliencia frente al cambio climático.

la construcción de un valioso documento que hoy reitera su importancia: se trata de los Lineamientos de Infraestructura Verde para Colombia, trabajo en el que también participaron World Wildlife Fund (WWF Colombia) y la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS).

Estos Lineamientos, que fueron publicados por el Ministerio de Ambiente en el año 2021, aseguran en uno de sus apartes que existe la necesidad de que “los proyectos de infraestructura de transporte ofrezcan una respuesta integral a los requerimientos funcionales de comunicación y movilidad sin comprometer el ordenamiento ambiental territorial, ni amenazar la conservación de la biodiversidad propios de un determinado territorio y los servicios ecosistémicos que presta”. A esto se suma un llamado a que entidades del orden nacional, del orden territorial y comunidades trabajen de la mano para lograrlo.

2021

ES EL AÑO

en el que fueron publicados por el Ministerio de Ambiente los Lineamientos de Infraestructura Verde para Colombia.

De esta forma, el Gobierno (desde los ministerios de Ambiente y Transporte) se dio a la tarea de responder a la necesidad de poner en marcha políticas para establecer criterios ambientales y de sostenibilidad asociados al desarrollo de proyectos de infraestructura. Este ejercicio, que tuvo como hilo conductor la protección de la biodiversidad, los ecosistemas y el ordenamiento territorial, permitió

Aunque el documento de Lineamientos permitió trazar el camino a seguir, una reciente determinación del Ministerio de Transporte dejó en firme la aplicación obligatoria de estos criterios dentro de la planeación y ejecución de los nuevos proyectos de infraestructura: se trata de la expedición de la Resolución 202430400118375 la cual se constituye como un paso importante que hace realidad la implementación de herramientas para hacer más sostenibles y resilientes las iniciativas viales que se desarrollen en el país durante los próximos años.

“Los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial corresponden al conjunto de directrices formuladas para que los proyectos de infraestructura vial incorporen de manera integral elementos ambientales, sociales, tecnológicos y de ingeniería, como elementos de mejora en la habilidad de impactar positivamente los proyectos, disminuyendo la incertidumbre y riesgos de la infraestructura vial y logrando una mejora de la oferta ambiental del territorio por donde discurre la carretera”,

“MIENTRAS TANTO, SON VARIOS LOS PASOS POR RECORRER Y QUE YA ESTAMOS ANDANDO. EN PRIMERA INSTANCIA, ES NECESARIO CAPACITAR A NUESTROS EQUIPOS TÉCNICOS MEDIANTE LA SOCIALIZACIÓN DE ESTOS INSTRUMENTOS. PARALELAMENTE DEBEMOS GENERAR CAPACIDADES EN CADA UNA DE LAS DEPENDENCIAS EN LAS QUE SE TOMAN DECISIONES DE PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA, ESTRUCTURACIÓN DE PROYECTOS, REGULACIÓN TÉCNICA, ELABORACIÓN DE DISEÑOS, ENTRE OTROS”.

explica uno de los artículos de esta resolución del Ministerio de Transporte.

Así mismo, esta resolución deja claro que la infraestructura verde vial -a lo largo de sus etapas de desarrollo como planeación, construcción, operación, intervención y desmantelamiento- “integra consideraciones ambientales, sociales, tecnológicas y de ingeniería” para evitar, mitigar y corregir posibles impactos negativos que puedan generarse sobre el medio ambiente derivados del desarrollo de un proyecto.

La aplicación de los Lineamientos, según la Resolución, quedó dividida en siete etapas: planeación estratégica sectorial, planeación en etapa de prefactibilidad, planeación en factibilidad y diseños definitivos, construcción, operación, intervención (mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento) y desmantelamiento de la infraestructura.

Entretanto, la normativa asegura que “todos los proyectos del orden nacional que inicien proceso de formulación o proceso de contratación con posterioridad a la entrada en vigor de la presente Resolución deberán acogerse a las disposiciones de la misma”. Lo anterior también aplica para el momento en el que sean publicados los pliegos de condiciones de un proyecto.

La ministra de Transporte, María Constanza García, dijo que “con esta directiva ministerial promovemos carreteras sostenibles y resilientes frente a los eventos socionaturales amenazantes y eventos asociados al cambio climático. Buscamos asegurar respuestas integrales frente a los requerimientos funcionales de comunicación y movilidad, sin comprometer el ordenamiento ambiental territorial, ni amenazar la conservación de los niveles de biodiversidad propios de un determinado territorio y los servicios ecosistémicos que presta”.

De acuerdo con García, lo más importante es que todos los actores de la cadena de valor de la infraestructura vial se apropien de los Lineamientos para que con el tiempo ocurra el cambio cultural que se necesita. “Mientras tanto, son varios los pasos por recorrer y que ya estamos andando. En primera instancia, es necesario capacitar a nuestros equipos técnicos mediante la socialización de estos instrumentos. Paralelamente debemos generar capacidades

en cada una de las dependencias en las que se toman decisiones de planificación estratégica, estructuración de proyectos, regulación técnica, elaboración de diseños, entre otros”.

En línea con lo anterior, explica la ministra, el Ministerio de Transporte busca avanzar en el fortalecimiento de capacidades de actores claves como: concesionarios, empresas consultoras, contratistas de obra, interventorías y entidades territoriales. “Hemos realizado talleres dirigidos a la Sociedad Colombiana de ingenieros, Cámara Colombiana de la Infraestructura, gobernaciones y gremios de la ingeniería. Con el propósito de llegar a la mayor cantidad de actores desarrollamos un curso virtual sobre los Lineamientos abierto al público en general”.

Por su parte, el viceministro de Políticas y Normalización Ambiental del Ministerio de Ambiente, Mauricio Cabrera, explicó recientemente en un evento virtual que la intención de adoptar estos Lineamientos apunta a “permitir que los proyectos que estén construidos, o los que se vayan a construir,

María Constanza García, nueva Ministra de Transporte.

tengan en cuenta esas consideraciones ambientales en diseño, construcción y mantenimiento. Que las vías no sean un elemento adicional de deforestación, sino que ayuden a mejorar las conectividades ecosistémicas y de la población”.

Y es que, de acuerdo con el viceministro, no debe perderse de vista un factor clave en la aplicación de estos Lineamientos: se trata de elementos de riesgo que deben estar presentes en función de proteger los ecosistemas. “Los Lineamientos son una oportunidad que tiene el país de aportar a la biodiversidad y al cumplimiento de las metas del Marco Global de Biodiversidad. Es una oportunidad de liderazgo”, asegura.

A su vez, el exministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, comenta que, aunque los Lineamientos son relativamente nuevos, en Colombia desde hace varios años ya se hablaba de pensar en proyectos de infraestructura sostenibles y resilientes al cambio climático. “En buena hora aparece esta Resolución que, ojalá, se ponga en práctica juiciosamente porque esto es benéfico para obras públicas y concesiones”, asegura.

Sin embargo, recuerda, desde que comenzaron a estructurarse ambiciosos proyectos como las autopistas 4G -a comienzos de la década de 2010- el desafío de lograr un correcto manejo ambiental que protegiera la biodiversidad durante la ejecución de los proyectos quedó en firme. Prueba de ello, apunta, es que las concesiones viales se encargaron de desarrollar iniciativas para crear pasos de fauna, proteger bosques nativos, emprender planes de reforestación y, también, de cuidado de fuentes de agua. “Todo lo que se haga en esta dirección hay que apoyarlo y fortalecerlo. Debe respetarse el desarrollo de infraestructura, pero con cuidado sobre el medio ambiente”.

Lineamientos Verdes ya tienen sus pilotos en marcha

De la mano de la construcción de los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para Colombia fue concebido un proyecto piloto para aterrizar los propósitos de esa guía técnica. Este consistió en el proceso de rehabilitación y mejoramiento de la vía San José del Guaviare-El Retorno-Calamar localizada en el departamento del Guaviare.

Una de las particularidades de este proyecto fue escuchar a las comunidades aledañas a este corredor para conocer en detalle sus percepciones sobre el cuidado del entorno. Así mismo, esta iniciativa -que busca hacer una importante contribución en una zona perjudicada por la deforestación como el Guaviare- dio prelación a la identificación de especies de la zona, a la construcción de corredores de fauna y a la elaboración de diseños que evitaran el uso excesivo de materiales (en este último proceso participó la firma JAM Ingeniería). Por otra parte, infraestructuras como esta pretenden dar manejo a excesos hídricos para mitigar riesgos de derrumbes, entre otros.

A esta iniciativa, según la ministra, se suman tres corredores más donde tienen aplicabilidad los Lineamientos:

Corredor Neiva-San Vicente del Caguán-Puerto RicoFlorencia, en los departamentos de Huila y Caquetá (Invías).

Corredor Villa Garzón-San José del Fragua y puente Río Caquetá, en los departamentos de Putumayo, Cauca y Caquetá, (Invías).

Corredor Santana-Mocoa-Neiva, en los departamentos de Cauca, Huila y Putumayo (ANI).

“Colombia lidera hoy la adopción de los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial y se constituye en un ejemplo que, de seguro, seguirán los vecinos dada la necesidad de disminuir la conflictividad y pasivos socioambientales en los que se encuentra inmersos muchos proyectos y que generan costos altos para los países y las regiones”, concluye la ministra María Constanza García.

CORREDORES SOSTENIBLES: LA APUESTA DEL NEGOCIO DE VÍAS DE ISA

PARA SEGUIR APORTANDO AL DESARROLLO

SOCIOECONÓMICO Y A LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA

l mundo transita un nuevo orden que exige nuevas formas de hacer las cosas, enfrentándose a desafíos globales cada vez más agudos como la crisis climática, la pérdida de la biodiversidad y la escasez de los recursos, retos que reclaman con urgencia pasar de la declaración a acciones contundentes, donde las personas, gobiernos y organizaciones tienen una gran responsabilidad y, especialmente, grandes oportunidades para aportar a transformar estas realidades.

Lo anterior invita a la reflexión sobre el aporte de cada uno de los sectores de la economía al logro de las metas globales y de manera general, al cuidado y sostenibilidad del planeta.

ISA, multilatina que lleva más de 56 años conectando a millones de personas a través de sus negocios de energía eléctrica, vías y telecomunicaciones en Latinoamérica, perteneciente al Grupo Ecopetrol, ha venido avanzando con la transformación de sus concesiones viales en Chile, Colombia y Panamá, bajo un concepto inspirador denominado Corredores Sostenibles, vías que, además de fortalecer las dinámicas económicas de los territorios donde operan, aportan a la transición energética global y generan valor sostenible a lo largo de más de 1100 kilómetros de rutas en construcción y operación en estos territorios.

Viaducto el Gran Manglar, Ruta Costera, Colombia Restauración del ecosistema de manglar

De la reflexión a la acción: más tecnología, más innovación, más compromiso para una infraestructura segura, moderna y sostenible

El sector de la infraestructura vial es clave para el desarrollo socioeconómico de los países. Las vías son el reflejo de la capacidad para avanzar hacia un futuro próspero y conectado, pero ¿cómo construir desde el presente un futuro sostenible en un mundo que cada vez es más desafiante?, ¿cómo contribuye este sector a la transición energética?

La infraestructura vial tiene el potencial de ser un actor clave en la transición energética, además de reducir las emisiones que se generan en construcción y operación, es un habilitador de la descarbonización del transporte y la generación de energías limpias. Este es el propósito del negocio de vías de ISA, así lo ha venido haciendo a través de sus empresas para aportar a la adaptación y mitigación del cambio climático y la reducción de emisiones de CO2, en línea con la estrategia corporativa de ISA, inspirada por la generación de valor sostenible y la del Grupo Ecopetrol, energía que transforma. ¿Cómo lo ha logrado?

Se ha investigado el comportamiento de 5 mezclas asfálticas sostenibles instaladas en Ruta del Maipo, en Chile: asfalto reciclado, mezclas tibias, mezclas con adición de plástico, grano caucho y fibra textil de neumáticos reciclados; un piloto iniciado en 2021, cuyos ensayos y resultados obtenidos a la fecha muestran que las distintas mezclas cumplen con especificaciones técnicas exigidas y permiten concluir que es posible desarrollar materiales sostenibles, que reduzcan emisiones de CO2 y prolonguen el ciclo de vida de la infraestructura; adicionalmente, 90 000 ton de mezclas asfálticas de los procesos de mantenimiento han sido reusadas para la mejora de caminos rurales, fortaleciendo así la incorporación de economía circular en los procesos de ISA.

Se aporta a la reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera, con el funcionamiento del sistema de cobro free flow, a través del cual se evitan en promedio 400 g de emisiones por vehículo; lo cual en las rutas de ISA es equivalente a reducir 14 500 toneladas de CO2 anuales en los peajes de Angostura y Quinta de Ruta del Maipo en Chile que ya tienen instalada esta tecnología.

Iluminación limpia y eficiente mediante Luminarias tipo LED (Light Emitting Diode, por sus siglas en inglés). Desde el 2015 en Chile, y recientemente en Colombia, se ha implementado en las rutas iluminación con tecnología LED alimentada con paneles solares; disminuyendo así emisiones de CO2 a la vez que se mejora la seguridad vial y se incorpora el concepto de generación limpia. Así mismo, un tercio del consumo de energía de los 237 km de Ruta del Maipo en Chile se abastece desde fuentes de generación limpia

Se promueve la movilidad sostenible, y a la vez la descarbonización del transporte, facilitando la implementación de estaciones de carga para vehículos eléctricos en las rutas, en alianzas con terceros. Se tienen actualmente cinco estaciones en Ruta del Maipo en Chile y se explora la instalación en Ruta Costera en Colombia.

Lo que viene

ISA continúa avanzando en la definición, planeación e implementación de alternativas que magnifiquen el impacto socioambiental positivo del negocio de vías. ¿Cómo lo quiere lograr?

La multilatina busca promover el desarrollo e implementación de nuevas tecnologías y técnicas en el proceso constructivo, como las usadas por la firma constructora del viaducto sobre la Ciénaga de la Virgen en Ruta Costera, una obra galardonada en el ámbito nacional e internacional por sus prácticas sostenibles. Allí se minimizó la intervención sobre el suelo, la ciénaga y el manglar, incorporando la técnica de construcción Top Down y adicionalmente se usó pavimento con caucho reciclado e iluminación con energía solar.

Pero la meta va más allá. ISA trabaja con Esenttia, del Grupo Ecopetrol, en el desarrollo y uso de madera con plástico posconsumo para uso en las vías; investiga alternativas para promover infraestructura de abastecimiento de combustibles de bajas emisiones, como el hidrógeno o generar energía limpia con aerogeneradores inteligentes, paneles solares o sistemas de generación con el paso de los vehículos, entre otras acciones de gran impacto, las cuales, en todos los casos deberán ser movilizadas por la articulación entre públicos y privados, intersectorial e intergremial, que facilite una correcta adaptación regulatoria. Sin duda, las vías son protagonistas en el desarrollo de los países y el bienestar de las personas y lo serán también en la transición energética y el logro de las metas globales. Esa es la gran responsabilidad y el momento es ahora.

Implementación de mezclas asfálticas sostenibles en tramos de prueba en Chile.

Reducción de emisiones de CO 2 por el sistema de cobro electrónico free flow en Chile

EL CAMBIO CLIMÁTICO NO DA ESPERA

Los crecientes efectos del calentamiento global han obligado a los países a preparar sus infraestructuras para hacerlas más resilientes. Colombia ya avanza en el propósito de construir proyectos pensados con una visión más sostenible.

Aunque los beneficios de tener un país con carreteras primarias mucho más seguras, modernas y que aportan a que las regiones estén mejor conectadas saltan a la vista desde hace ya varios años, en el horizonte persiste un desafío que no puede pasarse por alto: se trata de contar con una infraestructura acorde a la velocidad con la que sucede el cambio climático.

Y el desafío no es menor pues, como lo ha señalado Naciones Unidas, Colombia es hoy la tercera nación del planeta más vulnerable ante fenómenos como inundaciones, incremento de las precipitaciones, erosión, afección de los suelos, entre otros. Estos veloces cambios, sin duda, plantean a la infraestructura existente (y a la que está por hacerse en las próximas décadas) un extenso listado de desafíos para garantizar adaptación y resiliencia.

El Grupo Banco Mundial advierte que Colombia deberá pasar de ser una economía vulnerable al cambio climático a una economía más resiliente. A lo anterior se suman dos transiciones más: lograr un país con bajas emisiones de carbono a 2050 y, además, avanzar en los planes para que la nación reduzca su demanda de productos como petróleo y carbón para sustituirlos por productos verdes.

De acuerdo con el análisis ‘Informe sobre clima y desarrollo país’ de este organismo, el país deberá “aumentar significativamente la inversión en carreteras climáticamente resilientes” con el propósito de que los impactos derivados del cambio climático no perjudiquen los avances logrados en conectividad y, tampoco, el acceso de la población a servicios básicos como por ejemplo salud, educación, mercados, entre otros.

“La adaptación climática de las carreteras primarias puede generar grandes beneficios económicos, pero requerirá un aumento del financiamiento privado, para lo cual se pueden usar modelos de Asociación Público Privada que ya estén muy consolidados”, asegura el informe el cual sostiene que los impactos provocados por el clima causan alteraciones en la red vial llevando a que entre 2,2 y 3,4 millones de personas “pierden el acceso a causa de inundaciones y deslizamientos de tierra con períodos de retorno de 50 años, respectivamente, debido a que no hay caminos rurales resilientes ante el clima. Eso equivale a un promedio de 230.000 personas cada año”.

Según los cálculos del Banco Mundial, las necesidades de recursos que tiene Colombia para adaptar los tramos más vulnerables de las carreteras primarias al cambio climático -y así mitigar deslizamientos, inundaciones y huracanes- ascenderán a US$675 millones para 2050.

Estas inversiones no solo reducirían el daño directo a los activos de infraestructura, sino que generarían importantes beneficios para el medio ambiente, las comunidades, los operadores viales y, también, para el mismo Gobierno. Y, desde otra orilla, se verían beneficiados renglones como el transporte de carga y las comunidades (por menor riesgo de quedar aisladas), a lo cual se sumaría una eventual mejora en los servicios ecosistémicos mediante el uso de soluciones basadas en la naturaleza y una optimización de la seguridad vial.

¿En qué va Colombia para adaptar su infraestructura al cambio climático?

Uno de los avances más destacados de los últimos años consiste en la construcción de los Lineamientos Verdes de Infraestructura Vial (ver artículo de Lineamientos). Esta guía ya está respaldada por una resolución del Ministerio de Transporte que, como lo explica la ministra de Transporte, María Constanza García, busca “promover carreteras sostenibles y resilientes frente a los eventos socionaturales amenazantes o eventos asociados al cambio climático. Se trata de avanzar en la plena implementación de los fundamentos del Plan Nacional de Desarrollo y de ser consecuentes con el momento histórico ambiental”.

Por otra parte, la concepción y estructuración del plan de concesiones viales de quinta generación (5G) buscó incorporar criterios asociados a sostenibilidad (asociados a los Lineamientos

US$675

MILLONES PARA 2050

a esta cifra según los cálculos del Banco Mundial, ascenderán las necesidades de recursos que tiene Colombia para adaptar los tramos más vulnerables de las carreteras primarias al cambio climático y así mitigar deslizamientos, inundaciones y huracanes.

Verdes) desde las perspectivas ambiental, financiera, social e institucional. Lo anterior, en términos prácticos, llevó a que en la estructuración de los proyectos se incluyeran códigos de infraestructura verde que apuntaran a reducir el impacto de las obras sobre el entorno y a usar materiales sostenibles.

Así mismo, de forma paralela a los Lineamientos Verdes de Infraestructura Vial, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) expidió el documento Conpes 4060 el cual estableció una política pública para guiar el desarrollo de un plan sostenible de concesiones 5G. Este Conpes, en resumen, apunta a promover la inclusión de criterios de sostenibilidad y resiliencia en proyectos viales que puedan armonizar la conservación del medio ambiente, la gestión del cambio ambiental y social y la recuperación económica.

Desde otro frente, en términos de mitigación del cambio climático, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) también ha venido tomando decisiones clave para que los proyectos cumplan una serie de parámetros. Según fuentes de esta entidad consultadas por Infraestructura & Desarrollo, el Decreto 1076 obliga a los sectores de hidrocarburos, minería, energía e infraestructura a presentar “en el marco del proceso de seguimiento y control ambiental el plan integral de gestión de cambio climático del proyecto, que incorpore la cuantificación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), el análisis de vulnerabilidad y riesgo climático y la relación de acciones de mitigación de GEI y de adaptación al cambio climático”.

Bajo este precepto, la Anla hace control y seguimiento a las obligaciones establecidas en la licencia ambiental y, por supuesto, a aquellas relacionadas con cambio climático. Así mismo, como lo explican fuentes de la entidad, la Anla “construyó el tablero de control de variabilidad climática el cual pone a disposición de sus grupos de valor información que permite relacionar alertas hidroclimatológicas generadas por Ideam con los diferentes proyectos, obras o actividades sujetas a permisos o licencias ambientales”.

A lo anterior se suma un portafolio de buenas prácticas (63 iniciativas) en cambio climático creado por la entidad que busca y la creación de ‘Indicadores de adaptación al cambio climático y mitigación de gases de efecto invernadero (GEI)’

para el seguimiento y la medición de las obligaciones asociadas a cambio climático por parte de los titulares de la licencia ambiental.

“En temas de proyectos el Gobierno ha tomado buenas medidas para ir orientando la infraestructura a que sea más resiliente y sostenible. El objetivo es que estos sean suficientemente bien diseñados, construidos y operados para que puedan ser resilientes”, comenta el ingeniero Héctor Salazar, CEO del Grupo Geoandina (firma experta en ingeniería especializada, tecnología e innovación aplicados a puentes, túneles y otras infraestructuras).

Lo anterior, agrega, se ve reflejado en términos de documentación normativa como los Lineamientos Verdes. Pero, advierte, “para que esto se vuelva realidad puede pasar tiempo, pues los Lineamientos aplicarán para nuevos contratos de diseño, construcción o concesión. Mientras tanto, el mundo no para y el cambio climático se va exacerbando. Lo construido sigue siendo influenciado por ese cambio climático”.

Aunque la normatividad es un pilar fundamental, Salazar cree importante que esta se conozca y se apropie en entidades nacionales, locales y regionales. “Esto significa que a futuro se incluyan en las licitaciones las partidas necesarias. Que en los presupuestos se pongan medidas, plazos y costos para diseñar y construir infraestructura sostenible y resiliente”.

Finalmente, Ximena Barrera Rey, directora de Relaciones Gubernamentales y Asuntos Internacionales de World Wildlife Fund (WWF Colombia), aseguró recientemente en un evento de Fasecolda que el país (que es el segundo más megadiverso del planeta) está ante una oportunidad clave para que la implementación de los Lineamientos permita gestionar los riesgos asociados a la naturaleza y el clima y, también, implementar el Marco Global de Biodiversidad de Kunming-Montreal el cual tiene como propósito “detener y revertir la pérdida de la naturaleza, en un contexto de peligroso declive que amenaza la supervivencia de un millón de especies y afecta a la vida de miles de millones de personas. Su objetivo es salvaguardar y utilizar de manera sostenible la biodiversidad”.

INFORMACIÓN INSTITUCIONAL

COMPROMISO INTEGRAL CON LA SOSTENIBILIDAD

El proyecto Malla Vial del Meta busca mejorar la infraestructura vial de la región y aportar al desarrollo del departamento del Meta.

3/7/2024

Pparte del área de influencia del proyecto Malla Vial del Meta

En tal sentido los municipios de Villavicencio, Acacías, Guamal, San Martín, Granada, Puerto López y Puerto Gaitán se han beneficiado con actividades que bajo una perspectiva integral de sostenibilidad aportan al desarrollo socioeconómico de los usuarios de las vías y comunidad aledaña al Proyecto.

El concesionario cuenta con nueve programas sociales a través de los cuales se ejecutan la mayoría de las actividades encaminadas a promover prácticas sostenibles, entendidas como la gestión de los recursos para satisfacer las necesidades actuales sin poner en riesgo las necesidades del futuro y considerando el desarrollo social, económico y el cuidado del medio ambiente.

En los primeros seis meses del año, el Programa de Cultura Vial realizó un total de 67 actividades, incluyendo jornadas de prevención de siniestros viales, talleres de seguridad vial y campañas trimestrales, con la participación de 4.110 usuarios.

que comprende el tramo Puerto López – Puerto Gaitán, y la UF 1 que va desde Granada a Guamal. En la segunda calzada entre Villavicencio y Acacías sigue la construcción de tramos de segunda calzada en los kilómetros 11, 18 y 21 y se avanza en la construcción de la estructura del nuevo puente sobre el río Guayuriba. Se iniciaron los trabajos de cimentación en el puente Ocoa en el kilómetro 8+812, comenzará la construcción de la superestructura de los puentes sobre el caño Mirador en el kilómetro 17+400 y Colonia Penal en el kilo metro 22+413.

equipamiento electrónico de última tecnología en las estaciones de peaje de Iracá, Ocoa, Casetabla y Yucao. Además, en el peaje Iracá se instalaron dos paneles de mensajes variables, a través de los cuales se informa oportunamente las novedades en la vía

El aporte social

De enero a junio se realizaron diferentes ferias y vitrinas comerciales, en las que participaron 16 emprendedores, entre los que resaltamos: Mujer Segura en Villavicencio y Acacías, Feria Santa y Mamás Emprendedoras en Villavicencio, Festival de la Cachama en Puerto Gaitán, Expo Malocas, Feria de Emprendimientos Carnaval Comercial y Vitrina de Negocios de Emprendimiento en la UNAD Acacías.

3/7/2024 FOTO 5B. Dylan Nicolás Álvarez García, becario Pto Gaitán (13)B.JPG

3/7/2024

Además, de aportar a la infraestructura del Meta, la Concesión Vial de los Llanos ha realizado significativas contribuciones al desarrollo social, promoción del cuidado ambiental y adopción de conductas adecuadas en relación con el uso de la infraestructura y manejo del riesgo en las vías entre los usuarios y la comunidad de los siete municipios que hacen

FOTO 5A. JHORS SEBASTIÁN ROMERO, LA CUNCIA, VILLAVICENCIO (6).JPG

Asimismo, se efectuaron diversas capacitaciones en Acacías (Vereda El Diamante) para la Formulación de Proyectos; Puerto López (Getsemaní) sobre el manejo adecuado de residuos sólidos y elaboración de abonos orgánicos; Acacías (CPT) para el seguimiento y monitoreo al Plan de Desarrollo y en Puerto López (Pueblo Nuevo) y Puerto Gaitán sobre la Ley 2166 y la participación comunitaria.

neral de 23 puentes del proyecto. Entre estas estructuras están los puentes bajo Menegua, entre Puerto López y Puerto Gaitán y el puen te Guamal en la vía Guamal – San Martín en los cuales se efectuaron trabajos de mante nimiento importante utilizando técnicas in novadoras que redundaron en menor tiempo de trabajo y menos afectación a la movilidad.

https://mail.google.com/mail/u/0/#label/Claudia+Moreno%2FCCI%2F2024/CwCPbpQDGwkdPPHNWGFpCfTlwXsVDkq?projector=1

implementación de sistemas de conteo, cla sificación e identificación de vehículos con

Es de resaltar también la entrega de dos nuevas becas universitarias para igual numero de jóvenes de La Cuncia (Villavicencio) y Puerto Gaitán, al igual que la asignación de dos naves para purificación de agua en el Centro Educativo Policarpa Salavarrieta de Puerto López y la Institución Educativa Simón Bolívar, sede Benposta de Villavicencio.

Todas estas actividades reflejan el compromiso del proyecto Malla Vial del Meta con la sostenibilidad y el fomento del equilibrio entre el desarrollo social, económico y el cuidado del medio ambiente.

El nuevo puente Yucao, en la vía Puerto López – Puerto Gaitán ya se culminó y se dará al servicio próximamente.

Dylan Nicolás Álvarez, de Puerto Gaitán y Jhors Sebastián Romero de Villavicencio, son los dos jóvenes favorecidos con las becas universitarias este año.

IMPULSO AL TRANSPORTE LIMPIO SOBRE RIELES

La decisión del Gobierno de eximir el desarrollo de proyectos férreos impulsados por energías limpias de trámites relacionados con licenciamiento ambiental se convirtió en un espaldarazo para el avance de importantes iniciativas como el Regiotram de Occidente, el Regiotram del Norte, e incluso, el Regiotram del Valle del Cauca.

Desde que comenzó el mandato del presidente Gustavo Petro, una de las mayores promesas para modernizar el transporte en Colombia ha estado asociada a la construcción de nuevos ferrocarriles (sostenibles y amigables con el entorno) y a una verdadera implementación del multimodalismo para hacer más competitiva a la economía. Esa propuesta, pese a su ambicioso alcance, no resultó indiferente ni para la ciudadanía de distintas regiones ni para los actores que forman parte de la cadena logística.

Hace ya unos meses, el exministro de Transporte William Camargo no solo reiteró la importancia de tener un país con más trenes, sino la necesidad de que estos sean movidos por energías limpias. Y no solo para operar con el transporte de carga, sino con la movilización de pasajeros dentro de las principales capitales y, también, en los municipios aledaños a estas.

Pero el camino por recorrer en materia férrea es todavía largo pues, de una red férrea de más de 3.500 kilómetros (que fueron claves para el desarrollo económico de mediados del siglo XX), hoy tan solo opera el 30% de esta gracias a que se mantienen operativos corredores clave como, por ejemplo, Bogotá-Belencito, La Dorada-Chiriguaná (Cesar) y Chiriguaná-Santa Marta. Y los cálculos del propio Gobierno indican que para construir una red operativa de 5.400 kilómetros para el año 2050 (que integre proyectos férreos sostenibles) se van a necesitar recursos que, en dinero actual, superarán los $30 billones en inversiones. Pero, por lo pronto (para el año 2026) lo que la actual administración busca es intervenir más de 1.800 kilómetros lo cual significa hacer realidad la estructuración y adjudicación de iniciativas férreas.

Uno de los pasos recientes más importantes en dirección al propósito de poner a Colombia sobre rieles nuevamente se dio con la expedición de una normativa clave: se trata del Decreto 510 de 2024 el cual estableció que para proyectos férreos impulsados por electricidad o energías con bajas emisiones de gases de efecto invernadero que se construyan en corredores existentes se excluye el trámite de licencias ambientales.

Como lo señaló en su momento el exministro Camargo, esta decisión -construida con el Ministerio de Ambiente- en pocas palabras busca facilitar la adopción de instrumentos ambientales para que “proyectos férreos orientados a la transición energética de bajas emisiones tengan una mejor forma de identificar las afectaciones en los territorios y, existiendo corredores en los que ya han operado otros tipos de sistemas, se facilita la adopción de estos instrumentos”.

Incluso, la ministra de Ambiente Susana Muhamad detalló que “con este decreto se incluyen en la lista proyectos que están exceptuados de licencias ambientales como aquellos que se conecten a transporte masivo en centros urbanos y que vayan por corredores férreos existentes. Nos permite reemplazar el transporte que se moviliza con gasolina por transporte eléctrico, se flexibiliza el requisito ambiental y se genera un instrumento que son las Guías de Manejo Ambiental”.

En términos prácticos, como lo ven los ministerios de Transporte, Ambiente y la propia Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la decisión puede facilitarles las cosas de forma significativa a proyectos ya conocidos como Regiotram del Norte (Bogotá), Regiotram del Valle del Cauca y, también, al Regiotram de Occidente que promete -a lo largo de un corredor de 40 kilómetros- mejorar la conectividad entre la capital y municipios del occidente como Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá.

Remover trámites de licencias, ¿la solución más efectiva?

La noticia de eliminar estos requisitos para ponerle rieles a los proyectos que vienen fue una bocanada de aire fresco en medio de decisiones por parte de las autoridades ambientales que, de manera reciente, han dejado en vilo obras clave como la ampliación de la Autopista Norte (de Bogotá).

Para el ingeniero Germán Silva, gerente de la firma de interventoría e ingeniería Silva Carreño y Asociados, “reducir o eliminar trámites de licencias ambientales facilita cualquier proceso, pero per se no garantiza que un proyecto sea exitoso”. Y es que, desde su visión, cualquier proyecto que se proponga debe tener en cuenta los modos alternativos y “solamente será competitivo el modo que permita obtener

los menores costos de transporte entre el origen y destino final, los menores tiempos de transporte y con menos intercambios modales en el trayecto”.

Por ello, agrega, es que son exitosos los proyectos férreos carboneros o de otros minerales que embarcan a granel en la mina, lo transportan y lo descargan en el puerto de exportación o directamente a bordo del buque. Y en el caso de proyectos férreos de pasajeros, señala, “son exitosos aquellos con unos volúmenes de pasajeros mínimos que les permitan ser competitivos en costos de inversión y operación frente a otros modos, con una distribución horaria más o menos uniforme y con tiempos de viaje y confort mejores que otras alternativas modales”.

Así mismo el abogado Álvaro Durán, socio de la firma Durán & Osorio Abogados, considera que el Decreto 510 de 2024 “representa un avance significativo en materia ambiental y de transporte” al excluir del trámite de licencias a proyectos férreos impulsados por energías limpias como electricidad, hidrógeno y electromagnetismo.

“La medida es muy sensata, pues en proyectos donde es ostensible su aporte positivo al medio ambiente, al reemplazar con energías limpias el uso tradicional de energías contaminantes, no parece tener sentido exigir el trámite de una licencia que

justamente tiene por finalidad verificar que los proyectos sean ambientalmente sostenibles”, comenta Durán.

Así mismo, de acuerdo con Durán, este cambio regulatorio será clave para promover el desarrollo de proyectos de movilidad que adopten sistemas eficientes para poder movilizar importantes volúmenes de pasajeros. Esto, apunta, contribuirá a aliviar la congestión urbana y a la consolidación de alternativas sostenibles para largas distancias. “Proyectos tan importantes como los Regiotram de Occidente y del Norte de Bogotá podrán avanzar en su ejecución de manera más expedita”, asegura.

Regiotram de Occidente, el primer beneficiado

Hasta poco antes de abril pasado, el proyecto del Regiotram de Occidente afrontaba un gran desafío: su licenciamiento ambiental ante la ANLA había quedado en pausa ya que la Empresa Férrea Regional (responsable de ese proyecto) tenía algunos pendientes por cumplir e información adicional por aportar.

Sin embargo, el Decreto 510 permitió darle un giro a la historia de este proyecto para continuar su avance. Como lo explicó el director de la ANLA, Rodrigo Negrete, retirar el

trámite de licencia ambiental de esta iniciativa férrea no quiere decir que no vaya a tener a futuro vigilancia ambiental.

Lo anterior, en pocas palabras, significa que la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca y la Secretaría de Ambiente del Distrito tendrán la misión de hacer los procesos de control y seguimiento que sean necesarios bajo la directriz del Programa de Adaptación de la Guía Ambiental (PAGA). Incluso, deberán tramitar los permisos requeridos para hacer realidad el Regiotram.

Un proyecto consciente del entorno

El Regiotram de Occidente es un proyecto pensado para cubrir un trazado de 40 kilómetros entre Bogotá y municipios aledaños como Madrid, Mosquera, Funza y Facatativá (este se distribuye con 24,9 km en la Sabana y 14,7 en zona urbana de Bogotá con conexión al Metro y al Sistema de Transporte Masivo). Según las proyecciones que hace la Empresa Férrea Regional, cuando esté en operación este tren tendrá una demanda anual estimada de 40 millones de pasajeros al año.

Desde su concepción, el proyecto de más de $2,7 billones se planteó como un tren ecológico 100% eléctrico que, entre 2026 y el año 2048, estará en capacidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en cerca de 165.000 toneladas de CO2 equivalentes. Así mismo, una de las grandes promesas de este proyecto consiste en una significativa reducción de tiempos: los recorridos del centro de Bogotá (26 con Avenida Caracas) hasta Facatativá (donde termina la línea del Regiotram) pasarán de dos horas y media a apenas 55 minutos.

Según las cuentas del gerente de la Empresa Férrea Regional, Orlando Santiago, la construcción del proyecto (que incluirá 17 estaciones a lo largo de 40 kilómetros) estará terminada para finales del año 2026. Bajo este plan, el objetivo es que para mediados del año 2027 ya esté el Regiotram en operación comercial.

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Cámara Colombiana de la Infraestructura

Cámara Colombiana de la Infraestructura

PRESUPUESTO

DESAFÍO A LA VISTA 2025:

Ginette Sofía Lozano, directora de Asuntos Económicos de la CCI.

Se acerca una nueva legislatura y con ello un nuevo trámite de aprobación, ante el Congreso de la República, del Anteproyecto de Presupuesto General de la Nación. Este primer ejercicio consolida las necesidades en términos de gastos e inversiones que las entidades del Gobierno nacional estiman ejecutar durante la próxima vigencia presupuestal.

economista

senior

Laura Cuervo, financiera senior de la CCI.

Se acerca una nueva legislatura y con ello un nuevo trámite de aprobación, ante el Congreso de la República, del Anteproyecto de Presupuesto General de la Nación. Este primer ejercicio consolida las necesidades en términos de gastos e inversiones que las entidades del Gobierno nacional estiman ejecutar durante la próxima vigencia presupuestal. Tal como está previsto en el artículo 51 del Decreto 111 de 1996 (Estatuto Orgánico del Presupuesto), el Gobierno nacional, a través del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, radicó el pasado 5 de abril ante las comisiones económicas de Senado y Cámara de Representantes, el anteproyecto del Presupuesto General de la Nación (PGN) para la vigencia 2025. De acuerdo con estas cuentas preliminares, el presupuesto general sumaría $524,3 billones, de los cuales $69,7 billones estarían destinados a inversión, $128,7 billones a servicio a la deuda y $325,9 billones para gastos de funcionamiento.

Comparativo del PGN 2024 y PGN 2025

Al discriminar la composición del PGN asignado en 2024 y del anteproyecto presentado por el Gobierno nacional para el 2025, se estima que los gastos de funcionamiento representarían el mayor porcentaje de participación dentro del total del PGN con un 62,2%, seguido de 24,5% para el servicio a la deuda y por último la inversión con tan solo un 13,3%.

Al comparar los valores absolutos de estas dos vigencias se encuentra un notable aumento en gastos de funcionamiento y el servicio a la deuda con un incremento de $17,65 billones y $34,18 billones, respectivamente. Asimismo, se observa que la inversión se reduciría en cerca de $30 billones, situación que genera inquietud en los diferentes sectores económicos ante una coyuntura que requiere un plan de choque de reactivación económica. En efecto, una reducción de esta magnitud en el rubro de inversión podría afectar negativamente las dinámicas económicas en términos de Producto Interno Bruto (PIB).

Lo anterior, teniendo en cuenta el efecto multiplicador que tiene la inversión en infraestructura de transporte sobre el PIB, el empleo y los impuestos. En paralelo, la no inversión en infraestructura de transporte limitaría la conectividad para pasajeros y transporte de carga, afectando por consiguiente las dinámicas sociales y económicas en el país.

4,3% ES EL INCREMENTO

que se espera desde un análisis en términos de variaciones porcentuales para cada uno de los diferentes rubros del presupuesto que tendría el PGN el próximo año

Variaciones porcentuales por rubro

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Ministerio de Hacienda y Crédito Público (2024)

En otras palabras, desde un análisis en términos de variaciones porcentuales para cada uno de los diferentes rubros del presupuesto que tendría el PGN el próximo año, se espera un incremento de 4,3% en la totalidad del presupuesto, así mismo, algunos resultados llamativos son el aumento del 36,2% en el servicio a la deuda y la reducción de 30,2% de la inversión, evidenciando una reducción significativa en el principal rubro presupuestal que tiene el Gobierno nacional para mitigar los efectos de desaceleración económica que registra actualmente el país.

Ahora, al desagregar el presupuesto asignado al sector transporte en la versión preliminar del PGN para la próxima vigencia, este se distribuiría de la siguiente manera:

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Ministerio de Hacienda y Crédito Público (2024)

Económico

Desagregación

Esta tabla presenta las asignaciones presupuestales para las entidades que conforman el sector Transporte. El presupuesto total sectorial aumentó $4,8 billones respecto a la vigencia anterior, ubicándolo alrededor de los $21,9 billones. Llama particularmente la atención que el mayor aumento se registró en el rubro de servicio a la deuda, al pasar de $1,5 billones a $7,1 billones y la disminución en el rubro de inversión en cerca de $1 billón.

Desde una perspectiva porcentual, los resultados más relevantes son el aumento de 362% en el servicio de la deuda y reducción del 2% en el rubro de inversión de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Por su parte, llama la atención la reducción de 31% de la inversión en el Instituto Nacional de Vías (Invías), lo cual anticipa una posible desinversión en obra pública.

Alertas generales y sectoriales

Si bien el anteproyecto del PGN 2025 es un ejercicio preliminar elaborado por el MHCP, es importante establecer un seguimiento exhaustivo a las siguientes alertas:

Disminución de la inversión

La principal alerta derivada de la presentación del anteproyecto de PGN 2025 es el bajo de nivel de inversión. Este aspecto resulta contradictorio en un escenario de desaceleración económica que vive el país y el cual ha afectado en particular a sectores clave como el comercio y la construcción de edificaciones y obras civiles. Por lo anterior, se esperaría un mayor impulso del Gobierno nacional a través de un plan de choque que dé cuenta de una estrategia clara y realizable en materia de reactivación de sectores estratégicos para la economía colombiana.

Variación de los rubros presupuestales por entidad

Aumento considerable en servicio a la deuda

La segunda alerta se deriva del posible aumento en el rubro de servicio a la deuda del país, puesto que se presenta un aumento de 36% respecto al presupuesto asignado en el 2024. En particular, resulta pertinente mencionar el crecimiento de este rubro para el sector transporte, el cual crecería cerca de 363%.

Menor inversión para entidades estratégicas en el sector de la infraestructura

En cuanto al sector de la infraestructura de transporte, llama la atención la reducción en los rubros de inversión en entidades clave como Invías (-31%) y la ANI (-2%).

Por las razones ya expuestas, es importante realizar un seguimiento al trámite que se desarrollará desde el punto de vista legislativo, con particular énfasis en los rubros de servicio a la deuda.

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Ministerio de Hacienda y Crédito Público (2024)

DE PLANES DE DESARROLLO

Durante el 2024, la CCI Antioquia ha revisado detalladamente la elaboración de los planes de desarrollo de Antioquia y el Eje Cafetero, incluyendo gobernaciones y ciudades capitales. ¿Cuáles son las principales conclusiones?

DPor:

Juan Daniel Mejía Arango, ingeniero de la Coordinación Técnica de la CCI Antioquia.

urante el año 2024, la CCI Antioquia ha revisado detalladamente la elaboración de los planes de desarrollo de Antioquia y el Eje Cafetero, incluyendo gobernaciones y ciudades capitales. Este trabajo tiene su origen en el año 2023, cuando se priorizó la entrega de las ‘Propuestas de Políticas Públicas’ en materia de infraestructura a los entonces candidatos a la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín, por medio de un documento que contiene un diagnóstico de la infraestructura local y regional, el cual sirve de sustento para las propuestas que el gremio sugiere incorporar en los proyectos de gobierno y posteriores planes de desarrollo que definen el rumbo de los proyectos a ejecutar por el gobernador y el alcalde electo. Pasados seis meses del año 2024, los planes de desarrollo han sido aprobados por la Asamblea departamental de Antioquia y el Concejo de Medellín, respectivamente, incluyen-

do estos un gran énfasis en infraestructura física de todo tipo, especialmente la de transporte carretero y masivo.

El cuatrienio 2024-2027 se presenta como un período en el que el desarrollo de la infraestructura de Colombia tendrá un impulso significativo desde las regiones y el panorama de proyectos que se propone desde Antioquia y su ciudad capital es una muestra clara de esto. El departamento tiene grandes retos en materia de conectividad y transitabilidad de sus corredores secundarios y terciarios, sin embargo, la actual gobernación no solo se concentrará en el mantenimiento constante de los mismos, sino que se ha propuesto desarrollar un ambicioso programa llamado Circuitos Viales Estratégicos, mediante el cual pretende construir y mejorar 1040 kilómetros de vías secundarias, formando anillos viales de gran importancia socioeconómica para las diferentes subregiones de Antioquia; que a su vez se conecten de manera eficiente con los corredores primarios que atraviesan el departamento y sirven a todo el país. A este programa se sumará la ejecución o la terminación

Con la aprobación de estos planes, la tarea del gremio se concentrará, durante estos cuatro años, en hacer un seguimiento activo a la implementación de estas propuestas que han sido plasmadas mediante programas, proyectos e indicadores, con el fin de que con su materialización se logren los impactos esperados en la competitividad de los territorios y la calidad de vida de sus habitantes.

de proyectos viales de gran magnitud como el Túnel del Toyo y sus accesos (tramo 1 y 2), la iniciativa privada Vía Láctea y la estructuración a nivel de factibilidad de otros corredores como el Complejo Vial del Sur y Marinilla-Peñol-Guatapé. Por el lado de la capital del departamento de Antioquia, los retos son aún mayores. Luego de cuatro años de abandono y poca ejecución en lo que respecta a la infraestructura física de la ciudad, sumado a una visión alejada de lo técnico y de la planeación juiciosa a largo plazo de la ciudad, Medellín necesita grandes inversiones en todo tipo de infraestructuras, desde la movilidad, los servicios públicos, la gestión de riesgos, el espacio público, hasta la infraestructura educativa, de salud y deportiva. Frente a estos grandes retos, la administración actual ha mostrado su intención de dar prioridad al desarrollo de la infraestructura de la ciudad en

CON LA APROBACIÓN DE LOS PLANES DE DESARROLLO, LA TAREA DEL GREMIO SE CONCENTRARÁ EN HACER SEGUIMIENTO A SU DEBIDA IMPLEMENTACIÓN, CON EL FIN DE LOGRAR LOS IMPACTOS ESPERADOS EN LA COMPETITIVIDAD DE LOS TERRITORIOS Y LA CALIDAD DE VIDA DE SUS HABITANTES.

este cuatrienio que recién comienza. Su plan de desarrollo así lo demuestra, con apuestas ambiciosas en materia de infraestructura vial y de transporte masivo, con la construcción de intercambios viales y del proyecto que marcará el rumbo del transporte masivo de la zona occidental de la ciudad: la nueva línea del Metro de Medellín, llamada Metro Ligero de la 80. En materia de espacio público se destaca la intervención integral de parques y andenes, el regreso de los corredores verdes (parques lineales en vías) y azules (parques lineales en quebradas) y la primera etapa del proyecto Parques del Río Norte, la cual hace parte del macroproyecto Parques del Río Medellín.

En lo relacionado con la mitigación del riesgo de desastres y la adaptación de la infraestructura de la ciudad frente al cambio climático, el plan de desarrollo muestra la intención de atender zonas de alto riesgo, intervenir cauces de quebradas y darle uso al procedimiento consignado en el Plan de Acción Climática de Medellín, el cual a su vez contiene un Plan de Drenaje Urbano para la ciudad, aspecto prioritario dentro de las propuestas emitidas por el gremio. Frente a este aspecto, la CCI ha hecho observaciones orientadas a la necesidad de una mayor disponibilidad presupuestal para atender todos los aspectos relacionados con este importante flanco.

Frente a esta significativa inversión proyectada en infraestructura para la región, la CCI Antioquia ha expresado su satisfacción respecto a la adopción, en un 75%, de las Propuestas de Políticas Públicas en materia de infraestructura dentro del Plan de Desarrollo de Medellín y el Plan de Desarrollo de Antioquia. Con la aprobación de estas hojas de ruta, la tarea del gremio se concentrará, durante estos cuatro años, en hacer un seguimiento activo a la implementación de estas propuestas que han sido plasmadas mediante programas, proyectos e indicadores, con el fin de que con su materialización se logren los impactos esperados en la competitividad de los territorios y la calidad de vida de sus habitantes.

Seccional Occidente

La directora general del Consorcio Programa Servicios de Tránsito, Natalia Ocampo Franco, habló con Infraestructura & Desarrollo sobre la transformación digital y la sostenibilidad, dos pilares fundamentales en la evolución de los servicios de movilidad en la capital del Valle del Cauca.

“LA TRANSFORMACIÓN DIGITAL REDUCE LAS EMISIONES DE CO2”

Por:

María Fernanda Santa Palacios, directora seccional de la CCI Occidente.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Puntualmente, a qué se dedica el Consorcio Programa Servicios de Tránsito?

Natalia Ocampo Franco: El consorcio PST está conformado por compañías especializadas en las áreas de ingeniería de tránsito y transporte, desarrollo de aplicativos digitales, gestión de información y datos a partir de la aplicación de tecnologías de cuarta generación que disponen soluciones sostenibles, seguras y amables para los ciudadanos y que sobre todo les permitan conectar de una manera fácil, segura y digital con las entidades del gobierno.

Nuestro objetivo principal es facilitar la labor de las autoridades de tránsito y movilidad en las ciudades a través de tecnologías innovadoras y sostenibles, para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

I&D: ¿Cómo han implementado iniciativas que contribuyan a la sostenibilidad a lo largo del tiempo?

NOF: Hemos realizado importantes inversiones en el desarrollo de nuestro Ecosistema Digital, como por ejemplo la App Movilidad, nuestra plataforma digital

www.serviciosdetransitodigitales.com, y la implementación de herramientas como el Chatbot CIVii en WhatsApp. Además, nuestras redes sociales, nos permiten estar más cerca de la comunidad. La reciente inauguración de una nueva sede con experiencia digital es una muestra evidente de nuestro compromiso con la sostenibilidad, aportando en la adopción por parte de los ciudadanos de los canales digitales con el fin de minimizar los desplazamientos y reduciendo la huella de carbono para la ciudad.

I&D: ¿De qué manera estas iniciativas han sido percibidas por la ciudadanía?

NOF: La digitalización de los trámites ha sido muy bien recibida. Los ciudadanos aprecian poder realizar consultas y trámites desde cualquier lugar de sus hogares, evitando desplazamientos innecesarios. Esto no solo ahorra tiempo y recursos, sino que también contribuye a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero de CO2. Desde la implementación de nuestro ecosistema digital, 1,3 millones de ciudadanos realizaron 4,1 millones de interacciones de manera virtual con nuestros servicios, lo que refleja la aceptación y confianza en nuestras plataformas digitales.

I&D: ¿Cómo visualiza a mediano plazo la implementación de la video analítica para el bienestar de la ciudadanía?

NOF: La video analítica es una herramienta poderosa que nos permitirá mejorar aún más la seguridad vial y la eficiencia en la gestión del tráfico. A corto plazo, vamos a implementar sistemas de video analítica que nos ayuden a monitorear y analizar el comportamiento del tráfico en tiempo real.

LA TRANSFORMACIÓN DIGITAL DE LOS TRÁMITES DEL SECTOR DE LA MOVILIDAD Y EL TRANSITO HA REDUCIDO EN EL ÚLTIMO AÑO Y LO CORRIDO DEL 2024 UN TOTAL DE 385.726,6 TONELADAS DE EMISIONES DE CO2, MEJORANDO LA CALIDAD DE VIDA Y AVANZANDO HACIA EL OBJETIVO DE CONVERTIR A CALI EN UNA SMART CITY.

Esto permitirá a las autoridades de tránsito identificar patrones y tomar decisiones basadas en datos para mejorar la movilidad y la seguridad en las vías. Además, la video analítica contribuirá a reducir las situaciones de riesgo aportando así a la disminución de siniestralidad vial.

I&D: ¿Cuáles son los próximos objetivos de PST?

NOF: Nuestros próximos objetivos incluyen la expansión y mejora continua de nuestro Ecosistema Digital, con nuevas funcionalidades en la App Movilidad Cali, nuestra plataforma de servicios digitales y Chatbot. También planeamos implementar más tecnologías sostenibles y soluciones inteligentes de movilidad para seguir reduciendo la huella de carbono. Además, estamos trabajando en proyectos relacionados con la mejora de la infraestructura y seguridad vial.

I&D: ¿Cómo está compuesto el equipo de profesionales de PST?

NOF: Nuestro equipo está compuesto por un grupo multidisciplinario de profesionales altamente capacitados en diversas áreas como tecnología, movilidad, gestión administrativa y atención al cliente. Contamos con ingenieros, desarrolladores de software, analistas de datos, expertos en sostenibilidad y un equipo dedicado de servicio al cliente. Esta combinación de talentos nos permite abordar de manera integral los requerimientos de la ciudadanía y ofrecer soluciones innovadoras y eficientes.

I&D: ¿Qué impacto ha habido en materia de sostenibilidad?

NOF: Para el caso específico de Cali, la transformación digital no solo ha mejorado la eficiencia de nuestros servicios, sino que también ha tenido un efecto significativo en la reducción de emisiones de CO2. Desde la implementación de nuestro ecosistema digital, hemos minimizado los desplazamientos de los ciudadanos. En total, la transformación digital ha reducido 385.726,6 toneladas de emisiones de CO2, mejorando la calidad de vida y avanzando hacia el objetivo de convertir a Cali en una Smart City. Estamos comprometidos con la tecnología y la sostenibilidad para construir un futuro prometedor y limpio para nuestra ciudad.

Natalia Ocampo Franco, directora General del Consorcio Programa Servicios de Tránsito.

INFRAESTRUCTURA INTEGRADA, EFICIENTE Y SOSTENIBLE

Inversión en el multimodalismo: clave para la competitividad de Colombia en el mercado global.

EPor: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.

l pasado 13 de junio, Barranquilla fue el epicentro del debate sobre el futuro de la infraestructura de transporte intermodal en Colombia, durante la quinta versión del Foro Regional de Infraestructura Marítima y Fluvial e Intermodalismo, organizado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI Seccional Norte y la CCI Presidencia Nacional. Con una asistencia de más de 300 personas, el evento consolidó su relevancia en

la agenda nacional, subrayando la crucial importancia de una infraestructura de transporte integrada y eficiente.

El foro abrió con el conversatorio ‘Perspectivas del Multimodalismo: Impacto, Avances y Socialización de Proyectos’. Moderado por Olga Lucía Ramírez, exviceministra de Infraestructura. El panel contó con la participación de destacados líderes del sector como Natalia Abello Vives, gerente general de

Ruta Costera; el capitán Alfonso Salas, gerente de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena; Luis Fernando Castro, CEO de CTSA; Álvaro

Mejía, director de Estructuración y Banca de Inversión de la FDN, entre otros.

En la conversación, se discutió la situación actual del transporte en Colombia, donde predomina el modo carretero, con el 90% de la carga transportada por esta vía. Se resaltó la necesidad de diversificar y mejorar la infraestructura de transporte, especialmente en los modos fluvial y ferroviario, para reducir costos y tiempos en la logística de carga. Asimismo, se destacó el esfuerzo del gobierno en implementar el Plan Maestro de Transporte Intermodal que enfatiza la inversión sostenible en infraestructura y la necesidad de integrar mejor los diferentes modos de transporte.

Además, se mencionó el potencial de las cuencas hídricas y el río Magdalena para fortalecer el transporte fluvial y se hizo énfasis en la importancia de la infraestructura portuaria en el comercio internacional y el papel crucial del gobierno en implementar políticas efectivas para el desarrollo del multimodalismo y la competitividad.

Durante el panel, se resaltó la importancia de impulsar el desarrollo y la materialización de proyectos estratégicos para la Región Cari-

be. Entre estos, se destacó la APP Canal del Dique, esencial para mejorar significativamente la conectividad regional, subrayando la necesidad de avanzar en su ejecución a pesar de los retos ambientales. Asimismo, se mencionaron otros proyectos claves como la doble calzada Cartagena-Barranquilla, el corredor de carga Cartagena-Barranquilla ‘Ruta Caribe II’; la APP-IP Ruta Magdalena Sierra Mar ‘Doble calzada Ciénaga-Barranquilla’; la APP-IP Nuevo Aeropuerto de Cartagena y la APP-IP modernización del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez.

De otra parte, durante el encuentro también se enfatizó en la importancia de utilizar los datos para comprender nuestra situación actual y cómo podrían ser la variable clave para mejorar la eficiencia y tomar decisiones informadas a nivel nacional. Se abordó la necesidad e importancia de homogeneizar los datos y las estadísticas para lograr una optimización y mejorar la calidad de la información. Además, se destacó la digitalización y estandarización de procesos como herramientas clave para obtener evidencias precisas que impacten positivamente en el desarrollo evolucionado de la infraestructura, en colaboración con la tecnología.

Desde el gobierno nacional se destacó el compromiso con la inversión en el desarrollo de proyectos de infraestructura en los diferentes modos de transporte y el impulso al multimodalismo.

» Modo carretero: Se pretende impulsar 30 proyectos de cuarta generación a cargo de la ANI, junto con seis proyectos de quinta generación en fase de preconstrucción y uno en ejecución, sumando una inversión total de más de $25 billones.

» Proyectos férreos: Con una visión hacia 2050, proyectando el desarrollo de más de 5,000 km de vías férreas, el enfoque actual del gobierno se centra en impulsar el proyecto Dorada-Chiriguaná, con una inversión de $3 billones. Además, se contempla una inversión de aproximadamente $472.000 millones en estructuraciones, estudios, diseños y mantenimientos en el sector férreo, destinados a cerca de ocho iniciativas, sumando una inversión total de alrededor de $35 billones.

» Modo fluvial: Se proyectan inversiones por más de $4 billones, a cargo del Invías y Cormagdalena, dirigidas a mejorar la navegabilidad del río Magdalena y el río Atrato. También se incluyen inversiones por parte del Invías en muelles en los sectores del Chocó y Río Meta que superan los $1,6 billones.

» Modo aeroportuario: Implementación del programa de aeropuertos con servicios aeroescenciales, junto a la Aeronáutica Civil, contando con un componente de turismo en 14 aeropuertos en todo el país y con inversiones que superan los $2 billones.

» Caminos comunitarios para la paz total: Trabajando de la mano con juntas de acción comunal, se destinarán $8.000 millones de pesos para intervenir 33 mil km de vías terciarias.

El Foro Regional de Infraestructura Marítima y Fluvial e Intermodalismo de Barranquilla dejó en claro que el futuro de la competitividad colombiana depende de una infraestructura de transporte integrada, eficiente y sostenible. Con un enfoque en la modernización, digitalización y sostenibilidad, el evento resaltó el compromiso del sector público y privado para transformar el panorama logístico del país. En un contexto global cada vez más competitivo, estas iniciativas son fundamentales para posicionar a Colombia como un actor clave en el comercio internacional.

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Ramalza SAS - Fmax

Somos Ramalza S.A.S. una empresa colombiana y pionera en el sector de los Empalmes Mecánicos Tipo 2 para el acero de refuerzo, contamos con 13 años de experiencia y más de 500 proyectos en Colombia, Panamá y Ecuador. Nuestros empalmes son certificados y cumplen con estándares nacionales e internacionales logrando un excelente desempeño bajo tracción, compresión, carga cíclica y deslizamiento, esto dando cumplimiento a las normas NSR 2010, AC133, CCP14, ACI318 Y ACI439.

Nuestros empalmes Mecánicos Fmax Tipo 2 son una tecnología probada y certificada, que permite la transmisión completa de esfuerzos entre las barras de refuerzo garantizando una continuidad real en el acero, en consecuencia, simplifican despieces, mejoran la integridad estructural y

si analizamos los costos de los traslapos con los de los empalmes podríamos lograr hasta un 50% de ahorro usando empalmes en diámetros desde 7/8 hasta 1 ¼”, adicional a ello, nuestros empalmes pueden ser usados en cualquier localización de la estructura y sirven para generar continuidad en el acero de refuerzo cuando no es posible traslapar, son excelentes para ampliaciones y repotenciaciones, o cuando sea necesario hacer reparaciones en acero que ya está armado o fundido.

Nos destacamos por nuestra calidad y servicio al cliente, ofrecemos disponibilidad de máquinas, empalmes y técnico aplicador en obra. Somos la única empresa colombiana que garantiza el cumplimiento del AC133 norma que marca los criterios de aceptación en Empalmes Mecánicos en EE.UU. Visítanos en https:// www.ramalza.com/

PROVEEDOR

Desde el 2018, los empresarios que se encuentran a la cabeza de Prime, han marcado la pauta en la comercialización de emulsiones asfálticas. Año tras año, esos empresarios han trabajado para garantizar la calidad y la innovación, y hoy se encuentran en un momento de transformación clave, en el que apuestan por una nueva imagen que va en línea con la expansión de la marca.

En un país donde la infraestructura vial es fundamental para el desarrollo económico y social, Prime busca posicionarse como un aliado estratégico ofreciendo soluciones integrales que van desde la producción hasta la entrega de productos de calidad.

La planta de Barrancabermeja estará equipada con tecnología de punta para la producción de emulsiones asfálticas y asfaltos de refinería,

tanto aditivados como modificados. Esto permitirá a Prime ofrecer productos de la más alta calidad, adaptados a las especificaciones técnicas y necesidades particulares de cada proyecto. Además, la planta contará con una flota de transporte propia, lo que garantizará una logística eficiente y una entrega puntual de los productos, un valor añadido que fortalecerá aún más la confianza de sus clientes en la empresa.

El director de Prime, Rubén Ramírez, comenta sobre esta nueva etapa: «Estamos muy emocionados de anunciar el crecimiento de la empresa que no solo nos permite diversificar nuestras operaciones, sino también contribuir de manera más significativa al desarrollo vial de Colombia. Nuestra nueva planta en Barrancabermeja es el resultado de años de planificación y dedicación, y estamos comprometidos a mantener los más altos estándares de calidad y servicio en todas nuestras operaciones».

Tras este cambio, la empresa está preparada para enfrentar los retos del futuro con una visión clara y un firme compromiso con la excelencia, reafirmando su misión de pavimentar el camino hacia un mejor mañana.

BOGOTÁ – REGIÓN: LO QUE VIENE EN INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE

7 de junio de 2024

En un evento organizado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura, el alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, y el gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, presentaron ante más de 800 empresarios del sector, sus apuestas en materia de infraestructura para la denominada CiudadRegión.

BOGOTÁ – REGIÓN: LO QUE VIENE EN INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE

7 de junio de 2024

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL.

De izq. a der.: Natalia Gómez y Andrea Ramírez.

De izq. a der.: Manuel Etter y Luis Fernando Suárez.

De izq. a der.: Natalia Gómez, Eduardo González, Olga Lucía Ramirez, Alejandra Quintero Lopera, Andrea Ramírez y Angélica Ortega.

De izq. a der.: Silvana Murande, Jesús Calderón, Andrea Vásquez y Juan Carlos Erazo.

De izq. a der.: Luis Antonio Pava y Diego Pérez.

De izq. a der.: Julián Sánchez, alcalde de Soacha; Carlos Fernando Galán, alcalde Mayor de Bogotá; Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI y Jorge Emilio Rey, gobernador de Cundinamarca.

De izq. a der.: De izq. a der.: Luis Barrios, Maritza cubillos y Hamilton Marín.

De izq. a der.: Carlos Umaña y Ricardo Triana.

De izq. a der.: Rocaldo Alba y Francisco Suárez.

INFRAESTRUCTURA:

30 de mayo de 2024

MOTOR DE LA REACTIVACIÓN ECONÓMICA

De izq. a der.: Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI; María Constanza García, ministra de Transporte; Argelino Durán, gerente de Hidroconsulta y Carlos García, vicepresidente Técnico de la CCI.

De izq. a der.: María Carolina Castillo, presidenta de Probogotá; Abel Salazar, subsecretario de Acceso y Permanencia de la Secretaría de Educación; Natasha Avendaño, gerente de EAAB y Carlos García, vicepresidente Técnico de la CCI.

De izq. a der.: Fanny Ardila y Jaime Suárez, de Geotecnología.

De izq. a der.: Karen Camargo, asesora de gerencia; Yesenia Herreño, gerente y Tiffany Zamudio, coordinadora de prensa, las tres del ICCU.

POR UNA COLOMBIA UNIDA